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Dise o ot r p l o s
Ejem
Au to m
Autor: Ing. Juan P Montiel Meurer
2015 Motor en Marcha - Todos los derechos reservados. motorenmarcha.com
Dinmica del Vehculo 2
ndice
PG.
1. INTRODUCCIN 3
2. errores en el diseo 4
3. diseos accidentadoS, cmo evitarlos? 6
4. aceleracin y cambio de trayectoria 12
5. concepto de carga vertical 16
6. de la teora a la realidad 28
7. prdida de la estabilidad, GAME OVER! 30
8. EJERCICIO prctico 36
9. conclusin 38
2015 Motor en Marcha. Todos los derechos reservados.motorenmarcha.com

Qu Debo Saber antes de Conducir un Vehculo?
2%
No todos los que estn al volante entienden los que sucede en el automvil al momento de conducir.
Slo el 30% de las personas son sinceras y dicen no saber nada de autos y tcnicas de conduccin. El 70% restante
dice saber conducir y ser capaces de dar consejos a otras personas.
La realidad es muy distinta.
Un estudio reciente demostr que menos del 2% de las personas saben lo que sucede con el vehculo mientras este
est en movimiento.
Esta cifra explica parcialmente el por qu de la alta tasa de accidentes. Si bien son muchos los motivos que generan
accidentes (ingesta de alcohol por encima del lmite autorizado, maniobras riesgosas en el momento de sobrepasar a
otro vehculo, velocidad excesiva, mala sealizacin vertical y horizontal, etc) muchos de ellos estn estrictamente
relacionados con la falta de conocimiento.
Como conductores debemos tener presente cuales son las limitaciones de nuestro automvil al mismo tiempo que la
nuestra como conductores.
La falta de conocimiento en uno de estos dos aspectos aumentarn las probabilidades de que un accidente ocurra.

errores en el diseo

errores en el diseo
La gran mayora cree que cuando muchos ingenieros se juntan y disean un producto, ste ser perfecto y estar libre
de errores.
En cierta medida es verdad que los ingenieros son personas muy capacitadas, con vastos conocimientos tcnicos, de
clculos y mucho sentido comn.
En definitiva, son personas que tuvieron que prepararse durante muchos aos para ocupar los pocos lugares
disponibles que hay en el diseo automotriz. Algunas personas creen que ellos todo lo pueden, aunque la realidad a
veces demuestra que las cosas no son tan sencillas como uno cree.
La complejidad que representa disear un auto es poco imaginable.
Si a eso le sumamos las dificultades propias de cualquier proyecto como puede ser no tener los materiales o
herramientas ptimas que se necesitan, los tiempos de desarrollo que tienden a ser cada vez ms cortos, la disminucin
de recursos en personal y ensayos, hace que la posibilidad de tener problemas imprevistos aumente.
Sobran ejemplos de vehculos que tuvieron problemas de estabilidad. Veamos juntos algunos casos interesantes.

diseos accidentados
cmo evitarlos?

diseos accidentados cmo evitarlos?
Mercedes Benz tuvo un ao 1997 con sobresaltos. La salida al mercado de su nuevo producto, el Clase A, debi haber
sido un motivo de festejo. Sin embargo las cosas no fueron as.
Robert Collins, jefe de redaccin de una revista de automovilismo sueca llamada Teknikens Vrld, tuvo la posibilidad de
probar el Clase A durante el mes de octubre, apenas unos meses despus que este comenzara a comercializarse.
Este fue el comienzo de un dolor de cabeza para Mercedes Benz.
Durante los ensayos, Robert hizo un cambio brusco de carril sin imaginar que esa maniobra terminara en un accidente.
Los cuatro ocupantes del vehculo salieron con heridas leves debido a la rotura del parabrisas. La crtica fue casi
instantnea ya que la revista public el hecho en su prxima edicin como La imagen que puede matar al Clase A. En
esa edicin se mostraba el auto accidentado junto a una crtica bastante dura. Si bien el caso requera de mucha
atencin la imagen publicada no fue suficiente para matar al Clase A como pretenda hacer creer la portada.
Mercedes Benz tuvo que hacer frente a una gran tormenta, pero su experiencia y conocimientos podan mucho ms que
una crtica (aunque estuviera bien fundamentada). Es as que un grupo de 10 expertos tuvieron que localizar el
problema y presentar una solucin.

