Controle Robusto Do Modelo Dinâmico de Uma Aeronave F-16 Através de Desigualdades Matriciais Lineares

Joo Paulo Pereira de Andrade
Controle Robusto do Modelo Dinmico de uma Aeronave

F-16 Atravs de Desigualdades Matriciais Lineares
Dissertao apresentada ao Programa de

Ps-graduo em Engenharia Eltrica da
Universidade Federal do ABC, como requi-
sito parcial obteno do ttulo de Mestre
em Engenharia Eltrica. Linha de Pesquisa:
modelagem e simulao computacionais.
UNIVERSIDADE FEDERAL DO ABC

PROGRAMA DE PS-GRADUAO EM ENGENHARIA ELTRICA
Orientador: Prof. Dr. Victor A. F. De Campos

Coorientador: Prof. Dr. Alain Segundo Potts
Santo Andr - SP
2017
Sistema de Bibliotecas da Universidade Federal do ABC
Elaborada pelo Sistema de Gerao de Ficha Catalogrfica da UFABC
com os dados fornecidos pelo(a) autor(a).
Pereira de Andrade, Joo Paulo

Controle Robusto do Modelo Dinmico de uma Aeronave F-16 Atravs
de Desigualdades Matriciais Lineares / Joo Paulo Pereira de Andrade.
2016.
130 fls.
Orientador: Victor Augusto Fernandes de Campos

Coorientador: Alain Segundo Potts
Dissertao (Mestrado) Universidade Federal do ABC, Programa de Ps

Graduao em Engenharia Eltrica, Santo Andr, 2016.
1. Alocao de plos. 2. Controle Robusto. 3. Desigualdades Matriciais

Lineares. 4. Aeronave F-16. I. Fernandes de Campos, Victor Augusto. II.
Segundo Potts, Alain. III. Programa de Ps-Graduao em Engenharia
Eltrica, 2016. IV. Ttulo.
Este exemplar foi revisado e alterado em relao verso original,
de acordo com as observaes levantadas pela banca no dia da
defesa, sob responsabilidade nica do autor e com a anuncia de
seu orientador.
Santo Andr, ____ de ___________________________de 20___.
Assinatura do Autor:____________________________________
Assinatura do Orientador: ________________________________

FOLHA DE ASINAURA
Prof. Dr. Victor Augusto Fernandes de Campos Presidente da Banca
Prof. Dr. Jos Jaime da Cruz Membro Titular Externo - USP
Prof. Dr. Luiz de Siqueira Martins Filho Membro Titular Interno
Prof. Dr. Fuad Kassab Jr. Membro Suplente Externo I - USP
Prof. Dr. Aldo Artur Belardi Membro Suplente Externo II - FEI
Prof. Dr. Jorge Tomioka Membro Suplente Interno
Universidade Federal do ABC, Av dos Estados, 5001 CEP: 09210-380 Santo Andr SP
Tel: +55 11 4996 0086. Web Site: www.ufabc.edu.br
A Deus, que se mostrou criador, que foi criativo. Seu flego de vida em mim me foi
sustento e me deu coragem para questionar realidades e propor sempre um novo mundo
de possibilidades.
Agradecimentos
Primeiramente a Deus que permitiu que tudo isso acontecesse ao longo de minha
vida, e no somente nestes anos como estudante, mas que em todos os momentos o
maior mestre que algum pode conhecer.
Agradeo a todos os professores por me proporcionarem o conhecimento no apenas
racional, mas a manifestao do carter e afetividade da educao no processo de formao
profissional, por tanto que se dedicaram a mim, no somente por terem me ensinado,
mas por terem me feito aprender. A palavra mestre, nunca far justia aos professores
dedicados aos quais sem nominar tero os meus eternos agradecimentos.
Aos meus pais Francisco Assis Pereira e Maria de Andrade Pereira, pelo exemplo
de amor, honestidade, humildade, dedicao e por sempre acreditarem em mim. Ao meu
irmo Mardonio Pereira e minha cunhada Luziene Abrantes, pela base que me deram
para atingir esse objetivo. Ao meu irmo Francisco Pereira de Andrade. E a minha so-
brinha linda Lvia Pereira, que veio ao mundo em pouco tempo e j nos encheu com seu
amor e ternura.
A minha namorada Renata Sarmento, pelo amor, pacincia, apoio e compreenso
nessa jornada.
Ao meu orientador Prof. Dr. Victor Campos e a meu co-orientador Alain Potts,
pela competncia, compreenso e dedicao com que me conduziram na elaborao desse
trabalho.
A todos que direta ou indiretamente fizeram parte da minha formao, o meu
muito obrigado.
Porque as pessoas que so loucas o suficiente para pensar que podem mudar o mundo.
So as que, de fato, mudam.
(Steve Jobs)
Resumo
Este trabalho apresenta uma aplicao das Desigualdades Matriciais Lineares (ou Linear
Matrix Inequalities, ou ainda LMI ), para o controle robusto de uma aeronave F-16, atravs
de um algoritmo que garante o fator de amortecimento para o sistema em malha fechada.
apresentada a modelagem dinmica do sistema em questo com base no estado da
arte e so apresentados dois modelos simplificados para realizao da aplicao dessa
teoria de controle. Os resultados dos testes mostram que os ajustes de zero e ganho so
suficientes para garantir desempenho e estabilidade robusta com relao a diversos pontos
de operao pr-definidos. Essa uma das principais caractersticas das LMIs, que so
ferramentas matemticas amplamente aplicadas em teoria de controle, que possibilitam o
tratamento simultneo de vrios requisitos de desempenho e robustez. A tcnica utilizada
a de alocao de plos, que tem como objetivo alocar os plos do sistema em malha
fechada em uma regio especfica do plano complexo. Resultados dos testes utilizando os
modelos dinmicos lateral e longitudinal da aeronave F-16 so apresentados, discutidos e
comparados.
Palavras-chaves: Alocao de plos, Controle Robusto, Desigualdades Matriciais Line-

ares, Aeronave F-16.
Abstract
This work presents an application of Linear Matrix Inequalities (LMI) for the robust
control of an F-16 aircraft through an algorithm that ensures the damping factor for the
closed-loop system. It shows the dynamic modeling of the system in question based on the
state of the art and presents two simplified models to perform the application of control
theory. The test results show that the zero and gain settings are sufficient to ensure
robust performance and stability with regard to several pre-defined operating points.
This is one of the main characteristics of LMIs, which are mathematical tools widely
applied in control theory, which allow the simultaneous treatment of several performance
and robustness requirements. The technique used is the pole placement, which aims to
allocate the system closed-loop poles in a specific region of the complex plane. Results
of tests using the dynamic lateral and longitudinal models of F-16 aircraft are presented
and discussed and compared.
Key-words: Pole Placement, Robust Control, Linear Matrix Inequalities, F-16 Aircraft.
Lista de ilustraes
Figura 1 Aeronave F-16 e seus atuadores de superfcie. . . . . . . . . . . . . . . 42

Figura 2 Atuao dos ailerons sobre o F-16. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42
Figura 3 Atuao do profundor sobre o F-16. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 43
Figura 4 Atuao do leme sobre o F-16. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 43
Figura 5 Descritivo dos ngulos que definem a posio do F-16. . . . . . . . . . 45
Figura 6 Layout de Simulao no Simulink do Modelo da Planta do F-16. . . . . 47
Figura 7 Localizao do leading edge flap. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 49
Figura 8 Localizao dos autovalores do sistema longitudinal de baixa fidelidade
da aeronave F-16 em malha aberta. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 54
Figura 9 Localizao dos autovalores do sistema longitudinal de alta fidelidade
da aeronave F-16 em malha aberta. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 55
Figura 10 Localizao dos autovalores do sistema lateral de baixa fidelidade da
aeronave F-16 em malha aberta. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 58
Figura 11 Localizao dos autovalores do sistema lateral de alta fidelidade da
aeronave F-16 em malha aberta. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 59
Figura 12 Regio do plano complexo para alocao de plos em malha fechada. . 65
Figura 13 Estrutura de um sistema em malha fechada . . . . . . . . . . . . . . . 68
Figura 14 Autovalores do Sistema longitudinal de baixa fidelidade da aeronave F-
16 em malha aberta (azul) e em malha fechada (vermelho) - 3 pontos
de operao - Regio de Interesse . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 75
de operao - Zoom 1 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 76
de operao - Zoom 2 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 76
de operao - Zoom 1 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 77
de operao - Zoom 2 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 78
Figura 20 Autovalores do Sistema longitudinal de alta fidelidade da aeronave F-
Figura 21 Autovalores do Sistema longitudinal de alta fidelidade da aeronave F-16
em malha aberta (azul) e em malha fechada (vermelho) - 3 trs pontos
de operao - Zoom 1 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 79
de operao - Zoom 2 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 79
de operao - Zoom 1 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 80
de operao - Zoom 2 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 81
Figura 26 Resposta s condies iniciais do sistema longitudinal em malha aberta
(linha azul) e em malha fechada com o controlador robusto (linha verde)
- simulao com 3 pontos - baixa fidelidade . . . . . . . . . . . . . . . 83
- simulao com 5 pontos - baixa fidelidade . . . . . . . . . . . . . . . 84
- simulao com 3 pontos - alta fidelidade . . . . . . . . . . . . . . . . 86
- simulao com 5 pontos - alta fidelidade . . . . . . . . . . . . . . . . 87
Figura 30 Grfico de Avaliao do Amortecimento - Modelo Longitudinal - baixa
fidelidade . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 89
Figura 31 Grfico de Avaliao do Amortecimento - Modelo Longitudinal - alta
fidelidade . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 90
Figura 32 Autovalores do Sistema lateral de baixa fidelidade da aeronave F-16
em malha aberta (azul) e em malha fechada (vermelho) para os trs
pontos de operao - Regio de Interesse . . . . . . . . . . . . . . . . . 91
pontos de operao - Zoom 1 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 92
em malha aberta (azul) e em malha fechada (vermelho) para os cinco
pontos de operao - Regio de Interesse . . . . . . . . . . . . . . . . . 93
Figura 38 Autovalores do Sistema lateral de alta fidelidade da aeronave F-16 em
malha aberta (azul) e em malha fechada (vermelho) para os trs pontos
de operao - Zoom 1 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 95
de operao - Zoom 2 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 95
malha aberta (azul) e em malha fechada (vermelho) para os cinco pon-
tos de operao - Regio de Interesse . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 96
tos de operao - Zoom 1 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 96
tos de operao - Zoom 2 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 97
Figura 44 Resposta s condies iniciais do sistema lateral em malha aberta (linha
azul) e em malha fechada com o controlador robusto (linha verde) -
simulao com 3 pontos - baixa fidelidade . . . . . . . . . . . . . . . . 98
simulao com 5 pontos - baixa fidelidade . . . . . . . . . . . . . . . . 99
simulao com 3 pontos - alta fidelidade . . . . . . . . . . . . . . . . . 102
simulao com 5 pontos - alta fidelidade . . . . . . . . . . . . . . . . . 103
Figura 48 Grfico de Avaliao do Amortecimento - Modelo Lateral - baixa fide-
lidade . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 105
Figura 49 Grfico de Avaliao do Amortecimento - Modelo Lateral - alta fidelidade106
Figura 50 Esquema no Simulink de Simulao no linear da aeronave F-16 . . . . 120
Figura 51 O cockpit . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 121
Figura 52 O leading Edge Flap . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 122
Figura 53 A planta . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 123
Figura 54 As sadas do programa de simulao . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 124
Lista de tabelas
Tabela 1 Convenes de Sinal para os Atuadores. . . . . . . . . . . . . . . . . . 43

Tabela 2 Anlise de controlabilidade e de observabilidade do modelo longitudinal. 53
Tabela 3 Autovalores, amortecimento, frequncia natural e sobressinal do sis-
tema longitudinal de baixa fidelidade em malha aberta. . . . . . . . . . 53
tema longitudinal de alta fidelidade em malha aberta. . . . . . . . . . . 54
Tabela 5 Anlise de Controlabilidade e de Observabilidade do Modelo Lateral . 57
tema lateral de baixa fidelidade em malha aberta. . . . . . . . . . . . . 58
tema lateral de alta fidelidade em malha aberta. . . . . . . . . . . . . . 58
Tabela 8 Pontos de operao para as simulaes da Aeronave F-16 . . . . . . . . 73
Tabela 9 Parmetros dos controladores para o controle do sistema longitudinal
- 3 pontos de operao - baixa fidelidade. . . . . . . . . . . . . . . . . . 81
- 5 pontos de operao - baixa fidelidade. . . . . . . . . . . . . . . . . . 82
- 3 pontos de operao - alta fidelidade. . . . . . . . . . . . . . . . . . 82
- 5 pontos de operao - alta fidelidade. . . . . . . . . . . . . . . . . . 82
Tabela 13 Amortecimentos obtidos para todos os pontos de operao simulados -
modelo longitudinal - baixa fidelidade . . . . . . . . . . . . . . . . . . 85
modelo longitudinal - alta fidelidade . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 85
Tabela 15 Parmetros dos controladores para o controle do sistema lateral - 3
pontos de operao - baixa fidelidade. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 97
pontos de operao - baixa fidelidade. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 100
pontos de operao - alta fidelidade. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 100
pontos de operao - alta fidelidade. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 100
modelo lateral - baixa fidelidade . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 101
modelo lateral - alta fidelidade . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 101
Tabela 21 Dados de Massa Utilizados nas Simulaes . . . . . . . . . . . . . . . . 117
Tabela 22 Dados das Asas Utilizados nas Simulaes . . . . . . . . . . . . . . . . 117
Tabela 23 Local de Referncia do cg . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 117
Lista de abreviaturas e siglas
GPS Global Position System
LMI Linear Matrix Inequalities
LQG Linear Quadratic Gaussian
LQR Linear Quadratic Regulator
MAC Corda Mdia Aerodinmica
NASA Agncia Espacial Norte-Americana
NED North-East-Down
SISO Single Input Single Output
TFL Transformaes Fracionais Lineares
UMI Unidade de Medio Inercial

Lista de smbolos
Matriz de controlabilidade de um sistema linear
Matriz de observabilidade de um sistema linear
Matriz esttica do controlador de estrutura fixa
() Matriz de funes de transferncia do controlador de estrutura fixa
Politopos
Componente da velocidade ao longo do eixo do corpo da aeronave

( /)

( /)

( /)
Velocidade angular ao longo do eixo do corpo da aeronave (/)
Fora gravitacional ao longo do eixo do corpo da aeronave ()
Fora aerodinmica ao longo do eixo do corpo da aeronave ()
Fora de propulso ao longo do eixo do corpo da aeronave ()
Fora total ao longo do eixo do corpo da aeronave ()

Massa da aeronave ()
Peso da aeronave ()
ngulo de arfagem da aeronave, que formado entre o eixo do corpo

da aeronave e o plano horizontal relativo a esse eixo().
ngulo de rolagem da aeronave, que formado entre o eixo do corpo

da aeronave e o plano horizontal relativo a esse eixo().
ngulo de direcionalidade da aeronave, que formado entre o eixo

do corpo da aeronave e o plano vertical relativo a esse eixo().
Momentos gerados devido a fora de propulso ao longo do eixo do

corpo da aeronave (. )


Momentos gerados devido a fora aerodinmica ao longo do eixo do



Momentos resultante ao longo do eixo do corpo da aeronave (. )
Coordenada geogrfica com relao ao sistema de referncia da terra,

que alinha ao norte ( )
Coordenada geogrfica com relao ao sistema de referncia da terra,

que alinha ao leste ( )
Altitude da aeronave ( )
Constante gravitacional ( /2 )
Presso dinmica (/ 2 )
rea da asa ( 2 )
Fora de propulso ()
Envergadura de referncia da asa ( )
Corda aerodinmica mdia da asa ( )
, Coeficiente total do momento de rolagem
, Coeficiente total do momento de arfagem
, Coeficiente total do momento de guinada
, Coeficiente total de fora ao longo do eixo do corpo da aeronave
Velocidade real da aeronave F-16 ( /)
ngulo de ataque da aeronave F-16 ()
ngulo de derrapagem lateral da aeronave F-16, formado entre o eixo

do corpo da aeronave e o vetor de trajetria ()
ngulo de trajetria de vo da aeronave F-16. ()
Centro de gravidade da aeronave F-16.
Local de referncia do centro de gravidade.
Momento de inrcia sobre o eixo do corpo da aeronave F-16 (. 2 )
ngulo de deflexo do Leading Edge Flap ()
ngulo de deflexo do ailerom ()
ngulo de deflexo do profundor ()
ngulo de deflexo do leme ()
Fora de propulso ()
Produto de Kronecker
Matriz positiva definida
Matriz negativa definida

Sumrio
I PROLEGMENOS 31
1 INTRODUO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33
1.1 Metodologia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34
1.2 Reviso Bibliogrfica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34
1.3 Organizao da Dissertao . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35
II DESENVOLVIMENTO 37
2 MODELOS DINMICOS DA AERONAVE F-16 . . . . . . . . . . . 39

2.1 Introduo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 39
2.2 Sistema de Referncia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40
2.2.1 Sistema de Referncia NED . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40
2.2.2 Sistema de Referncia no corpo da aeronave F-16 . . . . . . . . . . . . . . 40
2.3 Princpios de controle de uma aeronave . . . . . . . . . . . . . . . . . 40
2.3.1 Sensores . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40
2.3.2 Atuadores . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 41
2.4 Variveis do F-16 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44
2.5 Equaes do F-16 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44
2.6 Simulaes de um F-16 usando e c . . . . . . . . . 47
2.6.1 Dados Aerodinmicos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 49
2.7 Modelos longitudinal e lateral da aeronave F-16 . . . . . . . . . . . . 50
3 DESIGUALDADES MATRICIAIS LINEARES . . . . . . . . . . . . . 61

