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XXVI CONGRESO DE INVESTIGACIN CUAM AC Mor

Turbohlice o Turbofan?
Ricardo Antonio Chavez, Luis Rodrigo Hoyo, Oscar Esquivel
Profesores Asesores: GUILLERMO CASTRO, JAVIER GARCA, MIGUEL SALCEDO Y VILCHIS
Centro Universitario Anglo Mexicano. Mxico.
rea Fisico- Matemticas e ingenierias, Nivel Preparatoria.

Introduccin:

Gracias al ciclo Otto se invent el motor de combustin interna, que sera aplicado a la incipiente aeronutica
de finales del siglo XIX. Estos motores, enfriados por agua y aire, generaban potencia por medio de una
hlice. La hlice, debido a sus palas alabeadas, propulsaba la masa de aire circundante, arrastrando al
aeroplano hacia adelante, produciendo el vuelo. En 1903, los hermanos Wright lograron realizar el sueo casi
imposible de hacer volar un artefacto ms denso que el aire.

La aviacin como la conocemos comenz gracias a la propulsin de aeronaves mediante motores de cilindros
y pistones, tambin llamados motores alternativos motores recprocos. A pesar de que existan otros
mtodos y formas de propulsin, los motores de combustin interna permitieron una propulsin de trabajo
constante, operados principalmente por gasolina. Debido a la rudimentaria tecnologa de finales del Siglo XIX,
puede atribuirse en parte al desarrollo de los motores el que a comienzos del Siglo XX el vuelo propulsado
fuera posible. Por ejemplo, el motor que us el Flyer III de los hermanos Wright hecho con la ayuda del
mecnico Charles Taylor, fue un gran xito debido a su excelente relacin peso a potencia, ya que era un
motor con un peso de 170 libras que produca una potencia de unos 12 CV a 1,025 RPM.

El avance y desarrollo de estos motores se tradujo con la creacin de:

-Motor en lnea

-Motor rotativo

-Motor en V

-Motor radial

-Motor de cilindros en oposicin.

Hasta llegar actualmente a los motores de reaccin ms habituales qur son los motores de turbina y el cohete.
Aunque tambin se emplearon de forma menos habitual otro tipo de motores de reaccin como el
pulsorreactor (desarrollado en Alemania durante la Segunda Guerra Mundial para impulsar las bombas
guiadas V1), el estatorreactor (ramjet), el estatorreactor de combustin supersnica (scramjet) o el motor de
detonacin por pulsos.

Motores de turbina

Este tipo de motores usan una turbina de gas para producir potencia a lo largo de su estructura, sea
para aumentar la potencia del flujo que pasa a travs de ellos que para aprovechar su derivacin de
potencia para mover un mecanismo (eje).
El funcionamiento de estos motores es relativamente ms simple que el de los motores recprocos,
sin embargo las tcnicas de fabricacin, componentes y materiales son mucho ms complejos ya
que estn expuestos a elevadas temperaturas y condiciones de operacin muy diferentes en cuanto
a altitud, rendimiento, velocidad interna de los mecanismos y durabilidad de las piezas.

Turbohlice:
Estos motores no basan su ciclo operativo en la produccin del empuje directamente del chorro de gases que
circula a travs de la turbina, sino que la potencia que producen se emplea en su totalidad para mover una
hlice, y es esta la que genera la traccin para propulsar la aeronave. Debido a que el ptimo funcionamiento
de las turbinas de gas se produce a altas velocidades de giro superiores a 10.000 RPM, los turbohlice
disponen de una caja de engranajes para reducir la velocidad del eje y permitir que la hlice gire a
velocidades adecuadas de funcionamiento e impedir que las puntas de sus palas alcancen velocidad
supersnica (343 m/s o 1235 km/h a 20 C de temperatura, con 50 % de humedad y a nivel del mar). A
menudo la turbina que mueve la hlice est separada del resto de componentes rotativos para que sean libres
de girar a su ptima velocidad propia (se conocen como motores de turbina libre).

Turbofn:

En el motor turbofn (turbosoplante o turboventilante) los gases generados por la turbina son empleados
mayoritariamente en accionar un ventilador (fan) constituido por labes y situado en la parte frontal del
sistema que produce la mayor parte del empuje, dejando para el chorro de gases de escape solo una parte
del trabajo (aproximadamente el 30%).

