CLCULOS PRCTICOS DE ESTABILIDAD Y

COMPORTAMIENTO EN LA MAR EN EL
BUQUE ESCUELA DE LA FACULTAD DE
NUTICA DE BARCELONA

Trabajo Final de Grado

Facultat de Nutica de Barcelona

Universitat Politcnica de Catalunya

Trabajo realizado por:

XAVIER CIURANA LLORENS

Dirigido por:
MARCELLA CASTELLS i SANABRA

Grado en INGENIERA NUTICA Y TRANSPORTE MARTIMO

Barcelona, 06 de JUNIO de 2014

Departamento del CEN (Cincia i Enginyeria Nutiques)

1
2
Agradecimientos

Un muy sentido agradecimiento a todo el departamento del CEN de la Universitat

Politcnica de Catalunya (UPC) sin cuyo continuo apoyo, tanto para la realizacin de este Trabajo
como a lo largo de toda la carrera, ha resultado de inestimable ayuda. Un sentido agradecimiento
a Xavier Martnez de Oss, Marcella Castells Sanabra sin cuya gua espiritual este TFG no habra
resultado posible y Jordi Mateu por su apoyo a la hora de realizar las pruebas in situ sobre el
Barcelona.

3
Resumen
El presente estudio es fruto de un intenso Trabajo de campo realizado sobre la
embarcacin de la facultad de nutica de Barcelona que se encuentra en proceso de reparacin
tras unos aos de continuo desgaste. Por ello se realizarn varias pruebas que consistirn
bsicamente en la prueba de estabilidad o clculo del GM.
Para dicho clculo se realiz la misma prueba en distintos das con metodologa parecida
pero ligeras variaciones cada vez lo que dio lugar a distintos resultados que se estudiaran.
Tambin se comprobarn la informacin contenida en el certificado de arqueo emitido
por Capitana Martima de Barcelona, en especial el arqueo bruto del buque. Para ello se
emplear la metodologa que especifica la IMO que debe emplearse a la hora de emitir dicho
certificado. Una vez obtenidos resultados, comprobaremos nuestros resultados con el certificado
oficial.
Adems disertaremos sobre la posibilidad de pintar un disco Plimsoll segn el actual
convenio en vigor sobre lneas de carga de 1969. Por ltimo estudiaremos el sincronismo tanto
transversal como longitudinal del buque en aras de la seguridad de la navegacin y
comportamiento en la mar.

4
Objetivo general
Realizar un trabajo con futuras aplicaciones en el mbito de la facultad en las asignaturas
de Teora del Buque de los cuatrimestres Q3 y Q5. Mediante la realizacin por parte del autor
de la prueba de estabilidad y la determinacin del arqueo bruto del buque escuela de la
facultad, se esperan conseguir parmetros de navegacin del buque que son los que se estudian
de forma terica en las arriba mencionadas asignaturas. Dicho estudio prctico podra entrar a
formar parte del temario de dichas asignaturas, tal vez como un guin de prcticas para futuras
matriculados en la asignatura.

Objetivos especficos
Los parmetros del Barcelona que el trabajo de final de grado determinar sern
esencialmente los siguientes:

1. Clculo del arqueo bruto y posterior comparacin con el valor del certificado de
navegabilidad
2. Clculo del GM mediante la prueba de estabilidad: ese valor es clave en buques
mercantes (no tanto en yates de recreo) para determinar la viabilidad de la travesa con
el buque cargado.
3. Realizacin de una plantilla de un disco Plimsoll y medidas donde colocarla

Descripcin de la situacin que se desea

resolver
En la actualidad, la informacin terica con la que cuenta la facultad sobre su propio
buque escuela es ciertamente limitada. En nuestro caso nos centraremos nicamente en la falta
de curvas hidrostticas con las que debe contar todo buque para poder realizar los clculos de
estabilidad longitudinal y transversal. Sin ellas es imposible realizar clculo alguno sobre el
buque, puesto que las curvas son propias de cada barco.
La asignatura de teora del buque demuestra que los clculos que debe realizar todo
oficial de puente en las distintas operativas del buque emanan directamente de las curvas
hidrostticas, tal y como se ensea en la asignatura de Teora del buque.
Puesto que no se dispone de esa informacin de la embarcacin de la FNB se realizar una
metodologa alternativa y aproximada para realizar los clculos. Esa metodologa resulta ms
que suficiente para que un alumno de segundo curso de la facultad empiece a familiarizarse con
el mundo real y la forma de trabajar a bordo.

5
NDICE
I) NTRODUCCIN ............................................................................................................................................................................ 7
II) CLCULO DEL ARQUEO .............................................................................................................................................................. 11
II.a) Introduccin histrica al Convenio internacional sobre Arqueo de buques de 1969 ......................................................... 11
II.b) Conceptos previos: Tonelaje, Desplazamiento, Arqueo (Bruto y Neto) ............................................................................. 12
II.c) Determinacin del arqueo .................................................................................................................................................. 13
II.c.1) Arqueo bruto ......................................................................................................................................................... 13
II.c.2) Arqueo neto .......................................................................................................................................................... 15
III) PRUEBA IN SITU A BORDO DEL BARCELONA, DA 21/03/2014 ............................................................................................... 17
III.a) Operativa experimental ..................................................................................................................................................... 17
III.a.1) Herramientas utilizadas ....................................................................................................................................... 17
III.a.2) Operativa ............................................................................................................................................................. 19
III.b) Resultados obtenidos ........................................................................................................................................................ 20
IV) DETERMINACIN DE LAS LNEAS DE CARGA ..................................................................................................................... 22
IV.a) Introduccin ...................................................................................................................................................................... 22
IV.b) Marcas de francobordo ..................................................................................................................................................... 23
IV.c) Clculo del puntal de francobordo .................................................................................................................................... 26
IV.d) Escala de calados y colocacin en el Barcelona ................................................................................................................. 27
V) PRUEBA DE ESTABILIDAD Y CLCULO DEL GM ................................................................................................................... 28
V.a) Introduccin terica ........................................................................................................................................................... 28
V.b) Clculo del desplazamiento ................................................................................................................................................ 30
V.c) Prueba in situ, a bordo del da 21/03/2014 ........................................................................................................................ 33
V.c.1) Herramientas utilizadas ........................................................................................................................................ 33
V.c.2) Clculo del desplazamiento .................................................................................................................................. 34
V.c.3) Clculo del GM ...................................................................................................................................................... 37
V.d) Prueba in situ, a bordo del da 27/05/2014 ........................................................................................................................ 41
V.c.1) Herramientas utilizadas ........................................................................................................................................ 41
V.c.2) Operativa .............................................................................................................................................................. 42
V.c.3) Resultados obtenidos............................................................................................................................................ 45
V.e) Pruebas posteriores a bordo en das sucesivos .................................................................................................................. 47
V.f) Reflexin final sobre todos los resultados obtenidos .......................................................................................................... 48
VI) CLCULO DEL SINCRONISMO ........................................................................................................................................... 51
VI.a) Clculo del sincronismo transversal .................................................................................................................................. 51
VI.b) Clculo del sincronismo longitudinal ................................................................................................................................. 57
ANEXO I: Certificado de navegabilidad
ANEXO II: Lneas de carga o francobordo
ANEXO III: Disco plimsoll
ANEXO IV: Escala de calados

