HISTRIA DE LOS MOTORES DE COMBUSTIN INTERNA

Desde que el inventor francs Denis Papin en el ao 1687 construyera su

primera mquina de vapor capaz de moverse por s sola, hasta el triunfo del
ingeniero James Watt con su otra mquina de vapor con un notable y mejorable
rendimiento, hubo muchas modificaciones, que cada vez mejoraban ms esta
tecnologa, pero haba otro competidor que iba a llegar mucho ms lejos, el
motor de combustin interna.
A mediados del siglo XIX la mquina de vapor funcionaba bien, pero tena el
problema de su gran volumen para la aplicacin en vehculos. Se necesitaba un
motor que combinase el hornillo, la caldera y el cilindro de la mquina de vapor
en una unidad pequea y ligera. La mquina de combustin interna en la cual
el combustible inyectado, mezclado con aire, se hace estallar para mover un
pistn dentro de un cilindro, result ser la solucin ms adecuada.
La patente ms antigua registrada para un motor de explosin se remonta al
ao 1800, cuando Philippe Lebon propuso e ide un motor cuya mezcla de aire
y gas alumbrado se quemara dentro de un cilindro con el objetivo de mover un
pistn.
Aunque Lebon no llevo a la prctica su idea, sta fue aprovechada en 1807 por
Rivaz. Aunque el motor de Rivaz progres notablemente, an no renda lo
suficiente como para llevarlo a la prctica. En 1852, el Francs de origen Belga,
Ettiene Lenoir, construy una mquina equipada con un motor de explosin de
dos tiempos con autoencendido capaz de moverse por si sola, el cul consigui
con xito un viaje de diez millas entre Pars y Joinville-le-Port a la pobre
velocidad de 3 kilmetros a la hora. Aun as era muy poco potente para
competir con la mquina de vapor de Watt. En 1862, Alphonse Beau de Rochas,
mejor notablemente esta mquina, comprimiendo la mezcla antes de su
combustin e ide un ciclo de cuatro tiempos.
La idea de Rochas fue adaptada por esa poca por el ingeniero alemn
Nikolaus August Otto, quien fabric eficientes motores fijos de gas, y enunci
con claridad sus principios de funcionamiento.

(Nikolaus August Otto, nombre al que se le da tambin

al motor de explosin, gracias a su aportacin sobre
los principios bsicos y la construccin de motores).
Nikolaus August Otto, que dej su trabajo como
comerciante para dedicarse a los motores de
combustin interna, construy en 1861 un motor de
combustin interna, que consuma gas de alumbrado,
para su comercializacin se asoci con el industrial
Eugen Langen y fundaron juntos una fbrica en
Colonia en 1864.
En 1876 perfeccion el motor construido en 1861
mediante los conocimientos estudiados por Alphonse
Beau de Rochas sobre el ciclo de cuatro tiempos.
Este motor, logr superar la eficacia del motor de
combustin externa a vapor de Watt, por lo que se
empezaban a montar estos motores en la industria. A pesar del xito
econmico inicial de sus motores, Otto perdi la patente en 1886, al
descubrirse la anterioridad del invento del ciclo de cuatro tiempos por Alphonse
Beau de Rochas.
Entre los colaboradores de Otto se encontraba Gottlieb Daimler, quien sera el
que sustituy el motor de gas construido por Otto, por un motor alimentado
con gasolina.
Antes que l, en 1875 el austraco Siegfried Marcus construy un motor de
gasolina lento de cuatro tiempos con un dispositivo magntico de encendido.
Infortunadamente para l y para el progreso de la tcnica de esa poca, su
motor haca un ruido tan desagradable al funcionar que las autoridades de
Viena le prohibieron seguir con sus experimentos.
Siete aos ms tarde, en 1883, Daimler, en compaa de Maybach, empez a
ensayar los primeros motores de gasolina. Su construccin era tan compacta
que resultaron adecuados para vehculos ligeros, y alcanzaron rgimenes de
novecientas revoluciones por minuto.
En 1885 fue montado uno de estos motores en una especie de bicicleta de
madera, y al ao siguiente en un carruaje de cuatro ruedas. En 1889, Daimler,
dio otro paso fundamental al construir el motor definitivo para automvil. Al
mismo tiempo, otro alemn, el mecnico Karl Benz, de Mannheim, estaba
trabajando en el mismo sentido, y en 1885 patent un automvil con un motor
de cuatro tiempos y estructura de tubos, lo cual representaba un peso total
ms conveniente en relacin a la capacidad del motor.
Tanto los inventos de Daimler como de Benz llamaron extraordinariamente la
atencin en Francia, nacin que hizo todo lo posible por poseerlos. La patente
de Daimler fue comprada por los ingenieros galos Ren Panhard y Emile
Levassor, cuya ambicin era construir un autntico vehculo equipado con un
motor de explosin.
Estos dos hombres empezaron sus primeros ensayos entre 1890 y 1891. Una
vez acabado su primer vehculo, realizaron un viaje de ida y vuelta entre la
Porte dIvry y el viaducto de Auteuil, en Francia, el cul se realizo con total
xito. Juntos, dieron comienzo entonces a la industria del automvil con la
fundacin de la primera empresa de automviles del mundo, Panhard-
Levassor.
El motor de gasolina desarrollado por Daimler en aquel entonces era el ms
eficaz y el que dominaba toda la maquinaria industrial y de la industria
automovilstica, pero por otra parte, otro ingeniero trabajaba con el fin de
superar el motor ideado por Otto.

