MANUAL ENTRENAMIENTO MOTOR RECIPROCO (Autoguardado) PDF

Manual de Entrenamiento
Motores Recprocos de aviacin

Motores Recprocos de Aviacin
Contenido
Tipos de Motores Aeronuticos
Motor Reciproco Descripcin y Operacin
Secciones y Partes del Motor
Sistemas de Motor:
Sistema disipador de Calor
Sistema de Admisin y Escape
Sistema Sobre-alimentador
Sistema de Encendido
Sistema de Lubricacin
Sistema de Combustible
Sistema de Arranque
Sistema de Hlice
Controles de Motor
Procedimientos de corrido, chequeos y ajustes
Motor de combustion interna y Hlice a menudo llamado POWERPLANT, trabajan en combinacin para
producir traccin.
Esta combinacin impulsa el avin y hace funcionar varios sistemas para sostener la operacin de la
aeronave.
Tipos de Motores Aeronuticos
Motores Motores de Motores

Alternativos Reaccin Cohete
MOTOR RECIPROCO O MOTOR DE COMBUSTION INTERNA
Los motores de pistn son los ms comunes en la aviacin general. Estos motores tienen la comn
habilidad de convertir la energa calorfica en energa mecnica, adems de:
La mayora de los motores aeronuticos estn refrigerados por aire. Esto evita tener que cargar
con el peso de un radiador y del refrigerante, adems del riesgo que la prdida de refrigerante o
la avera del sistema de enfriamiento de un motor refrigerado por lquido provocaran una avera
general del motor.
Estos motores poseen sistemas de encendido dobles y la energa para crear la chispa la
generan los magnetos. Los magnetos son impulsados por el cigeal, no dependen de la
batera del avin. Adems, cada cilindro tiene dos bujas. Si una buja o magneto se avera, la
otra dispara la chispa para encender la mezcla.
Estos motores funcionan a muy diversas altitudes, por lo que los controles de potencia incluyen
un control de la mezcla manual que el piloto utiliza para ajustar la proporcin adecuada de aire
y combustible segn ascienda o descienda el avin.
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El nombre reciproco nace del movimiento de los pistones de atrs hacia
adelante en cada uno de los pistones. Es este movimiento lo que produce la
energa mecnica necesaria para generar potencia.
En 1876, Otto un ingeniero alemn construy un motor con ciclo de trabajo de
4 tiempos, que resulto en los motores recprocos que conocemos hoy en da.
Estos motores son usados en aquellas aeronaves que no exceden los 250
mph por su excelente eficiencia y bajo costo y para conseguir mayor altura de
vuelo se instalan motores recprocos turbo-cargados dada su capacidad de
mantener su potencia a altitudes superiores.
Propsito
Proporcionar una fuerza propulsiva igual y opuesta a la direccin de la
resistencia al avance para mantener a la aeronave en un vuelo nivelado.
Requerimiento de un Motor Aeronutico
1. Eficiencia
A. Potencia y Peso: Si el peso especifico de un motor es disminuido, la
performance de la aeronave disminuir.
B. Los motores recprocos producen aproximadamente 1 Hp por cada libra de
peso.
2. Economa de Combustible
A. El parmetro bsico para describir la economa de un motor de aeronave
es el consumo especifico de combustible.
B. El consumo especifico de combustible en un motor reciproco es el flujo
de combustible (Lb/Hr) dividido entre el BHP (Brake Horsepower).
Requerimiento de un Motor Aeronutico
3. Durabilidad y Confiabilidad
A. Durabilidad es el tiempo de vida del motor mientras se mantiene con la
confiabilidad deseada.
B. La Durabilidad y la Confiabilidad son considerados durante la fabricacin
del motor.
C. La continuidad de la confiabilidad es determinada por el Mantenimiento,
Overhaul y la Operacin del motor.
4. Flexibilidad de Operacin
A. Capacidad de un motor para operar suavemente y dar la performance
deseada desde la velocidad de mnimo hasta full potencia.
B. Y operar eficientemente a travs de todas las variaciones de condiciones
atmosfricas.
Un motor aeronutico o motor de aviacin son motores de combustin interna y
se utilizan para la propulsin de aeronaves mediante la generacin de una fuerza
de empuje.
Existen distintos tipos de motores de aviacin aunque se dividen en dos clases
bsicas: motores recprocos (o de pistn) y de reaccin. Recientemente y gracias al
desarrollo de la NASA y otras entidades, se ha comenzado tambin la produccin de
motores elctricos para aeronaves que funcionen con energa solar fotovoltaica.
Motor Radial o en estrella - Estos motores se produjeron

hasta comienzos de la dcada de 1960, cuando fueron
desplazados definitivamente por otro tipo de motores.
Motores Horizontalmente Opuestos - (Usados comnmente en aviacin), el
orden de encendido se ha distribuido de forma tal que los pistones en
oposicin no comparten la misma posicin en el cigeal y todos efectan
sus movimientos en diferente momento.
Motor de cilindros horizontalmente opuestos
Estos motores son de 4, 6 y excepcionalmente de 8 cilindros que se ubican
en bancadas con pares de cilindros en contraposicin, los motores de
cilindros opuestos impulsaron la aviacin general ya que son relativamente
pequeos, livianos y pueden ajustarse en compartimientos de
aviones pequeos y son usados por una amplia gama de aviones ligeros tanto
de aviacin general, como de aviacin militar y comercial. El octanaje para
operarlos es la gasolina AvGas 100LL.
Descripcin de Cdigo de Modelo Lycoming
Descripcin de Cdigo de Modelo TCM
Numeracin de Cilindros
Abreviaturas usadas
Las abreviaturas comnmente usadas describen la posicin del pistn y el
cigeal para la apertura y cierre de las vlvulas. A continuacin se muestra:
Top Dead Center (Punto muerto superior) TDC

Se refiere a la posicin que alcanza el pistn al
final de su carrera ascendente, escape o
compresin, en el cual no existe fuerza que
acte sobre l y slo se encuentra movindose
gracias a su inercia o fuerza potencial, en este
instante ha finalizado su carrera ascendente y
comienza su carrera descendente de admisin
o potencia.
Bottom Dead Center (Punto muerto inferior) BDC
Se refiere a la posicin que alcanza el pistn al

final de una carrera descendente, admisin
o potencia, en el cual no existe fuerza que acte
sobre l y slo se encuentra movindose gracias
a su inercia o fuerza potencial, en este instante
ha finalizado su carrera descendente y comienza
su carrera ascendente de escape o compresin.
Relacin de Compresin
La relacin de compresin de un motor es una comparacin del volumen
ocupado cuando el piston esta en la parte mas baja de su carrera, con el
volumen de espacio ocupado cuando el piston esta en la parte mas alta de su
carrera, a pesar de que se puede crear un motor ms eficiente, aumentando
la relacin de compresin, hay lmites. Si la presin es demasiado alta, se
producir el encendido prematuro y en consecuencia sobre-temperatura. La
relacin de compresin es un factor de control de la potencia mxima
desarrollada por un motor, pero est limitado por el octanaje de combustible y
las altas velocidades del motor y presiones mltiples requeridas para el
despegue.
Relacin de Compresin
Los motores de aspiracin normal son categorizados como de baja
compresin y de alta compresin. El rango de relacin de compresin varan
desde la baja 6.5:1 a el mas alto de 10:1. Siendo el rango de baja compresin
aquellos con una relacin de compresin de 6.5:1 a 7.9:1; y los de alta
compresin desde 8:1 hasta los mas altos.
Todos los motores de alta compresin requieren un combustible de grado

mnimo de 100LL (azul) o 100/130 (verde) octanos.
Desde que fueron introducidos los motores de combustin interna, enfriados por aire
de impacto, un hecho ha permanecido invariable y es la disipacin de calor producido
por la combustin.
25 - 30% Convertido en Potencia til

40 - 45% Expulsado con los gases de escape
5 - 10% Removido por el aceite
15 - 20% Escapa a travs de las paredes del cilindro y cabeza del cilindro para ser
absorbidos por el aire de enfriamiento.
La disipacin de calor a travs de los cilindros crea un inusual problema de
expansin, la mayor parte de los cilindros expanden desproporcionadamente
con respecto a la cabeza del cilindro que es donde ocurre la combustin. Para
que las paredes del cilindro sean paralelas durante la operacin del motor la
parte superior de la cabeza del cilindro debe ser de menor diametro cuando el
cilindro esta frio. Esta reduccin de medida es referida como un CHOKE.
Operacin del Motor
La transformacin de la energa qumica del combustible en energa
mecnica se produce dentro del motor en un ciclo de funcionamiento.
Cada ciclo de funcionamiento consta de cuatro tiempos en cuatro
movimientos separados del pistn claramente definidos en dos giros
completos del cigeal.
Los cuatro eventos son denominados:
Admisin
Compresin
Expansin (Potencia)
Escape
1.- Carrera de admisin - Cerca del final
de la carrera de escape, los gases estn
aun saliendo, la inercia de los gases
provoca una condicin de baja presin en
la cmara de combustin del cilindro,
sumado a la inercia de los gases y el
tiempo requerido para la apertura total de
las vlvulas, produce la apertura de
vlvula de admisin antes del punto
muerto superior (TC) para empezar la
inyeccin de la mezcla aire-combustible en
el cilindro, de esta manera se consigue
una gran carga dentro del cilindro y se
mejora la eficiencia volumtrica.
1.- Carrera de admisin
La vlvula de admisin permanece abierta
30 despus del punto inferior (ABC), esto
permite tomar ventaja de la inercia de la
mezcla aire-combustible que entra al
cilindro, que sigue fluyendo al interior del
cilindro, hasta que el pistn a pasado por el
punto inferior (BC). El periodo total durante
el cual la vlvula de admisin est abierta
es diseado para permitir la mayor carga
de mezcla aire/combustible posible ingrese
a la cmara de combustin.
2.- Carrera de compresin - se
inicia cuando se cierra la
vlvula de admisin y el pistn
comienza a moverse desde la
parte mas baja a la parte mas
alta del cilindro.
3.- Carrera de Potencia al
encenderse la mezcla
aire/combustible se produce un
aumento brusco de presin en la
cmara de combustin del cilindro y
el pistn se desplaza hacia la
posicin mas baja.
4.- Carrera de Escape - La vlvula de escape
abre antes del punto inferior (BC) por dos
razones principales : Para una completa
evacuacin de los gases de escape en el
cilindro, y para una mejor refrigeracin del
motor.
La vlvula de escape abierta permite que los
gases calientes salgan tempranamente y el
calor sea transferido a las paredes del cilindro,
cerrndose despus del punto superior (ATC),
la inercia de los gases
ayudan a extraer
adicionalmente dichos
gases de escape,
despus de que el pistn a pasado por el punto
superior (TC).
Si la vlvula de admisin se abriera
mucho antes de lo debido, los gases de
escape fluiran hacia fuera a travs del
conducto de admisin produciendo una
ignicin ascendente de la mezcla aire
combustible resultando en un auto
encendido, el autoencendido tambin
ocurre cuando la vlvula de escape se
queda en la posicin abierta.
La vlvula de escape se cierra
brevemente despus de que el pistn
llega al punto superior (TC) y evita que
los gases de escape regresen o se
devuelvan al cilindro. La distancia
angular a travs de ambas vlvulas
cuando estn abiertas es llamada
traslape de vlvulas.
Secciones y Partes de Motor Reciproco
Seccin de Potencia - Parte delantera del motor e incluye el
crter, los cilindros, hlice.
Seccin de Accesorios - parte
posterior del motor e incluye los
engranajes de mando de los
magnetos, bomba de combustible,
bomba de vaco, etc.
Seccin Colector de aceite -

parte mas baja del motor y el
lado opuesto donde las bridas
de los tubos de admisin estn
ubicados.
Partes Bsicas de un motor reciproco o alternativo:
Carter
Consiste de dos partes hechos de aleacin de aluminio reforzado, unidos por
pernos prisioneros, esprragos, pernos y tuercas.
Ambas partes estn unidas sin el uso de empaquetaduras, y los alojamientos
de los rodajes planos son maquinados para el uso de rodajes de precisin.
Es una pieza fundida de aluminio que aloja los cilindros as como los soportes
de apoyo del cigeal.
Caja de accesorios
Esta fabricada de aluminio vaciado y esta asegurada a la parte posterior del
crter y a la parte superior posterior del colector de aceite.
Este forma un alojamiento para la bomba de aceite y los varios engranajes
impulsores de los accesorios.
Colector de aceite y sistema de Induccin
El colector consiste en un deposito empernado en la parte baja del crter,
dentro del colector como parte integral se encuentran los ductos de admisin.
En la parte baja del colector se encuentra la base para el carburador.
Colector de aceite y sistema de Induccin
Tapones de drenaje de aceite estn provistos en el colector y

tambin incorpora una rejilla de succin de aceite.
Cigeal
Esta construido de acero cromo nquel molibdeno

forjado. Libre de vibracin rotacional por medio de un
sistema de contrapesos dinmicos tipo pndulo.
Es un eje acodado con contrapesos, transforma el
movimiento rectilneo alternativo en rotatorio y viceversa.
El cigeal va sujeto en los apoyos.
Un cigeal tiene TRES partes principales:
Journal - Puntos de soporte y giro del cigeal
Crankpin - Es la seccin donde va instalada la biela
Crank Cheek - Conectan el crankpin con el journal
La falla de un cigeal es la falla mas grave de un motor. Sin embargo, rara
vez son reemplazados en un Overhaul. Lycoming hizo un estudio que mostr
que sus cigeales a menudo permanecen en servicio durante ms de
14.000 horas (aprox. 7 TBO) y/o 50 aos. TCM no ha publicado ningn dato
sobre esto, pero sus cigeales probablemente tienen similar longevidad.
Los cigeales fallan de tres maneras: (1) Falla prematura debido a
materiales inadecuados o de fabricacin; (2) Falla por paro o golpe de hlice
no declarado; y (3) Falla secundarias a la falta de aceite y/o falla de rodajes.
Durante los ltimos 15 aos, hemos visto una racha de fracasos prematuros
de los cigeales, tanto en Continental como Lycoming debido a que el acero
se forjo mal o fueron daados durante la fabricacin. Estos fracasos se
produjeron dentro de las primeras 200 horas en servicio. Si pasa sus primeras
200 horas, podemos estar seguros de que fue fabricado correctamente y son
fiables para varios TBO.
Fallas por paradas de golpe de hlices no declaradas cada vez son menos
frecuentes porque los propietarios y los mecnicos tienen mas claro el alto
riesgo de operar un motor despus de una parada o golpe de hlice.
un AD manda un desmontaje del motor
posterior a una parada o golpe de hlice
para los motores Lycoming, y un Boletn de
Servicio mandatorio para los motores
Continental.
Eso deja solo a fallas debido a la falta de
aceite y/o falla del rodamiento.
Las bielas estn fabricadas de aleacin de acero forjado en
forma de H, con rodajes planos insertados, reemplazables en
el extremo que va unido al cigeal y bocinas de bronce en el
extremo que va unido al pistn.
La mitades de los rodajes planos estn retenidos por dos
pernos y tuercas a travs de cada mitad.
Los cilindros son de diseo convencional enfriados por aire,
con dos partes mayores, Cilindro y Culata. Su nombre
proviene de su forma, aproximadamente un cilindro
geomtrico. Lugar donde se realiza los eventos del ciclo Otto.
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Las culatas son
hechas de
aleacin de
aluminio con
una cmara de
combustin
completamente
maquinada.
Los soportes de las
bocinas del eje de los
balancines son integrales
con la culata, con un
alojamiento para formar la
caja de balancines el cual
aloja los balancines de
ambas vlvulas,
tambin alojan los
helicoides que permiten
la instalacin de las
bujas, y aletas de
enfriamiento integral.
Pistones y Pin de Pistn
Son maquinados de aleacin de aluminio forjado.