La tarea no fue fcil, pero el profesionalismo de sus ingenieros lograron hacer algo en tiempo rcord.
La solucin vino de la mano de cambios mecnicos y electrnicos. En principio se aument la trocha (distancia que
separa las dos ruedas de un mismo eje) y se modificaron los resortes de la suspensin.
Por otra parte Mercedes Benz haba incorporado un sistema de seguridad activo nuevo desarrollado por Bosch llamado
Control Electrnico de Estabilidad (ESP) dos aos antes. Este sistema permite saber el ngulo del volante, la
velocidad, y otros parmetros fundamentales para as operar individualmente el freno en cada rueda y evitar que el
vehculo pierda estabilidad.
La solucin estaba disponible, pero el problema sera econmico ya que este sistema estaba siendo utilizado por el Clase
S, o sea la ms alta gama de Mercedes Benz. El tiempo de poner este sistema en el Clase A haca que la tarea fuera
difcil.
Ms all de los inconvenientes, meses ms tarde el Clase A sera reconocido por tener el sistema ESP como
equipamiento de base, lo que oblig a Mercedes Benz a equipar todos sus modelos con la misma tecnologa.
Los dems constructores se vieron tambin forzados a dar ese paso para no quedarse atrs.

Un mes despus del desafortunado accidente, Mercedes Benz realiz una prueba a la que llam Test del Alce (en
alusin a este animal tpico de Suecia, lugar donde se produjo el accidente) que consista en cambiar de carril
rpidamente a una velocidad de 78km/h.
El test fue un xito y dos meses ms tarde el Clase A ya se estaba produciendo con el sistema ESP incorporado.
ESP incorporado

Otro constructor alemn, caracterizado por su calidad y know-how, tuvo tambin serios problemas en el ao 2000.
El Audi TT comenz a comercializarse en Europa y USA con mucho xito.
Sin embargo, algunos ndices estadsticos mostraran meses ms tarde que este automvil estara involucrado en un
nmero de accidentes a alta velocidad muy por encima de lo que puede considerarse normal.
Cinco accidentes mortales en Europa encendieron la luz roja. Uno de ellos protagonizado por Peter Hommel, un
experimentado piloto de rally alemn. Audi A.G. decidi entonces hacer un estudio detallado del TT y compararlo con
otros vehculos de su categora.
TV Suddeutschland fue la empresa encargada de hacer ese estudio, y si bien los resultados no mostraron fallas de
fabricacin ni estructurales, si evidenciaron un diseo que ubicaban al TT en el ltimo puesto entre los 12 competidores.
La situacin fue difcil para Audi, y el desafo muy grande para sus ingenieros. Lo que haca falta ahora era buscar una
solucin a ese problema de estabilidad. Es as que una solucin en dos etapas se llev a cabo.
En primer lugar, decidieron incluir un alern trasero que aumentara la carga vertical en el eje trasero a alta velocidad. Al
mismo tiempo se modificaron los amortiguadores.
Luego se instalara un sistema de control electrnico de estabilidad (ESP) al igual que en el Mercedes Benz Clase A.
Con estos cambios, el Audi TT se transformara en un vehculo estable y seguro.

La revista alemana especializada en automviles Autobild lo posicion en el primer puesto despus de algunas pruebas
que hicieron. Sus competidores fueron el Porsche Boxster, Subaru Impreza GT, BMW Z3 2.8, Porsche 911 Carrera
(1988), VW Golf V6 4Motion.
Lo interesante de esta prueba fue que dos Audi TT formaron parte de ella. Uno original sin modificaciones y un segundo
con alern y ESP.
El TT original obtuvo slo 2 puntos de 10 quedando en el ltimo lugar. Mientras que el TT modificado obtuvo 10 puntos.
Foto: Hersteller Foto: Hersteller