Ese ingeniero francs, llamado Rudolf Diesel, patent en 1892,

lo que iba a ser la mquina trmica ms eficiente de todos los
tiempos, el motor Diesel.
Rudolf Diesel naci el 18 de marzo de 1858 en Pars, hijo de
inmigrantes bvaros. En 1870 tuvieron que abandonar Francia
al estallar la guerra franco-prusiana, y se dirigieron a
Inglaterra. Desde Londres, Rudolf fue enviado a Augsburgo
(Alemania), donde continu con su formacin acadmica
hasta ingresar en la Technische Hochschule de Munich, donde
estudi ingeniera bajo la tutela de Carl von Linde.
En 1875, a la edad de 17 aos, fue discpulo de su antiguo tutor e inventor de
la nevera Carl von Linde en Munich, con lo que le dio cierta experiencia a la
hora de inventar cosas. Ms tarde, regres a Pars como representante de la
empresa de mquinas frigorficas de su maestro.
En 1890, se traslad a Berln para ocupar un nuevo cargo en la empresa de Von
Linde. All estudi la idea de disear un motor de combustin interna, con la
capacidad de superar al motor de Otto, y acercarse lo mximo posible al
rendimiento energtico terico ideal enunciado por Carnot.
En 1892, obtuvo la patente alemana de su motor, y un ao despus hizo una
publicacin donde hacia una descripcin detallada de su motor.
Entre 1893 y 1897 estuvo llevando a cabo en MAN (perteneciente al grupo
Krupp), el desarrollo y construccin de sus motores Diesel.
El primer motor que construy, explot durante la primera prueba, pero Rudolf
sobrevivi y continu su trabajo, hasta 1897, despus de varios estudios y
mejoras, cuando construy un motor Diesel, con una potencia de 25 caballos
de vapor y un rendimiento del 10%.
Al ao siguiente, mejor este motor, alcanzando un rendimiento del 18%,
donde super con creces la eficacia del motor de Otto, fue entonces cuando
se implementaron sus motores a la industria.
Aos ms tarde, otro ingeniero alemn, ide otro tipo de motor
de combustin interna, el motor rotativo, aunque aos antes ya
se haba propuesto de hacer, nunca se haba llevado a cabo,
pero ese ingeniero alemn en 1936, Flix Wankel, patentara el
diseo de un motor rotativo que llevara su nombre, el motor
rotativo Wankel.
Flix Wankel naci el 13 de agosto de 1902 en Lahr, en el
bosque negro en Alemania, hijo nico de Rudolf Wankel, el cual
muri durante la primera guerra mundial.
Wankel sali de la escuela en la edad de 19 aos, pero l gan el
reconocimiento acadmico dentro de su propio tiempo en que le concedieron
un grado honorario del Doctorado de Technische Universit 5at Munchen en
1969. Su primer trabajo fue de aprendiz de ventas para un editor en
Heidelberg, pero le dedic poco esfuerzo, perdiendo el trabajo de las ventas en
1924.
Wankel, que ya dominaba en el estudio de los motores de combustin interna,
present en 1926 un diseo de un tipo de turbina que quiso patentar, pero no
se la concedieron porque ya haba sido estudiada en un diseo de Enke en
1886.
Los motores rotativos, ya haban sido ideados desde haca cientos de aos,
Agostino Ramelli en 1588 fue el primero, pero no se llebo a cabo en los
motores de combustin interna.
Tambin, en 1759 Vatio de James fabric un motor de vapor de pistn rotatorio,
en 1903 Juan Cooley hizo un motor tipo Wankel, y en 1908 Umpleby lo aplic a
la combustin interna, pero nunca se llev a cabo.
Fue hasta el ao 1933 cuando, Flix Wankel, solicit una patente para un motor
rotativo aplicado a la combustin interna, que l recibi en 1936.
En los aos siguientes, Wankel trabaj para BMW, DVL, Junker, y Daimler-Benz.
Durante este tiempo l desarroll varios prototipos de motores rotativos y
tambin bombas y compresores rotatorios.
Despus al final de la segunda guerra mundial en 1945 en que su desarrollo
fue interrumpido, posteriormente ingreso en N.S.U. Esto conduce a la
colaboracin con Walter Froede, jefe del programa y en 1951 desarrollaron un
motor de motocicleta.
El primer motor rotatorio verdaderamente funcional de Wankel se ejecut en
febrero de 1957. Por mayo disearon un prototipo capaz de funcionar durante
dos horas y producir 21 caballos de vapor. El primer motor rotativo tipo Wankel
realmente eficaz y capaz de aplicarlo en la indstria se ejecut el 7 de Julio de
1958. Finalmente, Felix Wankel muri el 9 de octubre de 1988 en Heidelberg,
Alemania.
Desde entonces han trabajado en este motor importantes empresas que
adquirieron licencias de aplicacin: Curtiss-Wright, en Estados Unidos (en
aplicaciones para motores de aviacin); en Alemania, Mercedes Benz (para
automviles y aplicaciones Diesel); Fitchels-Sans (para motores de
motocicletas) y en Japn Toyo-Kogyo (fabricante de Mazda). Adems empresas
como Perkins, Rolls-Royce, Fiat, Renault, Citron y Volkswagen, se interesaron
en una u otra forma.
En la actualidad, sigue governando los motores de combustin interna
ideados por Otto y Diesel, aunque la empresa japonesa Mazda siga
fomentando y fabricando motores Wankel, ya que los rotativos tipo Wankel
presentan varios inconvenientes a mejorar, que los mantienen lejos de los
motores alternativos a pistn.

