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INYECCIN GASOLINA

DIFERENCIAS ENTRE LA CARBURACIN Y LA INYECCIN

En los motores de gasolina, la mezcla se prepara utilizando un carburador o un equipo de inyeccin. Hasta ahora, el
carburador era el medio ms usual de preparacin de mezcla, medio mecnico. Desde hace algunos aos, sin embargo,
aument la tendencia a preparar la mezcla por medio de la inyeccin de combustible en el colector de admisin. Esta
tendencia se explica por las ventajas que supone la inyeccin de combustible en relacin con las exigencias de potencia,
consumo, comportamiento de marcha, as como de limitacin de elementos contaminantes en los gases de escape. Las
razones de estas ventajas residen en el hecho de que la inyeccin permite ( una dosificacin muy precisa del combustible
en funcin de los estados de marcha y de carga del motor; teniendo en cuenta as mismo el medio ambiente, controlando
la dosificacin de tal forma que el contenido de elementos nocivos en los gases de escape sea mnimo.
Adems, asignando una electrovlvula o inyector a cada cilindro se consigue una mejor distribucin de la mezcla.
Tambin permite la supresin del carburador; dar forma a los conductos de admisin, permitiendo corrientes
aerodinmicamente favorables, mejorando el llenado de los cilindros, con lo cual, favorecemos el par motor y la potencia,
adems de solucionar los conocidos problemas de la carburacin, como pueden ser la escarcha, la percolacin, las inercias
de la gasolina.

VENTAJAS DE LA INYECCIN

1. Consumo reducido
Con la utilizacin de carburadores, en los colectores de admisin se producen mezclas desiguales de aire/gasolina
para cada cilindro. La necesidad de formar una mezcla que alimente suficientemente incluso al cilindro ms
desfavorecido obliga, en general, a dosificar una cantidad de combustible demasiado elevada. La consecuencia
de esto es un excesivo consumo de combustible y una carga desigual de los cilindros. Al asignar un inyector a
cada cilindro, en el momento oportuno y en cualquier estado de carga se asegura la cantidad de combustible,
exactamente dosificada.
2. Mayor potencia
La utilizacin de los sistemas de inyeccin permite optimizar la forma de los colectores de admisin con el
consiguiente mejor llenado de los cilindros. El resultado se traduce en una mayor potencia especfica y un aumento
del par motor.
3. Gases de escape menos contaminantes
La concentracin de los elementos contaminantes en los gases de escape depende directamente de la proporcin
aire/gasolina. Para reducir la emisin de contaminantes es necesario preparar una mezcla de una determinada
proporcin. Los sistemas de inyeccin permiten ajustar en todo momento la cantidad necesaria de combustible
respecto a la cantidad de aire que entra en el motor.
4. Arranque en fro y fase de calentamiento
Mediante la exacta dosificacin del combustible en funcin de la temperatura del motor y del rgimen de arranque,
se consiguen tiempos de arranque ms breves y una aceleracin ms rpida y segura desde el ralent. En la fase
de calentamiento se realizan los ajustes necesarios para una marcha redonda del motor y una buena admisin de
gas sin tirones, ambas con un consumo mnimo de combustible, lo que se consigue mediante la adaptacin exacta
del caudal de ste.
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CLASIFICACIN DE LOS SISTEMAS DE INYECCIN

Se pueden clasificar en funcin de cuatro caractersticas distintas:

1. Segn el lugar donde inyectan.

2. Segn el nmero de inyectores.
3. Segn el nmero de inyecciones.
4. Segn las caractersticas de funcionamiento.

A continuacin, especificamos estos tipos:

1. Segn el lugar donde inyectan:

INYECCION DIRECTA: El inyector introduce el combustible directamente en la cmara de combustin. Este

sistema de alimentacin es el ms novedoso y se est empezando a utilizar ahora en los motores de inyeccin
gasolina como el motor GDi de Mitsubishi o el motor IDE de Renault.

INYECCION INDIRECTA: El inyector introduce eI combustible en el colector de admisin, encima de la vlvula dc

admisin, que no tiene por qu estar necesariamente abierta. Es la mas usada actualmente.

2. Segn el nmero de inyectores:

INYECCION MONOPUNTO: Hay solamente un inyector, que introduce el combustible en el colector de admisin,
despus de la mariposa de gases. Es la ms usada en vehculos turismo de baja cilindrada que cumplen normas
de antipolucin.
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INYECCION MULTIPUNTO: Hay un inyector por cilindro, pudiendo ser del tipo "inyeccin directa o indirecta". Es
la que se usa en vehculos de media y alta cilindrada, con antipolucin o sin ella.

3. Segn el nmero de inyecciones:

INYECCION CONTINUA: Los inyectores introducen el combustible de forma continua en los colectores de
admisin, previamente dosificada y a presin, la cual puede ser constante o variable.

INYECCION INTERMITENTE: Los inyectores introducen el combustible de forma intermitente, es decir; el inyector
abre y cierra segn recibe rdenes de la centralita de mando. La inyeccin intermitente se divide a su vez en tres
tipos:

SECUENCIAL: El combustible es inyectado en el cilindro con la vlvula de admisin abierta, es decir; los inyectores
funcionan de uno en uno de forma sincronizada.

SEMISECUENCIAL: El combustible es inyectado en los cilindros de forma que los inyectores abren y cierran de
dos en dos.

SIMULTANEA: El combustible es inyectado en los cilindros por todos los inyectores a la vez, es decir; abren y
cierran todos los inyectores al mismo tiempo.
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4. Segn las caractersticas de funcionamiento:

INYECCIN MECANICA (K-jetronic)

INYECCIN ELECTROMECANICA (KE-jetronic)
INYECCIN ELECTRNICA (L-jetronic, LE-jetronic, motronic, Dijijet, Digifant, etc.)

Todas las inyecciones actualmente usadas en automocin pertenecen a uno de todos los tipos anteriores.

INYECCIN MECNICA

El sistema K-Jetronic de Bosch proporciona un caudal variable de carburante pilotado mecnicamente y en modo
continuo. Este sistema realiza tres funciones fundamentales:

Medir el volumen de aire aspirado por el motor, mediante un caudalmetro especial.

Alimentacin de gasolina mediante una bomba elctrica que enva la gasolina hacia un dosificador-distribuidor que
proporciona combustible a los inyectores.
Preparacin de la mezcla: el volumen de aire aspirado por el motor en funcin de la posicin de la vlvula de
mariposa constituye el principio de dosificacin de carburante. El volumen de aire est determinado por el
caudalmetro que acta sobre el dosificador-distribuidor.
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Componentes del modelo K-jetronic

Alimentacin de combustible
El sistema de alimentacin suministra bajo presin la cantidad exacta de combustible necesaria para el motor en cada
estado de funcionamiento. El sistema de alimentacin consta del depsito de combustible (1), la electrobomba de
combustible (2), el acumulador de combustible (3), el filtro de combustible (4), el regulador de presin (5), el distribuidor-
dosificador de combustible (16) y las vlvulas de inyeccin (9). Una bomba celular de rodillos accionada elctricamente
aspira el combustible desde el depsito y lo conduce bajo presin a travs de un acumulador de presin y un filtro.

Bomba elctrica de combustible: Es una bomba de tipo centrifugo situado a la salida del depsito; en un interior hay una
cmara excntrica con un disco que contiene cinco cavidades donde estn los rodillos. Debido a la fuerza centrfuga los
rodillos resultan proyectados contra las paredes, aumentando el volumen de las cavidades y aspirando la gasolina, que se
impulsa hasta el tubo distribuidor.
La bomba tiene una vlvula de descarga que limita la presin del circuito. De esta manera se evita que una posible
obstruccin provoque la avera de la propia bomba.
Cuando la bomba esta parada, una vlvula a la salida mantiene una presin residual en el circuito.
El motor de la bomba esta baado en la propia gasolina que le sirve al mismo tiempo de lubrificante y refrigerante.
Aunque pueda parecer que existe riesgo de inflamacin el estar en contacto con la gasolina con el motor elctrico, esto no
es posible debido a la ausencia de aire para la combustin.
Al poner el contacto del vehculo la bomba se pone en marcha permaneciendo en funcionamiento todo el tiempo en que el
motor est en marcha.
Un sistema de seguridad detiene la bomba cuando no hay mando de encendido.
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Acumulador de combustible: mantiene bajo presin el circuito de carburante despus del paro del motor, para facilitar una
nueva puesta en marcha, sobre todo si el motor est caliente.
Gracias a la forma particular de su cuerpo, el acumulador ejerce una accin de amortiguacin de los impulsos presentes
en el circuito y debidos a la accin de la bomba.
El interior del acumulador est dividido por dos cmaras separadas por una membrana (4). Una cmara (5) tiene la misin
de acumular carburante y la otra (1) contiene un muelle.
Durante el funcionamiento, la cmara de acumulacin se llena de carburante y la curva se curva hasta el tope, oponindose
a la presin ejercida por el muelle. La membrana queda en esta posicin, que corresponde al volumen mximo hasta que
el motor deja de funcionar. A medida que el circuito de carburante va perdiendo presin la membrana va desplazndose
para compensar esta falta de carburante.

Medicin del caudal de aire

El regulador de mezcla cumple dos funciones medir el volumen de aire aspirado por el motor y dosificar la cantidad
correspondiente de combustible para conseguir una proporcin aire/combustible adecuada. El medidor del caudal de aire),
situado delante de la mariposa en el sistema de admisin mide el caudal de aire. Consta de un embudo de aire (2) con un
plato-sonda mvil colocado en el nivel de dimetro ms pequeo. Cuando el motor aspira el aire a travs del embudo, el
plato (1) es aspirado haca arriba o hacia abajo (depende de cada instalacin), y abandona su posicin de reposo. Un
sistema de palancas transmite el movimiento del plato a la vlvula corredera (8) que determina la cantidad de combustible
a inyectar. Al parar el motor el plato-sonda vuelve a la posicin neutra y descansa en un resorte (3) de lmina ajustable (en
el caso de los platos-sonda que se desplazan hacia arriba). Para evitar estropear la sonda en caso de retornos de llama
por el colector de admisin, el plato-sonda puede oscilar en el sentido contrario, contra el resorte de lmina, hacia una
seccin ms grande. Un amortiguador de goma limita su carrera.
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Para la adaptacin de la relacin aire/combustible a diferentes regmenes del motor: ralent, carga parcial y plena carga, el
embudo del caudalmetro est compuesto de secciones que presentan diferentes pendientes. En las zonas de ralent y
plena carga la pendiente del embudo permitir que el plato sonda se eleve ms para as poder enriquecer ms la mezcla.

Admisin de combustible
El dosificador-distribuidor de combustible dosifica la cantidad necesaria de combustible y la distribuye a los inyectores. La
cantidad de combustible vara en funcin de la posicin del plato-sonda del medidor del caudal de aire, y por lo tanto en
funcin del aire aspirado por el motor. Un juego de palancas traduce la posicin del plato-sonda en una posicin
correspondiente a la vlvula de corredera. La posicin de la vlvula corredera en la cmara cilndrica de lumbreras
determina la cantidad de combustible a inyectar. Cuando el mbolo se levanta, aumenta la seccin liberada en las
lumbreras, dejando as pasar ms combustible hacia las vlvulas de presin diferencial (cmaras superiores) y de estas
hacia los inyectores. Al movimiento hacia arriba del mbolo de control se opone la fuerza que proviene del circuito de
presin de mando. Esta presin de mando est regulada por el "regulador de la presin de mando" y sirve para asegurar
que el mbolo de la vlvula corredera sigue siempre inmediatamente el movimiento del plato-sonda sin que permanezca
en posicin alta cuando el plato-sonda vuelve a la posicin de ralent. Las vlvulas de presin diferencial del dosificador-
distribuidor de combustible aseguran el mantenimiento de una cada de presin constante entre los lados de entrada y de
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salida de las lumbreras. Esto significa que cualquier variacin en la presin de lnea del combustible o cualquier diferencia
en la presin de apertura entre los inyectores no puede afectar el control del caudal de combustible.