Dependiendo del cilindro, puede alojar tres o cuatro
anillos, consulte la ltima revisin del Service
Instruction No. 1037 para verificar la combinacin
pistn y anillos.
Es del tipo totalmente flotante con un tapn en cada
extremo del pin.
Sistemas de Motor
Sistema Disipador de Calor
Sistema disipador de Calor
Estos motores son diseados para que el exceso de calor sea disipado por
presin de aire de impacto actuado por la velocidad hacia adelante del
avin.
Si la temperatura en el interior del cilindro es demasiada, la mezcla
aire/combustible se precalienta, y se produce la combustin adelantada.
Causando combustin prematura, detonacin, explosin y otras condiciones
indeseables, por ello la temperatura debe mantenerse en su nivel
operacional antes de que cause dao al motor.
Cowlings y deflectores estn diseados para forzar al aire sobre las aletas
de refrigeracin de los cilindros y evitar que se formen puntos calientes.
El medio ms comn de controlar la temperatura es el uso de aletas de
refrigeracin. Estas aletas actuadas desde la cabina se abren o cierran
manualmente o mediante mecanismos elctricos o hidrulicos
Aletas de refrigeracin de los cilindros
Las aletas de refrigeracin son de suma importancia para que los cilindros
mantengan su temperatura, ya que proporcionan un medio de transferencia
de calor del cilindro al aire. Su condicin puede significar la diferencia entre la
adecuada o inadecuada refrigeracin de un cilindro. Las aletas deben ser
inspeccionadas en cada inspeccin regular. El rea total (ambos lados de la
aleta) expuestos al aire. Las aletas deben ser examinadas en busca de
grietas y roturas. Pequeas grietas no son razn para el cambio del cilindro.
Estas grietas pueden repararse o incluso perforar agujeros de aligeramiento.
La definicin de rea de la aleta se vuelve
importante en el examen de las aletas para
las zonas rotas.
Temperatura de Cabeza de Cilindro
Consiste en un indicador, cableado elctrico y un termopar. El termopar
consta de dos metales dismiles, usualmente constantan y hierro, conectados
por cables a un instrumento de indicacin. Si la temperatura del cable es
diferente de la temperatura donde el termopar est conectado a los cables, se
produce un voltaje. Este voltaje llega al indicador con una escala en grados.
El termopar instalado en el cilindro es del tipo bayoneta. El largo del cable no
debe ser modificado pues est diseado para producir cierta cantidad de
resistencia. El termopar se instala en el cilindro ms caliente del motor.
Temperatura de gases de escape
El sistema de indicacin de temperatura de gases de escape consiste en una
termopar colocado en uno de los tubos de escape justo cerca de la brida del
cilindro, conectado al instrumento en el panel de instrumentos. Esto permite el
ajuste de la mezcla, que tiene un gran efecto en la temperatura del motor.
Pudiendo ser controlado y monitoreado.
Sistema de Admisin
Sistema de Escape
Sistema de Admisin
El sistema de admisin dirige aire con suficiente flujo para complementar la
mezcla. El sistema bsico en un motor reciproco consiste en una toma de aire
que recoge el aire de impacto y lo canaliza a un filtro de entrada. El filtro de
aire esta instalado en la caja de calor del carburador u otro alojamiento cerca
que se articula al controlador de inyeccin del carburador.
La toma de aire se encuentra en la cubierta del motor para permitir la mxima
circulacin de aire en el sistema de admisin del motor.
El filtro de aire,
evita que la
suciedad u otro
material extrao
ingrese al motor.
El aire filtrado entra
al sistema de
medicin de
combustible cuando
la maneta del
acelerador es
seleccionada desde
mnimo a mxima 57
potencia.
Presin de Manifold - Es la presin
de succin medido despus de la
vlvula mariposa del acelerador.
Esta presin se mide en pulgadas
de mercurio (In. Hg) e indica la
salida de potencia del motor.
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Dos sistemas de admisin son de uso comn: de corriente ascendente y de
corriente descendente.
El sistema de corriente ascendente consiste en dos grupos de tubos laterales

con un tubo para cada cilindro y un tubo de balance. El tubo de balance
reduce desequilibrios de presin entre los dos grupos de tubos. En sistemas
con carburador, es importante para mantener una presin constante en el
sistema de admisin y que cada cilindro recibe la misma cantidad de
combustible. En los motores de inyeccin el combustible se inyecta en el
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puerto de admisin justo antes de la vlvula de admisin.
El sistema de admisin de corriente descendente balanceada proporciona un
flujo de aire ptimo a cada uno de los cilindros desde mnimo hasta full
potencia. Con una proporcin correcta aire/combustible tendremos un motor
mucho ms suave y ms eficiente. Aire desde el colector de admisin
alimenta a los puertos de admisin donde se mezcla con el combustible de los
inyectores y luego entra en los cilindros como una mezcla cuando se abre la
vlvula de admisin.
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Para evitar la formacin de hielo en el carburador una fuente de aire caliente
se puede seleccionar. Esta vlvula es controlada desde la cabina por un cable
push-pull. Al seleccionarlo aire calentado por los gases de escape son
canalizados al carburador.
Al calentar el aire
este se expande y
disminuye su
densidad, esta
accin reduce el
peso de la carga al
cilindro y causa una
notable prdida de
potencia debido a la
disminucin de la
eficiencia
volumtrica.
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Sistema de escape
Es fundamentalmente un sistema que recoge los gases de escape que
produce el motor y los expulsa a la atmosfera con total seguridad para la
aeronave y sus ocupantes.
Muy resistente a las alta temperaturas, corrosin y vibracin con un
mantenimiento mnimo.
Componentes de un sistema de
escape tipo colector de un motor
horizontalmente opuesto. Consta
de una pipa para cada cilindro, un
tubo colector en cada lado del
motor, y un tubo eyector que
sobresale del alojamiento del
motor quien expulsa los gases de
escape a la atmosfera.
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Una cubierta de acero esta instalada alrededor del tubo colector. Uno de los
extremos del tubo colector se estrecha para entregar los gases de escape a
una velocidad adecuada para inducir el flujo de aire a travs de los eyectores.
Los eyectores de escape consisten en una garganta y un ducto que utiliza la
accin de bombeo de los gases de escape para inducir un flujo de aire de
refrigeracin a travs de todas las partes del compartimiento del motor (accin
de un tubo aumentador).
Prcticas de Mantenimiento
Cualquier falla en el sistema de escape
debe ser considerado como grave, pues
segn la ubicacin y el tipo de fallo, puede
resultar en envenenamiento de la tripulacin
y los pasajeros por monxido de carbono,
prdida parcial o completa de la potencia del
motor o fuego. Las grietas en componentes,
fugas de juntas, o ruptura puede causar
graves problemas en vuelo. 64
Sistema Sobre alimentador
Sistemas de Admisin Sobre Alimentados
Desde que las aeronaves operan a altitudes superiores donde la presin del aire es
menor, es til proporcionar un sistema para la compresin de la mezcla
aire/combustible. Algunos sistemas se utilizan para normalizar la presin del aire que
entra al motor. Estos recuperan la presin de aire perdido por el aumento en altitud.
Este tipo de sistema no es un sistema sobre alimentador y no sirve para incrementar
la presin del colector por encima de 30 pulgadas de mercurio.
Un verdadero motor surper-cargado pueden aumentar la presin de manifold (MAP)
por encima de 30 a 40 pulgadas de mercurio. En otras palabras, por encima de la
presin ambiente. Se clasifican como:
Impulsados internamente (Super-Cargador) comprimen la mezcla de
aire/combustible despus de que salga del carburador, o
Impulsados externamente (turbo-Cargador). comprimen el aire antes de que se
mezcle con el combustible medido desde el carburador.
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Compresores Impulsados Internamente
Fueron utilizados casi exclusivamente en motores radiales de alta potencia y
son accionados por el motor a travs de una conexin mecnica. Aunque su
uso es muy limitado, aun se utilizan en transporte de carga y fumigacin.
Turbocompresores
Generalmente un compresor centrifugo y obtienen su energa de los gases de
escape del motor dirigidos contra una turbina que mueve el compresor para
comprimir el aire entrante. De all su nombre turbocompresores.
compuesto por tres partes principales:
1. Compresor
2. Turbina
3. Un eje flotante sobre rodajes
Aceite del sistema de motor se
utiliza para enfriar y lubricar los
rodamientos que soportan el
compresor y turbina del
turbocompresor.
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La velocidad de la turbina es controlada por la cantidad de gases de escape
regulados mediante la vlvula waste gate. Si la vlvula est completamente
cerrada todos los gases de escape generados por el motor son forzados a
travs de la rueda de la turbina. Si la vlvula est parcialmente cerrada, una
parte de gases de escape son expulsados a la atmosfera. Cuando la vlvula
est completamente abierta, casi la totalidad de los gases de escape son
expulsados a la atmosfera.
La posicin de la vlvula waste gate se controla mediante la presin de aceite
en el actuador de la vlvula.
El actuador de la vlvula waste gate,
esta fsicamente conectada a la vlvula
waste gate mediante una articulacin
para mover la vlvula mariposa del
waste gate.
La presin de aceite es obtenido
mediante dispositivos llamados
Controladores de Presin Absoluta,
directamente desde la bomba de
aceite del motor.
Cuando la presin de aceite es
liberado, el resorte mueve el pistn 68
hacia la posicin abierta.
Diferentes tipos de controladores de presin absoluta se utilizan para
proporcionar la presin correcta al actuador de la vlvula waste gate. Esto se
realiza ya sea mediante la restriccin o incremento de flujo de aceite de
retorno al motor. Cuanto ms aceite es restringido, ms presin se acumula
en el actuador del waste gate forzando a la vlvula a la posicin cerrada,
dirigiendo mas flujo de gases de escape a la turbina del turbo compresor,
aumentando la velocidad del compresor, elevando la presin en el sistema de
admisin. Lo contrario ocurre si el controlador de presin absoluta permite que
el aceite regrese al motor.
La presin de aire obtenida por el trabajo del compresor se llama deck
pressure.
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Cuando la vlvula waste gate est completamente abierta, todos los gases de
escape son dirigidos a la atmsfera, no hay entrega de aire comprimido al
sistema de admisin. Por el contrario, cuando la vlvula waste gate est
totalmente cerrada, el volumen mximo de gases de escape fluye hacia la
turbina del turbocompresor, y se logra un mximo de sobrealimentacin.
Entre estos dos extremos de la posicin del waste gate, la produccin de
potencia constante se logra por debajo de la altitud critica a la que el sistema
est diseado para operar.
Un motor con una altitud
crtica de 16.000 pies no
podr producir 100 por
ciento de su presin de
manifold a una altura
superior a los 16.000 pies.
Altitud crtica es la altura
mxima con atmsfera
estndar, que el sistema
puede mantener una
presin de manifold
especificada. 70
Cuando la vlvula waste gate
est totalmente cerrada (slo una
pequea holgura queda entre la
vlvula y su alojamiento para
evitar que se pegue), la presin
de manifold comenzara a
disminuir si el avin sigue en
ascenso, el turbocompresor ha
alcanzado altitud crtica. Ms all
de esta altitud, la potencia
generada por el motor continuara
disminuyendo.
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El controlador de presin absoluta o controlador de densidad esta diseado
para limitar la presin de manifold debajo de la altitud critica del turbo
compresor y regula la purga de aceite del actuador del waste gate.
Este dispositivo funciona durante todas las posiciones de la vlvula waste
gate adems de la posicin de totalmente abierta y reduce la condicin
inestable conocida como "bootstrapping" durante la operacin del acelerador.
Bootstrapping es una indicacin de un cambio de potencia no regulada que
resulta de la acumulacin constante de presin de manifold.
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Bootstrapping se confunde a veces
con la condicin conocida como
overboost, pero bootstrapping no es
una condicin perjudicial para la vida
del motor. Una condicin overboost es
aquella en la que la presin de
manifold excede los lmites
establecidos para un motor en
particular y puede causar graves
daos. Una vlvula de alivio de
presin se usa en algunos sistemas,
para limitar la presin de manifold
mxima en caso de un mal
funcionamiento del sistema.
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74
Sistema de Encendido
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ADVERTENCIA
Asegrese que los circuitos primarios de
ambos magnetos estn derivados a tierra
antes de trabajar en el motor.
Los componentes externos que

son parte del sistema de
encendido son:
Dos magnetos, dos bujas por
cilindro, cables y conexiones
aislados para evitar interferencia
en la radio.
Magneto
Generalidades
La funcin del sistema de encendido es entregar una chispa de alta tensin
unos grados delante del punto muerto superior del pistn a travs de los
electrodos de cada buja en cada cilindro del motor en el orden de encendido
correcto para encender la mezcla aire/combustible en la cmara de
combustin para asegurar una combustin eficiente y la generacin de
energa, en todas las velocidades y condiciones de carga.
Por razones de seguridad el sistema de encendido no puede depender del
sistema elctrico de la aeronave, debe ser dual y cada uno de los sistemas
operar una de las dos bujas en cada cilindro.
Magnetos
Un magneto convierte energa mecnica en impulsos energa elctrica, opera
como un pequeo generador con un transformador y platinos que proporciona
corriente de alta tensin (Voltaje) para el sistema de encendido.
En un motor de cuatro cilindros, operando a 3000 RPM cada cilindro requiere
de una chispa cada segunda revolucin, esto exige que la frecuencia de cada
chispa 3000/2 X 4 = 6000 chispas por minuto, lo que es igual a 100 chispas
por segundo, como vemos hay un intervalo extremadamente corto de tiempo
entre cada chispa.
Descripcin
Serial Number Interpretation
Magnetos
Tipos de Magnetos
El sistema de encendido en los motores Lycoming es alimentado por tres
tipos de magnetos:
1) Magneto convencional;
2) Magneto con acoplamiento impulsor, y
3) Magneto con interruptor de retardado.
Los magnetos con acoplamiento impulsor o con interruptor de retardo
siempre estn instalados en el lado izquierdo del motor.
Partes de
un Magneto
PARTES DE
UN MAGNETO
Teora de Operacin del Sistema de Magnetos de Alta Tensin
Los sistemas de magnetos de Alta Tensin, para propsitos de
entrenamiento se dividen en tres distintos circuitos:
Circuito Magntico
Circuito Elctrico Primario
Circuito Elctrico Secundario
Consiste de un imn permanente multi-polo Circuito Magntico
giratorio, un ncleo de hierro dulce y zapatas como
polos, el imn esta engranado al motor del avin y
gira dentro de su alojamiento entre la zapata de dos
polos para suministrar un flujo de lneas magnticas
necesarias para producir un voltaje elctrico.
Los polos del imn estn organizados en
una polaridad alterna de manera que el
flujo pueda distribuirse del polo norte a
travs del ncleo de la bobina y retorne de
nuevo por el polo sur del imn.
Cuando el imn esta en la posicin
indicada en la figura, el numero de lneas
magnticas a travs del ncleo de la
bobina son optimas porque dos polos
magnticamente opuestos estn
perfectamente alineados con las zapatas
de los polos.
Circuito Magntico
Esta posicin del imn giratorio es llamado Posicin de Registro Completo
produce un nmero mximo de lneas de fuerza magnticas, el flujo de
lneas magnticas es en sentido horario a travs del circuito magntico y de
izquierda a derecha a travs del ncleo de la bobina.
Cuando el imn es alejado de la Posicin de

Registro Completo, la cantidad de lneas
magnticas a travs del ncleo de la bobina
comienza a disminuir.
Este se produce porque los polos del imn se
estn alejando de las zapatas de los polos,
permitiendo que algunas lneas de flujo tomar
la trayectoria ms corta a travs de los
extremos de las zapatas de polos.
A medida que el imn se mueve ms lejos de la Posicin de Registro
Completo, ms lneas de flujo estn en cortocircuito a travs del terminal de
la zapata de polos. Finalmente, en la posicin neutral de 45 desde la
Posicin de Registro Completo, todas las lneas de flujo estn en
cortocircuito, y ninguna lnea de fuerza fluye a travs del ncleo de la
bobina.
Conforme el imn se mueve de la Posicin

de Registro Completo a la posicin
neutral, el nmero de lneas del flujo a
travs del ncleo de la bobina disminuye de
la misma manera como el colapso gradual
del flujo en el campo magntico de un
electroimn ordinario.
La posicin neutral del imn es donde uno de los polos del imn est
centrado entre las zapatas de polos del circuito magntico. A medida que el
imn se mueve hacia la derecha desde esta posicin, las lneas de flujo que
haba sido cortocircuitada a travs de los extremos de zapata de polo
comenzar a fluir a travs de la bobina ncleo de nuevo. Pero esta vez, las
lneas de flujo fluyen a travs del ncleo de la bobina en direccin opuesta.
Las lneas de flujo se invierten conforme el

