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MANUAL
DE
ESTABILIDADE
MARINHA DO BRASIL
- 2001 -
OSTENSIVO CAAML-1223
MANUAL DE ESTABILIDADE
MARINHA DO BRASIL
2001
FINALIDADE: DIDTICA
1 EDIO
OSTENSIVO CAAML 1223
ATO DE APROVAO
AUTENTICADO RUBRICA
PELO ORC
Em ___/____/____ CARIMBO
OSTENSIVO - II - ORIGINAL
OSTENSIVO CAAMLL 1223
NDICE
PGINAS
Folha de Rosto............................................................................................. I
Ato de Aprovao........................................................................................ II
Registro de Modificaes............................................................................. III
ndice........................................................................................................... IV
Introduo................................................................................................... X
OSTENSIVO - IV - ORIGINAL
OSTENSIVO CAAML-1223
OSTENSIVO - VI - ORIGINAL
OSTENSIVO CAAML-1223
OSTENSIVO - IX - ORIGINAL
OSTENSIVO CAAML - 1223
INTRODUO
1 - PROPSITO
Apresentar os elementos conceituais aplicveis ao estudo do assunto ESTABILIDADE e
a resoluo dos problemas atinentes ao controle de avarias a bordo e suas conseqncias na estabili-
dade do navio.
2 - DESCRIO
3 - PRINCIPAIS MODIFICAES
4 - CLASSIFICAO
Esta publicao classificada, como: PMB no controlada, ostensiva, didtica e manual.
5 - SUBSTITUIO
Esta publicao substitui a publicao ComOpNav - 319 ESTABILIDADE editada em
1983.
6 - SUGESTES E PROPOSTAS DE MODIFICAES
As sugestes e propostas de modificaes podero ser enviadas para a caixa postal
CAAML1223@CALEAO.
CAPTULO 1
FUNDAMENTOS DE FLUTUABILIDADE E ESTABILIDADE TRANSVERSAL
1.1 - DEFINIES
- Flutuabilidade positiva - a tendncia do navio flutuar ou se conservar flutuando.
- Flutuabilidade negativa - a tendncia do navio afundar.
De acordo com o Princpio de Arquimedes, o navio recebe empuxo vertical de baixo para
cima, igual ao peso do volume dgua deslocado pelas obras vivas.
Um navio flutua porque seu peso menor que o peso do volume da gua que seria
deslocado por toda a parte estanque do seu casco. Se o peso fosse maior, teria tendncia a
afundar; se os pesos fossem iguais, a flutuabilidade seria neutra (caso dos submarinos
submersos em cota constante).
1.1.1 - Deslocamento (W)
O deslocamento de um navio o seu peso em toneladas, pois igual ao peso do
volume d gua deslocado pelas suas obras vivas.
1.1.2 - Estabilidade
a faculdade que tem o navio de resistir s causas perturbadoras tendentes a variar sua
posio normal de equilbrio. Deve ser considerada no sentido transversal e no sentido
longitudinal. medida pelo momento que se forma toda vez que o navio desviado da
posio de equilbrio em que se encontrava.
1.1.3 - Reserva de flutuabilidade
o volume da parte estanque do navio acima do plano da linha dgua. Na prtica,
pode ser considerado como reserva de flutuabilidade o peso do volume de gua que
pode embarcar em compartimentos estanques situados acima do plano da linha d gua.
1.1.4 - Reserva de flutuabilidade RF = V x Ds ou Dd, onde:
V - Volume de gua que pode embarcar em compartimentos estanques situados acima
do plano da linha dgua.
Ds - densidade da gua salgada = 1/35 tonelada por p cbico.
Dd - densidade da gua doce = 1/36 tonelada por p cbico.
1.1.5 - Borda livre
a distncia entre a linha dgua e o convs principal, medida a meio navio.
BORDA PLANO
RESERVA DE FLUTUABILIDADE DE
LIVRE
FLUTUAO
PONTAL
OBRAS VIVAS
CALADO B
FIG. 1-1
1.2 - FORAS ATUANDO SOBRE UM NAVIO PARADO EM GUAS TRANQUILAS
- Um navio flutuando nessas condies est sob a influncia de duas foras apenas:
- Peso do navio
- Fora de empuxo
O peso do navio resultante de todos os pesos de bordo, incluindo estrutura,
equipamentos , carga e pessoal, sendo considerado como uma fora nica agindo
verticalmente de cima para baixo, aplicada no centro de gravidade do navio (G).
FIG. 1-2
A fora de empuxo ( E ), aplicada de baixo para cima no centro de empuxo ou carena (B),
resultante da presso dgua exercida sobre as obras vivas do navio. Com o navio
OSTENSIVO 1-2 ORIGINAL
OSTENSIVO CAAML-1223
flutuando em guas tranqilas, essas duas foras so iguais, opostas e aplicadas na mesma
vertical.
1.3 - FORAS ATUANDO EM UM NAVIO INCLINADO
Quando uma fora perturbadora qualquer (vagas, ventos, recuo de canho, guinada etc)
atua sobre o navio, causando um determinado ngulo de inclinao, a sua parte submersa
muda de forma. Como conseqncia, o centro de empuxo sai do plano longitudinal. O
centro de gravidade, porm, no sofre alterao em relao ao navio, permanecendo no
plano mediano. O centro de empuxo B se desloca para B1 (fig. 1-3), permanecendo G na
mesma posio. O peso do navio e a fora de empuxo, atuando verticalmente e em
sentido contrrio em G e B1, do origem a um conjunto que tende a endireitar o navio,
chamado conjugado de endireitamento.
A distncia GZ entre as linhas de fora chama-se brao de endireitamento. O momento de
endireitamento ser produzido pelo conjugado: ME = W x GZ
DIREO DO
MOMENTO DE
ENDIREITAMENTO
NGULO DE
INCLINAO
A1
L1 G Z
B B A
1
FIG. 1-3
Na figura 1-4, o centro de gravidade G est localizada em posio tal que, ao ser o navio
inclinado, o momento formado tende a emborc-lo. Esse momento chamado momento
de emborcamento. GZ o brao de emborcamento.
Em qualquer ngulo de inclinao, a estabilidade do navio medida pelo momento de
endireitamento que se forma. Uma vez que o momento de endireitamento igual ao
produto do deslocamento pelo brao de endireitamento, o deslocamento permanece
constante enquanto o navio se inclina, a estabilidade em uma determinada condio de
carga pode ser medida pelo brao de endireitamento, em qualquer ngulo de inclinao.
OSTENSIVO 1-3 ORIGINAL
OSTENSIVO CAAML-1223
FIG. 1-4
1.4 - ESTABILIDADE INICIAL
a tendncia do navio para voltar sua posio normal quando se inclina de um ngulo
menor que 10o .
A fim de facilitar a determinao da estabilidade inicial, deve-se considerar o metacentro
que, para um determinado calado e uma determinada inclinao, o ponto de interseo
de duas linhas de ao de empuxos infinitamente prximas, correspondentes quela
inclinao e a uma inclinao infinitamente maior ou menor .
Na figura 1-5, o ponto M o metacentro inicial, ou seja, a interseo da linha de fora do
empuxo ao zero grau (0) de inclinao e da correspondente a um pequeno ngulo de
inclinao.
medida que o navio se inclina, o ponto B se desloca, e as linhas de empuxo se
interceptam em uma srie de metacentros. A localizao de M depende do deslocamento
de B que, por sua vez, depende da formas das obras vivas. Nas formas normais de casco,
o movimento de B tal que M se conserva no plano mediano e se desloca para cima at
um ngulo de inclinao do navio de aproximadamente 10o .
FIG. 1-5
medida que a inclinao aumenta, M sobe e sai do plano mediano, descendo em seguida e
cruzando este plano. Na figura 1-6, vemos os deslocamentos de B e M correspondentes a
ngulos sucessivos de inclinao, 0 a 90 para BE.
FIG. 1-6
1.5 - ALTURA METACNTRICA
A distncia entre o centro de gravidade (G) e o metacentro (M) chama-se altura
metacntrica do navio.
Essa distncia uma indicao de quanto B se afasta do plano mediano quando o navio se
inclina de um ngulo .Na figura 1-7, temos:
GZ = GM sen
ME= W x GZ = W x GM sen
FIG. 1-7
Uma vez que, para pequenos ngulos de inclinao, grandes valores de GM representam
grandes braos de endireitamento, nesta situao, navios com grande GM tm jogo rpido
e oferecem maior resistncia s inclinaes; pequeno GM d formao a braos menores,
e o navio ser preguioso, balanando suavemente. Navios com GM muito pequeno
podem adormecer no fim dos balanos, antes de voltarem para o outro bordo. Assim, em
guas tranqilas, o perodo natural de balano de um navio (para pequenas amplitudes)
constante, independente da amplitude, e varia inversamente com o quadrado de GM. Isso
no verdadeiro quando:
- h superfcie livre a bordo.
- o navio est balanando no mar, sofrendo influncia do vento e das vagas.
A medida do perodo de balano de um navio avariado e no mar tem pequeno valor na
avaliao precisa da sua estabilidade. O conhecimento dessa relao entre o perodo de
balano e o GM servir, porm, para o sentimento do jogo do navio. Um navio com
jogo preguioso tem GM pequeno; quando o jogo for violento, o GM ser grande.
Nos navios de guerra, desejvel um grande GM, bem como grandes braos de
endireitamento, a fim de capacit-los a resistirem s avarias. Por outro lado, algumas vezes
se necessita de um GM menor, que permita maior estabilidade de plataforma e maior
FIG. 1-8
GM, portanto, indica tambm se a estabilidade inicial positiva ou negativa.
CAPTULO 2
CURVAS DE ESTABILIDADE
2.1 - INTRODUO
Vimos que, a partir do ngulo de 10o de inclinao, o ponto M se desloca continuamente e a
relao trigonomtrica entre GM e os braos de endireitamento no mais se verifica. Assim,
para maiores ngulos de inclinao, a variao do momento de endireitamento no mais
proporcional ao GM inicial.
2.2 - CURVA DE ESTABILIDADE ESTTICA
Na fase de projeto do navio, torna-se possvel obter, pelo clculo e por processos grficos, os
momentos de endireitamento correspondentes a diversos ngulos de inclinao. Plotados
esses valores em um grfico, obtm-se a curva de estabilidade esttica para os navios
isocarenos (fig. 2.1).
W=11.500
30.000
20.000
17.000
10.000
0 10 20 23 30 40 50 60 70 80
FIG. 2-1
Observando-se a curva, verifica-se que se formam no navio, a partir da posio a prumo e
medida que este se inclina, momentos de endireitamento progressivamente maiores, os quais
passam por um mximo e decrescem at zero. Quando o navio, representado na figura 2.1,
atinge 71o de inclinao, o momento nulo. A partir desse ngulo, passam a ser formados
momentos de emborcamento, como veremos mais adiante. A curva se aplica para inclinaes
tanto para bombordo como para boreste. Os dados fornecidos pela curva s so verdadeiros
quando o navio estiver com o deslocamento e a distribuio de pesos a bordo iguais aos
usados na sua plotagem. Para novas condies de carga, torna-se necessrio plotar novas
curvas.
c) A ordenada do ponto de intercesso dessas duas retas, lida na escala vertical, o valor de
GM (*)
Endireitamento (ps)
0
ngulo de Inclinao (graus)
FIG. 2-3
Na prtica, observa-se um procedimento diferente. Na fase final de construo do navio,
determina-se o valor exato de GM por uma prova de inclinao. Plota-se esse valor no grfico
e obtm-se, assim, ligando o ponto B origem, uma tangente curva na origem (*) - O
processo exato porquanto:
a frmula geral do brao de endireitamento em qualquer ngulo de inclinao
GZ = GM sen
a inclinao da curva de brao de endireitamento obtida, diferenciando-se GZ em relao a
dGZ = GM cos Quando = 0o , dGZ = GM, pois cos = cos 0o = 1
d d
dGZ = tg = AB
d 0A
Fazendo-se OA = 1 (1rd = 57o ,3), GM = AB = 0E e a igualdade se verifica.
2.4 - BRAO DE ENDIREITAMENTO MXIMO
o maior brao formado quando o navio inclinado para um dos bordos (CD na fig. 2.3).
O momento de endireitamento mximo obtido multiplicando-se o brao de endireitamento
mximo pelo deslocamento (W) do navio. a maior tendncia do navio para resistir a um
momento inclinante.
W = 11500 ton
25 NGULO DE INCLINAO
FIGURA 2-4
FIG. 2-4
A estabilidade dinmica total o trabalho total necessrio para fazer o navio emborcar.
representado na figura 2.5 por toda a rea abaixo da curva de estabilidade.
NGULO DE INCLINAO
FIGURA 2-5
FIG. 2-5
Uma vez que o aspecto da curva no muda quando se passa da escala de momentos para a de
braos, pode-se, da mesma maneira, considerar a rea de uma curva de braos de
endireitamento para clculo da estabilidade dinmica.
Torna-se possvel medir as diversas reas correspondentes s estabilidades dinmicas para
vrios ngulos de inclinao e plotar os valores em um grfico como na figura 2.6.
FIGURA
FIG. 2-62-6
Na prtica, costuma-se apenas comparar a rea que nos d a estabilidade dinmica total do
navio aps uma avaria (ou aps uma alterao na carga) com a correspondente a uma
condio padro.
O ngulo mximo de inclinao que toma um navio antes de voltar posio normal, quando
sob a ao de uma fora externa, no determinado pelo momento esttico da fora
inclinante; trata-se de uma igualdade de energias. O navio ir adernar at que a energia
armazenada por ele se torne igual ao trabalho efetuado pela fora externa. Em outras
palavras, o ngulo mximo de inclinao ser o correspondente ocasio em que a energia
armazenada para o endireitamento do navio, ou seja, sua estabilidade dinmica, seja igual
energia resultante da ao da fora inclinante sobre o navio. O ngulo de inclinao assim
determinado no poder ser menor que o correspondente ao momento esttico da fora
inclinante; em geral maior.
Quando uma fora inclinante, produzindo uma energia maior que a estabilidade dinmica total,
aplicada sobre um navio, ele emborcar, mesmo quando o momento esttico da fora for
menor que o momento de endireitamento mximo. esta a razo pela qual as embarcaes
vela freqentemente viram quando recebem uma rajada, mas navegam com inteira segurana
com vento constante de intensidade maior.
CRUZADOR LEVE
CONTRA TORPEDO W = 12600 TONS.
W. 2600 TONS. GM = 4.4 PS
GM = 3.2 PS MOMENTO END. MAX. 2.2 x 12600
MOMENTO END. MAX. 1.6 x 2.600 = 27700 TON. - PS
= 4600 TON. - PS
TRANSPORTE
W = 12700 TONS
GM = 4.1 PS
MOMENTO END. MAX. 5.0 x 12700
= 63500 ton-ps
FIG. 2-7
FIG. 2-8
Calculam-se ento os diversos valores dos braos de endireitamento (AZ) para esses
calados. Com esses argumentos, traa-se uma curva, chamada isclina, correspondente
quele ngulo de inclinao. Procede-se dessa maneira para ngulos de inclinao de 10o em
10o , de 0o a 90o , plotando-se as vrias curvas como na figura 2.9.
FIG. 2-9
Para utilizao dessas curvas vejamos, por exemplo, os elementos para o traado da curva
de estabilidade de um navio deslocando 11.500 ton, cujas curvas isclinas so apresentadas
na figura 2.9. Traa-se a reta MN da figura (vertical que passa por 11.500 ton), plotando-se
na figura 2.10 os valores dos braos de endireitamento para cada 10o de inclinao.
Convm salientar, porm, que a curva assim traada no correta, pois no corresponde
posio real do centro de gravidade. Essa correo ser estudada posteriormente.
TON
TON
FIG. 2 - 10
A figura 2.11 representa as curvas isclinas e as de estabilidade em trs dimenses. Os eixos
so deslocamento em toneladas, ngulos de inclinao em graus e braos de endireitamento
em ps.
CURVA ISCLINA 90
CURVA ISCLINA 70 CURVA DE ESTABILIDADE
CURVA ISCLINA 50 DESLOCAMENTO 15000 TON.
CURVA DE ESTABILIDADE
CURVA ISCLINA 30 DESLOCAMENTO 13000 TON.
CURVA DE ESTABILIDADE
DESLOCAMENTO 11000 TON.
CURVA ISCLINA 10
BRAO DE
ENDIREITAMENTO
150
00 90
70 CURVA DE ESTABILIDADE
130 DESLOCAMENTO 9000 TON.
DE 00 O
SL 50
OC INA
AM 110 CL
EN 0 30 IN
TO 0 DE
10 LO
900 NGU
0
FIG. 2-11
Comparemos essas duas curvas:
1) Nas curvas isclinas, as ordenadas so braos de endireitamento, e as abcissas so
deslocamentos.
2) Nas curvas de estabilidade, as abcissas so ngulos de inclinao, e as ordenadas so
braos de endireitamento.
Cada curva corresponde a um deslocamento e a um GM.
CAPTULO 3
O CALADO E A ESTABILIDADE
17900 tons
LD 28 14800 tons
11800 tons
LD 20 8800 tons
LD 16 5900 tons
FIG. 3-1
Plotando-se esses diversos valores em um grfico, tomando-se o eixo vertical para calados mdios
e o horizontal para deslocamento, tem-se a curva do deslocamento, que constitui uma das curvas
hidrostticas fornecidas ao navio (Fig. 3.2).
(Ps)
30
28
26
24
22
20
18
16
10.000 11.000 12.000 13.000 14.000 15.000 16.000 17.000 18.000 19.000 20.000 (Ps)
TONELADAS
FIG 3-2
L D
BM
G
KM
B
KB
K
FIGURA 3-3
KM = KB + BM, em que:
KB - a altura do centro de empuxo ou de carena em relao linha base (quilha)
KG - altura do centro de gravidade em relao linha base (quilha)
BM - chamado raio metacntrico, uma vez que o raio de curvatura do passeio de B enquanto o
navio se inclina. (Fig. 1.6)
KM - altura do metacentro transversal em relao linha base.