6
 I) INTRODUCCIN

El origen de los astilleros Belliure (que todava llevan el nombre del que los cre: Vicente
Belliure) se remonta al ao 1953 en Calpe (Valencia). Dedicada originalmente a la construccin y
reparacin de las embarcaciones de pesca del litoral Valenciano y del sur de Catalua,
posteriormente; en el ao 1974; ampli su rea de negocio e inici la construccin de yates,
siempre conservando cierta lnea clsica en cunto al diseo. La madera antao utilizada en la
construccin y reparacin de las embarcaciones de pesca, fue progresivamente siendo sustituida
por materiales sintticos y compuestos como el polister o la fibra de vidrio. Dichos materiales
siendo los mayoritariamente usados en la divisin de yates y embarcaciones de recreo, relegando
la madera a un plano meramente decorativo y no estructural como antao.
En 1983, Vicente Belliure con el objetivo de ocupar el espacio intermedio entre los veleros
que haba diseado con anterioridad, dise y produjo el Belliure 40. l lo describe como un
crucero de gran confort y alto rendimiento en la mar. Opt por un casco de gran manga para tener
el mximo espacio habitable, as como la capacidad de soportar el velamen con viento. El timn
se retard todo lo que fue posible a popa para conseguir la mxima virada y maniobrabilidad.
Tanto el casco como la cubierta se realizaron en una sola pieza y de forma independiente y se
unieron mediante un laminado de proa a popa. El espacio interior se distribuy en una sala
grande luminosa y confortable, tres camarotes dobles, dos a proa y uno a popa, dos baos y una
rea de cocina separada.
Fue diseado con una alta y potente jarcia para obtener un buen rendimiento en rgimen de
vientos medios. Y se dispuso de dos tipos de aparejo: Ketch y Clutter. Se construyeron tres
unidades en Ketch para la Escuela de la Marina Mercante que fueron destinados a La Corua, a
Tenerife y a Barcelona.
Se trata de un velero en que, con palabras de su propio diseador, se puede <<salir a navegar
sin preocuparse por la informacin meteorolgica>>
Actualmente la Facultat de Nutica de Barcelona dispone de uno de los tres modelos que se
hicieron tipo Ketch. El barco se utiliza para realizar salidas con los alumnos y algunas prcticas.
El velero Belliure propiedad de la facultad de nutica, debido a su arqueo de 17 GT, es
desgraciadamente inviable como medio para que los alumnos puedan conseguir horas de mar al
enrolarse en el barco, ya que la normativa de la facultad es la siguiente:

Los buques en los que se pueden realizar estas prcticas acadmicas son:
A bordo de buques civiles, a bordo de buques escuela designados por la DGMM y a bordo
de otros tipos de buques que determine a FNB []
a) Buques espaoles:
i. Listas 1 y 2: todos
ii. Listas 3 y 5: mayores de 100 TRB
iii. Listas 6 y 7: mayores de 75 TRB
iv. 8: mayores de 20 TRB
b) Buques extranjeros con caractersticas similares a los indicados en el apartado anterior.
(1)
El velero efectivamente est registrado en la lista 8, pero no entra (por poco) segn la

1
NORMATIVA DE PRCTICAS EXTERNAS , GRADOS, GUIA DOCENTE FNB (facultat de nutica de Barcelona)

7
normativa de la escuela al ser de 17 GT cundo son necesarios 20 GT.

Todos los anteriores datos figuran en el Certificado de Navegabilidad (anexo I al final del
presente trabajo). Construido en el ao 1985, el Barcelona tiene una peculiaridad respecto a
los dems barcos construidos por el mismo astillero y es el hecho de tener 2 palos, el mayor y el
de mesana, situado en medio de la baera de popa del yate.
Por tanto la temtica que tratar este trabajo ser la siguiente:
En primer lugar, comprobar el arqueo (bruto y neto) del Barcelona, mediante la regla de
la cadena
A continuacin se discutir segn el Convenio Internacional sobre Lneas de Carga de
1966 (Load Lines Convention, 1966) de la conveniencia; o no; de colocar un disco
Plimsoll en el francobordo del barco
Posteriormente:
Se evaluar el GM del barco mediante la prueba de estabilidad.
Se realizar un clculo del sincronismo transversal y longitudinal.

Cabe mencionar adems que no se dispone de curva hidrosttica alguna, cosa que resultara muy
til, por ejemplo, a la hora de calcular el desplazamiento. Puesto que no se dispone de dicha
informacin, deberemos recurrir a mtodos alternativos que se explicarn en su apartado
correspondiente.

CARACTERSTICAS DEL BARCO

Se trata de un velero de 12,2 metros de eslora, de gran manga, con una alta y potente
jarcia. Su calado es de 1,80 metros. La forma del casco es en U y con quilla. El peso del barco es
de aproximadamente 10 000 kg, por lo que se trata de un barco pesado. Cuenta con dos palos, el
mstil y la mesana. Ambos palos, as como tambin la botavara son de aluminio. Los palos estn
sujetos por jarcia de cable de acero inoxidable con una disposicin continua. Se trata de un
aparejo a tope de palo, en el cual los stays de proa y las burdas de popa, as como los obenques
altos, van fijados a tope del palo.
El mstil tiene una longitud proa-popa de 27 centmetros y un ancho de perfil de 17. De
la parte superior del mstil salen, lateralmente, un par de obenques altos, y longitudinalmente,
hacia proa hay un stay fijo y hacia popa un par de burdas. Las burdas consisten en dos cables
fijados a ambos lados del mstil que se ajustan mediante el uso de polipastos en sus extremos
inferiores. La unin del mstil con el casco es una base o fogonadura sobre la cual se encuentra
apoyado el palo. El interior de la embarcacin cuenta con un vstago de compresin. El mstil
dispone de dos pisos de crucetas en ngulo recto, un par de obenques diagonales y dos pares de
obenques bajos. La anchura de la primera cruceta, la ms alta, es de 1,36 metros y la de la
segunda, de 1, 76 metros. La mesana, por su parte, solo dispone de un piso de crucetas, un par
de obenques altos, dos pares de diagonales y un par de backstays.

8
 La quilla semicorrida ofrece una elevada estabilidad y una buena navegabilidad con fuerte
mar. En el interior de la quilla se ubica un lastre de plomo. El motor est situado sobre la quilla
para conseguir una concentracin de pesos. El barco dispone de depsitos de agua para 700 litros
y de gasoil para 500 litros. Se trata de un barco pesado con mucho volumen. El timn se
encuentra retardado para conseguir una mayor maniobrabilidad.
En cubierta dispone de un par de escoteros de gnova, uno por banda. De la interseccin
del anclaje del stay con la cubierta al principio del carril del escotero hay 5,90 metros y hasta el
final 8,75 metros, por lo que los escoteros miden 2,85 metros. El punto ms a proa del escotero
se encuentra a 1,60 metros de la lnea de cruja y el punto ms a popa a 1,55 metros.

9
La jarcia de labor actual cuenta con una serie de escotas y drizas de polister desgastadas como
consecuencia de una larga exposicin al sol y de su vida til.

En cuanto a las velas, el Barcelona dispone de una mayor, un gnova y una vela de mesana.
Se trata de tres velas de Dacron que no se encuentran en muy buen estado, estn deformadas y
algo quemadas por el sol. Adems los refuerzos de las velas, como los ollaos se han oxidado,
repercutiendo en las velas. Algunos de los patines de la vela mayor estn rotos, lo que significa
que no est bien repartida la carga entre los patines.

10
II) CLCULO DEL ARQUEO

II.a) Introduccin histrica al Convenio Internacional sobre

arqueo de buques de 1969

Antes de la aprobacin por parte de la asamblea general de la OMI (Organizacin Martima

Internacional) del arriba mencionado convenio sobre arqueo de buques, la expedicin del
correspondiente certificado de arqueo era propia de cada estado. Dicho documento legal,
especifica los arqueos bruto y neto del buque y de los cules depende no slo la capacidad de
carga del buque sino tambin el pago de las tasas portuarias que ste debe abonar en cada puerto
de recalada, entre otras cosas. Es por tanto un documento de gran importancia a bordo de todo
buque. Hasta la aprobacin del convenio de 1969 por la OMI, el documento era propio de cada
estado, pero por tanto, estaba limitado al mbito territorial de dicho estado. Ello resultaba por
tanto en un gran problema en cuanto a la explotacin del buque, puesto que ello obligaba al
armador a tener un certificado de arqueo para cada pas donde el buque fuera a entrar en puerto.
Y dada la gran movilidad geogrfica de un buque, obtener tantos certificados en estados
posiblemente muy dispares entre s poda implicar una gran complejidad operativa. El segundo
gran problema consista en que la metodologa para el clculo del arqueo no estaba unificada y
por tanto los resultados podan variar para un mismo buque. Concretando, un mismo buque
poda tener varios certificados de arqueo de varias banderas con distintos arqueos, siendo el
barco el mismo.
En ello consiste el gran avance que supuso la aprobacin del presente convenio, en la
armonizacin y aprobacin de una metodologa de clculo nica para el arqueo, aceptada y
reconocida por todos los estados miembros de la OMI. Ello supone una simplificacin en cuanto
a la explotacin comercial de un buque que nicamente necesita hoy da un nico certificado de
arqueo que le permita recalar en prcticamente todos los puertos del mundo.
Bien es cierto que existen 2 estados miembros de la OMI que no han adoptado dicho
convenio por la presencia en su territorio de los 2 canales de navegacin artificiales sobre el
globo: Egipto y Panam, donde se encuentran los canales de Suez y Panam respectivamente.
Dichos estados tienen un arqueo propio en el que se basa el clculo de las tasas para pasar por
ellos: Suez Tonnage y Panam Tonnage.
El presente estudio se centrar nicamente en el clculo del arqueo segn el Convenio
Internacional sobre arqueo de buques, firmado en Londres el 23 de Junio de 1969.