3.1 Introduo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 61
3.2 Regies LMI . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 64
3.3 Modelagem de Incertezas Atravs de Politopos . . . . . . . . . . . . 65
4 CONTROLADORES PR-DEFINIDOS E ESTRUTURAS DE SIS-

TEMAS EM MALHA FECHADA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 67
4.1 O Controlador de Estrutura Fixa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 67
4.2 Controle de sada realimentada e alocao de plos atravs de de-
sigualdades matriciais lineares . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 69
4.2.1 O procedimento robusto . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 71
5 RESULTADOS E DISCUSSES . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 73
5.1 Pontos de Operao da Aeronave F-16 . . . . . . . . . . . . . . . . . 73
5.2 Controle robusto do modelo longitudinal da aeronave F-16 . . . . . 74
5.3 Controle robusto do modelo lateral da aeronave F-16 . . . . . . . . 88
III CONCLUSES 107
6 CONCLUSES . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 109
REFERNCIAS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 113
APNDICES 115
APNDICE A ESPECIFICAES DA AERONAVE F-16 . . . . . 117

A.1 Propriedades de Massa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 117
A.2 Dimenses das Asas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 117
A.3 Local de Referncia do cg . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 117
APNDICE B O SOFTWARE DE SIMULAO . . . . . . . . . 119
APNDICE C MATRIZES DOS PONTOS DE OPERAO DA

AERONAVE F-16 . . . . . . . . . . . . . . . . . . 125
Parte I
Prolegmenos
33
1 Introduo
A Teoria do controle clssico nos fornece os fundamentos para estabilidade, basica-

mente, a conceituao de margem de ganho e margem de fase so propostos para avaliar
a estabilidade em sistemas simples, com uma entrada e uma sada (Single Input Single
Output-SISO), sob dois tipos de incerteza na planta, sendo uma delas as mudanas puras
no ganho e a outra a mudana de fase. As tcnicas de Controle Robusto, um campo ativo
de pesquisa desde a dcada de 80, visam a garantia da estabilidade e o atendimento a cri-
trios de desempenho definidos, com a planta submetida a incertezas, tanto de modelagem
como da dinmica do sistema.
Existem diversas tcnicas para determinao da robustez de um controlador, den-
tre ela pode-se citar a anlise de valores singulares, as desigualdades matriciais lineares
(do ingls linear matrix inequalities ou ainda LMI), a anlise e a modelagem via trans-
formaes fracionais lineares (TFL). Para gerao das leis de controle, como tcnicas mais
conhecidas destacam-se a sntese H , a sntese H2 /H , a alocao de plos, o problema
linear quadrtico com consideraes de robustez, otimizao numrica, dentre outros.
Dentre essas tcnicas, as desigualdades matriciais lineares, graas ao avano do
desenvolvimento de pacotes computacionais, se tornaram uma ferramenta possvel na
procura de solues para os mais diversos problemas de otimizao, controle de siste-
mas e, recentemente, identificao de sistemas. Uma das grandes virtudes deste tipo de
abordagem a de possibilitar o tratamento simultneo de vrios requisitos de desempe-
nho e de robustez do desempenho. Isto se deve ao fato do surgimento de algoritmos de
pontos interiores para a soluo de problemas de otimizao convexa, o que tornou pos-
svel solucionar numericamente as desigualdades matriciais lineares de forma mais rpida
e eficiente. Desde ento, diversas pesquisas vm sendo desenvolvidas para a criao ou
aperfeioamento de pacotes computacionais para a soluo de problemas de otimizao
convexa. As simulaes realizadas para os testes desse trabalho foram feitas utilizando as
ferramentas do c para soluo de desigualdades matriciais lineares.
O presente trabalho apresenta a aplicao de desigualdades matriciais lineares para

o controle de uma aeronave F-16. Com base no algoritmo apresentado e desenvolvido por
(CAMPOS; CRUZ; ZANETTA, 2012), h a garantia do fator de amortecimento para o
sistema em malha fechada para vrios pontos de operao atravs da alocao de plos do
sistema utilizando um controlador de estrutura pr-definida. A flexibilizao da estrutura
do controlador uma caracterstica importante explorada neste trabalho.
34 Captulo 1. Introduo
1.1 Metodologia
O presente trabalho desenvolveu-se atravs da seguinte metodologia:
Modelagem da Aeronave F-16;
Avaliar os modelos escolhidos em termos de suas propriedades bsicas, como amor-

tecimento, sobressinal, localizao dos plos;
Apresentar a teoria sobre a estrutura dos controladores pr-definidos;
Demonstrar a metodologia de alocao de plos atravs de desigualdades matriciais

lineares;
Apresentar os resultados obtidos e discut-los
Apresentar as concluses s simulaes realizadas.
1.2 Reviso Bibliogrfica

As caractersticas da resposta dinmica de uma aeronave so altamente no linea-
res. Geralmente, os sistemas de controle de vo tm sido projetados utilizando os modelos
matemticos de uma aeronave, linearizados em torno de vrios pontos de operao, com
os parmetros do controlador ou ganhos programados, ou variados de acordo com as
condies de vo.
No trabalho desenvolvido por (HOLHJEM, 2012) a tcnica de controle adapta-
tivo 1 utilizada no modelo longitudinal dinmico da aeronave F-16 em malha fechada
linearizado em torno de um ponto de operao. O modelo longitudinal de um veculo de
vo hipersnico tambm foi utilizado para a avaliao da aplicao de um controlador
adaptativo robusto em (XU et al., 2014), a metodologia desse trabalho aborda o projeto
do controlador e a anlise de estabilidade em relao ao modelo paramtrico de incer-
tezas. Vrias tcnicas multivariveis robustas, incluindo o controlador linear quadrtico
(LQR/LQG), o controlador , e o valor singular estruturado, sntese tm sido empre-
gados em projetos de controladores. Uma explicao dessas tcnicas pode ser encontrada
em (MAGNI; TERLOUW, 1997). Nesse livro, dois pontos de operao de controle de vo
so considerados, com base na fase de aterrissagem automtica de uma aeronave de carga
grande e no controle de um avio militar. Em (FRAVOLINI et al., 2015), uma estratgia
mista de controle linear e controle adaptativo aplicada ao modelo longitudinal dinmico
da aeronave F-16.
Com o objetivo de garantir estabilidade e o desempenho, mtodos analticos de
programao de ganho tm sido desenvolvidos. Em (LAWRENCE; RUGH, 1995), para
1.3. Organizao da Dissertao 35
um problema de navegao geral no linear, os autores consideram a programao do

ganho com base em uma famlia de modelos dinmicos do controlador linearizados em
torno de pontos de operao constantes.
A tcnica de controle por variao linear de parmetros (Linear Parameter Varying,
ou LPV) tambm tm sido largamente utilizada no controle de uma aeronave (BIANNIC;
APKARIAN; GARRARD, 1997) (LU; WU; KIM, 2005) (CRATER; SHAMMA, 1996)
(SPILLMAN, 2000), neste tipo de tcnica os modelos de plantas variam no tempo linear-
mente e a descrio no espao de estados fixa em funo de algum vetor de parmetros.
Tcnicas de projeto no linear tais como a inverso dinmica tem sido utilizadas
em (ADAMS; BUFFINGTON; BANDA, 1994), enquanto que a tcnica que combina
controle por inverso de modelos com uma rede neural artificial online adaptativa para
tornar robusto o projeto descrito em (RYSDYK; CALISE, 2005).
Um projeto adaptativo no linear baseado em backstepping e redes neurais arti-
ficais foi desenvolvido por (LEE; KIM, 2001). Uma resumida perspectiva industrial de
projeto de controladores de voo, como as tcnicas de controle robusto controle LPV,
inverso dinmica, controle adaptativo, redes neurais, dentre outros, pode ser encontrada
em (BALAS, 2003).
O controle robusto realizvel de rastreamento de vo utilizando uma abordagem
LMI foi desenvolvido por (LIAO; WANG; YANG, 2002). No trabalho apresentado por
(VO; SESHAGIRI, 2008), um modelo lateral dinmico da aeronave F-16 utilizado para
aplicao de uma tcnica de controle que utiliza um integrador condicional com base
contnua deslizante.
Esse trabalho apresenta como contribuio a melhoria do desempenho do sistema
longitudinal e lateral dinmico da aeronave F-16 atravs das desigualdades matriciais li-
neares, que garantem a alocao dos plos do sistema em uma determinada regio do
plano complexo utilizando um controlador de estrutura pr-definida. Alguns resultados
desse trabalho foram publicados em (ANDRADE; CAMPOS; POTTS, 2016) e em (AN-
DRADE; CAMPOS; POTTS, 2017) (no prelo).
1.3 Organizao da Dissertao

O presente trabalho est organizado da seguinte forma: no captulo 2, ser descrita
a estrutura da aeronave F-16, mostrando seus principais atuadores, suas caractersticas,
ser tambm apresentado as matrizes dos modelos longitudinal e lateral dinmico da
aeronave F-16. No captulo 3, sero apresentadas as desigualdades matriciais lineares para
alocao de plos numa determinada regio do plano complexo. Em seguida, no captulo
4, apresenta-se a formulao matemtica da estrutura do controlador para o sistema da
36 Captulo 1. Introduo
aeronave F-16 considerando vrios pontos de operao. Resultados dos testes do mtodo
apresentado em (CAMPOS; CRUZ; ZANETTA, 2012) e em (CAMPOS, 2008) sero
apresentados e discutidos no captulo 5, na ltima seo sero descritas as concluses
para este trabalho.
Parte II
Desenvolvimento
39
2 Modelos dinmicos da Aeronave F-16
Neste capttulo apresentada a modelagem da Aeronave F-16. Na seo 2.1 feita

uma abordagem geral da modelagem de sistemas para seu controle. Na seo 2.2, so
apresentados os sistemas de referncia que so considerados na modelagem da Aeronave
F-16. Na seo seguinte, os principais sensores e atuadores, e como cada um age sobre o
F-16 so apresentados. Na seo 2.4, as variveis utilizadas nos sistemas dinmicos da Ae-
ronave so mostradas, juntamente com suas equaes de fora, de momento, cinemticas
e de navegao na seo 2.5. Na seo seguinte, um resumo do programa utilizado para
realizao das simulaes, assim como os dados reais para essas simulaes, so descritos
juntamente com um atuador adicional que permite ao sistema a navegar sob fatores mais
crticos. Com base nas simulaes realizadas, na seo 2.7 so apresentados os modelos
longitudinal e lateral dinmico do F-16, com suas duas variantes, que so dependentes da
presena ou no do atuador adicional, mostrando suas principais caractersticas e diferen-
as.
2.1 Introduo
A construo de modelos que representam sistemas reais um processo fundamen-
tal em aplicaes de controle. Um projetista de aeronaves deve ter em mente de qual tipo
de modelo necessrio para sua aplicao, usando modelos fsicos reais, como os dados de
um tnel de vento, ou modelos puramente matemticos, ou ainda modelos matemticos
com dados experimentais incorporados. O processo de modelagem muitas vezes iterativo:
um modelo matemtico baseado nas leis da fsica pode sugerir que dados experimentais
so necessrios, assim o modelo pode sofrer mudanas considerveis, a fim de ajustar os
dados. Na construo matemtica de um modelo, preciso considerar todas as particula-
ridades possveis do sistema real, para que seja bom o suficiente para os nossos propsitos,
mas mesmo assim esses modelos apresentam limitaes que envolvem incertezas em seus
parmetros. Essas incertezas posteriormente tambm devem fazer parte de nosso projeto
de controle.
Devido ao elevado custo para construir e testar o voo de uma aeronave real, a
importncia dos modelos matemticos vai muito alm do projeto, o modelo matemtico
utilizado em conjunto com simulaes, feitas no software Matlabc por exemplo, para
avaliar o desempenho do prottipo da aeronave e, consequentemente, melhorar o pro-
jeto como um todo. Os modelos matemticos tambm podem ser utilizados para treinar
pilotos por meio de simuladores, ou para reconstruir as condies de vo, de aeronaves
envolvidades em acidentes, assim como tambm, podem ser utilizados para estudar os
40 Captulo 2. Modelos dinmicos da Aeronave F-16
efeitos devido a modificaes de projeto.
2.2 Sistema de Referncia

Nesta seo, so apresentados os sistemas de referncia inerciais adotados neste
trabalho.
2.2.1 Sistema de Referncia NED

O ponto de referncia adotado o mesmo descrito no trabalho de (HOLHJEM,
2012), assim como o mesmo adotado em (STEVENS; LEWIS; JOHNSON, 2015), Norte-
Leste-Para Baixo (do ingls North-East-Down ou simplesmente NED), que localizado na
superfcie da Terra ( , , ). Tm-se que o eixo aponta para o polo norte, aponta
para o leste e, para baixo. A aeronave F-16 considerada neste texto somente navega
num raio de algumas centenas de quilmetros, que comparada a extenso da superfcie do
planeta, muito inferior, logo pode-se considerar a superfcie da Terra como sendo uma
superfcie plana.
2.2.2 Sistema de Referncia no corpo da aeronave F-16

O sistema de referncia do corpo da aeronave ( , , ) fixo na aeronave. A
posio da aeronave expressa de forma relativa ao sistema NED, enquanto a altitude
da aeronave expressa como a orientao do eixo corpo da aeronave relativa ao sistema
NED. A origem do sistema do corpo da aeronave F-16 est localizada no seu centro
profundor. Como o centro profundor no um ponto esttico na aeronave, assumiu-se a
sua localizao no meio da aeronave em um quarto da corda mdia aerodinmica (MAC)
das asas dos avies, medida a partir da borda de ataque da asa. Para mais informaes
sobre essa abordagem, veja em (STEVENS; LEWIS; JOHNSON, 2015) e em (COOK,
2012). Este ponto da asa chamado de centro aerodinmico de um quarto da corda da
asa.
2.3 Princpios de controle de uma aeronave

Como base para a teoria apresentada neste texto, esta seo apresenta os princpios
de controle de uma aeronave.
2.3.1 Sensores
Para ser possvel controlar qualquer sistema, so necessrias informaes a res-
peito dos estados do objeto a ser controlado. Este um campo de estudo e no o foco
2.3. Princpios de controle de uma aeronave 41
desta dissertao. Neste trabalho, assumido que as medies corretas dos estados do
sistema escolhido so fornecidas, e como isso obtido, ignorado. Entretanto, para dar
um entendimento de como isso encontrado, nessa seo dada esta pequena introduo
geral para diferentes sensores.
A escolha dos sensores depende significativamente do sistema a ser considerado,
e sobre quais estados preciso ter informaes. No controle de uma aeronave, estados
usuais dos quais preciso ter informaes so a altitude, a taxa de rotao, velocidade e
posio. Sensores comuns utilizados em aeronaves so os acelermetros e giroscpios. Um
acelermetro um sensor que sente sua prpria acelerao. Essas medidas so enviadas
para um computador que, baseado em velocidades conhecidas previamente, pode calcular
sua nova velocidade. Isso tambm pode ser usado para calcular posio e orientao.
O giroscpio mede a orientao. Esse sensor consiste de um dispositivo, que tenta
manter sua posio inicial devido ao momento angular. Assim, como o giroscpio tende a
permanecer em seu plano inicial, pode-se fazer a medio da orientao da aeronave com
relao a esse referencial. Essas medies so combinadas com as medies do acelermetro
para calcular a orientao e as taxas de rotao. A combinao dos acelermetros, dos
giroscpios, e do computador de clculo dos estados desejados so chamados de Unidade
de Medio Inercial (UMI).
Para o clculo da posio da aeronave, tambm usual o uso do GPS. Este fornece
a posio da aeronave baseada nas medidas de distncia de trs ou mais satlites. Para
encontrar a altitude em que a aeronave se encontra comum usar a medio da presso
do ar. Quanto menor a presso do ar medida, maior a altitude.
2.3.2 Atuadores
Para que seja possvel o controle da orientao de uma aeronave, necessrio
atuadores de controle de superfcies para aplicar as foras desejadas de momento. Esta
seo apresenta uma introduo aos atuadores utilizados na aeronave considerada nesse
trabalho, e uma intuitiva apresentao de como eles atuam. Inicialmente, importante
termos conhecimento sobre os eixos da aeronave. O eixo lateral ou transversal um
eixo imaginrio que se estende de ponta a ponta das asas da aeronave. O movimento
que realiza o F-16 ao redor deste eixo se denomina inclinao tangagem ou arfagem. O
eixo longitudinal um eixo imaginrio que se estende desde o nariz at a sua cauda. O
movimento que realiza a aeronave ao redor deste eixo denominado rolagem ou giro. O
eixo vertical um eixo imaginrio que, passando pelo centro de gravidade do F-16, e
perpendicular aos eixos transversal e longitudinal. Este eixo perpendicular ao eixo de
arfagem e ao de rolagem, est contido em um plano que passa pelo nariz e a cauda do
aparelho e que normalmente divide este em duas partes simtricas. O movimento que
realiza a Aeronave F-16 ao redor deste eixo se denomina guinada.
A Figura 1 mostra uma aeronave F-16 com seus principais atuadores de controle de
superfcie. Estes so os ailerons, que so utilizados principalmente para causar movimentos
de rolagem (para esquerda ou para direita), os profundores que so usados principalmente
para causar um movimento de arfagem (para cima ou para baixo), e os lemes, que causam
movimentos de guinada (para esquerda ou para direita).
Figura 1 Aeronave F-16 e seus atuadores de superfcie.