Consideram-se sempre os valores iniciais de KB e BM para o navio, obtendo-se esses valores
para cada calado observado.
GM - altura metacntrica. Determinada pela diferena entre os valores de KM e KG.
GM = KM - KG
3.3 - CURVA DO CENTRO DE CARENA ACIMA DA BASE
Para um navio a centro, B estar no plano mediano, e sua altura depender do calado. KB
normalmente um pouco maior que a metade do calado, dependendo da forma do casco. Um
aumento de calado produzir um KB maior.
A seo de desenho, por processo grficos e pelo clculo, determina vrios valores de KB
correspondentes aos calados em que se espera que o navio v operar. Plotando-se esses valores,
constri-se a curva do centro de empuxo ou carena acima da base (Fig. 3.4).
34
32
30
28
26
CALADO MDIO
24
22
20
18
16
14
12
10
8
4000 5000 6000 7000 8000 9000 10000 11000
DESLOCAMENTO
FIG. 3-4
Essa curva fornecida ao navio com as curvas hidrostticas. Poder ser de leitura direita ou possuir
um fator de converso que vir declarado. Mais comumente a curva traada juntamente com uma
diagonal auxiliar como na Fig. 3.4. Para utilizar a curva, entra-se com o valor do calado mdio na
escala vertical, traa-se uma horizontal at a diagonal auxiliar; da traa-se uma vertical at a curva,
lendo-se na mesma escala vertical o valor de KB. Assim, para um calado mdio de 20 ps, KB ser
11 ps. A escala horizontal graduada em deslocamento aparece pelo fato de todas as curvas
hidrostticas serem traadas juntas e algumas delas usarem este argumento, como veremos
posteriormente.
3.4 - RAIO METACNTRICO (BM)
O raio metacntrico do navio a prumo a distncia vertical, medida no plano da mediana, entre o
centro de empuxo ou carena e o metacentro. Pode ser calculado pela frmula:
BM = I em que:
V
I - o momento de inrcia da rea do plano de flutuao;
V - o volume das obras vivas ou do volume deslocado. Uma vez que o momento de inrcia de
uma rea retangular em relao ao eixo simtrico :
i = b3 l , em que:
2
b - a largura do retngulo;
l - o comprimento do retngulo.
Poder-se- calcular a rea irregular do plano de flutuao dividindo-a em uma srie de retngulos e
somando os valores parciais dos momentos em relao ao eixo longitudinal (Fig. 3.5). A
demonstrao do momento de inrcia do plano de flutuao em relao ao eixo longitudinal do
navio ser vista no apndice I ao final deste captulo.
Lb = b3.l
l 12
I = i1 + i2 + i3 + ...
FIG. 3-5
Note-se que o valor do momento de inrcia varia com o cubo da largura, ou seja, com o cubo da
boca do navio. Da a grande influncia da boca do navio sobre BM e, em conseqncia, sobre GM.
BM varia com o calado. Ao variar o calado, a rea do plano de flutuao ir aumentar ou diminuir,
variando I. A um maior calado corresponder um maior volume deslocado V. Normalmente o
efeito de um aumento do calado em flutuaes normais uma diminuio de BM, porquanto I
sofre alterao comparativamente a V na expresso I/V.
34
32
30
28
CALADO EM PS
26
24
22
20
18
16
14
12
10
8
4000 5000 6000 7000 8000 9000 10000 11000
DESLOCAMENTO EM TONELADAS
FIG. 3-6
Para usar a curva de KM, entra-se na escala vertical com o calado mdio; traa-se uma horizontal
at a diagonal auxiliar e deste ponto uma vertical at a curva de KM; a abcissa deste ponto, lida na
mesma escala vertical, nos fornece KM. Da mesma forma, deve-se proceder para obter o valor de
KB.
Na figura 3.6, para o navio operando com um calado mdio de 20 ps, teremos:
KM = 28 ps
KB = 11 ps
BM = KM KB = 17 ps.
3.6 - CALADOS E MOMENTOS DE ENDIREITAMENTO
Uma variao de calado (conservando-se G constante) no produz somente variao em GM, mas
ir alterar o momento de endireitamento em toda a faixa de estabilidade. A variao dos momentos
de endireitamento ocorre pela alterao nos valores de W ou de GZ na expresso W x GZ. Essas
alteraes se verificam simultaneamente, no sendo obrigatoriamente compensadas.
Quando o calado aumenta, o peso do navio aumenta, resultando um aumento de W na expresso W
x GZ. Para se avaliar esse efeito, obtm-se o novo deslocamento pelas curvas hidrostticas.
Quando o calado aumenta, a forma e dimenses das obras vivas se alteram de maneira a reduzir os
braos de endireitamento (Fig. 3.7). Algumas vezes, costuma-se chamar este efeito de perda de
GZ produzida pela reduo de borda livre.
Resulta em reduo das caractersticas de estabilidade. O valor da perda obtido pelas curvas
isclinas.
L2 D2
L1 Z2 D1
G Z1
B2 B1
FIG.3-7
M
D
L 0 C d
L D
G
B B
(I)
L
r
dx
(II)
FIG. 3-8
Consideremos as figuras abaixo, em que:
r - metade da boca do navio.
d - ngulo de inclinao.
c - centro da figura do tringulo ODD.
dx - incremento do comprimento (L) do navio.
V - volume do deslocamento
Podemos considerar ODD como tringulo, uma vez que d pequeno, e sua rea:
S
ODD = 1r . rd
2
O momento dessa rea em relao ao eixo longitudinal do navio, que passa por O ser:
Ms = 1 r . rd . OC
2
mas, OC = 2 r, logo:
3
Ms = 1 r . rd . 2 r
2 3
O momento da cunha que tem para seo reta o tringulo OAA e espessura dx ser:
Mv = 1 r . rd . 2 dx
2 3
Uma vez que o peso do navio no sofre alterao, seu deslocamento se conserva constante, e os
volumes das cunhas ODD e OLL so iguais; uma vez que os braos so iguais, os momentos das
duas cunhas em relao ao eixo que passa por O so iguais. O efeito da cunha emersa OLL em
relao linha dgua L D produzir uma rotao no navio, no sentido contrrio ao movimento
dos ponteiros do relgio, endireitando o navio. Semelhantemente, o efeito da cunha imersa em
relao mesma linha dgua (L D ) ser uma rotao no mesmo sentido de endireitar o navio.
Assim, o momento total das duas cunhas ser:
3
MT =L2 . 1 r . rd . 2 r . dx MT = L 2 r d dx
2 3 3
o o
Sendo a variao total de momentos igual ao volume total multiplicado pelo deslocamento do
centro de gravidade ( V . BB ), teremos:
L
V x BMd = d 2 r3 dx, donde
o 3
L
BM = 2 r3 dx
o 3
V
L
Sendo 2 r3 d o momento de inrcia ( I ) da rea da seo do plano da linha
3
o dgua do navio em relao ao eixo longitudinal, teremos a expresso final:
BM = I
V
Como Ds = 1 , e Dd = 1 , vem:
35 36
PROBLEMA 3.2
a) Quantas toneladas de gua doce sero deslocadas por um cilindro de 12 ps de dimetro e 30
ps de comprimento, quando totalmente submerso?
b) Qual a fora de empuxo na gua salgada, quando totalmente submerso?
c) Qual ser seu peso quando flutuando, se o seu eixo estiver coincidindo com a linha dgua, em
gua salgada?
SOLUO:
a) Volume = 3,1416 . r2 . L = 3,1416 . 62 . 30 = 3392,928 ps3
W = V . D sendo D a densidade
W = 3392,928 . 1 = 94,24 ton
36
PROBLEMA 3.3
Um navio tem uma reserva de flutuao de 770.000 ps cbicos em gua salgada. Sofre uma
avaria, resultando dela o embarque de 1.000 toneladas de gua salgada e a substituio de 500 000
gales de leo combustvel (densidade do leo em relao gua doce = 0,95) por igual
quantidade de gua salgada. Qual a reserva de flutuao do navio aps a avaria?
SOLUO:
Clculo do peso do leo que saiu:
1 p3 = 7,48 gales .:
Ds
Dd = 1,03 Ds = 1,03 logo,
Do 0,95 Do 0,95
Dd
Y = 1,03 1 = 1_
35 0,95 Y 38
CALCULAR:
a) Seu deslocamento em toneladas
b) Distncia do centro de empuxo quilha
c) Raio metacntrico transversal
d) Distncia do metacentro quilha
e) Altura metacntrica, sabendo-se que o centro de gravidade est a 3 ps acima da quilha.
SOLUO:
a) W = V . D = (100 . 30 . 3,5) x 1 = 300 ton
35
b) KB = Calado = 3,5 = 1,75 ps
2 2
12V 12 . 300 . 35
PROBLEMA 3.5
Uma chata mede 110 ps de comprimento, 30 ps de largura e 8 ps de altura. Ela flutua com um
calado de 3,5 ps. A distncia do centro de gravidade quilha de 3 ps.
CALCULAR:
a) A distncia do centro de empuxo quilha.
b) Volume das obras vivas.
c) Momento de inrcia do plano de flutuao em relao linha de centro.
d) Distncia do metacentro quilha.
e) Altura metacntrica.
f) Deslocamento em toneladas.
SOLUO:
a) KB = Calado = 3,5 = 1,75 ps
2 2
3 .
c) I = b3 . l = 30 110 = 247.500 ps 4
12 12
SOLUO:
a) W = 30 . 15 . 3 . 1 = 38,6 ton.
35
PROBLEMA 3.8
Um flutuante cilndrico, medindo 30 ps de comprimento e 15 ps de dimetro, est fundeado.
Qual o valor do raio metacntrico transversal, sabendo-se que a largura do plano de flutuao
igual ao dimetro do cilindro?
Resposta : 3,18
PROBLEMA 3.9
Um batelo retangular, medindo 140 ps de comprimento. 42 ps de largura e 10 ps de altura,
cala 5 ps AV e AR.
Qual a altura do metacentro transversal acima da quilha?
Resposta: 31,9
CAPTULO 4
PROVAS DE INCLINAO E VERIFICAO
4.1 - INTRODUO
No captulo anterior foi mostrada a necessidade do perfeito conhecimento da posio do
centro de gravidade para a determinao das caractersticas de estabilidade de um navio.
Esse conhecimento da posio de G obrigatrio, no s na fase de planejamento do
navio, mas tambm aps a sua construo, atravs da realizao de uma prova de
inclinao ou mesmo de uma prova de verificao, necessria quando o navio perde uma
parte de sua estrutura ou efetua alteraes de peso de valor desconhecido.
4.2 - DETERMINAO DE G NA FASE DO PLANEJAMENTO
Os engenheiros, ao planejarem um navio, devem prever a posio de G a fim de dot-lo de
adequada estabilidade. Para tal, dever ser estimada aquela posio com o mximo de
preciso possvel. Assim, atravs dos planos, informaes e dados disponveis, so
relacionados os itens que vo ser utilizados na construo do navio, bem como sua carga.
O navio ser considerado como se constituindo de diversas partes estruturais, mquinas e
equipamentos. A carga compreender tambm o leo combustvel, gua, munio, o
material dos paiis e a tripulao.
O peso e a localizao de cada um desses itens a bordo so conhecidos ou estimados com
a maior preciso possvel. O peso da fiao eltrica, canalizaes de esgoto ou outras
instalaes complexas j no poder ser estimado com o mesmo grau de preciso. A
posio do centro de gravidade finalmente obtida, totalizando-se os pesos e momentos
de todos esses itens.
Dividindo-se a soma dos momentos verticais calculados pelo peso total do navio, ter-se-
a posio vertical de G. Uma vez que o peso e a localizao de vrios itens foram
estimados, o clculo da posio de G executado por este processo ser aproximado. Alm
disso, durante os outros perodos de planejamento e construo do navio, so geralmente
feitas alteraes nos planos iniciais, que iro reduzir mais ainda a preciso do clculo.
C
L
G
Li Di
FIG. 4-1
4.4 - MEDIDAS PREPARATRIAS PARA A PROVA DE INCLINAO
Antes da experincia, o estaleiro responsvel, juntamente com o pessoal de bordo, tomar
as seguintes providncias:
- levar o navio a centro;
- compassar o navio e reduzir o trim ao mnimo;
- esgotar os pores;
- encher os tanques de aguada e combustvel de acordo com as condies previamente
estabelecidas;
- fechar as vlvulas de comunicao de tanques;
- relacionar o material a ser consumido no decorrer da prova.
FIG. 4-2
c) A altura metacntrica ser calculada pela frmula:
GM = w . d __ onde:
(W+ w ) . tg
w - peso deslocado em toneladas;
d - distncia de que foi deslocado o peso ao sentido transversal (ps);
W- deslocamento do navio em toneladas antes da colocao do peso a bordo;
- ngulo de banda produzido pelo deslocamento do peso (em geral no excede 2o );
a - deslocamento do pndulo sobre a reta horizontal;
1 - comprimento do pndulo.
4.7 - PNDULO
O pndulo que medir o ngulo de inclinao dever consistir em um peso suspenso por
um fio leve e flexvel. O comprimento do fio no dever ser menor que 3 m (Fig. 4 -3).
FIG. 4-3
4.8 - PESO PARA A PROVA
O peso total utilizado para produzir a inclinao no navio dever consistir em vrios pesos
pequenos e de fcil manobra. Evita-se o acmulo de pesos num mesmo ponto do convs,
colocando-os em dois ou mais locais ao longo do convs.
O peso total dever ser determinado com preciso antes da prova.
O ngulo de banda ser obtido medindo-se o deslocamento do fio sobre uma escala
horizontal. Dividindo-se esse deslocamento pelo comprimento do fio, tem-se tg .
A fim de amortecer as oscilaes, o pndulo dever ficar imerso em um balde contendo
leo lubrificante. medida que o navio inclina, o balde deve ser deslocado para nova
posio, de modo a evitar que o pndulo encoste nele.
4.9 - CONDIES DE AMARRAO, CABOS E MANGUEIRAS
Quando possvel, o navio dever ser inclinado em guas tranqilas, sem vento ou com
vento muito fraco. No caso de no reinarem essas condies, manobrar o navio de maneira
a ter o vento de proa; quando isso no for possvel, atracar o navio a sotavento do cais, de
modo a evitar que ele fique encostado.
Clculo de KG:
KG = KM - GM = 29,5' - 3,33' = 26,17'
CAPTULO 5
TRANSFERNCIA DE PESOS
INFLUNCIA DA TRANSFERENCIA DE PESOS NA ESTABILIDADE
TRANSVERSAL
5.1 - INTRODUO
Quando a bordo um peso de valor razovel deslocado para uma nova posio, as
caractersticas de estabilidade do navio ficam alteradas. Essa modificao na estabilidade
conseqncia da alterao que sofre o centro de gravidade do sistema em conseqncia
do deslocamento de um dos pesos que o constituem.
Quando um dos pesos (w) de um sistema de pesos (W) se desloca de um comprimento
(s), o centro de gravidade do sistema se deslocar paralelamente, e no mesmo sentido
desse deslocamento, de uma valor GG1:
GG1 = w . s
W
GG 1 = w . Z
W
C
W DESLOCADO PARA
ESTA POSIO
CONVS PRINCIPAL
M
Z
G1
W TON
G
2 PLATAFORMA
FIG. 5-1
A transferncia do peso a bordo no altera o deslocamento do navio. Como
G1M = GM - GG1, conclui-se que uma elevao de peso reduz o valor da altura
metacntrica e, inversamente, uma descida aumenta GM.
Exemplos:
1) Um navio est operando com um deslocamento de 11.500 ton. O total de sua
munio de 670 ton. Calcular o deslocamento de G quando se transportar toda a
munio para o convs principal, numa altura de 36 ps.
GG1 = 670 . 36 = 2, 1 ps.
11 500
FIG. 5-2
Com o peso w no poro, o centro de gravidade do navio estar em G, e o brao de
endireitamento ser GZ. Quando se desloca w verticalmente para o convs principal, o
centro de gravidade passa a ser G1 e o brao de endireitamento ser G1 Z1, que menor
que GZ de uma quantidade GR. Porm, GR = GG1 . sen .
Conclui-se, portanto, que uma transferncia vertical de peso a bordo ir aumentar ou
diminuir os braos de endireitamento em todos os ngulos de inclinao, conforme G se
desloque para baixo ou para cima.
Plotando-se as variaes de GZ para diversos ngulos de inclinao, temos a senide das
alteraes dos braos de endireitamento, como na figura 5.3.
Exemplo:
CURVA DE GG 1 x SENO
2
GG
1 1
2.1
0
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90
NGULO DE INCLINAO EM GRAUS
FIG. 5-3
3
BRAO DE ENDIREITAMENTO B CURVA DE GG 1 x SENO
2
A GG = 2.1
1 1
EM PS
0
10 20 30 37 40 50 60 70 80 90
NGULO DE INCLINAO EM GRAUS
FIG. 5-4
A fim de melhor podermos concretizar a alterao na estabilidade do navio, somamos
algebricamente os valores de GZ e GR e construmos a nova curva de estabilidade
esttica, como mostra a figura 5.5. Esta curva corresponde ao exemplo n 1 da pgina
5.2. A estabilidade restante poder ser analisada na nova curva, obtendo-se:
a) GM = 1,6 ps;
b) mximo brao de endireitamento = 0,8 ps;
c) ngulo correspondente ao brao de endireitamento mximo = 37o;
d) faixa de estabilidade de 0 a 50;
e) estabilidade dinmica total dada pela rea tracejada.
FIG. 5-5
FIG. 5-6
Se o centro de gravidade do navio estivesse em A, o brao de endireitamento para essa
inclinao seria AZ. No caso do centro de gravidade estar acima de A (em geral isso
se verifica pelo fato de se escolher A bem baixo), esse brao ser G1Z1, menor que AZ
de um comprimento AR.
Se G estiver abaixo de A, o brao ser G2 Z 2, maior que AZ de um comprimento
G2S. Da figura temos:
AR = AG1 sen
G2S = AG2 sen
Desde que se faa essa correo negativa ou positiva dos diversos valores dos braos de
endireitamento, conforme G esteja acima ou abaixo de A, teremos os elementos para a
construo da curva de estabilidade correta.