11
 II.b) Conceptos previos: Tonelaje, Desplazamiento, Arqueo (Bruto
y Neto)

El Tonelaje de un buque (contrariamente a lo que el nombre sugiere) se refiere al volumen

de ste (no a su peso o masa), el Desplazamiento es un peso (existiendo varias unidades como la
Long Ton, Metric Ton; Moorsom Ton y dems) y el arqueo es una unidad adimensional pero
relacionada directamente con el volumen del buque. Es adimensional y en el Certificado de
Arqueo que debe llevar todo buque constan normalmente 2 valores: el arqueo bruto y el arqueo
neto.
Segn el Convenio de arqueo, de 1969: Arqueo bruto es la expresin del tamao total
de un buque determinada de acuerdo con las disposiciones del presente convenio (2). Es decir, el
trmino se refiere al volumen total del buque aunque es una unidad adimensional y no es
estrictamente un volumen.
Por otro lado el Arqueo Neto es la expresin de la capacidad de carga, utilizable
de un buque, determinada de acuerdo con las disposiciones del presente convenio ( 3). Es decir,
de nuevo sin ser estrictamente un volumen en el sentido que le da la fsica pura, s que el arqueo
neto da una idea del volumen de carga que puede transportar un buque.
Insistiendo de nuevo en el concepto, el arqueo no es un volumen y por tanto no puede
usarse para realizar planos de estiba, clculos de espacio en bodega, etc Es un valor
adimensional que tiene valor por ser la referencia sobre la cual se calculan las tasas portuarias
que debe abonar el buque cuando recala en un puerto.

2
CONVENIO INTERNACIONAL SOBRE ARQEUO DE BUQUES, 1969; Art. 2.4
3
CONVENIO INTERNACIONAL SOBRE ARQEUO DE BUQUES, 1969; Art. 2.5

12
 II.c) Determinacin del arqueo

II.c.1) Arqueo Bruto

La frmula por la que se calcula el arqueo bruto de toda embarcacin, segn el convenio
de 1969 es:

= 1 . (4)

Siendo:

GT (Gross tonnage): toneladas de registro bruto

K1: Coeficiente adimensional que viene dado por la siguiente frmula

1 = 0,2 + 0,02. log10

V: Volumen total de todos los espacios cerrados del buque en m3

El clculo de este ltimo volumen es el factor decisivo y que plantea siempre la mayor
complejidad para calcular el arqueo de un buque. En efecto al ser la forma de un buque compleja
geomtricamente, no existe frmula matemtica que permita aproximarla con la suficiente
exactitud (como podra ser el volumen de un cubo o una circunferencia).
Otro problema a la hora de calcular el anterior volumen es el concepto de Espacios
cerrados. Siempre segn el convenio, son espacios cerrados todos los limitados por el casco del
buque, por mamparos fijos o movibles y por cubiertas o techos que no sean toldos permanentes
o movibles. Ninguna interrupcin en una cubierta, ni abertura alguna en el casco del buque, en
una cubierta o en el techo de un espacio, ni tampoco la ausencia de mamparos impedir la
consideracin de un espacio como espacio cerrado (5).
En el caso del Barcelona al ser un yate de vela, no existe estructura alguna por encima de
la cubierta superior y por tanto podemos considerar que el volumen de los espacios cerrados es
el delimitado por el casco del buque y la cubierta superior. Para calcular dicho espacio existiran
distintas metodologas. Unas ms exactas como sera el mtodo de los trapecios o el mtodo de
Simpson (6). Ambas metodologas de clculo exigiran ir a bordo del Barcelona y con un medidor,
medir fsicamente la bodega del buque a intervalos regulares (distintos segn la metodologa
utilizada). Tambin habra sido posible realizar las mediciones sobre el plano del buque, pero
como ya comentamos en la introduccin, no disponemos de esa valiosa informacin.
Para salvar los anteriores obstculos, utilizaremos un mtodo alternativo, llamado la
regla de la cadena. Dicho mtodo consiste en pasar una cadena por el exterior del forro, al nivel

4
CONVENIO INTERNACIONAL SOBRE ARQUEO DE BUQUES, 1969, ANEXO I, REGLA 3
5
CONVENIO INTERNACIONAL SOBRE ARQUEO DE BUQUES, 1969, ANEXO I, REGLA 2.4
6
ver TEORA DEL BUQUE: Flotabilidad y estabilidad, Ed. UPC, Joan Olivella puig

13
de la cuaderna maestra del buque (la de mayor manga) y medir la longitud de dicha cadena, que
equivale al permetro del buque en ese punto. Posteriormente medir la eslora mxima del buque.
El arqueo se obtiene mediante la siguiente frmula:

+ 2
( 2 ) .
. = .
2.83

Y sabiendo que:

Ton. Moorsom = V / 2.83

Resulta:

+ 2
= ( ) . .
2

Siendo:

V: Volumen total de todos los espacios cerrados del buque en m3

E: Eslora total medida del buque

M: Manga

Lc: Largo de la cadena

f: factor: 0.18 para casco metlico, 0.17 para buque de madera o de construccin mixta (nuestro
caso)

14
II.c.2) Arqueo neto

La frmula que el convenio impone es la siguiente:

4. 2
= 2 . . (3.) + 3 . (1 + 102 ) (7)

Siendo:

NT (Net tonnage): Toneladas de Registro neto; no se tomar inferior a 0,25.GT

K2 coeficiente adimensional

2 = 0,2 + 0,02. log10

Vc: volumen total de los espacios de carga en m3

d: Calado de trazado en el centro del buque expresado en metros (el calado medio)

D: puntal de trazado en el centro del buque expresado en metros

+ 10000
3 = 1,25.
10000

N1: Nmero de pasajeros en camarotes que no tengan ms de 8 literas

N2: Nmero de los dems pasajeros

Cundo N1+N2 sea inferior a 13, las magnitudes N1+N2 se considerarn iguales a cero

4.d 2
El factor (3.D ) no se tomar superior a 1

4.d 2
El trmino K 2 . Vc . (3.D) no se tomar inferior a 0,25.GT

El arqueo neto (NT) no se tomar inferior a 0,30.GT

En el caso del Barcelona, al ser un yate de recreo, no se le puede considerar aplicable

volumen de carga alguno, por lo que el valor de Vc se tomara igual a cero y nicamente se
computara en la frmula global del arqueo la parte correspondiente a los pasajeros. Puesto que
el certificado de navegabilidad especifica 12 pasajeros permitidos, para la aplicacin de la frmula
resulta: N1 = 12 y N2=0, pero como la suma de ambos valores es menor de 13, el valor a introducir

7
CONVENIO INTERNACIONAL SOBRE ARQUEO DE BUQUES, 1969, ANEXO I, REGLA 4

15
es 0.
Debido a lo complejo que resulta manejar esos datos con una calculadora simple, la
opinin del autor es que una hoja de clculo tipo EXCEL resulta una herramienta de trabajo
tremendamente til, pues programndolo previamente (por supuesto con los muchos factores
limitantes de cada parmetro) llegamos a, nicamente introduciendo las mediciones hechas en
el buque, obtenemos los arqueos brutos y neto respectivos. Posteriormente comparndolos con
el certificado de arqueo real que tiene el buque, podemos evaluar lo correcto de nuestra
metodologa.

