Documenti di Didattica
Documenti di Professioni
Documenti di Cultura
Fig. 6-2 Ligao soldada tpica das sicordas, nas passagens por anteparas ou vaus
dos, e haviam sido testados antes de Isherwood. O sucesso deste consistiu em ter
criado um sistema prtico longitudinal em que foi prevista tambm a resistncia
transversal, obtendo a aprovao das Sociedades Classificadoras.
Os sistemas longitudinais, alm de resistirem melhor aos esforos longitudi-
nais, prestam-se bem ao uso da solda e aos mtodos modernos de pr-fabricao.
Tm ainda a vantagem de usar menos peas curvas (cavernas) e mais peas apro-
ximadamente retas (longarinas e sicordas), o que facilita a construo. Tambm
so mais convenientes para a subdiviso de navios como os petroleiros e carguei-
ros, os quais necessitam pores grandes e livres para a movimentao da carga.
6.4. Sistemas mistos A maioria dos navios construda num sistema mis-
to, em que h predominncia, ora das peas longitudinais, ora das transversais.
Alm dos esforos a que o navio est submetido como uma viga, o
chapeamento imerso do casco est sujeito a deformaes das chapas causadas
pela presso hidrosttica. Para resistir melhor a este esforo necessrio suportar
as chapas com cavernas e longarinas de modo a formar painis retangulares.
Esta estrutura retangular em forma de um quadriculado, recebendo um forro
inferior no fundo do poro alm do forro exterior do fundo da carena, d lugar a um
duplo-fundo (DF). Este duplo-fundo fica subdividido em inmeros pequenos compar-
timentos chamados clulas, formando um compartimento estanque do duplo-fundo.
Da o nome de duplo-fundo celular (DFC), dado a esta estrutura que aumenta a
resistncia do casco precisamente na parte mais exposta s presses da gua.
Este sistema celular, que sempre associado estrutura do duplo-fundo, represen-
ta uma combinao dos dois sistemas, o longitudinal e o transversal, em que h
predominncia de um ou de outro quanto continuidade, sendo as vigas em ambos
os sentidos igualmente importantes.
Como sistema misto, mas no celular, h todos os tipos em que uma parte
do navio contm estrutura definitivamente longitudinal e em outra h predominncia
da estrutura transversal.
PAR TE S D O C AS C O P R IN C IPAIS FU N E S S IS TE MA IN D IC AD O
- - -
___ ___
8'
elipse para acesso, a fim de ser feita limpeza e conservao; tambm so feitos
furos pequenos na parte de baixo, para servio de esgoto (bueiros).
COSTADO CANTONEIRA
TRINCANIZ (CHAPA)
EXTERNA
CANTONEIRA INTERNA
(CONTNUA)
PERFIL L
6.11. Cavernas
a. Funes Alm de dar forma ao casco e de sustentar o chapeamento
exterior, as cavernas constituem, juntamente com os vaus, os elementos estruturais
transversais da estrutura do casco, destinados a resistir aos esforos nesse sentido.
b. Estrutura As cavernas acima do bojo so constitudas por sees
laminadas "L", "C", "Z" quando rebitadas, e de perfis "T" quando soldadas, ou ento
so sees fabricadas (soldadas).
No fundo do navio e nos extremos, as cavernas so feitas de sees fabricadas
(fig. 6-6a).
CANTONEIRA INVERTIDA
CANT. DE REFORO
CANT. INVERTIDA
HASTILHA
CANT. PRINCIPAL
As partes das cavernas entre a quilha e o bojo do navio levam chapas chama-
das hastilhas. As hastilhas so, na sua forma mais simples, constitudas por uma
chapa vertical estendendo-se desde a quilha at a curvatura do bojo do casco,
recebendo reforos, em geral constitudos por duas cantoneiras dispostas nas suas
bainhas superior e inferior.
A cantoneira inferior da hastilha, que em uma das abas recebe o chapeamento
exterior do casco, chama-se cantoneira principal e pode prolongar-se em ramos
verticais que vo constituir os braos da caverna at o convs.
A cantoneira invertida, que contorna a bainha superior da hastilha, recebe
este nome em virtude de sua posio em relao cantoneira principal, pois elas
so colocadas simetricamente uma outra (fig. 6-6a).
As cantoneiras principais so colocadas simetricamente em relao seo
mestra do navio, de modo que a aba que est soldada ao chapeamento exterior
esteja voltada para aquela seo (fig. 6-6b). Evita-se assim o escantilho fechado
(fig. 5-6).