imn se mueve fuera de la posicin neutral
debido a que el polo norte del imn
permanente giratorio esta opuesto a la
zapata del polo derecho en vez de la zapata
del polo izquierdo.
Cuando el imn nuevamente a 90, es alcanzado nuevamente la Posicin
de Registro Completo con un caudal mximo de flujo de lneas magnticas
en la direccin opuesta. El recorrido del imn a 90 se muestra en Figura 4-
4, donde una curva muestra cmo la densidad de flujo en el ncleo de la
bobina, sin una bobina primaria alrededor del ncleo, cambios que se irn
dando conforme el imn va girando.
La Figura 4-4 muestra que a medida que el imn se mueve desde la
Posicin de Registro Completo 0, el flujo de lneas magnticas
disminuyen hasta alcanzar el valor de cero conforme este se mueve a la
posicin neutral de 45, mientras el imn se mueve dentro de la posicin
neutral, el flujo de lneas fluye en direccin opuesta y comienza a aumentar
como se indica por la curva por debajo de la lnea horizontal. En la posicin
de 90, otra Posicin Registro Completo es alcanzado. As, para una
revolucin de 360, hay cuatro posiciones de mxima flujo, cuatro
posiciones de flujo cero, y cuatro flujo reversos.
El circuito primario Elctrico
El circuito elctrico primario consiste de un platino, un condensador, y una
bobina aislada. La bobina se compone de unas pocas de vueltas de alambre
de cobre pesado, enrollado alrededor del ncleo de la bobina, el cual es
afectado por el campo magntico variable, un extremo est conectado a
tierra del ncleo de la bobina y el otro extremo al terminal del platino que no
esta conectado a tierra. El circuito primario se completa slo cuando el
contactos del platino que no va a tierra hace contacto con el otro punto del
platino.
La tercera unidad en el circuito, el
condensador esta cableado en paralelo con
los platinos. El condensador evita formacin
de arco elctrico, en los contactos del
platino cuando el circuito se abre y acelera
el colapso del campo magntico sobre la
bobina primaria.
El platino se cierra a aproximadamente en la Posicin de Registro Completo.
Cuando los platinos estn cerrados, el circuito elctrico primario se completa
y el imn giratorio induce flujo de corriente en el circuito primario. Este flujo
de corriente genera su propio campo magntico, que est en una direccin
tal que se opone a cualquier cambio en el flujo magntico del circuito del
imn permanente.
Mientras que la corriente inducida est fluyendo en el circuito primario, se
opone a cualquier disminucin en el flujo magntico en el ncleo. Conforme
con la Ley de Lenz que dice: "Una corriente inducida siempre fluye en una
direccin tal que su magnetismo opuesto al movimiento o al cambio que lo
indujo. Esto es , la corriente que fluye en el circuito primario mantiene el
flujo en el ncleo en un valor alto en una direccin hasta que el imn
giratorio tiene tiempo para girar a travs de la posicin neutral hasta unos
pocos grados ms all de la posicin neutral. Esta posicin se llama la
posicin de E-gap.
Con el imn giratorio en la posicin E-gap, y el campo magntico la bobina
primaria en la polaridad opuesta, una muy alta proporcin de cambio de flujo
puede ser obtenido mediante la apertura de los platinos.
La apertura del platino detiene el flujo de corriente en el circuito primario y
permite que el imn giratorio revierta rpidamente el campo a travs del
ncleo de la bobina. Esta inversin de flujo repentino produce
una alta tasa de cambio de flujo en el
ncleo, que corta a travs de la bobina
secundaria del magneto, induciendo el
pulso elctrico de alto voltaje en los
electrodos de la buja.
Como el rotor sigue girando a
aproximadamente en la Posicin de
Registro Completo los platinos cierran
nuevamente y el ciclo se repite para
disparar la chispa en la prxima buja en
orden de encendido.
El condensador tiene doble propsito
Reduce las chispas en el Platino
Conforme abren los platinos, el condensador absorbe la energa del colapso
del campo magntico, disminuyendo las chispas.
Incrementa la proporcin del colapso del campo magntico
Conforme el condensador descarga de nuevo a travs de la bobina primaria,
esto incrementa el alto voltaje disponible de la bobina secundaria.
El circuito Elctrico secundario
El circuito elctrico secundario contiene los devanados de la bobina
secundaria, rotor del distribuidor, tapa del distribuidor, cable de encendido, y
las bujas.
La bobina secundaria se compone de un devanado que contiene
aproximadamente 13.000 vueltas de alambre fino y aislado; uno de los
extremos est conectado elctricamente a tierra de la bobina primaria o al
ncleo de la bobina y el otro extremo conectado al rotor distribuidor.
Las bobinas primaria y secundaria estn encerradas en un material no
conductor. Todo el conjunto se fija a las zapatas de los polos con tornillos y
abrazaderas.
Cuando el circuito primario est cerrado, el flujo
de corriente a travs la bobina primaria produce El circuito Elctrico
lneas de fuerza magnticas que cortan a travs secundario
de los devanados secundarios, induciendo una
fuerza electromotriz. Cuando el flujo de corriente
del circuito primario se detiene, el campo
magntico que rodea los devanados primarios
colapsa, causan que los devanados secundarios
sean cortados por las lneas de fuerza.
La fuerza del voltaje inducido en el devanados
secundario, cuando todos los dems factores son
constantes, se determina por el nmero de
vueltas del alambre. Dado que la mayora de
magnetos de alta tensin tienen muchos miles de
vueltas de alambre en los devanados de la
bobina secundaria, un voltaje muy alto, a menudo
tan alto como 20.000 voltios, se genera en el
circuito secundario.
El alto voltaje inducido en la bobina secundaria es dirigida al distribuidor, que
tiene dos partes: Una parte rotativa (rotor distribuidor) y otra estacionaria
(block distribuidor). La parte rotativa hecho de un material no conductor tiene
la forma de un disco dentado, con un conductor empotrado.
La parte estacionaria es un block de un
material no conductor con terminales y
receptculos donde los cables de
encendido conectan el distribuidor a las
bujas. Este alto voltaje se utiliza para
hacer saltar la chispa elctrica entre los
electrodos de la buja dentro del cilindro
para quemar la mezcla combustible/aire.
A medida que el imn se mueve a la posicin de E-gap para el cilindro No. 1
y el platino justo se abre, el rotor distribuidor se auto alinea con el electrodo
N 1 del block distribuidor.
Desde que el distribuidor gira a la mitad de velocidad del cigeal en todos
los motores de cuatro tiempos, el block distribuidor tiene la misma cantidad
de electrodos que numero de cilindros tiene el motor. Los electrodos estn
instalados circunferencialmente alrededor del block distribuidor, de manera
que cuando el rotor distribuidor gira, un circuito es completado a un diferente
cilindro. Los electrodos del block distribuidor se numeran consecutivamente
en la direccin de desplazamiento del rotor distribuidor.
Magneto con Acoplamiento Impulsor
El propsito del acoplamiento impulsor es:
1) Hacer girar el magneto (entre impulsos) ms rpido que la velocidad de
arranque del motor, por lo tanto, optimiza una chispa para el arranque;
2) Retarda la chispa de forma automtica al arrancar el motor.
Cuando el motor est en marcha el acoplamiento impulsor acta como un
acoplamiento de accionamiento para el magneto.
Durante el arranque el cigeal gira muy
lentamente (alrededor de 120 rpm) y los
magnetos a 60 rpm., el voltaje generado es
muy bajo en ese punto. El tiempo de
encendido normalmente a 25 antes del
Punto Muerto Superior, demasiado pronto
a bajas RPM. Si esto sucediera la chispa
probablemente causara un contragolpe
violento (rotacin momentnea en
direccin contraria) y puede daar el motor
de arranque y tal vez ms.
Magneto con Acoplamiento Impulsor
El acoplamiento impulsor se utiliza para retardar
el tiempo de encendido lo mas cercano al TDC
(Punto Muerto Superior) y una aceleracin del
magneto (con un resorte en espiral) en el
magneto para incrementar la tensin y ayudar a
encender la mezcla en el TDC (Punto Muerto
Superior). Cuando el motor enciende y las RPM
se incrementan se restablece el encendido a 25
para un funcionamiento normal (entre 500 y
2700 RPM).
Magneto con Interruptor de Retardo
Este magneto incorpora dos platinos proporcionando un retardo de larga
duracin optimizando la chispa para un arranque ms fcil. Una fuente de
DC poder y un vibrador de arranque son necesarios para completar el
sistema. Los magnetos de la serie -200, -700 y -1200 incorporan un
condensador integral feed-thru y NO requieren filtro de ruido externo en el
cable a tierra del magneto.
En algunos motores un sistema de vibracin es usado para crear una
continuidad de chispas para el magneto izquierdo durante operaciones a
bajas RPM, en el arranque.
Magneto y Ventilacin del Distribuidor
Desde que el magneto y distribuidor son sometidos a cambios bruscos de
temperatura, los problemas de condensacin y humedad son considerados
en el diseo de estas unidades.
La humedad en cualquier forma es un buen
conductor de la electricidad. Si es absorbida por
el material no conductor en el magneto, tales
como block distribuidor, dedo de distribucin, y
alojamientos de las bobinas, puede crear un
conductor de corriente elctrica parsita. La
corriente de alto voltaje que normalmente debe
llegar a los electrodos de las bujas, puede
destellar a travs de una superficie mojada a
tierra, o la corriente de alta tensin puede ser mal
dirigido a una buja distinta de la que debe llegar.
Esta condicin se llama flashover y por lo general
resulta en fallo de encendido del cilindro.
FLASHOVER - es un cortocircuito de alto voltaje a travs del aire entre
conductores expuestos.
Esto puede causar una condicin seria en el motor llamado pre-ignicin, el
cual puede daar el motor. Por esta razn, bobinas, condensadores,
distribuidores y rotores de distribuidor son encerados para protegerlas de la
humedad y no formen un circuito completo para que se produzca el
flashover.
Flashover puede resultar en un carbn tracking, que aparece como una lnea
fina de carbn a travs de la cual se produce descargas elctricas.
Los rastros de carbn resultan del quemado por chispa elctrica de las
partculas de suciedad que contienen materiales de hidrocarburos. El agua
en el material de hidrocarburo se evapora durante el flashover, dejando
rastros de carbn que forman un camino conductor para la corriente. Cuando
la humedad ya no est presente, la chispa contina siguiendo el rastro del
carbn haciendo tierra. Esto evita que la chispa llegue a la buja, por lo que la
mezcla en el cilindro no se encender.
Los magnetos no pueden ser sellados hermticamente para evitar que la
humedad entre, debido a los cambios de presin y temperatura por la altitud.
Drenajes y una ventilacin adecuada reducen la tendencia de flashover y el
carbon tracking. Una buena circulacin de aire dentro del magneto tambin
asegura que los gases corrosivos producidos por el funcionamiento normal
del distribuidor, (ozono) son llevados hacia el exterior del magneto. En
algunos magnetos, la presurizacin de los componentes internos y otras
diversas partes del sistema de encendido es esencial para eliminar el
flashover debido a la alta altitud de vuelo.
Este tipo de magneto se utiliza con motores turbo
cargados que operan en las zonas mas altas.
Flashover se vuelve ms probable a grandes
altitudes, debido a que la presin de aire ms baja,
da mas facilidad para que la electricidad salte
entre los electrodos de la buja.
Presurizando el interior del magneto, la presin de aire normal es mantenida
y la electricidad o la chispa se produce dentro de las reas propias del
magneto, a pesar de que la presin ambiente sea muy baja.
Aunque en un magneto presurizado, se permite que el aire fluya a travs y
fuera de la carcasa del magneto.
Al proporcionar ms aire y permitiendo que
pequeas cantidades de aire purguen por las
tapas de ventilacin, el magneto permanece
presurizado.
Independientemente del mtodo de venteo
empleado, las tapas de ventilacin o vlvulas
deben mantenerse libre de obstrucciones.
Adems, la circulacin de aire a travs de los componentes del sistema de
encendido debe estar libre de aceite ya que incluso pequeas cantidades de
aceite sobre las partes del sistema de encendido da como resultado un
flashover y un carbon tracking.
Operacin del Magneto
El magneto es un generador de corriente alterna (AC) accionado por el

motor, que gira un imn permanente dentro de una bobina como una fuente
de energa. Campo magntico bsico que genera una tensin en la bobina
que se transforma a un voltaje ms alto por una bobina secundaria con
mucho ms devanados que la bobina primaria.
Las lneas magnticas de flujo de fuerza sale del Polo N del imn, pasa a
travs de la bobina, y retorna por el Polo S.
Menos de rotor cubierta por el ncleo, de modo que el magntico campo a

travs de la bobina tambin disminuye
El cambio de flujo hace que la corriente fluya en la bobina primaria - Platinos
cerrados
Antes que los contactos del platinos se separen la corriente primaria en la

bobina resiste la disminucin del flujo
Cuando los contactos del platino se abren el efecto se ha ido resultando en
un cambio extremadamente rpido en el flujo.
Es en este momento que la corriente primaria ha alcanzado su valor mximo
y los contactos del platino estn abiertos. (Apertura calibrada)
La resistencia primaria incrementa de 0.5 Ohms a infinito conforme los

contactos del platino se abren.
La corriente cae a cero
Arco voltaico en los contactos del platino conforme abren
El condensador absorbe energa del arco voltaico, reduce el arco
Contactos de platino abiertos, arco voltaico cesa.
- Flujo de reversa a travs de la bobina completa
-Condensador descarga nuevamente en la bobina primaria
Flujo de reversa induce alto voltaje en la bobina secundaria
Edge gap
0.095
Voltaje secundario supera la resistencia se produce la chispa

-La resistencia disminuye, el flujo de corriente de la bobina secundaria
continua descargando
- Se inhibe el cambio de flujo, el tiempo de la chispa se extiende
El imn giratorio se ha movido 180 el flujo se ha restablecido en direccin
reversa
El ciclo se repite para producir dos chispas por revolucin
Arns de Encendido
El arns de encendido vara con los modelos de motor; sin embargo, para
los propsitos de descripcin, todos los arneses estn compuestos
bsicamente por los mismos componentes.
Cada cable se compone en uno de sus extremos terminales para la
instalacin en el magneto y en el otro extremo un terminal con tuerca para
sujetarse a las bujas.
El nmero de cables del arns es determinada por el nmero de cilindros en
el motor y estn cubiertos de una trenza de metal o conducto para blindar la
radio contra la interferencia de encendido de alta frecuencia.
Bujas
Las bujas operan a temperaturas extremas, presiones elctricas y presiones
muy altas de los cilindros. Un cilindro de un motor funcionando a 2,100 rpm
debe producir aproximadamente 17 chispas de alto voltaje a una sola buja
cada segundo. Esto parecera como una chispa continua a travs de los
electrodos de la buja en temperaturas superiores a 3,000 C.
Al mismo tiempo, la buja est sometida
a presiones de gases tan altas como
2,000 psi y una presin elctrica de
hasta 20,000 voltios. Teniendo en
cuenta los extremos que operan las
bujas, y el hecho de que el motor
pierde potencia si una chispa no se
produce correctamente, la operacin
apropiada de una buja en el
funcionamiento del motor es
imprescindible.
Bujas
La buja tiene un electrodo central y un cuerpo de metal que se atornilla en el
cilindro. Aislamiento de cermica separa el electrodo central del motor.
Una resistencia en la buja provoca que la chispa sea de corta duracin y
protege a los electrodos contra la corrosin; tambin ayuda en la supresin de
interferencias de radio frecuencia en algn grado.
Dos bujas con circuitos separados se utilizan por cilindro para la redundancia,
la seguridad un mejor encendido y combustin de la mezcla.
Para informacin relativa a la aplicabilidad de las bujas consulte la ltima

revisin del Service Instruction N 1042 y el Service Bulletin 359.
Inspeccin y Limpieza de Bujas
a. Visualmente inspeccione cada una de las bujas por los siguientes
defectos no reparables:
1. Daos severos al aislamiento, parte hilada, ralladuras.
2. Condicin de la parte Hexagonal de la buja.
3. Cermica fragmentada, rajada o rota.
4. Electrodos erosionados o desgastados aproximadamente el 50% de su
medida original.
b. Limpie las bujas como sea requerido, remueva cualquier depsito de
carbn y material extrao.
c. Calibre los electrodos segn el Manual de Servicio.
d. Pruebe las bujas por resistencia y elctricamente.
118
Instalacin de Bujas
Antes de la instalacin de las bujas, asegrese que los hilos o el helicoil
dentro del cilindro estn limpios y no tengan evidencia de daos.
a. Aplique componente anti-agarrotamiento sobre los hilos e instale el
empaque y la buja. Torque 360 a 420 libras/pulgada.
ADVERTENCIA
Asegrese antes de instalar la buja que esta
tenga la profundidad correcta y que asiente en
su base.
Cuidadosamente inserte el terminal aislado en la
buja y ajstela.
119
Formas Especiales de Magneto
Magneto Dual
En el inters de asegurar ambas caractersticas de seguridad y una mejor
combustin en el cilindro, todos los motores de los aviones certificados tienen
doble sistema de encendido, separados e independientes.
Los motores mas antiguos utilizan una combinacin de encendido por batera
y un magneto de alta tensin; el sistema de batera para el arranque, y luego
ambos magnetos para su funcionamiento normal.
Dos magnetos separadas se utilizan en la mayora de los motores modernos,
pero con la necesidad de ms accesorios y el limitado nmero de bases o
alojamientos en la caja de accesorios disponibles, el magneto doble se est
usando en algunos motores.
Formas Especiales de Magneto
Magneto Doble
Este concepto no es nuevo, estos magnetos se utilizaron en los motores
radiales la Segunda Guerra Mundial, incluyendo el Pratt y Whitney R-4360,
un motor radial de cuatro hileras, veintiocho cilindros que utiliza siete
magnetos dobles, instalados alrededor de su seccin de nariz.
Se pueden considerar como dos sistemas de encendido separados, ya que
slo la carcasa, imn giratorio y la leva son comunes a ambos sistemas, con
dos juegos de platinos, dos bobinas, dos condensadores y dos
distribuidores. En principio y operacin es similar a los magnetos
individuales. La diferencia esta en su sincronizacin con el motor.
Sincronizadores se utilizan para ayudar a determinar el instante exacto que
los platinos del magneto se abran. Hay dos tipos de sincronizadores de uso
comn. Ambos tienen dos luces y tres cables externos. Aunque ambos tienen
circuitos internos algo diferentes, su funcin es casi la misma.
Dos luces en la cara frontal de la

unidad, una verde y otra rojo, y un
interruptor para encender la unidad.
Para usarlo el timing light el terminal
negro, marcado como ground lead
conctelo a la carcasa del magneto
que se esta probando.
La otros cables conctelos a los cables primarios del platino. El color del
cable corresponde al color de la luz en el timing light.
Colocar el switch en ON y observe las dos luces. Si el platino esta cerrado,
la mayor parte de la corriente fluye a travs del platino y no a travs de los
transformadores y las luces no encienden. Si el platino est abierto, la
corriente fluye a travs del transformador y las luces encienden.
Algunos modelos de timing light operan de manera inversa (es decir, la luz
se apaga cuando los platinos estn abiertos). Cada una de las dos luces es
operado por separado por el juego de platinos al que est conectado. Esto
hace posible observar al mismo tiempo ambos platinos de un magneto o
ambos magnetos.
Los timing lights utilizan bateras que

deben ser reemplazados cada cierto
tiempo, el uso de bateras bajas puede
resultar en lecturas errneas debido a
un flujo de corriente baja en los
circuitos.
Comprobacin de la sincronizacin interna de un magneto
Para cada modelo de magneto, el fabricante determina los grados mas all
de la posicin neutral de un imn giratorio para obtener la chispa ms fuerte
en el instante del punto de apertura del platino. Este desplazamiento angular
desde la posicin neutral, conocido como el ngulo E-Gap.
En un modelo, en la leva del platino se