Exemplo:
4o - Construir a curva de estabilidade de um navio com deslocamento igual a 11.500
ton, quando operando com um calado mdio de 19 ps e 6 pol e KG igual a 26
ps. Utilizar as curvas isclinas da figura 2.9.
A curva (Fig. 5.7) para o plo assumido se constri exatamente como a da figura
2.10 do captulo 2.
Tendo-se:
AG = KG - KA
KG = 26 ps (dado do problema)
KA = 20 ps (dado retirado da figura 2.9), traaramos a curva correspondente a
AG sen ; combinadas as duas curvas, teramos a curva de estabilidade corrigida
para o centro de gravidade 26 ps acima da quilha.
FIG. 5-7
GG = w x d
2 W
G G2
L D
2 CONVS
FIG. 5-8
Exemplo:
5 - Num navio operando com um deslocamento de 11.500 ton, transferiram-se 185
ton. de material dos paiis de BB para BE; os paiis ficam no 2 convs, distantes de
56 ps. Calcular o afastamento transversal produzido em G. (Fig. 5-8)
GG2 = 185 . 56 = 0, 9 ps
11.500
FIG. 5-9
Caso o navio atinja uma posio de equilbrio, o centro de empuxo B, da mesma
maneira, se deslocar at ficar abaixo da nova posio de G. O navio tomar um ngulo
de banda permanente em que o peso do navio e a fora de empuxo ficaro na mesma
vertical. Em guas tranqilas o navio ficar adernado desse ngulo; no mar, ir balanar
em torno dessa posio.
Entre 0o e o ngulo formar-se-o sempre braos que tendem a afastar o navio
da sua posio normal, procurando gir-lo no sentido de provocar o seu emborcamento;
so os chamados braos de emborcamento.
5.8 - REDUO NOS BRAOS DE ENDIREITAMENTO
Consideremos a figura 5.10, em que o centro de gravidade G se deslocou para G2 em
virtude de um movimento transversal de peso, nesse caso, o navio se encontra fora da
posio de equilbrio. Os braos de endireitamento antes e depois da transferncia do
peso so GZ1 e G2Z2, havendo uma diminuio igual a GT em relao ao valor inicial.
Da figura temos:
FIG. 5-10
A essa distncia GT, varivel com o ngulo de inclinao, chamamos brao inclinador.
Multiplicando esse brao pelo deslocamento do navio, teremos o momento inclinador:
Momento Inclinador (MI) = GG2 cos . W
= w . d cos . W
W
= w . d . cos
Plotando-se os valores de GT para diversos ngulos de inclinao, temos a cosenide
chamada curva dos braos inclinadores (Fig. 5.11).
3
BRAOS INCLINADORES EM
2
PS
CURVA DE GG 2 x COS
1
GG 2
0
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90
NGULO DE INCLINAO EM GRAUS
FIG. 5-11
Na figura 5.12, aps traar-se a curva antiga dos braos de endireitamento (GZ),
traa-se a cosenide correspondente aos braos inclinadores. Obtm-se a nova curva
de braos de endireitamento fazendo-se a soma algbrica dos valores dos antigos
braos de endireitamento e dos braos inclinadores correspondentes a cada ngulo de
inclinao. A parte da curva original acima da cosenide a curva de estabilidade
restante procurada.
Nesta curva, o valor mximo do brao de endireitamento aproximadamente 0,4 ps,
ocorrendo num ngulo de inclinao de 37. A nova faixa de estabilidade de 20 a
50, j que os pontos, em que a curva dos braos inclinadores intercepta a curva
antiga de braos de endireitamento, delimitam a nova faixa de estabilidade. O ponto
de interseo, correspondente ao menor ngulo de inclinao, estabelece o NGULO
DE BANDA PERMANENTE, e o ponto de interseo correspondente ao maior ngulo
de inclinao determina o LIMITE DE ESTABILIDADE.
FIG. 5-12
A estabilidade dinmica total representada pela rea tracejada.
Resumindo-se, as novas caractersticas de estabilidade do navio considerado, aps o
deslocamento transversal de pesos, so:
a) GM - permanece o mesmo.
b) Brao de endireitamento mximo = 0,4 ps.
c) ngulo que ocorre o brao de endireitamento mximo = 37
d) Faixa de estabilidade = de 20 a 50.
e) Estabilidade dinmica representada pela rea tracejada.
Do estudo da figura 5.12, concluiu-se ainda que o navio ter uma banda permanente de
20. Nesta inclinao do navio, o centro de empuxo B1 ficar na vertical de G2 (Fig. 5.9),
e o brao inclinador ser igual ao brao de endireitamento na situao primitiva (Fig.
5.12).
Quando o navio balanar para o bordo da banda, formar-se- um momento de
endireitamento que o levar novamente posio de equilbrio.
Quando o balano for para o bordo oposto, ter-se- um momento de emborcamento que,
do mesmo modo, far com que seja atingida a posio de banda permanente. Esse
momento de emborcamento (entre 0 de inclinao e o ngulo de banda permanente)
a diferena entre o momento inclinador e o de endireitamento.
Uma transferncia transversal de peso que afaste o centro de gravidade do navio do plano
da mediana no ir alterar a altura vertical de G. Uma vez que o calado e deslocamento
se conservam os mesmos, a posio inicial de M no ser alterada e, portanto, GM
permanece inalterado. Entretanto, aps o navio tomar uma banda permanente em virtude
de um movimento transversal de peso a bordo, poder-se- avaliar sua estabilidade
restante pela razo de formao de GZ para o ngulo de banda permanente (figura 5.13).
Tal estabilidade medida pela inclinao da curva de estabilidade restante no ponto em
que corta o eixo horizontal (sua origem). Pode-se considerar tangente curva nesse
ponto ou, mais praticamente, pela ordenada do ponto de encontro da vertical traada
pelo ngulo de 57,3 de inclinao (a partir da banda permanente) a aquela tangente.
FIG. 5-13
W
G1
G
Z
BRAO DE ENDIREITAMENTO
30
EM PS
20
10
GG1
0
30 60 90
NGULO DE INCLINAO
G1 G2
G
BRAO DE ENDIREITAMENTO
30
EM PS
20
10
GG 2
0 30 60 90
NGULO DE INCLINAO
FIG. 5-14
PROBLEMA 5.2
Um navio deslocando 12.000 ton possui GM inicial igual a 3 ps. Desloca-se
verticalmente para baixo um peso de 300 toneladas, na distncia de 5 ps. Traar a
curva de estabilidade restante (o navio flutua em gua doce).
OBS. Usar as curvas hidrostticas e isclinas das pginas A-4 e A-5, respectivamente.
SOLUO:
GG1 = w d = 300 . 5 = 0,12 para baixo
W 12 000
O novo GM ser:
G1M = GM + GG1 = 3' + 0,12' = 3,12'
Clculo de KG:
com W = 12 000 ton CM = 20,2' KM = 27,8' (das curvas hidrostticas).
KG = KM - GM = 27,8' - 3' = 24,8'
Clculo de KG1 :
KG1 = KG - GG1 = 24,8' - 0,12' = 24,68'
1a) Senide de correo: GG1 sen
2a) Senide de correo: AG sen
Soma algbrica das senides de correo:
AG1 = sen
AG1 = KG1 - KA
PROBLEMA 5.3
Um navio possua 50 toneladas de carga em um paiol situado a BB, cujo centro de
gravidade estava a 10 ps acima da quilha e a 3 ps da linha de centro. A carga foi
transportada para o convs principal a BE, na altura da seo mestra, onde ficou
aguardando o transbordo.
Sabendo-se que o convs principal dista 20 ps da quilha, que a carga ficou depositada
a uma distncia de 10 ps do plano de centro, que o calado mdio do navio 8,2 ps, e
que o GM Inicial igual a 3,38 ps, pede-se:
a) O valor da banda permanente.
b) Traar curva de estabilidade restante.
c) Para eliminar a banda permanente e equilibrar novamente o navio, determinar o volume
de leo combustvel que dever ser transferido de um tanque que possui 6 000 ps cbicos
de leo e est situado no plano mediano do navio, para outro tanque vazio, cujo centro de
gravidade est a 3 ps acima da quilha e a 5 ps da linha de centro, a BB (considerar a
densidade leo igual a densidade da gua salgada).
OBS: Usar as curvas hidrostticas e curvas isclinas que se encontram nas pginas A-6
e A-7.
SOLUO:
Pelas curvas hidrostticas, para CM = 8,2', tem-se:
W = 1300 ton
KM = 16,6'
Como GM = 3,38', vem:
KG = KM - GM = 16,6 - 3,38' = 13,22'
Clculo da subida de G:
GG1 = w d = 50 . 10 = 0 38' para cima
W 1 300
Clculo do deslocamento transversal de G.
G1G2 = wd = 50 . 13 = 0,5 para BE
W 1 300
a) Clculo da banda permanente:
tg = G1 G2
G1 M
Entretanto G1M = GM - GG1 = 3,38' - 0,38' = 3'
tg = 0,5 = 0,16
3
= 0,16 . 57o ,3 = 9o para BE
b) Curva de estabilidade restante
KA = 9 KG = 13,22'
AG = KG - KA = 4,22'
Correes senoidais:
GG1 sen = 0,38 sen
AG sen = 4,22 sen
AG1 sen = (0,38 + 4,22) sen = 4,6 sen
Correo cosenoidal: G1 G2 cos = 0,5 cos
Ver o traado da curva na pgina 5.22
c) Clculo do leo a ser transferido:
Momento que causou a banda:
50 . 13 = w . 5 w = 50 . 13 = 130 ton
5
CURVA DE ESTABILIDADE
CAPTULO 6
ALTERAO DE PESOS
INFLUNCIA NA ESTABILIDADE TRANSVERSAL
6.1 - INTRODUO
A adio (ou remoo) de um peso a bordo produz sempre uma alterao no calado e,
dependendo da localizao do peso, ir modificar as caractersticas de estabilidade, a
banda e o compasso. Essa ltima alterao, no compasso do navio, ser estudada no
captulo seguinte.
6.2 - EFEITO DA ADIO DE PESO SOBRE O CALADO
O deslocamento do navio aumenta quando se adiciona um peso a bordo e,
conseqentemente, o calado mdio tambm fica maior. O novo calado mdio
ser o correspondente ao novo deslocamento; poder ser encontrado na curva do
deslocamento, uma das curvas hidrostticas fornecidas ao navio (Cap. 3 - pargrafo 3.1).
6.3 - EFEITO DA ADIO DE PESO SOBRE GM
A fim de se estudar o efeito da adio de um peso a bordo sobre a altura metacntrica
do navio, considera-se primeiramente o peso colocado na altura do centro de gravidade
do navio. Deste modo, a altura de G no ser alterada. O metacentro M, porm, se
deslocar, uma vez que o calado do navio aumentou (Fig. 6.1). A nova posio de M
poder ser encontrada, entrando-se nas curvas hidrostticas com o novo deslocamento
(ou calado mdio), e determinando o novo KM. A variao na posio de M ser obtida
pela diferena de KM antes e depois da alterao de peso a bordo.
MM1 = KM - KM1
FIG. 6-1
No caso do peso ser colocado a bordo numa altura diferente da do centro de
gravidade (caso comum), haver uma alterao na posio de G, que ficar acima ou
abaixo da posio original, conforme o peso seja colocado em posio acima ou a-
baixo de G. Esse movimento de G ser facilmente calculado desde que se
considere primeiramente o peso colocado na mesma altura de G, e da deslocado para a
altura da sua posio real (Fig. 6.2) conforme j visto.
GG1 = w' . z onde:
W + w'
w' - peso acrescentado
z - distncia vertical de G posio real de w.
W - deslocamento do navio antes do acrscimo, de peso.
Na figura 6.2, foi acrescentado um peso w no convs principal
Os pontos G e M se deslocaram para G1 e M1, respectivamente.
De um modo geral, a nova altura metacntrica, aps o acrscimo do peso, ser:
G1 M`1 = GM MM1 GG1 ou G1 M1 = KM1 - KG1
FIG. 6-2
6.4 - EFEITO DA ADIO DE PESO SOBRE A BANDA
Quando, a bordo de um navio aprumado, for acrescentado um peso fora do plano
mediano (peso lateral), haver uma banda permanente para o bordo em que for colocado
aquele peso.
Para anlise desse caso, considera-se primeiramente o peso colocado no plano da
mediana e na mesma altura (em relao quilha) e na sua posio final. Pelo processo
estudado nos pargrafos anteriores, estuda-se o efeito sobre o calado e GM. O peso
ento deslocado para a sua posio final em um dos bordos; o efeito ser o mesmo j
estudado no pargrafo 5.6, para a transferncia transversal de um peso a bordo. Teremos
o movimento G1G2 do centro de gravidade (Fig. 6.3).
G1 G2 = w . d onde:
W+w
d - distncia transversal de que foi deslocado o peso.
J vimos que G1 G2 cos o brao inclinador; multiplicando-se pelo deslocamento W
+ w, teremos o momento inclinador:
Momento = G1 G2 cos x (W + w)
O valor do ngulo de banda permanente pode ser obtido pela frmula abaixo, desde
que no exceda 10.
tg = w.d
(W + w) G1 M1
FIG. 6-3
6.5 - EFEITO DA ADIO DE PESO SOBRE AS CARACTERSTICAS DE ESTABI-
LIDADE
A adio de um peso a bordo altera os momentos de endireitamento correspondentes a
todos os ngulos de inclinao, uma vez que modifica o deslocamento, a posio
de B em todas as inclinaes e a localizao de G.
O aumento do deslocamento aumenta um dos fatores da expresso do momento de
endireitamento: ME = W . GZ. Se os braos de endireitamento permanecessem os
mesmos, os momentos seriam maiores em virtude do aumento do deslocamento.
O aumento do calado reduz os braos de endireitamento pelo movimento de B, que
diminui GZ na expresso W . GZ. Esse efeito evidente na figura 6.4.
FIG. 6-4
O movimento do centro de gravidade do navio na direo vertical ir influir nos
braos de endireitamento da mesma maneira que no caso da transferncia vertical de
peso a bordo (pargrafo 5.3). Se G se deslocar para cima em virtude da adio de um
peso alto, haver uma perda de momentos de endireitamento pela reduo de GZ na
expresso W . GZ. Se G se deslocar para baixo em conseqncia da adio de um
peso abaixo, os momentos de endireitamento ficaro aumentados.
O movimento do centro de gravidade do navio para um dos bordos, em virtude da
adio de um peso lateral, ir influir nos braos de endireitamento da mesma maneira
que no caso da transferncia transversal de um peso a bordo (pargrafo 5.9). O navio
tomar uma banda permanente para o bordo onde foi colocado o peso, e todos os braos
de endireitamento ficaro reduzidos em virtude dos braos inclinadores que se formam. O
efeito total da adio de um peso sobre as caractersticas de estabilidade de um navio
obtm-se diretamente da nova curva de estabilidade correspondente nova situao
com o peso a bordo. Essa curva obtida:
- traando-se, a partir das curvas isclinas, uma nova curva de estabilidade
correspondente ao novo deslocamento;
- corrigindo essa curva da distncia vertical entre o plo assumido das curvas isclinas
e nova posio do centro de gravidade;
- aplicando, sobre a curva obtida no item anterior, a curva de braos inclinadores,
traa-se a nova curva corrigida para a distncia transversal do centro de gravidade ao
plano mediano; e
- multiplicando os braos de endireitamento obtidos pelo novo deslocamento, obter-se-
a curva de momentos de endireitamento para o novo deslocamento.
6.6 - EXEMPLO DE EFEITO DA ADIO DO PESO
Foram instalados quatro canhes de 40 mm na superestrutura de um navio, conforme
mostrado na figura 6.5, cujas curvas de deslocamento e do metacentro em relao
quilha so apresentadas nas figuras 3.2 e 3.6 respectivamente. Cada canho pesa 28
toneladas, e o centro de gravidade do conjunto est localizado 29 ps a BE da linha de
centro e a 48 ps acima da quilha.
O deslocamento do navio 11500 toneladas e o KG 24,5 ps, antes da modificao.
Qual a influncia dessa modificao nas caractersticas de estabilidade do navio?
- novo deslocamento:
W + w = 11500 + ( 4 . 28) = 11612 toneladas
- novo calado mdio = 19,5 ps (Fig. 3.2).
- Clculo de GG1 :
GG1 = w x z
W+w
w = 4 . 28 = 112 ton
z = 48 - 24,5 = 23,5 ps
G1 = 112 . 23,5 = 0,23 ps .
11.612
Clculo de KG1:
KG1 = KG + GG1 = 24,5 + 0,23 = 24,73 ps (sinal + porque o CG subiu devido
adio de peso alto).
Determinao de KM1 (Fig. 3.6):
Com o calado mdio de 19,5 ps encontra-se KM1 = 28,4 ps.
Clculo de G1 M1:
G1 M1 = KM1 - KG1 = 28,4 - 24,7 = 3,7 ps.
29 PS
G1 G2
48 PS
24,5 PS
K
FIG. 6-5
- No quadro abaixo, temos os dados fornecidos pelas curvas isclinas para o
deslocamento de 11.612 ton. Sendo KA = 20 ps (Fig. 2.9), a correo para AG1
ser:
AG1 sen = (KG1 - KA) sen = (24,73 - 20,00) sen = 4,7. sen .
BRAO DE BRAO DE
NGULO CORREO AG1Sen 0
ENDIREITAMENTO ENDIREITAMENTO
(b)
INCORRETO (a) CORRETO
(c) = (a) - (b)
0o 0 0 0
10o 1,40 4,73 . 0,074 = 0,82 0,58
20o 2,82 4,73 . 0,342 = 1,62 1,20
30o 4,13 4,75 . 0,500 = 2,37 1,76
40o 4,96 4,73 . 0,643 = 3,05 1,91
50o 5,22 4,73 . 0,766 = 3,63 1,59
60o 4,96 4,73 . 0,866 = 4,10 0,86
70O 4,35 4,73 . 0,940 = 4,45 - 0,10
Plotado-se os pontos da coluna (c) na Fig. 6.6, teremos a curva de braos de endireitamento
para o valor de KG1 sem a correo para o movimento transversal (curva n 3).