SEO SEO NA
NA PROA PROA
L.A. L.A.
NCORA NCORA
CONVS CONVS
-
LINHA-D'GUA -
LINHA-D'GUA
E - SALSA PROA
C - PROA EM CONCHA D - PROA LANADA
SEO
NA PROA
F - PROA BULBOSA
L.A.
LINHA-D'GUA
CONVS
DELGADOS
BULBO PERFIL
-
LINHA-D'GUA
Quando a roda muito grande, ela pode ser feita em duas ou mais sees,
as quais devem ser rigidamente ligadas entre si; usualmente, entretanto, a roda
fundida ou forjada em uma s pea.
O p da roda arranjado de modo a poder receber as diversas chapas e
cantoneiras que formam a quilha; a ligao da quilha roda feita por cravao,
com rebites ou prisioneiros.
Na aresta de r a roda de proa possui um rebaixo a fim de receber os topos
das chapas do forro exterior, de modo que a superfcie externa se apresenta lisa;
este rebaixo chama-se alefriz, e nele as chapas do casco so ligadas por meio de
rebites, prisioneiros ou solda.
O convs na parte superior, a quilha na parte inferior, e as cobertas, longarinas
e buardas nos pontos intermedirios suportam a roda de proa. Buardas so as
chapas, ou as estruturas de chapa, colocadas no bico de proa, horizontalmente,
entre os pavimentos.
As cavernas, e especialmente as hastilhas altas, formam os reforos verti-
cais da proa (fig. 6-11b).
FMEAS
DO LEME
6.19. Anteparas
a. Funes
(1) subdiviso A funo original das anteparas a de subdividir o espao
interno de cada pavimento, em compartimentos, paiis e tanques;
(2) estanqueidade Algumas anteparas adquirem maior importncia na es-
trutura do navio. So as anteparas estanques, que tm por fim dividir o volume
interior do casco em certo nmero de compartimentos estanques gua, para que
possa ser mais facilmente localizado qualquer veio dgua e reduzidos os seus
efeitos;
(3) resistncia estrutural As anteparas estanques concorrem para a robustez
do casco, auxiliando as cavernas a manter a sua forma contra a presso da gua, e
ligam entre si o fundo, os costados e os pavimentos. Elas suportam o convs e as
cargas concentradas, como canhes, cabrestantes etc., distribuindo os esforos
locais por uma regio maior do casco, e desempenham, portanto, uma funo im-
portante na estrutura;
(4) proteo As anteparas servem como proteo contra incndio, permi-
tindo localiz-lo, limit-lo e ainda alagar o compartimento para a extino do mes-
mo. Em alguns casos servem tambm como proteo balstica contra a penetrao
de projteis e contra exploses submarinas; e
(5) reduo das superfcies lquidas livres Nos grandes tanques de leo e de
gua h anteparas leves e com diversos furos de passagem; so destinadas apenas
a reduzir o movimento livre do lquido, impedindo os seus efeitos dinmicos contra
as anteparas dos prprios tanques e a estabilidade do navio. So chamadas ante-
paras de choque ou diafragmas (fig. 6-14a), e geralmente so longitudinais.
(6) ligao das anteparas A ligao das anteparas estanques com o costado,
pavimentos, fundo do poro etc. varia conforme se trate de anteparas longitudinais ou
transversais e segundo o navio possua ou no duplo-fundo.
No havendo duplo-fundo, as chapas das anteparas transversais so ligadas
diretamente s cavernas, tanto no fundo do poro como nas amuradas. Neste caso
suprimida a chapa-caverna e a antepara ligada, na parte inferior, cantoneira princi-
pal da caverna. Se o navio tem duplo-fundo, as anteparas transversais so ligadas ao
teto do duplo-fundo (fig. 6.14b).
A estanqueidade do contorno das anteparas obtida, nas anteparas cravadas,
pela cantoneira de contorno e, nas anteparas soldadas, por solda.
d. Prumos e travessas So os reforos das anteparas, j definidos no item
c (1). As anteparas no devem trabalhar com grandes flexes, no s porque concor-
rem para a resistncia estrutural, como porque quase sempre elas do passagem a
canalizaes, cabos eltricos e eixos de manobra, ou suportam cabides para eixos e
aparelhos diversos. Uma deformao excessiva tiraria do alinhamento esses eixos e
aparelhos e arruinaria a estanqueidade das juntas de passagem.