16
III) PRUEBA IN SITU A BORDO DEL BARCELONA, DA 21/03/2014

III.a) Operativa experimental

III.a.1) Herramientas utilizadas

una cinta mtrica de 20m de largo; suministrada por el alumno:

una cadena con un ancho de eslabn de unos 25 mm; suministrada por el departamento
de Estudios Nuticos de la Facultad.
En la siguiente imagen puede verse:

Teniendo en cuenta que la manga del buque es de 3,90m y asimilando que al nivel
de la cuaderna maestra la forma del buque es similar a una semicircunferencia podemos
calcular aproximadamente el permetro del buque que equivale a la longitud de la
cadena. Este valor resulta meramente indicativo de la longitud de la cadena que
debemos usar, el valor a utilizar ser la medicin real.

17
Obtenemos as:

Permetro = 2 r = D = M = 3.9 = 12,3m

Siendo:
r: radio
D: dimetro = 2 r
M: manga = D

Puesto que es un valor meramente aproximado tomaremos 15m de cadena para

andar sobre seguro. Puesto que ninguna cadena tena esa longitud, se unieron 2 cadenas,
de unos 4m cada una, con un grillete.

18
 III.a.2) Operativa

Puesto que el Barcelona tiene una orza por la zona del travs, la cadena se pas por la
proa, agarrada entre dos personas por los costados de babor y estribor y se fue avanzando en
direccin hacia popa. La medicin corresponde al punto ms apopado posible (aproximadamente
hacia la mitad de la lnea de cruja). En la siguiente fotografa puede apreciarse como se fij la
cadena al pasamanos, una vez llegados a esta posicin:

Con la cadena fijada en los pasamanos del buque y formando el arco catenario
correspondiente se marcaron los niveles correspondientes al francobordo. Las marcas pudieron
realizarse con rotulador permanente. Posteriormente se coloc la cadena sobre el muelle y se
midi con una cinta mtrica, obteniendo la medicin anunciada a continuacin

19
 III.b) Resultados obtenidos

A continuacin enunciamos los datos obtenidos fsicamente en el Barcelona, por el autor y la

tutora de este proyecto:

Longitud de la cadena

= 7,70

A continuacin puede verse de forma ilustrada como se tom dicha medida:

Volumen del buque:

+ 2
= ( ) . . = 68,63 3
2

Siendo

20
 = = 3,90

= = 12

= 0.17 ( )

Factor K1

1 = 0,2 + 0,02. log10 = 0.2367

GROSS TONNAGE (ARQUEO NETO)

= 1 . = 16,25

Dicho resultado resulta coherente puesto que el certificado de navegabilidad anuncia

16,71 GT (ver anexo III).

21
IV) DETERMINACIN DE LAS LNEAS DE CARGA

IV.a) Introduccin

Igual que el convenio sobre arqueo de buques, que hemos estudiado ampliamente en el
apartado anterior, el convenio que trataremos a continuacin sobre lneas de carga, tiene
tambin una importancia inmensa. En efecto, establece un criterio uniforme a escala mundial
sobre el nivel de francobordo mnimo que debe tener un buque al realizar un plan de estiba al
salir de puerto y durante toda la travesa.
Antes de la entrada en vigor del convenio, era criterio del armador, como propietario final
del buque, la decisin de hasta qu punto deba cargarse el buque. Y por tanto es lgico que el
criterio utilizado, igual que en muchos aspectos del mbito laboral, fuera estrictamente
econmico incluso si ello comportaba una disminucin de la seguridad de la tripulacin. No
olvidemos que el armador, no realiza la travesa a bordo, incluso rarsimas veces sube a bordo,
sino que permanece casi siempre en tierra. Y claro el francobordo es una de las medidas de
seguridad bsicas que determina la estabilidad del buque, cunto mayor francobordo, mejor
resistir el buque los golpes de mar. Cunto ms cerca est la cubierta superior del nivel del mar,
mayor es la posibilidad de que el barco se inunde al escorar o al dar algn pantocazo. Este
concepto corresponde a la reserva de flotabilidad, es decir la distancia entre la cubierta superior
estanca y la superficie de flotacin a mxima carga, por supuesto en el momento en que esta
distancia sea cero, el agua inundara las bodegas y el barco zozobrara.
Por tanto la seguridad del buque y la tripulacin exige que el francobordo sea mximo,
pero por otro lado la viabilidad econmica de la aventura martima exige que el barco se cargue
hasta el mximo posible y por tanto exige un francobordo mnimo. A la hora de la verdad primar
siempre el criterio del armador, puesto que l es el propietario del buque y el patrn de la
tripulacin que lo tripula. Esta situacin propia de un sistema econmico capitalista, abocaba
muchas veces a barcos sobrecargados y que se hundan durante temporales por no tener
francobordo suficiente y con la consiguiente prdida de vidas humanas por mera codicia.
Por tanto el convenio de lneas de carga establece un francobordo mnimo en funcin de
varios criterios que se estudiarn a continuacin a lo largo de este captulo, y que deben
respetarse por parte del armador en cualquier circunstancia aunque existieran razones
(econmicas) para cargar ms el buque.

22
 Caso del Barcelona
Es importante decir que as como el convenio de arqueo se aplica a todo buque,
independientemente de su tamao o finalidad (comercial o recreativa), el convenio de lneas de
carga se aplica nicamente en el caso de marina mercante, quedando toda la nutica deportiva
(yates) excluidos (8).
Sin embargo puesto que este estudio es meramente acadmico, aplicaremos el convenio
por mero estudio cientfico.

8
Convenio sobre lneas de carga, 1966: Art. 5, Ap.d): El presente convenio no se aplicar a: [] Los yates de re-
creo que no se dediquen a ningn trfico comercial

23
 IV.b) Marcas de francobordo

En el anexo II, se encuentra un dibujo ilustrativo de cmo son las lneas de francobordo
que deben situarse en el travs del buque.
Primero observamos en la parte izquierda del dibujo el disco Plimsoll. El nombre
proviene del parlamentario ingls que promulg su uso en 1875, en el entonces imperio britnico
y que supuso un antecedente al convenio de francobordo actualmente en vigor. La parte del
crculo resulta nicamente esttica, pues lo importante es la lnea diametral al crculo y que es
una marca de agua que siempre debe estar visible en cualquier condicin de carga del buque. Por
lo tanto esta lnea debe estar por encima de la lnea de flotacin en todo momento, lo que de
facto delimita un francobordo mnimo (distancia desde la lnea de flotacin a la cubierta
superior).
Si ahora observamos la parte derecha del dibujo, vemos que la lnea central del disco
Plimsoll est al mismo nivel que la lnea derecha identificada con una V (si usamos bibliografa
inglesa, sera una S proveniente de Summer), que corresponde al calado de verano. Este
calado es la referencia bsica de todos los dems y es el puntal (distancia vertical) entre la
cubierta superior o de intemperie y el puntal de francobordo. A continuacin, en el siguiente
apartado definiremos el puntal de francobordo, por ahora acabaremos de definir los dems
calados definidos en el Anexo II.
T: calado de agua tropical, agua de mar pero en zonas tropicales (por ejemplo el
golfo de guinea)
D o F (de Fresh water): agua dulce, en el caso de ros, por ejemplo remontando
el Rin hacia la Ruhr en Alemania.
TD o TF (de Tropical Fresh Water), agua dulce tropical, por ejemplo remon-
tando el Amazonas hacia Manaos o ms all hasta Iquitos en Per remontando el
Putumayo

Los anteriores calados permiten cargar el buque por encima del disco Plimsoll y por eso suponen
un permiso superior respecto al calado de verano.
Por otro lado tenemos calados que restringen en mayor medida el calado de verano por
suponer condiciones de la mar ms desfavorables.
I o W (por Winter), el calado de invierno, podra ser por ejemplo si navegra-
mos por el canal de la Mancha en el mar del Norte.
ANI o NAW (North Atlantic Winter), Invierno Atlntico Norte, es el calado me-
nor de todos.