Clculo de G1 G2 :
G1 G2 = w . d = 112 . 29 = 0,28 ps
(W + w) 11. 612
1 MENOS 2 IGUAL 3
3 MENOS 4 IGUAL 3
5
BRAO DE ENDIREITAMENTO EM PS
CURVA DE GZ INCORRETA
4 OBTIDA DAS CURVAS
ISCLINAS 1
3
SENIDE 2
COSENIDE 4
4 10 20 30 40 50 60 68 70
NGULO DE INCLINAO EM GRAUS
FIG. 6-6
Calculemos as correes dos braos de endireitamento, em ps, obtidas para o novo
valor de G1 G2 : G1 G2 . cos = 0,28 . cos .
BRAO DE BRAO DE
ENDIREITAMENTO ENDIREITAMENTO
NGULO CORREO
INCORRETO CG EM G1 (a) FINAL
(b)
CG EM G2
(c) = (a) - (b)
0o 0 0,28 . 1,00 = 0,28 - 0,28
10o 0,58 0,28 . 0,985 = 0,28 0,30
20o 1,20 0,28 . 0,940 = 0,26 0,94
30o 1,76 0,28 . 0,866 = 0,24 1,52
40o 1,91 0,28 . 0,766 = 0,21 1,70
50o 1,59 0,28 . 0,643 = 0,18 1,41
60o 0,86 0,28 . 0,500 = 0,14 0,72
70O - 0,12 0,28 . 0,342 = 0,10 - 0,22
Plotado-se os pontos da coluna (c) na Fig. 6.6, tem-se a a curva final de GZ (Curva n 5).
30 000
ANTES DA ADIO DO PESO
20 000
0 10 20 30 40 50 60 70
NGULO DE INCLINAO EM GRAUS MOMENTODE
MOMENTO DE
ENDIREITAMENTO
ENDIREITAMENTO
MXIMOOCORRE
MXIMO OCORRE AA
3838
FIG. 6-7
W-w
- Corrige-se a curva dos GZ para o deslocamento transversal do CG atravs da cosenide
(G1 G2 cos ).
- A curva dos momentos obtida, multiplicando-se os braos de endireitamento por
(W - w).
- O ngulo de banda permanente ser o correspondente ao ponto em que a curva
corrigida corta o eixo das abcissas.
- A anlise final das caractersticas de estabilidade do navio conduzida do mesmo
modo que para o caso da adio de peso.
6.8 - CLCULO SIMPLIFICADO DE KG
Podemos, aps um movimento vertical de pesos, calcular a nova posio do centro de
gravidade do navio, partindo-se do clculo de GG1 e somando-se ao valor de KG.
Esse mtodo simples para o caso de um peso apenas.
Quando se tem que calcular o valor de KG1, aps a adio ou retirada de vrios pesos,
prefervel se utilizar os momentos verticais por eles produzidos que, combinados
com o momento vertical dos pesos j existentes a bordo e divididos pelo peso total
do navio, nos fornecem diretamente o valor procurado.
Quando um peso adicionado a um sistema de pesos, o novo centro de gravidade do
sistema poder ser localizado, somando-se ao momento do antigo sistema (tomados em
relao a qualquer ponto) o momento do peso adicionado (em relao ao mesmo ponto) e
dividindo-se esse momento total pelo peso total do sistema. Na Fig. 6.8, a altura (H1) do
novo centro de gravidade G1 sobre a linha base, aps o acrscimo de peso w a uma
distncia h1 daquela linha, ser:
KG1 = H1 = W . H + (w . h1) onde:
W+w
W - o peso do sistema primitivo.
H - A altura do centro de gravidade primitivo em relao linha base.
FIG. 6-8
J vimos que outro mtodo para resolver o problema consiste em considerar
primeiramente o peso adicionado no centro de gravidade original do sistema e, ento,
desloc-lo para sua posio real. O centro de gravidade se deslocar ento de:
GG1 = w . z
W+w
PROBLEMA 6.2
No navio do problema anterior, aps o peso colocado, retir-lo de bordo:
SOLUO:
GG1 = w . z' = 100 . (16 - 1) = 1 500 = 1' para cima
(W+w) - w 1 600 - 100 1 500
NOTA: Estes dois problemas so colocados aqui para que se compare os resultados.
Fazendo-se o problema da colocao do peso para depois retir-lo, usando os
mesmos dados, o navio, obviamente, voltou situao original, como podemos observar
acima. Tal afirmao pode ser provada do seguinte modo:
G1 G = w . z
W+w
G1 G = w . z' teremos que provar a igualdade
(W + w) - w
w . z = w . z' em que z' = z - GG1
W+w (W + w) - w
w . z = W . z'
W+w W
W (wz) = (W . w) (W . z')
W wd = Wwz' + w2 z' (1)
Wwd = Ww (z - GG1) + w2 (z - GG1)
Wwz = Wwz - WwGG1 + w2.z - w2GG1
w2z - w2GG1 - WwGG1 = 0
w (wz - wGG1 - WGG1) = 0
Como w no igual a zero, teremos:
wz - wGG1 - WGG1 = 0
wz = WGG1 + wGG1
wz = GG1 (W + w)
GG1 = wz ( como queramos demonstrar )
W +w
Ou, se quisermos, partindo de (1) e substituindo z = z' + GG1, vem:
Ww (z' + GG1) = Wwz' + w2z'
Wwz' + WwGG1 = Wwz' + w2z' , WwGG1 = w2z'
PROBLEMA 6.3
Uma chata medindo 100 ps de comprimento, 40 ps de largura e 10 ps de altura, cala
uniformemente 6 ps e 8 polegadas, em gua salgada. Seu KG nestas condies de 7
ps e 6 polegadas. Um peso de 20 toneladas, cujo centro de gravidade est situado a 7
ps a bombordo da linha de centro e a 4 ps acima do convs principal, removido de
bordo.
CALCULAR:
a) O novo calado mdio..
b) A banda, depois que o peso removido.
SOLUO
W = V x Ds = 100 x 40 x 6,7 x 1 = 761 ton
35
W1 = W - w = 761 - 20 = 741 ton
741 = 100 x 40 x CM1 x 1 CM1 = 761 ton = 6,48'
35
tg = G1 G2
G1 M1
G1 M1 = KB1 + B1M1 - KG1
KB1 = CM1 = 6,48 = 3,24'
2 2
B1M1 = b l =
3
40 3 x 100 = 20,58'
12V 12 x 100 x 40 x 6,48
741
PROBLEMA 6.4
Um contratorpedeiro, com o deslocamento de 1 400 toneladas, recebe 24 toneladas de
leo diesel (considerar do = da), enchendo totalmente um tanque cujo piso est situado
a 7 ps acima da quilha e o centro a 4 ps a BE do plano longitudinal.
Sabendo-se que o GM inicial era 4,4 ps e que o tanque mede 15 ps de comprimento
por 8 de largura e 7 de altura, calcular a nova altura metacntrica (G1M1) e o ngulo de
banda permanente.
OBS: Usar as curvas hidrostticas da pgina A-8.
SOLUO
Com W = 1 400, temos KM = 18.4'
KG = KM - GM = 18,4 - 4,4 = 14'
Kg = Kp + h = 7 + 3,5 = 10,5'
2
z = KG - Kg = 14 - 10,5 = 3,5 (peso abaixo de G)
Deslocamento vertical de G:
GG1 = w z = 24 . 3,5 = 0,059' para baixo
W + w 1 400 + 24
Deslocamento transversal de G:
GG2 = Wd = 24 . 4 = 0,067' para BE
W+w 1 400 + 24
Clculo do GM final:
Com W + w = 1 424 KM1 = 18,3'
G1M1 = GM + GG1 - MM1 = 3,4 + 0,059 - 0,1 = 3,36'
Clculo do ngulo de banda:
tg = GG2 = 0,067 . 57o ,3 = 1o para BE
G1M1 3,36
PROBLEMA 6.5
Um contratorpedeiro, deslocando 1 400 ton, recebeu uma carga de 100 ton que foi
colocada 20 ps acima da quilha e 10 ps a BE do plano de centro. Sabendo-se que o
GM inicial era de 4,4 ps, determinar a altura metacntrica e o ngulo de banda
permanente aps a alterao de peso.
OBS: Usar a curva hidrosttica da pgina A-8.
SOLUO:
Clculo do calado mdio:
Com W = 1.400 ton curvas hidrostticas CM = 9,4'
Clculo de KM:
Com CM = 9,4' curvas hidrostticas KM = 18,4'
Clculo de KG:
KG = KM - GM = 18,4' - 4,4' = 14'
Clculo da distncia entre o centro de gravidade do navio e o centro de gravidade da
carga:
z = Kg - KG = 20' - 14' = 6' (peso acima de G)
Clculo do deslocamento do navio aps a alterao de peso:
W1= W + w = 1.400 + 100 = 1.500 ton
Clculo de GG1:
GG1 = 100 . 6 = 0,4'
1.500
Clculo de K1:
KG1 = KG + GG1 = 14,4'
Clculo de KM1:
Com CM1 correspondente a W1, tiramos o valor de KM1 = 18,2'
Clculo de G1 M1 (altura metacntrica aps a alterao de peso):
G1 M1 = KM1 - KG1 = 18,2' - 14,4' = 3,8'
Clculo de G1 G2 :
G1 G2 = 100 . 10 = 0,66' para BE
1 500
Clculo de tg
Tg = G1 G2 = 0, 66 = 0,174
G1 M1 3,8
OBS:
Se o ngulo de banda permanente obtido pelo clculo fosse maior que 10o, o valor estaria
incorreto. A determinao do ngulo teria que ser feita pelo traado da curva de
estabilidade, pois a relao trigonomtrica tg =G1G2 no seria mais vlida.
G1M1
PROBLEMA 6.7
Durante uma operao anfbia, uma chata de 210 ps de comprimento , 40 ps de
largura e 15 ps de altura, deslocando 1 440 ton, quando vazia e com KG = 3 ps, deve
transportar tanques de 60 ton cada. Os tanques so colocados em duas colunas
eqidistantes da linha de centro. Sabe-se que o KG do conjunto de tanques igual a 13
ps. Qual o nmero de tanques embarcados para que a chata cale 12 ps? Qual o ngulo
de banda permanente se a coluna de BB fosse afastada 2 ps na direo da banda?
RESPOSTA:
a) Nmero de tanques = 24
CAPTULO 7
ESTABILIDADE LONGITUDINAL
7.1 - INTRODUO
At agora consideramos apenas as inclinaes transversais do navio. Passaremos a estudar
neste captulo a estabilidade longitudinal. Um navio caturra longitudinalmente alm de
balanar no sentido transversal. Ao caturrar assume trins pela proa e pela popa. Os pontos
importantes a serem considerados no caso das inclinaes longitudinais so seus efeitos
sobre o trim e a estabilidade longitudinal.
7.2 - TRIM
Trim de um navio vem a ser sua inclinao longitudinal medida pela diferena dos calados
AV e AR. Vimos que as inclinaes laterais eram medidas em graus; no caso do trim,
atendendo aos pequenos ngulos de inclinao verificados, ele dado pela diferena de
leituras das marcas do calado.
Quando o calado AR maior que o calado AV, diz-se que o navio tem trim pela popa
(navio derrabado); quando, ao contrrio, o calado AR menor que o calado AV, diz-se
que. o navio tem trim pela proa (navio abicado).
7.3 - CENTRO DE FLUTUAO
Quando um navio varia o seu trim, ele se inclina em torno do eixo transversal que passa
pelo centro geomtrico do seu plano de flutuao. Esse ponto chamado centro de
flutuao. O navio representado na figura 7-1 adquiriu trim, alterando a linha dgua LD
para L1D1. O eixo de rotao dessa inclinao longitudinal passa pelo centro de flutuao
(CF).
FIG. 7-1
A posio do centro de flutuao em relao a seo mestra do navio pode ser fornecida
pela curva do centro de flutuao em relao seo mestra, uma das curvas hidrostticas.
A figura 7-2 mostra uma curva tpica do centro de flutuao. O valor procurado ser
obtido, utilizando-se a escala indicada na curva.
FIG. 7-2
Quando no se dispe da curva do centro de flutuao, ou no se necessita de preciso no
clculo, considera-se o CF no plano da mediana a meio navio. O erro cometido pequeno.
7.4 - CORREO DO DESLOCAMENTO PARA O TRIM
A mdia das leituras de calado AV e AR com que se entra na curva do deslocamento
corresponde ao calado a meio navio. Na figura 7-3, o navio, ao passar da linha dqua LD
para L1D1 , por efeito de um deslocamento de peso a bordo, manteve seu deslocamento W
constante.
FIG. 7-3
Em virtude da variao de trim ocorrer em torno do eixo que passa pelo centro de
flutuao (e no o do meio navio), a mdia dos calados AV e AR (ou a leitura a meio
navio) no fornece o calado mdio real que seria lido na altura do centro de flutuao.
Para o clculo do deslocamento real, entra-se com o calado mdio, fazendo-se a correo
para o trim.
Essa alterao para o deslocamento obtida da curva de correo do deslocamento por um
p de trim pela popa (figura 7-4). A correo ser aditiva quando o navio estiver
derrabado; negativa no caso do navio abicado.
FIG. 7-4
7.5 - VARIAO DO TRIM
As variaes do trim de um navio so provocadas pelo deslocamento de pesos no sentido
proa - popa e adio ou remoo de pesos avante ou a r do centro de flutuao. A
transferncia de um peso para vante aumentar o calado AV, diminuindo AR; a adio de
peso avante do centro de flutuao aumentar o calado AV de uma quantidade maior que a
diminuio do calado AR. Fato inverso se verifica para uma transferncia de peso para r
ou adio de peso a r do centro de flutuao.
Diz-se que a variao do trim foi pela proa ou pela popa conforme o aumento de calado
tenha sido AV ou AR.
Analisemos as variaes de calado e trim de um navio quando se desloca longitudinalmente
um peso a bordo.
Quando o navio varia os calados, indo de (a) para (b), o trim cresce de zero para 26
polegadas pela proa; h, portanto, uma variao de compasso de 26 polegadas pela proa. A
variao de compasso sempre na direo do calado aumentado. De (d) para (e) o trim
varia de 26 para 16 polegadas pela popa, com uma variao de 10 polegadas; como o
calado AV cresceu, a variao de compasso foi pela proa.
7.6 - NAVIO COMPASSADO
A maioria dos navios construda para navegar sem trim, considerando-se o navio em suas
linhas normais; isto , com trim mnimo, obter-se- geralmente maior eficincia. Alguns
navios, entretanto, se comportam melhor no mar com um pequeno trim pela popa.
Quando o navio navega em pouca gua, o trim dever ser sempre mnimo.
Alguns navios pequenos so construdos para navegar com calado em diferena e com
maior calado pela popa. Para medir-se o trim desses navios, toma-se a diferena dos
calados AV e AR e subtrai-se aquele valor. Por exemplo:
Um navio com calado de 9 ps AV e 12 ps AR, com calado em diferena de 3 ps, ter
um trim nulo. Se os calados fossem 8 ps AV e 13 ps AR, o trim seria de 2 ps pela popa.
7.7 - TRIM EXCESSIVO
A eficincia de um navio, navegando abicado ou derrabado, pode ser prejudicada em
conseqncia de um trim excessivo. Quando um navio navega em condies muito
afastadas de suas linhas normais de flutuao, ter a sua velocidade mxima reduzida e o
consumo de combustvel ser maior para uma determinada velocidade. Um navio abicado
no permite aos hlices suficiente imerso e, quando no mar, poder ter o convs avante
muito molhado.
Ao se docar um navio com um trim superior a 1 p para 100 ps (0,3m para 30,5m) de
comprimento, a manobra poder tornar-se perigosa. O encarregado da docagem dever
procurar sempre providenciar junto ao navio a reduo do trim abaixo daquele limite antes
de iniciar a manobra.
7.8 - EFEITO DO TRIM NA ESTABILIDADE TRANSVERSAL
As curvas hidrostticas de um navio so baseadas na sua condio normal, ou seja, sem
trim. Para a maioria dos tipos de navios, enquanto o trim no se tornar excessivo (mais de
1% de comprimento), as curvas podero ser usadas sem correo.
Em navios auxiliares ou navio-aerdromo de escolta, a variao de KM para as condies
normais de trim grande. Algumas vezes fornecida uma curva de KM correta para
vrios valores de trim.
Em navios de guerra velozes, com a popa do tipo contratorpedeiro, um trim pela popa
tem pequeno efeito sobre KM. Entretanto, um trim pela proa, em que a popa fique fora
dgua, produzir um decrscimo considervel em KM.
Um trim excessivo, quando combinado com uma banda que leve o convs principal a ficar
molhado, pode ser desastroso no s para a estabilidade do navio, como para suas
qualidades marinheiras. Com o convs metido n'gua, o plano da linha dgua ter uma
rea menor, resultando em uma posio mais baixa para o metacentro transversal.
7.9 - ESTABILIDADE LONGITUDINAL
A estabilidade longitudinal de um navio medida pela tendncia do navio para resistir as
variaes do compasso. Para pequenos ngulos de inclinao, mede-se a estabilidade
longitudinal inicial tomando-se o produto da altura metacntrica longitudinal (GM') pelo
deslocamento do navio (Fig. 7-5).
FIG. 7-5
FIG. 7-6
valor de BM' muito grande; algumas vezes, cem vezes maior do que BM.
Os valores de BM', para um determinado deslocamento, podero ser encontrados na curva
do raio metacntrico longitudinal, que faz parte das curvas hidrostticas fornecidas ao
navio (figura 7-7). Nesta figura, para um calado mdio de 21 ps, BM' ser 1.030 ps.