Tal como os chapeamentos dos conveses e o exterior do casco, as anteparas
recebem um sistema de reforos, para limitar a flexo. Estes reforos devem correr
numa s direo, isto , ou so verticais (prumos) ou so horizontais (travessas);
excetuam-se as anteparas de tanques fundos como veremos adiante.
O melhor tipo de reforo, quanto simetria e eficincia, um perfil "T" soldado
(fig. 6.14c); todos os reforos devem estar de um s lado da antepara.
Os reforos devem correr na menor direo da antepara. Assim, a meia-nau
devem-se usar prumos e na proa so usadas travessas. O espaamento deles deve
ser, sempre que possvel, igual ao espaamento nominal das cavernas.
Nas anteparas dos tanques fundos (mais de uma altura de coberta), usam-se
geralmente prumos e travessas combinados, para reduzir ao mnimo as deflexes;
neste caso, os prumos sero contnuos e as travessas intercostais.
Sempre que possvel, os prumos devem estar em linha com uma sicorda ou
uma longitudinal do fundo. Do mesmo modo, as travessas devem estar em linha com
as longitudinais dos lados. Isto permite que eles sejam adequadamente engastados
nos extremos.
A ligao dos prumos e travessas nas extremidades e em cada pavimento
feita por meio de borboletas (fig. 6.14b).
e. Disposio e nmero das anteparas estanques
(1) generalidades A disposio e o nmero das anteparas estanques depen-
dem do comprimento do navio, e para um dado comprimento variam com a natureza
do servio a que o navio destinado.
Sob o ponto de vista de proteo, o nmero de anteparas estanques deve ser o
maior possvel, uma vez que elas limitam o alagamento. H, entretanto, outros fatores
a considerar, tendo em vista os inconvenientes que as anteparas estanques apresen-
tam, a saber: (a) dificultam a comunicao entre os vrios compartimentos; (b) permi-
tem uma elevao de temperatura, uma vez que dificultam a ventilao interna; (c)
sua estrutura representa peso que pode ser aproveitado em benefcio de outros requi-
sitos; e (d) nos navios mercantes dificultam a estiva das mercadorias e o movimento
de certas cargas de maior tamanho, tal como madeira em toras, trilhos etc.
256 ARTE NAVAL
dois hlices h usualmente duas praas de mquinas divididas por uma antepara
estanque diametral. Esta antepara visa impedir que fiquem fora de ao as duas
mquinas motoras por motivo de estar um compartimento alagado. Os inconvenien-
tes para o caso de o navio tomar banda so considerados menos importantes que o
fato de ficar ele deriva e, alm disto, a banda pode ser compensada pela admisso
de gua em um tanque lateral do bordo oposto. Os petroleiros tm anteparas longi-
tudinais estanques, para subdividir seus tanques.
ARTE NAVAL
-
6.21. Superestruturas
a. Esforos a que esto sujeitas Alm dos esforos que suportam
como parte da estrutura do navio, as superestruturas esto sujeitas a:
(1) inrcia devida ao jogo transversal e longitudinal do navio;
(2) presso do vento;
(3) efeitos do armamento de bordo; e
(4) golpes do mar.
Todos os fatos acima causam esforos tendentes a romper a ligao en-
tre a superestrutura e o convs. Quando a superestrutura no vai de um bordo a
outro, a ligao feita diretamente ao convs por cantoneiras de contorno (na
construo cravada) ou por solda entre o chapeamento da superestrutura e seus
prumos, de encontro ao convs. Para soldar uma chapa de ao mdio ou de ao
de alta tenso da superestrutura a um convs de ao balstico, crava-se uma tira
de ao mais resistente no convs e solda-se a chapa a esta tira.
b. Construo As superestruturas podem ser estruturais e leves. Uma
superestrutura estrutural parte integrante da estrutura do navio, e destinada
a concorrer com sua parte para a resistncia do mesmo; exemplo, castelo e
tombadilho.
Como as superestruturas so muito afastadas do eixo neutro do navio,
esto submetidas a esforos grandes e, portanto, como peas estruturais, pre-
cisariam ser muito pesadas. Sabemos que pesos altos so prejudiciais esta-
bilidade do navio. Alm disto, as superestruturas so as partes do navio mais
sujeitas destruio por ao inimiga, naval ou area, e portanto no se deve
contar com elas como parte essencial da estrutura dos navios de guerra.