CICLOS DE OPERACIN APLICABLES A MOTORES DE COMBUSTIN

INTERNA

CICLO OTTO
Ciclo Otto El ciclo de Otto es una idealizacin del ciclo que emplean las
mquinas de gasolina, aunque su uso original fue en las mquinas que
utilizaban gas natural o algn otro combustible gaseoso. El ciclo de Otto de
aire estndar se desva sustancialmente del ciclo prctico real, pero aun as
resulta instructivo examinar el ciclo ideal.
 La figura presenta el diagrama P v, (real arriba, ideal abajo) del llamado
ciclo de Otto de cuatro tiempos. Fuente: termodinmica Cengel 7 ed.

En estos diagramas, el pistn empieza el movimiento de compresin en el

estado 1, considerado como un proceso de compresin isotrpica, que se
contina hasta que el pistn llega al lmite de su carrera en el punto 2. Se
supone que el proceso de combustin tiene lugar instantneamente y se
modela como un incremento de la presin por adicin de calor a volumen
constante hasta el estado 3. El pistn comienza la carrera de potencia, de
nuevo isentrpicamente, y la expansin contina hasta el punto 4, donde el
pistn llega al lmite de su carrera. Se abre la vlvula de escape reduciendo
la presin instantneamente hasta el estado 1, en tanto que en el cilindro el
volumen permanece constante. El proceso se modela como un rechazo de
calor a volumen constante. Se supone que la carga de aire y combustible
entra al cilindro en el estado 1 para el siguiente ciclo y los procesos se
repiten.

En general, la eficiencia de un motor de este tipo depende de la relacin de

compresin, proporcin entre los volmenes mximo y mnimo de la cmara
de combustin. Esta proporcin suele ser de 8 a 1 o 10 a 1 en la mayora de
los motores Otto modernos. Se pueden utilizar proporciones mayores, como
de 12 a 1, aumentando as la eficiencia del motor, pero este diseo requiere
la utilizacin de combustibles de alto ndice de octano. Una relacin de
compresin baja requiere un octanaje bajo para evitar los efectos de
detonacin del combustible, es decir, que se produzca una auto ignicin del
 combustible antes de producirse la chispa en la buja. De la misma manera,
una compresin alta requiere un combustible de octanaje alto para evitar el
mismo problema. La eficiencia media de un buen motor Otto es de un 20 a
un 25%: slo la cuarta parte de la energa calorfica se transforma en
energa mecnica.

