SISTEMA DE ENCENDIDO DIS (Direct

Ignition Sistem)
Posted on marzo 31, 2010 by josemaco

El sistema de encendido DIS (Direct Ignition System) tambien llamado: sistema de

encendido sin distribuidor (Distributorless Ignition System), se diferencia del sistema de
encendido tradicional en suprimir el distribuidor, con esto se consigue eliminar los
elementos mecnicos, siempre propensos a sufrir desgastes y averas. Ademas la utilizacin
del sistema DIS tiene las siguientes ventajas:

Tiene un gran control sobre la generacin de la chispa ya que hay mas tiempo para que la
bobina genere el suficiente campo magntico para hacer saltar la chispa que inflame la
mezcla. Esto reduce el numero de fallos de encendido a altas revoluciones en los cilindros
por no ser suficiente la calidad de la chispa que impide inflamar la mezcla.

Las interferencias elctricas del distribuidor son eliminadas por lo que se mejora la
fiabilidad del funcionamiento del motor, las bobinas pueden ser colocadas cerca de las
bujas con lo que se reduce la longitud de los cables de alta tensin, incluso se llegan a
eliminar estos en algunos casos como ya veremos.

Existe un margen mayor para el control del encendido, por lo que se puede jugar con el
avance al encendido con mayor precisin.

En un principio se utilizaron las bobinas dobles de encendido (figura de abajo) pero se

mantenan los cables de alta tensin como vemos en la figura (derecha). A este encendido
se le denomina: sistema de encendido sin distribuidor o tambien llamado encendido
esttico.
Una evolucin en el sistema DIS ha sido integrar en el mismo elemento la bobina de
encendido y la buja (se eliminan los cables de alta tensin). A este sistema se le denomina
sistema de encendido directo o tambin conocido como encendido esttico integral, para
diferenciarle del anterior aunque los dos eliminen el uso del distribuidor.

Esquema de un encendiddo directo para motor 4 cilindros

1.- Mdulo de alta tensin
2.- Modulo de encendido, unidad electrnica.
3.- Captador posicin-rgimen.
4.- Captador de presin absoluta.
5.- Batera.
6.- Llave de contacto.
7.- Minibobina de encendido.
8.- Bujas

Se diferencian dos modelos a la hora de implantar este ultimo sistema:

Encendido independiente: utiliza una bobina por cada cilindro.

Sistema DIS implantado en un motor en V de 6 cilindros.

 Encendido simultneo: utiliza una bobina por cada dos cilindros. La bobina forma conjunto
con una de las bujas y se conecta mediante un cable de alta tensin con la otra buja.

Sistema DIS implantado en un motor en V de 6 cilindros.

A este sistema de encendido se le denomina tambin de chispa perdida debido a que salta
la chispa en dos cilindros a la vez, por ejemplo, en un motor de 4 cilindros saltara la chispa
en el cilindro n 1 y 4 a la vez o n 2 y 3 a la vez. En un motor de 6 cilindros la chispa
saltara en los cilindros n 1 y 4, 2 y 5 o 3 y 6. Al producirse la chispa en dos cilindros a la
vez, solo una de las chispas ser aprovechada para provocar la combustin de la mezcla, y
ser la que coincide con el cilindro que esta en la carrera de final de compresin,
mientras que la otra chispa no se aprovecha debido a que se produce en el cilindro que se
encuentra en la carrera de final de escape.