instala una regla para hacerlo coincidir
con las marcas de sincronizacin en el
borde del alojamiento del platino, el
imn giratorio est entonces en la
posicin E-gap, y los puntos de
contacto del platino deben comenzar a
abrir.
Otro mtodo para el control de E-gap es alinear la marca de sincronizacin
con un diente biselado en punta. El platino debe iniciar su apertura cuando
stas marcas se alinean.
En un tercer mtodo, el E-gap es correcto cuando un pasador de
sincronizacin esta en su lugar y marcas rojas visible a travs de un orificio
de ventilacin del costado del magneto est alineado. El platino deben
empezar a abrirse en este punto.
Ajuste E-Gap de un magneto alta tensin (Bench Timing)
Pasos a seguir para ajustar y comprobar la sincronizacin del magneto S-
200, que no tienen las marcas de reglaje en el magneto:
1. Retire el tapn de comprobacin de sincronizacin de la parte superior
la magneto. Gire el imn giratorio en su direccin normal hasta que el
diente biselado pintado en el engranaje distribuidor est
aproximadamente en el centro de la ventana de inspeccin. Luego, gire
el imn atrs un pocos grados hasta que est en su posicin neutral.
2. Instale el kit de distribucin y coloque
el puntero en el cero posicin.
3. Conecte un sincronizador adecuado a
travs del platino y gire el imn en su
direccin normal de rotacin de 10,
como esta indicando el puntero. Este
es el Posicin E-gap. Los platinos
deben iniciar su apertura en este
punto.
Gire el imn giratorio hasta que la leva este en el punto mas alto de la leva,
mida la luz entre los contactos del platino. Esta luz debe ser 0,018 0,006
pulgadas. Ajuste si es necesario, compruebe y reajuste si es necesario. Si los
platinos no se pueden ajustar para que abran en el momento correcto, deben
ser reemplazados.
Instalacin y Sincronizacin con el Motor
129
a. Remueva el cowling del motor.
b. Remueva la buja superior del cilindro No. 1 y coloque un
dedo sobre el agujero de la buja. Girar el cigeal en
direccin de rotacin normal hasta que la carrera de
compresin sea alcanzada, en esta posicin ambas
vlvulas estn cerradas.
130
c. Contine girando el cigeal hasta que la marca de 25
grados BTC se alinee con la marca en el arrancador.
131
d. Gire el acoplamiento del magneto hasta que el diente
pintado y marcado en el engranaje distribuidor este
aproximadamente centrado en el agujero de inspeccin.
Mantenga el magneto en esta posicin en el momento de
ser instalado. Note cuidadosamente la posicin del
acoplamiento impulsor.
132
e.Lubrique el eje del soporte del engranaje impulsor con
aceite lubricante limpio e instale engranaje impulsor de
manera que coincida con la posicin aproximada del
acoplamiento impulsor en el magneto.
f. Inserte el alojamiento de los amortiguadores de jebe,

aplique una pelcula de grasa a cada uno de los
amortiguadores de jebe (nuevos) e instlelos.
g. Coloque un nuevo empaque en la

brida del magneto e instale el
magneto cuidadosamente, de
manera que el acoplamiento
impulsor coincida exactamente con
el acoplamiento del magneto,
asegure instalando sus dispositivos
de seguro (tuercas) y ajuste a la
mano. 133
a. Coloque el cable de tierra del timing light a
una superficie metlica no pintada y uno de
los cables positivos al terminal de los
platinos
b. Coloque en ON el switch del timing light
134
c. Gire el magneto en direccin de rotacin del magneto unos
pocos grados hasta que la luz se encienda, luego gire en
direccin contraria hasta que la luz se apague, asegure el
magneto en esta posicin.
d. En esta posicin del magneto las marcas de sincronizacin
(25 grados) deben coincidir, y la marca roja en el diente del
distribuidor aparecer en el centro del agujero de inspeccin.
e. Luego de asegurar los
magnetos efecte un nuevo
chequeo con el timing light,
ambas luces deben
extinguirse simultneamente.
NOTA
Asegrese que ambos sistemas
de encendido funcionan
correctamente, chequee cada
sistema durante el corrido del
motor antes del vuelo.
Este chequeo debe ser efectuado de segn las
recomendaciones del fabricante en el Manual de Vuelo o POH.
135
Mantenimiento e Inspeccin
del Sistema de encendido Motor Reciproco
El sistema de encendido de un motor es el resultado de un cuidadoso diseo
y pruebas exhaustivas. Por lo general el sistema ofrece confiabilidad si se
mantiene e inspecciona correctamente. Sin embargo, dificultades pueden
ocurrir por el normal desgaste, lo que afecta el rendimiento del sistema,
especialmente con los magnetos. La rotura y deterioro del material aislante,
desgaste del platino, corrosin, desgaste del sello de aceite, rodajes y
problemas de conexin elctrica son todos posibles defectos que pueden
estar asociados con el sistema de encendido y los magnetos.
Inspeccin del Platino
El mantenimiento del magneto consiste esencialmente en una inspeccin
peridica del platino y una inspeccin dielctrica. Retire la cubierta del
magneto o la cubierta del platino, y compruebe que la leva cuente con la
lubricacin adecuada.
En condiciones normales, una felpa aceitada
esta debe ser lubricada entre los perodos de
reacondicionamiento general. Sin embargo,
durante la inspeccin de rutina regular,
examinar la felpa para asegurarse de que
contiene aceite suficiente para lubricacin
leva. Hacer esta comprobacin presionando
con la ua la felpa, si la ua queda
humedecida con aceite esta contiene
suficiente aceite para la lubricacin de leva.
Si no hay evidencia de aceite en la ua, aplique una gota de aceite de motor
de avin en la parte mas baja de la felpa y una gota en la parte superior de
la felpa.
Despus de la aplicacin, deje transcurrir al menos 15 minutos para que la
felpa absorba el aceite, luego seque cualquier exceso de aceite con un pao
limpio que no suelte pelusa. Mientras la cubierta del magneto este removida
mantenga el compartimento del platino libre de aceite, grasa, solventes.
Inspeccione visualmente los contactos del platino por condicin. Si la
inspeccin revela presencia de grasa o sustancias pegajosas en los lados de
los contactos, limpie con hisopos o una escobilla flexible, humedecido con
acetona u otro disolvente aprobado.
Para limpiar las superficies de
contacto, abrir el platino lo
suficiente para que se pueda
usar un pequeo hisopo,
siempre que aplique fuerza de
apertura en el extremo exterior
del platino no exceda de 1/16
de pulgada
Informacin General
Un contragolpe o reaccin contraria del motor durante el arranque, corte el
motor e investigue la causa del contragolpe, si no encuentra una causa
aparente para esa reaccin del motor inspeccione todos los dientes del
engranaje distribuidor por daos. Aunque es poco probable que un
contragolpe pueda causar daos a los dientes del engranaje, este evento
puede ser un sntoma de perdida o rotura de dientes del engranaje
distribuidor.
Siga las instrucciones del fabricante del avin y motor con respecto al
enfriamiento del motor, instalacin y mantenimiento de los deflectores,
operacin de los cowlings flaps, procedimientos de pre calentamiento en
ubicaciones demasiados fros, procedimientos de enfriamiento del turbo
cargador.
Informacin General
Si un motor ha sido operado con temperaturas de aceite que hayan excedido
la marca roja por cualquier periodo el engranaje distribuidor de cada
magneto debe ser inspeccionado por coloracin (marrn), dientes daados o
ausentes antes del siguiente vuelo.
Un engranaje que ha cambiado de color o ha perdido o dientes rotos debe
ser reemplazado antes del siguiente arranque.
Informacin General
Cualquier mantenimiento que permita el acceso al engranaje distribuidor,
inspeccione y limpie el engranaje de acuerdo a la ultima revisin del manual
de servicio y del SB 658, cuando instale fittings en magnetos presurizados
asegrese que estos no interfieran con el engranaje en cualquier condicin de
operacin.
Un engranaje distribuidor que presente rajadura, coloracin marrn, dientes
rotos o ausentes, superficie rayada debe ser reemplazado antes del siguiente
arranque.
Mantenimiento e Inspeccin
del Sistema de encendido Motor Reciproco

La apariencia gris o arenado indica que los contactos tienen desgaste y se
han acoplado entre s, proporcionando un mejor contacto elctrico. Esto no
implica que sea la nica condicin de contacto aceptable. Irregularidades
leves, de superficie lisa, sin picaduras profundas o picos altos picos, tal como
se muestra en la figura, se consideran desgastes normales y no son motivo
de reemplazo.
Sin embargo, cuando el desgaste avanza y se desarrollan en picos bien
definidos que se extienden notablemente por encima de la superficie
circundante, el platino debe ser reemplazado.
Inspeccin dielctrica del Platino
Otra parte de la inspeccin del magneto es la inspeccin dielctrica, consiste
de una revisin visual para chequear la presencia de rajaduras y suciedad. Si
la inspeccin revela que los alojamientos de la bobina, condensadores, rotor
distribuidor, o block distribuidor presentan suciedad, aceite, carbon tracking
requerir de limpieza y posiblemente restauracin de sus cualidades
dielctricas.
Usar un pao sin pelusa humedecido con acetona. Muchas partes tienen un
recubrimiento de proteccin la cual no es afectada por la acetona, nunca
utilice solventes de limpieza no aprobados o inadecuada mtodos de
limpieza. Para condensadores , no sumergir o saturar en cualquier solucin,
esta puede filtrarse en el interior del condensador y produciendo un
cortocircuito en las placas.
Los alojamientos de las bobina, blocks distribuidor, rotor distribuidor, y otra
partes dielctricas del sistema de encendido son tratados con una cera
recubrimiento cuando son nuevos.
Inspeccin dielctrica del Platino
El encerado de los dielctricos ayuda a su resistencia a la absorcin de
humedad, carbn tracking, y depsitos de cido. Cuando estas partes se
ensucian o se contaminan con grasa, algo de proteccin original se ha
perdido, y puede resultar un carbn tracking.
Si hay presencia de carbon tracking o depsitos de cido estn presentes en
la superficie del dielctrico, sumerja la parte en acetona y frote
vigorosamente con un cepillo de cerdas duras. Luego, cubra la parte con una
cera especial aprobada para este fin.
Tras el tratamiento de cera de la parte, eliminar el exceso de cera y vuelva a
instalar la parte en la magneto.
Inspeccin de 100 y 500
horas SB 643
Este Boletn es de Categora 3

Documentos de servicio
considerado por el fabricante del
producto para constituir una
mejora sustancial de la
seguridad inherente de una
aeronave o componente de una
aeronave. Esta categora de
"Boletn de Servicio" tambin
incluye actualizaciones de
instrucciones para la
aeronavegabilidad continua.
TCM and Bendix S-20, S-200, S-1200, D-2000 and D-3000 Magnetos,
Ignition Harnesses, Ignition Switches and Starting Vibrators.
1.- 100 Horas, Inspeccin Anual, Mantenimiento Progresivo.
A.- La sincronizacin magneto-motor debe llevarse a cabo en el intervalo
mas corto. En caso la sincronizacin haya requerido un ajuste debido a un
exceso de los lmites especificados por el fabricante del motor, una
inspeccin visual de los contactos del platino deben realizarse. Seguir
procedimientos de la Seccin Mantenimiento Peridico de la ltima revisin
del Manual de Servicio aplicable, incluido el Formulario X40000 Master
Service Manual. Si componentes internos del magneto requieren sustitucin
o ajuste, el magneto debe ser retirado del motor.
B. Los interruptores de encendido tambin deben ser funcionalmente
probados a intervalos ms cortos. Esta inspeccin se puede completar en el
"Preflight Magneto RPM Drop segn las instrucciones del POH de la
aeronave.
La operacin del interruptor debe ser suave y
libre de obstrucciones. Para interruptores que
usan llave, la llave solo podr ser retirada en
la posicin "OFF y el interruptor debe
funcionar de acuerdo con los requisitos de la
ltima revisin de los Boletines de Servicio
No. 636 y 653.
C. Los terminales de las bujas del arns de encendido deben ser removidos
de las bujas, limpiados e inspeccionados. Limpie los terminales de las bujas
siguiendo los procedimientos de la seccin Cleaning ltima revisin del
Manual de Servicio aplicable, incluido el Formulario X40000 Master Service
Manual.
Reemplace las piezas que se encuentran
rotas, quebradizas, agrietadas o quemadas,
luego lubricar y volver a instalar siguiendo los
procedimientos en la seccin Assembly del
Manual de Servicio aplicable.
D. La condicin de la buja tiene un efecto importante en la
aeronavegabilidad del motor y su sistema de encendido. Por lo tanto, la
importancia de un adecuado mantenimiento de las buja no puede ser dejado
de lado, todas las bujas deben ser inspeccionadas y mantenidas de acuerdo
instrucciones del fabricante de la buja.
2.- Inspeccin del Acoplamiento Impulsor.
A.- Magnetos equipados con anillo de retencin del acoplamiento impulsor
deben ser inspeccionados a intervalos de 500 horas como se especifica en la
ltima revisin del Manual de servicio aplicable, Seccin Periodic
Maintenance, Prrafo 6.2.2.
B.- Magnetos con acoplamiento impulsor remachado deben ser
inspeccionados por desgaste a Intervalos de 100 horas como se especifica
en la ltima revisin del Boletn de Servicio MSB645.
3.- Inspeccin de 500 Horas

A.- Magnetos, independientemente del fabricante del motor, deben ser
inspeccionado cada 500 horas como se indica en la seccin Periodic
Maintenance ltima revisin del Manual de Servicio aplicable, prrafo 6.2.3.
B.- Tambin todas las partes del sistema de encendido deben ser limpiados e
inspeccionados al mismo tiempo. Limpie segn procedimientos de la seccin
Cleaning del Manual de Servicio ltima revisin. Reemplace todas las
partes encontradas o se consideren rotas, quebradizas, agrietadas o
quemadas, luego lubricar y reinstalar segn los procedimientos de la seccin
Assembly del Manual de Servicio ltima revisin.
4.- Overhaul de motor o intervalo de cuatro aos
A.- Los magnetos son dispositivos electromecnicos que utilizan partes
giratorias y estn sujetos al mismo rgimen de servicio, condiciones
ambientales y al desgaste tan igual como el motor. Por lo tanto, deben ser
revisados cuando el motor entra a overhaul, el arns de encendido debe ser
reemplazado.
Los interruptores de encendido y vibradores de arranque debern ser
inspeccionados y probados por aeronavegabilidad segn informacin tcnica
actualizada al momento del overhaul del motor.
B. Condiciones ambientales severas, sobre-velocidad, paro repentino,
inmersin u otra inusual circunstancias pueden requerir un overhaul parcial o
completa antes del tiempo recomendado por el fabricante del motor. El
magneto es parte integral del motor y esta sujeto al mismo deterioro del
motor bajo las condiciones anormales enumerados anteriormente. En tales
circunstancias, el magneto independientemente del tiempo de servicio, debe
ser revisado con especial atencin todas las piezas giratorias, rodajes y
componentes elctricos.
C. Adems de los requisitos enumerados anteriormente, los magnetos deben
ser revisados o reemplazado cada cinco aos desde la fecha de fabricacin o
ltimo overhaul, o cuatro aos desde que el magneto fue puesto en servicio,
lo que ocurra primero, sin tener en cuenta las horas acumulada en servicio.
Incluyendo todos los componentes relacionados, arns de encendido,
Vibrador Arranque, interruptor de encendido, deben ser inspeccionados por
aeronavegabilidad segn procedimientos contenidos en la ltima revisin de
su respectivo Manual de Servicio.
Tiempo de encendido
Es el proceso de establecer el ngulo relativo a la posicin del pistn y la
velocidad angular del cigeal para que la chispa se produzca en la cmara
de combustin cerca del final de la carrera de compresin.
La necesidad de avanzar la chispa en la sincronizacin se debe a que el
combustible no se quema por completo en el instante del encendido, los
gases de combustin tienen un perodo de tiempo para expandirse, y la
velocidad de rotacin del motor puede alargar o acortar el perodo de tiempo
entre la quema y la expansin. Este ngulo ser descrito como un ngulo
avanzado antes del punto muerto superior (Before Top Dead Center). Avanzar
la chispa BTDC significa que la chispa se produce antes del punto donde la
cmara de combustin alcanza su tamao mnimo, ya que el propsito de la
carrera de potencia en el motor es que los gases quemados en la cmara de
combustin al expandirse impulsen el pistn hacia afuera del cilindro. La
chispa que se producen despus del punto muerto superior (After Top Dead
Center) suele ser contraproducente a menos que haya la necesidad de una
chispa suplementaria o continua antes de la carrera de escape.
Orden de Encendido (FIRING ORDER )
Es el orden en el cual salta la chispa de la buja en los cilindros. El orden de
encendido en motores en lnea, en V y en los horizontalmente opuestos esta
diseado para proporcionar un balance y eliminar al mximo las vibraciones.
El orden de encendido es determinado por las posiciones relativas de las
muequillas del cigeal y de la posicin del eje de levas.
Los magnetos establecen el orden de encendido en motores de 4 cilindros:
1) Excepto LIO series: 1-3-2-4.
2) LIO series 1-4-2-3.
En motores de 6 cilindros:
1) 1-4-5-2-3-6.
2) LIO series 1-6-3-2-5-4.
En motores de 8 cilindros:
1) 1-5-8-3-2-6-7-4.
El ajuste del tiempo de encendido es crucial en el rendimiento de un motor.
Las chispas que se producen demasiado pronto o demasiado tarde en el ciclo
del motor son a menudo responsables de vibraciones excesivas e incluso
daos en el motor. El tiempo de encendido afecta a muchas variables,
incluyendo la longevidad del motor, economa de combustible, y la potencia
del motor.
Sistemas de Lubricacin
Principios del Sistema de Lubricacin
El propsito principal de un lubricante es
reducir la friccin entre las partes mviles.
Dado que los lubricantes o aceites lquidos
pueden ser distribuidos fcilmente, se utilizan
universalmente en motores de aviones.
En teora, la lubricacin se basa en la separacin real de las superficies de

modo que no hagan contacto metal-metal. El aceite se bombea a lo largo de
todas las reas que requieren lubricacin.
Principios del Sistema de Lubricacin
El aceite limpia el motor al reducir el desgaste abrasivo

recogiendo las partculas extraas y llevndolos al filtro
donde se eliminan. El dispersante, un aditivo en el
aceite mantiene las partculas en suspensin y permite
que el filtro los atrape cuando pasan a travs del filtro.
El aceite tambin previene la corrosin en el interior
del motor, dejando una capa de aceite en las piezas
cuando el motor se apaga. Esta es una de las razones
por las que el motor no debe dejar de operarse por
largos perodos de tiempo.
Sistema de Lubricacin de un motor reciproco
Pueden dividirse en dos sistemas bsicos:
Crter hmedo;
Crter seco.
Sistema de crter hmedo almacena el aceite en un depsito dentro del
motor. Despus de que el aceite ha circulado a travs del motor, retorna por
gravedad a este deposito integral del motor.
Un motor de crter seco el aceite es almacenado en un depsito externo y es
recuperado utilizando una bomba de recuperacin, mangueras externas.
El aceite lubricante es distribuido a las diferentes partes mviles de un motor
de combustin interna por uno de los tres siguientes mtodos: presin,
salpicaduras, o una combinacin de presin y salpicaduras.
El mtodo mas usado es el de presin o combinado con el de salpicadura
nunca el de salpicadura solo.
Ventajas de lubricacin a presin:

1. Lubricacin positiva a los cojinetes;
2. Enfriamiento de los cojinetes gracias
a las grandes cantidades de aceite
que puede ser bombeado o circular a
travs de ellos.
3. Satisfactoria lubricacin en diversas
altitudes de vuelo.
Bomba de Presin de Aceite
La presin de aceite se consigue con una bomba de
desplazamiento positivo de dos engranajes que giran
dentro de una carcasa. Uno de los engranaje est unido
a un eje de transmisin estriado que se extiende hasta la
caja de accesorios del motor.
El aceite a presin fluye hacia el filtro de aceite, donde
cualquier partcula suspendida solida en el aceite es
separado, evitando posible dao a las partes mviles del
motor.
Una vlvula de derivacin del filtro de
aceite, permite al aceite sin filtrar
bypasear el filtro y entrar en el motor
si el filtro de aceite se obstruye o
durante el tiempo fro si el aceite
congelado est bloqueando el filtro
durante el arranque del motor.
Filtros de Aceite
Un elemento de filtro reemplazable dentro de
una carcasa.
Los filtros spin-on de flujo completo son los ms utilizados para motores de
pistones. Significa que el flujo completo de aceite pasa a travs del filtro. En
un sistema de flujo completo, el filtro est situado entre la bomba de aceite y
los cojinetes de motor, El filtro tambin contiene una vlvula de desfogue en
caso que el filtro se obstruya.
Los filtros de rejilla se utilizan sobre todo como filtros de succin en la entrada
de la bomba de aceite.
Vlvula Reguladora de Presin de Aceite
Una vlvula reguladora de presin de aceite limita la presin a un valor
predeterminado, la presin debe ser suficientemente alta para asegurar una
lubricacin adecuada del motor y sus accesorios a altas velocidades y
potencias.
La presin del aceite se ajusta aflojando la tuerca de seguridad y girando el
tornillo de ajuste. Algunos motores utilizan arandelas debajo del resorte que
se quitan o aaden para ajustar la presin. La presin de aceite debe
ajustarse a temperatura de operacin.
Indicador de Presin de Aceite
El indicador muestra la presin despus de la bomba de presin. Este
indicador puede alertar sobre posible falla del motor causado por falta de
aceite, falla de la bomba de presin, cojinetes quemados, lneas de aceite
rotos u otra causa por prdida de presin de aceite.
El tipo de indicador mas usado es del tipo tubo
Bourdon, mecanismo que mide la diferencia entre la
presin de aceite y la presin atmosfrica de cabina.
Es construido de manera similar a otros indicadores
de tipo Bourdon, excepto que tiene una pequea
restriccin integrado en la caja del instrumento, que
impide que la accin creciente de la bomba dae la
calibracin o haga oscilar el puntero violentamente
con cada pulsacin de presin.
La escala va desde 0-200

o 0-300 psi.
Indicador de Temperatura de Aceite
En los sistemas de lubricacin tipo crter seco, el bulbo de temperatura puede
estar en cualquier lugar de la lnea de entrada de aceite entre el tanque y el
motor.
En motores de crter hmedo tienen instalado el bulbo de temperatura en la
salida del enfriador de aceite. En cualquier sistema, el bulbo est situado
entre las secciones calientes del motor. Un indicador de temperatura est
conectado al bulbo por un conductor elctrico.
Enfriador de Aceite
Puesto que la viscosidad afecta las propiedades de lubricacin, la
temperatura de aceite que entra en un motor debe mantenerse dentro de los
lmites, por ello el aceite debe ser enfriado antes de que recircule.
Obviamente, la cantidad de enfriamiento debe ser controlada, mediante el uso
de una vlvula termosttica.
Operacin del sistema de lubricacin tipo crter humedo
El tanque de aceite, cuenta con una toma de recarga equipado con un tapa.
El nivel (cantidad) de aceite se indica o mide con una varilla vertical en la
parte superior del crter.
Operacin del Sistema de Lubricacin tipo Crter Hmedo
El sistema consta de un colector que el suministra el aceite, la bomba
accionada por el motor desarrolla presin en el cigeal (agujeros de paso
perforados). La fluctuacin de la viscosidad del aceite debido a los cambios
de temperatura son compensadas por la tensin en el resorte de la vlvula de
alivio.
La bomba est diseada para crear
una mayor presin que se requiere
para compensar el desgaste de los
cojinetes o el cambio de viscosidad
del aceite. Las piezas aceitadas
por la presin arrojan un lubricante
salpicado en los cilindros y pistn.
Despus que salpico el aceite en
las diferentes unidades, drena por
gravedad al colector y el ciclo se
repite.
Bomba de aceite.- Es el elemento
principal que aspira el aceite y lo dirige
mediante el circuito de lubricacin
hacia los elementos o partes mviles
del motor.
La bomba debe asegurar, en todas las condiciones de

funcionamiento, una presin y caudal suficiente que le
permita llevar el aceite a todo el sistema. La bomba
debe cebarse cuando se repara el motor, la presin
normal debe ser entre 40 a 60 psi. 173
Mecanismo de Operacin de las Vlvulas
Sincronizacin
Un motor opuesto o en lnea que tiene un solo eje de levas opera con el ciclo
de cuatro tiempos, esto significa que el pistn realiza cuatro operaciones
durante un ciclo de funcionamiento (Admisin, compresin, combustin y
escape). El cigeal da 2 revoluciones, el rbol de levas 1, cada apertura y
cierre de una vlvula.
El engranaje del cigeal tiene la mitad de dientes en comparacin al
engranaje del eje de levas, de esta manera se produce una relacin de 1:2.
En motores radiales que utilizan anillo de levas (cam rings) para accionar las
vlvulas puede haber 3, 4, 5 levas en el anillo, la relacin del cigeal a la
rotacin del anillo de levas es de 1:6, 1:8 y 1:10 respectivamente.
Un rbol de levas tipo convencional esta instalado paralelo y por
encima del cigeal.
El rbol de levas acta impulsores hidrulicos
Los impulsores
hidrulicos operan
las vlvulas a travs
de levanta vlvulas
y balancines.
Los balancines son

soportados en ejes
de acero totalmente
flotantes.
Los resortes en los vstagos de las vlvulas la presionan
contra asientos endurecidos y son retenidos por medio de
dos medios seguros.
Agujeros de drenaje en los
impulsores retornan el
aceite al colector.
180
Este aceite es retornado al
crter a travs de las
fundas de varilla, las
cuales son selladas a la
cabeza del cilindro y al
crter con sellos de jebe.
182
Sistema de Combustible
INTRODUCCION
Este sistema debe ser capaz de alimentar de combustible al motor en todas
las condiciones de operacin en tierra y en vuelo, funcionando correctamente
durante los cambios constantes de climas y altitudes.
Generalmente dos sistema de combustible del motor estn instalados en un
motor reciproco.
1.- Sistema a Carburador tipo flotador, y
2.- Sistema a Inyeccin, que incluye bombas mecnicas impulsadas por el
motor (Engine Driven Pump) y una Unidad de Control de Combustible
(metering system), quien se encarga de medir el combustible a una
determinada relacin segn el flujo de aire (FCU).
Los requerimientos bsicos de un sistema de medicin de combustible son
los mismos, sin importar el tipo de sistema usado o el modelo de motor en el
cual esta instalado el sistema, este debe medir el combustible
proporcionalmente al aire para establecer la correcta relacin de mezcla
aire/combustible para todas las velocidades y altitudes al cual el motor va a
ser operado, esto quiere decir que cada cilindro debe recibir la misma
cantidad de mezcla aire/combustible y en la misma relacin.
Si la mezcla es excesivamente rica o excesivamente pobre el motor pierde
potencia y bajo ciertas condiciones habr sobre-calentamiento y el motor
puede presentar encendido anticipado (backfire) a travs del sistema de
admisin o parada completa del motor.
El encendido anticipado resulta de un lento quemado de la mezcla pobre, si
la carga o mezcla esta aun quemndose cuando la vlvula de admisin abre,
la mezcla fresca se enciende y la flama recorre hacia el sistema de admisin
quemando la mezcla que se encuentra all.
Carburador tipo Flotador
El carburador tipo flotador, el ms comn en aviacin a pesar que tiene varias
desventajas. El efecto sobre el flotador durante maniobras bruscas, el hecho
de que el combustible debe ser alimentado de una cmara de alta a una de
baja presin conduce a incompleta vaporizacin y la dificultad en la descarga
de combustible en algunos sistemas super-cargados. Sin embargo la principal
desventaja es su tendencia a la formacin de hielo.
Dado que la boquilla de descarga de
combustible esta en un rea de baja
presin en la garganta del Venturi, y la
vlvula de mariposa del acelerador por
encima de la boquilla de descarga se
produce un descenso de temperatura
debido a la vaporizacin del
combustible formndose hielo
fcilmente en el Venturi y en la vlvula
de mariposa del acelerador.
Principios de Carburacin
El carburador mide el flujo de aire a travs del sistema de admisin y segn
esta medida regula la cantidad de combustible a descargar en el torrente de
aire que fluye por la vlvula mariposa del acelerador.
La unidad de medicin de aire es el Venturi mediante el uso de una ley fsica
bsica Conforme la velocidad de un gas o un liquido se incrementa, la
presin disminuye, el principio bsico de operacin de la mayora de
carburadores depende de la presin diferencial entre la entrada y el
estrechamiento o garganta del Venturi.
Los carburadores estn instalados en los
motores de manera que el aire para los
cilindros pase a travs de la parte del
carburador el cual contiene el Venturi, un
carburador de un motor de alta potencia
puede tener una gran venturi o varios
pequeos.
Medicin y descarga de combustible
El combustible es descargado en la corriente de aire, la vlvula tipo aguja del
flotador regula el flujo de entrada, y mantiene el correcto nivel en la cmara
del flotador. Este nivel debe estar ligeramente por debajo de la boquilla de
descarga para evitar que filtre cuando el motor no est funcionando (1/8
inch.).
La boquilla de descarga
est instalado en la
garganta del Venturi, en el
punto donde se produce la
cada de la presin ms
baja del aire que pasa a
travs del carburador a los
cilindros del motor.
Hay dos presiones atmosfricas diferentes que actan sobre el combustible
en el carburador, una baja presin en la boquilla de descarga y una de mayor
presin en la cmara del flotador.
La presin en la cmara del flotador obliga al