CICLOS DISEL
El ciclo de Disel es un intento para lograr una eficiencia lo ms afn posible
a la de Carnot en una mquina de combustin interna. De nuevo, el ciclo
real difiere considerablemente del comportamiento predicho por la versin
de aire estndar.

(a) (b)

Se presenta en la figura (a) el diagrama P V y en la figura (b) el diagrama

T-s, para el ciclo de Diesel de aire estndar ideal. Al estado 1, el pistn inicia
una compresin isentrpica del aire de combustin y contina hasta el
estado 2. En el estado 2 el combustible se inyecta en el aire. Cuando se
emplea una relacin de compresin suficientemente alta, la temperatura del
aire comprimido es lo bastante elevada como para que el combustible se
encienda sin necesidad de una fuente de encendido exterior. Se considera
que el proceso de ignicin tiene lugar con una rapidez tal que la energa
aadida al cilindro es suficiente para mantener la presin en el cilindro
constante en tanto que el pistn se mueve alcanzando el estado 3. Se
supone que el proceso de combustin termina en este punto y la expansin
contina como un proceso isentrpico hasta el punto 4. Se abre la vlvula de
escape y la presin cae hasta las condiciones iniciales del estado 1 a
volumen constante.

Ventajas y desventajas del motor disel

La principal ventaja de los motores disel, comparados con los motores a
gasolina, estriba en su menor consumo de combustible.
Debido a la constante ganancia de mercado de los motores disel en turismos
desde los aos 1990 (en muchos pases europeos ya supera la mitad), el precio
del combustible ha superado a la gasolina debido al aumento de la demanda.
Este hecho ha generado grandes problemas a los tradicionales consumidores
de gasleo, como transportistas, agricultores o pescadores.

En automocin, las desventajas iniciales de estos motores (principalmente

precio, costos de mantenimiento y prestaciones) se estn reduciendo debido a
mejoras como la inyeccin electrnica y el turbocompresor. No obstante, la
adopcin de la precmara para los motores de automocin, con la que se
consiguen prestaciones
semejantes a los motores de gasolina, presenta el inconveniente de
incrementar el consumo, con lo que la principal ventaja de estos motores
prcticamente desaparece.

Actualmente se est utilizando el sistema common-rail en los

vehculos automotores pequeos. Este sistema brinda una gran ventaja, ya que
se consigue un menor consumo de combustible, mejores prestaciones del
motor, menor ruido (caracterstico de los motores disel) y una menor emisin
de gases contaminantes.

Aplicaciones

Maquinaria agrcola (tractores, cosechadoras)

Propulsin ferroviaria
Propulsin marina
Automviles y camiones
Vehculos de propulsin a oruga
Grupos generadores de energa elctrica (centrales elctricas y
de emergencia)
Accionamiento industrial (bombas, compresores, etc.,
especialmente de emergencia)
Propulsin area

CICLO DUAL
Aproximando el proceso de combustin en motores de combustin interna
como un proceso de adicin de calor a volumen constante o a presin
constante es demasiado simple y nada realista. Un enfoque probablemente
mejor, pero ms complejo sera modelar el proceso de combustin tanto en
motores de gasolina como disel, como una combinacin de dos procesos de
transferencia de calor, esto es, una parte a volumen constante y otra a presin
constante. El ciclo ideal basado en este concepto recibe el nombre de ciclo
dual; es un ciclo terico que se acerca ms al funcionamiento real de los
motores modernos de ignicin por compresin, veamos su diagrama P-v y T-s,
que se presenta en la siguiente figura:
 Ciclo dual o dplex. Fuente: motores de combustin interna Ed. F. Orbert.

Secuencia de los procesos

1-2 Compresin adiabtica reversible.
2-x Transmisin de calor a volumen constante.
x-3 Transmisin de calor a presin constante
3-4 Expansin adiabtica reversible.
4-5 Cede calor a volumen constante