aceleracin y cambio de trayectoria

aceleracin y cambio de trayectoria
F
Para que un vehculo cambie su trayectoria o experimente cambios en su velocidad, es necesario generar fuerzas.
Tal como aprendimos en fsica clsica, las fuerzas externas que actan sobre en cuerpo generarn una aceleracin del
mismo (Ley de Newton: F = m*a).
En un automvil sucede lo mismo, y las fuerzas externas responsables de cambiar su estado (en el sentido longitudinal o
transversal) se encuentran en la superficie de contacto entre el neumtico y el asfalto.
Los neumticos son los elementos ms importantes de un vehculo. Si stos son malos, el vehculo tendr dificultades de
transmitir fuerzas al piso y por ende un mal comportamiento dinmico y posibles problemas de estabilidad.
La capacidad de acelerar, frenar o seguir una trayectoria curva depender en gran medida del neumtico que equipe al
vehculo.

el crculo de kamm
Para entender este concepto de fuerzas generadas por el neumtico, Wunibald Kamm traz un diagrama que lleva su
nombre. Si bien este diagrama es una representacin ideal, permite entender un principio fundamental.
FL FT
2015 Motor en Marcha
Con el crculo de Kamm podemos observar que la fuerza vertical N es capaz de generar fuerzas horizontales en el
plano de contacto entre el neumtico y el piso. Estas fuerzas pueden ser en la direccin longitudinal FL, en la
direccin transversal FT o una combinacin de ambas.
La representacin de Kamm nos permite tambin determinar si es posible o no transmitir fuerzas de mayor magnitud al
piso.

el crculo de kamm
La composicin de estas fuerzas en el plano

horizontal no pueden exceder el radio del
crculo de Kamm.
La fuerza horizontal mxima depender de la

carga N sobre el neumtico y de la
adherencia mxima del mismo.
Si consideramos =1 como el valor de

adherencia mxima de un neumtico
(promedio) sobre el asfalto seco, N
.
obtendremos que el radio del crculo (o sea la
mxima fuerza posible de ser transmitida) es
equivalente a la carga N.
Vale mencionar que este valor de adherencia

mxima vara de acuerdo a los diferentes
tipos de asfalto y disminuye notablemente en
el caso de tratarse de asfalto mojado.
Vista desde arriba

concepto de carga vertical

3
Hasta ahora hemos visto que las fuerzas longitudinales y transversales que permiten acelerar, frenar o cambiar la
trayectoria de un vehculo se sitan en la superficie de contacto entre el neumtico y el asfalto.
En segundo lugar, sabemos que dependiendo de la calidad de ambas superficie podemos aumentar la fuerza mxima a
transmitir para una carga vertical sobre el neumtico especfica (concepto del crculo de Kamm).
Lo que es necesario aclarar ahora es que la carga vertical sobre el neumtico vara de acuerdo a varias cosas. Lo
importante es saber cmo podemos hacer variar esa carga de forma tal de sacarle el mximo provecho de acuerdo a
nuestra necesidad.
3 maneras de modificar la carga vertical
La carga vertical sobre cada uno de los neumticos no se puede modificar tan sencillamente como uno quisiera, ni
cuando uno lo deseara. Los principios de la fsica tambin son vlidos a la hora de hablar de un automvil.
Entender fsicamente lo que sucede en ese sistema (vehculo, neumticos, asfalto y fuerzas que interactan) nos
permitir optimizar la dinmica del vehculo y nuestra manera de conducir.

1) Aumentar el peso actuante sobre la

rueda:
Este es un clsico ejemplo que en

muchos casos es til. Si cargamos el
vehculo, este aumento de la masa va a
tener como consecuencia un aumento de
la carga vertical sobre el neumtico.
Un claro ejemplo de esto es un tractor

agrcola, el cual no solamente es pesado
por una cuestin de robustez. Si no fuera
pesado tendra una capacidad de traccin
muy baja y le sera imposible tirar un
arado o cualquier otro tipo de implemento
o herramienta agrcola.
Es muy comn ver tractores agrcolas que

llevan pesados lastres en la parte
foto: John Deere
anterior/posterior. Justamente la idea es
aumentar la carga sobre los ejes.