Pelas razes acima, as superestruturas dos navios de guerra so em ge-
ral do tipo leve, construdas com chapas de 6 a 10 libras de peso nominal,
havendo uma boa ligao com o convs. Quando as superestruturas leves so
260 ARTE NAVAL
6.22. Bolinas
a. Funo As bolinas so apndices de chapa dispostas perpendicular-
mente ao chapeamento exterior do casco, na curvatura do bojo, de um e de
outro bordo. Tm como finalidade a reduo da amplitude e da velocidade do
balano.
As bolinas so empregadas nos navios modernos de qualquer classe.
Elas so mais efetivas nos navios que tm pequena amplitude de balano, mas,
de modo geral, pode-se dizer que diminuem pela metade a amplitude das oscila-
es do navio. Isto de grande importncia para os navios de guerra, no so-
mente por dar uma melhor plataforma de tiro, como por diminuir a possibilidade
de um tiro inimigo atingir a parte no protegida da carena. Para os navios mer-
cantes melhora as condies de estabilidade, e a conservao e segurana da
carga.
b. Estrutura (fig. 6-16) Nos navios pequenos as bolinas so constitu-
das por barras com ou sem nervura, ou por pedaos de chapa, ligadas ao
chapeamento exterior do casco por duas ou por uma s cantoneira. Elas se
estendem em cerca de 1/3 a 3/4 do comprimento do navio; a altura varia de 0,30
a 0,90 metro.
Em algumas classes de contratorpedeiros as bolinas so constitudas por
perfis T, cujas abas so cravadas s fiadas de chapas dos bojos (fig. 6-16).
Nos navios grandes as bolinas so constitudas por duas chapas crava-
das ao chapeamento do casco por cantoneira, formando uma estrutura triangu-
lar (fig. 6-16). A fim de evitar que a gua penetre na bolina atravs de uma junta
mal calafetada, o que causaria uma sobrecarga de peso e a corroso interior das
chapas, costuma-se encher o espao interior com madeira leve; outras vezes,
os espaos so mantidos vazios, mas fazem-se portas de visita a fim de que se
possa inspecionar e pintar interiormente.
A bolina no deve projetar-se alm da boca mxima do navio, nem abaixo
da linha da quilha.
Em alguns encouraados havia quatro bolinas, de cerca de 20 metros de
comprimento, instaladas nas curvaturas do bojo, duas a vante, na regio das
torres de vante, e duas a r, na regio das torres de r, e nos navios modernos
depende do tipo de navio ou se existem estabilizadores ou no.
ESTRUTURA DO CASCO DOS NAVIOS METLICOS 261
1' 8''
2' 3''
Nos navios de guerra, quase sempre, e nos navios mercantes, algumas ve-
zes, h necessidade de ser a balaustrada desmontvel, ou de rebater, para deixar
safo o armamento ou para permitir qualquer manobra. Para isto os balastres so
ligados a castanhas fixas no convs, por meio de um pino ou travesso, que permi-
tem serem eles rebatidos sobre o convs ou retirados.
Em alguns navios a ligao dos balastres feita somente por correntes ou
cabos de ao, estendidos horizontalmente, normalmente em 3 fiadas.
c. Redes e cabos de vaivm
(1) redes Alguns navios de guerra so guarnecidos com redes de cabo de
fibra fixadas s balaustradas, a fim de evitar que o jogo do navio e o sopro das
exploses causem a queda ao mar de pessoas feridas ou cadas no convs; e
(2) cabos de vaivm So passados em balastres prprios ao longo de
lugares expostos do convs de navios pequenos, como segurana para o pessoal,
que se segura neles em caso de mau tempo ou como guia noite.
Fixado s anteparas de algumas superestruturas h um vergalho que serve
de corrimo para o mesmo fim; chamado de corrimo da antepara.
d. Escoamento de guas
(1) gua embarcada O escoamento rpido de grandes massas de gua
embarcada em convs aberto guarnecido com balaustrada no oferece dificuldade.
Quando o convs tem borda, nela so feitas aberturas chamadas sadas de gua
(fig. 1-26); estas sadas podem ser abertas ou tm portinhola que se abre apenas de
dentro para fora. A ferragem das portinholas, os gonzos e os pinos devem ser de
lato para no ficarem emperrados por oxidao. A aresta inferior da sada de gua
deve ser bem baixa no nvel do convs e, se a abertura grande, deve ser guarnecida
com vergalhes de ao.