Leme
Ailerom
Esquerdo
Profundor
Ailerom
Direito
Arfagem Rolagem
Guinada
Os ailerons da direita e da esquerda se movimentam sempre um em sentido oposto

ao outro para causarem o movimento de rolagem. Se por exemplo o ailerom da esquerda se
move para cima e o ailerom da direita de move para baixo, como apresentado na Figura 2,
a asa esquerda recebe uma fora que a impulsiona para baixo enquanto que a asa direita
recebe uma fora que a impulsiona para cima, essa fora chamada de lift. Assim, um
momento induzido, forando a aeronave a inclinar para a esquerda.
Figura 2 Atuao dos ailerons sobre o F-16.

Rolagem
Ailerom Ailerom
para cima para baixo
O profundor usado para criar o movimento de levantamento ou abaixamento. Se

2.3. Princpios de controle de uma aeronave 43
o profundor movido para cima, uma fora para baixo criada, e de forma equivalente,
se o profundor movido para baixo, uma fora gerada para cima, como pode-se ver
na imagem da Figura 3. Como o profundor est localizado atrs do centro de gravidade,
tem-se um momento de arfagem, e o movimento de levantamento induzido.
Figura 3 Atuao do profundor sobre o F-16.
Profundor
para cima
Arfagem
Fora para
baixo
O leme utilizado principalmente para criar o movimento de guinada. Assim como

o profundor, a fora criada pela deflexo no leme em conjunto com o momento de arfagem
cria um momento que faz a aeronave se mover para esquerda ou para direita, conforme
mostrado na imagem da Figura 4.
Figura 4 Atuao do leme sobre o F-16.
Fora lateral
Guinada
Leme para
direita
As convenes de sinal utilizadas nos modelos desse trabalho para os atuadores,

que segue atualmente o que utilizado na indstria, so dadas na Tabela 1.
Tabela 1 Convenes de Sinal para os Atuadores.

Atuador Deflexo Conveno Efeito
Profundor Para baixo Positivo Momento de arfagem negativo
Leme Para esquerda Positivo Momento de guinada negativo
Ailerom Da asa direita para baixo Positivo Momento de rolagem negativo
2.4 Variveis do F-16

Algumas consideraes devem ser feitas inicialmente:
O movimento do caa possui 6 graus de liberdade (rotao e translao em 3
dimenses). A dinmica do caa pode ser descrita pela sua posio, orientao, velocidade
e velocidade angular sobre o tempo. = ( , , ) um vetor de posio expresso
em um sistema de coordenadas com relao ao eixo de coordenadas da terra. V um
vetor de velocidade expresso por V = (, , ) onde a velocidade longitudinal,
a velocidade lateral e a velocidade normal. O vetor de orientao para o caa dado
por = (, , ) onde o ngulo de rolagem, o ngulo de arfagem e o ngulo
de guinada e o vetor de velocidade angular dado por =( , , ) , sendo , e as
velocidades angulares de rolagem, arfagem e de guinada.
Vrios componentes do movimento da aeronave F-16 so ilustrados na Figura 5,
essas descrevem a posio da Aeronave F-16 em um espao tridimensional. Na imagem
2a, tomando como base o sistema de referncia situado no corpo da aeronave, tem-se o
ngulo de derrapagem lateral , que formado entre o eixo longitudinal da aeronave e
seu ngulo de trajetria, enquanto que o ngulo de guinada formado entre o eixo
longitudinal da Aeronave F-16 e o eixo norte da Terra. Na imagem 2b, pode-se observar
o ngulo de rolagem , que formado entre o eixo transversal, que se encontra ao longo
das asas do F-16, e um plano horizontal, passando pelo centro de massa da aeronave,
paralelo a superfcie da Terra. Na Figura 2c, possver observar trs ngulos: o ngulo ,
que formado entre o plano horizontal paralelo a superfcie da Terra e o eixo longitudinal
da aeronave F-16; o ngulo de ataque , formado entre o eixo longitudinal e o vetor
de trajetria do F-16; e por ltimo, o ngulo de trajetria , formado entre o vetor de
trajetria, e o plano horizontal paralelo a superfcie da Terra. Outras variveis so os
momentos de rolagem , arfagem e de guinada . O ngulo de trajetria do voo
definido como = , desde = = 0.
2.5 Equaes do F-16

De acordo com (STEVENS; LEWIS; JOHNSON, 2015) e (GABERNET, 2007),
as equaes de movimento da aeronave F-16 no eixo de referncia fixado em sua estrutura,
podem ser expressas da seguinte forma:
Equaes de fora:

= + + (1)

= + + + (2)

2.5. Equaes do F-16 45
Figura 5 Descritivo dos ngulos que definem a posio do F-16.
(a) Eixo de guinada
(b) Eixo de rolagem
(c) Eixo de arfagem


= + +
(3)

Equaes cinemticas:
= + sin tan + cos tan (4)
= cos sin (5)

= ( + cos )/ cos (6)
Equaes de Momento:
= ( + ) [ ( ) +
2
] + + (7)
= ( ) ( 2 2 ) + (8)
= [( ) +
2
] ( + ) + + (9)
2
= (10)
Equaes de Navegao:
= cos cos + (sin sin cos cos cos ) + (sin sin + cos sin cos )
(11)
= cos sin + (cos cos +sin sin sin )+ (cos sin sin sin cos ) (12)
= sin sin cos cos cos (13)
As foras que atuam sobre a aeronave podem ser separadas em aerodinmicas,

gravitacionais e as foras propulsoras. O mesmo conceito aplica-se para os momentos que
atuam sobre a aeronave. As definies das foras e momentos utilizados nas equaes (1)
a (13) so:
Foras Gravitacionais:

sin
= . cos sin (14)

cos cos
Foras Aerodinmicas:

,
= . , (15)

,
Foras de Propulso:

= 0 (16)

0
2.6. Simulaes de um F-16 usando e
c 47
Foras Totais:

+ +
= . + + (17)

+ +
2.6 Simulaes de um F-16 usando e

c
Neste trabalho, as simulaes foram realizadas utilizando os programas desenvolvi-

dos por (RUSSELL, 2003), que simulam o modelo no linear e linear, linearizado em torno
de um ponto de operao, da aeronave F-16. Esses programas foram elaborados utilizando
o e o c , e a partir deles foram obtidas as matrizes para aplicao da
metodologia de controle robusto para alocao de plos em uma determinada regio do
plano complexo utilizando as desigualdades matriciais lineares. Com esse programa,
possvel simular o modelo descrito por (STEVENS; LEWIS; JOHNSON, 2015) e o mo-
delo apresentado no relatrio (NGUYEN et al., 1979). A partir deste ponto em diante, o
modelo que utiliza os dados reais provenientes de (STEVENS; LEWIS; JOHNSON, 2015)
ser referenciado como modelo de baixa fidelidade, enquanto que o modelo que utiliza
os dados reais provenientes do relatrio (NGUYEN et al., 1979) ser referenciado como
modelo de alta fidelidade.
O modelo no linear do F-16 foi construdo usando o . Um esquema dos
blocos no pode ser visto na Figura 6. O modelo no linear da aeronave F-16
requer quatro entradas de controle, treze estados e o leading edge flap. A planta tem como
sadas as doze derivadas do estados e seis outros estados do voo.
Figura 6 Layout de Simulao no Simulink do Modelo da Planta do F-16.
As treze variveis de estado simuladas so: posio ao norte (), posio ao

leste (), altitude (), ngulo de rolagem (), ngulo de inclinao (), ngulo de
guinada (), a velocidade ( ), o ngulo de ataque (), o ngulo de deslize lateral (),
a velocidade angular de rolagem ( ), velocidade angular de arfagem (), velocidade
angular de guinada () e por ltimo a deflexo do leading edge flap ( ). A deflexo
do leading edge flap somente implementada no modelo de alta fidelidade. As sadas da

planta so doze derivadas de estado e as aceleraes normalizadas nas direes , e
( , e , respectivamente), nmero Mach ( ), presso dinmica ( ) e presso
esttica ( ). Os estados iniciais da aeronave F-16 constituem as condies iniciais do F-
16. O usurio ao utilizar o programa desenvolvido por (RUSSELL, 2003), poder inser-los
arbitrariamente diretamente no programa, ou obt-las por uma rotina de corte. A rotina
de corte com os modelos no lineares do F-16 levam ao voo em estado permanente para
uma dada velocidade e altitude. O F-16 pode ser inicialmente simulado em quatro opes
em estado permanente, sendo eles: wings-level, turning, pull-up ou roll flight. O estado
permanente em que as simulaes foram realizadas nesse trabalho foi o wings-level, nessa
opo, as entradas de controle so constantes e os estados esto em equilbrio. Portanto,
a obteno das condies iniciais requer que sejam encontrados os valores dos vetores de
estado e de controle que satisfaam as seguintes condies:
= = = = = = 0 (18)
O modelo de alta fidelidade possui um controle de superfcie que possibilita o F-16

para voar em elevados ngulos de ataque, o leading edge flap, sua localizao na Aeronave
F-16 pode ser vista na Figura 7. Esse controle de superfcie no pode ser diretamente
modificado pelo piloto. Ao invs disso, sua deflexo governada pelo ngulo de ataque,
e pela presso dinmica e esttica no qual o F-16 est voando. A equao que define a
deflexo do leading edge flap (RUSSELL, 2003):
2 + 7, 25
= 1, 38 9, 05 + 1, 45 (19)
+ 7, 25
Para verificar o efeito do leading edge flap no sistema, observa-se o comportamento

da planta do F-16 com o sem esse controle de superfcie. As seguintes equaes, para
foram retiradas do modelo linearizado de alta fidelidade, com o leading edge flap, a uma
altitude de 15000 e 500 /:
= 0, 0001 3, 17 0, 0133 + 4, 827 0, 4401 0, 707 (20)
Esta mesma equao, oriunda do modelo linear de baixa fidelidade, nas mesmas
condies de voo, dada por:
= 0, 0001 3, 17 0, 0133 7, 3259 1, 1965 (22)
Uma coisa importante a ser observada a partir dessas equaes que quando o
leading edge flap utilizado a variao de velocidade cresce com o ngulo de ataque.
E quando o leading edge flap no utilizado a velocidade decresce com o incremento
do ngulo de ataque. Isto demonstra que o leading edge flap permite que o F-16 ve a
elevados ngulos de ataque.
2.6. Simulaes de um F-16 usando e
c 49
Figura 7 Localizao do leading edge flap.
Leading Edge
Flap
Leading Edge
Flap
2.6.1 Dados Aerodinmicos
Ambos os modelos utilizam as mesmas equaes de navegao e de movimento.

Porm cada modelo usa diferentes tabelas para computar os coeficientes de fora e de
momento. Os dados aerodinmicos usados para encontrar os coeficientes de fora e de
momento so computados como funo do ngulo de ataque, do ngulo de deslize lateral
e em alguns casos da deflexo do profundor. Estes valores vem de resultados de testes
experimentais, realizados no tnel de vento da NASA. As tabelas do modelo de baixa
fidelidade utilizam dados que podem ser encontrados no apndice de (STEVENS; LEWIS;
JOHNSON, 2015), enquanto que as tabelas para o modelo de alta fidelidade utilizam dados
oriundos da tabela III do relatrio (NGUYEN et al., 1979). Uma explicao sobre os
arquivos mais importantes do software desenvolvido por (RUSSELL, 2003) pode ser visto
no Apndice B desse trabalho. O modelo de baixa fidelidade representa um modelo mais
simples que no inclui os efeitos do leading edge flap. H um desacoplamento completo
entre os modelos longitudinal e lateral. A variao do ngulo de ataque para o modelo
de baixa fidelidade vai de -10 a 45 graus e do ngulo de derrapagem lateral vai de -30 a
30 graus. O modelo de alta fidelidade inclui o efeito do leading edge flap e h um notvel
acoplamento entre os modelos lateral e longitudinal, assim como em uma aeronave real.
O ngulo de ataque para o modelo de alta fidelidade varia de -10 a 90 graus, enquanto
que o ngulo de derrapagem permanece com o mesmo intervalo de variao.
2.7 Modelos longitudinal e lateral da aeronave F-16

Nesta seo, sero apresentados os modelos longitudinal e lateral de alta e de
baixa fidelidade da Aeronave F-16. As matrizes obtidas no espao de estados dos modelos
lateral e longitudinal sero utilizadas posteriormente para aplicao do controle robusto,
nessa seo, as matrizes obtidas sero analisadas em termos de suas propriedades bsicas,
como seu amortecimento, sobressinal e o local de seus autovalores no plano complexo.
Com esses sistemas ser aplicada a alocao dos plos do sistema em malha fechada em
uma determinada regio do plano complexo, isso ser feito utilizando as desigualdades
matriciais lineares.Foi utilizado o programa no c para linearizar o modelo da
aeronave F-16 a partir das condies iniciais de corte em torno de alguns pontos de
operao. O resultado disso um sistema da forma:

= +
(23)
= +
Os modelos longitudinal e lateral dinmico de baixa e de alta fidelidade foram

simulados no estado permanente de voo wings-level, a uma altitude de 15 mil ps (4572
) e a uma velocidade de navegao de 500 / o que equivale a 549 /. As condies
de corte obtidas foram:

= 5, 53.1029
= 2120, 62

= 2, 4607o

= 1, 86o .1015

= (24)
= 3, 68o .1014

= 4, 46o

= 0

= 500 /
Em seguida, o modelo de alta fildelidade foi simulado, e os seguintes dados de corte

foram obtidos:
06

= 7, 19.10
= 2109, 41

o
= 2, 2441

o
= 0, 093578

= o
(25)
= 0, 094469

o
= 4, 53

o
= 6, 2816

= 500 /
A funo custo, que o critrio de parada adotado por (RUSSELL, 2003) para o
sistema no-linear da Aeronave F-16 atingir a convergncia de voo em estado permanente
2.7. Modelos longitudinal e lateral da aeronave F-16 51
wings-level, citada nos dados obtidos da funo de corte dada pela seguinte equao
(26):
= 5. 2 + . 2 + .2 + . 2 +2. 2 +10. 2 +10. 2 +10. 2 +10. 2 +10. 2 (26)
sendo:
: peso do ngulo de rolagem na funo custo
: peso do ngulo de arfagem na funo custo
: peso do ngulo de guinada na funo custo
O sistema longitudinal aerodinmico da aeronave F-16 obtido, no espao de esta-

dos, dado da seguinte forma:

= A. + B.

(27)

= C.
+ D.

As matrizes A , B , C e D para o modelo longitudinal dinmico

de baixa fidelidade, linearizadas para uma altitude de 15.000 e uma velocidade de voo
de 500 /, so as seguintes:

0 500 7, 1.1013 500 0 0 0
0 0 0 0 1 0 0

04
1, 1.10 32, 2 0, 01 7, 4 1, 2 0 0, 07

= 2, 1.1006 7, 4.1013 2, 6.1004 0, 6 0, 9 0 0, 001 (28)

0 0 0 1, 6 0, 9 0 0, 1

0 0 0 0 0 1 0

0 0 0 0 0 0 20, 2

0 0
0 0

0 0

= 0 0 (29)

0 0

1 0

0 20, 2

1 0 0 0 0 0 0
0 57, 29 0 0 0 0 0

= (30)
0 0 1 0 0 0 0

0 0 0 57, 29 0 0 0

0 0
0 0

= (31)
0 0

0 0
As matrizes A , B , C e D para o modelo longitudinal dinmico

de alta fidelidade, linearizadas para uma altitude de 15.000 e uma velocidade de voo
de 500 /, so:

0 500 0 500 0 0 0
0 0 0 0 1 0 0

1, 0.1004 32, 1 0, 01 2, 7 1, 2 1, 5.1003 0, 04

06 14
= 2, 0.10 5, 1.10 2, 5.1004 0, 7 0, 9 0 0, 001

0 0 0 0, 6 0, 9 0 0, 1

0 0 0 0 0 1 0

0 0 0 0 0 0 20, 2

(32)

0 0
0 0

0 0

=
0 0

(33)

0 0

1 0

0 20, 2

1 0 0 0 0 0 0
0 57, 29 0 0 0 0 0

= (34)
0 0 1 0 0 0 0

0 0 0 57, 29 0 0 0

0 0
0 0

= (35)
0 0

0 0
Com as matrizes obtidas no espao de estados, foi feita uma anlise em termos
de suas propriedades bsicas. Inicialmente foi verificado se os sistemas so controlveis e
observveis. Para um sistema ser controlvel o posto da matriz
[ ]
= 2 ... 1 (36)
deve ser igual a ordem do sistema. Para um sistema ser observvel, o posto da matriz
[ ]
= 2 ... 1 (37)
deve ser igual a ordem do sistema. Ento, foram obtidos os resultados da Tabela 2.
Tabela 2 Anlise de controlabilidade e de observabilidade do modelo longitudinal.

n
Posto - Modelo de baixa fidelidade 7 7 7
Posto - Modelo de alta fidelidade 7 7 7
Como pode ser observado, o modelo linear longitudinal dinmico da aeronave F-