combustible a pasar a travs de la boquilla de
descarga en la corriente de aire.
Si el acelerador se abre ms para aumentar el
flujo de aire al motor, hay una mayor cada de
presin en la garganta del Venturi,
aumentando la descarga de combustible en
proporcin al aumento en el flujo de aire.
Si el acelerador es movido hacia la posicin
"cerrada", el flujo de aire y combustible
disminuirn de flujo.
El combustible pasa a travs del Inyector de dosificacin antes de alcanzar la
boquilla de descarga. El tamao de este Inyector determina la velocidad de
descarga de combustible de acuerdo a la presin diferencial. Si el Inyector se
sustituye con uno ms grande, el flujo de combustible aumenta, dando como
resultado una mezcla ms rica.
Sistema Carburador
Para prever el funcionamiento del motor bajo diversas cargas y a diferentes
velocidades, cada carburador tiene seis sistemas:
1.- Medicin principal
2.- Mnimo
3.- Aceleracin
4.- Control de mezcla
5.- Corte de mnimo
6.- Enriquecimiento de Potencia o economizador
Cada uno de estos sistemas tiene una funcin
definida. Pueden actuar en conjunto o
individualmente.
Sistema de medicin principal suministra
combustible al motor a velocidades superiores
de mnimo. El combustible descargado por este
sistema es determinado por la cada de la
presin en la garganta Venturi.
Sistema de Mnimo
Para la marcha en mnimo, el sistema principal de medicin puede ser
irregular a revoluciones muy bajas.
En mnimo el acelerador (vlvula mariposa) est cerrado. Como resultado, la
velocidad del aire a travs del Venturi es baja y hay poca disminucin de
presin.
En consecuencia, la presin diferencial no es
suficiente para hacer funcionar el sistema de
medicin principal, y no hay descarga de
combustible. Sin embargo, existe baja presin
(succin del pistn) en el lado del motor de la
vlvula mariposa. A fin de permitir la marcha
en mnimo, por un pasaje de combustible
descarga combustible a una abertura en el
rea de baja presin cerca del borde de la
vlvula mariposa. Esta apertura se llama el
clich de mnimo.
Sistema de Aceleracin
Suministra combustible adicional durante un repentino incremento de la
potencia del motor. Si la vlvula del acelerador se abre rpidamente, un gran
volumen de aire entra a travs del paso de aire del carburador; en este
momento la cantidad de combustible que se mezcla con el aire es insuficiente
debido a la respuesta lenta del sistema principal de medicin.
Esto puede causar que el motor se
acelere lentamente o apagarse, Para
superar esta tendencia, el carburador
est equipado con una bomba de
combustible pequea llamada bomba de
aceleracin.
Se compone de un pistn operado a
travs de la articulacin con el control del
acelerador y una apertura en el sistema
de medicin principal o el cilindro del
carburador cerca del venturi.
Cuando el acelerador es cerrado, el pistn llena el cilindro de combustible. Si
se acelera normalmente la articulacin empuja suavemente el pistn, el
combustible se filtra pasando de nuevo a la cmara del flotador; si es abierto
bruscamente, se roca combustible en el venturi y enriquece la mezcla.
Sistema de Enriquecimiento de Mezcla
Enriquece automticamente la mezcla durante el funcionamiento a alta
potencia. Hace posible la variacin en la relacin aire/combustible necesaria
para adaptarse a diferentes condiciones de operacin.
Recuerde que a velocidades de crucero, un mezcla pobre es deseable por
razones de economa, mientras en alta potencia, la mezcla debe ser rica para
obtener la mxima potencia y ayudar en la refrigeracin de los cilindros del
motor.
Esencialmente, es una vlvula que es cerrada
a velocidades de crucero y se abre para
suministrar combustible adicional a la mezcla
durante la operacin en alta potencia. Aunque
aumenta el flujo de combustible a alta
potencia, este sistema es en realidad un
dispositivo de ahorro de combustible.
Sin este sistema, el motor funcionaria con mezcla rica en todo momento. El
sistema de enriquecimiento de potencia a veces se llama economizador o
compensador de potencia.
Sistema de Control de Mezcla
A medida que aumenta la altitud, el aire se vuelve menos denso. A una altitud
de 18.000 pies, el aire es slo la mitad de denso que a nivel del mar. Un
cilindro de motor lleno de aire a 18 mil pies contiene slo la mitad de oxgeno
que a nivel del mar.
El rea de baja presin creada por el Venturi
depende de la velocidad del aire en lugar de la
densidad del aire. El Venturi extrae el mismo
volumen de combustible a travs de la boquilla a
una gran altura como lo hace a baja altura. Por
lo tanto, la mezcla de combustible se enriquece
a medida que aumenta la altitud. Esto se puede
superar, ya sea por un control manual o una
mezcla automtica.
En carburadores tipo flotador, dos tipos de control gobernados desde la
cabina son de uso general para el control de mezcla aire/combustible, el tipo
de aguja y el tipo de respaldo de succin.
El sistema de control de mezcla de tipo de succin es el ms ampliamente
utilizado. En este sistema, una cierta cantidad de aire de baja presin del
Venturi acta sobre el combustible en la cmara de flotador el cual se opone a
la baja presin existente en la boquilla de descarga principal.
Una lnea incorpora un vlvula ajustable.
Cuando la vlvula est totalmente cerrada,
la presin sobre el combustible en la
cmara del flotador y en la boquilla de
descarga son casi iguales, el flujo de
combustible se reduce al mximo. Con la
vlvula totalmente abierta, presin en el
combustible en la cmara del flotador es
mayor y la mezcla es ms rica.
Ajuste de la vlvula entre estos dos extremos controla la mezcla. El cuadrante
en la cabina suele estar marcada "idle" hacia atrs y "rich" todo adelante. La
posicin todo atrs est rotulado "idle cutoff" y se utiliza para detener el motor.
En carburadores tipo flotador equipados con control de mezcla tipo aguja,
colocando el control de mezcla en "Idle Cutoff" la aguja de la vlvula asienta
en su alojamiento cerrando totalmente el flujo de combustible. En
carburadores equipados con control de mezcla back-suction, cuenta con una
lnea de corte de mnimo separado, que conduce una baja presin extrema
del lado del motor de la vlvula de mariposa a la cmara del flotador. El
control de la mezcla esta articulado que cuando se coloca en la posicin de
"Idle cutoff", se abre otro pasaje que conduce a la aspiracin del pistn.
Cuando se coloca en otras posiciones, la vlvula abre un pasaje a la
atmsfera. Para detener el motor con un sistema de este tipo, cerrar el
acelerador y colocar la mezcla en el "idle cutoff" posicin.
Un respiradero o pequea abertura en la parte superior de la cmara de
flotacin permite que el aire entre o salga de la cmara conforme el nivel de
combustible sube o baja.
Sistema de Inyeccin de Combustible
El sistema de Inyeccin de combustible tiene mas ventajas que el sistema
convencional de carburador.
Hay menos riesgo de producir hielo en el sistema de admisin, desde que la
cada de temperatura por vaporizacin toma lugar cerca a los cilindros.
La aceleracin tambin es mejorada debido a la accin positiva del sistema
de inyeccin.
Este sistema mejora la distribucin de combustible, reduciendo el sobre
calentamiento individuales de los cilindros a menudo causado por la variacin
en la mezcla debido a una distribucin desigual.
Tambin economiza combustible, estos sistemas varan de acuerdo a sus
detalles de construccin, instalacin y operacin.
201
Bendix/Precision Injection Fuel-System
El sistema de inyeccin Bendix (RSA) tipo vstago en lnea, consta de un
inyector, divisor de flujo y boquilla de descarga de combustible. Es un sistema
de flujo continuo que mide el consumo de aire del motor y utiliza las fuerzas
de flujo de aire para controlar el flujo de combustible al motor. El sistema de
distribucin de combustible a los cilindros se obtiene por el uso de un difusor
de flujo y boquillas presurizadas con aire de purga.
Inyector de Combustible
El conjunto del inyector de combustible consta de:
1.- Una seccin de flujo de aire,
2.- Un regulador, y
3.- Una seccin de medicin de combustible. Algunos inyectores son
equipados con una unidad de control de mezcla automtica.
202
Seccin de flujo de aire
El consumo de flujo de aire del motor es medido por el sensor de presin de
impacto y la presin de la garganta del Venturi en el cuerpo del acelerador.
Estas presiones llegan a ambos lados de un diafragma de aire. El movimiento
del acelerador provoca un cambio en el consumo de aire del motor. Esto
resulta en un cambio en la velocidad del aire en el Venturi. Cuando el flujo de
aire a travs del motor aumenta, la presin en el lado izquierdo del diafragma
se reduce debido a la cada de presin en la garganta Venturi.
Como resultado, el
diafragma se mueve
hacia la izquierda,
abriendo la vlvula de
bola. Contribuyendo a
esta fuerza la presin de
impacto que se toma de
los tubos de impacto.
Esta presin diferencial
se conoce como la
"fuerza de medicin de
aire." 203
Seccin Regulador
Consta de un diafragma de combustible que se opone a la fuerza de medicin
de aire. La presin de entrada de combustible es aplicada a uno de los lados
del diafragma de combustible y la presin de combustible medida es aplicada
al otro lado del diafragma. La presin diferencial conseguida se llama "fuerza
de medicin de combustible". La presin de combustible en el lado de la bola
del diafragma de combustible es la presin despus de que el combustible ha
pasado a travs del filtro principal de combustible y el control manual de
mezcla y se conoce como "Presin de combustible medido".
La presin de entrada
de combustible es
aplicado al lado
opuesto del diafragma
de combustible. La
vlvula de bola en el
diafragma de
combustible controla la
apertura del orificio y
el flujo de combustible
a travs de las fuerzas
aplicadas. 204
Seccin Regulador
La distancia de apertura de la vlvula de bola es determinada por la diferencia
entre las presiones que actan sobre los diafragmas.
Esta diferencia en la presin es proporcional al flujo de aire a travs del
inyector. Por lo tanto, el volumen de flujo de aire determina la relacin de flujo
de combustible.
En configuracin de baja
potencia, la diferencia de
presin creada por el Venturi
es insuficiente para lograr una
consistente regulacin del
combustible.
Un resorte de mnimo de carga
constante es incorporado para
proporcionar una presin
diferencial constante de
combustible. Esto permite un
205
flujo adecuado en mnimo.
Seccin Medidora de combustible
La seccin medidora de combustible est unido a la seccin medidora de aire
y contiene un filtro de combustible de entrada, un control de mezcla manual,
una vlvula de mnimo y una boquilla de medicin principal.
La vlvula de mnimo est conectado a la vlvula de mariposa por medio de
una articulacin externa ajustable. En algunos modelos de inyector, una
boquilla de enriquecimiento de potencia tambin se encuentra en esta parte.
El propsito de la
seccin de
medicin de
combustible es
medir y controlar
el flujo de
combustible al
divisor de flujo.
206
La vlvula manual de
control de mezcla produce
una condicin full rica
cuando la maneta est
todo adelante, y mezcla
ms pobre conforme la
maneta se mueve hacia Ambas velocidades de mnimo y
mnimo. mezcla en mnimo se pueden ajustar
externamente.
207
Divisor de Flujo
El combustible medido se entrega desde la unidad de control de combustible
a un divisor de flujo a presin. Esta unidad mantiene el combustible medido
bajo presin, distribuyndolo a los cilindros en todas las velocidades y corta el
suministro cuando la maneta se coloca en cortado.
La presin de combustible medido entra en el divisor de flujo superando la
fuerza del resorte aplicada al diafragma y vlvula, moviendo la vlvula hacia
arriba para dar pase al combustible hacia los inyectores.
La vlvula abre slo
lo necesario, en
mnimo la apertura es
muy pequea;
Conforme el
combustible a travs
del regulador se
incrementa la presin
se eleva en las lneas
del inyector hasta
abrir completamente
la vlvula divisora, y
alcanzar full potencia.
208
Un indicador de presin de combustible, calibrado en libras por hora de flujo
de combustible, este indicador est conectado al divisor de flujo y detecta la
presin que se aplica al inyector.
209
Los inyectores de descarga de combustible
Los inyectores de descarga de combustible son de la configuracin
presurizados con aire de purga.
Un inyector para cada cilindro situado en la cabeza del cilindro. La salida del
inyector calibrada se dirige hacia la cmara de admisin determinada por la
presin de entrada y flujo mximo de combustible requerido por el motor.
Antes de entrar a la cmara por la vlvula de admisin, el combustible se
mezcla con el aire, que ayuda en la atomizacin del combustible.
210
Sistema de Inyeccin de Combustible Continental/TCM
El sistema de inyeccin de combustible Continental suministra combustible en
el puerto de la vlvula de admisin en cada cabeza de cilindro. Consta de una
bomba de inyeccin de combustible, una unidad de control, un mltiple de
combustible, e inyectores de descarga de combustible. El flujo es del tipo
continuo, que controla el flujo de combustible para que coincida con el flujo de
aire del motor. El sistema de flujo continuo permite el uso de una bomba de
paletas rotativas que no requiere ser sincronizada al motor.
211
Bomba de inyeccin de combustible
La bomba de combustible es de desplazamiento positivo, de tipo paletas
rotativo con un eje estriado para la conexin al sistema de transmisin de
accesorios de el motor. Un resorte cargado, una vlvula de desfogue tipo
diafragma completan la bomba. La cmara de la vlvula de alivio se ventila a
la atmosfera.
El combustible entra al
separador de vapor, el
vapor se extrae por un
pequeo chorro a presin
de combustible y se dirige a
la lnea de retorno de vapor.
Esta lnea lleva el vapor de
nuevo al tanque de
combustible, de modo que
slo lquido se suministra a
la bomba.
212
Bomba de inyeccin de combustible
Haciendo caso omiso de los efectos de la altitud o condiciones del aire
ambiente, el uso de una bomba de desplazamiento positivo accionada por el
motor asegura el abastecimiento de combustible. La presin de entrega de la
bomba se mantiene tambin en proporcin a la velocidad del motor. Estas
disposiciones aseguran una adecuada presin de la bomba y la entrega de
combustible para todas las velocidades de funcionamiento del motor.
Una vlvula de un solo paso
permite bypasear la presin
de la bomba booster a la
bomba accionada por el
motor.
Esta caracterstica tambin
evita la formacin de vapor
a altas temperaturas del
combustible, y permite el
uso de la bomba auxiliar
como una fuente de presin
de combustible en el caso
de falla de la bomba
impulsada por el motor.213
Unidad de Control Aire/Combustible
La funcin de la unidad de control aire/combustible es controlar la admisin de
aire al motor y establecer la presin de combustible medido para una correcta
relacin aire/combustible.
El acelerador est asegurado en la

admisin de manifold y su vlvula mariposa,
seleccionada por el control del acelerador
en el aeronave, controla el flujo de aire al
motor.
El acelerador de aire es una parte de
aluminio fundido que contiene el eje y la
vlvula mariposa. El tamao del agujero es
de acuerdo al tamao del motor, y no hay
Venturi u otro tipo de restriccin.
214
Unidad de control de combustible
La unidad de control de combustible fabricada de bronce por su mejor accin
con las vlvulas de acero inoxidable. Su dimetro central contiene en un
extremo una vlvula medidora y una vlvula de control de mezcla al otro
extremo. Cada vlvula de acero inoxidable rotativa incluye una ranura que
forma una cmara de combustible.
El combustible a travs de una rejilla pasa a la vlvula dosificadora. Esta
vlvula rotativa tiene una leva de borde agudo en la parte exterior de la cara
externa.
215
Unidad de control de combustible
La posicin de la leva en el puerto de suministro de combustible controla el
combustible que pasa al mltiple y a los inyectores. La lnea de retorno de
combustible conecta al pasaje de retorno del plug de medicin central.
La alineacin de la vlvula de control de la mezcla con este pasaje determina
la cantidad de combustible devuelto a la bomba de combustible.
Mediante la conexin de la vlvula medidora al acelerador, el flujo de
combustible es proporcional al flujo de aire adecuada para una correcta
relacin aire/combustible. Un brazo est montado en el eje de la vlvula de
control de mezcla y conectado a la maneta de mezcla en la cabina.
216
Vlvula Distribuidora de Combustible
Contiene una entrada de combustible, un diafragma, y salidas para las lneas
de los inyectores. Un diafragma cargado por un resorte opera una vlvula en
el orificio central del cuerpo. La presin de combustible ofrece la fuerza para
mover el diafragma. El diafragma es cerrado por una tapa que retiene el
resorte de carga del diafragma. Cuando la vlvula est abajo
contra su asiento, las lneas de
combustible a los cilindros estn
cerradas. La vlvula es perforado
para el paso de combustible desde
la cmara del diafragma, y una
vlvula de bola est instalado
dentro de la vlvula. Todo
combustible entrante debe pasar
por una rejilla de tamiz fino
instalada en la cmara del
diafragma. Desde la vlvula de
control de inyeccin de
combustible, el combustible es
entregado a la vlvula mltiple de
combustible, que proporciona un punto central para dividir el flujo 217 de
combustible a los cilindros.
Inyectores de descarga de combustible
Los inyectores de combustible se encuentra en la cabeza del cilindro con su
salida dirigida hacia el orificio de admisin. El cuerpo del inyector contiene un
paso central perforado. El extremo inferior se utiliza como una cmara para
mezclar el aire/combustible antes que el rociado deje el inyector. La parte
superior contiene un orificio extrable para la calibracin de las boquillas. Las
boquillas se calibran en varios rangos, los inyectores para un motor tienen que
ser iguales e identificadas por una letra estampada en el hexgono del cuerpo
del inyector.
218
Ajustes de Mezcla y de Velocidad en mnimo
219
Gasolina
La gasolina pertenece al grupo de los carburantes, el gasoil al grupo de los petrleos. Es
una mezcla de las primeras fracciones que se obtienen de la destilacin del petrleo.
La gasolina se obtiene por calentamiento del crudo entre 45C y 150C. La gasolina as
obtenida se llama gasolina de primera destilacin. A partir de 150 C empieza a obtenerse el
combustible que se emplea en los motores de turbina, el queroseno (entre 150C y 300C) ,
ms all el gasoil (300C a 350C), los aceites lubricantes (350C -380C), y el fuel-oil (por
arriba de 380C).
Debe cumplir las siguientes propiedades fsicas:
Volatilidad - propiedad que mide la facilidad de una sustancia para pasar del estado
lquido al gaseoso.
Antidetonante - propiedad que mide la resistencia de una gasolina a la combustin
irregular.
Formacin de vapor - por medio de un fenmeno llamado tapn de vapor (vapor lock), el
vapor formado en el combustible, puede taponar las secciones de paso de las tuberas de
combustible, y descebar las bombas.
Estabilidad del combustible en el almacenamiento - sin tendencia a formar residuos
slidos.
Caractersticas anticorrosivas en el motor y sistema de combustible.
VOLATILIDAD
La volatilidad es la propiedad ms importante de las gasolinas de aviacin, junto con su

capacidad antidetonante. De hecho, el comportamiento del motor durante la puesta en
marcha y aceleracin depende de la volatilidad de la gasolina.
La volatilidad es la tendencia que tiene una sustancia para vaporizarse. Puesto que la
gasolina es una mezcla de distintas fraccin es de hidrocarburos, no se puede hablar de un
valor nico de volatilidad, sino de porcentajes de gasolina que se evaporan a temperaturas
distintas. La gasolina debe estar completamente evaporada cuando salta la chispa en las
bujas del cilindro, de otra forma es imposible su inflamacin. Puesto que transcurre menos
de una dcima de segundo desde que la gasolina sale del carburador hasta que salta la
chispa en el cilindro, es claro que se necesita una gasolina voltil para favorecer su
inflamacin.
La buena aceleracin del motor precisa suficiente cantidad de gasolina en forma de vapor,
pero adems es necesario tambin que la distribucin de la misma en el cilindro sea lo ms
uniforme posible.
Debe tenerse en cuenta que la gasolina que permanece en estado lquido en el cilindro
elimina el aceite lubricante de las paredes del mismo; ms tarde escurre al colector de aceite.
Adems de constituir un problema para la lubricacin, al mezclarse la gasolina lquida con el
aceite inhibe las propiedades lubricantes del mismo.
El problema recibe tcnicamente el nombre de dilucin del aceite del crter.
DETONACION / INDICE DE OCTANO
La detonacin es la inflamacin sbita de la mezcla en el cilindro. Es una forma de combustin muy
irregular, distinta de la normal.
En condiciones normales de funcionamiento las bujas inflaman la mezcla carburada y la llama se
propaga rpidamente por todo el volumen de la cmara de combustin.
El trmino propagacin progresiva de la llama, es la clave de la combustin normal; seala que
transcurre un tiempo, aunque corto, en producirse.
Ahora bien, la propagacin de la llama es diferente en unas condiciones anormales de funcionamiento
que se conocen como detonacin. Cuando un motor funciona con detonacin, la presin que origina la
parte de la mezcla que se inflama contra la que no se ha inflamado todava es tan alta, que provoca su
inflamacin espontnea, en una explosin precipitada.
Ntese, en particular, el pico alto que