A dificuldade de sada de gua embarcada maior quando o navio tem poo
(art. 1.41); neste caso h possibilidade de as guas ficarem represadas. Nestes
navios deve ser usada uma sada de gua de 4 ps quadrados (0,372 metro quadra-
do), por cada 10 ps (3 metros) de borda, e 2/3 da rea total de sada devem ficar na
metade do convs prxima de meia-nau. A razo disto que, devido ao tosamento
do navio, as guas tendem a correr para meia-nau.
(2) guas de baldeao e chuvas Para evitar que as guas de baldeao ou
chuvas corram do convs para os costados e sujem estes, quando o convs tem
balaustrada, coloca-se uma calha, formada por uma barra de ao galvanizado de
cerca de 3 x 1/4 da polegada, a cerca de 12 polegadas (30 centmetros) da borda.
Quando o convs tem revestimento de madeira, o tabuado termina na calha do
trincaniz. De 12 em 12 metros mais ou menos, coloca-se um embornal, para dar
sada gua. Em alguns navios os embornais descarregam atravs de tubos cha-
mados dalas. Nos navios antigos estas dalas corriam por fora do costado.
e. Toldos Toldos so coberturas de lona colocadas sobre os conveses
expostos ao tempo, a fim de proteger o pessoal contra o sol e a chuva. Nos navios
de guerra necessrio que os toldos possam ser retirados ou colocados com faci-
lidade e rapidez. Em tempo de guerra, os navios devem conservar o mnimo de
toldos a bordo, devido ao perigo de incndio e conseqente fumaa sufocante
desprendida pela lona queimada.
264 ARTE NAVAL
sobre o assunto; cada Marinha tem suas preferncias e no divulga suas experin-
cias e observaes. Os exemplos a seguir mostram os jazentes tpicos.
(1) jazente sobre tubulao A base do canho suportada diretamente por
uma tubulao de chapa de ao, cujo dimetro um pouco menor ou um pouco
maior que o dimetro do crculo de parafusos do pedestal. O tubulo tem a altura de
uma coberta e suportado em baixo por uma antepara com prumos reforados, ou
por ps-de-carneiro.Este tipo simples e torna o suporte do canho pouco depen-
dente da estrutura do navio; isto vantajoso em navio velho, ou quando se tem
pouca confiana na sua estrutura. Por outro lado so introduzidos a bordo maiores
pesos e ocupado um grande espao na coberta imediatamente abaixo do canho;
(2) jazente sobre vigas A base do canho suportada por uma rede de
vigas, sendo duas longitudinais e duas transversais, apoiando o crculo de parafu-
sos do reparo em oito pontos eqidistantes, espaados de 45. Para estas vigas
podem-se empregar as sicordas e os vaus do convs, reforados no local. As vigas
so engastadas ou apoiadas em anteparas ou ps-de-carneiro nos quatro pontos de
cruzamento. Este tipo introduz um mnimo de pesos adicionais no navio e causa
um mnimo de obstruo na coberta abaixo do canho.
Para canhes de 3 polegadas (76,2 milmetros) ou menores, pode-se simpli-
ficar o jazente, usando trs vigas em tringulo, em vez de quatro;
(3) jazente sobre anteparas Em vez de uma rede de quatro vigas como
acima, o jazente pode ser constitudo por quatro anteparas formando uma caixa que
suporta diretamente a base do canho. Isto equivale a usar vigas cuja altura seja
igual a uma altura de coberta. Tambm so usadas duas anteparas em uma direo
e duas vigas na perpendicular.
Em alguns casos, as quatro anteparas formam uma praa de manobra em
baixo do canho, e a base suportada por meio de prumos internos e borboletas;
(4) jazente acima do convs Nos trs tipos de jazentes acima indicados, a
base do canho assenta em um convs do navio e o chapeamento do convs e do
reforo ajudam a resistir componente horizontal de recuo. Em certos casos
necessrio colocar o canho em posio elevada sobre o convs, como por exem-
plo no castelo de navios mercantes, a fim de poder atirar por cima do cabrestante e
de ficar mais seco (livre de borrifos dgua). Para alterar a posio do canho, pode-
se colocar um tubulo no convs, e constri-se uma plataforma leve para manobra
do canho. Este tubulo suportado abaixo do convs por um dos tipos de jazentes
acima indicados.