Otro caso muy frecuente es ver una pick-up (por lo general con traccin trasera) llevando siempre algunas bolsas con
arena. No es que el conductor sea un distrado y no se haya dado cuenta que transporta continuamente peso de ms,
aumentando el consumo de combustible entre otros inconvenientes.
El problema de este tipo de vehculos es justamente que la carga vertical sobre los neumticos traseros es muy baja (en
caso de estar sin carga). Si bien el motor y los rganos de transmisin le permiten generar grandes fuerzas de traccin, la
limitacin justamente est dada por una baja carga vertical sobre los neumticos traseros.
Yo recuerdo todas las veces que de chico tuve que subirme en la caja de una pick-up para as ayudar al conductor a
aumentar la traccin y poder salir de un camino rural lleno de lodo.

La ventaja de aumentar la carga vertical mediante un aumento del peso es que es prctico, sencillo y el comportamiento
es lineal.
Esto significa que si necesito ms fuerza de traccin, basta con aumentar el peso actuante sobre las ruedas que
traccionan hasta llegar a su lmite de diseo. Esto sirve bsicamente para aumentar la traccin cuando se quiere
remolcar un triler u otro vehculo, o simplemente sacar un vehculo que est empantanado.
La desventaja es que si bien este peso adicional aumenta la capacidad de transmitir fuerzas al piso (como vimos en el
crculo de Kamm), tambin significa una mayor masa en el momento de frenar o conducir en una curva.
En estos dos casos, lo ideal es tener la menor masa posible!
2) Aumentar la carga aerodinmica:
Como es bien sabido, los vehculos deportivos, y sobre todo aquellos de competicin, buscan aumentar la carga vertical
sin aumentar su peso (la masa del vehculo).
Bernoulli logr representar en una ecuacin un principio fsico esencial para la aerodinmica. All se expresa la presin
de un fluido en funcin de su velocidad - hay ciertas caractersticas a tener en cuenta, pero no es la intencin de este
trabajo entrar en profundidad.

Energa por unidad de Volumen antes = Energa por unidad de Volumen despus
P1 + 1
2
v12 + gh1 = P2 + 1
2
v22 + gh2
Energa Energa Energa

Presin Cintica Potencial
A2 < A1
por por
Velocidad Velocidad v2 > v1
de flujo de flujo
unidad unidad
de de
v1 v2 P2 < P1
volumen volumen
ecuacin de bernoulli
P2
P1 Mayor Velocidad de fluido,
Menor Presin interna

Este principio explica el funcionamiento de un perfil alar y el por qu un avin vuela. Este concepto se utiliza tambin en
los automviles, pero al revs. En lugar de que la velocidad del aire atravesando este perfil alar genere una fuerza
ascendente como sucede con un avin, se disea de forma tal que la fuerza generada sea descendente.
As se logra aumentar la carga sobre los neumticos sin aumentar el peso del vehculo.
La gran ventaja de la carga aerodinmica es

justamente que no requiere de un aumento del
peso del vehculo (slo un leve aumento - que
hasta podra considerarse despreciable - debido
al peso propio del perfil alar o alern como suele
llamarse).
La carga generada aumenta con el cuadrado

de la velocidad!
Esto es bueno porque significa que cuando uno

circula a alta velocidad la carga tambin es
elevada. El inconveniente es que el vehculo
tambin se desplaza a bajas velocidades donde
la carga aerodinmica no tiene efecto.
Volviendo al caso anterior del tractor agrcola, un alern para aumentar la carga aerodinmica no tendra ningn sentido.

3) Aumento de la carga por efecto dinmico:
Durante las fases de aceleracin o frenado, el vehculo experimenta una transferencia de carga. Esta transferencia es
hacia el eje delantero en caso de una frenada y hacia el trasero en caso de una aceleracin. Si bien estas fases no duran
mucho en el tiempo, como si pueden ser los dos casos anteriores, nos permiten aumentar la capacidad de realizar una
determinada maniobra.
La transferencia de carga depende de caractersticas propias del vehculo como la distancia entre ejes y la posicin del
centro de gravedad. La distancia entre ejes no se puede modificar, mientras que la posicin del centro de gravedad s
puede modificarse levemente dependiendo si el vehculo est cargado y cmo se distribuye esa carga.
Es muy diferente cargar el vehculo de forma tal que esa carga se reparta de forma similar/pareja en ambos ejes, o ms
en un eje que en otro.
En un vehculo de pasajeros normal, la carga (pasajeros transportados y equipaje) se distribuye de una forma bastante
pareja sobre el eje delantero y trasero, y la altura del centro de gravedad se modifica levemente. En una Pick-up, las
mercaderas a transportar aumentan sobre todo la carga en el eje trasero y la altura del centro de gravedad suele ser
bastante ms elevada.
Aqu vemos claramente que estos dos vehculos tendrn por diseo caractersticas dinmicas muy diferentes.