Funcionamiento de la vlvula corredera

La posicin del mbolo de la vlvula corredera en si es determinada por la posicin del plato-sonda, por lo tanto est en
funcin del caudal de aire en el embudo del caudalmetro. El combustible debe ser repartido uniformemente entre los
cilindros del motor. El principio de este reparto descansa en el mando de la seccin de paso de las "rajas de estrangulacin",
mecanizadas en el cilindro de la "vlvula corredera". El cilindro lleva tantas aperturas (rajas de estrangulamiento) como
cilindros lleva el motor.
Una vlvula de presin diferencial afectado a cada una de las rajas tiene la funcin de mantener en ellas una cada de
presin de valor constante. Est vlvula est constituida por una cmara inferior y otra superior separadas por una
membrana de acero. La presin reinante en la cmara superior es inferior a 0,1 bar (valor que representa la presin
diferencial). Esta diferencia de presin se produce por un muelle helicoidal incorporado en la cmara superior. Si la cantidad
de combustible que pasa a travs de la cmara superior por las rajas de estrangulamiento se incrementa, la presin
aumenta momentneamente en esta cmara. La membrana de acero se encorva hacia la parte inferior y descubre la
seccin de salida hacia el inyector en la medida necesaria para que se establezca en la raja de estrangulamiento una
presin diferencial de 0,1 bar. El embolo de la vlvula corredera segn su posicin descubre ms o menos las rajas de
estrangulamiento.
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El circuito de la presin de mando se deriva del circuito de alimentacin por medio de un "orificio calibrado" situado en el
dosificador-distribuidor. La presin de mando queda determinada por el regulador de presin de mando. El
"estrangulamiento" que se sita por encima de la vlvula corredera tiene la funcin de amortiguar los movimientos del plato-
sonda ocasionados por las pulverizaciones de aire que se manifiestan a menudo a escasa velocidad.

Regulador de presin
Un regulador de presin de combustible situado en el regulador de mezcla (dosificador-distribuidor) mantiene una presin
constante de 5 bar en la parte inferior de las vlvulas de presin diferencial cualquiera que sea la fase de utilizacin del
motor, o las variaciones de caudal de la bomba de alimentacin. El regulador de presin devuelve el combustible sobrante
al depsito con la presin atmosfrica. Tambin el regulador de presin devuelve al depsito el combustible que le llega
del "regulador de fase de calentamiento" a travs de la entrada (8) y pasando por la vlvula de aislamiento (5).

Arranque en fro
Al arrancar en fro el motor necesita ms combustible para compensar las prdidas debidas a las condensaciones en las
paredes fras del cilindro y de los tubos de admisin. Para compensar esta prdida y para facilitar el arranque en fro, en el
colector de admisin se ha instalado un inyector de arranque en fro (10), el cual inyecta gasolina adicional durante la fase
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de arranque. El inyector de arranque en fro se abre al activarse el devanado de un electroimn que se aloja en su interior.
El interruptor trmico temporizado limita el tiempo de inyeccin de la vlvula de arranque en fro de acuerdo con la
temperatura del motor. A fin de limitar la duracin mxima de inyeccin del inyector de arranque en fro, el interruptor
trmico temporizado va provisto de un pequeo elemento caldeable que se activa cuando se pone en marcha el motor de
arranque. El elemento caldeable calienta una tira de bimetal que se dobla debido al calor y abre un par de contactos; as
corta la corriente que va a el inyector de arranque en fro.

Enriquecimiento para la fase de calentamiento

Mientras el motor se va calentando despus de haber arrancado en fro, hay que compensar la gasolina que se condensa
en las paredes fras de los cilindros y de los tubos de admisin. Durante la fase de calentamiento se enriquece la mezcla
aire/combustible, pero es preciso reducir progresivamente este enriquecimiento a medida que se calienta el motor para
evitar una mezcla demasiado rica. Para controlar la mezcla durante la fase de calentamiento se ha previsto un regulador
de presin de mando (tambin llamado: regulador de fase de calentamiento) que regula la presin de mando. Una
reduccin de la presin de mando hace disminuir la fuerza antagonista en el medidor del caudal de aire, permitiendo as
que el plato suba ms en el embudo, y con ello se eleve la vlvula de corredera dejando pasar ms combustible por las
lumbreras. En el interior del regulador de presin de mando una vlvula de membrana (1) es controlada por un muelle
helicoidal (4) a cuya fuerza se opone una lmina de bimetlica (3). Si el motor est fro, durante el calentamiento, la lmina
bimetlica se curva hacia abajo debido a la resistencia calefactora (2) (que es alimentada durante la fase de calentamiento
del motor) contrarrestando la fuerza del muelle (4) con lo que la membrana (1) se mueve de tal manera que la presin de
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mando sobre la vlvula corredera disminuye fugndose la gasolina hacia el regulador de presin y de este al depsito, al
disminuir la presin de mando sube la vlvula corredera y aumenta la riqueza de la mezcla suministrada a los cilindros del
motor.
Durante el arranque en fro la presin de mando es de 0,5 bar aproximadamente mientras que en condiciones normales
se alcanza el valor de 3,7 bar.

Para los motores concebidos para funcionar a carga parcial con mezclas aire/combustible muy pobres, se ha perfeccionado
el regulador de la fase de calentamiento equipndolo con un empalme de depresin hacia el colector de admisin. Ello
permite al regulador de la fase de calentamiento de ejercer una presin de control reducida con la correspondiente mezcla
aire/combustible ms rica, cuando el motor funciona a plena carga. En este estado de servicio el acelerador est totalmente
abierto y la depresin del colector es muy dbil. El efecto combinado de una segunda vlvula de membrana y de un muelle
helicoidal es de reducir el efecto de la vlvula de membrana de control de presin, la cual a su vez reduce la presin de
mando que provoca el enriquecimiento de la mezcla con el motor en carga. La membrana de regulacin de carga (5) acta
sobre el segundo muelle (3) debido a que est sometida en su parte superior a la depresin del colector de admisin y en
su parte inferior a la presin atmosfrica.
Con una carga de motor intermedia la depresin en el colector de admisin es suficiente para comprimir el muelle regulador
de carga por lo que la membrana de la vlvula de presin de mando (1) sube aumentando la presin de mando sobre la
vlvula de corredera por lo que se empobrece la mezcla que inyecta en los cilindros.

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Vlvula de aire adicional

Las resistencias por rozamiento del motor fro hacen necesario aumentar el caudal de aire/combustible mientras el motor
se va calentando. Esto permite asimismo mantener un rgimen de ralent estable. La vlvula de aire adicional se encarga
de aumentar el caudal de aire en el motor mientras que el acelerador contina en posicin de ralent. La vlvula de aire
adicional abre un conducto en bypass con la mariposa; como todo el aire que entra ha de pasar por el medidor del caudal
de aire, el plato sube y deja pasar una cantidad de combustible proporcional por las lumbreras del distribuidor-dosificador
de combustible. Una tira de bimetal controla el funcionamiento de la vlvula de aire adicional al regular la seccin de
apertura del conducto de derivacin. Al arrancar en fro queda libre una seccin mayor que se va reduciendo a medida que
aumenta la temperatura del motor, hasta que, finalmente, se cierra. Alrededor de la tira de bimetal hay un pequeo elemento
caldeable que se conecta cuando el motor entra en funcionamiento. De este modo se controla el tiempo de apertura y el
dispositivo no funciona si el motor est caliente porque la tira recibe la temperatura del motor.

Inyectores
El combustible dosificado por el dosificador-distribuidor, es enviado a los inyectores y de estos se inyecta en los diversos
conductos de admisin antes de las vlvulas de admisin de los cilindros del motor. Los inyectores estn aislados del calor
que genera el motor evitando la formacin de pequeas burbujas de vapor en los tubos de inyeccin despus de parar el
motor. La vlvula (1) responde incluso a las cantidades pequeas, lo cual asegura una pulverizacin adecuada incluso en
rgimen de ralent.
Los inyectores no contribuyen en la dosificacin. Las vlvulas de inyeccin se abren automticamente cuando la presin
sobrepasa un valor fijado (3,3 bar) y permanecen abiertas; inyectando gasolina mientras se mantiene la presin. La aguja
de la vlvula oscila a una frecuencia elevada obtenindose una excelente vaporizacin. Despus del paro del motor los
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inyectores se cierran cuando la presin de alimentacin es inferior a los 3,3 bar. Cuando se para el motor y la presin en
el sistema de combustible desciende por debajo de la presin de apertura de la vlvula de inyeccin un muelle realiza un
cierre estanco que impide que pueda llegar ni una gota ms a los tubos de admisin.

Esquema elctrico para un sistema de inyeccin Bosch K-Jetronic

Como se ve en la figura inferior el esquema elctrico de este sistema de inyeccin es muy sencillo, esto es debido a que
no lleva centralita o unidad de control (ECU) que complica extraordinariamente el sistema.
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Funcionamiento

1.- Contacto puesto - Motor parado

Al poner en circuito el encendido, el rel I (Rel de

seguridad) se engancha.

El rel II (Rel de bomba de alimentacin) estando

en reposo, significa que la bomba de alimentacin
est fuera de circuito.
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2.- Arranque

En el arranque, la corriente de mando del rel II

pasa por el contacto de trabajo del rel I.

Simultneamente, la corriente llega a la bomba de

alimentacin, al regulador de presin de mando y
a la vlvula de aire adicional. El termocontacto
temporizado pone igualmente en circuito el
inyector de arranque en fro.

3.- Motor girando

En cuanto el motor espira aire, el plato sonda se

desplaza en la divergente y corta la masa del rel
I. Este ltimo se vuelve a la posicin de descanso.
En rel II queda excitado y la bomba de
alimentacin sigue funcionando.

Nota.- Si, en razn de cualquier circunstancia

particular, el motor se detuviera, la bomba cesara
su funcionamiento automticamente por el cierre
del contactor de plato-sonda que corta la
excitacin del rel II.
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Diagnosis de la inyeccin Bosch K-Jetronic

Cuadro de bsqueda de averas

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INYECCIN MECNICA-ELECTRNICA

El KE-Jetronic de Bosch es un sistema perfeccionado que combina el sistema K-Jetronic con una unidad de control
electrnica (ECU). Excepto algunos detalles modificados, en el sistema KE-Jetronic encontramos los principios de base
hidrulicos y mecnicos del sistema K-Jetronic. La diferencia principal entre los dos sistemas es que en el sistema KE se
controlan elctricamente todas las correcciones de mezcla, por lo tanto, no necesita el circuito de control de presin con el
regulador de la fase de calentamiento que se usa en el sistema K-Jetronic. La presin del combustible sobre el mbolo de
control permanece constante y es igual a la presin del sistema. La correccin de la mezcla la realiza un actuador de
presin electromagntico que se pone en marcha mediante una seal elctrica variable procedente de la unidad de control.
Los circuitos elctricos de esta unidad reciben y procesan las seales elctricas que transmiten los sensores, como el
sensor de la temperatura del refrigerante y el sensor de posicin de mariposa. El medidor del caudal de aire del sistema
KE difiere ligeramente del que tiene el sistema K. El del sistema KE est equipado de un potencimetro para detectar
elctricamente la posicin del plato-sonda. La unidad de control procesa la seal del potencimetro, principalmente para
determinar el enriquecimiento para la aceleracin. El dosificador-distribuidor de combustible instalado en el sistema KE
tiene un regulador de presin de carburante de membrana separado, el cual reemplaza al regulador integrado del sistema
K-jetronic.