FIG. 7-7
7.10 - MOMENTO PARA VARIAR O TRIM DE UMA POLEGADA
Mede-se a faculdade do navio de resistir a uma variao de trim, pelo momento
necessrio para produzir uma determinada diferena de calados (geralmente uma
polegada).Assim, o momento para variar o trim de uma polegada utilizado para a
medida da estabilidade longitudinal de um navio. O valor desse momento dado pela
frmula:
MTI = GM' . W onde:
12 l
GM' - a altura metacntrica longitudinal (ps);
W - O deslocamento do navio (ton); e
Na prtica, emprega-se o valor BM' em vez de GM', visto serem ambos muito grandes e
a diferena entre eles relativamente pequena.
FIG. 7-8
No caso de se utilizar BM', o valor de MTI chamado momento aproximado para variar
o trim de uma polegada. , muitas vezes, encontrado nas curvas hidrostticas fornecidas
ao navio. Na figura 7-8, o momento para variar o trim de uma polegada no calado mdio
de 21 ps 2000 ton. p.
Quando no se dispe daquela curva, o momento poder ser calculado pela frmula:
MTI = BM' . W
12l
FIG. 7-9
No caso da adio ou remoo de um peso a bordo, o momento ser igual ao produto do
peso em questo pela sua distncia ao centro de flutuao (Fig. 7-10).
FIG. 7-10
7.12 - EFEITO DO DESLOCAMENTO DE PESO SOBRE O CALADO E O TRIM
A variao do trim, em polegadas, produzida pela transferncia longitudinal de um peso a
bordo, pode ser calculada, dividindo-se o momento para compasso pelo momento para
variar o trim de uma polegada, ou seja:
Variao do trim (VT) = w. t
MTI
Se estivermos considerando as variaes do trim em torno do eixo de meio navio, esta
variao AV ser igual a variao AR e igual a metade da variao do trim. O calado
aumentar AV ou AR, conforme o peso seja deslocado para a proa ou para a popa do
navio. Se a variao do trim for pela popa, o calado AR ir aumentar da mesma
quantidade que ir diminuir o calado AV, ou seja, metade da variao do trim. O inverso
se verificar para uma variao do trim pela proa.
Exemplo: No navio da fig. 7-11, se deslocarmos 50 toneladas para r, numa distncia de
300 ps, quais sero os novos calados?
Calado AV = 19'9"
Calado AR = 20'3"
Calado mdio = 20'
Momento para o compasso = 50 . 300 = 15.000 ton. p.
MTI = 1.940 ton. p/pol (figura 7-8).
Variao do trim - 15.000 = 7,7 pol. pela popa.
1.940
Variao de calado = 3,85" = 4" aprox.
Novo calado AV = 19'5" (19'9" - 4")
Novo calado AR = 20'7" (20'3" + 4")
FIG. 7-11
130 PS
t
420 TON
CF
29 PS
21 21 6
FIG. 7-12
Calado AV: 21' 6"
Calado AR: 21'
Calado mdio: 21' 3"
Deslocamento: 12.750 ton. (curva de deslocamento Fig. 3-2)
Peso adicionado: 420 ton.
Novo deslocamento: 13.170 ton.
Novo calado mdio: 21' 9" (curva de deslocamento Fig. 3-2)
Aumento nos calados: 6"
C.F. est a 29 ps AR da seo mestra (fig. 7-12)
Distncia do peso ao centro de flutuao: t = 130' + 29' = 159'
Momento para compasso: 420 x 159 = 66.800 ton. ps. ( FIG - 7.8 )
Momento para variar o trim de 1 polegada = 2.000 ton. p/pol
MTI = 2.000 ton. p/pol.
Variao do trim: 66 800 = 34"
2.000
Variao de calados: AV = 6" + 17" = + 23"
AR = 6" - 17" = - 11"
Novos calados: AV = 21' 6" + 23" = 23' 5"
AR = 21' 11 = 20' 1"
Novo trim: CAV CAR = 3' 4" pela proa.
OBS:
O CF foi considerado na seo mestra, para clculo da variao dos calados AV e AR,
por no se dispor, no problema, do comprimento entre perpendiculares. Entretanto,
sempre que o CF no coincidir com a , estaremos cometendo um erro ao assim
proceder, erro este que ser tanto maior quanto mais distante estiver o CF da .. Para
maior preciso, ou se o CF estiver muito distante da , os calados podem ser calculados
do seguinte modo:
FIG. 7-13
D1 = L + S
VT = vcav = vcar . 2
L D1 D2 onde
D2 = L - S
2
7.14 - EFEITO DA ALTERAO DE PESO SOBRE O TRIM
Se, ao colocarmos um peso a bordo, o fizermos hipoteticamente no centro de flutuao
(CF), no estaremos causando ou modificando um trim porventura existente.
Entretanto, na figura 7.14, observamos que, se colocarmos o peso w no CF do navio,
calculado para o navio com o deslocamento W (antes do peso a bordo), estaremos
cometendo um erro, pois ficar faltando computar o momento causado pelo produto de
w pela distncia S (exagerada na figura 7-14, para melhor compreenso), relativa
distncia entre CF e CF', relativos, respectivamente, ao navio com deslocamento W e W
+ w.
FIG. 7-14
OSTENSIVO 7-13 ORIGINAL
OSTENSIVO CAAML - 1223
Assim, para no cometermos esse erro, poderemos colocar o peso diretamente no CF',
tirado das curvas hidrostticas j para W + w.
Deste modo, causaremos uma igual variao no CAV e CAR, obtida em funo de CM',
o qual pode ser tirado das curvas hidrostticas, entrando-se com o valor de W + w.
Tal variao de calado (VC) ser somada aos calados AV e AR, tendo-se assim, os
novos calados relativos a W + w.
Uma vez feito isto, levar o peso para sua posio final, recaindo daqui por diante, no
caso de deslocamento de pesos, j anteriormente focalizado.
A figura 7-15 ilustra o procedimento seguido.
ACM = CM1 - CM
FIG. 7-15
OSTENSIVO 7-14 ORIGINAL
OSTENSIVO CAAML - 1223
t Dados
POPA Chata: l00' . 35' . 6'
PROA
VT = 2' = 24"
6
GM' = 240'
3
VT = wt
100 MTI
MTI = GM' . W
12l
W = 100 . 35 . 3 . 1 = 300 ton
35
MTI = 240 . 300 = 60 ton. p/pol
12 . 100
w = 2 . 12 . 60 = 14,4 ton
100
PROBLEMA 7.2
Um contratorpedeiro flutua em gua salgada, sendo seus calados AV e AR,
respectivamente, 9 e 11 ps. Determinar:
a) O deslocamento
b) O calado mdio real (CMR)
c) Localizao do centro de flutuao (CF)
SOLUO:
a) CM = 11 + 9 = 10' (calado mdio)
2
Pelas curvas hidrostticas, 10 ps de calado mdio correspondem ao deslocamento
W = 1530 ton. O acrscimo de deslocamento devido ao trim pela popa corresponde a 13
ton/p, tambm em funo das curvas.
W real = 1 530 + (2 x 13) = 1 556 ton
b) Com W real = 1 556 CMR = 10,2' (curva de deslocamento em gua salgada)
c) Com CMR = 10,2' CF 4,5' AR (curva do centro de flutuao)
d) Com CMR = 10,2' KB = 6,1' e BM' = 770' (curvas de KB e BM')
KM' = KB + BM' = 776,1 '
e) Com CMR = 10,2' MTI = 350 ton. p/pol. (curva do MTI)
PROBLEMA 7 .3
Um navio mede 250 ps de comprimento e seu deslocamento de 2 000 toneladas.
Determinar a quantidade aproximada de leo a ser transferida de vante para r, a fim de
diminuir o calado a vante de 6 polegadas.
A distncia entre os centros dos tanques de vante e de r de 240 ps. A altura
metacntrica longitudinal de 300 ps.
SOLUO:
MTI = W . GM = 2 000 . 300 = 200 ton p/pol.
12 . l 12 . 250
A variao no trim de 6 x 2 polegadas (considerado CF no ). O momento para
variar o trim de 12 polegadas de 12 . 200 ton. p.
12 . 200 = wt w = 12 . 200 = 10 ton
240
PROBLEMA 7. 4
Um navio tem um comprimento entre perpendiculares de 550 ps e uma altura
metacntrica longitudinal de 480 ps. O seu deslocamento de 7 000 toneladas. Quantos
SOLUO:
MTI = W . GM' = 7 000 . 480 = 509 ton p/pol.
12 . l 12 . 550
A variao total de trim foi de 30 polegadas.
O momento necessrio para essa variao : MT = wt
O peso a ser deslocado igual : VT = MT = wt
MTI MTI
w = 509 . 30 = 50,9 ton
300
V = 50,9 . 268,53 = 13 668 gales aproximadamente.
PROBLEMA 7.5
Um navio com 20 ps de calado recebeu 500 toneladas de leo combustvel a uma
distncia de 126 ps a r da seo mestra.
Pergunta-se:
a) Quais os seus novos calados e o trim resultante ?
b) De que distncia ser necessrio deslocar-se um peso de 300 toneladas, a fim de
eliminar o trim ?
OBS:
Usar as curvas hidrostticas da pgina A-4.
SOLUO:
a) CM = 20' W = 12 250 ton (curvas hidrostticas)
W1 = W + w = 12 250 + 500 = 12 750 ton
W1 = 12 750 CM' = 20,7' ; CF' = 26' AR ; MTI = 1.970 ton. p/pol.
T = 126 - 26 = 100'
VT = MT = 500 . 100 = 25,3"
MTI 1 970
VC = 25,3" = 12,6" 1' ; CM = 20,7'
2
CAV = 20,7' - 1' = 19,7'
CAR = 20,7' + 1' = 21,7'
PROBLEMA 7.6
De um contratorpedeiro foi retirado para reparo um dos hlices com a respectiva seo
externa do eixo propulsor, num total de 50 toneladas. O centro de gravidade desse
conjunto est situado a 111,7 ps a r da seo mestra. Sabendo-se que o navio ao
docar estava sem trim e com um deslocamento de 1.400 toneladas, calcular os novos
calados com que ficar quando o dique alagar. Para que o navio saia do dique sem trim,
calcular quantas toneladas de gua devem ser transferidas de um tanque situado a 40 ps
AV da seo mestra para outro situado a 60 ps AR da seo mestra.
OBS:
Usar as curvas hidrostticas da pgina A-8.
SOLUO:
Com W = 1 400 ton CM = 9,6'; CF = 11,7' ; MTI = 360 ton. p/pol.
Deslocamento do navio aps a retirada do eixo:
W1 = W - w = 1 350 ton
Calado mdio correspondente ao deslocamento de 1 350 ton:
CM' = 9,5' = 9' 6"
VT = wt , porm t = 111,7 - 11,7 = 100 ps (distncia do CF ao Cg do conjunto)
MTI
VT = 50 . 100 = 13,9" 14"
360
VC = 7"
a) CAV = 9' 6 " + 7" = 10' 1"
CAR = 9' 6" - 7" = 8' 11"
b) MT = wt = 100 . 50 = 5 000 ton/p
5 000 = w' t' w' = 5 000 = 50 ton
100
PROBLEMA 7.7
Um navio cala 24' AV e 22' AR. Nesta situao, recebeu uma carga de 300 toneladas,
cujo centro de gravidade fica situado no plano longitudinal, 128' a r da seo mestra.
Calcular a distncia de que deve ser deslocado um peso de 100 toneladas, existente a
bordo, para que o navio fique totalmente sem trim.
OBS:
Usar as curvas hidrostticas da pgina A-4.
SOLUO:
CM = 24' + 22' = 23' W = 14 200 ton
2
Correo do deslocamento para 2' de trim:
w = 38 . 2 = 76 ton
W = 14 200 - 76 = 14.124 ton CMR = 22 ,8' ; CF = 28'
W1 = 14.124 + 300 = 14 424 ton CMR' = 23,4' ; CF ' = 28'
MTI = 2.020 ton. p/pol
MT = wt ; t = 128 - 28 = 100' MT = 300 . 100 = 30.000 ton/p
VT = MT = 30.000 = 14,3" VC = 14,3 = 7,2"
MTI 2.020 2
Diferena de calados:
CMR' - CMR = 23,4 - 22,8 = 0,6'
CAV = 24' + 0,6' - 7,2" = 24'
CAR = 22' + 0,6' + 7,2" = 23,2'
TRIM = 24' - 23,2' = 0,8' = 9,6"
VT = MT' ; 9,6" = MT' MT' = 19.392 ton/p
MTI 2.020
MT' = w' t' t' = 194 ps
PROBLEMA 7.8
Um navio com 3 100 ton e 280 ps de comprimento tem um calado AV e AR de 15 ps.
O raio metacntrico longitudinal de 326 ps. Quantas toneladas devem ser
movimentadas de um poro a AV para outro AR, para dar-lhe um calado AV de 14 ps?
A distncia entre os centro dos compartimentos de 180,5'. Considerar o centro de
flutuao na seo mestra.
CLCULO DO MTI:
MTI = BM' . W = 326 . 3 100 = 300,77 ton p/pol
12 l 12 . 280
Considerando o centro de flutuao na seo mestra, se CAV = 14' e CAR = 16', a
variao de trim ser 2' = 24".
VT = MT MT = 24 . 300, 77 ton/p
MTI
MT = wt w = 24 . 300,77 = 40 ton
180,5
7.16 - EXERCCIOS A RESOLVER
PROBLEMA 7.9
Um contratorpedeiro com os calados AV = 7,8' e AR = 9,8', e com centro de
gravidade 9,3'acima do centro de carena, realizou transferncia de carga da popa para
proa.
A carga transferida era de 50 ton e estava localizada na coberta da guarnio, afastada
5' do plano de centro para BE, e 60' AR da seo mestra. Foi colocada no convs
principal, a centro do navio e distante 53,6' AV da seo mestra. A distncia vertical
entre duas posies era de 12'. Pergunta-se:
a) Qual a banda permanente ocasionada pelo deslocamento do peso?
Resposta: 3 BB
b) De quanto ser preciso deslocar um peso de 55 ton. , a fim de eliminar o trim
depois da 1 transferncia ?
Resposta: 36,4'
c) Qual o limite de estabilidade nesta situao ?
Resposta: 67
OBS.: Usar curvas hidrostticas e isclinas das pginas A-8 e A-9 respectivamente.
PROBLEMA 7.10
Um navio cala 25' AV e 21' AR. Nesta situao, foi colocado a bordo um peso de 400
ton, a centro do navio e 64' AR da seo mestra, com o propsito de anular o trim, o que
no foi conseguido. Qual o peso que se teria de colocar, aps a colocao do primeiro,
100' AR do centro de flutuao, para efetivamente eliminar o trim do navio ?
Resposta: 828 ton.
OBS.: Usar as curvas hidrostticas da pgina A-4.
CAPTULO 8
EFEITOS DA CARGA LQUIDA NA ESTABILIDADE
8.1 - INTRODUO
A bordo, quando um compartimento est parcialmente alagado, o lquido corre de um para
outro bordo, medida que o navio joga, tendendo a manter sua superfcie num plano horizontal.
Quando o compartimento estiver com avaria tal que permita a entrada e sada livre dgua do
mar, diz-se que o navio est com gua aberta.
A diferena fundamental entre os efeitos do acrscimo de um peso slido (e fixo ao navio) e
uma carga lquida com superfcie livre e/ou gua aberta sobre a estabilidade a seguinte: para o
peso slido, medida que o ngulo de inclinao aumenta, a reduo dos braos de
endireitamento (braos inclinadores) causada por um peso fixo diminui; no caso da carga
lquida, porm, a perda de braos de endireitamento aumenta medida que cresce a inclinao,
pois o peso que se desloca para o bordo tambm aumenta.
Estudemos em separado esses dois tipos de carga lquida: superfcie livre e gua aberta. Em
seguida, consideremos o problema dos alagamentos.
8.2 - SUPERFCIE LIVRE
A existncia de uma superfcie livre a bordo produz sempre uma reduo no valor de GM e,
conseqentemente, uma perda de estabilidade. Quando so introduzidos a bordo lquidos com
superfcie livre, alm do clculo referente adio de peso, deve-se levar em conta aquele efeito.
No caso do compartimento estar completamente cheio, podemos considerar o lquido como
"congelado", e seu centro de gravidade no centro da massa, calculando-se somente o efeito da
adio de peso.
8.3 - CONCEITUAO DO EFEITO DE SUPERFCIE LIVRE
Consideremos um compartimento central parcialmente cheio d'gua (Fig. 8.1). Originariamente
o navio est flutuando na posio a centro, com a linha dgua em LD. Alaga-se parcialmente o
compartimento at a altura 1d (sem ser em comunicao direta com o mar). Imaginemos que
esta quantidade dgua entre instantaneamente no compartimento e seja simultaneamente
congelada. O efeito produzido ser o mesmo que o da adio de um corpo slido, de peso igual
ao da massa congelada, naquela mesma posio. O navio aumentar o calado e a nova linha de
flutuao ser L1D1. Consideremos, agora, que um momento inclinante externo qualquer (vento
ou vaga) aderne o navio de um pequeno ngulo; a nova linha de flutuao ser L2D2.
Imaginemos, agora, que a massa d'gua congelada se liqefaa. O lquido correr ento para o
bordo da inclinao, at que seu nvel fique paralelo ao plano de flutuao L2D2. Com isso, uma
cunha d'gua se desloca de um bordo do tanque para o outro, e o centro de gravidade da massa
lqida passa do ponto D para o ponto E.
FIG. 8-1
D4
D3
D2
L1 D1
L D
L2 d4
L3 l d
F
L4 l4 D E
Esse ponto (P) fica acima de D e de E. Com o jogo do navio, muito embora o centro de
gravidade da massa lquida seja sucessivamente D, E etc, a linha de ao do peso do lquido
atua atravs do ponto P. O lquido est se comportando como se seu centro de gravidade
estivesse em P ao invs de em D ou E, criando o mesmo efeito de um pndulo. Por isso, nos
referimos a P como centro de gravidade "virtual" da superfcie livre, afirmando que houve uma
elevao "virtual" da massa lquida.