La descripcin exacta del calado correspondiente segn la zona geogrfica en la que nos
encontremos es el Anexo II del convenio (reglas 46 a 52). Por ejemplo, para nuestro caso
particular, estamos localizados en Barcelona, mar mediterrneo. En este mar, el convenio dice lo
siguiente: Este mar se incluir en las zonas de verano. Sin embargo, para barcos de 100m o
menos de eslora, se considerar como regin peridica de invierno la regin limitada:
Al norte y al oeste por las costas de Francia y Espaa y el meridiano de longitud
3E desde la costa de Espaa hasta la latitud 40N;
Al sur por el paralelo de latitud 40N desde el meridiano de longitud 3E hasta la
costa occidental de Cerdea;
Al este por las costas occidental y septentrional de Cerdea desde la latitud 40N
hasta la longitud 9E, por el meridiano de longitud 9E, hasta la costa meridional

24
 de Crcega, por las costas occidental y septentrional de Crcega hasta la longitud
9E y desde aqu por la loxodrmica hasta el cabo Sici 9

Si examinamos con una carta nutica el prrafo anterior y recordamos que las
coordenadas de Barcelona son 41 21,3 N; 2 10.0E; podemos concluir que por poco pero
Barcelona (y 12 millas mar adentro) queda excluida de la zona de invierno. Por tanto parece que
podramos concluir que no es necesario marcar el calado de invierno.
A continuacin se representa en una carta la posicin de Barcelona respecto a la zona de invierno.

ZONA DE INVIERNO

En el caso particular del Barcelona, puesto que se trata de un barco de vela el convenio
tambin especifica que en los barcos de vela, slo ser necesario marcar las lneas de carga de
agua dulce y de Atlntico norte de invierno (10).
Sin embargo en el caso del Barcelona, puesto que su certificado de navegabilidad
especifica que su navegacin no puede ser ms all de 12 millas de la costa, podemos concluir
que el disco Plimsoll nicamente resulta suficiente para cumplir con el convenio de lneas de
carga. En efecto el convenio especifica que Estas lneas podrn omitirse cuando las
caractersticas de un buque, o la naturaleza del servicio del mismo , o los lmites asignados a sus
zonas de navegacin hagan inaplicables alguna o algunas de ellas (11). Ya hemos visto que
nicamente resulta aplicable el calado de verano, los calados de invierno y invierno Atlntico
norte quedan excluidos as como los de agua dulce.

9
Convenio sobre lneas de carga, 1966: Anexo II, Regla 51.3
10
Convenio sobre lneas de carga, 1966: An0exo I, Regla 6.7
11
Convenio sobre lneas de carga, 1966: Anexo I, Regla 6.5

25
 IV.c) Clculo del puntal de francobordo

Para conocer la posicin donde colocar el disco Plimsoll, el convenio de lneas de carga
especifica seguir la siguiente metodologa, especificada en el Anexo I, Regla 3:

. ( )
=

Siendo:

D: Puntal de francobordo

T: espesor medio del forro a la intemperie, fuera de las aperturas de cubierta.

S: longitud de las superestructuras (en nuestro caso no hay, S=0)

L: eslora

Sobre este ltimo punto de la eslora, cabe destacar que este convenio define de forma particular
a qu se refiere por eslora: La eslora utilizada ser igual al 96% de la eslora total de una flotacin
situada a una distancia por encima de la quilla igual al 85% del puntal mnimo de trazado medido
desde el canto alto de la quilla o a la distancia entre la cara de proa de la roda y el eje de la mecha
del timn en esta flotacin si esta ltima es mayor. En los buques proyectados para navegar con
asiento de quilla, la flotacin en la que se ha de medir la eslora debe ser paralela a la flotacin de
proyecto (12).

12
Convenio sobre lneas de carga, 1966: Art. 2.8

26
 IV.d) Escala de Calados y colocacin en el Barcelona

El calado de un buque corresponde a la distancia medida en sentido vertical desde la quilla

hasta la lnea de flotacin. El calado depende de distintos parmetro del buque como pueden ser
su construccin, su carga, estiba de la misma, niveles de los tanques de combustible y lastre, etc
Los calados no son solamente uno para un buque, se miden calados de proa, popa (en las
perpendiculares de proa y popa respectivamente) y en el medio del buque (en su cuaderna
maestra), pudiendo este ltimo distinguirse entre calado medio a estribor y a babor.
Para un buque mercante, para facilitar la tarea del primer oficial a la hora de confeccionar
el plan de estiba, suele existir una escala de calados en cada uno de los puntos antes mencionados
para permitir su lectura de forma rpida y fiable. Una escala de calados significa unos valores
prefijados, normalmente soldados al forro del buque, que indican el calado en ese punto
nicamente viendo por dnde queda la lnea de flotacin.
La escala de calados viene expresada en nmeros arbigos. En estos casos, la escala est
expresada en centmetros. Existen tambin escalas de calados cuyos valores estn expresados en
pies (y pulgadas). En el anexo IV se incluye una escala de calados a escala real del Barcelona para
su eventual pintado en el casco del buque.
Normalmente la colocacin del disco Plimsoll exigira el clculo previo del puntal de
francobordo, segn la normativa del apartado anterior, sin embargo en nuestro caso puesto que
ya disponemos del calado de verano del Barcelona (1,8 m), colocaremos los calados medidos
desde la quilla. En el Anexo III se presenta un diagrama a escala real (escala 1:1) de la plantilla
que posteriormente se colocar en los costados del Barcelona.
Los clculos que se realizaron para el diagrama del Anexo III son los siguientes:

CALADO DE VERANO

= 1800
CALADO DE INVIERNO

1800
= = = 1800 = 1800 37,5 = 1762.5
48 48

CALADO DE INVIERNO ATLNTICO NORTE

= = 50 = 1762.5 50 = 1712.5

CALADO DE AGUA TROPICAL

1800
= + = 1800 + = 1800 + 37.5 = 1837.5
48 48

CALADO DE AGUA DULCE

10000
= = + = 1800 + = 1800 + 83.3 = 1883.3
40. 40.3

27
Siendo:
Dv: Desplazamiento en el calado de verano
Tcv : Toneladas por centmetro de inmersin en el calado de verano (por analoga
con otros buques similares al Barcelona, se tom un valor de 3 t/cm)

CALADO DE AGUA DULCE TROPICAL

1800
= = + = 1883.3 + = 1883.3 + 37.5 = 1920.3
48 48

28
V) PRUEBA DE ESTABILIDAD Y CLCULO DEL GM

V.a) Introduccin terica

Esta experiencia es la que se utiliza para determinar la estabilidad del buque, en caso de
no disponer de los datos hidrostticos del buque. Esto es, la capacidad que este tiene de
autoadrizarse (volver a su posicin vertical) cundo es escorado por el oleaje. Conocer este valor
es crucial a la hora de planificar una ruta ya que de estar al lmite de la estabilidad por efecto de
la posicin de la carga en la bodega, el buque podra no ser capaz de autoadrizarse, creando una
escora permanente durante todo el viaje, o incluso peor, llegar a zozobrar.
De forma matemtica los valores que definen la estabilidad inicial del buque son los
vectores GM (altura metacntrica). La prueba de estabilidad consistir precisamente en evaluar
de forma numrica GM. La justificacin terica del porqu este factor determina la estabilidad
del buque no se ofrece en este trabajo, pero est ampliamente explicado en los apuntes del
Profesor Olivella (13).
Enunciamos a continuacin cmo se realiza la prueba in situ (sobre el buque), para
determinar el GM:
Se coloca una plomada en la vertical de la lnea de cruja del buque y cuya altura
depender de la longitud del cabo y del punto de fijacin. Colocaremos en el extremo de dicha
plomada (sobre la cubierta inferior por ejemplo) una regla milimetrada que nos permitir
posteriormente la lectura del apartamiento de la vertical de la plomada. Una vez dispuesta esta
primera parte, colocaremos sobre la cubierta superior un peso (suficiente para que la escora sea
claramente legible), situado en el plano diametral del buque y que posteriormente
desplazaremos a una distancia conocida sobre un costado (indistintamente babor o estribor).
A continuacin se adjunta un dibujo explicativo del proceso

Puede justificarse que siguiendo la metodologa anterior, el valor del GM es:

. .
=
.
13
Teora del buque: flotabilidad y estabilidad, cap. 10: estabilidad inicial

29
 Siendo:

GM: altura metacntrica transversal (expresado en metros)

p: peso a desplazar (en nuestro caso para ahorrarnos el trabajo previo de tarar un peso
desconocido, utilizaremos 4 sacos de cemento de 25kg cada uno: 100kg en total.
Por tanto p= 100kg

dt= Desplazamiento transversal del peso p (distancia en sentido transversal que hemos
desplazado el centro de gravedad del peso p), expresado en metros

L: Longitud de la plomada, expresada en metros

D: desplazamiento del buque

: lectura sobre la regla graduada del apartamiento de la plomada

Normalmente, todos los datos anteriores seran conocidos y nicamente restara

introducirlos en la frmula del GM para obtener el resultado. Sin embargo, en nuestro caso, nos
encontramos con un grave problema aadido a la hora de calcular el GM.
Si contramos con las curvas hidrostticas del buque, mediante la lectura del calado medio
y corrigiendo con la densidad del agua de mar del puerto de Barcelona, podramos determinar
de forma exacta el desplazamiento del buque. Puesto que no se dispone de dichas curvas debido
al inexorable paso del tiempo y la complicacin que implica la transmisin de datos entre
comprador y vendedor, evaluar el desplazamiento del Barcelona resulta imposible. Ser necesario
buscar una metodologa alternativa para determinar dicho parmetro.