Uma soluo, quando no convm obstruir espao abaixo do convs, apro-
veitar uma antepara. Neste caso o jazente todo ele acima do convs, exceto os
prumos reforados das anteparas;
(5) jazentes diversos Os jazentes de metralhadoras e morteiros so simpli-
ficaes dos tipos acima referidos. Em geral, o peso adicionado mnimo quando
se aproveita, por exemplo, uma antepara convenientemente reforada para servir de
jazente; e
(6) jazentes de torres Os jazentes das torres modernas consistem em um
cilindro de ao balstico ou ao-nquel, com duas a quatro alturas de convs (fig. 6-
19b). O topo do cilindro recebe um anel de ao fundido, o qual forma a base da torre,
e cuja superfcie superior perfeitamente plana e paralela ao plano de flutuao
projetado do navio. Entre a base da torre e a torre trabalha um jogo de rodetes, a fim
ESTRUTURA DO CASCO DOS NAVIOS METLICOS 271
SAPATA CNICA
SAPATA PIVOTADA
6.31. Tubo telescpico do eixo (fig. 6-22) O eixo propulsor sai do casco do
navio dentro de um tubo chamado tubo telescpico. H tubos longos e curtos; isto
depende do espao que ele tenha de atravessar no compartimento de coliso AR.
No interior do tubo coloca-se um mancal de sustentao chamado mancal ou
bucha do tubo telescpico. As extremidades do tubo so ligadas estrutura do
navio por espelhos (flanges) de ao fundido. A superfcie de trabalho do mancal do
tubo telescpico formada por taliscas de pau de peso ou resina, e invadida
livremente pela gua do mar, com a finalidade de lubrificar e refrigerar a mesma. Na
extremidade do tubo que fica no interior no navio h uma caixa de gaxetas, ou selo
mecnico, para vedar a entrada da gua do mar. O compartimento em que fica
ESTRUTURA DO CASCO DOS NAVIOS METLICOS
273
Fig. 6-21 Esquema tpico de uma linha de eixo utilizada atualmente
274 ARTE NAVAL
a. Definies:
(1) superfcie helicoidal a superfcie gerada por uma linha inclinada sobre
um eixo, girando em torno deste eixo sob velocidade constante e avanando ao longo
dele sob velocidade constante;
(2) p do hlice uma pea em forma de p, tendo por superfcie uma poro
de superfcie helicoidal;
(3) bosso do hlice Pea de forma geralmente troncnica que sustenta as
ps do hlice e se liga ao eixo de rotao;
(4) hlice o conjunto do bosso e um determinado nmero de ps do hlice
(geralmente 2, 3 ou 4), sendo estas ps iguais e espaadas de ngulos iguais em
torno do eixo;
(5) olhando-se de r para vante para um hlice, diz-se que este direito ou
esquerdo conforme a p de cima se desloca para a direita ou para a esquerda, em
marcha a vante;
(6) aresta de ataque a aresta que corta primeiro a gua, na marcha a vante;
(7) aresta de sada a aresta oposta aresta de ataque;
(8) face a superfcie de r da p;
(9) dorso a superfcie oposta face;
(10) ponta o ponto da p mais afastado do eixo;
(11) dimetro do hlice o dimetro da circunferncia gerada pelas pontas
das ps. Os hlices de maior velocidade caracterizam-se pelo menor dimetro;
(12) passo o avano ao longo do eixo durante uma rotao, se, como um
parafuso, o hlice trabalhasse numa porca. A face pode ter o mesmo passo em cada
ponto, ou o passo pode variar de diferentes modos. O hlice tem passo constante
ESTRUTURA DO CASCO DOS NAVIOS METLICOS 277
(9) largura das ps; rea das ps Tracemos um retngulo, cujo comprimento
seja o comprimento da p (do tope ao bosso) e sua rea, a rea desenvolvida da p do
hlice. A relao entre a largura deste retngulo e o dimetro do hlice chama-se o
coeficiente da largura mdia. Este coeficiente exprime a largura da p do hlice.
Nos hlices de baixa RPM, onde no h probabilidade de cavitao, a prtica
indica o coeficiente da largura mdia igual a 0,25 como o melhor. Nos hlices de maior
RPM, onde h probabilidade de cavitao, aumenta-se este coeficiente at 0,35. No
so desejveis as ps muito largas devido s perdas de atrito.
c. Construo O material dos hlices geralmente bronze-mangans, um
metal de timas propriedades mecnicas, resistente corroso em gua salgada e
que permite obter uma superfcie bem polida. Tambm se usa muito o bronze-nquel-
alumnio e o bronze-nquel-mangans. Em rebocadores, embarcaes de porto e na-
vios fluviais tm sido usados propulsores de ferro fundido ou de ao fundido. O ferro
fundido, alm de ser mais barato, tem pequena resistncia ao choque e quando en-
contra um obstculo quebra-se facilmente, sem que o impacto possa afetar o eixo ou
a mquina.