Grfico de una secuencia de encendido en un sistema de encendido simultneo (chispa

perdida).
Se ve por ejemplo: como salta chispa en el cilindro n 2 y 5 a la vez, pero solo esta el
cilindro n 5 en compresin.
Las bujas utilizadas en este sistema de encendido son de platino sus electrodos, por tener
como caracterstica este material: su estabilidad en las distintas situaciones de
funcionamiento del motor.
El voltaje necesario para que salte la chispa entre los electrodos de la buja depende de la
separacin de los electrodos y de la presin reinante en el interior de los cilindros. Si la
separacin de los electrodos esta reglada igual para todas las bujas entonces el voltaje ser
proporcional a la presin reinante en los cilindros. La alta tensin de encendido generada en
la bobina se dividir teniendo en cuenta la presin de los cilindros. El cilindro que se
encuentra en compresin necesitara mas tensin para que salte la chispa que el cilindro que
se encuentra en la carrera de escape. Esto es debido a que el cilindro que se encuentra en la
carrera de escape esta sometido a la presin atmosfrica por lo que necesita menos tensin
para que salte la chispa. Si comparamos un sistema de encendido DIS y uno tradicional con
distribuidor tenemos que la alta tensin necesaria para hacer saltar la chispa en la buja
prcticamente es la misma. La tensin que se pierde en los contactos del rotor del
distribuidor viene a ser la misma que se pierde en hacer saltar la chispa perdida en el
cilindro que se encuentra en la carrera de escape de un sistema de encendido DIS.

En este sistema de encendido la corriente

elctrica hace que en una buja la chispa salte del electrodo central al
electrodo de masa, y al mismo tiempo en la otra buja la chispa salta del electrodo de masa
al electrodo central.

El igniter o modulo de encendido ser diferente segn el tipo de encendido, siempre

dentro del sistema DIS, y teniendo en cuenta que se trate de encendido:

simultneo

Independiente
 Modulo de encendido: 1.- circuito de control de ngulo Dwell; 2.- circuito prevencin de bloqueo; 3.- circuito
de salida seal IGF; 4.- circuito deteccin de encendido; 5.- control de corriente constante.

Existe una evolucin a los modelos de encendido estudiados anteriormente y es el que

integra la bobina y el modulo de encendido en el mismo conjunto.

Su esquema elctrico representativo seria el siguiente:

 Las bobinas de encendido utilizadas en el sistema DIS son diferentes segn el tipo de
encendido para el que son aplicadas

Simultanea

Filed under: Automotor | Leave a comment

Sistema de inyeccin Common- Rail

Posted on marzo 30, 2010 by josemaco

Hablar de common-rail es hablar de Fiat ya que esta marca automovilstica es la primera en

aplicar este sistema de alimentacin en los motores diesel de inyeccin directa. Desde 1986
cuando apareci el Croma TDI, primer automvil diesel de inyeccin directa del mundo. Se
daba el primer paso hacia este tipo de motores de gasleo que tenan una mayor eficacia de
combustin.

Gracias a este tipo de motores, que adoptaron posteriormente otros fabricantes, los
automviles diesel podan garantizar mayores prestaciones y menores consumos
simultneamente. Quedaba un problema: el ruido excesivo del propulsor a bajos regmenes
de giro y en los transitorios.

Y es aqu donde comienza la historia del Unijet o mejor dicho, el estudio de un sistema de
inyeccin directa ms evolucionado, capaz de reducir radicalmente los inconvenientes del
excesivo ruido de combustin. Esta bsqueda llevar algunos aos ms tarde al Unijet,
alcanzando mientras tanto otras ventajas importantes en materia de rendimiento y consumo.
Para resolver el problema, solamente existan dos posibilidades: conformarse con una
accin pasiva y aislar despus el motor para impedir la propagacin de las ondas sonoras, o
bien, trabajar de modo activo para eliminar el inconveniente en la fuente, desarrollando un
sistema de inyeccin capaz de reducir el ruido de combustin.

Decididos por esta segunda opcin, los tcnicos del Grupo Fiat se concentraron
inmediatamente en la bsqueda del principio del Common-Rail, descartando despus de
anlisis cuidadosos otros esquemas de la inyeccin a alta presin. Estos sistemas no
permitan gestionar la presin de modo independiente respecto al nmero de revoluciones y
a la carga del motor, ni permitan la preinyeccin, que son precisamente los puntos fuertes
del Unijet.