30
 V.b) Clculo del desplazamiento

La metodologa que seguiremos para calcular el desplazamiento del Barcelona ser la

siguiente:
En general, toda la teora del buque parte esencialmente del principio de Arqumedes.
Existen varios enunciados, pero uno de ellos podra ser que el Peso de un objeto sumergido en
un fluido es igual al peso de agua desplazado. La consecuencia lgica del enunciado anterior es
que cuando sumergimos un objeto en un fluido, existe una fuerza igual y de sentido opuesto al
volumen sumergido del objeto en cuestin. Dicha fuerza se denomina Empuje.
Si realizramos el diagrama de equilibrio de un barco, sabemos que el peso debe ser igual
al empuje realizado por el agua (si el peso fuera superior al empuje, el barco se hundira y
estaramos en presencia de un submarino). Sabemos asimismo que el peso es igual a la masa del
objeto por la gravedad de la tierra. Por otro lado el empuje, segn el teorema de Arqumedes es
igual al peso de agua desplazada. Lgicamente, el peso de agua desplazada ser el volumen de la
carena del buque (volumen sumergido del buque), por la densidad del agua del puerto
(recordemos que un volumen por una densidad es un peso) y multiplicado de nuevo por la
constante gravitacional.
Enunciando el razonamiento anterior de forma matemtica:
Sea E: empuje del agua

= . .

Sea P: peso del buque

= .

Siendo m: masa del buque y g: constante gravitacional

En este momento cabe destacar un punto crucial: lo que es denominado en fsica la masa
m del buque es exactamente el desplazamiento que estamos intentando averiguar. En efecto el
mundo nutico ha desarrollado una nomenclatura propia e incluso a veces poco rigurosa
cientficamente, pero en nuestro caso m es el desplazamiento (haciendo un abuso del lenguaje,
lo llamaremos el peso total del buque; realmente es su masa puesto que el peso es la masa por
la gravedad).
En cualquier caso y siguiendo con la fsica del equilibrio del buque, el peso debe ser igual
al empuje:

=
. . = .

. =

(Introducindonos ya en el mundo nutico, hemos justificado previamente que m = D; el

desplazamiento)

31
 Por tanto podemos escribir:

. =

Por tanto y segn este ltimo resultado, para determinar el desplazamiento del Barcelona,
necesitamos determinar su volumen de agua sumergido y la densidad del agua de mar.
La determinacin de la densidad del agua de mar es relativamente poco problemtica,
podemos utilizar el valor generalmente usado (agua de mar = 1,025 ton/m3) o evaluarlo de forma
experimental mediante un densmetro como el que se muestra en la siguiente imagen.

32
 El verdadero problema es determinar el volumen sumergido del buque. Y en el fondo, nos
encontramos igual que al principio de este dilatado razonamiento fsico. No existe manera (sin
curvas hidrostticas) de cuantificar el volumen sumergido del buque de forma exacta.
Recordemos que al principio de este estudio, cundo intentbamos calcular el arqueo del
buque, tenamos el mismo problema que ahora para calcular el volumen interior del buque. En
aquella ocasin, utilizamos la frmula de la cadena para determinar el volumen del buque (14).
En aquella ocasin calculbamos el volumen total del buque. En este caso nicamente
necesitamos el volumen sumergido del buque: por lo tanto mediremos la longitud de la cadena,
pero nicamente hasta la lnea de flotacin (y no hasta la cubierta superior como antes).
Recuperando la frmula, con los mismos valores, excepto el valor de
Lc: longitud de la cadena medida hasta la lnea de flotacin

+ 2
= ( ) . .
2

Y aadiendo la densidad del agua de mar podemos escribir:

= .

+ 2
= ( ) . . .
2

14
Ver apartado sobre el clculo del Arqueo

33
 V.c) Prueba in situ a bordo del da 21/03/2014

V.c.1) Herramientas utilizadas

una cadena con un ancho de eslabn de unos 25 mm

En la siguiente imagen puede verse:

una cinta mtrica de 20m de largo; suministrada por el alumno:

una segunda cinta mtrica de 5 m de largo
una plomada (una rabiza con un peso atado en su extremo) de 7,70m de longitud
4 sacos de cemento

34
 V.c.2) Clculo del Desplazamiento

Anteriormente hemos justificado que para calcular el valor del GM, es necesario
previamente haber calculado el desplazamiento del buque. Justificamos tambin que para ello
necesitamos utilizar de nuevo la regla de la cadena, tomada en la lnea de flotacin del buque. La
operativa es la misma que cundo calculbamos el arqueo bruto, nicamente tener en cuenta
que en esta ocasin no es posible utilizar rotulador puesto que con el agua de mar se borra. En
su lugar marcamos la lnea de flotacin en la cadena con una rabiza en cada eslabn
correspondiente; a babor y estribor (por supuesto atadas con un as de gua, nudo marinero por
excelencia).
Puesto que el costado de estribor estaba contra el muelle, la medicin result sencilla.
nicamente extremar la precaucin que el buque no se mueva mientras tomamos la medida y
nos atrape alguna extremidad. Ante la menor duda, aadir alguna defensa en la zona para mayor
seguridad. (El da de la medicin fue necesario aadir 2 defensas por tener viento de mar, fuerza
6-7).
Del lado del mar en cambio, fue necesario utilizar una lancha hinchable puesto que la
cubierta superior del Barcelona resulta demasiado elevada como para poder tomar la medida
hasta la lnea de flotacin. A continuacin se presentan dos fotografas que ilustran muy
grficamente como se tomaron las medidas.

35
Densidad del agua de mar

Tambin ser necesario calcular la densidad del agua de mar para determinar el
desplazamiento del buque. Para ello utilizaremos un densmetro con el que podremos obtener
directamente la densidad del agua de mar que utilizaremos durante el experimento.

= 1,030
3

Cabe mencionar que la densidad promedio del agua de mar es de 1,025 ton/m3, el
resultado por tanto es coherente.

Resultados obtenidos

La longitud de la cadena medida fue de:

= 5,50

Y densidad del agua de mar

36

= 1,030
3

Recordemos las dimensiones del buque:

= = 3,90

= = 12

= 0.17 ( )

Obtenemos por tanto:

+ 2
= ( ) . . = 45,06 3
2

Y el desplazamiento resultante:

= . = 46,42

Es importante mencionar que el anterior valor resulta del todo improbable para un yate a vela de
las caractersticas del Barcelona. El desplazamiento esperado debera estar alrededor de unas 10
toneladas. Es tambin cierto que la metodologa que usamos no est reconocida. Por tanto el
anterior resultado no puede ser validado y nos conformaremos con un valor promedio del
desplazamiento tomando la media de los desplazamientos de otros buques de caractersticas
similares.
=

37
 V.c.3) Clculo del GM

Operativa

Es necesario preparar el equipo descrito al principio de este apartado:

Atamos la plomada a la botavara, debe pasar por el portillo situado en el plano de cruja,
en la cubierta superior y llegar lo ms a ras posible de la cubierta inferior ya en la acomodacin.

PLOMADA

En la foto, podemos observar que la botavara no est perfectamente centrada sobre el

plano de cruja, debido al viento que soplaba el da de la prueba. Para corregir la posicin de la

38
botavara, es necesario tensar su escota situada totalmente a popa.
En la siguiente fotografa puede apreciarse, ya en la cubierta inferior el dispositivo que se
utilizar para medir la escora una vez desplazado el peso a babor.