Carga vertical Ford F100
2800
2350
Eje delantero (vehculo cargado)

(kg)
1900
Eje trasero (vehculo cargado)
Eje delantero (vehculo vaco)
Eje trasero (vehculo vaco)
1450
1000
0 0.2 0.4 0.6 0.8 1
aceleracin (g)
Carga vertical sobre el eje delantero y trasero de una Ford F100 durante una frenada en trayectoria recta y piso nivelado
La carga vertical sobre el eje delantero aumenta un 100%.
Es decir que frenando a 1.0g de aceleracin el eje delantero tendr la capacidad de transmitir fuerzas de frenado 2 veces
superior.
Observamos que la diferencia de carga sobre eje delantero y trasero cuando el vehculo esta transportando la mxima
carga admisible es muy diferente a cuando esta vaco. Esto requiere un sistema de freno capaz de ser eficaz en ambas
situaciones.

Carga vertical Audi A3 1.4 TFSI
1500
1200
Eje delantero (vehculo cargado)

(kg)
900
Eje trasero (vehculo cargado)
Eje delantero (vehculo vaco)
Eje trasero (vehculo vaco)
600
300
0 0.2 0.4 0.6 0.8 1
aceleracin (g)
Carga vertical sobre el eje delantero y trasero de un Audi A3 1.4 TFSI durante una frenada en trayectoria recta y piso nivelado
Si bien el fenmeno en un vehculo de transporte de pasajeros es similar como se observa en un Audi A3 1.4 TFSI, la
distribucin de la carga en el eje delantero y trasero (mientras el vehculo no sufre ninguna aceleracin) es ms simtrica.
Esto tiene considerables ventajas desde el punto de vista dinmico.

La ltima variable que entra en juego y que hasta ahora no mencionamos es la aceleracin a la que ser sometido el
vehculo. Cuando hablamos en trminos generales de aceleracin nos referimos a cambios de velocidad en sentido
longitudinal, esto puede ser una aceleracin positiva (en caso de accionar el pedal del acelerador) o una aceleracin
negativa (en caso de accionar el pedal de freno).
A mayor aceleracin, mayor ser la trasferencia de masa y por ende la variacin de la carga sobre los neumticos
delanteros/traseros.
Este fenmeno de transferencia de carga, si bien es breve en el tiempo tiene gran importancia. Puede ser muy bueno
para aquel que lo entienda y sepa sacarle provecho, como terriblemente peligroso para quien no domine su concepto
terico ni prctico.
Los dos grficos anteriores permiten tomar consciencia que alguien que conduce un vehculo de transporte de carga
deber ser ms prudente y cuidadoso al momento de realizar una maniobra.
Es importante prestar atencin sobre todo a las fases de frenado, donde las aceleraciones pueden alcanzar 1,0g. En este
rango de aceleracin la transferencia de carga es muy elevada y si el vehculo en cuestin no posee dispositivos
electrnicos de control de frenado como EBD/ABS las distancias de frenado sern muy superiores.