1.- Bomba elctrica de combustible; 2.- Filtro; 3.- Acumulador de presin; 4.- Dosificador-distribuidor; 5.- ECU;
6.- Regulador de presin; 7.- Inyectores; 8.- Regulador de ralent; 9.- Sensor posicin de mariposa;
10.- Inyector de arranque en fro; 11.- Sensor de temperatura; 12.- Termocontacto temporizado; 13.- Sonda lambda.

Actuador electrohidrulico o regulador de presin

El funcionamiento de este actuador puede describirse teniendo en cuenta el funcionamiento del sistema K-Jetronic,
partiendo de que la alimentacin a los inyectores se produce cuando las presiones en las cmaras de las vlvulas de
presin diferencial son diferentes. Sabiendo que la entrada de combustible a las cmaras inferiores (1) de las vlvulas est
controlada por una placa de rebote (3) que puede obturar o reducir el paso del combustible procedente de la bomba de
combustible (4), estas variaciones de caudal pueden afectar de forma importante el dosado de la mezcla. El actuador
puede, en efecto, reducir o aumentar la presin segn tapone, o no, el paso de combustible (10). Consta el actuador de la
citada placa de rebote (3) que se mantiene en equilibrio entre dos electroimanes y otro imn permanente.
Las seales elctricas que activan el actuador y por lo tanto la placa de rebote vienen proporcionadas por la centralita
(ECU), de acuerdo con los datos que recoge por medio de sus sensores, y se logra as una regulacin muy afinada en las
presiones, y en la dosificacin.
Si nos fijamos ms en el funcionamiento del actuador podemos ver la distribucin de los flujos magnticos que determinan
la modulacin de la presin. Por (5) tenemos la entrada de combustible al actuador a la presin que enva la bomba de
combustible. La placa de rebote (3) significa un freno mayor o menor segn su posicin. El paso de combustible hacia las
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cmaras del dosificador se efecta la salida (11). El principal elemento del actuador es el conjunto de imanes. En (12)
tenemos el imn permanente del que las lneas de trazos y las flechas muestran el sentido de flujo magntico. Por otra
parte, tenemos las bobinas magnticas (5) de los dos electroimanes, junto con una armadura (6) unida a la placa de rebote
(3) y que puede desplazarla. Aqu se forman los entrehierros (7 y 8).
Como que el flujo del imn permanente es constante y el del electroimn es proporcional a la corriente que le manda la
ECU capaz de hacer regulaciones de presin de centsimas de bar.
En situacin de reposo, la placa de rebote da una dosificacin equivalente a 14,7/1, razn por la cual, en el caso de fallo
de ECU el motor puede seguir funcionando; pero durante la marcha normal existe una gran variedad de dosificaciones que
la citada UCE determina gracias a las informaciones que recibe de los sensores.
Como puede verse un tornillo de reglaje (9) permite la puesta punto del actuador.

Regulador de presin del circuito de alimentacin de combustible

Otro elemento diferencial con respecto al sistema K-Jetronic es el uso de este elemento. Su misin es mantener un valor
de presin estable en el circuito aun cuando el consumo sea elevado o se observen valores irregulares en la presin
proporcionada por la electrobomba.
En cuanto la electrobomba se pone en marcha, el combustible pasa a llenar la cmara de presin (1) gracias a su entrada
por (2). El valor de esta presin est calculado para que venza la presin que ejerce el muelle (3) que empuja una
membrana (4), con un plato central (5) que a su vez acta sobre la vlvula principal (6).
La vlvula principal al moverse la membrana por los efectos de la presin abre el conducto (7) dejando una va de descarga,
entre (8 y 9), a la gasolina que proviene del actuador y, en general, del distribuidor-dosificador. En este momento, la presin
general puede descender, pero se autocorrige de inmediato por la posicin de la membrana (4) y de la vlvula principal
(6). Un tornillo de ajuste (10) completa el equipo.
En el grfico se representa los estados de presin que se producen en el regulador. Mientras la electrobomba funciona
tenemos un valor de presin descrito por el punto (1) del grfico. Cuando la electrobomba se para, la membrana cierra
inmediatamente el paso de la vlvula principal (6), pero la presin desciende hasta el punto (2) del grfico. Acto seguido,
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al hacerse sensible est perdida de presin en todo el circuito, el acumulador suelta el combustible retenido y, como
consecuencia de ello, la presin asciende hasta el punto (3) del grfico, ligeramente por debajo del valor de inyeccin que
est representado por (4). De esta forma y con el motor parado, el circuito se mantiene bajo presin.

El regulador tambin est en contacto con el estado de depresin del colector de admisin (11) que acta sobre la
membrana en ciertos momentos, dependiendo del estado de carga del motor. Cuando el motor funciona a medias cargas
la depresin en el colector de admisin es grande por lo que se transmite a travs de (11) al regulador tirando de la
membrana hacia abajo para abrir la vlvula principal (6) y as hacer disminuir la presin en el circuito de alimentacin lo
que se traduce en un empobrecimiento final de la mezcla que se inyecta en los cilindros. A plena carga de funcionamiento
del motor no hay apenas depresin en el colector de admisin por lo que no afecta para nada en la posicin de la membrana
y as se aumenta la presin en el circuito de alimentacin que se traduce en un enriquecimiento de la mezcla precisamente
cuando ms falta hace.

Actuador rotativo de ralent

Este dispositivo sustituye a la vlvula de aire adicional utilizada en el sistema K-Jetronic. Est constituido por un conducto
por donde pasa la corriente de aire adicional que pone en by-pass a la mariposa de aceleracin. Este conducto est
controlado por una vlvula corredera giratoria (5) que puede abrir ms o menos el paso de este conducto segn la posicin
que le imprima el inducido giratorio (4) cuya posicin inicial viene controlada por el muelle espiral (2) que le sujeta por su
extremo superior. El dispositivo est provisto de un bobinado (3) que recibe corriente a travs de una conexin elctrica
(1).
Segn el estado de saturacin elctrica a que se encuentre el bobinado se determina una variacin angular (giro) del
inducido. Esta variacin angular del inducido arrastra a la vlvula giratoria (5) lo que se traduce en diferentes posiciones
de abertura para el paso del aire a travs del by-pass.
El actuador rotativo es controlado por la centralita ECU. Esta tiene en cuenta los datos que le proporcionan los sensores
de: temperatura motor, rgimen de giro y posicin de abertura de la mariposa de gases. Estos tres valores son tratados
por la ECU y son comparados con los valores tipo que tiene memorizados, y de aqu se elabora una seal elctrica que es
enviada al bobinado del actuador rotativo el cual determina el ngulo de giro del inducido y con ello la abertura de la vlvula
corredera giratoria. De esta manera el rgimen de ralent se ajusta automticamente no solo a la diferente temperatura del
motor sino a otros estados del mismo e incluso a su desgaste ocasionado por el envejecimiento del motor.
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El ngulo de giro del inducido est limitado a 60C y en caso de desconexin o de mal funcionamiento de la unidad se
queda en una posicin neutra, con una determinada seccin de abertura, que permite el funcionamiento provisional del
motor hasta el momento de la reparacin del dispositivo.

Sensor de posicin de mariposa

Este sensor llamado interruptor de mariposa tiene como misin informar a la unidad de control ECU de la posicin en que
se encuentra la mariposa de gases. En su interior incorpora dos contactos elctricos correspondientes a la posicin de
ralent y de plena carga cuando se encuentra el pedal del acelerador en reposo o pisado a fondo. La posicin del interruptor
de mariposa permite su graduacin por medio de dos ranuras (pletinas de anclaje) donde unos tornillos la sujetan en la
posicin correcta.
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Fase de deceleracin
Otra particularidad del sistema KE-Jetronic es la de interrumpir la inyeccin de combustible durante la fase de deceleracin.
Si el conductor levanta el pie del acelerador, la mariposa va a la posicin cero. El sensor informa a la centralita de la
posicin de la mariposa, al mismo tiempo que el sistema de comando recibe informacin relativa al rgimen de giro del
motor. Si el rgimen real se sita dentro de la zona de interrupcin de inyeccin en fase de deceleracin, el sistema invierte
el sentido de corriente del mando de presin electrohidrulico en la bobina del regulador. De esta manera la presin en la
cmara inferior de la vlvula de presin diferencial se eleva prcticamente al valor de presin principal y el muelle de la
cmara inferior cierra la salida de combustible hacia los inyectores.

Regulacin Lambda
La sonda lambda transmite a la unidad de control ECU una seal caracterstica de la composicin instantnea de la mezcla
(aire/gasolina). Esta sonda est montada en un punto del colector de escape donde la temperatura necesaria para su
funcionamiento exista en todos los regmenes motor. Esta seal sirve a la ECU para mantener una dosificacin de la
mezcla correcta en todos modos de funcionamiento del motor y para permitir el funcionamiento correcto del catalizador
que es muy sensible e ineficaz para mezclas inadecuadas al rgimen de funcionamiento del motor.
La sonda lambda est en contacto en su cara exterior a los gases de escape mientras que en cara interna comunica con
la atmsfera. Est constituida por dos electrodos de platino microporoso separados por material cermico (dixido de
circonio) que acta como electrolito en el proceso de funcionamiento. El electrodo exterior es el negativo y est en contacto
con los gases de escape recubierto por una capa protectora de cermica porosa. Ambos electrodos son permeables a los
gases.

Cuando la sonda funciona se produce una tensin entre ambos electrodos. La tensin que suministra la sonda vara entre
200 y 800 mV. Se toma como referencia lambda que es el coeficiente de aire, con valor 1, que es cuando la relacin
estequiomtrica es la ideal con un valor de mezcla 14,7/1, si el valor es mayor de 1, se entiende que la mezcla es rica y si
es menor que 1 se entiende que la mezcla es pobre.
El tiempo de respuesta de la sonda de Lambda es muy pequeo, de milisegundos a unos 600 C o 800 C que es su
temperatura ideal de trabajo, pero el problema es que por debajo de 300 C de temperatura su funcionamiento es ms
lento y defectuoso. Para tratar de remediarlo se le incorpora un pequeo calefactor (resistencia trmica) que permite
alcanzar la temperatura de funcionamiento en unos 20 o 30 segundos, pero hasta que se alcance la temperatura la seal
debe ser ignorada, lo mismo que en mxima aceleracin puesto que en esta ltima situacin prima la entrega de potencia
sobre la calidad de los gases de escape.
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Unidad de control
Tambin llamada centralita o ECU (Electronic Control Unit) est concebida bajo los mismos criterios y diseo que las
utilizadas en los sistemas de inyeccin L-Jetronic, pero como las funciones en el sistema que nos ocupa son mucho ms
sencillas y limitadas, se construyen en tcnica analgico, preferente, aunque tambin pueden encontrarse en ellas circuitos
que trabajan por la tcnica digital.
El funcionamiento se resume diciendo que recibe las seales elctricas que le mandan los sensores; estas seales que
las compara con valores de tensin que tienen establecidos en sus circuitos-patrn, y segn el resultado de esta
comparacin emite una seal elctrica de control. Esta seal se manda a los electroimanes del actuador electrohidrulico
de presin.

Para conocer el funcionamiento tpico de la centralita es necesario saber cules son los sensores que le proporcionan
informacin:

Sensor de mariposa de gases: manda dos seales elctricas diferentes segn la mariposa de gases se halle en
posicin de plena carga o de ralent.
Distribuidor de encendido: desde aqu se informa del nmero de rpm del motor
Arranque: esta seal indica cuando el conmutador de encendido y arranque est conectado
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Temperatura motor: informa de la temperatura del motor tomando como medida la temperatura del lquido
refrigerante.