Os hlices, em geral, so fundidos em uma s pea. O furo do bosso ligeira-
mente cnico, diminuindo de vante para r. O bosso enchavetado no eixo propulsor,
e fixado a este por uma ou mais porcas ou por ajustagem de presso.
d. Tubo Kort (fig. 6-25) A eficincia mxima de reboque depende mais do
esforo de trao do que da potncia desenvolvida pelo motor. O tubo Kort, que envol-
ve o hlice, controla a direo e a velocidade dos filetes lquidos que passam dentro e
fora dele. Com isto aumenta-se o esforo de trao de um rebocador, especialmente
em guas paradas, podendo este aumento atingir 30%.
que o rebocador em marcha livre (sem reboque), somente o hlice de passo controla-
do pode absorver toda a fora desenvolvida pela mquina e dar ao navio a melhor
velocidade.
Hlices de passo controlado j se aplicam a navios de porte mdio. As obje-
es principais a seu emprego so o alto custo da instalao e a necessidade de se
pr o navio em seco para instalaes e reparos. Mas se uma das ps bater num
objeto e se partir o mecanismo de controle geralmente nada sofre, e a p pode ser
substituda com facilidade.
6.34. Lemes
a. Nomenclatura (fig. 6-27):
(1) madre Eixo do leme, em geral de ao forjado. Sofre grandes esforos de
flexo e de toro. Penetra no casco do navio e por ela transmitido o movimento ao
leme;
(2) porta ou saia Conjunto do chapeamento formando a superfcie do leme e a
armao que o suporta; sobre a porta que age a presso da gua para fazer o navio
mudar de rumo;
(3) cana Barra horizontal encaixada na cabea da madre, onde atuam os
gualdropes ou a mquina do leme. Algumas vezes, em vez de uma simples cana, usa-
se um setor, composto por duas barras em ngulo e um arco de tringulo. Nas extremi-
dades deste arco so ligados os gualdropes ou as transmisses da mquina do leme;
(4) governaduras Conjunto de machos e fmeas. Machos so os pinos e fme-
as, os alojamentos em que eles trabalham a fim de dar apoio ao leme. O eixo geomtri-
co das governaduras coincide com o da madre.
Nos lemes dos navios, em geral, o macho e a fmea do p do cadaste servem
de apoio vertical ao leme e as demais governaduras servem apenas de apoio lateral
(item h, a seguir). Os lemes suspensos (item b, a seguir) no tm governaduras; e
(5) barra de ligao (tie bar) Consiste numa haste de comprimento regulvel
conectada s canas dos lemes (navios com dois lemes) que sincroniza o movimento
dos mesmos (funciona semelhantemente a uma barra de direo de um automvel).
b. Tipos (figs. 6-12b e 6-27) A grande maioria dos navios tinha um nico leme,
bem junto popa. Alguns encouraados tinham dois lemes, na popa; os navios destina-
dos navegao em lagos e rios podem ter dois lemes, um a vante e outro a r. Alguns
rebocadores e embarcaes de desembarque podem ter um leme por ante-a-vante e
outro por ante-a-r do hlice.
Os lemes podem ser compensados ou no-compensados; e quanto ao suporte,
podem ser apoiados ou suspensos; os tipos mais comuns so:
(1) leme ordinrio (fig. 6-12b, A) A porta fica por ante-a-r da madre; suporta-
do pelo cadaste, por meio das governaduras e, principalmente, pelo pino mais baixo.