FIG. 8-2
D1
B
Zv
L Gv Z D
Z1
G
G1
S1
B
f
g
P
S
g
C
f1 E
D W
L1
K
i = b3 . l , em ps4 .
12
O ponto P poder ser considerado como fixo at um ngulo de inclinao de 10, enquanto a
largura da superfcie livre no sofre praticamente alterao.
Como conseqncia do deslocamento da cunha d'gua de g para g' haver,
correspondentemente, um deslocamento paralelo do centro de gravidade do navio de G para G1.
0 brao de endireitamento se reduzir de GZ para G1Z1. O navio, nessa posio, ter um brao
de endireitamento igual ao que teria se o centro de gravidade estivesse em Gv. Esse ponto
chamado centro de gravidade "virtual". O navio se comportar como se o seu centro de
gravidade efetivamente estivesse nesse ponto. A elevao virtual do centro de gravidade para
cima (GGv) pode ser considerado como conseqncia de ser o efeito de superfcie livre
semelhante ao de um pndulo suspenso no ponto P. Desde que se considere o peso d'gua
aplicado em P, o deslocamento virtual do centro de gravidade ser.
GGv = w x DP v x x DP = v . DP = i onde:
W Vx V V
- densidade dgua do mar;
v - volume do lquido no compartimento;
V - volume deslocado pelo navio.
Da mesma maneira, KGv ser a altura virtual do centro de gravidade em relao quilha.
O efeito de superfcie livre na estabilidade inicial de um navio (GM) o mesmo de um
deslocamento vertical para cima (DP) de um peso igual ao do lquido no compartimento.
Redunda sempre, portanto, numa reduo de GM igual a:
GGv = ( - ) i_
V
i depende somente de:
V
1) Largura ( no sentido transversal ) do compartimento;
2) Comprimento ( no sentido proa a popa ) do compartimento;
3) Volume deslocado pelo navio
Conseqentemente, a perda de GM produzida pelo deslocamento da cunha lquida nos pequenos
ngulos de inclinao independe da profundidade do lquido no compartimento, de sua posio a
bordo e do bordo para o qual o navio se inclina.
O efeito de superfcie livre poder ser definido como a "perda de GM produzida por uma
determinada rea de superfcie livre e igual a i/V, independente da profundidade do lquido no
compartimento e de sua localizao a bordo".
Desde que i = b3 x l / 12, vemos que o momento de inrcia varia com o cubo da largura do
compartimento e com a primeira potncia do seu comprimento. Assim, uma antepara
longitudinal que corta o compartimento ao meio reduzir para 1/4 o efeito de superfcie livre
(Fig. 8.3).
FIG. 8-3
No quadrado da esquerda i = b3 . l
12
No quadrado da direita: i = i1 + i2 = b31 . l + b32 . l
12 12
mas b1 = b2 = b
2
( b )3 ( b )3
i= 2 . l + 2 . l = b3 . l . 1
12 12 12 4
Assim, o efeito de superfcie livre grande quando se trata de compartimentos largos que vo
de borda a borda, sendo desprezvel em compartimentos estreitos. Encarando-se apenas o efeito
de superfcie livre, seria desejvel a instalao de grande nmero de anteparas longitudinais a
bordo. Contudo, estas anteparas, se estiverem fora do centro do navio, possibilitaro, no caso
de avaria com alagamento parcial, que o navio assuma uma banda permanente, acarretando
maior perda na estabilidade do que se a antepara no existisse. Esta desvantagem potencial das
anteparas longitudinais em espaos fora da linha de centro do navio pode ser minimizada se os
espaos forem sempre mantidos cheios.
8.7 - EFEITO DA SUPERFCIE LIVRE SOBRE AS CARACTERSTICAS DE
ESTABILIDADE
J vimos que o efeito de superfcie livre pode ser comparado ao de uma subida virtual do centro
de gravidade do navio e que esse Gv pode ser considerado fixo enquanto a largura (b) da
superfcie livre no sofre grande alterao. Em maiores ngulos de inclinao, Gv pode ser
considerado como "aproximadamente" fixo, muito embora aquela largura seja alterada. Dessa
maneira, o efeito da superfcie livre sobre as caractersticas de estabilidade do navio pode ser
estudado pelo mesmo processo j visto - transferncia vertical de pesos (art. 5.2). A subida
virtual de G para Gv ser ento considerada como uma subida vertical do centro de gravidade,
podendo-se assim obter a senide GGv sen que dar a reduo dos braos de endireitamento.
As perdas correspondentes de braos de endireitamento sero:
Perda de GZ = GGv . sen = i sen
V
A Fig. 8.4 mostra uma curva de estabilidade correta para o efeito de superfcie livre.
FIG. 8-4
FIG. 8-5
FIG. 8-6
uma vez que a largura efetiva da superfcie livre ser maior que a soma das larguras dos dois
tanques.
8.11 - GUA ABERTA
Quando a superfcie livre se estende de borda a borda, a subida virtual de G, a perda de GM e
as alteraes nas caractersticas de estabilidade do navio so aproximadamente as mesmas,
quer o costado esteja ou no arrombado. Muito embora a estabilidade do navio seja
aproximadamente a mesma, outros fatores levam a considerar indesejvel um rombo que
coloque o alagamento em comunicao com o mar. O movimento de entrada e sada d'gua de
bordo, que se verifica em conseqncia do balano do navio, exerce um grande esforo
dinmico sobre as anteparas internas. Se o navio for avariado e alagado em outro ponto, o
rombo ir permitir a entrada de mais gua no compartimento em comunicao com o mar.
Com isso, o navio ir calar mais que no caso de no haver o rombo no costado.
No caso, porm, em que existe superfcie livre num compartimento lateral, o fato de estar o
costado intacto ou no, nesta altura do navio, ir influir na sua estabilidade. Estando o costado
intacto, a subida virtual de G i/V (Fig. 8.7-A).
Havendo, porm, um rombo que permita a entrada e sada d'gua medida que o navio joga,
ao balanar para BB (Fig. 8.7-B), haver no s o deslocamento da cunha lqida como no
caso anterior, mas entrar mais gua a bordo. Essa entrada d'gua adicional ter o efeito de
acrscimo de um peso lateral, levando o centro de gravidade a se deslocar de G1 para G2 (Fig.
8.7-B).
FIG. 8-7
Semelhantemente, ao se inclinar o navio para BE, no haver somente o deslocamento de uma
cunha d'gua para este bordo (Fig. 8.8-A), mas, se houver um rombo no costado, haver uma
sada de gua do compartimento(Fig. 8.8-B) e tudo se passaria como se houvesse uma retirada
de um peso lateral, levando o centro de gravidade a se deslocar de G1 para G2.
FIG. 8-8
O deslocamento do centro de gravidade de G para G1 devido ao deslocamento da cunha
lquida para o bordo de inclinao. O outro deslocamento de G1 para G2 conseqncia da
entrada e sada d'gua do compartimento. A distncia G1G2 aumenta com a inclinao do navio e
poder ser tambm calculada como no caso do efeito de superfcie livre. GVGV' poder ser ento
tambm considerada como outra subida virtual do centro de gravidade do navio e conhecido
como efeito de gua aberta. Pode ser obtida aproximadamente pela frmula:
GVGv1 = a . y2
V
a - a rea da superfcie livre = b l (ps quadrados), sendo b a largura, e l o comprimento do
compartimento (Fig. 8.9).
y - a distncia do centro geomtrico da rea da superfcie livre ao plano longitudinal do navio,
antes da avaria (ps).
V - o volume deslocado pelo navio aps a avaria (ps cbicos).
FIG. 8-9
L
l
L l d D L l d D
d
D
FIG. 8-10
Na Fig. 8.11, o navio ter normalmente o nvel l d no compartimento alagado. Se as anteparas
e costado que limitam o compartimento estiverem intactos, com o jogo do navio, a superfcie
livre se reduzir, a l1 d1 pelo efeito de embolsamento. No caso de haver comunicao direta
com o mar nessa posio inclinada, entrar mais gua no compartimento, que ficar com o
nvel l 2d2.
C
C C
l l
l
FIG. 8-11
bvio que, para um dado momento inclinador, 2 ser maior que 1, e o efeito benfico no
embolsamento ser menor porquanto:
- a superfcie livre ser maior; e
- haver maior quantidade d'gua embarcada do que quando na posio normal.
Quando dois compartimentos laterais iguais e em bordos opostos esto com gua aberta, os
braos inclinadores dos pesos adicionados com o navio a centro iro se anular, conservando G
no plano de meia nau. Ao se inclinar porm o navio para qualquer dos bordos, os efeitos de
gua aberta dos dois compartimentos vo se somar, produzindo uma subida virtual de G. A
perda de GM nesses casos ser 2 i / V devido superfcie livre, mais 2ay2/V devido gua
aberta.
8.13 - EFEITO D'GUA ABERTA SOBRE AS CARACTERSTICAS DE ESTABILIDADE
Sendo o efeito aproximado d'gua aberta obtido por ay2/V, poder-se- calcular a reduo dos
braos de endireitamento pela senide:
perda de GZ = ay2 sen
V
Para obteno da curva de estabilidade restante correta dos efeitos de superfcie livre e gua
aberta, ou se traam as senides correspondentes a cada um deles e combinam-se os valores de
GZ para obter a curva final (Fig. 8.12), ou traada uma terceira senide (ay2/V + i/Y) sen ,
procedendo da mesma maneira.
FIG. 8-12
8.15 - ALAGAMENTO
A introduo de gua a bordo poder ser conseqncia de uma avaria no costado, alagamento
deliberado de paiis de munio, faina de combate a incndio, ou manobra de contra-
alagamento de tanques normalmente vazios.
Consideraremos sempre o problema do alagamento como o de adio de pesos a bordo.
8.16 - ALAGAMENTO SLIDO
O alagamento slido definido como aquele que enche inteiramente o compartimento, indo do
seu piso ao convs superior. Como tal, todo o espao interno ser ocupado, ou pela gua do
alagamento, ou pelo material impermevel que exista no compartimento antes do alagamento.
Para que o alagamento seja slido necessrio que o compartimento seja ventilado, isto ,
esteja em comunicao com a atmosfera. Isso poder ser feito pelos prprios suspiros, uma
escotilha aberta, condutos de ventilao ou qualquer rompimento ocorrido no teto do
compartimento. O alagamento slido tem efeito exatamente igual ao de um acrscimo de peso
igual capacidade do compartimento, e localizado no centro de gravidade d'gua do
alagamento.
O alagamento slido se verifica mais comumente abaixo da linha d'gua. Uma vez que
normalmente o centro de gravidade dos navios de guerra fica localizado um pouco acima do
plano de flutuao, o alagamento slido de compartimentos centrais abaixo da linha d'gua
redunda em um aumento das caractersticas de estabilidade. Isso no se verifica no caso de
compartimentos laterais, quando o navio tomar uma banda permanente.
O novo GM e caractersticas de estabilidade so encontrados pelo mesmo processo estudado
no art. 6.5.
8.17 - ALAGAMENTO PARCIAL
O efeito do alagamento parcial de compartimentos sobre a estabilidade do navio, como vimos,
ser o mesmo da adio de peso, acrescido do efeito de superfcie livre, que reduz GM e as
caractersticas de estabilidade. Na Fig. 8.13, temos o caso de um alagamento parcial de um
compartimento alto de um navio. Os diversos fatores que alteram os braos de endireitamento
so considerados em etapas separadas: assim, temos os efeitos de aumento de calado,
deslocamento vertical de G, efeito de superfcie livre e deslocamento transversal de G.
A no ser nos casos de superfcies livres relativamente estreitas (no sentido de borda a borda) e
do alagamento se .verificar em posio baixa a bordo, o efeito final de um alagamento parcial
o de uma reduo nas caractersticas de estabilidade
ALAGAMENTO PARCIAL
I
GZ
M O 1
M1 G
TI
D1 AN VO
RESTANTE 2 3
L1 G NO
L
D
AG
I - GUA ADICIONADA
(CONGELADA) NO PONTO G
II
2 4
1
GG
RESTANTE
D1 3
L1 G1
G
AG1
AG
II - DESLOCA O GELO PARA
ALTURA FINAL
III 5
2
V
i
4
RESTANTE
L1 D1
V
AG + i
1
AG
III- DESCOGELAMENTO PRODU-
ZINDO UMA SUPERFCIE
LIVRE
IV
A 2
ND NTE 6
BA ANE RESTANTE
5
D1 RM
L1 PE
V
AG + i
GUA ABERTA
I
.
.
SL
SL PE
L1 G D1 DE RD 1
DE
VO
NO A
O
L D 3
IG
RESTANTE
2
NT
I - GUA ADICIONADA
AG
(CONGELADA) NO PONTO G
II
II - DESLOCA O GELO PARA
ALTURA FINAL
G
G1
D1 2
L1
RESTANTE 3
GG1
AUMENTO 4
AG
AG 1
NOVO GM = ANTIGO GM - MM1 - GG1
III
III- DESCONGELAMENTO PRODUZINDO
UMA SUPERFCIE LIVRE
L1 D1
2
RESTANTE
5
i
AG1 v
4
AG + i
1 v
PERDA
6
v
PERDA
G1 G2 5
V
V - ROMBO NO COSTADO
D1 2 7
L1 RESTANTE
ay2
v
PERDA 6
v
AG1 + i
G1 G2
NOVO GM = ANTIGO GM - GG 1 - i - ay 2
v v
FIG. 8-14
KG = KM - GM
KG = 27,4 - 3 = 24,4'
Calculemos o Kg:
Kg = Kp + 1 h
2
( 1 h = distncia do piso ao Cg da massa lquida)
2
Kg = 20 + 5 = 25'
Calculemos o w:
v = 10 x 20 x 50 = 10 000 ps3
w= v . 1 = 10 000 = 385 ton
35 35
Efeitos:
A B C D
Peso - Superfcie Livre - gua Aberta + Peso Lateral
1) Efeito do Peso
GG1 = w . z, onde z = KG - Kg = 24,4 - 25 = - 0,6' (para cima)
W+w
GG1 = 285 . 0,6 = 0,01' para cima
13 000 + 285
2) Efeito da Superfcie Livre
G1Gv = b3 l = 203 . 50 = 0,07' para cima
12 V 12 . 35 . 13 285
3) Efeito da gua Aberta
Gv G v1 = a y2 = b x l x y2
V 35 W
GVG v1 = 20 . 50 . 202 = 0,9' para cima
35 . 13 285
a) Clculo do GV1 M1
Com W1 = 13 285 CM' = 21,6' KM1 = 27,2' (curvas)
Gv1 M1 = KM1 - KGv1
KGv1 = KG + GG1 + G1Gv + GvGv1
KGv1 = 24,4 + 0,01 + 0,07 + 0,9 = 25,38'
PR0BLEMA 8.4
Em um contratorpedeiro h um incndio em um compartimento central, cujo piso est a 14 ps
acima da quilha e que tem 35 ps de comprimento por 30 ps de largura. No combate ao
incndio, alagado parcialmente esse compartimento com gua salgada, sendo a altura do
alagamento 5 ps. Sabe-se que o navio estava deslocado 1 350 toneladas e que o GM era 1,4'.
Determinar se o navio adquirir uma banda permanente aps tal avaria.
OBSERVAO: Usar as curvas hidrostticas da pgina A-6.
SOLUO:
Peso da gua embarcada:
w = 30 x 35 x 5 = 150 ton.
35
Com W = 1 350 KM = 16,4' (curvas)
W1 = w + W = 150 + 1 350 = 1 500 ton
Com W1 = 1500 KM1 = 16' MM1 = KM - KM1 = 0,4'
K piso = 14' (K piso = distncia da quilha ao piso do compartimento) .
KG = KM - GM = 16,4 - 1,4 = 15'
K piso + h = 14 + 2,5 = 16,5'
2
Gg = 2 = 16,5 = 15 = 1,5
GG1 = WZ =
W
GG1 = 150 . 1,5 = 0,15'
1 500
PROBLEMA 8.5
Um navio deixa o porto com o calado mdio de 22 ps. Nesta situao, seu GM 3,4 ps.
Ao cabo de duas semanas de viagem, o navio havia consumido totalmente o leo de dois
tanques centrais assim localizados:
C - 3- F (200 ton ); distncia do centro de gravidade do tanque quilha - 28 ps (Kg).
C- 5 - F (200 ton); distncia do centro de gravidade do tanque quilha - 30 ps (Kg).
Nesta situao, o navio sofre uma coliso que produz um rombo a BE, ocasionando o
alagamento de um compartimento situado a 30 ps da linha de centro e que tem 35 ps de
largura, 50 ps de comprimento, distando seu piso 22 ps da quilha, e sendo a altura mdia do
alagamento 4,3 ps. Calcular o efeito produzido por esta avaria.
OBSERVAO:
Usar as curvas hidrostticas da pgina A - 4.
1a situao:
Com CM = 22' W = 13 600 KM = 27,4' (curvas)
KG = KM - GM = 27,4 - 3,4 = 24'
Clculo de z1 e z2:
z1 = Kg - KG = 28 - 24 = 4'
z2 = Kg' - KG = 30 - 24 = 6'
Clculo do GG1:
G1G1 = (w1 z1) + (w2 z2) = (200 x 4) + (200 . 6) = 0 15'
W - w1 - w2 13 600 - 200 - 200
Com W1 = 13 200 KM1 = 27,2' (curvas)
G1M1 = GM CG1 MM1 = 3,4 0,15 0,2
G1M1 = 3, 05'
2a. situao:
W1 = 13 200 ton.
Clculo da gua embarcada:
W3 = 35 . 50 . 4,3 = 215 ton
35
W2 = W1 + w3 = 13 200 + 215 = 13415 ton
Clculo de Z3
KG1 = KM1 - G1 M1 = 27,2 - 3,05 = 24 15'
Kg" = 22 + 2,15 = 24,15' (Kg" = distncia da quilha ao centro de gravidade da mass
lquida).
Z3 = 24,15 - 24,15 = 0
Efeito da superfcie livre:
OBSERVAO:
Usar as curvas hidrostticas da pgina A-8.