16 controlvel e observvel tanto em seu modelo de alta fidelidade como para o de
baixa fidelidade. Em seguida, foi realizada a verificao da localizao dos autovalores
desses sistemas em malha aberta, do fator de amortecimento , do sobressinal (%) e de
sua frequncia natural (/). Uma localizao dos plos no plano complexo pode ser
verificada na Figura 8 do sistema longitudinal de baixa fidelidade e na Figura 9 do sistema
longitudinal de alta fidelidade. Nas Tabelas 3 e 4 possvel verificar os autovalores e suas
propriedades do sistema longitudinal de baixa e de alta fidelidade, respectivamente.
Tabela 3 Autovalores, amortecimento, frequncia natural e sobressinal do sistema lon-

gitudinal de baixa fidelidade em malha aberta.
Autovalor (/) Sobressinal (%)
0 1,00 0 0
-0,0039 + 0,0844.i 0,0462 0,0845 86,5
-0,0039 - 0,0844.i 0,0462 0,0845 86,5
-1,00 1,00 1 0
-0,762 + 1,21.i 0,535 1,43 13,7
-0,762 - 1,21.i 0,535 1,43 13,7
-20,2 1,00 20,2 0
Como pode ser observado, o sistema longitudinal de baixa fidelidade da aeronave

F-16 possui um plo na origem, e um baixo fator de amortecimento, considerando o
Figura 8 Localizao dos autovalores do sistema longitudinal de baixa fidelidade da

aeronave F-16 em malha aberta.
PoleZero Map
1.5
0.998 0.996 0.993 0.986 0.965 0.86
1
0.999
Imaginary Axis (seconds1)
0.5
1
25 20 15 10 5
0 1
1
0.5
0.999
1
0.998 0.996 0.993 0.986 0.965 0.86

1.5
25 20 15 10 5 0 5
1
Real Axis (seconds )
Tabela 4 Autovalores, amortecimento, frequncia natural e sobressinal do sistema lon-

gitudinal de alta fidelidade em malha aberta.
0 1,00 0 0
-0,00358 + 0,0638.i 0,0524 0,0684 84,8
-0,00358 - 0,0638.i 0,0524 0,0684 84,8
-1,00 1,00 1,00 0
-0,778 + 0,729.i 0,73 1,07 3,49
-0,778 - 0,729.i 0,73 1,07 3,49
-20,2 1,00 20,2 0
amortecimento que ser definido na etapa de especificao mnimca de controle ( = 0,9),

alm de um sobressinal elevado, enquanto que o sistema longitudinal de alta fidelidade
apresentou um comportamento ligeiramente superior ao modelo de baixa fidelidade, porm
ainda baixo.
O sistema lateral dinmico da aeronave F-16 obtido, no espao de estados, dado
Figura 9 Localizao dos autovalores do sistema longitudinal de alta fidelidade da ae-

ronave F-16 em malha aberta.
PoleZero Map
0.8
0.999 0.999 0.997 0.994 0.984 0.94
0.6 1
0.4
1
0.2
25 20 15 10 5
0
0.2
1
0.4
0.6 1
0.999 0.999 0.997 0.994 0.984 0.94

0.8
25 20 15 10 5 0
1
da seguinte forma:

= A. + B.

(38)

= C. + D.

As matrizes A , B , C e D para o modelo lateral dinmico de baixa

fidelidade, linearizadas para uma altitude de 15.000 e uma velocidade de voo de 500
/, so as seguintes:

0 0 1, 00 0, 0781 0 0
0, 0641 0, 2022 0, 0783 0, 9919 0.0002 0, 0005

0 22, 9219 2, 2542 0, 5408 0.4623 0, 0569

= (39)
0 6, 0052 0, 0404 0.3146 0.0244 0, 0469

0 0 0 0 20.2000 0

0 0 0 0 0 20, 20

0 0
0 0

0 0

= (40)
0 0

20, 2 0

0 20, 2

57, 29 0 0 0 0 0
0 57, 29 0 0 0 0

= (41)
0 0 57, 29 0 0 0

0 0 0 57, 29 0 0

0 0
0 0

= (42)
0 0

0 0
As matrizes A , B , C e D para o modelo lateral dinmico de alta

fidelidade, linearizadas para uma altitude de 15.000 e uma velocidade de voo de 500
/, so as seguintes:

0 0 1, 00 0, 0792 0 0
0, 0641 0, 1868 0, 0795 0, 992 0.0002 0, 0005

0 22, 77 2, 236 0, 546 0.431 0, 0812

= (43)
0 4, 854 0, 0418 0.3146 0.018 0, 0404

0 0 0 0 20.2000 0

0 0 0 0 0 20, 20

0 0
0 0

0 0

= (44)
0 0

20, 2 0

0 20, 2

57, 29 0 0 0 0 0
0 57, 29 0 0 0 0

= (45)
0 0 57, 29 0 0 0

0 0 0 57, 29 0 0

0 0
0 0

= (46)
0 0

0 0
Com as matrizes obtidas no espao de estados dos modelos lateral de baixa e de

alta fidelidade da Aeronave F-16, foi feita uma anlise em termos de suas propriedades
bsicas, assim como foi feito para o modelo longitudinal. Inicialmente foi verificado se
o sistema controlvel e observvel. Pelos dados obtidos e apresentados na Tabela 5,
possvel verificar que os modelos laterais so tambm controlveis e observveis.
Tabela 5 Anlise de Controlabilidade e de Observabilidade do Modelo Lateral

n
Posto - Modelo de baixa fidelidade 6 6 6
Posto - Modelo de alta fidelidade 6 6 6
Em seguida, foi feita verificao da localizao dos autovalores do modelo lateral

do F-16 em malha aberta, do fator de amortecimento , do sobressinal (%) e de sua
frequncia natural (/). Uma localizao dos plos no plano complexo pode ser
vista na Figura 10 do sistema lateral de baixa fidelidade e na Figura 11 do sistema lateral
de alta fidelidade. Nas Tabelas 6 e 7 os autovalores do sistema lateral de baixa e de alta
fidelidade e suas propriedades so apresentados, respectivamente.
Como pode ser observado, os modelos laterais dinmicos da aeronave F-16 apre-
sentam um amortecimento superior ao encontrado para os modelos longitudinais. Com-
parativamente, o modelo lateral de alta fidelidade tambm apresentou um melhor fator
de amortecimento do que o modelo de baixa fidelidade. Para todos os casos, os siste-
mas apresentaram plos com fator de amortecimento insuficiente, tendo como referncia
a meta de controle de amortecimento a ser alcanada quando da aplicao da tcnica de
controle robusto apresentada no Captulo 5. No prximo captulo, sero apresentadas as
desigualdades matriciais lineares, a ferramenta que ser utilizada para o melhoramento
do fator de amortecimento de cada um desses sistemas apresentados.
Figura 10 Localizao dos autovalores do sistema lateral de baixa fidelidade da aeronave

F-16 em malha aberta.
PoleZero Map
3
0.99 0.98 0.96 0.92 0.84 0.6
0.996
2
1 0.999
25 20 15 10 5
0
1 0.999
2
0.996
0.99 0.98 0.96 0.92 0.84 0.6

3
25 20 15 10 5 0
1
Tabela 6 Autovalores, amortecimento, frequncia natural e sobressinal do sistema lateral

de baixa fidelidade em malha aberta.
-0,0113 1,00 0,0113 0
-2,12 1,00 2,12 0
-0,32 + 2,74.i 0,116 2,76 69,3
-0,32 - 2,74.i 0,116 2,76 69,3
-20,2 1,00 20,2 0
-20,2 1,00 20,2 0
Tabela 7 Autovalores, amortecimento, frequncia natural e sobressinal do sistema lateral

de alta fidelidade em malha aberta.
-0,017 1,00 0,017 0
-2,09 1,00 2,09 0
-0,315 + 2,52.i 0,124 2,54 67,5
-0,315 - 2,52.i 0,124 2,54 67,5
-20,2 1,00 20,2 0
-20,2 1,00 20,2 0
Figura 11 Localizao dos autovalores do sistema lateral de alta fidelidade da aeronave

F-16 em malha aberta.
PoleZero Map
3
0.99 0.98 0.96 0.92 0.84 0.6
0.996
2
1 0.999
25 20 15 10 5
0
1 0.999
2
0.996
0.99 0.98 0.96 0.92 0.84 0.6

3
25 20 15 10 5 0
1
61
3 Desigualdades Matriciais Lineares
Este captulo apresenta os principais conceitos utilizados nesse trabalho das de-
sigualdades matriciais lineares, a ferramenta que utilizada para alocao de plos do
sistema da aeronave F-16. Na seo 3.1, ser dada uma introduo s desigualdades ma-
triciais lineares; na seo seguinte, as regies de uma desigualdade matricial linear sero
apresentadas e modeladas e suas propriedades discutidas; na seo 3.3 ser apresentada
a abordagem da modelagem de incertezas usando politopos.
3.1 Introduo
As desigualdades matriciais lineares (ou Linear Matrix Inequalities, ou ainda LMIs)
so ferramentas matemticas amplamente aplicadas em teoria de controle. Seu surgimento
provavelmente ocorreu h mais de cem anos atrs, com os trabalhos de Lyapunov. Con-
tudo, at recentemente havia poucos algoritmos para soluo numrica das LMIs. Durante
os ltimos 20 anos, o desenvolvimento de sofisticados algoritmos numricos tornou possvel
a soluo de LMIs de um modo eficiente (so os chamados algoritmos de pontos interio-
res). Esses algoritmos exploram a convexidade dos problemas LMI para obter resultados
numricos confiveis.
Uma das principais vantagens das LMIs que elas podem ser usadas para solucio-
nar problemas que envolvem muitas variveis matriciais e, alm disso, diversas estruturas
podem ser impostas a essas variveis. Outra vantagem das LMIs que elas constituem
um mtodo flexvel para resolver problemas relacionados engenharia de controle, sendo
relativamente direto transformar diversos problemas de controle em problemas LMI. Em
muitos casos, o uso das LMIs pode eliminar restries associadas aos mtodos conven-
cionais, e ainda auxiliar na generalizao de alguns tipos de problemas. Freqentemente
os mtodos associados s LMIs podem ser aplicados em casos nos quais os mtodos con-
vencionais falham ou no conseguem encontrar uma soluo (Skogestad e Postlethwaite,
2005).
Atravs das LMIs, tambm pode-se juntar muitos resultados numa estrutura co-
mum. Alguns problemas importantes na rea de controle, que podem ser resolvidos utili-
zando LMIs, so: projeto de controladores , projeto de controladores 2 , projeto misto
de controladores 2 / , alocao de plos de sistemas no plano complexo, projeto de
controladores robustos atravs de sntese , dentre outros (CAMPOS; CRUZ; ZANETTA,
2012).
Matematicamente, as desigualdades matriciais lineares so definidas da seguinte
62 Captulo 3. Desigualdades Matriciais Lineares
forma:

() 0 + 0 (47)
=1
em que = (1 , 2 , ..., ) o vetor de variveis de deciso; para

= 0, 1, ..., so matrizes simtricas dadas. Normalmente uma LMI no aparece na
forma da equao (), e sim na forma matricial como equao de Lyapunov. Para se
determinar a estabilidade de um sistema via equao de Lyapunov utiliza-se a seguinte
relao:
+ + 0 (48)
Onde qualquer matriz = 0, necessria para que a equao de Lyapunov

+ + = 0 seja semi-definida positiva. Onde uma matriz positiva qualquer.
O smbolo indica que uma matriz positiva definida, enquanto que o smbolo
, negativa definida, sua definio importante para o entendimento das desigualdades
matriciais lineares, assim, uma matriz quadrada e real dita positiva definida se:
> 0, = 0, , (49)
Nem todo resultado da teoria de controle aparece diretamente na forma de uma

desigualdade matricial linear, como a equao de Lyapunov. Mas algumas ferramentas da
lgebra matricial ajudam a transpor estes resultados para uma formulao de desigualda-
des matriciais lineares. Uma dessas ferramentas denominada Complemento de Schur. O
Complemento de Schur um resultado da Teoria de Matrizes que ajuda na transformao
de inequaes no lineares para a forma de LMI. Basicamente a LMI

() ()
0 (50)
() ()
com () = (), () = () e () que so matrizes que dependem de maneira
afim da varivel , equivalente a:
() 0, () ()1 () () 0 (51)
Como exemplo, a restrio da norma matricial (ou valor singular mximo) <
1, onde e varivel matricial, pode ser escrita como a LMI 52, uma vez que
< 1 equivalente a 0.

0 (52)

A restrio 1 < 1, 0, onde e , simtrica e varivel,

pode ser expressa pela seguinte LMI:

0 (53)
1
3.1. Introduo 63
Um outro exemplo de aplicao do complemento de Schur a seguinte desigual-

dade quadrtica, que pode ser transformada numa LMI:
+ + 1 + 0 (54)
Na equao acima, as matrizes A, B, Q que so matrizes simtricas, e R, que uma

matriz tambm simtrica e positiva definida, so matrizes dadas, enquanto que a matriz
, tambm simtrica, a varivel em questo. Essa desigualdade matricial quadrtica
(cujo formato similar equao de Riccati) pode ser escrita como uma desigualdade
matricial linear da seguinte forma (BOYD et al., 1994):

0 (55)
()
Dada uma LMI, o problema LMI associado consiste em calcular a varivel matricial
P tal que a desigualdade satisfeita, ou ento concluir que a LMI infactvel. Esse um
problema de viabilidade convexa (BOYD et al., 1994). Para resolver problemas LMI, h
algoritmos adequados feitos para trabalhar com otimizao convexa. Um desses conjuntos
de algoritmos o toolbox de LMIs do MATLAB (MATLAB R2013b, 2012).
Outro importante tipo de problema de otimizao convexa o problema dos auto-
valores; ele consiste em minimizar o mximo autovalor de uma matriz, sujeito a restries
na forma de LMIs. O problema dos autovalores pode ser escrito do seguinte modo:
(56)
sujeito a
0, 0, = () (57)
onde A e B so matrizes simtricas variveis. Como exemplo de um problema de autova-

lores, tem-se o seguinte (BOYD et al., 1994):
(58)
sujeito a

0 (59)
.
ea
0 (60)
onde as matrizes A , B , C so dadas, e P = P e

so as variveis de otimizao. Esse problema pode ainda ser escrito na forma de uma
desigualdade matricial quadrtica (por complemento de Schur):
(61)
sujeito a
+ + + 1 0 (62)
ea
0 (63)
3.2 Regies LMI

Uma regio de uma desigualdade matricial linear qualquer subconjunto do plano
complexo que pode ser definido como (CHILALI; GAHINET; APKARIAN, 1999):
= { / + + < 0} (64)
onde L e R so matrizes reais quadradas e L = L e o conjugado complexo de .

Duas importantes caractersticas das regies de uma desigualdade matricial linear so as
seguintes (CAMPOS; CRUZ; ZANETTA, 2012):
Uma matriz real D-estvel, isto , tem todos os seus autovalores na regio da
desigualdade matricial linear D se e somente se uma matriz simtrica Q existe tal
que:
+ () + ( ) < 0
(65)
>0
onde o smbolo denota o produto de Kronecker;
Intersees de regies LMI so regies LMI;
Duas regies de uma desigualdade matricial linear de interesse em aplicaes de

controle para alocao de plos so as seguintes:
Setor cnico com vrtice na origem e ngulo interior 2:

sin cos
=0 = ; (66)
cos sin
Semiplano () < -:
= 2 = 1; (67)
A regio do plano complexo citada acima pode ser vista na Figura 12.
Nosso objetivo alocar os plos do sistema da aeronave F-16 em malha fechada
nesse setor formado pela interseco das duas regies LMI, que tambm uma regio
3.3. Modelagem de Incertezas Atravs de Politopos 65
Figura 12 Regio do plano complexo para alocao de plos em malha fechada.
Im
Re
LMI. Isso assegura um mnimo de relao de amortecimento = cos , assim como uma
resposta transitria com uma taxa de decaimento mnima igual a para o sistema em
malha fechada. Desse modo, alocando os plos em malha fechada nessa regio, garante-se
um desempenho adequado. Para fazer isso, sero utilizadas as desigualdades matriciais
lineares.
3.3 Modelagem de Incertezas Atravs de Politopos

O sistema da Aeronave F-16 descrito por um conjunto de equaes no-lineares
que so linearizadas em torno de alguns pontos de operao. Porm, esses pontos de
operao representam apenas o comportamento do sistema em uma condio especfica, e
mudanas nos pontos de operao ocorrem frequentemente. Assim, necessrio assegurar
que o sistema do F-16 apresentar bom desempenho em casos de variaes nos pontos de
operao. Para lidar com esse problema, os modelos politpicos sero utilizados.
Em um sistema para o qual deseja-se definir um modelo contendo incertezas, a
sua representao no espao de estados varia, podendo assumir modelos diferentes (um
para cada ponto de operao). Portanto as matrizes que definem o sistema no espao de
estados A , B e C so a representao do -simo modelo dinmico do sistema, assim,
as matrizes que definem o sistema no espao de estados podem assumir qualquer valor
dentro de um conjunto limitado e definido de matrizes.
Um politopo definido como (BOYD et al., 1994):

= {/ , =

, 0, = 1} (68)
=1 =1
onde a dimenso das matrizes A e o nmero de pontos de operao. As matrizes