VENTAJAS DESVENTAJAS
Aumenta el peso a transportar y el consumo

Actua de forma continua
Empeora el comportamiento en curvas y en fases de
Aumento de la masa (peso) Se puede aumentar tanto como
aceleracin y frenado
capacidad de traccion se requiera
Grandes desventajas en terrenos con pendientes
Actua de forma continua Actua a velocidades relativamente altas o sino se

Aumenta de forma continua requiere una gran superficie
Carga aerodinmica Se obtiene gran carga vertical sin Aumenta la resistencia aerodinmica, disminuye la
aumentar el peso del vehculo velocidad maxima y aumenta el consumo
No requiere un aumento del peso Actua solo durante un breve instante

del vehculo ni de piezas a instalar aumento de la carga en ruedas delanteras significa una
Carga por efecto dinmico Varia de forma lineal a la disminucion en las traseras y vice-versa
aceleracion Siempre que haya una aceleracion estara presente y no
puede evitarse

de la teora a la realidad

de la teora a la realidad
Hasta aqu vimos qu es la carga vertical que acta sobre un neumtico, cmo se la puede modificar de acuerdo a la
necesidad (de manera continua durante el tiempo o solo durante un breve instante) y cmo esta carga vertical se traduce
en fuerzas horizontales que modificaran la trayectoria y la dinmica del vehculo.
Ahora es necesario dar un paso hacia adelante. Para eso hay que visualizar al vehculo y sus neumticos como un objeto
con cuatro puntos de apoyo. Cada uno de estos puntos de apoyo estar representado por un crculo de Kamm. El
principio de transferencia de carga en sentido longitudinal que analizamos anteriormente se puede aplicar tambin en el
sentido transversal. Para ello hay que pensar que en este caso las caractersticas a tener en cuenta son la trocha del
vehculo, la posicin del centro de gravedad en el plano transversal y la aceleracin lateral durante una curva.
Cada vez que el conductor decida apretar el pedal del acelerador, del freno, o seguir una determinada curva, sabr que
eso traer aparejado una transferencia de carga vertical al eje trasero, delantero o sobre las ruedas internas/externas a la
curva segn cada uno de los casos.
No hay que olvidar que en la realidad se hacen combinaciones de estos casos, por ejemplo, acelerar durante una curva.
En este caso y gracias al principio de Kamm conoceremos las limitaciones del neumtico y si la curva es
pronunciada, dejaremos de acelerar de forma tal que toda la adherencia disponible en el neumtico pueda ser utilizada
para transmitir fuerzas laterales.
Lo importante es seguir la trayectoria de la curva de forma tal de no salirse de la calzada. Una vez que la curva se
conduce sin problemas de adherencia, es posible apretar progresivamente el acelerador para generar fuerzas
longitudinales.

prdida de la estabilidad
GAME OVER!

prdida de la estabilidad, GAME OVER!
Considerando los cuatro puntos de apoyo que tiene el automvil, su adherencia y el tipo de maniobra que se realiza,
tendremos una condicin de contorno especfica en el sistema. Esto determinar el resultado dinmico del vehculo
durante la maniobra.
Vamos a analizar dos casos muy particulares ya que de ellos depende el concepto de estabilidad de un vehculo.
1. Bloqueo de ruedas delanteras durante una frenada:
Supongamos que realizamos una frenada progresiva, es decir que incrementamos lentamente la fuerza con la apretamos
el pedal de freno. Llegar un momento en el que las ruedas delanteras generen una fuerza de frenado superior a la
fuerza mxima capaz de ser transmitida.
Es decir, que la magnitud de la fuerza excede el permetro del crculo de Kamm. En ese momento se bloquear la rueda y
se perder adherencia. Lo que significa que esa rueda tendr una menor capacidad de frenado. Pero eso no es todo!
Si en ese momento por algn motivo, tal vez para evitar un obstculo, se decide girar el volante, observaremos que el
coche no cambiar su direccin. Es decir, que por ms que el volante se gire completamente el coche seguir
desplazndose en lnea recta.
Esto se debe a que un neumtico bloqueado disminuye parcialmente su capacidad de transmitir fuerzas longitudinales al
mismo tiempo que pierde absolutamente su capacidad de transmitir fuerzas laterales. Es por ello que el vehculo que
bloquea sus ruedas delanteras perder la direccionalidad pero no la estabilidad.