SOLUO
Clculo do deslocamento antes da avaria:
CM = 10' curvas hidrostticas W= 1.530 ton
Quantidade de gua embarcada em toneladas:
w = 20 . 8 . 3,8 . 1 = 17,4 ton
35
Deslocamento do navio aps a avaria:
W1 = W + w = 1. 530 + 17,4 = 1547,4 ton
Clculo de KM:
Com CM = 10' curvas hidrostticas KM = 18,1'
Clculo de KG:
KG = KM - GM = 18,1 - 4,42 = 13,68'
Nova altura metacntrica:
GV1 M1 = KM1 - KGv1
Clculo de KM1 :
Com W1 = 1.547,4 ton curvas hidrostticas CM' = 10,1'
Com CM' = 10,1' curvas hidrostticas KM1 = 18,0 ps
Determinao de KGv1 :
KGv1 = KG - GG1 + G1 Gv + Gv Gv1
Clculo de GG1 (adio de peso):
GG1 = W . (KG Kg) =
W1
= 17,4 . [13,68 (7 + 1,9 )] = 0,05
1.547,4
Clculo de KGv1 :
KGv1 = 13,68 - 0,05 + 0,02 + 0,2 = 13.85
lculo da nova altura metacntrica:
Gv1 M1 = KM1 - KGv1 = 18-13,85 = 4,15'
Clculo do deslocamento transversal do centro de gravidade:
GV1 G2 = 17,4 . 6 = 0,065'
1.547,4
Clculo do ngulo de banda permanente:
tg = Gv1 G2 = 0,065 = 0,0156
Gv1 M1 4,15
= 0,0156 x 57,3 = 0,8
Determinao dos calados AV e AR:
Com W1 = 1.547,4 curvas hidrostticas MTI = 350 ton ps/pol e
CF = 4,8' AR seo mestra.
Clculo de t:
t = 60,3 + 4,8 = 65,1'
Clculo da variao de trim:
VT = w t = 17,4 . 65,1 = 3,3''
MTI 350
Clculo de variao de calado:
VC = VT = 3,3'' 1,6''
2 2
Clculo dos calados AV e AR:
CAV = 10,1' + 1,6'' 10'3''
CAR = 10,1' - 1,6'' 10
8.20 - EXERCCIOS A RESOLVER
PROBLEMA 8.7
Um contratorpedeiro, deslocando 2.950 ton, sofre uma coliso na altura de meia nau, deixando
em comunicao livre com o mar um compartimento de 40 ps de comprimento e 15 ps de
largura. O compartimento alagado parcialmente, com 100 ton de gua. Por ocasio da avaria,
o CG distava 16 ps da quilha. Pelos planos do navio, verificou-se que o centro de gravidade
da massa lquida distava 8 ps da quilha e 6 ps do plano de centro.
OBSERVAO:
Usar as curvas hidrostticas da pgina A-10.
OSTENSIVO 8-29 ORIGINAL
OSTENSIVO CAAML - 1223
Determinar:
a) A nova altura metacntrica
Resp. 3,43'
b) O ngulo de banda permanente
Resp: 3o 17' BE.
PROBLEMA 8.8
Um contratorpedeiro, deslocando 3.010 ton, possui GM = 3'. Durante o combate ao incndio
ocorrido em um compartimento de 50 ps de comprimento e 15 ps de largura, situado na
bochecha de BE, sofre um alagamento parcial de 75 ton de gua. Sabe-se que o centro de
gravidade da massa lquida dista 20 ps da quilha e 7 ps do plano de centro.
Determinar:
a) A altura metacntrica final
Resp: 2,67'
b) O ngulo de banda permanente
Resp: 3o 40' BE
OBSERVAO:
Usar as curvas hidrostticas da pgina A-10.
PROBLEMA 8.9
Um contratorpedeiro sofre um rombo no casco prximo linha dgua, causando o alagamento
de uma coberta que vai de bordo a bordo. O navio, antes da avaria, deslocava 1.300 ton, e seu
GM era de 2,9 ps. O compartimento alagado mede 35 ps de comprimento, 20 ps de largura e
10 ps de altura, sendo a altura do alagamento de 5 ps. O piso do compartimento dista 6 ps da
quilha.
Pelo traado da curva de estabilidade, determinar:
a) a faixa de estabilidade
Resp: 0o a 85
b) o brao de endireitamento mximo
Resp: 1,3 ps
c) a altura metacntrica aps a avaria
Resp: 2,86 ps.
OBSERVAO:
Usar as curvas hidrostticas e isclinas das pginas A-6 e A-7, respectivamente.
CAPTULO 9
BANDA PERMANENTE
9.1- INTRODUO
Neste captulo so apresentadas as causas de banda permanente e seus efeitos sobre as
caractersticas de estabilidade de um navio.
Um navio poder ficar adernado (e permanecer inclinado por um tempo maior ou menor)
devido ao do vento forte soprando em um dos bordos, por estar com o leme
permanentemente carregado, ou por efeito hidrodinmico de projees no costado,
resultantes de avarias. Esses casos no so encarados como banda permanente.
So trs as causas bsicas que podem levar um navio a tomar uma banda permanente:
- Peso lateral, ou seja, fora do plano da mediana (com GM positivo).
- GM negativo.
- Peso lateral combinado com GM negativo.
9.2 - FATORES QUE PRODUZEM PESOS LATERAIS
Um navio, navegando em qualquer das condies previstas, ter sua carga distribuda de
maneira que os momentos transversais dos dois bordos sejam iguais. O ponto G estar
no plano da mediana do navio, quando este estiver a centro. O termo "peso lateral" ser
empregado quando houver um movimento transversal, uma adio ou remoo de pesos
que destrua aquele equilbrio; o centro de gravidade do navio se deslocar
transversalmente de uma quantidade w . d, (no caso de movimento lateral ) ou
w . d W
(no caso de adio ou remoo de pesos), que produzir uma banda
Ww
permanente tal que leve o ponto B para a mesma vertical de G. No mar, o navio balanar
em torno desse ngulo de banda permanente.
Os pesos laterais podem ser produzidos por:
- Alagamento de compartimentos fora do plano da mediana.
- Alagamento de compartimentos assimtricos em relao ao plano da mediana.
- Alagamento parcial de compartimentos centrais com permeabilidade fora do plano da
mediana.
- Deslocamento de grandes pesos por efeito de avarias (partes estruturais, mquinas etc).
- Transferncia de lquidos a bordo.
- Esgoto de tanques ou compartimentos laterais alagados.
FIG. 9-1
Na curva 4, o navio tomou uma banda igual ao ngulo correspondente ao seu momento
de endireitamento mximo. Nota-se o pequeno valor da estabilidade restante do navio ao
tomar essa banda permanente.
FIG. 9-2
A FIG. 9.2 mostra a curva de estabilidade de um navio em uma determinada condio de
carregamento. Sobre esta curva est traado um grupo de curvas de momentos
inclinadores correspondentes a valores sucessivamente maiores de peso laterais, desde 1
at 4. Cada uma destas curvas cortar a curva de estabilidade em ngulos de banda
permanente sucessivamente maiores. Na situao correspondente curva 4, o navio est
adernado de um ngulo igual ao correspondente ao seu momento de endireitamento
mximo. Nota-se a pequena estabilidade restante do navio nessa situao.
Nas FIG. 9.1 e 9.2, evidente que o valor da banda permanente ser maior, ou por um
aumento de peso lateral ou pela diminuio da estabilidade transversal; e que a maior
banda permanente que um navio pode tomar sem emborcar igual ao ngulo em que
ocorre o seu brao de endireitamento mximo.
Um navio no poder, com segurana, tomar uma banda permanente igual ao ngulo em
que ocorre o seu brao de endireitamento mximo, porquanto um pequeno balano
acima deste ngulo ir exceder a faixa de estabilidade restante. Aparece uma exceo a
essa regra quando a faixa de estabilidade original do navio vai acima de 90. Os efeitos
da avaria, porm, so geralmente de natureza a diminuir os braos de endireitamento e
reduzir a faixa de estabilidade abaixo de 90, ao mesmo tempo que se forma no navio
um brao inclinador. Aps uma avaria sria, mesmo quando a faixa de estabilidade
primitiva do navio for acima de 90, provvel que ele no possa, com segurana, tomar
uma banda permanente igual ao ngulo em que ocorre seu brao de endireitamento
mximo antes da avaria.
9.4 - SENTIMENTO DE UM NAVIO COM BANDA PERMANENTE
Um navio com banda permanente produzida por um peso lateral poder comportar-se ou
com jogo violento ou jogo preguioso. Dois navios idnticos podero tomar uma mesma
banda, um com o GM intacto, mas com grande peso lateral, e o outro com GM
prejudicado e um pequeno peso lateral. O primeiro navio ter um balano rpido e ser
estvel; o segundo ser preguioso e voltar lentamente de um balano, se bem que
ambos tenham a mesma banda permanente.
Poderemos melhor constatar esses fatos se verificarmos a razo de formao de GZ
das curvas de estabilidade restante em ambos os casos. A FIG. 9.3 nos mostra o 1
caso com GM intacto e com cosenide grande. A razo de formao de GZ grande.
GM intacto
Peso lateral grande
FIG. 9-3
A FIG. 9.4 ilustra o 2 caso com GM prejudicado e produzindo uma curva de
estabilidade restante pequena. Uma pequena cosenide produzir a mesma banda de 15o.
A razo de formao de GZ ser menor, como veremos em seguida. O sentimento de
jogo do navio um ndice das suas caractersticas de estabilidade restante.
FIG. 9-4
9.5 - BANDA PERMANENTE SEM PESO LATERAL
possvel a um navio avariado tomar uma banda permanente mesmo quando os pesos
slidos e alagamentos a bordo estejam simetricamente dispostos em relao ao plano
da mediana. Nesse caso, G estar no plano longitudinal acima de M; formar-se-o
braos de emborcamento ao invs de braos de endireitamento nos pequenos ngulos
de inclinao. O navio deixar ento sua posio a prumo e emborcar ou tomar uma
banda permanente de um ngulo igual quele em que comeam a se produzir braos
de endireitamento positivos. Esses braos de endireitamento positivos podero
novamente se formar devido a uma ou ambas as causas abaixo:
- caractersticas da forma do casco e peso do navio; e
- embolsamento da superfcie livre.
Nos navios com os bordos verticais como os dos cargueiros, por exemplo, as suas
caractersticas de forma e peso produzem uma curva de estabilidade semelhana da
curva tracejada da FIG. 9.5. A parte inicial da curva tem sua concavidade
acentuadamente voltada para cima em virtude da rea do plano de flutuao aumentar
medida que o navio se inclina. Considerando-se que foram adicionados pesos altos
de maneira a subir G, podemos traar a senide AG x sen e obter a estabilidade
restante.
FIG. 9-5
A senide da perda de braos de endireitamento (Fig. 9.5) fica acima da curva de GZ nos
primeiros ngulos de inclinao.
Aproximadamente aos 20, ela corta a curva de braos de endireitamento, passando para
baixo da mesma at aproximadamente o ngulo de 50. Assim, entre 0 e 20 de
inclinao, formam-se braos de emborcamento, e entre 20 e 50, braos de
endireitamento. Em guas tranqilas, o navio tomar uma banda permanente de 20 e, no
mar, balanar entorno desse ngulo de banda. A curva em trao cheio da Fig. 9.5 ; a
curva de estabilidade de um navio com banda permanente produzida por GM negativo,
sendo sua estabilidade restaurada pelas caractersticas de forma e peso do seu casco.
Um GM negativo pode ser tambm produzido pela existncia de uma superfcie livre
grande, e que provoca uma subida virtual de G. Se o alagamento for embolsado quando o
navio se inclinar, a correo ser menor que a correo dada pela curva (i/V) sen
(FIG. 9.6). Essa curva, de menor efeito, cortar a curva de estabilidade nos pontos
correspondentes aproximadamente aos ngulos de 22 e 47.
FIG. 9-6
Abaixo de 22, a curva de correo ser maior que a de estabilidade e teremos braos de
emborcamento; entre 22 e 47, a curva de correo ser menor que a de estabilidade e
teremos braos de endireitamento. Assim, em guas tranqilas o navio tomar uma banda
permanente de 22 e, no mar ,balanar em torno desse ngulo. A curva em trao cheio
da FIG. 9.6 a curva de estabilidade de um navio em banda permanente devido a GM
negativo, com a estabilidade restaurada pelo embolsamento da superfcie livre (se essa
superfcie livre no fosse embolsada, seriam considerados os valores inteiros da senide
e o navio emborcaria).
Nota-se que, em ambos os casos, a estabilidade dinmica restante relativamente
pequena. Um navio com GM negativo pode ter suas caractersticas de estabilidade
seriamente prejudicadas, se bem que isso seja geral para todos os tipos de navios. Um
navio tanque, por exemplo, pode ter GM negativo e , no entanto, possuir valores
satisfatrios para suas caractersticas de estabilidade em determinadas condies de
carregamento.
FIG. 9-7
No caso considerado na FIG. 9.7, o centro de gravidade do navio passou para cima do
metacentro e saiu do plano da mediana. A banda permanente ser sempre para o bordo do
peso lateral, mesmo quando sofrer um balano violento que o leve momentaneamente para
o outro bordo. Ter um balano preguioso para o bordo da banda, mas recuperar
rapidamente quando o balano for para o bordo alto.
- Uma banda consideravelmente maior que a que seria de esperar do peso lateral
conhecido.
- Banda permanente para um dos bordos, mas o navio permanece com o jogo preguioso e
lento ao reagir contra as vagas ou outras perturbaes externas.
9.10 - CONCLUSO
Ao se procurar identificar a causa que produziu uma banda permanente no navio,
encontram-se indcios que tanto podem levar concluso de um GM negativo, como da
existncia de peso lateral. Quando se corrige uma banda permanente por meio de um
momento transversal, deve-se sempre compens-la somente para a quantidade conhecida
de peso lateral. aconselhvel compensar para menos e depois fazer as ajustagens
necessrias, ao se tentar corrigir imediatamente as duas causas (GM negativo e peso
lateral), lanando-se mo de momentos transversais (transferncia de leo por exemplo),
podem se verificar os seguintes casos:
- o navio passar a banda permanente para o outro bordo (com uma inclinao maior que
a primitiva).
- o navio pode emborcar.
CAPTULO 10
DADOS DE ESTABILIDADE
10.1- INTRODUO
As diversas informaes e os dados de estabilidade do navio so fornecidos pelo estaleiro
construtor. Esses dados so encontrados no folheto de estabilidade, no livro de controle
de avarias, no diagrama de calado, no plano de docagem e nas tabelas de capacidade dos
tanques.
10.2- FOLHETO DE ESTABILIDADE
O folheto de estabilidade costuma ser elaborado para todos os navios de mesma classe,
construdos por um mesmo estaleiro. Baseia-se nos dados obtidos nas provas de inclinao
de um ou dois navios da classe, podendo ser utilizado por todos os demais, at que algum
sofra maiores alteraes de peso, quando ento deve ser ele submetido a outra prova. O
folheto contm as seguintes informaes que interessam ao pessoal embarcado: a) Relao
de embarcaes, peas do armamento, aeronaves etc., com indicao dos respectivos
pesos e da localizao dos seus centros de gravidade em relao quilha e seo mestra
(Fig. 10-1). Estes dados so particularmente teis para a confeco da tabela de alijamento
de pesos a bordo.
b) Condies de carregamento.
Normalmente, as condies de carregamento previstas so trs: LEVE, TIMA PARA
COMBATE e PLENA CARGA, podendo algumas vezes serem includas outras
condies intermedirias alm das previstas, como por exemplo: PLENA CARGA DE
EMERGNCIA, MNIMA PARA SERVIO etc.
A condio leve considera o navio completamente terminado, mas sem nenhuma carga
a bordo. Isto implica na ausncia de leo combustvel, gua, munio, sobressalentes,
mantimentos, guarnio e seus pertences etc. uma situao final de construo, e no
constitui uma condio para servio. Nesta condio, o navio dificilmente ter
adequada estabilidade para navegar. Representa o ponto de partida para o clculo das
demais condies. Assim, obtidos o deslocamento e a posio do centro de gravidade
do navio para a condio leve, poderemos obter os valores correspondentes para as
demais condies de carregamento. Para isso, calculam-se os momentos verticais de
todos os pesos a bordo; o GM ento obtido, ser tambm correto do efeito de
superfcie livre existente nos tanques do navio. A Figura 10.2 apresenta os clculos
para o navio na condio de plena carga.
Com os valores de KG e do deslocamento, para cada uma das condies, so
construdas as curvas de estabilidade correspondentes. Essas curvas encontram-se nas
pginas do folheto de estabilidade intituladas CURVAS DE ESTABILIDADE
ESTTICA, para as vrias condies de carga (Fig. 10.3).Todas essas curvas so
referidas aos mesmos eixos (braos de endireitamento em ps ou metros e ngulos de
inclinao em graus).
Brao de endireitamento mximo ps 0,75 1,96 - 2,11 2,27 - 2,48 2,52 - 2,79
10-5
Curvas em linha cheia - corrigidas do efeito de superfcie livre
Curvas tracejadas - sem correo para o efeito de superfcie livre
COND. A LEVE
COND. B MNIMA
COND. D PLENA CARGA
COND. E TIMA PARA COMBATE
ORIGINAL
CAAML 1223
PROVA DE ESTABILIDADE
CURVAS DE DESLOCAMENTO, RAIO METACNTRICO, CENTRO DE FLUTUAO, TONELADAS
POR POLEGADA DE IMERSO E ADIO AO DESLOCAMENTO PARA UM P DE ALTERAO DO TRIM.