A so chamados de vrtices do politopo.
No prximo captulo, ser apresentada a estrutura do controlador pr-fixada, que
ser o utilizado para controle robusto do sistema da aeronave F-16 em malha fechada,
com objetivo de melhorar o fator de amortecimento do sistema.
67
4 Controladores pr-definidos e estruturas de

sistemas em malha fechada
Nesse captulo, ser apresentado o projeto de controladores robustos com estrutura

pr-definida a serem utilizados no controle da aeronave F-16. O objetivo desses controla-
dores alocar os autovalores do sistema do F-16 em malha fechada numa regio especfica
do plano complexo (a regio mostrada na Figura 12)), o que permite impor requisitos de
desempenho para esse sistema (como amortecimento mnimo). A estrutura dos controla-
dores fixa e especfica, uma vez que o sistema da aeronave F-16 apresenta uma estrutura
bem definida, sendo adequado para que seja utilizado como padro para a implementao.
Os modelos dinmicos do sistema da Aeronave F-16 a serem utilizados so aqueles dados
na seo 2.7. Na seo 4.1, ser descrito o controlador a ser utilizado e a estrutura do
sistema em malha fechada com controladores de plos fixos. Na seo 4.2, o controle em
malha fechada e a alocao de plos atravs de LMIs ser abordado.
4.1 O Controlador de Estrutura Fixa

As equaes fundamentais que definem o comportamento fsico de um sistema
qualquer, linearizado em torno de um ponto de operao, possui seu modelo genrico da
seguinte forma:
= +
(69)
=
onde vetor de estados, o vetor de sadas (ou vetor de medies), e vetor de

entradas (ou vetor de controle).
O controlador a ser utilizado nesse trabalho o baseado em (CAMPOS; CRUZ;
ZANETTA, 2012), que foi utilizado em seu trabalho para controle de Sistemas Eltricos
de Potncia, aqui ser utilizado para o controle da aeronave F-16. A motivao para
utilizao desse tipo de controlador que sua estrutura pr-definida, o que uma
caracterstica importante, considerando a aplicao prtica em sistemas de controle. Essa
estrutura restrita dada pela seguinte funo de transferncia:
.2 + . +
() = (70)
2 + (1 + 2 ). + 1 .2
onde a notao indica o controlador da sada dos modelos da Aeronave F-16,

com = 1,...,, onde o nmero de sadas do sistema, para e entrada , com = 1,...,,
onde o nmero de entradas do sistema. Os plos 1 e 2 so variveis pr-definidas,
escolhidas aps a execuo de vrios testes e verificao de resultados. Neste esquema,
68 Captulo 4. Controladores pr-definidos e estruturas de sistemas em malha fechada
trabalha-se com plos pr-definidos e deve-se obter o ganho e os zeros (dados pelos valores
de , e ) do controlador, restritos a valores realizveis. Cada controlador
est relacionado a uma sada do sistema, e as sadas dos controladores so as entradas da
planta.
A metodologia de controle consiste em aplicar uma realimentao de sada para o
sistema do F-16. O sistema em malha fechada dado na Figura 13.
Figura 13 Estrutura de um sistema em malha fechada

+
-
K(s) G(s)
() a matriz de funes de transferncia dos controladores, e () a matriz

de funes de transferncia do sistema do F-16. A matriz dos controladores () dados
pela equao (70) podem ser reescritos na forma de espao de estados como:

= +
(71)
= +

Para definir as matrizes do modelo acima, pode-se utilizar as realizaes do espao

de estados, assim como descrito em (CAMPOS; CRUZ; ZANETTA, 2012). Ento, as
matrizes e so as seguintes:

0 1 ... 0 0

... 0 0

.. .. . . .. ..
=
. . . . .

(72)

0 0 ... 0 1

0 0 ...

0 1 ... 0 0
.. .. . . .. ..

= . . . . . (73)

0 0 ... 0 1
sendo = 1 2 e = (1 + 2 ). e so matrizes pr-definidas, desde que os plos

do controlador tambm sejam.
As dimenses das matrizes A e C so definidas pela quantidade de entradas e
sadas do sistema a ser controlado. Seja o nmero de entradas do sistema e o nmero
de sadas, ento a matriz A ter dimenso e a matriz C , . A matriz B ter
dimenso e a matriz D , .
4.2. Controle de sada realimentada e alocao de plos atravs de desigualdades matriciais lineares 69
Aplicando o controlador da equao (71) ao sistema descrito pela equao (69),

tm-se a seguinte descrio do sistema em malha fechada:

+
= . (74)

Com o objetivo de simplificar a formulao, aplica-se uma transformao que torna

o ajuste do controlador dinmico em um problema esttico. Ento, definem-se as seguintes
matrizes:
0
= , =
0 0
(75)
[ ]
= 0
Considerando que a matriz A do sistema possui dimenso , sendo o nmero

de estados, que a matriz B tenha dimenso e matriz C tenha dimenses .
Portanto a matriz A ter dimenso ( + ) ( + ), a matriz B ter dimenso
( + ) ( + ) e matriz C ter dimenso ( + ) ( + ). O controlador de ganho
esttico definido como a seguir:

= (76)

O sistema modificado, que equivalente a (75), dado por:

= +
(77)
=

[ ]
onde = e a lei de controle = . = . . . Usando a descrio de
espao de estados e as matrizes do controlador A e C , possvel avaliar as matrizes A ,
B e C . Logo, preciso determinar a matriz de ganhos realimentada de sada esttica
do sistema K que aloca os plos em malha fechada do sistema em uma regio desejada
do plano complexo.
4.2 Controle de sada realimentada e alocao de plos atravs de

desigualdades matriciais lineares
Nosso objetivo alocar os plos do sistema em malha fechada em uma regio do
plano complexo que dada pelo setor descrito na seo 3.2. Para isso, tem-se que aplicar
a inequao (65) no sistema em malha fechada. Aplicando uma lei de controle de sada
realimentado = . (com dado pela equao (76)) ao sistema da equao (77),
obtem-se o seguinte sistema em malha fechada:
= ( + ) = (78)
70 Captulo 4. Controladores pr-definidos e estruturas de sistemas em malha fechada
Substituindo a matriz em malha fechada A na equao (65), com objetivo de

obter uma matriz de ganho esttico K que aloca os plos do sistema em malha fechada
em uma certa regio do plano complexo, aparece um termo (A .Q) que no linear, uma
vez que envolve os termos de duas variveis (K e Q):
= + (79)
Para resolver este problema e transformar a equao (79) em um problema de uma

desigualdade matricial linear, fazem-se as seguintes mudanas de variveis (SCAVONI et
al., 2001):
= (80)
Substituindo a equao (80) na equao (79), obtem-se:
= + (81)
Assim, a equao (81) uma equao linear. Para recuperar a matriz de ganhos
do controlador ser estabelecida a seguinte igualdade (SCAVONI et al., 2001):
= (82)
Aps obter a matriz M, calcula-se a matriz de ganhos K . Das equaes (80) e

(82):
= 1 (83)
De posse das matrizes Q e N, pode-se calcular a matriz K . Usando essa mu-

dana de variveis, a desigualdade da inequao (65) para o sistema em malha fechada da
equao (78) com o objetivo de alocar os plos do sistema em uma adequada regio do
plano complexo. Substituindo a equao (81) na inequao (65), obtida a desigualdade
matricial linear fundamental para alocao de plos usando controladores com estrutura
pr-definida, essa equao pode ser encontrada em (CAMPOS; CRUZ; ZANETTA, 2012).
+ ( + ) + () +

<0
(84)
>0
Resolvendo a inequao (84) para o setor resultante da interseco entre os dois

setores definidos pelas equaes presentes em (66) e (67) do plano complexo, espera-se
que plos de malha fechada da aeronave F-16 estejam em uma regio desejada do plano
complexo. Substituindo os valores de L e R nas regies especificadas, tm-se:
Para o setor cnico com ngulo 2:

+
<0 (85)
+ .
4.2. Controle de sada realimentada e alocao de plos atravs de desigualdades matriciais lineares 71
e:
= +
= +

(86)
= sin
= cos
Semiplano () < -:
2 + + + +

<0 (87)
4.2.1 O procedimento robusto

Para assegurar que os plos de qualquer sistema em malha fechada associados
matriz estaro na regio do plano complexo definida pelo setor estabelecido
na seo 3.2, preciso resolver desigualdades matriciais lineares juntamente com as
mesmas variveis Q e N, que (CAMPOS; CRUZ; ZANETTA, 2012):

, + , , ,
<0 (88)
, , , + .,
para =1,2,...,, com:

, = (89)
0
, = , + (90)
sendo , com =1,2,...,, as matrizes no espao de estados que definem o modelo mate-
mtico da aeronave F-16, e cada uma dessas matrizes representam um modelo no linear
que foi linearizado em torno de um especfico ponto de operao. Resolvendo o sistema de
desigualdades matriciais lineares, garante-se que os plos do sistema em malha fechada
estaro na regio definida pela interseco do setor cnico com o semi-plano, para todos
os pontos de operao considerados.
73
5 Resultados e Discusses
Nesse captulo, sero apresentados os resultados da aplicao da teoria de controle

apresentada nos captulos 4 e 3, que trata da alocao de plos em uma determinada regio
do plano complexo, atravs das desigualdades matriciais lineares aos sistemas lineariza-
dos longitudinal e lateral da aeronave F-16, apresentados no captulo 2. Para aplicao do
procedimento robusto, na seo 5.1 so apresentados os cinco pontos de operao esco-
lhidos de navegao da aeronave. Na seo 5.2, apresentado os resultados da aplicao
da tcnica de controle robusto aos modelos longitudinal de baixa e de alta fidelidade do
F-16, e na seo 5.3, esse mesmo procedimento realizado para o sistema lateral.
5.1 Pontos de Operao da Aeronave F-16

Aps a simulao no linear da Aeronave F-16 dos modelos de baixa e alta fide-
lidade, foi realizada a simulao desses mesmos sistemas, linearizados em torno de cinco
pontos de operao, dos quais foram extrados os modelos longitudinal e lateral, fazendo
assim um total de vinte sistemas, nos quais ser aplicada a metodologia de controle ro-
busto desenvolvida por (CAMPOS; CRUZ; ZANETTA, 2012) para alocao dos plos
dos sistemas em uma determinada regio do plano complexo. Os pontos de operao
escolhidos foram os seguintes:
Tabela 8 Pontos de operao para as simulaes da Aeronave F-16

Ponto de Operao Velocidade
1 500 / (Nominal)
2 600 /
3 700 /
4 800 /
5 900 /
A altitude de navegao foi mantida constante em 15.000 ft. Esses valores de

velocidade e navegao foram escolhidos, pois esto dentro do intervalo definido de valores
aceitveis para as variveis, segundo (RUSSELL, 2003), que so os seguintes:
Altitude: de 5000 a 40000 ft, para amabos os modelos de alta e de baixa fidelidade;
ngulo de Ataque: de -10 a 45 graus para o modelo de baixa fidelidade e de -10 a

90 graus para o modelo de alta fidelidade;
Impulso: de 1000 a 19000 lb para ambos os modelos de alta e de baixa fidelidade;

74 Captulo 5. Resultados e Discusses
Deflexo do profundor: de -25 a 25 graus para ambos os modelos de alta e de baixa

fidelidade;
Deflexo do ailerom: de -21,5 a 21,5 graus para ambos os modelos de alta e de baixa
fidelidade;
Deflexo do leme: de -30 a 30 graus para ambos os modelos de alta e de baixa

fidelidade;
Velocidade: de 300 a 900 ft/s para ambos os modelos de alta e de baixa fidelidade;
5.2 Controle robusto do modelo longitudinal da aeronave F-16

Foi feita a aplicao das desigualdades matriciais lineares ao modelo longitudinal
dinmico de alta e de baixa fidelidade da aeronave F-16. Esse sistema composto por sete
estados, sendo eles a altitude , o ngulo de arfagem , a velocidade total , o ngulo
de ataque , a valocidade angular de arfagem , o valor do impulso e o ngulo do
profundor . As entradas de controle do sistema so o valor do impulso e o ngulo do
profundor . As sadas do sistema so a altitude , o ngulo de arfagem , a velocidade
total e o ngulo de ataque .
O mtodo apresentado na seo 4.2 foi aplicado para esse sistema considerando
inicialmente trs pontos de operao (Pontos 1 a 3 da Tabela 8), e depois para 5 pontos
de operao (Pontos 1 a 5 da Tabela 8). O nico parmetro alterado de simulao foi a
velocidade , para obteno dos novos sistemas linearizados em torno desses pontos de
operao, a altitude de navegao foi mantida constante em 15.000 ft.
De acordo com equao (70) do controlador de estrutura fixa, os plos do con-
trolador foram escolhidos como sendo 1 = -35 e 2 = -35, esses valores foram obtidos
aps variaes nos valores desses plos at valores em torno de 1 = 2 = -5000, sendo os
valores aqui apresentados os que tiveram melhores resultados. Tambm foram definidas as
especificaes da regio do plano complexa para alocao de plos dos sistemas da Aero-
nave F-16, com um valor de = 0,04 e o seguinte ndice de desempenho (amortecimento
mnimo dos autovalores do sistema em malha fechada):
= cos = 0, 9 (91)
Seus dois zeros foram deixados livres, assim como, seu ganho esttico. A simulao
foi realizada usando o software c com sua para clculo de desigualdades
matriciais lineares. Para avaliar o desempenho do sistema em malha fechada, foram plo-
tados todos os autovalores das matrizes A em malha fechada para o modelo de baixa
fidelidade, juntamente com os autovalores dos sistemas originais em malha aberta sem
5.2. Controle robusto do modelo longitudinal da aeronave F-16 75
o controlador robusto, conforme se pode observar nas Figuras 14 a 16, considerando 3

pontos de operao e nas Figuras 17 a 19, considerando 5 pontos de operao. As duas
retas de cor preta so o setor cnico aproximado definido pela interseco entre os valores
escolhidos de e .
Figura 14 Autovalores do Sistema longitudinal de baixa fidelidade da aeronave F-16 em
malha aberta (azul) e em malha fechada (vermelho) - 3 pontos de operao
- Regio de Interesse
PoleZero Map
15
0.78 0.66 0.52 0.38 0.26 0.12
10 0.89
5 0.97
20 17.5 15 12.5 10 7.5 5 2.5

0
5 0.97
10 0.89
0.78 0.66 0.52 0.38 0.26 0.12

15
20 15 10 5 0
Real Axis (seconds1)
O mesmo procedimento foi realizado para o modelo longitudinal de alta fidelidade.

Nas Figuras 20 a 22, pode-se observar os resultados obtidos considerando 3 pontos de
operao e nas Figuras 23 a 25, considerando 5 pontos de operao.
Os parmetros obtidos para todos os controladores robustos do modelo longitu-
dinal da Aeronave F-16 de baixa e de alta fidelidade so apresentados nas Tabelas 9 a
12. Os parmetros do controlador so referenciados equao (70). Nas Tabelas 13 e
14, so apresentados os fatores de amortecimento obtidos para cada ponto de operao
simulado em malha fechada, com a aplicao do controlador robusto para o modelo de
baixa fidelidade e de alta fidelidade respectivamente, considerando a aplicao da tcnica
de controle robusto com 3 e 5 pontos de operao.
Como pode-se observar pelos dados obtidos para as simulaes dos modelos li-
neares da Aeronave F-16, linearizadas em torno dos 5 pontos de operao apresentados,
executadas com o controlador robusto, considerando os trs pontos de operao para o
modelo longitudinal de baixa fidelidade, o pior fator de amortecimento obtido foi =
0,932 e todos os autovalores estavam contidos dentro da regio LMI do plano complexo
especificada anteriormente. Um outro fato a ser observado, que o desempenho do sis-
tema vai sendo melhorado a medida que a velocidade da aeronave F-16 vai diminuindo.

- Zoom 1
PoleZero Map
4
0.76 0.64 0.5 0.36 0.24 0.12
3
0.88
0.97
1
5 4 3 2 1
0
1
0.97
2
0.88
3
0.76 0.64 0.5 0.36 0.24 0.12

4
5 4 3 2 1 0

- Zoom 2
PoleZero Map
0.5
0.5
0.68 0.54 0.42 0.3 0.2 0.09
0.4
0.4
0.3
0.3 0.84
0.2
0.2
0.95
0.1
0.1
0.1
0.1
0.95
0.2
0.2
0.3 0.84
0.3
0.4
0.4
0.68 0.54 0.42 0.3 0.2 0.09
0.5
0.5 0.4 0.3 0.2 0.1 0.50
1

PoleZero Map
15
0.78 0.66 0.52 0.38 0.26 0.12
10 0.89
5 0.97
20 17.5 15 12.5 10 7.5 5 2.5

0
5 0.97
10 0.89
0.78 0.66 0.52 0.38 0.26 0.12

15
20 15 10 5 0

- Zoom 1
PoleZero Map
4
0.76 0.64 0.5 0.36 0.24 0.12
3
0.88
Imaginary Axis (seconds )
1
0.97
1
5 4 3 2 1
0
1
0.97
2
0.88
3
0.76 0.64 0.5 0.36 0.24 0.12

4
5 4 3 2 1 0

- Zoom 2
PoleZero Map
0.5
0.5
0.68 0.54 0.42 0.3 0.2 0.09
0.4
0.4
0.3
0.3 0.84
0.2
0.2
0.95
0.1
0.1
0.1
0.1
0.95
0.2
0.2
0.3 0.84
0.3
0.4
0.4
0.68 0.54 0.42 0.3 0.2 0.09
0.5
0.5 0.4 0.3 0.2 0.1 0.50
Figura 20 Autovalores do Sistema longitudinal de alta fidelidade da aeronave F-16 em

PoleZero Map
15
0.8 0.68 0.54 0.4 0.26 0.14
10 0.9
5 0.97
20 17.5 15 12.5 10 7.5 5 2.5

0
5 0.97
10 0.9
0.8 0.68 0.54 0.4 0.26 0.14

15
20 15 10 5 0

malha aberta (azul) e em malha fechada (vermelho) - 3 trs pontos de ope-
rao - Zoom 1
PoleZero Map
4
0.76 0.64 0.5 0.36 0.24 0.12
3
0.88
1
0.97
1
5 4 3 2 1
0
1
0.97
2
0.88
3
0.76 0.64 0.5 0.36 0.24 0.12

4
5 4 3 2 1 0

- Zoom 2
PoleZero Map
0.5
0.5
0.68 0.54 0.42 0.3 0.2 0.09
0.4
0.4
0.3
0.3 0.84
0.2
0.2
0.95
0.1
0.1
0.1
0.1
0.95
0.2
0.2
0.3 0.84
0.3
0.4
0.4
0.68 0.54 0.42 0.3 0.2 0.09
0.5
0.5 0.4 0.3 0.2 0.1 0.50
1

PoleZero Map
15
0.78 0.66 0.52 0.38 0.26 0.12
10 0.89
5 0.97
20 17.5 15 12.5 10 7.5 5 2.5

0
5 0.97
10 0.89
0.78 0.66 0.52 0.38 0.26 0.12

15
20 15 10 5 0

- Zoom 1
PoleZero Map
4
0.74 0.6 0.46 0.34 0.22 0.1
3 0.86
2
0.96
1
5 4 3 2 1
0
1
0.96
2
3 0.86
0.74 0.6 0.46 0.34 0.22 0.1

4
5 4 3 2 1 0

- Zoom 2
PoleZero Map
0.5
0.5
0.68 0.54 0.42 0.3 0.2 0.09
0.4
0.4
0.3
0.3 0.84
0.2
0.2
0.95
0.1
0.1
0.1
0.1
0.95
0.2
0.2
0.3 0.84
0.3
0.4
0.4
0.68 0.54 0.42 0.3 0.2 0.09
0.5
0.5 0.4 0.3 0.2 0.1 0.50
1
Tabela 9 Parmetros dos controladores para o controle do sistema longitudinal - 3 pon-

tos de operao - baixa fidelidade.