Adems, esta centralita puede llevar otros circuitos correspondientes a funciones de correccin altimtrica y de anlisis de
la contaminacin de gases de escape (sonda lambda).

La centralita internamente cuenta con un estabilizador de tensin que mantiene un valor muy estricto de 8 Voltios, de forma
que no le afecten las variaciones de tensin del circuito elctrico general del vehculo. Luego existen los bloques de
amplificacin de las seales recibidas procedentes de los sensores. Estos bloques son:
Correccin de plena carga (CPC), corte en deceleracin (CED); enriquecimiento para la aceleracin (EA); elevacin
despus del arranque (EDA); elevacin para el arranque (EPA) y enriquecedor para el calentamiento (EC).
Todas las magnitudes recogidas en estos bloques deben pasar al sumador, en donde todas las seales son analizadas y
se elabora una nueva seal que es verificada en el bloque de la etapa final (EF), la cual puede dar corriente positiva o
negativa segn se trate de una aceleracin y una deceleracin. Esta corriente se enva al actuador electrohidrulico de
presin.

A pesar de la introduccin de la electrnica en sus principales circuitos de mando, el KE-Jetronic puede seguir funcionando
en caso de avera o incluso aunque quede inutilizada la centralita (ECU) si el motor est caliente, ventaja importante que
no comparten otros sistemas electrnicos.

Esquema elctrico para un sistema de inyeccin Bosch KE-Jetronic

Como se ve en la figura inferior el esquema elctrico de este sistema de inyeccin se complica bastante, adems de incluir
una centralita o unidad de control de inyeccin con regulacin Lambda, tambin lleva en este caso un sistema de encendido
con regulacin antidetonante. Este esquema en concreto se refiere a un sistema de inyeccin montado por las marcas
SEAT, AUDI.
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Diagnosis de la inyeccin Bosch KE-Jetronic

Cuadro de busqueda de averas

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INYECCIN ELECTRNICA.

L-jetronic y sistemas asociados

El L-Jetronic es un sistema de inyeccin intermitente de gasolina que inyecta gasolina en el colector de admisin a
intervalos regulares, en cantidades calculadas y determinadas por la unidad de control (ECU). El sistema de dosificacin
no necesita ningn tipo de accionamiento mecnico o elctrico.

Sistema Digijet
El sistema Digijet usado por el grupo Volkswagen es similar al sistema L-Jetronic con la diferencia de que la ECU calcula
digitalmente la cantidad necesaria de combustible. La ECU controla tambin la estabilizacin del ralent y el corte de
sobrergimen.

Sistema Digifant
El sistema Digifant usado por el grupo Volkswagen es un perfeccionamiento del sistema Digijet. Es similar al Motronic e
incorpora algunas piezas VAG. La ECU controla la inyeccin de gasolina, el encendido, la estabilizacin del ralent y la
sonda Lambda (sonda de oxgeno). Este sistema no dispone de inyector de arranque en fro.

Motronic
El sistema Motronic combina la inyeccin de gasolina del L- Jetronic con un sistema de encendido electrnico a fin de
formar un sistema de regulacin del motor completamente integrado. La diferencia principal con el L-Jetronic consiste en
el procesamiento digital de las seales.

VEHCULO SISTEMA AO
Alfa 33 1.5/1.7 i.e. Bosc LE3.1/2-Jetronic 1990-92
Citroen BX 1.9 GTi Bosch LE3-Jetronic 1986-90
Citroen CX 2.5 Ri/TRi/GTi Bosch LE2-Jetronic 1983-90
Fiat Uno Turbo i.e. Bosch LE2-Jetronic 1985-90
Jaguar XJ6 1.6/Sovereign Lucas LH 1986-90

Lancia Thema 2000 i.e. Bosch LE2-Jetronic 1985-90

Lancia Thema 2000 i.e. Tur Bosch LE2-Jetronic 1985-90
Lancia Thema Turbo 16V Bosch LE2-Jetronic 1988-92
Lancia Thema V6 Bosch LE2.2-Jetronic 1988-92
Opel Corsa GSI Bosch LE3-Jetronic 1988-90
Opel Kadett E 1.8i Bosch LE3-Jetronic 1986-90
Opel Ascona C 1.8i Bosch LE3-Jetronic 1986-88
Opel Vectra 1.8i Bosch LE3-Jetronic 1988-90
Opel Omega 1.8i Bosch LE3-Jetronic 1986-88
Opel Senator 2.5i/3.0i Bosch LE3-Jetronic 1988-90

Peugeot 205 GTi CTi 1.6/1.9 Bosch LE3-Jetronic 1984-91

Peugeot 309 SRi/GTi 1.6/1.9 Bosch LE3-Jetronic 1986-91
Peugeot 405 Bosch LE3-Jetronic 1988-90
Peugeot 505 GTi Bosch LE3-Jetronic 1983-90
Peugeot 205/309 1.6/1.9 Bosch LE2-Jetronic 1984-92
Peugeot 605 2.0 Bosch LE2-Jetronic 1989-92

Saab 900 Turbo 16V Bosch LH-Jetronic 1984-91

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Saab 9000i 16V/Turbo Bosch LH-Jetronic 1985-91

Seat Ibiza 1.5i/kat Bosch LE2-Jetronic 1988-90
Seat Malaga 1.5i/kat Bosch LE2-Jetronic 1988-90
Volvo 740 GLT 2.3 16V kat Bosch LH-Jetronic 2.4 1988-90

Kat: Catalizado

Esquema de un sistema L-jetronic

Componentes del sistema L-jetronic: 1.- Medidor de caudal de aire; 2.- ECU; 3.- Bomba elctrica de gasolina
4.- Filtro; 5.- Vlvula de aire adicional; 6.- Sonda lambda; 7.- Sensor de temperatura; 8.- Inyectores electromagnticos
9.- Sensor de posicin de la mariposa; 10.- Regulador de presin de combustible.
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Esquema de un sistema Motronic

Componentes del sistema Motronic: 1.- Medidor de caudal de aire; 2.- Actuador rotativo de ralent; 3.- ECU
4.- Bomba elctrica de combustible; 5.- Distribuidor (Delco); 6.- Detector de posicin de mariposa; 7.- Bobina de encendido
8.- Sonda lambda; 9.- Sensor de r.p.m; 10.- Sensor de temperatura; 11.- Inyectores electromagnticos; 12.- Filtro
13.- Regulador de presin de combustible.

RESUMEN DE LOS SISTEMAS L-JETRONIC Y MOTRONIC.

Sistema de admisin
El sistema de admisin consta de filtro de aire, colector de admisin, mariposa y tubos de admisin conectados a cada
cilindro. El sistema de admisin tiene por funcin hacer llegar a cada cilindro del motor el caudal de aire necesario a cada
carrera del pistn.

Medidor del caudal de aire

El medidor del caudal de aire (8) registra la cantidad de aire que el motor aspira a travs del sistema de admisin. Como
todo el aire que aspira el motor ha de pasar por el medidor del caudal de aire, una compensacin automtica corrige las
modificaciones del motor debidas al desgaste, depsitos de carbono en las cmaras de combustible y variaciones en el
ajuste de las vlvulas. El medidor del caudal de aire enva una seal elctrica a la unidad de control; esta seal, combinada
con una seal del rgimen, determina el caudal de combustible necesario. La unidad de control puede variar esta cantidad
en funcin de los estados de servicio del motor.
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Otros sensores
Un cierto nmero de sensores registran las magnitudes variables del motor supervisan su estado de funcionamiento. El
interruptor de mariposa (12) registra la posicin de la mariposa y enva una seal a la unidad de control electrnica para
indicar los estados de ralent, carga parcial o plena carga. Hay otros sensores encargados de indicar el rgimen del motor
(11), la posicin angular del cigeal (sistemas Motronic), la temperatura del motor (10) y la temperatura del aire aspirado.
Algunos vehculos tienen otro sensor, llamado "sonda Lambda" (16), que mide el contenido de oxgeno en los gases de
escape. La sonda transmite una seal suplementaria a la UCE, la cual a su vez disminuye la emisin de los gases de
escape controlando la proporcin aire/combustible.

Unidad de control electrnica (UCE)

Las seales que transmiten los sensores las recibe la unidad de control electrnica (7) y son procesadas por sus circuitos
electrnicos. La seal de salida de la UCE consiste en impulsos de mando a los inyectores. Estos impulsos determinan la
cantidad de combustible que hay que inyectar al influir en la duracin de la apertura de los inyectores a cada vuelta del
cigeal. Los impulsos de mando son enviados simultneamente de forma que todos los inyectores se abren y se cierran
al mismo tiempo. El ciclo de inyeccin de los sistemas L-Jetronic y Motronic se ha concebido de forma que a cada vuelta
del cigeal los inyectores se abren y se cierran una sola vez.

Sistema de alimentacin
El sistema de alimentacin suministra bajo presin el caudal de combustible necesario para el motor en cada estado de
funcionamiento. El sistema consta de depsito de combustible (1), electro-bomba (2), filtro (3), tubera de distribucin y
regulador de la presin del combustible (4), inyectores (5) y en algunos modelos inyector de arranque en fro (6) en los
sistemas de inyeccin ms antiguos. Una bomba celular de rodillos accionada elctricamente conduce bajo presin el
combustible desde el depsito, a travs de un filtro, hasta la tubera de distribucin. La bomba impulsa ms combustible
del que el motor puede necesitar como mximo y el regulador de presin del combustible lo mantiene a una presin
constante. El combustible sobrante en el sistema es desviado a travs del regulador de presin y devuelto al depsito. De
la rampa de inyeccin parten las tuberas de combustible hacia los inyectores y por lo tanto la presin del combustible en
cada inyector es la misma que en la rampa de inyeccin. Los inyectores van alojadas en cada tubo de admisin, delante
de las vlvulas de admisin del motor. Se inyecta la gasolina en la corriente de aire delante de las vlvulas de admisin y
al abrirse el inyector el combustible es aspirado con el aire dentro del cilindro y se forma una mezcla inflamable debido a
la turbulencia que se origina en la cmara de combustin durante el tiempo de admisin. Cada inyector est conectado
elctricamente en paralelo con la unidad de control que determina el tiempo de apertura de los inyectores y por consiguiente
la cantidad de combustible inyectada en los cilindros.

Inyector electromagntico.
1.- Aguja.
2.- Ncleo magntico.
3.- Bobinado elctrico.
4.- Conexin elctrico.
5.- Filtro.
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Regulador de presin
1.- Entrada de combustible.
2.- Salida de combustible hacia deposito.
3.- Carcasa metlica.
4.- Membrana.
6.- Tubo que conecta con el colector de admisin.
7.- Volvuli.

Arranque en fro
Al arrancar en fro se necesita un suplemento de combustible para compensar el combustible que se condensa en las
paredes y no participa en la combustin. Existen dos mtodos para suministrar gasolina adicional durante la fase de
arranque en fro:

1.- En el momento de arrancar el inyector de arranque en fro (6) inyecta gasolina en el colector de admisin, detrs de la
mariposa. Un interruptor trmico temporizado (9) limita el tiempo de funcionamiento del inyector de arranque en fro, para
evitar que los cilindros reciban demasiado combustible y se ahogue el motor. El interruptor trmico temporizado va instalado
en el bloque-motor y es un interruptor de bimetal calentado elctricamente que es influenciado por la temperatura del motor.
Cuando el motor est caliente, el interruptor de bimetal se calienta con el calor del motor de forma que permanece
constantemente abierto y el inyector de arranque en fro no inyecta ningn caudal extra.