CICLO ATKINSON
El motor de ciclo Atkinson es un tipo de motor de combustin interna,
inventado por James Atkinson en 1882. El ciclo Atkinson se dise para ofrecer
mayor eficiencia a expensas de la potencia, se estn empezando a aplicar en
las aplicaciones hbridas modernas.
El motor de ciclo Atkinson original, est basado en el de ciclo Otto. La relacin
de expansin difiere del de compresin, eso provoca que pueda alcanzar
mayor eficiencia que un motor de ciclo Otto. El ciclo Atkinson est siendo
implantado en nuevos motores gracias a que ofrece una importante reduccin
del consumo de combustible con respecto al ciclo Otto. La desventaja de un
motor con ciclo Atkinson sobre el tradicional de ciclo Otto es que ofrece
menos potencia.
Actualmente existen varios modelos de coches que montan un motor de ciclo
Atkinson, todos ellos en combinacin con motores elctricos, dando lugar a
los llamados coches hbridos. Entre estos vehculos destacan el Toyota Prius y
el Auris HSD (las siglas de Hybrid Synergy Drive), el Ford Escape, el Lexus RX
450h , el Hyundai Sonata y el futuro Ford Evos Concept.
 El ciclo ideal ATKINSON se compone
de las siguientes operaciones:
1-2 isentropico o reversible adiabtica
de compresin
2-3 isocoricas calefaccin(Qp)
3-4 isobrico calefaccin (Qp)
4-5 expansin isentropica
5-6 de refrigeracin isocoricas (Qo)
6-1 de enfriamiento isobrico (Qo)

Turbina de combustin interna con ciclo Atkinson

Una turbina de gas de explosin funciona segn el ciclo termodinmico ideal

tipo Atkinson, consta de:
- Un compresor
- Una o ms cmaras de combustin
- La turbina de gas propiamente dicha

El compresor carga sucesivamente con aire las cmaras, estando controlado

dicho orden por el mecanismo de la vlvula de admisin. Cuando una cmara
est cargada, se cierra la vlvula de admisin y se introduce el combustible,
que arde con explosin por la accin de una chispa, produciendo un
incremento brusco de la presin.
A continuacin, se abre la vlvula de escape E y los gases salen a gran
velocidad, actuando directamente sobre los labes de la turbina; la presin
disminuye y cuando se alcanza la atmosfrica se cierra la vlvula de escape y
se abre la de admisin llenndose nuevamente la cmara de aire.
Se suele disponer de varias cmaras dispuestas en una circunferencia
concntrica con el eje de la turbina, disponiendo el funcionamiento de las
vlvulas de tal manera que se descarguen sucesivamente, sometiendo a la
corona de labes de la turbina a una serie de impulsos que provocan su
movimiento.
El envo intermitente de gases calientes a la turbina, somete a los labes de
la misma a temperaturas muy elevadas, por lo que el funcionamiento con
este ciclo es muy poco racional y en la actualidad se encuentra prcticamente
abandonado.

Digramas P-v y T-s para el ciclo Atkinson

DESVETAJA SOBRE EL CICLO DE OTTO

La desventaja de un motor con ciclo Atkinson sobre el tradicional de ciclo Otto
es que ofrece menos potencia. Actualmente existen varios modelos de coches
que montan un motor de ciclo Atkinson, todos ellos en combinacin con
motores elctricos, dando lugar a los llamados coches hbridos.
DIFERENCIA ENTRE EL CICLO ATKINSON Y OTTO
La diferencia est en que el ciclo Atkinson, se basa en que el ciclo de
expansin, sea superior al de admisin. Se le ocurri al tal Atkinson, que
cuando un pistn llega a su mximo de extensin del pistn, el punto muerto
inferior, la presin dentro del pistn es superior a la atmosfrica. Estos
motores, lo que intentan es tener un periodo de expansin ms largo, hasta
igualar la presin atmosfrica y lograr un rendimiento adicional.
El primero motor, lo dise el propio Atkinson, y lo que haca era utilizar un
sistema mecnico en las bielas que alargaba la carrera en extensin y la
mantena en compresin, como en un ciclo Otto.
As se obtiene un trabajo extra que mejora el rendimiento.
Como la idea del ciclo de Atkinson es buena, pero complicaba mecnicamente
el diseo del motor, se idearon ciertos "artificios" que explotan las ventajas
del ciclo, que consiguen igualmente un periodo de expansin, mayor que el
de compresin. Se basa, en el desfase en la apertura de las vlvulas de
admisin.
En la primera parte de la compresin, el pistn sube y la vlvula de admisin
sigue abierta al principio de su recorrido ascendente, cuando en el Otto, la
vlvula se cierra cuando el pistn llega al punto muerto inferior.
En la segunda parte de la compresin, sta se hace de forma normal, pero
como ha estado subiendo el pistn con la vlvula de admisin abierta, parte
del contenido del pistn se va por el conducto de admisin y se aprovecha
para el siguiente ciclo de admisin, por eso dan menos potencia, porque hay
menos mezcla en el cilindro.
As, la relacin de compresin puede ser de 9 10 a uno pero la de
expansin, puede ser 12 13 a uno, generando ms trabajo con la misma
gasolina.