alcanza la presin de gas que se
produce en fase de detonacin. Las
vibraciones del motor y la accin
irregular de la presin del gas sobre el
pistn dan origen a un ruido
caracterstico (perdigoneo), que
identifica la detonacin.
El funcionamiento en este rgimen produce sobrecalentamiento del motor y hay prdida de potencia,
adems de la posible aparicin de averas mecnicas internas importantes.
FACTORES DE DETONACION
Todas las variables que tienden a aumentar la temperatura de la mezcla que entra en el cilindro son
factores de riesgo de detonacin.
La temperatura de la mezcla es el factor simple ms importante que afecta a la detonacin. As pues,
son factores que favorecen la detonacin:
Relacin de compresin del motor alta, porque aumenta la temperatura de la carga de aire que se
introduce en el cilindro.
Temperatura del aire ambiente alta.
Temperatura de culata de cilindros alta.
Presin de admisin alta.
Aunque no es el caso actual, se daba con relativa frecuencia la creencia errnea de que un motor puede
suministrar mayor potencia con una gasolina de mayor octanaje que el mnimo necesario para estar libre
de detonacin.
Si un motor funciona sin detonacin con una gasolina de 87 octanos, ninguna potencia adicional se
obtiene por usar gasolina de 100 octanos. Lo que ocurre es que el empleo de gasolina de 100 octanos
permitir disear un motor similar pero con mayor compresin.
El avance del encendido depende principalmente de la velocidad de propagacin de la llama, por lo que
hay que tener en cuenta que cambiando el octanaje, cambiamos la velocidad de propagacin de la
llama y por lo tanto el avance del encendido (aunque bien sabemos que este viene fijado por el calado
de las magnetos, una gasolina diferente tiene caractersticas diferentes, produciendo cambios en su
comportamiento).
En los motores de aviacin es necesario aumentar el avance al encendido al aumentar la altura de
vuelo, ya que disminuye la velocidad de la llama y la presin de alimentacin.
Un motor viene diseado para el uso de un combustible de octanaje determinado, por lo que siempre
ser aconsejable usar el combustible especificado. Si por algn motivo no est disponible el
especificado, puede usarse de mayor octanaje ocasionalmente, no habr peligro de detonacin, pero el
motor tendr un rgimen de trabajo diferente al calculado, con lo que aunque funcione aparentemente
bien o incluso mejor, est sufriendo. Lo que nunca hay que hacer, es echarle de menor octanaje, ya
que pueden aparecer detonaciones que pueden conllevar graves averas mecnicas internas en el
motor, a parte de perdida de rendimiento, mala refrigeracin , etc., etc..
OBSTRUCCIN POR VAPOR
Se llama vapor lock la tendencia que tiene una gasolina de aviacin para evaporarse en
exceso en las tuberas del sistema de combustible.
La formacin de burbujas de gas en la gasolina dificulta o hace imposible el funcionamiento
normal del motor. Las burbujas ocupan en el sistema de carburacin mayor volumen que en
estado lquido, disminuyendo la cantidad de combustible que pasa al cilindro.
La tendencia de un combustible a formar tapones de vapor se relaciona mediante el vapor
Reid (PVR). En aviacin no solo se controla el valor mximo de vapor Reid, sino, tambin el
mnimo.
El valor mnimo (0.38 kg/cm2 = 5.5 psi) se controla para facilitar la puesta en marcha del motor
y un periodo de calentamiento corto. Pero ms importante an es el hecho de asegurar que la
presin de vapor mnima es superior a la que pueda existir en vuelo en los depsitos y las
tuberas del avin.
En el momento en que la presin en los depsitos es inferior a la presin de vapor Reid la
gasolina empieza a evaporarse, con el riesgo de obstaculizar las canalizaciones del sistema
de combustible.
OBSTRUCCIN POR VAPOR
Una situacin de este tipo se produce al aumentar la altura de vuelo, por el descenso de la
presin atmosfrica. Si el techo de servicio del avin es alto, es necesario presurizar los
depsitos de combustible.
El valor mximo de la presin de vapor Reid para gasolina de aviacin es 0.5 kg/cm2 (7 psi),
para controlar el exceso de volatilidad en las tuberas de combustible.
Conviene tener en cuenta lo siguiente:
1.- Aunque la gasolina para aviacin se suministra con presin vapor mnima en torno a 0.4
kg/cm2, es cierto que la presin de vapor real puede ser menor cuando se transfiere a los
depsitos del avin. Basta para ello que las cisternas o los bidones que contienen la
gasolina hayan estado expuestos al sol, en verano, o que el avin haya permanecido
estacionado durante bastante tiempo, con los depsitos vacos o semivacos. La presin de
vapor de la gasolina disminuye cuando el avin esta con los tanques llenos, se expone al
sol (intenso) por algn tiempo.
2.- Un ascenso muy rpido puede vaporizar una gran cantidad de combustible en los tanques.
Sistema de Arranque
Introduccin
Un motor de arranque es un mecanismo electromecnico capaz de desarrollar
grandes cantidades de energa mecnica que se aplica a un motor, causando
que gire. Desde que el motor se auto sustente el motor de arranque es
desactivado y no tiene ms funcin hasta el prximo arranque.
New Alternator Data Plate
Hlice
233
Generalidades
La hlice, componente que absorbe la salida de potencia (energa mecnica)
generada por motor, para convertirla en traccin, lo cual lo consigue con el
ngulo de sus palas.
Sin embargo, estn limitados por las rpm que giran, limitando la velocidad de
las aeronaves (aprox. 400 mph).
Fuerzas que actan sobre la hlice:
Fuerza centrfuga - fuerza que tiende a tirar de
las palas hacia fuera del cubo de la hlice, de all
que el peso de la pala es muy importante para el
diseo de una hlice. La excesiva velocidad de
rotacin puede resultar en pobre eficiencia, aleteo
y vibracin de la pala.
Esta es la fuerza de mayor valor en una hlice.
Fuerza de deflexin Es la resistencia del aire, tiende a doblar las palas hacia
adelante inducido por la fuerza de traccin o empuje.
Fuerza Torsional - fuerza que tiende a girar a las

palas a un ngulo de paso bajo.
Las fuerzas aumentan en proporcin a las rpm.
Por estas razones, las quiaduras, rasguos en
las palas pueden causar consecuencias muy
graves ya que esto podra conducir a las grietas y
el fracaso de la hoja
La traccin o Empuje se consigue con el ngulo de sus palas
El ngulo de la hlice, por lo general se mide en grados, y esta formado entre
la cuerda de la pala y el plano de rotacin. Porque la mayora de las hlices
tienen una cara plana, la cuerda es a menudo el largo de la cara plana de la
pala de la hlice.
En promedio, el empuje o traccin absorbido por la hlice es de
aproximadamente 80%. El otro 20 por ciento se pierde en friccin y
deslizamiento.
236
Hlice de paso fijo
Hlices de paso fijo estn diseados para una mejor eficiencia en una
velocidad de rotacin. Diseados y construidos de una sola pieza. Se utiliza
en aviones de baja potencia, velocidad, alcance, y altitud.
Muy utilizados en aviones de un solo motor por su menor costo y operacin
sencilla. Este tipo de hlice no requiere la atencin del piloto durante el vuelo,
pues no tienen controles y no requieren ajustes en vuelo.
Hlice de paso variable
La hlice de paso variable permite un cambio de ngulo de pala, mientras que
la hlice est girando. El uso de hlices de paso variable permite alcanzar las
rpm del motor deseada para una condicin de vuelo en particular.
Este tipo de hlice no debe confundirse con una hlice de velocidad constante
ya que con una hlice de paso variable, el ngulo de la pala la debe cambiar
el piloto, El ajuste se realiza mediante una palanca de paso de hlice, la cual
acciona un mecanismo que puede ser mecnico, hidrulico o elctrico. En
algunos casos, esta palanca solo tiene dos posiciones: paso corto (menor
ngulo de las palas) y paso largo (mayor ngulo de las palas), pero lo ms
comn es que pueda seleccionar cualquier paso comprendido entre el
mximo y el mnimo. El uso de un gobernador es el siguiente paso en la
evolucin del desarrollo de la hlice, para dar paso a las hlices de velocidad
constante.
Hlice de Velocidad Constante
Un sistema bsico de velocidad constante consiste de un gobernador que
controla el ngulo de paso de las palas de modo que la velocidad del motor
permanece constante. El gobernador es ajustado por los controles en la
cabina. Un ngulo de paso bajo da altas revoluciones y un ngulo de paso
alto da bajas Rpm.
Cuenta con un control de hlice en el pedestal central entre el acelerador y el
control de la mezcla, este control est conectado directamente al gobernador
de hlice. Este control tambin puede ser usado para embanderar la hlice en
algunos aviones moviendo el control a la posicin totalmente atrs.
Hlices de velocidad constante - Gobernador de la hlice
Es un dispositivo sensor de rpm del motor y bomba de alta presin de aceite.
El gobernador controla los cambios de velocidad de la hlice hacindola
constante automticamente. El gobernador responde a un cambio en las
revoluciones del motor al dirigir aceite bajo presin al HUB o liberando aceite
desde el HUB.
Este sistema es operado por
presin de aceite (hidrulica) y
utiliza un pistn y cilindro en el
cubo de la hlice. El pistn o el
cilindro pueden moverse en el
cilindro o sobre un pistn
estacionario.
El movimiento lineal del pistn se convierte por diferentes tipos de articulacin

mecnica en movimiento de rotacin de las palas necesario cambiar el ngulo
de la pala.
Los contrapesos montados en las palas y el momento de torsin aerodinmico
son fuerzas que oponen a la presin de aceite del gobernador.
Hlices de velocidad constante - Gobernador de la hlice
En la mayora de los casos, la presin de aceite viene directamente del
sistema de lubricacin del motor, elevando la presin por medio de una
bomba parte integral del gobernador hasta aproximadamente 300 psi., desde
aqu el aceite a presin es dirigido a los hub de la hlice para el
funcionamiento del mecanismo de cambio de ngulo de las palas.
Gobernador de la hlice
Se compone de una bomba tipo engranaje, una vlvula piloto controlado por
contrapesos para controlar el flujo de aceite y un sistema de vlvula de alivio
que regula la presin de aceite. Un resorte de velocidad se opone al peso de
giro de los contrapesos cuando giran, ajustando su tensin por medio del
control de hlice en la cabina, con esta accin se fija el rgimen mximo de
rpm de la hlice.
Condicin de Baja velocidad
Cuando la hlice est funcionando por
debajo de las rpm establecidas por el
piloto, en esta condicin, la contrapesos
se inclinan hacia adentro, porque no hay
suficiente fuerza centrfuga sobre los
contrapesos para superar la fuerza del
resorte reductor de velocidad.
La vlvula piloto, forzado por el resorte
reductor de velocidad permitiendo que
aceite a presin ingrese al hub para
disminuir el paso de la hlice y elevar las
rpm.
Condicin de exceso de velocidad
Cuando el motor est funcionando por
encima de las rpm fijadas por el piloto
mediante el control de la cabina, el
gobernador est funcionando en una
condicin de sobre velocidad. En esta
condicin la fuerza centrfuga que acta
sobre los contrapesos es mayor que la
fuerza del resorte reductor de velocidad. Al
abrirse los contrapesos levanta la vlvula
piloto permitiendo el retorno de presin de
aceite al colector del motor, aumentando el
paso de la hlice disminuyendo las rpm.
Condicin en Velocidad
Cuando el motor est funcionando a
las rpm establecidas por el piloto
mediante el control en la cabina, en
esta condicin, la fuerza centrfuga
actuando sobre los contrapesos es
equilibrada por el resorte reductor de
velocidad y la vlvula piloto mantiene
la presin de aceite estable en el hub.
El gobernador solo puede mantener
las rpm en un rango de
aproximadamente 200 rpm. ms all
de estas rpm, el gobernador no puede
mantener las rpm selectadas.
Sistema de Embanderamiento
Este sistema se utiliza para reducir la resistencia al avance en caso de falla
del motor. Una hlice en bandera adopta un ngulo de aproximadamente 90.
Con las palas paralelas a la corriente de aire, la hlice deja de girar o es
mnimo su giro, dado que las palas se mantienen en su ngulo por las fuerzas
aerodinmicas.
Casi todos hlices pequeas con este sistema utilizan presin de aceite para
salir de bandera, tambin utilizan presin de aire comprimido en
acumuladores.
NOTA
Una vuelta del tornillo de regulacin
aumentar o disminuira la velocidad
del motor en aproximadamente 20
RPM.
249
LIMPIEZA, INSPECCIN Y REPARACIN DE LA HELICE
ADVERTENCIA
Antes de efectuar cualquier trabajo en la hlice, descargue la
presin del dome.
a.- chequee por fuga de aceite o grasa
b.- Limpie el cono, cubo de la hlice y palas con un solvente
no corrosivo.
c.- Inspeccione las partes del cubo por rajaduras.
d.- Partes oxidadas en el cubo no deben ser permitidas, use
pintura con aluminio para retoque si es necesario o
reemplace en el siguiente Overhaul.
e.- Chequee todas las partes visibles por desgaste y
seguridad.
f.- Chequee las palas por libre giro en el cubo, efectu
movimientos cambiando el paso de las palas.
251
g.- Inspeccione las palas por daos o rajaduras, quiaduras en
el borde de ataque de las palas deben ser limadas y los bordes
redondeados, use una lija fina para dar el acabado.
h.- Chequee por fugas de aire por la vlvula de llenado
aplicando una solucin de jabn sobre la vlvula.
i.- No chequee la presin de aire o la carga del cilindro con la
hlice embanderada.
j.- Cargue el cilindro acumulador con aire seco o nitrgeno.
252
Controles de Motor
253
CONTROLES DE MOTOR
Estn instalados en el pedestal o cuadrante de controles, parte central e
inferior del panel de instrumentos, y son accesibles al piloto y copiloto.
Los controles utilizan cables revestidos con Tefln a fin de reducir la friccin,
y consiste:
Una maneta con botn color negro (acelerador).
Una maneta con botn color azul, (hlice).
Una maneta de botn color rojo, (control de mezcla).
Equipados tambin con un sistema de ajuste de controles para evitar se
muevan con la vibracin durante el funcionamiento del motor.
254
Controles de Motor
255
Chequeo y Ajuste de Mezcla en Mnimo
1. Opere el motor entre 1,500 y 1,800 RPM hasta que la temperatura de
cabeza de cilindro alcance el primer cuarto del arco verde, y la
temperatura de aceite indique de 160 a 180 F, (T de Operacin)
2. Reduzca la velocidad del motor y estabilice a 700 25 RPM.
3. Suave pero positivamente, mueva el control de mezcla desde la posicin
totalmente rica a mnimo. La velocidad del motor debera incrementar 50
RPM mnimo, 100 RPM mximo antes que empiece a caer a cero, mueva
el control de mezcla a totalmente rica antes que el motor se apague.
4. Si la velocidad del motor incrementa en menos de 50 RPM, ajuste la
mezcla para enriquecerla, gire el tornillo en direccin anti horaria, Si el
incremento es mayor a 50 RPM empobrezca la mezcla moviendo el
tornillo en direccin horaria.
5. Despus de cada ajuste, incremente las RPM a 2000 por 10 segundos
para limpiar el motor".
6. Un nuevo chequeo de velocidad en mnimo debe hacerse cada vez que se
ajuste la mezcla en mnimo.
NOTA - Cualquier ajuste sea de velocidad o mezcla en mnimo
probablemente cambie una de ellas. Contine ajustando y chequeo 256
cruzados hasta que ambos queden correctos.
Chequeo y Ajuste de Velocidad en Mnimo
1. Con la presin de combustible y la mezcla en mnimo regulada con la
temperatura de cabeza de cilindro en el primer cuarto del arco verde y la
temperatura de aceite de 160 a 180F, seleccione 700 25 RPM.
2. Ajuste la velocidad en mnimo girando el tornillo hasta que haga contacto
con el tope del brazo del acelerador.
NOTA
Despus de los ajustes finales, rechequee la presin, mezcla y velocidad en
mnimo para asegurarse que todos estn dentro de las especificaciones
dadas en el Manual de Servicio.
257
Cuidados del Motor
Teniendo en cuenta que un motor aeronutico tpico de cuatro cilindros, tiene
ms de 250 elementos movibles y 70 fijos, podemos hacernos una idea de
las posibilidades de que una falla de cualquiera de estos componentes
provoque una prdida de potencia e incluso una parada de motor.
Afortunadamente, los avances conseguidos en el proceso de diseo y
construccin, el alto grado de calidad de los componentes y el exhaustivo
control de calidad de los mismos, hacen que los motores aeronuticos
utilizados hoy en da sean altamente eficientes y fiables.
El que este alto grado de fiabilidad y eficiencia sea mantenido y duradero,
depender en gran medida del correcto uso del motor por parte del mecnico
y el piloto, siguiendo las recomendaciones dada por el fabricante de la
aeronave en su respectivo Manual.
La fiel adherencia a estas instrucciones contribuirn a prolongar la vida del
motor, economa y operacin satisfactoria del motor.
El uso de lubricantes y combustibles especificados, la correcta
sincronizacin de magnetos, las reparaciones a tiempo, la operacin
uniforme dentro de los rangos de potencia y velocidad especificada, y un
mantenimiento adecuado contribuirn a una performance satisfactoria y
alargar la vida del motor.
Un motor nuevo u overhauleado debe ser operado usando solamente
aceites recomendados en la ultima edicin del Service Instruction No.
1014, la velocidad de crucero debe ser hecho de 65% a 75% de potencia
hasta que el motor haya acumulado un total de 50 horas o el consumo de
aceite se haya estabilizado. Esto es para asegurar el correcto
asentamiento de los anillos, esto tambin se aplica a motores en servicio
seguido de un reemplazo de cilindros o un top overhaul de uno o mas
cilindros.
Los intentos de arranque deben estar limitados entre 10 y
12 segundos con cinco minutos de descanso entre intentos
de arranque.
Si se considera que el motor se ha inundado de
combustible. Efecte un falso arranque con el acelerador
completamente abierto y el sistema de encendido en OFF,
luego repita los procedimientos de arranque.
NOTA
Cualquier chequeo en tierra que requiera full potencia debe
ser limitada a tres minutos o menos si el indicador de
temperatura de cabeza de cilindro excede el mximo
especificado.
Inspeccin Exterior
Consiste en una inspeccin visual que se realiza "dando una

vuelta" alrededor del avin, razn por la cual algunos
manuales en ingls se refieren a ella con el nombre de "walk
around" (caminar alrededor), verificando una serie de puntos,
para luego subir a la cabina.
Chequeos antes del Arranque del Motor
Las operaciones a realizar no son muchas ni complicadas,