2.- En algunos vehculos el enriquecimiento para el arranque en fro lo realiza la unidad de control junto con la sonda
trmica del motor y los inyectores. La unidad de control prolonga el tiempo de apertura de los inyectores y as suministra
ms combustible al motor durante la fase de arranque. Este mismo procedimiento tambin se usa durante la fase de
calentamiento cuando se necesita una mezcla aire/combustible enriquecida.

Vlvula de aire adicional

En un motor fro las resistencias por rozamiento son mayores que a temperatura de servicio. Para vencer esta resistencia
y para conseguir un ralent estable durante la fase de calentamiento, una vlvula de aire adicional (13) permite que el motor
aspire ms aire eludiendo la mariposa, pero como este aire adicional es medido por el medidor del caudal de aire, el
sistema lo tiene en cuenta al dosificar el caudal de combustible. La vlvula de aire adicional funciona durante la fase de
calentamiento y se desconecta cuando el motor alcanza la temperatura de servicio exacta.

Actuador rotativo de ralent

En algunos modelos, un actuador rotativo de ralent (13) reemplaza a la vlvula de aire adicional y asume su funcin para
la regulacin del ralent. La unidad de control enva al actuador una seal en funcin del rgimen y la temperatura del
motor. Entonces el actuador rotativo de ralent modifica la apertura del conducto en bypass, suministrando ms o menos
aire en funcin de la variacin del rgimen de ralent inicial.

Resumen del sistema Bosch LH-Jetronic.

Es un sistema de inyeccin electrnico de gasolina cuya diferencia principal con el sistema L-Jetronic es la utilizacin de
un medidor de caudal de aire distinto (medidor de la masa de aire por hilo caliente).
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Componentes de un sistema LH-jetronic: Los mismos que el sistema L-jetronic con la diferencia del uso de un
medidor de caudal de aire por hilo caliente (1), y un actuador rotativo de ralent (2)

1.- Conexiones elctricas.

2.- Circuito electrnico de control.
3.- Conducto.
4.- Anillo.
5.- Hilo caliente.
6.- Resistencia de compensacin trmica.
7.- Rejilla.
8.- Cuerpo principal.

Despiece de un caudalimetro de hilo

caliente.

Medidor del caudal de aire (medidor de la masa de aire por hilo caliente)
El medidor de la masa de aire por hilo caliente es un perfeccionamiento del medidor del caudal de aire clsico. En la caja
tubular hay un tubo de medicin del dimetro ms pequeo, atravesado por una sonda trmica y un hilo. Estos dos
componentes forman parte de un circuito de puente que mantiene el hilo a una temperatura constante superior a la
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temperatura del aire medido por el medidor. La corriente necesaria es directamente proporcional a la masa de aire,
independientemente de su presin, su temperatura o su humedad. Se mide la corriente necesaria para mantener el hilo a
esta temperatura superior y esta seal se enva a la unidad de control electrnica (UCE), la cual, combinada con una seal
del rgimen del motor, determina la cantidad de combustible necesario. Entonces la unidad de control puede modificar esta
cantidad en funcin del estado de funcionamiento que indican los sensores adicionales. Dado que todo el aire que aspira
el motor ha de pasar por el medidor de la masa de aire, una compensacin automtica corrige no slo las variaciones de
los estados de marcha, sino tambin los cambios debidos al desgaste, a la disminucin de la eficacia del convertidor
cataltico, a los depsitos de carbono o a modificaciones en el ajuste de las vlvulas.

Arranque en fro
Otra diferencia importante del sistema LH-Jetronic con respecto al L-jetronic es que suprime el inyector de arranque en
fro. Al arrancar en fro se necesita un suplemento de combustible para compensar el combustible que se condensa en las
paredes y no participa en la combustin. Para facilitar el arranque en fro se inyecta gasolina adicional utilizando la unidad
de control junto con la sonda trmica del motor y los inyectores. La unidad de control prolonga el tiempo de apertura de los
inyectores y as suministra ms combustible al motor durante la fase de arranque. Este mismo procedimiento tambin se
usa durante la fase de calentamiento cuando se necesita una mezcla aire/ combustible enriquecida.

SISTEMAS DE INYECCIN MONOPUNTO

Este sistema apareci por la necesidad de abaratar los costes que supona los sistemas de inyeccin multipunto en ese
momento (principios de la dcada de los 90) y por la necesidad de eliminar el carburador en los coches utilitarios de bajo
precio para poder cumplir con las normas anticontaminacin cada vez ms restrictivas. El sistema monopunto consiste en
nico inyector colocado antes de la mariposa de gases, donde la gasolina se a impulsos y a una presin de 0,5 bar.

Los tres elementos fundamentales que forman el esquema de un sistema de inyeccin monopunto son el inyector que
sustituye a los inyectores en el caso de una inyeccin multipunto. Como en el caso del carburador este inyector se
encuentra colocado antes de la mariposa de gases, esta es otra diferencia importante con los sistemas de inyeccin
multipunto donde los inyectores estn despus de la mariposa.
La dosificacin de combustible que proporciona el inyector viene determinada por la ECU la cual, como en los sistemas de
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inyeccin multipunto recibe informacin de diferentes sensores. En primer lugar, necesita informacin de la cantidad de
aire que penetra en el colector de admisin para ello hace uso de un caudalimetro, tambin necesita otras medidas como
la temperatura del motor, el rgimen de giro del mismo, la posicin que ocupa la mariposa de gases, y la composicin de
la mezcla por medio de la sonda Lambda. Con estos datos la ECU elabora un tiempo de abertura del inyector para que
proporcione la cantidad justa de combustible.

El elemento distintivo de este sistema de inyeccin es la "unidad central de inyeccin" o tambin llamado "cuerpo de
mariposa" que se parece exteriormente a un carburador. En este elemento se concentran numerosos dispositivos como
por supuesto "el inyector", tambin tenemos la mariposa de gases, el regulador de presin de combustible, regulador de
ralent, el sensor de temperatura de aire, sensor de posicin de la mariposa, incluso el caudalmetro de aire en algunos
casos.
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El regulador de presin es del tipo mecnico a membrana, formando parte del cuerpo de inyeccin donde est alojado el
inyector. El regulador de presin est compuesto de una carcasa contenedora, un dispositivo mvil constituido por un
cuerpo metlico y una membrana accionada por un muelle calibrado.
Cuando la presin del carburante sobrepasa el valor determinado, el dispositivo mvil se desplaza y permite la apertura de
la vlvula que deja salir el excedente de carburante, retornando al depsito por un tubo.
Un orificio calibrado, previsto en el cuerpo de mariposa pone en comunicacin la cmara de regulacin con el tubo de
retorno, permitiendo as disminuir la carga hidrosttica sobre la membrana cuando el motor est parado. La presin de
funcionamiento es de 0,8 bar.

El motor paso a paso o tambin llamado posicionador de mariposa de marcha lenta, sirve para la regulacin del motor a
rgimen de ralent. Al ralent, el motor paso a paso acta sobre un caudal de aire en paralelo con la mariposa, realizando
un desplazamiento horizontal graduando la cantidad de aire que va directamente a los conductos de admisin sin pasar
por la vlvula de mariposa. En otros casos el motor paso a paso acta directamente sobre la mariposa de gases abrindola
un cierto ngulo en ralent cuando tericamente tendra que estar cerrada.
El motor paso a paso recibe unos impulsos elctricos de la unidad de control ECU que le permiten realizar un control del
movimiento del obturador con una gran precisin. El motor paso a paso se desplaza en un sentido o en otro en funcin de
que sea necesario incrementar o disminuir el rgimen de ralent.
Este mecanismo ejecuta tambin la funcin de regulador de la puesta en funcionamiento del sistema de climatizacin,
cuando la unidad de control recibe la informacin de que se ha puesto en marcha el sistema de climatizacin da orden al
motor paso a paso para incrementar el rgimen de ralent en 100 rpm.
El motor
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Listado de una serie de marcas y modelos de vehculos que utilizan el sistema de inyeccin monopunto:

VEHCULO SISTEMA AO
Citron ZX/BX 1.6 MMFD Monopunto G5 1991-92
Citron XM 1.9 MMFD Monopunto G5 1990-92
Citron AX 1.0 BoschMA3.0Monopunto 1991-94
Citron AX 1.4 BoscMA3.0 Monopunto 1991-94
Citron AX 1.1i Bosch Monopunto A2.2 1993-94
Citron AX/ZX 1.4i Bosch Monopunto A2.2 1991-94
Citron Saxo 1.0 Bosch Monopunto MA3 1996-
Citron Saxo 1.1 BoscMonopunto MA3.1 1996-

Fiat Regata 100S i.e. Fiat SPI 1986-90

Opel Corsa-A 1.2i/1.4i GM Multec SPI 1991-93
Opel Corsa-B 1.2i/1.4i GM Multec SPI 1993-94
Opel Astra/Astra-F 1.4i GM Multec SPI 1991-94
Opel Astra F 1.6 Multec-Central 1993-97
Opel Vectra B 1.6 GM Multec Central 1995-

Peugeot 205/309/405 1.6 MMFD Monopunto G5 1990-92

Peugeot 605 2.0 MMFD Monopunto G5 1990-92
Peugeot 106 1.1 MMFD G6 Monopunto 1993-
Peugeot 205 1.1 MMFD G6 Monopunto 1993-
Peugeot 205 1.6 MMFD G6 Monopunto 1992-94
Peugeot 306 1.1 MMFD G6 Monopunto 1993-
Peugeot 105 1.6 MMFD G6 Monopunto 1993-

Renault Clio 1.2/1.4 Bosch Monopunto SPI 1991-92

Renault 19 1.4 Bosch Monopunto SPI 1990-92
Renault Clio 1.2/1.4 AC Delco Monopunto 1994-
Renault Express 1.4 AC Delco Monopunto 1994-
Renault 19 1.4 AC Delco Monopunto 1994-
Renault Laguna 1.8i Bosch Monopunto 1994-
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Renault 19 1.8i Bosch Monopunto SPI 1992-94

Renault Clio 1.8i Bosch Monopunto SPI 1992-94
Renault Clio 1.4 AC Delco Monopunto 1994-97
Renaul Extra/Express1.4 AC Delco Monopunto 1995-

Rover 820E/SE Rover SPI 1986-90

Rover Metro 1.4 16V Rover MEMS SPi 1990-92
Rover 214/414 Rover MEMS SPi 1989-92

Volkswagen Golf 1.8/kat Bosch Mono-Jetronic 1987-90

Volkswagen Jetta 1.8/kat Bosch Mono-Jetronic 1987-90
Volkswage Passat 1.8/kat Bosch Mono-Jetronic 1988-90

kat: Catalizado

Sistema Bosch Mono-Jetronic

Una vez ms el fabricante Bosch destaca con un sistema de inyeccin, en este caso "monopunto", donde se encuentran
los componentes ms caractersticos de este sistema as como los componentes comunes con otros sistemas de inyeccin
multipunto, siendo el ms parecido el L-Jetronic.
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Componentes del sistema Mono-jetronic: 1.- ECU; 2.- Cuerpo de mariposa; 3.- Bomba de combustible; 4.- Filtro
5.- Sensor temperatura refrigerante; 6.- Sonda lambda.

Sistema de admisin
El sistema de admisin consta de filtro de aire, colector de admisin, cuerpo de mariposa/inyector y los tubos de admisin
conectados a cada cilindro. El sistema de admisin tiene por misin hacer llegar a cada cilindro del motor la cantidad de
mezcla aire/combustible necesaria a cada carrera de explosin del pistn.