2. Bloqueo de ruedas traseras durante una frenada:
Repitamos la misma maniobra, es decir una frenada progresiva hasta bloquear las ruedas y perder adherencia.
Si en este caso las ruedas en bloquear primero son las traseras, el coche perder la estabilidad.
El concepto de estabilidad est relacionado a la perdida de adherencia de las ruedas traseras. Lo que sucede es que
como dijimos antes, las ruedas traseras no tienen capacidad de transmitir fuerzas laterales, solo un poco de fuerzas
en la direccin longitudinal.
Si las ruedas delanteras frenan mucho, por tener mayor potencia de frenado y no estar an bloqueadas, y las traseras
frenan poco pero adems no pueden transmitir fuerzas laterales, entonces el auto experimentar un efecto de
compresin.
Las ruedas traseras intentarn sobrepasar a las ruedas delanteras y la nica posibilidad de que esto suceda es haciendo
que el coche gire sobre su propio eje vertical.
Esto no sucedera si las ruedas, al estar bloqueadas, no perdieran su capacidad de transmitir fuerzas laterales.

Cuando un vehculo pierde su estabilidad, pierde el control. Slo personas muy experimentadas (y slo en algunos
casos) pueden recuperar el control del vehculo despus de una fase de prdida de estabilidad.
Cuando se pierde la estabilidad no se controla el vehculo, el accidente es inminente y si durante la trayectoria de prdida
de estabilidad hay un obstculo como un rbol o una columna, entonces hay riesgo que haya un impacto lateral.

Est claro que la idea es no tener un accidente, pero la realidad muestra que el nmero de estos es alto y crece da a da.
En caso de accidente, es preferible tener una colisin frontal. Los coches se disean brindando una mayor seguridad
en este tipo de colisin que en una lateral.
Por otra parte, la perdida de estabilidad en una curva puede hacer que colisionemos con otros vehculos ajenos a nuestra
situacin. En cambio, si el coche sale de la calzada por bloquear sus ruedas delanteras y no poder ser direccionado en
una curva, el choque ser frontal y contra algn objeto al lado del camino.
Hay tres cosas que hay que aclarar, porque lo importante de este ebook es aclarar conceptos y que eso nos sirva a
conducir mejor, de forma ms responsable y segura.
En primer trmino, el tener conocimiento tcnico de lo que sucede en un vehculo nos permite imaginar posibles
comportamientos. Ahora por ejemplo, sabemos el riesgo que significa conducir un vehculo de traccin trasera en una
curva pronunciada y tratando de acelerar a fondo. Sabemos que no es una buena idea y hay que ser cuidadoso.
En caso de perder la adherencia en el eje trasero, lo que se debe hacer es sacar el pie del acelerador de forma
automtica e instantnea.

En segundo trmino, si uno conduce un vehculo sin ABS y precisa hacer una frenada de urgencia debe ser cuidadoso.
Frenar de forma rpida y progresiva hasta sentir que las ruedas delanteras bloquean. En ese momento, apretar con
menor intensidad el pedal de freno de forma tal que la rueda frene menos y recupere su movimiento de rotacin. Tratar
de mantener esa fuerza sobre el pedal de freno, con la cual la rueda est al lmite de bloquearse.
Para un vehculo sin ABS esa ser la frenada ptima, que podr desarrollar al mismo tiempo que podr girar levemente el
volante en caso de querer evitar un obstculo.
Por ltimo, si un accidente resulta inevitable, entonces tratar de mantener el vehculo en una situacin en la que brinde
la mayor seguridad a los pasajeros y a terceras personas que estn en cercanas del vehculo. Esto significa no perder la
estabilidad y el control.

EJERCICIO prctico

EJERCICIO Prctico de comprensin
Ahora que tienes una nocin terica bsica, te invito a un desafo personal.
Lee detalladamente el captulo 1 (Errores en el diseo) y analicemos paso a paso lo que sucede en cada instante.
Cada pregunta puede contener todas las respuestas verdaderas, algunas verdaderas o ninguna verdadera.
Todo es posible.
Caso 1: Mercedes Benz Clase A antes de las mejoras tcnicas realizadas.
Caso 2: Audi TT antes de las mejoras tcnicas realizadas.