Usava-se nos navios mercantes de popa elptica;
(2) leme semicompensado (fig. 6-12b, B) Quando a parte por ante-a-vante da
madre no se estende em toda a altura da porta, o leme toma o nome de
semicompensado;
(3) leme compensado (fig. 6-12b, C) Uma parte da porta fica por ante-a-vante da
madre; inteiramente suspenso, isto , suportado por um ou mais mancais dentro do
casco. A relao entre as reas a vante e a r da madre chama-se grau de compensa-
o e seu valor cerca de 1/3;
(4) contraleme (fig. 6-25) Consta de um arranjo do leme em que a metade de
cima da porta ligeiramente torcida para um bordo e a metade de baixo para outro
bordo. O objetivo desta toro o endireitamento da corrente espiral que descarregada
pelo hlice; com isto se consegue melhorar o efeito da trao do propulsor e tambm se
aumenta o efeito do leme. O sistema foi patenteado em 1920 pela Star Contra-Propeller ;
(5) leme Oertz (fig. 6-28) Tem a seo transversal hidrodinmica (em forma de
uma gota d'gua) para melhor dirigir a passagem dos filetes lquidos. A porta do leme
trabalha por ante-a-r de uma pea fixa que lhe completa a forma hidrodinmica e serve
de cadaste exterior do casco. Foi patenteado em 1925 pelo engenheiro alemo Oertz;
(6) leme Kitchen (fig. 6-29) O leme que se v na figura, em diversas posies, tem
sido aplicado com sucesso em embarcaes pequenas. Consiste em duas ps semicir-
culares que se movem em torno de um eixo vertical por ao de duas madres concntri-
cas, como se v em A. Com este leme governa-se, muda-se a velocidade e inverte-se o
movimento da embarcao sem alterar o regime do motor. A variao da velocidade
determinada pelas aberturas das lminas quando elas vo se fechando, vai aumentando
a resistncia oposta corrente de descarga do hlice; quando se fecham completamente
a embarcao passa a dar atrs. O governo feito carregando-se o leme para um ou para
outro bordo, como nos lemes ordinrios; e
ESTRUTURA DO CASCO DOS NAVIOS METLICOS 285
(7) leme ativado Consiste num pequeno motor eltrico embutido no leme e
acionando um hlice que guina com o leme, apresentando assim uma fora propulsiva
na direo da guinada, o que d uma grande vantagem evolutiva. muito usado em
navios especiais, como os hidrogrficos, permitindo-lhes operar com cerca de 3 ns
de velocidade (com os motores de propulso principais parados) no servio de varre-
dura para a determinao de profundidade em zonas de navegao perigosa.
c. Comparao entre os lemes compensados e no-compensados A
colocao de uma parte da rea do leme por ante-a-vante da madre traz o centro de
presso da gua para mais perto do eixo; isto faz diminuir o esforo de toro,
mesmo nas grandes velocidades, tornando o governo do navio mais fcil e exigindo
menor potncia da mquina do leme, que pode ento ser de menor tamanho.
Os lemes no-compensados so de construo mais simples e ficam em
equilbrio estvel na posio a meio. Tm a propriedade de mudar a posio rapida-
mente uma vez acionados. So os mais usados atualmente.
d. Estrutura Os lemes ordinrios podem ser constitudos por uma s cha-
pa reforada com braadeiras horizontais que servem de suporte aos pinos de rota-
o (fig. 6-27, A).
A maioria dos lemes consta de uma armao de ao que forrada de cada
lado por um chapeamento tambm de ao. O espao interno costuma ser preen-
chido com betume ou espuma de poliuretano. Na parte inferior h um pequeno
orifcio fechado por bujo, que serve para purgao do leme em caso de vazamen-
to eventual (fig. 6-27, B).
Os lemes so soldados e a armao constituda por peas longitudinais
(contnuas) e reforos (intercostais); o chapeamento soldado. Esta estrutura
ligada diretamente madre ou ento (nos lemes compensados) a um ncleo cen-
tral, forjado ou fundido, onde encaixa o p da madre.
286 ARTE NAVAL
ARTE NAVAL
Fig. 6-31 Esquema tpico de uma moderna mquina do leme (hidrulica)
ESTRUTURA DO CASCO DOS NAVIOS METLICOS 289
6.36. Escotilhas
a. Tipos Os tipos de escotilha usualmente empregados so:
(1) escotilha comum ou escotilho Para acesso contnuo. fechada por
uma s tampa e coincide com uma escada inclinada que faz a comunicao com a
coberta imediatamente abaixo. As tampas das escotilhas situadas em convs ex-
posto ao tempo abrem-se de r para vante;
(2) escotilha com sada de emergncia (fig. 6-33) A tampa da escotilha co-
mum fechada com parafuso e porca de borboleta. Deste modo no pode ser aberta
6.37. Portas de visita (fig. 6-37) Usadas para acesso ocasional em tan-
ques e duplos-fundos. Abertura em forma de elipse; tamanho mnimo 12 x 18 pole-
gadas (30,5 x 45,7 centmetros), o bastante para a passagem de um homem. Em
geral, constam de uma chapa cortada em elipse tendo diversos furos no seu contor-
no. So fechadas por porcas e estojos, fixando-se estes no contorno da abertura,
ou ento por parafusos. A estanqueidade assegurada por uma junta de borracha,
lona ou papelo.
TAMPA
PARAFUSOS
OU ESTOJOS