pero todas ellas son importantes.
En climas fros asegurarse de que el aceite del motor es lo
suficientemente caliente antes de arrancar el motor. Por
debajo de 20 grados Fahrenheit, el uso de un hangar con
calefaccin o precalentamiento.
Drene el combustible de los sumideros para asegurar que no
hay agua o materias extraas en el sistema de combustible.
Asegrese que las entradas de aire de refrigeracin estn
abiertas y libres de objetos extraos (nidos de aves, etc.)
Asegrese que la tapa de aceite y la varilla se encuentra
segura. Compruebe nivel de aceite y cantidad de
combustible.
Luego de haber efectuado el pre vuelo segn el POH o Manual de Vuelo,

entrar a la cabina y acomodarse, cierre y asegure las puertas de la cabina; si
deja alguna abierta porque hace mucho calor, recuerde que debe cerrarla y
asegurarla antes de aplicar full potencia.
Posicione los asientos para un mejor confort y visibilidad. Compruebe que la
posicin le permita accionar los frenos cmodamente.
Asegrese que el freno de parqueo est seleccionado. A pesar de ello, en el
momento de arrancar el motor presione los frenos (no siempre, porque en
algunos aviones al pisar los pedales de freno se desbloquea el freno de
parqueo).
Asegrese que los asientos estn asegurados en su carril de

desplazamiento.
Mueva las manetas del acelerador y mezcla para comprobar que se
desplazan con suavidad y en todo su recorrido. Algunos aviones tienen un
dispositivo que permite ajustar la friccin de las manetas, en ese caso
seleccione el grado de dureza o suavidad que le sea ms cmodo.
Si el avin est equipado con hlice de velocidad constante, coloque la
maneta en paso fino (maneta todo adelante).
Utilice la lista de chequeo para procedimientos de arranque, utilcela para
asegurar que no se deja ninguna tarea por realizar.
El trmino A/R de la lista de chequeo viene en ingls "As Required" que

puede traducirse por "segn se requiera"; en este caso, se refiere a que
dependiendo de la temperatura exterior utilicemos el cebador (primer) una,
dos o ms veces para ayudar a arrancar el motor. Si se utiliza, tras esta
operacin asegurar que el primer se deja dentro y asegurado.
El termino rea...libre, pretende que nos cercioremos de que no hay nadie
dentro del radio de accin de la hlice que pueda ser daado por esta.
Adems de comprobarlo visualmente, lo habitual es decir "libre" por la
ventanilla, en voz suficientemente alta para que nos oiga quien pudiera
estar hipotticamente cerca de la hlice.
Para mayor seguridad un mecnico debe permanecer en el exterior y parte
izquierda de la aeronave a la vista del operador del motor.
A la hora de arrancar el motor, el hecho de que este se encuentre fro y el
aceite tardar unos segundos antes de llegar a todos los sitios,
aumentando las posibilidades de que un manejo incorrecto le produzca
daos, por lo que, sin perjuicio de lo que recomiende el fabricante, es
conveniente tener en cuenta que:
1).- Si el arranque del motor ha de hacerse sobre una superficie de tierra o
pedregosa, aunque lo normal es que la calefaccin al carburador este
off debemos asegurarnos de ello, pues al pasar el aire directamente al
carburador y no a travs del filtro de aire podra absorberse piedras,
tierra, etc.
2).- Antes de poner el rgimen de full potencia, es indispensable chequear
que la temperatura del aceite tenga los valores normales de operacin
(arco verde).
Procedimientos de Arranque
Maneta de carburetor Heat OFF

Maneta de Hlice todo adelante Full RPM
Fuel selector - Seleccione tanque a usar
Batera ON
Luz de beacon ON
Mezcla full Rica (maneta todo adelante)
Primer como sea requerido de 1 a 3 bombeadas
Abra el acelerador aproximadamente 1/4".
Llave de arranque a START.
Procedimientos de Arranque
Si el motor no arranca antes de 10" o 20" lleve la llave de las

magnetos a la posicin OFF; espere unos 30" y vuelva a
intentarlo. Si el tiempo es muy fro puede que necesite cebar
el motor algo ms; si sospecha que el motor est ahogado,
abra totalmente la maneta de potencia y cierre la mezcla,
corte la bomba de combustible si esta activada y gire la llave;
en el momento que el motor arranque ajuste la maneta del
acelerador y enriquezca la mezcla.
Una vez el motor arranque, suelte la llave de las magnetos
que volver a su posicin (BOTH) de forma automtica, y
complete los procedimientos post-arranque.
Despus del Arranque
Con el motor ya en marcha, ajuste la maneta del acelerador para no daar

por un exceso de r.p.m. en un motor todava fro y mal lubricado.
Luego verifique la presin del aceite, si el indicador de presin de aceite no
muestra un incremento antes de 30" parar el motor.
Al activar el alternador, se debe comprobar que est cargando la batera,
mediante el ampermetro, o la luz de aviso que se apague.
Antes de mover el avin, compruebe la efectividad de los frenos.
Si se dispone de selector de tanque de combustible, seleccione el tanque
como se desee.
Radios o Avionicos ON.
Despus del Arranque
Para solicitar instrucciones de rodaje a la torre, se sigue un protocolo
determinado indicando nuestras intenciones.
Si es requerido solicitamos QNH y temperatura, quitamos el freno de
parqueo y a rodar.
Para iniciar el rodaje es necesario acelerar ligeramente el motor, luego
desacelerarlo.
Las precauciones a observar cuando se rueda un avin (por ejemplo,
comprobar que no vamos a colisionar con algn avin estacionado o
cualquier otro obstculo).
Controle la velocidad. Rodar con exceso de potencia y controlar la
velocidad aplicando frenos continuamente es una mala prctica En su
lugar, aplique la potencia necesaria para rodar suavemente sin tener
que recurrir a los frenos. Estos actan solo sobre las dos ruedas del tren
principal. Una buena regla es que la velocidad del avin no debera ser
mayor que la de una persona caminando rpidamente.
Rodaje
Si la superficie es blanda, posiblemente necesite algo ms de velocidad
para evitar que el avin se atasque y tener que aplicar ms potencia para
sacarlo de ah. Pero si la superficie tiene grava, piedras sueltas o
cualquiera otro material que pueda saltar y daar la hlice, es necesario
operar el motor con pocas r.p.m.
El control de la velocidad es especialmente importante cuando se rueda en
estos tipos de superficies o en condiciones de fuerte viento. Para aminorar
la velocidad, primero baje la potencia y despus si es necesario aplique
frenos.
En un aerdromo controlado (con servicio de torre), es necesario
autorizacin para rodar.
En aerdromos no controlados (sin torre) debemos informar por radio de
nuestros movimientos para advertir a otros aviones, mucho ms cuando se
rueda por la pista de aterrizaje y despegue: "eco charli golf mike mike
rodando por pista cero uno a punto de espera uno nueve".
Rodaje
Por la misma razn, debemos estar atentos a las comunicaciones no vaya
a suceder que iniciemos el rodaje sobre una pista en servicio cuando otro
avin est aterrizando.
Cuando las hay, las lneas centrales de las calles de rodaje y las marcas
de posicin de espera de color amarillo son totalmente distinguibles.
Las marcas de las pistas de despegue y aterrizaje de color blanco.
La seleccin de full potencia debe hacerse por periodos cortos para evitar
sobre temperatura. Para minimizar la contaminacin de la buja, el motor
debe seleccionarse en relant entre 1000 y 1200 rpm. Parquee de ser
posible enfrentado al viento.
Mantener abierto los cowling flaps durante las operaciones en tierra. Evite
acelerar a mxima potencia mientras no alcance temperaturas de
operacin. En los primeros metros recorridos, ponga a prueba los frenos
aplicndolos suave y progresivamente.
Rodaje
Si est equipado con una hlice de velocidad constante, embandere 2 o 3

veces para llenar el cubo de la hlice con aceite caliente, seleccione entre
1000 y 1500 r.p.m. no permita que caiga mas de 500 r.p.m.
Verificar que el alternador funciona correctamente. Para ello incremente la
carga del sistema, por ejemplo encendiendo la luz de aterrizaje, y
compruebe que esto hace subir la aguja del ampermetro.
Una vez efectuadas las pruebas anteriores, maneta a ralenti chequear
r.p.m. Debe mantener su mnimo regular si es requerido.
Prueba de motores
La prueba de motores se realiza normalmente en el rea de espera o

"punto de espera". Este chequeo conviene realizarlo si es posible con el
avin enfrentado al viento.
En primer lugar se pone el freno de parqueo, seguidamente compruebe
que la presin y temperatura del aceite del motor tenga los valores
normales (arco verde).
La presin del aceite debe indicar, desde que arranque el motor, el aceite
tarda en alcanzar su temperatura normal de operacin unos cuatro minutos
en tiempo clido y seis minutos en tiempo fro, aproximadamente.
Prueba de motores
Una vez que el motor tiene la temperatura adecuada, se comprueba que

la maneta de mezcla est en posicin "full rich", y acelere paulatinamente
hasta mxima r.p.m., chequee:
Que todos los instrumentos de motor indiquen lecturas normales. Registre
los datos en el formato aplicable al motor.
Seguidamente, comprobar que el indicador de succin de la bomba de
vaco de la lectura indicada, (entre 4 y 5 Hg dependiendo del avin).
Recordemos que la bomba de vaco es la que mueve los girscopos, por
ello la importancia de su buen funcionamiento.
Prueba de Magnetos
El chequeo consiste en verificar la cada de RPM del motor cuando

trabaja con un solo magneto, (el motor no debe bajar ms de 175 r.p.m.
funcionando con solo un magneto y la diferencia entre ambos magnetos
no debe ser mas de 50 RPM).
Con hlice de velocidad constante seleccione entre 50 y 65% de potencia
indicado en el manmetro de presin de manifold.
Control de Mezcla en full rich, en esta seleccin, el sistema de encendido
y las bujas estn sometidas a mayor esfuerzo debido a que la presin
dentro de los cilindros es mayor.
Con hlice de paso fijo chequee la cada de magnetos con el motor
operando a un mximo de 2000/2100 RPM.
Prueba de Magnetos
Gire la llave de magnetos desde la posicin BOTH a la posicin L (Left),

registre la cada de RPM, retorne la llave a BOTH, deje que el motor
recupere las r.p.m. iniciales (no tardar ms de un segundo o dos).
Pruebe de la misma forma el otro magneto R (Right).
Dos o tres segundos son suficientes para chequear cada magneto.
Mantener el motor con una solo magneto mucho ms all de este tiempo,
empasta las bujas del magneto inactivo.
Prueba de Calefaccin al Carburador
El propsito del chequeo de la calefaccin al carburador consiste por un

lado eliminar cualquier rastro de hielo que pudiera haberse formado en el
carburador durante el rodaje, cosa improbable pero no imposible, y por
otro comprobar su funcionamiento.
Mueva el mando de la calefaccin al carburador a su posicin de activado
(Hot), compruebe que la cada de r.p.m. no exceda las 100 r.p.m.), vuelva
a poner la palanca en la posicin de desactivado (Cold) y compruebe que
las r.p.m. vuelven a su valor inicial.
Recuerde, que al activar la calefaccin al carburador, el aire de entrada
no pasa por el filtro. Es conveniente por tanto efectuar esta prueba sobre
una superficie libre de arena, piedras sueltas, gravilla, o cualquier otra
impureza que pueda ser movida por la hlice y aspirada por el motor.
Chequeo de Presin de Aceite
Con el motor a temperaturas de operacin, con 2000 RPM observe la lectura
en el manmetro de presin de aceite, si la presin esta por encima o por
debajo de lo especificado, detenga el motor y ajuste la presin.
Tornillo hacia adentro incrementa la presin, y hacia afuera disminuye la
presin.
Asentado de Motor Nuevo y Operacin
El corrido de motor se llev a cabo en la fbrica y est listo para
su uso sin restricciones. Sin embargo, se sugiere que la potencia de crucero
debe ser de 75% de potencia, hasta que haya acumulado un total de 50 horas
o el consumo de aceite se haya estabilizado. Esto asegurar el asentado
adecuado de los anillos de pistn.
Fuego (Motor) Durante la Puesta en Marcha
Arrancador - Enganchar
Control de Mezcla - Cortado
Acelerador - Todo Abierto
Bomba de Combustible - OFF
Selector de Tanque de Combustible - OFF
Si el fuego continuase - Evacuar el avin
PROCEDIMIENTOS PARA APAGADO DE MOTOR
Acelerador Relant
Mezcla Cortado
Cuando el motor pare Switch de encendido a OFF
Luz beacon OFF
Radios OFF
Batera OFF
Motor Critico
Cuando uno de los motores en una aeronave multi-motor se inutilice, existe un
desequilibrio entre los lados de empuje operativas de la aeronave. Este
desequilibrio de empuje provoca varios efectos negativos, adems de la
prdida de empuje de un motor.
Factores que afectan a que el motor sea critico
Guiada asimtrico
Cuando un motor se vuelve inoperativo, un momento de guiada se
desarrolla, la magnitud de las cuales es igual a la distancia lateral del vector
de empuje del motor operativo para el centro de gravedad (CG), tambin
llamado brazo de momento, multiplicado por el empuje del motor . Adems, un
momento de balanceo puede desarrollarse debido a la elevacin de
propulsin asimtrica generada por la seccin del ala detrs de la hlice
operativa. Estos momentos de guiada y / o rodar el avin hacia el motor
inactivo, una tendencia que debe ser contrarrestada por el uso del piloto de
los controles de vuelo: timn y alerones. El fallo del motor izquierdo se
traducir en un momento de guiada restante ms grande por el motor
derecho de operacin, y no al revs. Puesto que el motor de la derecha
operativo produce un momento de guiada ms grande, ser necesario que el
piloto a utilizar desviaciones de control ms grandes con el fin de mantener el
control de la aeronave, o una velocidad mayor. Por lo tanto, el fallo del motor
Troubleshooting Hard Starting
Cause Solution Procedure for Solution

1. Technique 1. Refer to operators manual 1. Solution is self-explanatory.
recommended starting
procedures.
2. Flooded 2. Clear engine 2. Crank engine with throttle full open
and mixture in idle cutoff.
3. Throttle valve open too 3. Set for approximately 800 3. Solution is self-explanatory.
far . RPM.
4. Insufficient prime (may be 4. Increase same. 4. Note: Make sure primer is not leaking.
accompanied by backfire).
5. Mag impulse coupling not 5. Remove and check for 5. Remove mag and check that spring is
operating properly. binding, or broken impulse not broken and fly weights move freely.
spring. Check torque on coupling retaining nut.
If unable to locate problem,
remove coupling and check according to
S.I. 1096 and SI 1189.
Troubleshooting Hard Starting (Cont)
6. Defective spark plugs or 6. Inspect and replace , or 6. Remove plugs, inspect, clean, and/or
ignition wire repair as necessary. replace as necessary.
Visually inspect ignition harness for
breaks and cracks. Test leads by
removing distributor block from mag and
using a Bendix high tension lead tester
No. 11-8888 or 11 8888-1 or equivalent
type equipment.
7. Low voltage at vibrator 7. Check with voltmeter and 7. Measure voltage between vibrator
input replace battery, if necessary, terminal marked "in and ground terminal
(Be sure battery terminals are while operating starter. Must be at least
clean and tight, also check 8 volts on 12 volt system, or 13 volts on
leads for condition.) 24 volt system.
8. Inoperative or defective 8. Check and replace vibrator, 8. If voltage is o.k, listen for interrupted
vibrator. if necessary. buzzing of vibrator during starting. If no
buzzing is heard, either vibrator is
defective or the circuit from the "output"
terminal on the vibrator to the retard
contact assembly is open. Check both
witch and retard circuit. Also check for
good electrical ground.
Troubleshooting Hard Starting (Cont)

9. Retard contact assy. in 9. Check all connections at 9. Retard points may not be closing due
magneto not operating switch and vibrator. Adjust to improper adjustment or may not have
electrically. Engine may kick retard points. See appropriate a good electrical connection in
back during cranking. Bendix Manual for procedures. circuit. Check for good contact
of switch and retard leads at magneto
and vibrator. Check condition of wire.
10. Vibrator Magneto 10. Check and replace, if 10. Disconnect Starter and all
combination not putting necessary.
Spark Plug Leads. Turn engine in
out electrically. right direction until retard
points open on ~1 cylinder firing position.
Hold ~1 plug lead approximately 3/16"
from ground, energize vibrator by turning
switch to start. Plug lead should throw a
shower of sparks to ground. If spark is
weak or missing, replace vibrator. Also
check mag for correct internal timing.
Proper duration of shower of sparks may
be checked by holding switch in start
position, and hand turning prop until

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f. Inserte el alojamiento de los amortiguadores de jebe,

g. Coloque un nuevo empaque en la

Inspeccin del Platino

Este Boletn es de Categora 3

3.- Inspeccin de 500 Horas

En teora, la lubricacin se basa en la separacin real de las superficies de

El aceite limpia el motor al reducir el desgaste abrasivo

Ventajas de lubricacin a presin:

La escala va desde 0-200

La bomba debe asegurar, en todas las condiciones de

Los balancines son

La presin en la cmara del flotador obliga al

El acelerador est asegurado en la

La volatilidad es la propiedad ms importante de las gasolinas de aviacin, junto con su

Ntese, en particular, el pico alto que

Fuerza Torsional - fuerza que tiende a girar a las

El movimiento lineal del pistn se convierte por diferentes tipos de articulacin

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