conclusin

conclusin
Hoy estamos inmersos en el mundo de la comunicacin, la informacin, la informtica y sobre todo de la optimizacin.
Esto sucede a tal punto que todo el mundo sabe lo que hacemos gracias a las redes sociales. Las noticias se propagan
tan rpido que slo se necesitan unos minutos para pasar de estar informado a desinformado.
La optimizacin es tal que nuestro Smartphone se sincroniza automticamente con la computadora, la tableta y muchos
otros dispositivos electrnicos para hacernos ganar tiempo y proteger la informacin guardada.
Para la ms mnima cosa se ofrecen cursos y capacitacin. Quien no est convencido de esto, podr observar la
capacitacin del personal y el trabajo preventivo que se lleva adelante en cualquier restaurante de comida rpida para
evitar accidentes de trabajo con los equipos que all se utilizan.
Todo esto es muy bueno, y si hay algo en lo que estoy de acuerdo es en explotar la infraestructura disponible para que la
buena informacin est al alcance de todos.
Lo nico que me llama poderosamente la atencin es por qu la gran mayora de las personas estn dispuesta a gastar
una importante suma de dinero para tener el ltimo telfono mvil y sin embargo no les interesa si su automvil tiene los
neumticos excesivamente gastados.

conclusin
Por qu hay gente que pasa horas jugando frente a una consola pero no puede tomarse el tiempo de hacer un breve
control de la presin de los neumticos antes de realizar un viaje con toda la familia.
En estos caso la informacin no fluye tan bien como en otros ejemplos. Lo que es peor, podra incluso pensar que mucha
de la informacin que circula en cuanto a seguridad vial no es buena y/o casi inexistente.
Tener conocimientos en dinmica del vehculo te permitir entender el comportamiento de tu automvil, tomar en
cuenta riesgos innecesarios a la hora de hacer una maniobra o conducir sobre un determinado terreno. Tal vez lo ms
importante es no dejarte influenciar por personas que creen saber y aconsejan cosas errneas.
Lo nico que tienen en comn todas las personas, sin pensar en religin, sexo o estatus econmico es que bien en el
fondo del alma, todos creemos que nuestros conocimientos y habilidad al volante estn por encima de la media
Espero que a partir de ahora veas al auto, su dinmica y los obstculos que se presentan cotidianamente sobre la calle
con otra mirada.

Dinmica del Vehculo
Ahora tienes una idea ms clara de los distintos retos y procesos que require disear un vehculo.
Sabiendo que un vehculo es la combinacin de diferentes sistemas y disciplinas, ya puedes

comenzar a pensar qu participacin quieres tener en el fascinante proceso de disear y desarrollar
un automvil.
Accede a la experiencia de varios ingenieros que paso a paso construyeron sus carreras dentro de la
ingeniera automotriz aqu.
Muchas Gracias!
Ciaooo!
Ing. Juan Pablo Montiel
motorenmarcha.com

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3. diseos accidentadoS, cmo evitarlos? 6

4. aceleracin y cambio de trayectoria 12

5. concepto de carga vertical 16

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La realidad es muy distinta.

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La complejidad que representa disear un auto es poco imaginable.

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Este fue el comienzo de un dolor de cabeza para Mercedes Benz.

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aceleracin y cambio de trayectoria

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La composicin de estas fuerzas en el plano

La fuerza horizontal mxima depender de la

Si consideramos =1 como el valor de

Vale mencionar que este valor de adherencia

Vista desde arriba

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concepto de carga vertical

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3 maneras de modificar la carga vertical

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1) Aumentar el peso actuante sobre la

Este es un clsico ejemplo que en

Un claro ejemplo de esto es un tractor

Es muy comn ver tractores agrcolas que

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En estos dos casos, lo ideal es tener la menor masa posible!

2) Aumentar la carga aerodinmica:

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Energa Energa Energa

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La gran ventaja de la carga aerodinmica es

La carga generada aumenta con el cuadrado

Esto es bueno porque significa que cuando uno

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3) Aumento de la carga por efecto dinmico:

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Eje delantero (vehculo cargado)

La carga vertical sobre el eje delantero aumenta un 100%.

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Eje delantero (vehculo cargado)

Esto tiene considerables ventajas desde el punto de vista dinmico.

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Aumenta el peso a transportar y el consumo

Actua de forma continua Actua a velocidades relativamente altas o sino se

No requiere un aumento del peso Actua solo durante un breve instante

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