Nacido del trabajo de los investigadores de la Universidad de Zurich, nunca aplicado

anteriormente en un automvil, el principio terico sobre el que se inici el trabajo era
simple y genial al mismo tiempo. Continuando con la introduccin de gasleo en el interior
de un depsito, se genera presin dentro del mismo depsito, que se convierte en
acumulador hidrulico (rail), es decir, una reserva de combustible a presin disponible
rpidamente.

Tres aos despus, en 1990, comenzaba la prefabricacin del Unijet, el sistema

desarrollado por Magneti Marelli, Centro de Investigacin Fiat y Elasis sobre el principio
del Common Rail. Una fase que conclua en 1994, cuando Fiat Auto decidi seleccionar
un socio con la mxima competencia en el campo de los sistemas de inyeccin para
motores diesel. El proyecto se cedi posteriormente a Robert Bosch para la parte final del
trabajo, es decir, la conclusin del desarrollo y la industrializacin.

As, once aos despus del Croma TDI, en octubre de 1997, lleg al mercado otro
automvil de rcord: el Alfa 156 JTD equipado con un revolucionario turbodiesel que
aseguraba resultados impensables hasta ese momento. Los automviles equipados con este
motor son increblemente silenciosos, tienen una respuesta tan brillante como la de los
propulsores de gasolina y muestran, respecto a un motor de precmara anlogo, una mejora
media de las prestaciones del 12%, adems de una reduccin de los consumos del 15%. El
xito de los Alfa 156 con motor JTD fue inmediato y rpidamente, adems de ser empleado
en otros modelos de Fiat Auto, muchas otras marcas automovilsticas adoptaron
propulsores similares.

Ahora llega la segunda generacin de los motores JTD, en los Multijet. El principio tcnico
sobre el que se basa el desarrollo del Multijet es simple. En los motores de tipo Common
Rail (Unijet) se divide la inyeccin en dos fases una preinyeccin, o inyeccin piloto, que
eleva la temperatura y la presin en el cilindro antes de hacer la inyeccin principal para
permitir as una combustin ms gradual, y resultando un motor ms silencioso.

El sistema Multijet evolucin del principio Common Rail que aprovecha el control
electrnico de los inyectores para efectuar, durante cada ciclo del motor, un nmero mayor
de inyecciones respecto a las dos del Unijet. De este modo, la cantidad de gasleo quemada
en el interior del cilindro sigue siendo la misma, pero se reparte en ms partes; de esta
manera, se obtiene una combustin ms gradual. El secreto del Multijet se basa en las
caractersticas del diseo de centralita e inyectores que permiten realizar una serie de
inyecciones muy prximas entre s. Dicho proceso de inyeccin, desarrollado por los
investigadores de Fiat Auto, asegura un control ms preciso de las presiones y de las
temperaturas desarrolladas en la cmara de combustin y un mayor aprovechamiento del
aire introducido en los cilindros.
Esquema de motor
Esquema de un motor common-rail: 1.- Bomba de alta presin; 2.- Vlvula reguladora de presin; 3.- Sensor de presin rail; 4.-
Vlvula limitadora de presin;
5.- Acumulador de alta presin (rail); 6.- Inyector; 7.- Detector de fase; 8.- Medidor de masa de aire; 9.- Filtro de combustible; 10.-
Sensor de presin de la
sobrealimentacin; 12.- Sensor de pedal de acelerador; 13.- Sensor de temperatura; 14.- Vlvula EGR; 15.- Vlvula wastegate; 16.-
Sensor de RPM;
17.- Convertidor EGR; 18.- Tomas de vaci; 19.- Bomba de vaci; 20.- Deposito de fuel; 21.- Bomba de alimentacin; 22.- Vlvula
regulacin turbo.

Disposicin de los elementos en el motor

Bomba de Alta Presin.