-1,868 -130,8 -2288

0,0142 0,4487 0,667
-27,62 -1933 33830

1,35 42,77 75,87
-28,31 -1982 -34670

0,09964 3,157 4,548
26,79 1875 32810

0,5794 7,477 -277,8
Para a simulao utilizando 5 pontos de operao, o pior resultado obtido foi um fator
de amortecimento = 0,881. Para essa simulao, nem todos os plos estavam dentro da
regio do plano da desigualdade matricial linear, isso se deve ao fato de que o processo
de recuperao das matrizes do controlador ser um processo aproximado. Para verificao
do comportamento do sistema em malha fechada, com o controlador robusto, foi apli-
cada a condio inicial 0 = [ 8000 10 300 10 0 10 10 ] , ao ponto de operao 3,
para a simulao considerando 3 pontos de operao, e 5, para a simulao considerando
5 pontos de operao que como apresentado na Tabela 13, foram os que apresentaram
pior fator de amortecimento, e comparou-se com o sistema em malha aberta. Feito isso,
foram obtidos os grficos ilustrados nas Figuras 26 e 27. Como pode-se verificar nessa
imagem, a oscilao do sistema e tempo de acomodao melhoraram significativamente
Tabela 10 Parmetros dos controladores para o controle do sistema longitudinal - 5

pontos de operao - baixa fidelidade.

-1,904 -133,3 2332

0,009459 0,2743 0,6629
-30,56 -2139 37430

0,7168 21,02 56,67
-28,33 -1983 -34700

0,08317 2,417 5,675
22,67 1586 27750

-0,2055 -5,661 -286,5

pontos de operao - alta fidelidade.

-1,698 -118,9 -2080

0,01251 0,397 0,7328
-23,78 -1665 -29120

0,7918 25,49 54,11
-24,82 -1737 -30400

0,1116 3,556 6,357
18,83 1318 23060

-0,3782 8,576 -88,1

pontos de operao - alta fidelidade.

-1,7 -119 -2081

0,005985 0,178 0,6089
-27,87 -1951 -34130

0,3653 11,24 39,82
-24,44 -1711 -29930

0,05632 1,683 5,473
13,65 954,5 16700

0,1784 1,591 -93,23
se comparados ao sistema sem o controlador robusto.

Para o modelo longitudinal de alta fidelidade, considerando as simulaes com
os trs pontos de operao, o pior fator de amortecimento obtido foi = 0,749. Para as
simulao do controlador robusto utilizando 5 pontos de operao, o pior resultado obtido
foi um fator de amortecimento = 0,603 para o modelo de alta fedelidade. Para verificao
do comportamento do sistema em malha fechada, com o controlador robusto, aplicou-
se a condio inicial 0 = [ 8000 10 300 10 0 10 10 ] , ao ponto de operao 3,
para a simulao considerando 3 pontos de operao, e ao ponto de operao 5, para a
Figura 26 Resposta s condies iniciais do sistema longitudinal em malha aberta (linha

azul) e em malha fechada com o controlador robusto (linha verde) - simulao
com 3 pontos - baixa fidelidade
Response to Initial Conditions
4
x 10
6
To: Altitude(ft)
4
2
0
2
0 50 100 150 200
(a) Altitude

To: ng. de arfagem (graus)
1000
500
500
0 50 100 150 200
(b) ngulo de Arfagem

2000
To: velocidade(ft/s)
2000
4000
0 50 100 150 200
(c) Velocidade

To: ng. de ataque (graus)
600
400
200
200
0 50 100 150 200
(d) ngulo de Ataque

com 5 pontos - baixa fidelidade
4
x 10
6
To: Altitude(ft)
4
2
0
2
0 50 100 150 200
(a) Altitude
To: ngulo de arfagem (graus)

1000
500
500
0 50 100 150 200

2000
2000
4000
0 50 100 150 200
(c) Velocidade

To: ngulo de ataque (graus)
60
40
20
20
0 50 100 150 200
Time (seconds)
(d) ngulo de Ataque
Tabela 13 Amortecimentos obtidos para todos os pontos de operao simulados - modelo

longitudinal - baixa fidelidade
Quantidade de Pontos de Amortecimentos obtidos
pontos de operao Operao 1 2 3 4 5 6 7
1 1,000 1,000 1,000 1,000 1,000 1,000 1,000
3 pontos
2 1,000 1,000 0,973 0,973 1,000 1,000 1,000
de operao
3 1,000 1,000 0,932 0,932 1,000 1,000 1,000
1 1,000 1,000 1,000 0,998 0,998 1,000 1,000
2 1,000 1,000 1,000 1,000 1,000 1,000 1,000
5 pontos
3 1,000 1,000 0,978 0,978 1,000 1,000 1,000
de operao
4 1,000 0,922 0,922 1,000 1,000 1,000 1,000
5 1,000 1,000 0,881 0,881 1,000 1,000 1,000

longitudinal - alta fidelidade
pontos de operao Operao 1 2 3 4 5 6 7
1 1,000 0,927 0,927 0,942 0,942 1,000 1,000
3 pontos
2 1,000 1,000 0,941 0,941 1,000 1,000 1,000
de operao
3 1,000 1,000 0,749 0,749 1,000 1,000 1,000
1 1,000 0,777 0,777 0,943 0,943 1,000 1,000
2 1,000 0,888 0,888 1,000 1,000 1,000 1,000
5 pontos
3 1,000 1,000 0,726 0,726 1,000 1,000 1,000
de operao
4 1,000 1,000 0,633 0,633 1,000 1,000 1,000
5 1,000 1,000 0,603 0,603 1,000 1,000 1,000
simulao considerando 5 pontos de operao que como apresentado na Tabela 14, foram
os que apresentaram pior resultado, e comparou-se com o sistema em malha aberta. Feito
isso, obtem-se os grficos ilustrados nas Figuras 28 e 29. Como pode-se verificar nessa
imagem, a oscilao do sistema e tempo de acomodao melhoraram significativamente
Outros valores de foram testados mantendo-se as outras variveis fixas, porm
para um pequeno incremento em seu valor absoluto, a desigualdade matricial se tornava
infactvel. Para verificao do comportamento do procedimento robusto para diversos
valores estabelecidos do fator de amortecimento , os plos dos controladores e o fator
foram mantidos contantes e foi aplicada uma variao no valor do amortecimento =
cos , desde = 0,1 at = 0,95. Os resultados obtidos foram plotados em um grfico
, que pode ser observado na Figura 30, para o modelo longitudinal de
baixa fidelidade, e na Figura 31, para o modelo de alta fidelidade. Esse grfico contm
todos os valores do fator de amortecimento para os todos os pontos de operao, para os
quais as LMIs so factveis.
Como pode-se observar para os resultados obtidos nessas simulaes, o modelo

com 3 pontos - alta fidelidade
4
x 10
20
To: Altitude(ft)
10
0 50 100 150 200

(a) Altitude

1000
500
500
0 50 100 150 200
4
x 10
1
0 50 100 150 200
(c) Velocidade
To: ngulo de ataque (graus)

1000
500
500
0 50 100 150 200
(d) ngulo de Ataque

com 5 pontos - alta fidelidade
4
x 10
20
To: Altitude(ft)
Amplitude
15
10
5
0
5
0 50 100 150 200
(a) Altitude

1000
Amplitude
500
500
0 50 100 150 200

1000
Amplitude
500
500
0 50 100 150 200
(c) Velocidade

1000
Amplitude
500
500
0 50 100 150 200
(d) ngulo de Ataque
longitudinal de baixa fidelidade apresentou a maior parte de seus autovalores dentro da

regio especificada do plano complexo, para a simulao considerando 3 pontos de ope-
rao, e para a simulao considerando 5 pontos de operao, o ponto de operao de
maior velocidade apresentou seus autovalores fora da regio do plano complexo especi-
ficada para > 0, 88 aproximadamente. J para as simulaes do modelo longitudinal
de alta fidelidade, observa-se um perda de desempenho tendo como referncia o valor
de especificado para > 0, 70 para a simulao cosiderando 3 pontos de operao e
para > 0, 63 nas simulaes considerando 5 pontos de operao. Em resumo, com base
nessas simulaes e obteno dos grficos observa-se uma queda no
desempenho a medida que se aumenta a quantidade de pontos de operao simulados,
mesmo assim, em ambas as simulaes tanto com 3 pontos de operao como com 5, os
resultados obtidos se mostraram superiores aos encontrados no sistema em malha aberta.
5.3 Controle robusto do modelo lateral da aeronave F-16

A mesma tcnica utilizada para aplicao de controle robusto ao modelo longitu-
dinal dinmico da aeronave F-16 foi utilizada para o seu modelo lateral dinmico. Esse
sistema composto por seis variveis de estado, sendo eles o ngulo de rolagem , o n-
gulo de derrapagem lateral , a velocidade angular de rolagem , a velocidade angular
de guinada , o ngulo de deflexo do ailerom e o ngulo de deflexo do leme . As
entradas do sistema so o valor do ngulo de deflexo do ailerom e do ngulo de defle-
xo do leme . As sadas do sistema so ngulo de rolagem , o ngulo de derrapagem
lateral , a velocidade angular de rolagem e a velocidade angular de guinada .
O mtodo apresentado no Captulo 4 foi aplicado para esse sistema considerando
inicialmente trs pontos de operao (Pontos 1 a 3 da Tabela 8), e depois para 5 pontos
de operao (Pontos 1 a 5 da Tabela 8). O nico parmetro alterado de simulao foi a
velocidade , para obteno dos novos sistemas linearizados em torno desses pontos de
operao, a altitude de navegao foi mantida constante em 15.000 ft.
De acordo com equao (70) do controlador de estrutura fixa, os plos do con-
trolador foram escolhidos como sendo 1 = -35 e 2 = -35, esses valores foram obtidos
aps variaes nos valores desses plos at valores em torno de 1 = 2 = -5000, sendo os
valores aqui apresentados os que foram verificados melhores resultados. Tambm foram
definidas as especificaes da regio do plano complexa para alocao de plos dos sis-
temas da Aeronave F-16, com um valor de = 0,04 e o seguinte ndice de desempenho
(amortecimento mnimo dos autovalores do sistema em malha fechada):
= cos = 0, 9 = 25, 84o (92)
Os dois zeros do controlador foram deixados livres, assim como, seu ganho esttico.
5.3. Controle robusto do modelo lateral da aeronave F-16 89
Figura 30 Grfico de Avaliao do Amortecimento - Modelo Longitudinal - baixa fide-

lidade
Grfico de Avaliao do Amortecimento Modelo LOFI Longitudinal
1
0.9
0.8
0.7
Zeta Obtido
0.6
0.5
Ponto de Operao 1
0.4
Ponto de Operao 2
Ponto de Operao 3
0.3 Zeta (Setor cnico)
0.2
0.1
0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8 0.9 1
Zeta Especificado
(a) Com 3 pontos de operao
Grfico de Avaliao do Amortecimento Modelo LOFI Longitudinal

1
0.9
0.8
0.7
Zeta Obtido
0.6
0.5
Ponto de Operao 1
Ponto de Operao 2
0.4
Ponto de Operao 3
Ponto de Operao 4
0.3
Ponto de Operao 5
Zeta (Setor cnico)
0.2
0.1
0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8 0.9 1
Zeta Especificado
(b) Com 5 pontos de operao

Figura 31 Grfico de Avaliao do Amortecimento - Modelo Longitudinal - alta fideli-

dade
Grfico de Avaliao do Amortecimento Modelo HIFI Longitudinal
1
0.9
0.8
0.7
Zeta Obtido
0.6
0.5
Ponto de Operao 1
0.4
Ponto de Operao 2
Ponto de Operao 3
0.3
Zeta (Setor cnico)
0.2
0.1
0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8 0.9 1
Zeta Especificado
Grfico de Avaliao do Amortecimento Modelo HIFI Longitudinal

1
0.9
0.8
0.7
Zeta Obtido
0.6
0.5
Ponto de Operao 1
Ponto de Operao 2
0.4
Ponto de Operao 3
Ponto de Operao 4
0.3
Ponto de Operao 5
Zeta (Setor cnico)
0.2
0.1
0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8 0.9 1
Zeta Especificado

Para avaliar o desempenho do sistema em malha fechada, foram plotados todos os auto-
valores das matrizes A em malha fechada para o modelo de baixa fidelidade, juntamente
com os autovalores dos sistemas originais em malha aberta sem o controlador robusto,
conforme se pode observar nas Figuras 32 a 34, considerando 3 pontos de operao e nas
Figuras 35 a 37, considerando 5 pontos de operao. As duas retas de cor preta so o
setor cnico aproximado definido pela interseco entre os valores escolhidos de e .
Figura 32 Autovalores do Sistema lateral de baixa fidelidade da aeronave F-16 em malha

aberta (azul) e em malha fechada (vermelho) para os trs pontos de operao
PoleZero Map
15
0.78 0.66 0.52 0.38 0.26 0.12
10 0.89
5 0.97
20 17.5 15 12.5 10 7.5 5 2.5

0
5 0.97
10 0.89
0.78 0.66 0.52 0.38 0.26 0.12

15
20 15 10 5 0
O mesmo procedimento foi realizado para o modelo lateral de alta fidelidade.