Estos motores comenzaron a usar el sistema de flujo axial, que mantiene la corriente de aire comprimido
presionada hacia el eje de la turbina, por lo que el aire sale propulsado con mayor velocidad y con menos
tendencia a disiparse de la corriente de salida. Esto incrementa notablemente la eficiencia.

Otro gran avance del Turbofn fue la introduccin del sistema de doble flujo en el cual, el ventilador frontal es
mucho ms grande ya que permite que una corriente de aire circule a alta velocidad por las paredes externas
del motor, sin ser comprimido o calentado por los componentes internos. Esto permite que este aire se
mantenga fro y avance a una velocidad relativamente igual al aire caliente del interior, haciendo que cuando
los dos flujos se encuentren en la tobera de escape, formen un torrente que amplifica la magnitud del flujo de
salida y a la vez lo convierte en un flujo ms estrecho, aumentando la velocidad total del aire de salida y
tambin reduciendo las emisiones de ruido.

Objetivo:

Dar a conocer las ventajas y desventajas del motor turbofn y turbohlice en diferentes operaciones y ver cual
es ms rentable para una aerolnea (eficiencia y rendimiento de combustible, distancia, tiempo, frecuencias)

Hiptesis:

El motor turbofn ser ms rentable que el turbohlice?

El turbohlice contamina menos que un turbofn?


Metodologa empleada:

Visita y recorrido a los hangares de aeromar en la sede del aeropuerto de la ciudad de Mxico.

Resultados:

En un motor turbofn todo el aire que entra al motor por la boca de entrada va a salir en forma de impulso, en un turbohlice no todo el
aire que sale es suficiente para mover la aeronave y por medio de un sistema de reduccin de engranes o caja reductora (reduce
20,000 revoluciones a 1,200revoluciones) mueve una hlice. En un turbofn el aire que entra pasa por dos compresores N1
(compresor de baja velocidad) y posteriormente se comprime mediante el N2 (compresor de alta velocidad) pasa a una cmara de
expansin (combustin) y despus es expulsado, a diferencia del turbohlice que requiere una hlice para mover la aeronave por
medio de un eje N3 que transforma la energa calorfica en mecnica y hace que la aeronave se desplace. El techo de servicio es
mucho mayor en un turbofn (41,000 pies) y en un motor de turbohlice legalmente es (25,000) por limitacin operacional debido a
que las mscaras de oxgeno para pasajeros no caen automticamente del techo del avin. El mantenimiento de un motor turbofn es
cada limite de vida de componentes medidos por ciclos (piernas) y en un motor turbohlice se divide por seccin caliente y por
mantenimiento general. El consumo de combustible en el turbofn es de 1500kg/h y un motor turbohlice 750kg/h. En un motor
turbohlice la velocidad crucero es de 550km/h relacin a la tierra y en un motor turbofn es de 900km/h con relacin a la tierra.

En vuelos cortos es ms rentable para la aerolnea un avin con motor de turbohlice ya que se hacen 15 minutos de diferencia a un
vuelo con un motor turbofn ya que la aeronave tarda menos en subir a su altura crucero y por ende alcanza su velocidad crucero de
550km/h con relacin a la tierra.

Conclusiones:

Para una aerolnea que realiza vuelos de distancias cortas es mejor o ms rentable el motor turbohlice debido al consumo de
combustible y por el techo de servicio sin embargo en vuelos de mediano y largo rango el turbofn es mejor debido a que su techo de
servicio es de 41,000 pies se desplaza a mayor velocidad, el ruido es mucho menor y ms confortable para el pasajero. Para una
aerolnea de carga es ms rentable de un avin de turbohlice ya que el consumo de combustible es menor y no se toma en cuenta
las frecuencias diarias ni el confort del pasajero.

Ambos motores son eficientes en su medida es decir por peso/consumo y el motor turbohlice es mejor y ms rentable para
aerolneas regionales. Otro medio de disminuir el consumo de combustible es por medio de los winglets (dispositivo de punta alar)
que estos disminuyen los vrtices alares y pueden disminuir el consumo de combustible hasta un 15%

Bibliografia:

http://www.manualvuelo.com/SIF/SIF31.html

https://www.aero.upm.es/departamentos/economia/investiga/informe2003/archivos.pdf/4.6.pdf

http://www.aena.es/csee/Satellite/VentaPublicaciones/es/DocPublic_FA/1229614338917/?enlace_volver=false

1-Enero-2015 19:30hrs

Visita al Hangar Centro de mantenimiento en el aeropuerto de la ciudad de Mxico.