Esta bomba tiene la funcin de suministrar combustible a alta presin al rail en todos los
mrgenes de funcionamiento del motor. Incluye ademas el mantenimiento de una reserva
de combustible a presin para la puesta en marcha del motor.
La bomba de alta presin va montada en el mismo lugar que las bombas de inyeccin
rotativas convencionales. La bomba es accionada por el motor a travs de una correa con un
giro de 3000 rpm como mximo. La bomba se lubrica con el propio combustible que
bombea, la vlvula reguladora de presin esta adosada directamente a la bomba de alta
presin o se instala por separado en el rail.

El combustible se comprime dentro de la bomba de alta presin por tres mbolos dispuestos
radialmente separados 120 cada uno. Por cada vuelta de eje de la bomba se producen tres
carreras de suministro suficientes para proporcionar el combustible necesario para el
funcionamiento del motor. Por lo tanto el Common-rail plantea exigencias de
accionamiento de la bomba menores por lo que se frena menos el motor que como lo hace
con las bombas rotativas convencionales. La potencia necesaria para el accionamiento de la
bomba aumenta proporcionalmente a la presin ajustada en el rail y a la velocidad de
rotacin de la bomba.
En un motor de dos litros, y con una presin en el rail de 1350 bar como mximo, que es la
presin con la que trabajan los sistemas common-rail (Unijet), la bomba consume una
potencia de 2.8 CV (3.6 Kw). La mayor demanda de potencia tiene causas en los caudales
de fugas y de control en el inyector y en el retorno de combustible a travs de la vlvula
reguladora de presin.
Elementos que forman la bomba de alta presin: 1.- eje de la bomba; 2.- leva excntrica; 3.- muelle; 4.- embolo o elemento de
bombeo;
6.- vlvula de aspiracin; 7.- entrada de fuel a baja presin; 8.- salida de fuel a alta presin; 9.- vlvula anti-retorno; 10.- muelle.

La vlvula de desconexin del elemento o embolo 4: sirve para limitar el bombeo de

combustible, sobre todo cuando el motor gira a ralent o a medias cargas, ya que la bomba
suministra mas caudal de combustible que se necesita en estos casos.
La vlvula de desconexin consiste en una electrovlvula que cuando se activa mueve una
espiga que mantiene abierta la vlvula de aspiracin 6 por lo que el elemento de bombeo
o embolo en su carrera de compresin no bombea combustible.

Rail o acumulador de presin

La misin del rail es almacenar combustible a alta presin, esta construido de acero forjado
para soportar las altas presiones a las que se ve sometido. El volumen de combustible que
entra en un rail depende de la cilindrada del motor que va alimentar.
La presin en el rail se crea al ser mayor el caudal de combustible enviado por la bomba de
alta presin que el consumido por el motor. Al no poder salir el combustible del rail, la
presin aumenta. La centralita electrnica recibe informacin de la presin del combustible
a travs del sensor y enva seales elctricas al regulador de presin para ajustarla.

Con el motor caliente y girando al ralent, la presin en el conducto es de 150 bares,

mientras que en fuertes aceleraciones la presin puede llegar a subir hasta los 1350 bares.
En regmenes intermedios, la presin suele oscilar entre los 300 y 800 bares. Variando la
presin en el conducto nico se consigue modificar el caudal inyectado sin variar apenas el
tiempo de apertura del inyector y mejorando la pulverizacin del chorro de combustible en
la cmara de combustin.

La vlvula reguladora de presin: tiene la funcin de regular y mantener la presin en el

rail dependiendo del estado de carga del motor:
En caso de una presin excesiva en el rail, la vlvula abre y deja salir parte del
combustible que retorna al deposito.
Si la presin es baja en el rail, la vlvula cierra para que as aumente la presin.
La vlvula reguladora de presin puede ir instalada en la bomba de alta presin o en el rail.
Si va instalada en la bomba, en el rail se suele colocar una vlvula imitadora de presin de
funcionamiento mecnico que simplemente funciona cuando se supera la presin mxima
1340 bar dejando salir parte de combustible hacia el deposito para que baje la presin como
se ve en el esquema de arriba.
La vlvula reguladora de presin se activa elctricamente reforzando la fuerza que hace un
muelle sobre una bola que abre o cierra el paso del combustible de retorno al combustible.
Si no esta activada la vlvula solo existe la fuerza del muelle contra la bola que consigue
que la presin suba en el rail hasta 100 bar. Para conseguir mas presin en el rail se tiene
que activar la vlvula reguladora de presin, de ello se encarga la ECU mediante seales
elctricas.