PLOMADA

CINTA MTRICA

HOJA EN BLANCO PARA MARCAR

Sobre la hoja en blanco marcaremos primero el cero; cuando el peso est sobre la lnea
de cruja; y luego desplazaremos el peso a babor y marcaremos la nueva posicin de la plomada
y as podremos evaluar el apartamiento de la plomada (L).
Desplazar el peso a babor significa sencillamente primero colocar los cuatro sacos de
cemento primero sobre la lnea de cruja y posteriormente desplazarlos una distancia conocida
hacia uno de los costados (en nuestro caso babor). Es preferible desplazarlos lo mximo posible
para crear una mayor escora y por tanto que la medicin sea ms precisa. A continuacin se
adjuntan cuatro fotografas del proceso:

39
1-Colocacin del peso sobre la lnea de cruja

2- Traslado del peso al costado de babor

40
 Resultados obtenidos

Para una distancia de peso desplazada de:

= 1,40

Obtuvimos un apartamiento de la plomada de :

= 4 = 0,04

Y recordemos los dems parmetros del experimento:

Desplazamiento del buque:

= 10

Peso a desplazar:

= 100 = 0,1

Longitud de la plomada:

= 2,93

Y por tanto podemos calcular el GM:

. .
= = 1,025
.

41
V.d) Prueba in situ a bordo del da 27/05/2014

V.c.1) Herramientas utilizadas

La plomada que ya usaramos el 21 de marzo.

Una regla graduada para medir el apartamiento que fue fabricada exprofeso para
esta aplicacin, en el taller del muelle de la UPC.

2 Baldes de agua de volumen conocido para crear la escora del buque

1 Densmetro para medir la densidad del agua de mar

42
 V.c.2) Operativa

La metodologa utilizada es la misma que la que se utiliz el da 21 de Marzo, pero esta

vez utilizaremos agua de mar para escorar el buque. De esta forma podemos colocar ms peso al
costado y adems mejoramos la manera de leer el desplazamiento de la plomada.
En primer lugar es necesario colocar la plumada sobre la lnea de cruja, atada a la botavara
y marcar la referencia central sobre la regla graduada.

A continuacin podemos pasar a llenar los baldes situados al costado de babor.

43
 Con una garrafa de 10 litros, rellenamos progresivamente los 2 baldes de unos 150 litros
de capacidad con agua del muelle. Una vez rellenados y habiendo creado la escora necesaria
para el experimento, pasamos a medir la densidad del agua para poder obtener el peso de
agua.
Para ello utilizamos el densmetro que fue adquirido a tal efecto:

Tras finalizar la operativa en cubierta, podemos pasar a medir el desplazamiento de la plomada.

Para ello y puesto que aunque el barco est atracado en puerto siempre presenta un pequeo
balance que podra falsear la lectura, se introdujo la plomada en un recipiente de agua que
permite una lectura mucho ms fiable al minimizar el perodo de oscilacin.

44
Los resultados que se obtuvieron con la metodologa de trabajo anterior se presentan a
continuacin en el siguiente apartado.

45
 V.c.3) Resultados obtenidos

Para una distancia de peso desplazada de:

= 1,77

Obtuvimos un apartamiento de la plomada de:

= 8 = 0,08

Y recordemos los dems parmetros del experimento:

Desplazamiento del buque:

= 10

Peso a desplazar:

En esta ocasin utilizamos agua del puerto que colocaremos en baldes de volumen
conocido para escorar el barco.
Volumen de agua:

= 120

Densidad del agua

= 1,03
3

Por tanto el peso a desplazar es:

= = 124 = 0,124

46
Longitud de la plomada:

= 2,99

Y por tanto podemos calcular el GM:

. .
= = 0,82
.

47
 V.e) Pruebas posteriores a bordo en das sucesivos

Es importante mencionar, tras reflexionar sobre el desarrollo de las pruebas anteriores, la

importancia de ciertos factores ambientales que pueden afectar a los resultados durante la
operativa experimental. Nos referimos por ejemplo al efecto de superficies libres que deber
minimizarse; llevando los tanques de combustible al nivel mnimo posible o bien completamente
llenos; tambin a la meteorologa que deber ser favorable: estando la mar lo ms en calma
posible.
Tras las dos pruebas anteriores, se realizaron pruebas posteriores utilizando la misma
metodologa para la prueba de estabilidad. Sin embargo en estas ocasiones se utiliz el peso de
varios estudiantes de la Facultad de Nutica todos en un mismo costado del buque para escorar
el Barcelona y leer el desplazamiento de la plomada.
En el siguiente cuadro se ofrecen los valores obtenidos en dichas pruebas.

Grupo 1 Grupo 2 Grupo 3 Grupo 4 Grupo 5

28/05/14 29/05/14 2/06/14 4/06/14 6/06/14
Distancia trans-
versal 1,93 1,95 1,64 1,75 1,95
Peso 0,679 0,565 0,739 0,452 0,602
Longitud 2,7 2,75 2,14 2,72 2,72
Desvio 0,24 0,225 0,22 0,17 0,25
Escora 5,11 4,7 5,91 3,59 5,28
Desplazamiento 10 10 10 10 10
GM 1,47 1,35 1,18 1,27 1,28

48
 V.f) Reflexin final sobre todos los resultados obtenidos

A continuacin se presenta una tabla resumen con todos los resultados obtenidos a lo largo de
este trabajo en cada prueba de estabilidad realizada, incluyendo las 2 pruebas iniciales.

Exp.1 Exp2 Grupo 1 Grupo 2 Grupo 3 Grupo 4 Grupo 5

21/03/2014 27/05/2014 28/05/14 29/05/14 2/06/14 4/06/14 6/06/14
Distancia trans-
versal 1,4 1,77 1,93 1,95 1,64 1,75 1,95
Peso 0,1 0,1236 0,679 0,565 0,739 0,452 0,602
Longitud 2,93 2,99 2,7 2,75 2,14 2,72 2,72
Desvio 0,04 0,08 0,24 0,225 0,22 0,17 0,25
Escora 5,11 4,7 5,91 3,59 5,28
Desplazamiento 10 10 10 10 10 10 10
GM (m) 1,03 0,82 1,47 1,35 1,18 1,27 1,28
GM promedio 1,20 1,20 1,20 1,20 1,20 1,20 1,20
(%) -14,40 -31,75 23,07 12,41 -1,59 5,65 6,61

A simple vista ya vemos que los valores de GM (que son propios de la construccin del
barco y por tanto idealmente deberan ser iguales independientemente de los parmetros
utilizados durante la experimentacin) no coinciden. Adems apreciamos que el valor del primer
experimento (21/03/2014) se aleja bastante del resto. Puesto que ste es un trabajo serio con
intencin cientfica, a continuacin definiremos con valores estadsticos a qu nos referimos con
bastante.
Si calculamos la media aritmtica de los valores de GM obtenidos obtenemos un valor de:

= 1,20

Nota:
Recordemos que la media aritmtica es el sumatorio de los valores dividido por el nmero
de valores

5
=1
GM =

Una vez tenemos el valor promedio de los valores de GM, podemos calcular la desviacin
de los valores obtenidos respecto a la media.

Nota:
La desviacin tipo es En cunto se aparta el valor del valor promedio?, expresado en
porcentaje.

49
Podemos calcular dicho valor de la siguiente manera:

(%) = . 100

Ilustrando la frmula anterior con un ejemplo, por ejemplo para el primer valor de GM
obtenido (GM experimento 1):

1,03 1,20
= . 100 = . 100 = 14,39%
1,20

Las dos ltimas filas de la tabla anterior muestran todos los valores de desviacin estndar
obtenidos para cada experimento.

De esta manera observamos que el valor obtenido en el segundo experimento es el que

ms se aparta de la desviacin estndar, cosa que sugiere algn error durante la operativa del
experimento. De todas formas los valores cercanos a 1m todos ellos, tambin indican que el
buque es lo suficientemente estable como para salir a navegar. Valga como valor comparativo el
criterio de la IMO que especifica que un Tanker debe tener un GM no inferior a 0,5m.