Cuerpo de la mariposa
El cuerpo de la mariposa (figura 1 aloja el regulador de la presin del combustible, el motor paso a paso de la mariposa,
el sensor de temperatura de aire y el inyector nico. La ECU controla el motor paso a paso de la mariposa y el inyector. El
contenido de CO no se puede ajustar manualmente. El interruptor potencimetro de la mariposa va montado en el eje de
la mariposa y enva una seal a la ECU indicando la posicin de la mariposa. Esta seal se convierte en una seal
electrnica que modifica la cantidad de combustible inyectado. El inyector accionado por solenoide pulveriza la gasolina
en el espacio comprendido entre la mariposa y la pared del venturi. El motor paso a paso controla el ralent abriendo y
cerrando la mariposa. El ralent no se puede ajustar manualmente.

Caudalmetro
La medicin de caudal de aire se hace por medio de un caudalmetro que puede ser del tipo "hilo caliente", o tambin del
tipo "plato-sonda oscilante". El primero da un diseo mas compacto al sistema de inyeccin, reduciendo el nmero de
elementos ya que el caudalmetro de hilo caliente va alojado en el mismo "cuerpo de mariposa". El caudalimetro de plato-
sonda forma un conjunto con la unidad de control ECU (como se ve en la figura inferior).
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Interruptor de la mariposa
El interruptor de la mariposa es un potencimetro que supervisa la posicin de la mariposa para que la demanda de
combustible sea la adecuada a la posicin de la mariposa y al rgimen del motor. La ECU calcula la demanda de
combustible a partir de 15 posiciones diferentes de la mariposa y 15 regmenes diferentes del motor almacenados en su
memoria.

Sensor de la temperatura del refrigerante

La seal que el sensor de la temperatura o sonda trmica del refrigerante enva a la ECU asegura que se suministre
combustible extra para el arranque en fro y la cantidad de combustible ms adecuada para cada estado de funcionamiento.

Distribuidor
La ECU supervisa el rgimen del motor a partir de las seales que transmite el captador situado en el distribuidor del
encendido.

Sonda Lambda
El sistema de escape lleva una sonda Lambda (sonda de oxgeno) que detecta la cantidad de oxigeno que hay en los
gases de escape. Si la mezcla aire/combustible es demasiado pobre o demasiado rica, la seal que transmite la sonda de
oxgeno hace que la ECU aumente o disminuya la cantidad de combustible inyectada, segn convenga.

Unidad de control electrnica (ECU)

La UCE est conectada con los cables por medio de un enchufe mltiple. El programa y la memoria de la ECU calculan
las seales que le envan los sensores instalados en el sistema. La ECU dispone de una memoria de autodiagnstico que
detecta y guarda las averas. Al producirse una avera, se enciende la lmpara de aviso o lmpara testigo en el tablero de
instrumentos.

Sistema de alimentacin
El sistema de alimentacin suministra a baja presin la cantidad de combustible necesaria para el motor en cada estado
de funcionamiento. Consta de depsito de combustible, bomba de combustible, filtro de combustible, un solo inyector y el
regulador de presin. La bomba se halla situada en el depsito de la gasolina y conduce bajo presin el combustible, a
travs de un filtro, hasta el regulador de la presin y el inyector. El regulador de la presin mantiene la presin constante a
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0,8-1,2 bar, el combustible sobrante es devuelto al depsito. El inyector nico se encuentra en el cuerpo de la mariposa y
tiene una boquilla o tobera especial, con seis agujeros dispuestos radialmente, que pulveriza la gasolina en forma de cono
en el espacio comprendido entre la mariposa y la pared del venturi. El inyector dispone de una circulacin constante de la
gasolina a travs de sus mecanismos internos para conseguir con ello su mejor refrigeracin y el mejor rendimiento durante
el arranque en caliente. El combustible pasa del filtro al inyector y de aqu al regulador de presin.
La bobina (4) recibe impulsos elctricos procedentes de la unidad de control ECU a travs de la conexin elctrica (1). De
este modo crea un campo magntico que determina la posicin del ncleo (2) con el que se vence la presin del muelle
(5). Este muelle presiona sobre la vlvula de bola (7) que impide el paso de la gasolina a salir de su circuito.
Cuando la presin del muelle se reduce en virtud del crecimiento del magnetismo en la bobina, la misma presin del
combustible abre la vlvula de bola y sale al exterior a travs de la tobera (6) debidamente pulverizado, se produce la
inyeccin.

La apertura del inyector es del tipo "sincronizada", es decir, en fase con el encendido. En cada impulso del encendido, la
unidad de control electrnica enva un impulso elctrico a la bobina, con lo que el campo magntico as creado atrae la
vlvula de bola levantndolo hacia el ncleo. El carburante que viene de la cmara anular a travs de un filtro es inyectado
de esta manera en el colector de admisin por los seis orificios de inyeccin del asiento obturador.
Al cortarse el impulso elctrico, un muelle de membrana devuelve la vlvula de bola a su asiento y asegura el cierre de los
orificios.
El exceso de carburante es enviado hacia el regulador de presin a travs del orificio superior del inyector. El barrido creado
de esta manera en el inyector evita la posible formacin de vapores.

Sistema Bosch Mono-Motronic

La diferencia fundamental con el sistema anterior es que integra en la misma unidad de control (ECU) la gestin de la
inyeccin de gasolina as como la del encendido. Este sistema se puede equiparar al sistema de inyeccin multipunto
Motronic por la forma de trabajar y por los elementos comunes que tienen. Dentro de este sistema podemos encontrar dos
esquemas: los que utilizan encendido con distribuidor (figura del final de pgina) y los que utilizan encendido esttico o sin
distribuidor (como el de la figura inferior). La unidad central de inyeccin o cuerpo de mariposa funciona igual que la utilizada
en el sistema Mono-Jetronic, as como el sistema de alimentacin de combustible y el sistema de admisin de aire.
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En la figura inferior podemos ver como elemento fundamental unidad central de inyeccin o tambin llamado cuerpo de
mariposa (1) sobre la cual se aplica la carcasa del filtro de aire (2). El paso de aire viene regulado, en estos equipos, por
una caja termosttica (3) que distribuye la entrada de aire caliente o fro, segn la estacin del ao, de la forma ya conocida
en muchos motores de todas las marcas.
La unidad de inyeccin se ajusta al colector de admisin (4) a travs de una brida (5) y sus elementos de sujecin. Se ve
tambin que se utiliza el calentador del aire de admisin (6) conocido normalmente con el nombre de "erizo" propio de los
motores de la marca Seat y Volkswagen.
Otros elementos importantes son: la unidad de control ECU (7) con su conector (8), tambin est el sensor de temperatura
del lquido refrigerante (9) en contacto con el refrigerante (10) en la culata, y la sonda de oxigeno Lambda (11) junto con
su enchufe y conector de cuatro bornes (12) que atiende tambin a la calefaccin de la misma sonda.
En (13) tenemos la toma de depresin para el servofreno. En (16) tenemos el tubo que va hacia la vlvula electromagntica
para el depsito de carbn activo o canister.

En la figura inferior tenemos un esquema de un sistema de inyeccin Mono-Motronic, as como la parte de componentes
que forman el sistema de encendido de un vehculo de la marca SEAT.
La unidad de control ECU, a travs de los cables que se derivan de su conector (2) controla por igual tanto el sistema de
inyeccin como el sistema de encendido a travs de su mdulo electrnico o amplificador (4). Este mdulo integra a su
vez la bobina de encendido. El modulo est conectado con la ECU a travs del conector (5). Desde aqu recibe las ordenes
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necesarias (teniendo en cuenta el rgimen de giro del motor y la carga) procedentes de la ECU de forma que la
transformacin de la corriente en alta tensin se produce de acuerdo con las curvas memorizadas en la ECU y con un
resultado de avance de encendido perfectamente adecuado a las necesidades variantes del motor, en condiciones
similares o iguales a lo que ocurre en el Motronic multipunto.
Los dems elementos del sistema de encendido estn formados por las diferentes partes de distribuidor (7) con un
generador de impulsos de efecto Hall (9), tambin tenemos la buja (10) y los cables de alta tensin.

SISTEMA DE INYECCIN MULTIPUNTO MITSUBISHI MPI

La gestin de los motores Mitsubishi est confiada a un sistema propio de la marca, lo cual permite la estandarizacin de
los elementos y que la colocacin de los elementos sea prcticamente idntica para diferentes modelos de la marca. Los
mtodos de puesta a punto y de diagnstico estn unificados para toda la gama.
La parte ms caracterstica del sistema de inyeccin de esta marca est en el caudalmetro de aire y el cuerpo de la
mariposa. En los primeros sistemas, la medida del caudal de aire estuvo confiado a un sistema de ultrasonidos, pero en la
actualidad ha sido sustituido por un sistema de medicin por presin. En cuanto a la regulacin de ralent, o bien se acta
directamente sobre el eje de la mariposa (motor con un solo rbol de levas) o bien se trata de una vlvula en derivacin
con la mariposa (motor con doble rbol de levas).
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Alimentacin de combustible
La bomba de combustible (2) est sumergida en el depsito, cuenta con una vlvula a la salida para mantener la presin
al pararse y otra vlvula de sobrepresin tarada a 6 bar. Esta pilotada por una salida del rel principal que impide su
funcionamiento si el motor est en marcha o el motor de arranque no gira. Un conector libre situado cerca de la unidad de
control ECU permite accionar la bomba dndole masa, para comprobar el funcionamiento, el caudal y la presin mxima
de impulsin. El combustible se filtra a continuacin por medio de un elemento colocado en el compartimento motor sobre
el salpicadero, para ser distribuido a los inyectores en la rampa de inyeccin. Los inyectores son de apertura
electromagntica y simultnea durante el arranque, para pasar a secuencial en funcionamiento normal. El sobrante de
combustible vuelve al depsito desde el regulador de presin (4) situado en punta de la rampa, manteniendo constante la
diferencia de presin entre la gasolina y el colector de admisin.

Alimentacin de aire
Despus del paso del aire por el filtro, se mide su caudal mediante un caudalmetro. En una primera poca, se utiliz un
sistema de ultrasonidos (del tipo Karman Vortex) y, posteriormente, un sistema de presin.
El cuerpo del caudalmetro incluye tambin el captador de presin atmosfrica y la sonda de temperatura de aire.

Funcionamiento del caudalmetro de ultrasonidos

El flujo de aire pasa por un conductor que tiene una entrada en forma de nido de abeja, que sirve para crear una corriente
laminar ya que el flujo no debe ser turbulento o arremolinado. El flujo es dividido a continuacin en dos partes por medio
de una columna de forma triangular colocada en el centro del conducto; esto tiene como consecuencia originar torbellinos
de Karman, que se producen alternativamente a izquierda y derecha de la columna y poseen sentidos de arrollamientos
contrarios. El nmero de torbellinos creados es directamente proporcional a la velocidad del flujo. Un emisor situado en
uno de los extremos produce ultrasonidos de una frecuencia determinada bajo la accin de la unidad de control; un receptor
colocado frente al emisor recibe los ultrasonidos y transmite una seal a la unidad de control. Cuando no hay caudal de
aire ni, por consiguiente, torbellinos de Karman, el tiempo invertido por la onda para pasar del emisor al receptor es
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constante; por el contrario, cuando hay torbellinos, hay una cierta atenuacin o aceleracin de la onda que depende de la
direccin y sentido de los torbellinos, esto hace que el tiempo invertido en pasar del emisor al receptor toma una forma
sinusoidal. Un modulador enva una seal elctrica a la unidad de control cada vez que la sinusoide pasa por un mnimo
(T1). La frecuencia de la seal es directamente proporcional al caudal volumtrico.