Inyectores
El inyector utilizado en los sistemas common-rail se activan de forma elctrica a diferencia
de los utilizados en sistemas que utilizan bomba rotativa que inyectan de forma mecnica.
Con esto se consigue mas precisin a la hora de inyectar el combustible y se simplifica el
sistema de inyeccin.
La estructura del inyector se divide en tres bloques funcionales:

- El inyector de orificios.
El servosistema hidrulico.
La electrovlvula.
Esquema de un inyector: 1.- retorno de combustible a deposito; 2.- conexin elctrica 3.- electrovlvula; 4.- muelle; 5.- bola de
vlvula; 6.- estrangulador de entrada: 7.- estrangulador de salida; 8.- embolo de control de vlvula; 9.- canal de afluencia; 10 aguja
del inyector; 11.- Entrada de combustible a presin; 12.- cmara de control.

El combustible a alta presin procedente del rail entra por 11 al interior del inyector para
seguir por el canal de afluencia 9 hacia la aguja del inyector 10, as como a travs del
estrangulador de entrada 6 hacia la cmara de control 12. La cmara de control 12
esta unida con el retorno de combustible 1 a travs del estrangulador de salida 7 y la
electrovlvula 3.

Cuando la electrovlvula 3 no esta activada el combustible que hay en la cmara de

control 12 al no poder salir por el estrangulador de salida 7 presiona sobre el embolo de
control 8 que a su vez aprieta la aguja del inyector 10 contra su asiento por lo que no
deja salir combustible y como consecuencia no se produce la inyeccin.
Cuando la electrovlvula esta activada entonces se abre y deja paso libre al combustible que
hay en la cmara de control. El combustible deja de presionar sobre el embolo para irse por
el estrangulador de salida hacia el retorno de combustible 1 a travs de la electrovlvula.
La aguja del inyector al disminuir la fuerza del embolo que la apretaba contra el asiento del
inyector, es empujada hacia arriba por el combustible que la rodea por lo que se produce la
inyeccin.
Como se ve la electrovlvula no acta directamente en la inyeccin sino que se sirve de un
servomecanismo hidrulico encargado de generar la suficiente fuerza para mantener cerrada
la vlvula del inyector mediante la presin que se ejerce sobre la aguja que la mantiene
pegada a su asiento.
El caudal de combustible utilizado para las labores de control dentro del inyector retorna al
deposito de combustible a travs del estrangulador de salida, la electrovlvula y el retorno
de combustible 1. Ademas del caudal de control existen caudales de fuga en el
alojamiento de la aguja del inyector y del embolo. Estos caudales de control y de fugas se
conducen otra vez al deposito de combustible, a travs del retorno de combustible 1 con
una tubera colectiva a la que estan acoplados todos los inyectores y tambin la vlvula
reguladora de presin.
 Esquema elctrico de un motor common-rail

Elementos que forman el esquema elctrico de un motor JTD common-rail: 1.- inyectores; 2.- bujas de precalentamiento; 3.-
interruptor de inercia; 4.- Regulador
de presin de combustible; 5.- central de precalentamiento; 6.- electrovlvula EGR; 7.- aire acondicionado; 8.- presostato de 4
niveles; 9.- detector posicin pedal acelerador;
10.- sensor de presin rail; 11.- detector de fase; 12.- sensor de RPM; 13.- captador de sobrepresin turbo; 14.- caudalimetro de aire
con sensor de temperatura;
15.- sensor de temperatura combustible; 16.- sensor de temperatura motor; 17.- interruptor del pedal de freno; 18.- interruptor del
pedal de embrague; 19.- antiarranque;