50
VI) CLCULO DEL SINCRONISMO

VI.a) CLCULO DEL SINCRONISMO TRANSVERSAL

El sincronismo transversal se produce cuando el perodo de doble balance del buque

coincide con el perodo de encuentro de la ola.
Recordemos que el perodo de doble balance o perodo natural de balance es el tiempo
que tarda el buque en realizar una oscilacin completa de costado a costado. En otras palabras
es el tiempo en segundos que el buque tarda en autoadrizarse desde su escora mxima a babor
hacia su escora mxima a estribor y de nuevo a babor. Vemos en efecto que ese movimiento
representa un perodo completo de oscilacin (posicin final coincide con la posicin inicial).
Por otro lado el perodo de encuentro de la ola es el movimiento resultante de la accin
del oleaje del mar y la velocidad propia del buque. En efecto sabemos que un buque en
navegacin tiene un movimiento de balanceo inducido por el oleaje del mar y tambin influido
por su propia velocidad.

Clculo del perodo de encuentro:

= + .

51
Siendo:

Ve: Velocidad de encuentro

Vs: Velocidad de la ola significativa

Vbq: Velocidad del buque

: ngulo entre la direccin de la ola y la lnea de cruja el buque

Siempre conoceremos todos los datos anteriores salvo la velocidad de la ola. Para calcularla,
utilizaremos la siguiente frmula:

.
=
2
Siendo:

Ls: Longitud de la ola significativa

= 20.

Hs: altura de la ola significativa

Este ltimo valor (altura de las olas) es un valor estadstico que se obtiene entrando por tablas
segn 4 posibles valores de entrada:

1. En funcin de la velocidad del viento en nudos y del fetch en millas de la zona martima
afectada, obtenemos altura de ola en pies (15).

Hs en funcin del Fetch y Velocidad, segn Burroughs

50
Hs de la ola en pies

40

30

20

10

0
0 100 200 300 400 500 600 700 800 900 1000
Fetch, en millas nuticas Leyenda en Nudos de viento

10 20 30 40 50

15
Maritime Weather & Climate, Burroughs, W. Ed. Whiterby, Londres, 1998, pg.37

52
 2. Igual que la anterior, entraramos con la velocidad del viento y fetch en millas de la zona
afectada, pero obtendramos la altura en metros (16).

Hs en funcin del Fetch y Velocidad, segn Daz

10
Hs de la ola en metros

0
0 100 200 300 400 500 600 700 800 900 1000
Fetch, en millas nuticas Leyenda en Nudos

3 9 15 21 27 33 39 45 51

3. Mediante la velocidad del viento y la persistencia o intervalo de tiempo en el que el viento

ha estado soplando con esa velocidad (17).

Hs en funcin de la Persistencia y Velocidad, segn Burroughs

50
Hs de la ola en pies

40

30

20

10

0
0 6 12 18 24 30 36 42 48 54 60
Persistencia, en horas Leyenda en Nudos

10 20 30 40 50

16
Teora del Buque, Daz Fernndez, C. Barcelona 1972, 2 edicin, pg.597
17
Maritime Weather & Climate, Burroughs, W. Ed. Whiterby, Londres, 1998, pg.37

53
 4. Mediante la velocidad del viento en nudos y la persistencia en horas (18).

Hs en funcin de la Persistencia y Velocidad, segn Daz

14
Hs de la ola en metros

12

10

0
0 6 12 18 24 30 36 42 48 54 60
Persistencia, en horas Leyenda en Nudos
3 9 15 21 27 33 39 45 51

En este punto seramos capaces de calcular Ve; velocidad de encuentro pero todava nos
queda calcular Te, el perodo de encuentro.

Sustituyendo Ve, obtenemos

=
+ .

Con esta frmula podramos calcular el perodo de encuentro del buque

Clculo del perodo doble de balance

La teora del buque suele utilizar la siguiente frmula para calcular el perodo doble de
balance transversal de un buque:

0,77.
=

Siendo:

Tdt: perodo doble de balance transversal

M: manga del buque

18
Teora del Buque, Daz Fernndez, C. Barcelona 1972, 2 edicin, pg.597

54
GMc: GM corregido por superficies libres, siendo

Csl: Correccin por superficies libres, se obtienen de las curvas hidrostticas del buque.

En nuestro caso y puesto que no disponemos de tablas hidrostticas del Barcelona, nos
resulta imposible realizar la correccin por superficies libres y por tanto supondremos GM = GMc
(Csl=0).

Sincronismo transversal

Uniendo ahora los dos apartados anteriores, podemos pasar a explicar el sincronismo
transversal. Este efecto resulta en el caso que el perodo de encuentro coincide con el perodo de
doble balance. Es un efecto indeseable, puesto que en esa situacin el buque alcanza escoras
mximas y potencialmente peligrosas que podran llegar incluso a hacerlo zozobrar. El inters del
estudio de esa situacin de sincronismo resulta por tanto en que deseamos evitarla a toda costa.
Hemos enunciado anteriormente que cundo el buque entra en sincronismo el perodo
de doble balance y de encuentro de la ola coinciden:

0,77.
=
+ .

Precisamente la clave para evitar el sincronismo es parametrizar (recordemos, ngulo

entre la direccin de las olas y el rumbo del buque). Si encontramos tal que la igualdad entre
los perodos no se cumpla, evitaremos el sincronismo.

A partir de este momento, decidimos renombrar como ngulo en que puede existir
sincronismo y lo designaremos como t.

55
 Por tanto si aislamos t:

.
= 1 ( )
.

O bien sustituyendo el perodo de balance:

.
= 1 ( )
0,77. .

Ambas ecuaciones son equivalentes.

Ya de forma terica, vemos que para evitar el sincronismo podemos bsicamente realizar
dos acciones: llevar siempre un rumbo tal que el ngulo entre el rumbo y la direccin de las olas
NO coincida con t; o bien alterar el GM (por ejemplo lastrando o deslastrando) para modificar
t.
Para el sincronismo transversal se considera que:
Existe sincronismo transversal si la diferencia entre ambos ngulos es menor de 5.
Es probable que exista sincronismo transversal si la diferencia entre ambos ngulos es
menor de 15 y superior a 5.
No existe sincronismo transversal si la diferencia entre ambos ngulos es superior a 15.

56
 VI.b) CLCULO DEL SINCRONISMO LONGITUDINAL

La frmula para calcular el sincronismo longitudinal es la misma que la usada

anteriormente para calcular el sincronismo transversal. La nica diferencia ser que en vez de
usar el perodo de doble balance transversal, utilizaremos el perodo de balance longitudinal
(tiempo desde que la proa alcanza su nivel mximo en la cresta de la ola, hasta que alcanza su
nivel mnimo y luego su mximo de nuevo).
La ecuacin ser por tanto:

= =
+ .

Nota: en este caso, no es posible utilizar la frmula que relacionaba el perodo natural de balance
con el GM puesto que la frmula anterior solamente era vlida para el perodo transversal.

Si aislamos de la ecuacin anterior, obtenemos:

.
= 1 ( )
.

Siendo:

Tdl: perodo de balance doble longitudinal

Los dems parmetros son iguales que para el sincronismo longitudinal.

57
 ANEXO 1:
Certificado de Navegabilidad

58
 ANEXO 2:
Lineas de carga o Francobordo

Para mayor exactitud el diagrama original se encuentra en el Convenio Internacional sobre lneas
de carga, 1966. Anexo I, Regla 5.

59
 ANEXO 3:
DISCO PLIMSOLL

60
ANEXO III:

ESCALA DE CALADOS

TF
F
T
S
W
NAW
 ANEXO 4:
ESCALA DE CALADOS

61
Bibliografa:
http://www.belliure.com/pa-historia-536-441.html
Conferencia Internacional sobre arqueo de buques, 1969 (IMO)
TEORA DEL BUQUE: Flotabilidad y estabilidad, Ed. UPC, Joan Olivella Puig
Convenio Internacional sobre lneas de carga, 1966 y Protocolo de 1988, enmendado en
2003. Edicin Refundida 2005. (IMO)
Maritime Weather & Climate, Burroughs, W. Ed. Whiterby, Londres, 1998
Teora del Buque, Daz Fernndez, C. Barcelona 1972, 2 edicin, pg.597
Gua docente, Facultat de Nutica de Barcelona; www.fnb.upc.es
Software GOOGLE EARTH, proporcionado por REPASA (Remolcadores de Puerto y Altura,
S.A.)
PFG ESTUDIO DEL PLANO VLICO DEL BARCELONA,

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