Nas Figuras 38 a 40, podem-se observar os resultados obtidos considerando 3 pontos de
operao e nas Figuras 41 a 43, considerando 5 pontos de operao.
Os parmetros obtidos para todos os controladores robustos do modelo lateral
da Aeronave F-16 de baixa e de alta fidelidade so apresentados nas Tabelas 15 a 18.
Os parmetros do controlador so referenciados equao (70). Nas Tabelas 19 e 20,
possvel verificar os fatores de amortecimento obtidos para cada ponto de operao
simulado em malha fechada, com a aplicao do controlador robusto para o modelo de
baixa fidelidade e de alta fidelidade respectivamente, considerando a aplicao da tcnica
de controle robusto com 3 e 5 pontos de operao.
Como pode-se observar pelos dados obtidos para as simulaes executadas com
o controlador robusto, considerando os trs pontos de operao para o modelo lateral
de baixa fidelidade, o pior fator de amortecimento obtido foi = 0,825. Um outro fato
a ser observado, que o desempenho do sistema vai sendo melhorado a medida que a
velocidade da aeronave F-16 vai diminuindo. Para a simulao utilizando 5 pontos de

- Zoom 1
PoleZero Map
4
0.76 0.64 0.5 0.36 0.24 0.12
3
0.88
0.97
1
5 4 3 2 1
0
1
0.97
2
0.88
3
0.76 0.64 0.5 0.36 0.24 0.12

4
5 4 3 2 1 0

- Zoom 2
PoleZero Map
0.5
0.5
0.68 0.54 0.42 0.3 0.2 0.09
0.4
0.4
0.3
0.3 0.84
0.2
0.2
0.95
0.1
0.1
0.1
0.1
0.95
0.2
0.2
0.3 0.84
0.3
0.4
0.4
0.68 0.54 0.42 0.3 0.2 0.09
0.5
0.5 0.4 0.3 0.2 0.1 0.50
1

aberta (azul) e em malha fechada (vermelho) para os cinco pontos de operao
PoleZero Map
15
0.78 0.66 0.52 0.38 0.26 0.12
10 0.89
5 0.97
20 17.5 15 12.5 10 7.5 5 2.5

0
5 0.97
10 0.89
0.78 0.66 0.52 0.38 0.26 0.12

15
20 15 10 5 0

- Zoom 1
PoleZero Map
4
0.76 0.64 0.5 0.36 0.24 0.12
3
0.88
1
0.97
1
5 4 3 2 1
0
1
0.97
2
0.88
3
0.76 0.64 0.5 0.36 0.24 0.12

4
5 4 3 2 1 0

- Zoom 2
PoleZero Map
0.5
0.5
0.68 0.54 0.42 0.3 0.2 0.09
0.4
0.4
0.3
0.3 0.84
0.2
0.2
0.95
0.1
0.1
0.1
0.1
0.95
0.2
0.2
0.3 0.84
0.3
0.4
0.4
0.68 0.54 0.42 0.3 0.2 0.09
0.5
0.5 0.4 0.3 0.2 0.1 0.50
Figura 38 Autovalores do Sistema lateral de alta fidelidade da aeronave F-16 em malha

PoleZero Map
15
0.78 0.66 0.52 0.38 0.26 0.12
10 0.89
5 0.97
20 17.5 15 12.5 10 7.5 5 2.5

0
5 0.97
10 0.89
0.78 0.66 0.52 0.38 0.26 0.12

15
20 15 10 5 0

- Zoom 1
PoleZero Map
4
0.76 0.64 0.5 0.36 0.24 0.12
3
0.88
1
0.97
1
5 4 3 2 1
0
1
0.97
2
0.88
3
0.76 0.64 0.5 0.36 0.24 0.12

4
5 4 3 2 1 0

- Zoom 2
PoleZero Map
0.5
0.5
0.68 0.54 0.42 0.3 0.2 0.09
0.4
0.4
0.3
0.3 0.84
0.2
0.2
0.95
0.1
0.1
0.1
0.1
0.95
0.2
0.2
0.3 0.84
0.3
0.4
0.4
0.68 0.54 0.42 0.3 0.2 0.09
0.5
0.5 0.4 0.3 0.2 0.1 0.50
1

PoleZero Map
15
0.78 0.66 0.52 0.38 0.26 0.12
10 0.89
5 0.97
20 17.5 15 12.5 10 7.5 5 2.5

0
5 0.97
10 0.89
0.78 0.66 0.52 0.38 0.26 0.12

15
20 15 10 5 0

- Zoom 1
PoleZero Map
4
0.76 0.64 0.5 0.36 0.24 0.12
3
0.88
0.97
1
5 4 3 2 1
0
1
0.97
2
0.88
3
0.76 0.64 0.5 0.36 0.24 0.12

4
5 4 3 2 1 0

- Zoom 2
PoleZero Map
0.5
0.5
0.68 0.54 0.42 0.3 0.2 0.09
0.4
0.4
0.3
0.3 0.84
0.2
0.2
0.95
0.1
0.1
0.1
0.1
0.95
0.2
0.2
0.3 0.84
0.3
0.4
0.4
0.68 0.54 0.42 0.3 0.2 0.09
0.5
0.5 0.4 0.3 0.2 0.1 0.50
1
Tabela 15 Parmetros dos controladores para o controle do sistema lateral - 3 pontos

de operao - baixa fidelidade.

0,02849 1,947 33,84

-0,07761 -5,221 -89,97
-0,4253 -31,97 -572,3

0,6249 62,66 1454
0,03793 2,454 41,08

-0,07171 -4,723 -81,39
-0,0247 -0,3321 0,6044

1,349 89,68 1519
operao, o pior resultado obtido foi um fator de amortecimento = 0,655 para o modelo
de baixa fedelidade. Para verificao do comportamento do sistema em malha fechada,
com o controlador robusto, aplicou-se a condio inicial 0 = [ 10 10 0 0 10 10 ] ,
ao ponto de operao 3, para a simulao considerando 3 pontos de operao, e ao ponto
de operao 5, para a simulao considerando 5 pontos de operao que como apresentado
na Tabela 19, foram os que apresentaram pior resultado, e comparou-se com o sistema em
malha aberta. Feito isso, obtm-se os grficos ilustrados nas Figuras 44 e 45 para as simu-
laes com o modelo de baixa fidelidade com 3 e 5 pontos de operao, respectivamente.
Como pode-se verificar nessa imagem, a oscilao do sistema e tempo de acomodao
melhoraram significativamente se comparados ao sistema sem o controlador robusto.
Para o modelo lateral de alta fidelidade da aeronave F-16, considerando as simula-
Figura 44 Resposta s condies iniciais do sistema lateral em malha aberta (linha azul)
e em malha fechada com o controlador robusto (linha verde) - simulao com
3 pontos - baixa fidelidade
To: taxa de rolagem(rad/s)
1000
500
500
0 10 20 30 40 50 60
(a) ngulo de Rolagem
To: angulo de derrap. lat.(graus)

1000
500
500
0 10 20 30 40 50 60
(b) ngulo de Derrapagem Lateral

To: taxa de rolagem (rad/s)
4000
2000
2000
4000
0 10 20 30 40 50 60
(c) Velocidade Angular de Rolagem

To: taxa de guinada (rad/s)
2000
1000
1000
2000
0 10 20 30 40 50 60
(d) Velocidade Angular de Guinada
5 pontos - baixa fidelidade
2000
1000
1000
0 10 20 30 40 50 60
Time (seconds)

1000
500
500
0 10 20 30 40 50 60
Time (seconds)

4000
2000
2000
4000
0 10 20 30 40 50 60
Time (seconds)

2000
1000
1000
2000
0 10 20 30 40 50 60
Time (seconds)

de operao - baixa fidelidade.

0,02985 1,991 34,34

-0,07848 -5,085 -87,54
-0,8402 -59,08 -1006

0,494 61,33 1449
0,04295 2,665 43,79

-0,07237 -4,604 -80,43
0,04813 5,255 94,6

1,39 88,28 1487

de operao - alta fidelidade.

0,03266 2,176 36,92

-0,08323 -5,657 -98,1
-0,2763 -23,63 -458,3

0,4571 48,11 1133
0,04177 2,648 43,68

-0,07467 -5,005 -87,2
-0,08736 -3,395 -31,83

1,518 102,3 1753

de operao - alta fidelidade.

0,03964 2,546 42

-0,07292 -4,837 -84,62
-0,4026 -33,89 -650,2

0,4751 54,76 1262
0,05317 3,23 51,8

-0,06391 -4,2 -75,4
-0,1307 -4,541 -31,69

1,366 89,11 1528
es com os trs pontos de operao, o pior fator de amortecimento obtido foi = 0,817.
Para as simulaes do controlador robusto utilizando 5 pontos de operao, o pior resul-
tado obtido foi um fator de amortecimento = 0,686 para o modelo de alta fedelidade.
Para verificao do comportamento do sistema em malha fechada, com o controlador ro-
busto, aplicou-se a condio inicial 0 = [ 10 10 0 0 10 10 ] , ao ponto de operao
3, para a simulao considerando 3 pontos de operao, e ao ponto de operao 5, para a
simulao considerando 5 pontos de operao que como apresentado na Tabela 20, foram
os que apresentaram pior resultado, e comparou-se com o sistema em malha aberta. Feito

lateral - baixa fidelidade
pontos de operao Operao 1 2 3 4 5 6
1 1,000 1,000 1,000 1,000 1,000 1,000
3 pontos
2 1,000 1,000 1,000 0,968 0,968 1,000
de operao
3 1,000 1,000 1,000 0,825 0,825 1,000
1 1,000 1,000 1,000 1,000 1,000 1,000
2 1,000 1,000 1,000 0,977 0,977 1,000
5 pontos
3 1,000 1,000 1,000 0,832 0,832 1,000
de operao
4 1,000 1,000 1,000 0,731 0,731 1,000
5 1,000 1,000 1,000 1,000 0,655 0,655

lateral - alta fidelidade
pontos de operao Operao 1 2 3 4 5 6
1 1,000 1,000 1,000 1,000 1,000 1,000
3 pontos
2 1,000 1,000 1,000 0,957 0,957 1,000
de operao
3 1,000 1,000 1,000 0,817 0,817 1,000
1 1,000 1,000 0,991 0,991 1,000 1,000
2 1,000 1,000 1,000 1,000 1,000 1,000
5 pontos
3 1,000 1,000 1,000 0,867 0,867 1,000
de operao
4 1,000 1,000 1,000 0,764 0,764 1,000
5 1,000 1,000 1,000 1,000 0,686 0,686
isso, foram obtidos os grficos ilustrados nas Figuras 46 e 47. Como pode-se verificar nessas
imagens, a oscilao do sistema e tempo de acomodao melhoraram significativamente
Assim como feito para o modelo longitudinal, para verificao do comportamento
do procedimento robusto para diversos valores do fator de amortecimento , os plos dos
controladores e o fator foram mantidos contantes e aplicou-se uma variao no valor
do fator de amortecimento = cos = 0,1 at = 0,95. Os resultados obtidos foram
plotados em um grfico , que pode ser observado na Figura 48, para o
modelo lateral de baixa fidelidade, e na Figura 49, para o modelo de alta fidelidade. Como
pode-se observar para a simulao do sistema lateral de baixa fidelidade com 3 pontos de
operao, os autovalores obtidos com a aplicao do procedimento robusto estavam todos
inseridos dentro da regio do plano complexo especificada.
Para a simulao do modelo lateral de baixa fidelidade com 5 pontos de operao,
at um = cos = 0,63 todos os autovalores do sistema estariam dentro da regio do
plano complexo especificada, a partir desse valor seriam obtidos fatores de amortecimen-
tos inferiores ao especificado, novamente, esse fato se deve ao processo de recuperao das
matrizes dos controladores ser um processo aproximado. Para as simulaes considerando
3 pontos - alta fidelidade
1000
500
500
0 10 20 30 40 50 60

1000
500
500
0 10 20 30 40 50 60

5000
5000
0 10 20 30 40 50 60

2000
1000
1000
2000
0 10 20 30 40 50 60
5 pontos - alta fidelidade
1500
1000
500
0
500
1000
0 10 20 30 40 50 60

1000
500
500
0 10 20 30 40 50 60

4000
2000
2000
4000
0 10 20 30 40 50 60

2000
1000
1000
2000
0 10 20 30 40 50 60
o modelo lateral de alta fidelidade considerando 3 pontos de pontos operao, todos os

autovalores esto dentro da regio do plano complexo especificada pelo valor de , exceto
para o ponto de operao 3 para um > 0,83 os valores obtidos so inferiores ao espe-
cificado, porm bem superiores se comparados ao do sistema em malha aberta. Para a
simulao considerando 5 pontos de operao, o comportamento semelhante ao modelo
lateral de baixa fidelidade, at um = cos = 0,66 todos os autovalores do sistema esta-
riam dentro da regio do plano complexo especificada, a partir desse valor seriam obtidos
fatores de amortecimentos inferiores ao especificado.
Figura 48 Grfico de Avaliao do Amortecimento - Modelo Lateral - baixa fidelidade
Grfico de Avaliao do Amortecimento Modelo LOFI Lateral

1
0.9
0.8
0.7
Zeta Obtido
0.6
0.5
Ponto de Operao 1
0.4
Ponto de Operao 2
Ponto de Operao 3
0.2
0.1
0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8 0.9 1
Zeta Especificado
Grfico de Avaliao do Amortecimento Modelo LOFI Lateral

1
0.9
0.8
0.7
Zeta Obtido
0.6
0.5
Ponto de Operao 1
0.4 Ponto de Operao 2
Ponto de Operao 3
Ponto de Operao 5
0.1
0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8 0.9 1
Zeta Especificado

Figura 49 Grfico de Avaliao do Amortecimento - Modelo Lateral - alta fidelidade
Grfico de Avaliao do Amortecimento Modelo HIFI Lateral

1
0.9
0.8
0.7
Zeta Obtido
0.6
0.5
Ponto de Operao 1
0.4
Ponto de Operao 2
Ponto de Operao 3
0.3
Zeta (Setor cnico)
0.2
0.1
0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8 0.9 1
Zeta Especificado
Grfico de Avaliao do Amortecimento Modelo HIFI Lateral

1
0.9
0.8
0.7
Zeta Obtido
0.6
0.5
Ponto de Operao 1
Ponto de Operao 3
Ponto de Operao 5
0.1
0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8 0.9 1
Zeta Especificado

Parte III
Concluses
109
6 Concluses
Neste trabalho foi apresentada uma metodologia para alocao de plos de um

sistema linearizado em torno de vrios pontos de operao em uma determinada regio do
plano complexo, definida pela interseco de duas regies de uma desigualdade matricial
linear. O controlador aqui utilizado apresenta uma estrutura pr-fixada, na qual define-
se inicialmente os plos do controlador e atravs das desiguldades matriciais lineares,
obtm-se os seus valores de ganho e os seus zeros.
O sistema utilizado, para aplicao desse procedimento robusto foi o da Aero-
nave F-16. Inicialmente foi realizada uma verificao das caractersticas dos modelos no-
lineares desse sistema, descritos como diferenciados pela presena ou no de um atuador
interno adicional, o qual o piloto no tem acesso, o leading edge flap. O sistema com a
presena desse atuador, denominado como modelo de alta fidelidade, e foi elaborado
com base em um trabalho da agncia espacial americana NASA, enquanto que o modelo
sem esse atuador chamado de baixa fidelidade. Os resultados obtidos com a simulao
desses dois sistemas mostram que com o modelo de alta fidelidade possvel ao F-16
navegar sob ngulos de ataque mais elevados do que o modelo de baixa fidelidade.
Para aplicao do controle robusto descrito nesse trabalho, os modelos de baixa e
de alta fidelidade da aeronave F-16 foram linearizados em torno de 5 pontos de operao
dos quais foram extrados os modelos longitudinal e lateral dinmico para cada ponto
de operao. Como resultado para os testes realizados com o modelo nominal do modelo
longitudinal, o mesmo apresentou amortecimento insuficiente, se comparado ao valor esco-
lhido para aplicao do controlador, alm de um elevado sobressinal. Comparativamente,
o modelo nominal lateral apresentou tambm baixo fator de amortecimento, porm esse
modelo apresentou menos autovalores que contribuam para a oscilao do sistema, tanto
para os modelos de alta como de baixa fidelidade.
Foi aplicada a alocao de plos atravs das desigualdades matriciais lineares ao
sistema longitudinal de baixa e de alta fidelidade da aeronave F-16, considerando inicial-
mente a aplicao dessa metodologia de controle com 3 pontos de operao, e em seguida
com 5 pontos de operao. Para as condies de desempenho especificadas, verificou-se
uma melhora em todas as propriedades consideradas neste trabalho do sistema em malha
fechada. Para esse caso, nem todos os autovalores do sistema foram alocados dentro da
regio do plano complexo especificada para todos os pontos de operao, principalmente
para as simulaes considerando 5 pontos de operao. Comparando-se os modelos longi-
tudinais de alta e de baixa fideldade com o controlador robusto, verificou-se uma perda de
desempenho no sistema de alta fidelidade. Em seguida foi elaborado um grfico
110 Captulo 6. Concluses
para verificao do sistema com a variao da escolha do fator de amortecimento

mnimo, mantendo-se o valor dos plos dos controladores fixos e de . Os resultados obti-
dos mostram que para maioria das regies complexas para alocao de plos definidas na
simulao em que as desigualdades matriciais lineares eram factveis, o sistema longitu-
dinal apresentou resultados superiores especificao de desempenho mnima, ou seja, a
maioria dos plos obtidos esto no interior da regio especificada do plano complexo, ha-
vendo plos fora dessa regio para valores mais crticos de desempenho, esse fato se deve
ao processo de recuperao das matrizes dos controladores ser um processo aproximado,
mesmo com isso, verifica-se que o fator de amortecimento foi superior ao do sistema em
malha aberta para todos os casos. E assim como descrito anteriormente, foram obtidos
resultados inferiores ao esperado (especificado) para o modelo longitudinal da Aeronave
F-16 de alta fidelidade.
Para o modelo lateral dinmico da aeronave F-16 de alta e de baixa fidelidade,
o mesmo procedimento foi aplicado. Para as mesmas especificaes de desempenho do
modelo longitudinal, tambm verificou-se uma melhora em todas as propriedades consi-
deradas neste trabalho do sistema, se comparados ao sistema em malha aberta. Tambm
verificou-se que, para alguns dos pontos de operao simulados, os autovalores j se encon-
travam fora da regio do plano complexo especificada. O motivo para esse comportamento
o mesmo que para os resultados obtidos no grfico do sistema longi-
tunal. Esse grfico tambm foi plotado para o sistema lateral de alta e de baixa fidelidade,
e pode-se verificar que para esse sistema na maior parte dos resultados obtidos os auto-
valores permaneceram internos regio LMI, exceto para as simulaes considerando 5
pontos de operao, que para valores mais crticos de desempenho, alguns plos obtidos
passaram a estar fora da regio do plano complexo definida.
Como pode-se observar nas respostas s condies iniciais para todos os sistemas
simulados, fica evidente a melhora na velocidade de resposta e no amortecimento de sada.
Alm disso, o controlador aplicado robusto, o que lhe confere vantagens com relao a
controladores que consideram somente uma condio do sistema, uma vez que considera
vrios pontos de operao do sistema a ser controlado.
Uma das principais vantagens da formulao apresentada neste trabalho que ela
gera controladores com uma estrutura pr-especificada, que podem ser aplicados para
o controle da aeronave F-16. Isso torna fcil a implementao prtica para testar os
controladores obtidos quanto estabilizao e ao aumento do desempenho.
Como propostas para trabalhos futuros, sugere-se comparar a melhoria do fator
de amortecimento da aeronave F-16 atravs das desigualdades matriciais lineares atravs
da alocao de plos atravs de alguma outra metodologia de controle robusto. Pode-se
tambm aplicar essa matodologia de controle a outras aeronaves e a outros sistemas, para
verificao dos resultados obtidos. Tambm, pode-se modernizar as simulaes e elaborar
111
um software de simulao, utilizando uma linguagem de programao orientada a objetos,

para desenvolvimento do simulador, criando inclusive,
113
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Apndices
117
APNDICE A Especificaes da Aeronave