Funcionamiento del caudalmetro a presin

El flujo de aire llega al caudalmetro a travs de una rejillas en forma de nido de abeja encargada de alinear el flujo de aire
y a continuacin, al igual que en el caudalmetro de ultrasonidos, una columna divide la corriente en dos flujos para formar
torbellinos de Karman. Dos tomas de presin estticas colocada a ambos lados de la columna estn unidas al captador de
presin. Al ser los torbellinos alternos, el captador de presin sufre un fenmeno de bombeo y emite una seal sinusoidal
cuya frecuencia es directamente proporcional al nmero de torbellinos y, por lo tanto, al caudal. El modulador transforma
esta seal sinusoidal en una seal cuadrada que es enviada a la unidad de control.
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Funcionamiento del captador de presin atmosfrica

Este captador se compone de un semiconductor sometido en una cara a la presin atmosfrica y en la otra, a una presin
nula (vaco). La deformacin sufrida por el semiconductor bajo la accin de la presin hace variar su resistencia. De este
modo la variacin de presin se transforma en una variacin de tensin.

Cuerpo de mariposa
El cuerpo de la mariposa incluye el potencimetro, el interruptor de posicin del ralent, el actuador del ralent y la vlvula
de aire adicional.
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Funcionamiento de la vlvula de aire adicional

Es un elemento termodilatable de cera, sumergido en el lquido refrigerante, que gobierna la apertura y el cierre de un
conductor en derivacin con la mariposa. El conducto se cierra a partir de 50C.
Funcionamiento del actuador de ralent
El actuador de ralent es un motor paso a paso que acciona, o bien directamente el eje de la mariposa, hacindolo girar
(motor de un solo rbol de levas en cabeza), o bien sobre una vlvula que cierra ms o menos un conducto en derivacin
con la mariposa (motor de doble rbol de levas en cabeza). El motor permite una rotacin por pasos de 15. Un captador
controla la posicin del actuador e informa de la misma a la unidad de control.
Funcionamiento del interruptor de ralent
Cuando la mariposa est cerrada, el interruptor cierra el circuito y lo abre en caso contrario. En los primeros motores con
un solo rbol de levas en cabeza, formaba parte del actuador de ralent y aseguraba la conexin entre este y el eje de la
mariposa. Posteriormente, en todos los motores, est situado en uno de los extremos del eje de la mariposa y asegura su
tope de ralent, teniendo una posicin ajustable para evitar el contacto entre la mariposa y el cuerpo. Esta posicin se
ajusta en fabrica y no debe modificarse.
Funcionamiento del potencimetro
Informa a la unidad de control de la posicin angular de la mariposa. La tensin en sus bornes depende de la posicin de
la mariposa. Se ajusta en fabrica y no debe sufrir ninguna modificacin.

Sensores de rpm y ngulo de cigeal

Son dos uno informa a la unidad de control ECU del rgimen del motor y de la posicin de un pistn con respecto al PMS,
el otro identifica el cilindro en cuestin. Estos sensores estn reagrupados o bien en el distribuidor de encendido o bien en
una caja en el extremo del rbol de levas de admisin, cuando se trata de un encendido esttico.
Funcionamiento
Un disco giratorio lleva 4 hendiduras repartidas cada 90 en su periferia y otras 2 cerca del centro. La parte de deteccin
se compone de 2 diodos electrolumiscentes (LED) y 2 fotodiodos colocados a ambos lados del disco, que detectan el paso
de las hendiduras. Cada vez que una hendidura pasa por delante de un LED, el haz luminoso alcanza el fotodiodo y cierra
el circuito. Una vez ha girado la hendidura, el haz ya no llega al fotodiodo, que abre el circuito. Este dispositivo produce as
seales en forma de impulsos, utilizables por la unidad de control.
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Captador de velocidad del vehculo

Este captador est colocado en el indicador de velocidad del cuadro de instrumentos y mediante su informacin, la unidad
de control el rgimen de ralent cuando la velocidad es distinta de 0. Su funcionamiento se basa en un rel hermticamente
sellado. Un imn de 4 polos es movido al girar el cable del velocmetro (el cable que viene de la caja de cambios). En
consecuencia, el paso de los polos delante del rel le hace conductor 4 veces por vuelta. Este rel convierte el nmero de
vueltas del cable en impulsos elctricos y segn la frecuencia de la seal, la unidad de control conoce la velocidad del
vehculo.

Interruptor de presin hidrulica de la direccin asistida

Es un manocontacto colocado en la salida de impulsin de la bomba de la servodireccin. En cada movimiento del volante,
aumenta la presin y el manocontacto cierra el circuito para informar de ello a la unidad de control que, de este modo,
acta instantneamente sobre el rgimen de ralent, para compensar la cada de rgimen que provoca la potencia
absorbida por la bomba.

Interruptor del climatizador

El contacto del climatizador recibe informacin de la unidad de mando del climatizador, de los manocontactos en los
circuitos de climatizacin y del sensor de temperatura del motor. Solicita el embrague del compresor de climatizacin a la
unidad de control, que efecta esta operacin despus de haber aumentado el rgimen de ralent para avanzarse a la
cada de vueltas que se deriva de la puesta en marcha del climatizador. La unidad de control embraga el compresor a
travs de un rel.
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INYECCIN DIRECTA DE GASOLINA

Objetivos
Las emisiones contaminantes de hidrocarburos, xidos ntricos y monxido de carbono se reducen hasta un 99% con la
mediacin de un catalizador de tres vas.
Por su parte, el dixido de carbono (CO2) que se produce con motivo de la combustin, siendo el causante del efecto
invernadero, slo se puede reducir a base de disminuir el consumo de combustible.
Teniendo en cuenta estos factores vemos que los sistemas de inyeccin con formacin externa de la mezcla (inyeccin en
el colector de admisin MPi) no sirven para cumplir estos objetivos, por eso la necesidad de desarrollar un sistema capaz
de cumplir con estos compromisos. Este sistema es el motor de inyeccin directa de gasolina.
Con los motores de inyeccin directa de gasolina se consiguen dos objetivos principales que estn vigentes para hoy y con
vistas al futuro, estos objetivos son: reducir el consumo de combustible y con este tambin las emisiones contaminantes
de escape.

Las diferentes marcas de automviles cada vez ms se estn decidiendo por equipar sus modelos de gasolina con motores
de inyeccin directa. Primero fue la marca japonesa Mitsubishi con los motores GDi, ahora le siguen Renault con los
motores IDE, el grupo PSA con los motores HPi, y Volkswagen con los motores FSi.

Si comparamos el sistema de inyeccin en los colectores (inyeccin indirecta tambin llamados MPI) con la inyeccin
directa de gasolina, entendemos porqu esta ltima es superior a la primera. Los inyectores de un motor de gasolina (MPI)
suelen estar ubicados en el colector de admisin, lo que explica la denominacin de estos sistemas. El combustible es
inyectado por delante de una vlvula cerrada o bien encima de la vlvula abierta y es mezclado de forma casi completa
con el aire de admisin en cada una de las toberas del colector de admisin. Pero esta mezcla de aire y neblina de
combustible inyectado no permite su perfecta explosin en el cilindro si no est preparada conforme a una exacta relacin
estequiomtrica comprendida en unos lmites muy especficos (1/14,7). En el caso de los motores dotados de un catalizador
de tres vas es vlida la ideal ecuacin de lambda igual a uno.

Esta precisa relacin de aire/combustible tiene que ser ajustada durante cada uno de los ciclos del motor cuando la
inyeccin tiene lugar en el colector de admisin. El problema de estos sistemas de inyeccin (indirecta) viene dado
principalmente a cargas parciales del motor cuando el conductor solicite una potencia no muy elevada, por ejemplo,
(acelerador a medio pisar). Los efectos se podran comparar con una vela encendida dentro de un envase que se va
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tapando poco a poco por su apertura superior: la llama de la vela va desapareciendo conforme empeoran las condiciones
de combustin. Esta especie de estrangulacin supone un desfavorable comportamiento de consumo de un motor de ciclo
Otto en los momentos de carga parcial.
Es aqu donde se declaran las grandes virtudes de la inyeccin directa de gasolina. Los inyectores de este sistema no
estn ubicados en las toberas de admisin, sino que estn incorporados de forma estratgica con un determinado
desplazamiento lateral por encima de las cmaras de combustin.

La inyeccin directa de la gasolina posibilita una definicin exacta de los intervalos de alimentacin del carburante en cada
ciclo de trabajo de los pistones, as como un preciso control del tiempo que se necesita para preparar la mezcla de aire y
combustible. En unas condiciones de carga parcial del motor, el combustible es inyectado muy cerca de la buja y con una
determinada turbulencia cilndrica (efecto tumble) al final de la fase de compresin mientras el pistn se est desplazando
hacia su punto muerto superior. Est concentrada carga de mezcla puede ser explosionada, aunque el motor se encuentre
en esos momentos en una fase de trabajo con un determinado exceso de aire (1/12.4). Su grado de efectividad
termodinmica es correspondientemente ms alto. Comparado con un sistema de inyeccin en el colector de admisin
(MPI) se obtienen unas importantes ventajas de consumo de combustible merced a la eliminacin de la citada
estrangulacin.

Ventajas

Desestrangulacin en los modos operativos con mezcla "estratificada". En estos modos operativos se trabaja con
un valor lambda comprendido entre 1,55 y 3. Esto permite abrir ms la mariposa y aspirar ms aire, porque tiene
que superar una menor resistencia que provocaba la vlvula de mariposa al estar medio cerrada

.
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En el modo estratificado el motor trabaja con un valor lambda desde 1,6 hasta 3, consiguiendo una reduccin de
consumo de combustible considerable.

Menores prdidas de calor cedido a las paredes de los cilindros Esto es debido a que en el modo de mezcla
"estratificada" la combustin nicamente tiene lugar en la zona prxima de la buja, esto provoca menores prdidas
de calor cedido a la pared del cilindro, con lo cual aumenta el rendimiento trmico del motor.

Debido al movimiento intenso de la mezcla en el modo homogneo, el motor posee una alta compatibilidad con la
recirculacin de gases de escape, equivalente hasta un 25%.
Para aspirar la misma cantidad de aire fresco que cuando trabaja con bajos ndices de recirculacin de gases se
procede a abrir la mariposa de gases un tanto ms. De esa forma se aspira el aire superando una baja resistencia
y disminuyen las prdidas debidas a efectos de estrangulamiento.

Con la inyeccin directa del combustible en el cilindro se extrae calor del aire de admisin, producindose un
efecto de refrigeracin de ste. La tendencia al picado se reduce, lo que permite aumentar a su vez la compresin.
Una mayor relacin de compresin conduce a una presin final superior en la fase de compresin, con lo cual
tambin aumenta el rendimiento trmico del motor.
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Es posible reducir el rgimen de ralent, y se facilita el arranque en fro debido a que al reanudar la inyeccin el
combustible no se deposita en las paredes de la cmara de combustin.
La mayor parte del combustible inyectado puede ser transformada de inmediato en energa utilizable. El motor
funciona de un modo muy estable, incluso al trabajar con regmenes de ralent ms bajos.

Inconvenientes

Uno de los problemas principales que plantea la inyeccin directa de gasolina es el tratamiento de los gases de
escape para cumplir las normativas anticontaminacin. Los xidos ntricos que se producen con motivo de la
combustin en el modo "estratificado" y en el modo "homogneo-pobre" no pueden ser transformados
suficientemente en nitrgeno por medio de un catalizador convencional de tres vas. Slo desde que ha sido
desarrollado el catalizador-acumulador de NOx tambin se cumple la norma de emisiones de escape EU4 en estos
modos operativos. Los xidos ntricos se acumulan internamente en ese catalizador y se transforman en nitrgeno
mediante medidas especficas para ello.
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Otro inconveniente reside en los problemas que plantea el azufre en la gasolina. Debido a la similitud qumica que
tiene con respecto a los xidos ntricos, el azufre tambin se almacena en el catalizador- acumulador de NOx y
ocupa los sitios destinados a los xidos ntricos. Cuanto mayor es el contenido de azufre en el combustible, tanto
ms frecuentemente se tiene que regenerar el catalizador-acumulador, lo cual consume combustible adicional.
En la grfica inferior se compara distintas clases de gasolinas que hay en el mercado y se aprecia la influencia que
tiene el contenido de azufre sobre la capacidad de acumulacin del catalizador-acumulador de NOx.

La marca Mitsubishi fue la primera en construir motores de inyeccin directa de gasolina. En este motor la gasolina es
inyectada directamente en el cilindro, con lo que se eliminan perdidas y se mejora el rendimiento. La cantidad exacta de
gasolina se introduce con una temporizacin muy precisa, consiguiendo una combustin completa. Las innovaciones
tecnolgicas que presentan estos motores son:
- Colectores de admisin verticales.
- Pistones con una forma especial (deflector).
- Bomba de combustible de alta presin.
- Inyectores de alta presin.
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Esquema general de funcionamiento

En la figura inferior tenemos el esquema general de los diferentes elementos que forman el sistema de inyeccin directa
de gasolina. En l se ve el circuito de admisin de aire y el circuito de suministro de combustible.
El circuito de admisin de aire empieza con el sensor (1) encargado de medir la cantidad de aire que, en funcin de la
carga, entra en el motor. Tambin dispone de unas electrovlvulas colocadas en by-pass en dicho circuito y que actan; la
(2) en compensacin de la necesidad de aire adicional debido al accionamiento de elementos auxiliares del motor y la (3)
en caso de un control de todo o nada. La vlvula reguladora de ralent (4) es la encargada de mantener el rgimen de giro
del motor constante y acta controlando el paso del flujo de aire despus de la mariposa. Finalmente, la vlvula EGR (5)
realiza la funcin de recircular los gases de escape cuando las altas temperaturas y presiones de combustin provocan la
aparicin de los peligrosos xidos de nitrgeno en los gases de escape. Podemos ver tambin la posicin vertical de los
colectores de admisin que permiten, gracias a la longitud y su cuidado pulimentado, aumentar el rendimiento volumtrico.
En el circuito de suministro de combustible al motor la gasolina parte del depsito (6) gracias a una bomba previa (7) de
baja presin que pasa por un filtro y un regulador de presin (8) y se conduce a un conjunto hidrulico (9) que incorpora
una bomba de alta presin. Un conjunto regulador de alta presin (10) mantiene la presin de inyeccin en su ltimo tramo
hacia el inyector (11). La bomba inyecta carburante a una presin de 50 bar y utiliza un sensor de presin de combustible
para el control preciso de la alimentacin. En el escape del motor se incorpora un convertidor cataltico (12) para eliminar
los restos de NOx cuando el motor trabaje con mezcla pobre o estratificada.
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El colector de admisin vertical

Con este tipo de colector se consigue crear un flujo de aire en la admisin del tipo giratorio en sentido de las agujas del
reloj, con el que se consigue un mayor rendimiento. La ventaja de este sistema de flujo giratorio respecto al turbulento
utilizado en la manera clsica (inyeccin indirecta), es que en este ltimo tiende a concentrarse el combustible en la periferia
del cilindro y por tanto alejado de la buja, en cambio el giratorio permite concentrarlo en el lugar que ms interesa para
una mejor combustin: alrededor de la buja. El hecho de que se realice siguiendo el sentido horario obedece a la necesidad
de evitar que por medio de la inyeccin directa de gasolina choque con la buja, ya que esto crea una acumulacin de holln
que provoca falsas explosiones. Si el flujo girara hacia la izquierda no dara el tiempo suficiente para conseguir que el
chorro de gasolina inyectado directamente se vaporizase.
El ngulo relativamente grande del inyector ayuda a asegurar que tambin tendr tiempo suficiente para que el chorro
pulverizado se combustible se vaporice, incluso cuando se inyecta durante la carrera de compresin. El deflector del pistn
ayuda a concentrar la mezcla de aire/gasolina rica alrededor de la buja.
Esta mezcla estratificada de forma ideal, rica alrededor de la buja, pobre en la periferia, permite que el motor GDI de
Mitsubishi funcione suavemente en el modo de combustin ultra-pobre, con la asombrosa relacin de aire 40/1, con lo cual
se consigue una importante economa de combustible.

Los motores de inyeccin directa gasolina funcionan con dos tipos de mezcla segn sea la carga del motor: mezcla
estratificada y mezcla homognea.

Mezcla estratificada: el motor es alimentado con una mezcla poco enriquecida cuando el vehculo se desplaza en unas
condiciones de carga parcial (pedal del acelerador a medio pisar). Para poder conseguir una mezcla pobre para alimentar
el motor, ste debe ser alimentado de forma estratificada.
La mezcla de aire y combustible se concentra en torno a la buja ubicada en una estratgica posicin central en las cmaras
de combustin, en cuyas zonas perifricas se acumula prcticamente slo una capa de aire. Con esta medida se consigue
la eliminacin de la mencionada estrangulacin para proporcionar un importante ahorro de combustible. La positiva
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caracterstica de economa de consumo es tambin una consecuencia de la disminuida dispersin de calor. El aire
concentrado de la manera comentada en la periferia del espacio de combustin mientras se produce la explosin de la
mezcla en la zona central de la cmara proporciona una especie de aislamiento trmico. Con esta estratificacin especfica
de la carga, el valor Lambda en el rea de combustin oscila entre 1,5 y 3. De este modo, la inyeccin directa de gasolina
alcanza en el campo de carga parcial el mayor ahorro de combustible frente a las inyecciones convencionales: en marcha
de ralent incluso un 40%.

Durante la fase de admisin (1) figura inferior, el volumen de aire procedente de los colectores de admisin verticales
recorre la superficie curvada del pistn (2) y refluye hacia arriba creando un potente flujo giratorio en el sentido de la aguja
del reloj. El control del flujo es posible gracias a sensores de flujo de aire de tipo Karman, que controlan la contrapresin
baja, y a dos solenoides de la vlvula by-pass que permiten que grandes cantidades de aire lleguen al cilindro con suavidad,
lo que es importantsimo cuando se trata de funcionar con relaciones de aire/combustible extremadamente pobres de hasta
40/1.
En la carrera de compresin del pistn la forma giratoria se descompone en pequeos y numerosos torbellinos. A
continuacin, en la ltima fase de la carrera de compresin, el inyector de turbulencia de alta presin pulveriza el
combustible (3) siguiendo una espiral muy cerrada. Este movimiento de turbulencia junto con la elevada densidad del aire
comprimido y los pequeos torbellinos, mantienen compacto el chorro pulverizado de combustible. El combustible se
concentra alrededor de la buja. La estratificacin es muy buena: la mezcla aire/combustible es rica en el centro y pobre en
la periferia.
Finalmente salta la chispa en la buja (4) y el potente producto de la combustin es controlado por la cavidad esfrica del
pistn que se va extendiendo mediante una reaccin en cadena. El resultado de todo este proceso es una mejora del 20%
en el ahorro de combustible.

Mezcla homognea: El control inteligente de la inyeccin permite disponer asimismo de una mezcla homognea en los
regmenes ms elevados (cuando se exige potencia al motor). La inyeccin es adaptada de forma automtica y el
combustible no es inyectado en las fases de compresin sino en las de admisin. Unas determinadas leyes de la
termodinmica imponen, no obstante, un aumento del llenado de los cilindros y una disminucin de la temperatura de
compresin en estas condiciones. Estos ajustes tienen unos efectos secundarios tambin muy positivos que se manifiestan
en forma de unos elevados valores de potencia y par motor. Con una relacin de compresin alta por encima de 11 (11,5:1)
ofrece un valor significativamente ms alto que un motor dotado de un sistema de inyeccin MPI (indirecta).
Con mezcla homognea el combustible se inyecta durante la carrera de admisin para crear un efecto de refrigeracin, el
inyector de alta presin cambia la forma de funcionar en este modo para alimentar el combustible mediante un chorro largo
en forma de cono, con objeto de conseguir una dispersin en el cilindro. El efecto de refrigeracin evita las detonaciones
o combustin espontnea en el cilindro que pueden producirse cuando el motor tiene una relacin de compresin alta y
con un elevado calentamiento.
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Reduccin en las emisiones de gases contaminantes

Uno de los aspectos ms importantes del motor GDI es la menor emisin de gases contaminantes (C02, NOx e
hidrocarburos).
Si se quema gasolina se genera C02; por lo tanto, si se reduce la cantidad de gasolina quemada se reducir tambin la
cantidad de C02. De este modo, disminuyendo el consumo de combustible en un 20%, en el motor GDI descienden tambin
las emisiones de C02 en ese mismo porcentaje.
Los catalizadores de tres vas no son eficaces en el motor GDI cuando funciona en el modo ultra-pobre de combustin.
MITSUBISHI ha desarrollado un nuevo tipo de catalizador, denominado de reduccin selectiva, para ayudar a disminuir las
emisiones de monxido de nitrgeno (NOx).

El fabricante Bosch lleva tiempo aplicando sus sistemas de inyeccin a los motores de inyeccin directa. Hace ms de
60 aos en los motores de aviacin y tambin en el renombrado Mercedes 300 SL del ao 1954, con las puertas abatibles
en forma de alas de mariposa. Este sistema de inyeccin funcionaba igual que el utilizado por los motores Diesel, es decir,
estaba dotado de una bomba de inyeccin en lnea que tiene tantos elementos de bombeo como cilindros tiene el motor y
accionados por un rbol de levas sincronizado con el cigeal. La presin de inyeccin con la que trabajaba este sistema
es de 15 a 20 kp/cm2, la cual si la comparamos frente a un Diesel (150 a 400) es muy baja, lo que hace que la precisin
del equipo de bombeo no sea muy grande. Pero tena el enorme inconveniente de la lubricacin, ya que la gasolina no es
lubricante, implica la necesidad de lubricar la bomba lo que encarece su fabricacin. Tambin los inyectores deben
lubricarse, lo cual lo complica en extremo. Los inyectores que estn en contacto con las altas presiones y la temperatura
que se alcanza en la cmara de combustin del motor hacen que se deterioren rpidamente y requieren un gran
mantenimiento por ello esta inyeccin directa solo se usaba en vehculos muy exclusivos o deportivos.
Por las razones expuestas anteriormente Bosch aparco el desarrollo de esta tecnologa, hasta que la utilizacin masiva de
la electrnica hizo ms fcil desarrollar un sistema lo suficientemente fiable y a un precio ajustado.
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El sistema de inyeccin directa de gasolina Bosch denominado MED trabaja segn el principio de funcionamiento del
Common Rail utilizado para la inyeccin diesel. Es decir, un conducto o regleta distribuidora comn, de alta presin,
alimenta con carburante todas las vlvulas de inyeccin; la presin regulada en el conducto distribuidor de combustible la
origina una bomba de alta presin que puede alcanzar presiones de hasta 120 bar. Con las vlvulas de inyeccin
accionadas de forma electromagntica, el inicio y la duracin del proceso de inyeccin es variable dentro de amplios lmites.
El caudal de inyeccin se mide exactamente, mientras que la geometra del chorro est sincronizada con las exigencias
del motor. La forma y el ngulo el chorro, as como el tamao de las gotitas pulverizadas, constituyen tambin parmetros
importantes para la formacin de la mezcla y determinar valores de emisin bajas y consumos favorables.