F-16
Este apndice contm as especificaes da Aeronave F-16 que foram utilizados para
as simulaes e gerao das matrizes no espao de estados, conforme software desenvolvido
por Russel.
A.1 Propriedades de Massa
Tabela 21 Dados de Massa Utilizados nas Simulaes

Propriedade Varivel No programa Unidade no SI
Peso 20.500 9.298,64
Momento de Inrcia de Rolagem 9.456 . 2 12.820,61 .2
Momento de Inrcia de Arfagem 55.814 . 2 75.673,62 .2
Momento de Inrcia de Direo 63.100 . 2 85.552,11 .2
Momento de Inrcia de Produto 982 . 2 1.331,41 .2
Momento de Inrcia de Produto 0 . 2 0 .2
Momento de Inrcia de Produto 0 . 2 0 .2
A.2 Dimenses das Asas

Tabela 22 Dados das Asas Utilizados nas Simulaes
Span 30 9,144
2
rea 300 27,87 2
m.a.c 11,32 3,45
A.3 Local de Referncia do cg
Tabela 23 Local de Referncia do cg

Local de Referncia do cg 0,35
0,35

119
APNDICE B O software de Simulao
O Software utilizado nas simulaes desse trabalho apresenta os principais arqui-

vos:
nlplant.c - Arquivo escrito em linguagem C que contm ambos os modelos de alta
e de baixa fidelidade do F-16. Esse arquivo o ncleo da simulao do F-16, ele contm
todas as equaes que governam a dinmica do F-16, isto , as equaes do movimento,
as equaes de navegao, etc.
runF16Sim.m - Executa uma simulao do incio F-16 a uma altitude e a veloci-
dade de corte. Este arquivo contm um programa que ir utilizar o sistema do F-16 em
uma simulao no-linear. O usurio pode inserir atravs dele distrbios de entrada em
qualquer das superfcies de controle. O programa executado usando o bloco modelo do
chamado F16Block.mdl. Quando executado o programa ir solicitar ao usurio
qual o modelo a ser executado. Ele ir ento pedir o usurio em que condies (altitude
e velocidade) do F-16 deve ser simulado. A simulao ser realizada e os resultados sero
tabulados e salvos em um arquivo de texto.
runLINF16sim.m - Utilizado para linearizar o modelo do F-16 e executa uma
simulao comeando a uma altitude e a velocidade de corte. Quando executado run-
LINF16sim.m vai linearizar o modelo de alta fidelidade e o modelo de baixa fidelidade,
utilizando no , o arquivo LIN_F16Block.mdl. Em seguida, em uma forma si-
milar como feito simulando o arquivo runF16sim.m, ele pedir para o usurio inserir
as condies de corte (altitude e velocidade) para a simulao do F-16. O usurio pode
tambm criar perturbaes, ou no, em qualquer uma das superfcies de controle. Para
ver o comportamento de corte, deve-se inserir ( ), caso contrrio deve-se digitar um
desvio, em graus, no prompt de comando para cada superfcie de controle. A simulao
ser realizada para o modelo linear e os resultados sero salvas em um arquivo de texto.
A funo ir procurar todos os arquivos que foram criados neste condio de voo e traar
todos os resultados disponveis, tanto linear e no-linear, de uma nica vez.
FindF16Dynamics.m - Usado para encontrolar o modelo linear F-16 e apresen-
tar as matrizes de espao de estado LTI longitudinais e laterais. Quando executado
FindF16Dynamics.m vai linearizar tanto o modelo de alta fidelidade como o modelo de
baixa fidelidade, criando um modelo linear invariante no tempo para toda a aeronave
F-16.
Abaixo, nas Figuras 50 a 54, vemos alguns blocos do Software de Simulao ela-
borados no Simulink:
120 APNDICE B. O software de Simulao
Figura 50 Esquema no Simulink de Simulao no linear da aeronave F-16

121
Figura 51 O cockpit
Figura 52 O leading Edge Flap

123
Figura 53 A planta
Figura 54 As sadas do programa de simulao

125
APNDICE C Matrizes dos pontos de

operao da Aeronave F-16
Para cada ponto de operao, foram obtidas novas matrizes para o sistema no
espao de estados, porm, conforme descrito no procedimento robusto da seo 4.2.1,
considera-se apenas as variaes na matriz A dos sistemas, as matrizes B, C e D foram
consideradas a do sistema nominal. Assim as matrizes A obtidas para cada ponto de
operao, para todos os modelos dinmicos da Aeronave F-16 foram:
Para o ponto de operao 1 - Modelo Longitudinal - Baixa Fidelidade:

0 500 0 500 0 0 0
0 0 0 0 1 0 0

1, 1.1004 32, 2 0, 01 7, 4 1, 2 0 0, 07

06 13
1 = 2, 1.10 7, 4.10 2, 6.1004 0, 6 0, 9 0 0, 001

0 0 0 1, 6 0, 9 0 0, 1

0 0 0 0 0 1 0

0 0 0 0 0 0 20, 2
(C.1)
Para o ponto de operao 2 - Modelo Longitudinal - Baixa Fidelidade:

0 600 5, 9.1013 600 0 0 0
0 0 0 0 1 0 0

4
1, 1.10 32, 2 0, 01 3, 8 0, 7 0 0, 2

2 = 1, 7.106 0 1, 8.104 0, 8 0, 9 1, 2.107 0, 001

0 0 0 2, 3 1, 1 0 0, 2

0 0 0 0 0 1 0

0 0 0 0 0 0 20, 2
(C.2)
126 APNDICE C. Matrizes dos pontos de operao da Aeronave F-16
Para o ponto de operao 3 - Modelo Longitudinal - Baixa Fidelidade::

0 700 0 700 0 0 0
0 0 0 0 1 0 0

4
1, 3.10 32, 2 0, 01 17, 1 0, 3 0, 01 0, 2

3 = 1, 5.106 0 1, 3.104 0, 9 0, 9 6, 2.108 0, 002

0 0 0 3, 1 1, 1 0 0, 2

0 0 0 0 0 1 0

0 0 0 0 0 0 20, 2
(C.3)

0 800 0 800 0 0 0
0 0 0 0 1 0 0

4
1, 7.10 32, 2 0, 013 32, 36 0, 3 0, 001 0, 32

6 4 8
4 = 1, 3.10 0 1, 3.10 1, 023 0, 9 2, 9.10 0, 002

0 0 0 3, 99 1, 1 0 0, 3

0 0 0 0 0 1 0

0 0 0 0 0 0 20, 2
(C.4)

0 900 0 900 0 0 0
0 0 0 0 1 0 0

2, 1.104 32, 2 0, 014 49, 69 0, 3 0, 002 0, 43

5 = 1, 2.106 0 7, 9.105 1, 151 0, 9 1, 1.108 0, 002

0 0 0 5, 05 1, 5 0 0, 3

0 0 0 0 0 1 0

0 0 0 0 0 0 20, 2
(C.5)
Para o ponto de operao 1 - Modelo Longitudinal - Alta Fidelidade:

0 500 0 500 0 0 0
0 0 0 0 1 0 0

04
1, 1.10 32, 2 0, 01 2, 7 1, 2 0, 002 0, 04

1 = 2, 1.1006 0 2, 6.1004 0, 7 0, 9 0 0, 001

0 0 0 0, 6 0, 9 0 0, 12

0 0 0 0 0 1 0

0 0 0 0 0 0 20, 2
(C.6)
127

0 600 0 600 0 0 0
0 0 0 0 1 0 0

1, 1.104 32, 2 0, 01 7, 2 0, 7 0, 001 0, 1

2 = 1, 7.106 0 1, 8.104 0, 8 0, 9 0 0, 001

0 0 0 2, 3 1, 1 0 0, 2

0 0 0 0 0 1 0

0 0 0 0 0 0 20, 2
(C.7)

0 700 0 700 0 0 0
0 0 0 0 1 0 0

1, 2.104 32, 2 0, 01 18, 3 0, 3 0, 002 0, 2

6 4
3 = 1, 5.10 0 1, 3.10 0, 9 0, 9 0 0, 002

0 0 0 0, 8 1, 2 0 0, 2

0 0 0 0 0 1 0

0 0 0 0 0 0 20, 2
(C.8)

0 800 0 800 0 0 0
0 0 0 0 1 0 0

4
1, 7.10 32, 2 0, 013 32, 39 0, 06 0, 001 0, 25

4 = 1, 3.106 0 1.104 1, 065 0, 9 0 0, 0025

0 0 0 0, 9 1, 4 0 0, 3

0 0 0 0 0 1 0

0 0 0 0 0 0 20, 2
(C.9)
Para o ponto de operao 5 - Modelo Longitudinal - Alta Fidelidade::

0 900 0 900 0 0 0
0 0 0 0 1 0 0

4
1, 9.10 32, 2 0, 035 49, 59 0, 2 0, 002 0, 34

5 = 1, 2.106 0 7, 9.105 1, 198 0, 9 0 0, 003

0 0 0 1, 23 1, 6 0 0, 4

0 0 0 0 0 1 0

0 0 0 0 0 0 20, 2
(C.10)
Para o ponto de operao 1 - Modelo Lateral - Baixa Fidelidade:

0 0 1, 00 0, 0781 0 0
0, 0641 0, 2022 0, 0783 0, 9919 0, 0002 0, 0005

0 22, 9219 2, 2542 0, 5408 0, 4623 0, 0569

1 =
0 6, 0052 0, 0404 0, 3146 0, 0244 0, 0469

0 0 0 0 20, 2000 0

0 0 0 0 0 20, 20
(C.11)

0 0 1, 00 0, 0465 0 0
0, 0536 0, 2426 0, 0463 0, 9941 0, 0002 0, 0006

0 28, 7947 2, 7556 0, 5340 0, 6531 0, 0942

2 =
0 68, 5542 0, 0251 0, 3760 0, 0375 0, 0673

0 0 0 0 20, 20 0

0 0 0 0 0 20, 20
(C.12)

0 0 1, 00 0, 0275 0 0
0, 0459 0, 2831 0, 0269 0, 9948 0, 0002 0, 0007

0 35, 7202 3, 2506 0, 5418 0, 8785 0, 1383

3 =
0 11, 5663 0, 0128 0.4377 0, 0530 0, 0914

0 0 0 0 20.2000 0

0 0 0 0 0 20, 20
(C.13)

0 0 1, 00 0, 0151 0 0
0, 0421 0, 3235 0, 0143 0, 9952 0, 0003 0, 0008

0 43, 71 3, 742 0, 5588 1, 139 0, 189

4 =
0 15, 04 0, 0024 0, 5 0, 071 0, 119

0 0 0 0 20, 2000 0

0 0 0 0 0 20, 20
(C.14)
129

0 0 1, 00 0, 0065 0 0
0, 0357 0, 364 0, 0057 0, 9953 0, 0003 0, 0009

0 52, 76 4, 23 0, 58 1, 433 0, 247

5 =
0 18, 98 0, 0674 0, 56 0, 091 0, 151

0 0 0 0 20.2000 0

0 0 0 0 0 20, 20
(C.15)
Para o ponto de operao 1 - Modelo Lateral - Alta Fidelidade:

0 0 1, 00 0, 0792 0 0
0, 064 0, 1868 0, 0794 0, 9918 0, 0002 0, 0005

0 22, 77 2, 236 0, 546 0, 43 0, 081

1 =
0 4, 854 0, 0418 0, 3146 0, 0179 0, 0404

0 0 0 0 20, 2000 0

0 0 0 0 0 20, 20
(C.16)

0 0 1, 00 0, 0468 0 0
0, 0536 0, 2262 0, 0466 0, 994 0, 0002 0, 0006

0 28, 01 2, 712 0, 536 0, 615 0, 1175

2 =
0 7, 176 0, 0266 0, 3762 0, 0265 0, 0581

0 0 0 0 20, 20 0

0 0 0 0 0 20, 20
(C.17)

0 0 1, 00 0, 0266 0 0
0, 0459 0, 2645 0, 0261 0, 9949 0, 0002 0, 0007

0 33, 5 3, 234 0, 5557 0, 835 0, 1605

3 =
0 9, 941 0, 0111 0.436 0, 0367 0, 0791

0 0 0 0 20.2000 0

0 0 0 0 0 20, 20
(C.18)

0 0 1, 00 0, 0141 0 0
0, 0402 0, 3024 0, 0134 0, 9952 0, 0003 0, 0008

0 39, 79 3, 749 0, 5776 1, 088 0, 21

4 =
0 13, 12 0, 0008 0, 497 0, 049 0, 01

0 0 0 0 20, 2000 0

0 0 0 0 0 20, 20
(C.19)

0 0 1, 00 0, 0061 0 0
0, 0357 0, 3403 0, 0053 0, 9953 0, 0003 0, 0009

0 47, 15 4, 24 0, 597 1, 374 0, 266

5 = (C.20)
0 16, 72 0, 01 0, 56 0, 062 0, 131

0 0 0 0 20.2000 0

0 0 0 0 0 20, 20

Controle Robusto Do Modelo Dinâmico de Uma Aeronave F-16 Através de Desigualdades Matriciais Lineares

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Joo Paulo Pereira de Andrade

Controle Robusto do Modelo Dinmico de uma Aeronave

Dissertao apresentada ao Programa de

UNIVERSIDADE FEDERAL DO ABC

Orientador: Prof. Dr. Victor A. F. De Campos

Pereira de Andrade, Joo Paulo

Orientador: Victor Augusto Fernandes de Campos

Dissertao (Mestrado) Universidade Federal do ABC, Programa de Ps

1. Alocao de plos. 2. Controle Robusto. 3. Desigualdades Matriciais

Santo Andr, ____ de ___________________________de 20___.

Assinatura do Orientador: ________________________________

Prof. Dr. Victor Augusto Fernandes de Campos Presidente da Banca

Prof. Dr. Jos Jaime da Cruz Membro Titular Externo - USP

Prof. Dr. Luiz de Siqueira Martins Filho Membro Titular Interno

Prof. Dr. Fuad Kassab Jr. Membro Suplente Externo I - USP

Prof. Dr. Aldo Artur Belardi Membro Suplente Externo II - FEI

Prof. Dr. Jorge Tomioka Membro Suplente Interno

Palavras-chaves: Alocao de plos, Controle Robusto, Desigualdades Matriciais Line-

Figura 1 Aeronave F-16 e seus atuadores de superfcie. . . . . . . . . . . . . . . 42

Tabela 1 Convenes de Sinal para os Atuadores. . . . . . . . . . . . . . . . . . 43

GPS Global Position System

LMI Linear Matrix Inequalities

LQG Linear Quadratic Gaussian

LQR Linear Quadratic Regulator

MAC Corda Mdia Aerodinmica

NASA Agncia Espacial Norte-Americana

SISO Single Input Single Output

TFL Transformaes Fracionais Lineares

UMI Unidade de Medio Inercial

Matriz de controlabilidade de um sistema linear

Matriz de observabilidade de um sistema linear

Matriz esttica do controlador de estrutura fixa

() Matriz de funes de transferncia do controlador de estrutura fixa

Componente da velocidade ao longo do eixo do corpo da aeronave

Componente da velocidade ao longo do eixo do corpo da aeronave

Componente da velocidade ao longo do eixo do corpo da aeronave

Velocidade angular ao longo do eixo do corpo da aeronave (/)

Velocidade angular ao longo do eixo do corpo da aeronave (/)

Velocidade angular ao longo do eixo do corpo da aeronave (/)

Fora gravitacional ao longo do eixo do corpo da aeronave ()

Fora gravitacional ao longo do eixo do corpo da aeronave ()

Fora gravitacional ao longo do eixo do corpo da aeronave ()

Fora aerodinmica ao longo do eixo do corpo da aeronave ()

Fora aerodinmica ao longo do eixo do corpo da aeronave ()

Fora aerodinmica ao longo do eixo do corpo da aeronave ()

Fora de propulso ao longo do eixo do corpo da aeronave ()

Fora de propulso ao longo do eixo do corpo da aeronave ()

Fora de propulso ao longo do eixo do corpo da aeronave ()

Fora total ao longo do eixo do corpo da aeronave ()

Fora total ao longo do eixo do corpo da aeronave ()

ngulo de arfagem da aeronave, que formado entre o eixo do corpo

ngulo de rolagem da aeronave, que formado entre o eixo do corpo

ngulo de direcionalidade da aeronave, que formado entre o eixo

Momentos gerados devido a fora de propulso ao longo do eixo do

Momentos gerados devido a fora de propulso ao longo do eixo do

Momentos gerados devido a fora de propulso ao longo do eixo do

Momentos gerados devido a fora aerodinmica ao longo do eixo do

Momentos gerados devido a fora aerodinmica ao longo do eixo do

Momentos gerados devido a fora aerodinmica ao longo do eixo do

Momentos resultante ao longo do eixo do corpo da aeronave (. )

Momentos resultante ao longo do eixo do corpo da aeronave (. )

Momentos resultante ao longo do eixo do corpo da aeronave (. )

Coordenada geogrfica com relao ao sistema de referncia da terra,

Santo Andr, de _____________________de 20_.