DESLOCAMENTO (TONELADAS)
1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000 9000 10000 11000 12000 13000 14000 15000 16000 17000 18000 19000 20000 21000
OSTENSIVO
OSTENSIVO
36
34
32
30
28
26
10-6
24
22
20
18
16
14
12
10
ORIGINAL
CAAML 1223
FIG. 10-4
OSTENSIVO CAAML 1223
(VERDE) B-306-LUB
B-304-LUB
CAPAC TON
ROSA
C-302-A N DO COMPARTIMENTO
C-306-M B-4
MOMENTO TONELDA-PS
C-2-F
C-304-E
VERDE
C-303-M C-3-F
C-4-M
VERDE VERDE
AMARELA
C-305-E
C-1-F ROSA B-303-LUB
B-4
C-307-M C-301-A
(VERDE)
62.7
5 NOME DO COMPARTIMENTO
69 07 55.8 NMERO DO COMPARTIMENTO
T.O. CONTAM.
A-10-F AMARELO 4.98
AMARELO
0 11
T.O. COMB. T.O. COMB.
83 0 A-8-F A-6-F VARIAOI DE CALADO VARIAO DE CALADO
VERDE A R- POL AV-POL
-2 -8 -3 +10
58.8 5.5 55.8 4.9
B-1 LEGENDA DAS CORES
AMARELO
T.O. COMB. T.O. COMB.
A-7-F A-5-F AMARELO - LEO COMBUSTVEL/DIESEL
-1 +1
AMARELO VERDE AMARELO/VERDE - LASTRO
+10
AZUL - AGUADA
+9 -3 ENCARNADO - JP5
BRANCO/AMARELO - LEO CONTAMINADO
(LISTRADO)
- banda (em graus) produzida quando o compartimento for completamente cheio (canto
superior direito);
- variao de calado AV e AR causada pelo enchimento completo do compartimento
(cantos inferiores).
10.6- DIAGRAMA DE CALADO E FUNES DE FORMA
O diagrama de calado e funes de forma (Fig 10.7) semelhante ao diagrama de calado
do navio. Contm, juntamente com os dados fornecidos, naquele diagrama, algumas
propriedades do casco do navio, para os quais foram traadas as curvas hidrostticas.
Assim, nele se encontram, em forma tabular, os valores de KB e KM, momentos para
alterar o trim de uma polegada e centro de empuxo em relao a seo mestra do navio
para os calados mdios correspondentes.
Esses diagramas podem eventualmente no ser fornecidos, porm podem ser facilmente
construdos pelos oficiais de controle de avarias, com base nos dados das curvas
hidrostticas.
FIG. 10-7
CAPTULO 11
ENCALHE E DESENCALHE
11.1 - INTRODUO
As situaes envolvendo casos de encalhe e docagem so de natureza semelhante. Em
ambas condies, o navio estar flutuando parcialmente, ou seja, parte de seu peso ser
suportada pelo fundo ou pelos beros. O clculo da fora de reao, ou tonelagem de
encalhe (R), exercida pelo fundo sobre o navio, pode ser determinada pela diferena
entre os deslocamentos do navio flutuando e encalhado (Fig. 11). Para obteno deste
ltimo, leva-se em considerao o calado mdio aps o encalhe, corrigido para o trim.
FIG. 11-1
Outra maneira de se determinar a tonelagem de encalhe multiplicando a variao de
calado (em polegadas) pelo valor de TPI, que pode ser obtido pela frmula:
TPI = BL onde:
600
B = boca do navio (polegadas);
L = comprimento do navio (ps).
A frmula acima aplicvel a navios de linhas finas, como cruzadores e
contratorpedeiros. Para navios de linhas moderadas como os cargueiros, o valor de TPI
obtido deve ser acrescido de 10%. Para navios com grande coeficiente de bloco,
acrescer 20%.
FIG. 11-2
11.3 - ESTABILIDADE DO NAVIO ENCALHADO
Ao estudarmos a estabilidade de um navio encalhado, devemos faz-lo supondo que um
peso localizado sobre a quilha, no ponto de contato com o fundo e de valor igual
tonelagem de encalhe, foi removido de bordo. Haver uma reduo de estabilidade
motivada pela elevao virtual do centro de gravidade, e ocorrer tambm mudana de
posio do metacentro. Quando o navio for desencalhado, comportar-se- como se o
centro de gravidade estivesse na sua posio original G antes do encalhe. O
desenvolvimento virtual do centro de gravidade expresso por:
GG1 = R x KG onde:
W-R
GG1 = subida virtual do centro de gravidade (ps)
FIG. 11-3
Quando o ponto de contato estiver fora do plano longitudinal, o navio tomar uma banda
correspondente remoo de peso lateral (Fig. 11-4). Se o GM calculado for negativo,
deve-se leva em conta esse efeito sobre a banda. Um navio com boca pequena, quando
encalhado pela proa, poder virar. Se, contudo, o encalhe se verificar sobre uma
superfcie uniforme e em todo o comprimento do navio, ele no dever adernar, mesmo
que esteja com peso alto e em condies LEVE.
FIG. 11-4
11.4 - REDUO DA FORA DE REAO POR MEIO DE DESLOCAMENTO OU
ALTERAO DE PESO
A variao da fora de reao pode ser obtida pelo deslocamento, adio ou retirada de
peso a bordo.
O monograma da pgina A-14 permite que se determine a variao da fora de reao,
desde que se conheam os valores indicado na figura 11-5.
FIG. 11-5
L - comprimento do navio entre perpendiculares (ps)
d - distncia do centro de flutuao ao ponto de encalhe (ps)
e - peso usado para alterar a fora de reao (ton)
s - distncia do centro de gravidade do peso ao centro de flutuao
Os valores obtidos sero:
R1 = variao da fora de reao devida adio de peso w (ton)
R2 = variao da fora de reao devida ao deslocamento do peso w (ton)
FIG. 11-6
Considerando-se dn (Fig. 11-6) como a distncia do centro de flutuao ao ponto
neutro, seu valor ser obtido pela frmula:
dn = (MTI. (L) onde
(TPI (dr)
TPI = toneladas por polegada de imerso (ton/pol)
MTI = momento para alterar o trim de uma polegada (ton. p/pol)
L = comprimento do navio entre perpendiculares (ps)
dr = distncia do centro de flutuao ao ponto de encalhe (ps)
Qualquer peso adicionado ao ponto neutro no acarretar alterao da fora de reao;
se adicionado a r do ponto neutro, ir reduzi-la; adicionado a vante do ponto neutro,
aumentar a fora de reao. No caso de remoo de peso, os efeitos se faro sentir de
modo contrrio.
PROBLEMA n 11.3
Um contratorpedeiro possui calados AV e AR iguais a 13,5 ps, e seu centro de gravidade
dista 15 ps acima da quilha. Se o navio docar nestas condies, at que calado limite
pode ser esgotada a gua do dique, sem que os beros sejam escoados e de modo que o
navio no vire?
OBS: Usar as curvas hidrostticas da pgina A-10
SOLUO
Determinao de KG1
KG1 = KG + GG1
KG1 = KG + R . KG
W-R
KG1 = KG (W-R) + R . KG
W-R
Considerando-se W1 = W - R, temos
CAPTULO 12
CURVAS DAS FRAGATAS CLASSE NITERI
DESLOC. (TON)
DESLOCAMENTO (TON)
12.3 - EXERCCIOS
1. A Fragata Niteri com calado mdio de 3,50m, possui seu centro de gravidade verti-
cal a 4,50m acima da linha de base. Supondo que seja iada verticalmente uma carga
150 toneladas do piso da praa de mquinas, distando 1,00m acima da linha de base,
para outro local 6,50m acima do anterior, pergunta-se:
a) Qual o valor da altura metacntrica resultante?
Resposta:
CM = 3,50 m
KG = 4,50 m
w = 150 t
z = 6,50 m
Das Curvas Hidrostticas:
= 2550 t
KM = 6,70 m
Clculo do GM inicial:
GM = KM-KG
GM = 6,70 4,50
GM = 2,20 m
Variao do CG do navio pela movimentao vertical do peso:
GG1 = (w . z) /
GG1 = (150 . 6,50) / 2550
GG1 = 0,38 m, para cima.
Clculo do GM final:
G1M = KM (KG + GG1)
G1M = 6,70 (4,50 + 0,38)
G1M = 1.82 m
b) Qual ser a variao do centro de gravidade vertical do navio ao final da mano-
bra?
Resposta:
GG1 = 0,38 m ,para cima (conforme calculado item a).
= 2550 t
O calado mdio;
Hm = 3,50 m, como calculado anteriormente.
b) Localizao do centro de flutuao longituninal ( LCF); e
LCF = 7,33 m, r da seo mestra.
c) Trim.
Trim = Hav = Har = 3,20 3,80 = - 0,60 m
Trim de 0,60 m pela popa.
GM = 6,63 5,25
GM = 1,38 m
Clculo da variao do KG do navio em funo da movimentao da carga:
GG1 = (w . z) /
GG1 = (60 . 1,00) / 3150
GG1 = 0,02 m, para baixo.
Clculo do GM final:
G1M = GG1 + GM
G1M = 0,02 + 1,38
G1M = 1,40 m
Correo Senoidal:
AG sem () = 0,75 sen ()
AG1 sem () = 0,02 sen ()
AG1 sem () = 0,73 sen ()
Correo Cossenoidal:
G1G2 cos () = 0,03 cos ()
NGULO DE INCLINAO 5o 10o 15o 30o 45o 60o 75o 90o
GZ (PLO ASSUMIDO = 0) 0,10 0,22 0,32 0,60 0,91 1,36 1,62 1,45
CORREO SENOIDAL 0,06 0,13 0,19 0,37 0,52 0,63 0,71 0,73
CORREO COSSENOIDAL 0,03 0,03 0,03 0,03 0,02 0,02 0,01 0,00
GZ CORRIGIDO 0,01 0,06 0,10 0,20 0,37 0,71 0,90 0,72
CAPTULO 13
CURVAS DAS CORVETAS CLASSE INHAMA
Corveta
CorvetaClasse
ClasseINHAMA
INHAMA CG CG
assumido nana
assumido linha
linhade
debase
base
(m)
GZ(m)
CZ
Deslocamento (TON)
Deslocamento (TON)
Comprimento
Comprimento total
total 95,75mm
95,75
Comprimento
Comprimento entre perpendiculares
perpendiculares 90,00mm
90,00 Corveta
CorvetaClasse INHAMA
Classe INHAMA
Boca
Boca mxima
mxima 11,40m
11,40 m
Pontal
Pontal 6,73m
6,73 m
CGassumido
CG assumidonanalinha
linhabase
base
calado (m)
calado (m)
Desloc. (ton)
13.3 - EXERCCIOS
1. Considere a Corveta Inhama com calado mdio igual a 4,00 m e trim de 0,50 m pela
popa. Determine:
a) os calados AV e AR; e
b) o centro de gravidade vertical, sabendo-se que o GM nesta condio igual a
0,95m.
Resposta:
Das Curvas Hidrostticas, temos:
LCF = 6,00 m (AR do CF)
Lpp = 90,00 m
Hav = Hm (TRIM / Lpp) . ((Lpp / 2) LCF)
Har = Hm + (TRIM / Lpp) . ((Lpp / 2) + LCF)
Hav = 4,00 (0,50 / 90,00) . ((90,00 / 2) 6,00)
Hav = 3,78 m
Har = 40,00 + (0,50 / 90,00) . ((90,00 / 2) + 6,00)
Har = 4,28 m
GM = 0,95 m
Entrando-se com o valor de Hm nas Curvas Hidrostticas, encontramos o valor de
KM:
KM = 5,88 m
KG = KM GM
KG = 5,88 0,95
KG = 4,93 m
2. Qual o valor do calado mdio assumido pela Corveta Inhama, com deslocamento de
2100 toneladas, quando a mesma recebe uma carga de 150 toneladas? Assumir que a
carga adicional ser posicionada sobre o centro de gravidade do navio.
Resposta:
1 = 2100 ton
w = 150 ton
Aps a adio da carga, o novo deslocamento ser:
2 = 2250 ton
Para este valor de deslocamento, as curvas hidrostticas nos fornecem um valor de
calado mdio igual a:
Hm2 = 4,00 m
3. Qual o limite de estabilidade da Corveta Inhama, navegando com deslocamento de
2050 toneladas e GM igual a 1,10 m?
Resposta:
O limite de estabilidade do navio nestas condies maior que 80o, conforme podemos
observar atravs da tabela da pgina anterior e do grfico plotado abaixo.
10 15 20 30 45 60 70 80
CAPTULO 14
CURVAS DOS NAVIOS PATRULHA CLASSE GRAJA
NaPa
NaPaClasse
Classe CG
CG assumido
assumido na
na linha
linha de
de base
base
GRAJA
GRAJA
GZ (m)
GZ (m)
Deslocamento (TON)(TON)
Deslocamento
NaPa Classe
NaPa Classe Comprimento Total
Comprimento Total 46,50m
46,50 m
Comprimento entre perpendiculares 42,50 m
m
CGassumido
CG assumido na
na linha
linhadedebase
base GRAJA
GRAJA Comprimento
Boca mxima
Boca mxima
entre perpendiculares 42,50
7,50 m
7,50 m
Pontal
Pontal 4,68 m
4,68 m
Calados (m)
Deslocamento (TON)
14.3 - EXERCCIOS
1. O calado mdio do Navio Patrulha Graja antes e depois de ser abastecido com leo
combustvel sofreu uma variao de 25 cm. Sabendo-se que o valor de TPC nesta faixa
de calados de 4,00 t/cm e que o peso especfico do leo embarcado igual 0,85
toneladas/metro cbico, quantos litros de leo foram embarcados?
Resposta:
H1 = H0
H2 = H0 + 0,25
H = 0,25 m
TPC = 4,00 t / cm
w = 4,00 . 25 = 100 t
V (leo) = 100 / 0,85 = 117,65 m cbicos
V (leo) = 11747,05 litros
2. O Navio Patrulha Graja deslocando 250 toneladas est calando 2,20 m AR e 1,80 m
AV. Determinar o trim do navio, a posio longitudinal do centro de gravidade do
navio e a altura metacntrica do navio, assumindo-se que seu centro de gravidade
vertical est a 2,86 m acima da quilha.
Resposta:
= 250 t
Hav = 1,80 m
Har = 2,20 m
Hm = 2,00 m
a) Trim do navio;
TRIM = 2,20 - 1,80 = 0,40 m
TRIM = 40 cm pela popa
b) Posio longitudinal de centro de gravidade do navio; e
Das Curvas Hidrostticas:
LCB = 2,25 m a r da seo mestra
MTC = 6,00 t.m
Para o clculo do LCG, devemos igualar os momentos atuantes no navio:
MTC . TRIM = . (LCG LCB)
6,00 . 40 = 250 . (LCG LCB)
5 10 15 20 30 45 60 90
1 = 250 t
w = 25 t
Aps embarque da carga de 25 t:
2 = 275 t
Hm2 = 2,10 m
LCB2 = 2,30 m a r da seo mestra.
Das curvas hidrostticas, obtemos:
MTC2 = 6,20 . ((2,10 2,00) . 100) = 62,00 t.m
Para o clculo do LCG do navio, devemos igualar os momentos atuantes no navio:
MT = (LCG2 LCB2) . 2
62,00 = (LCG2 LCB2) . 275
(LCG2 LCB2) = 0,23 m
LCG2 = 2,30 + 0,23 = 2,53 m a r da seo mestra.
Para o clculo do Xg da carga, devemos igualar, novamente, os momentos atuantes no
navio:
GG1 = (LCG2 LCG1) = variao longitudinal do CG do navio pela incluso da carga:
Xg . w = GG1 .
Xg . 25 = GG1 . 275
Xg = (2,53 0,00) . 275 / 25
Xg = 27,83 m a r da seo mestra
Na questo anterior, determinar o centro de gravidade vertical antes e depois do
embarque da carga, uma vez que a altura metacntrica do navio antes do embarque da
carga igual a 0,90 m e h um tanque a bordo cujo efeito de superfcie livre igual a
0,12 m.
Resposta:
Antes do embarque da carga:
GM = 0,90 m
1 250 t
ESL = 0,12 m (efeito de superfcie livre)
Das Curvas Hidrostticas:
Km = 4,50 m
Clculo do KG:
KG = KM GM + ESL
KG = 4,50 0,90 + 0,12 = 3,72 m
Aps o embarque da carga, a variao do KG calculada por:
GG1 = ( w . z) / 2
GG1 = (25 . 2,00) / 275
GG1 = 0,18 m, para baixo.
KG1 = KG + GG1 = 3,60 0,18 = 3,42 m
KGv = KG1 + ESL
KGv = 3,42 + 0,12 = 3,54 m
CAPTULO 15
CURVAS DAS CORVETAS CLASSE BARROSO
CorvetaClasse
Corveta ClasseBARROSO
BARROSO
Deslocamento
Deslocamento(TON)
(TON)
Comprimento Total
Comprimento Total 99,25 m m
99,25
Comprimento entre perpendiculares
perpendiculares 94,20 m m Corveta Classe
Corveta Classe BARROSO
BARROSO
Comprimento entre 94,20
Boca mxima
Boca mxima 11,40 mm
11,40
Pontal
Pontal 6,736,73
mm
CG assumido
CG assumido na linha
na linha basebase
Calado (m)(m)
Calado
Deslocamento
Deslocamento(TON)
(TON)
15.3 - EXERCCIOS
1. A corveta Barroso, navegando com um calado mdio de 4,10 e sem banda, sofre uma
alterao na sua distribuio de pesos a bordo. Uma carga de 50 toneladas deslocada
de um paiol situado a 2,00 m a BE da linha de centro e a 1,00 m acima da quilha para
um outro paiol situado 3,00 m acima, de maneira que seu centro de gravidade fique
exatamente na mesma vertical da sua posio original. Sabendo-se que seu GM antes
da transferncia de peso era 2,80 m, pergunta-se:
a) Qual o novo GM do navio?
b) Qual o ngulo de banda que o navio assumir?
Resposta:
Das Curvas Hidrostticas da Corveta Barroso, com o calado mdio de 4,10 m ,
obtemos:
= 2500 ton
KM = 5,50 m
Como o GM inicial 2,80 m, temos:
KG = KM GM = 5,50 2,80 = 2,70 m
GG1 = (w . z) /
GG1 = (50 . 3) / 2500
GG1 = 0,06 m, para cima.
G1M = KM (KG + GG1)
G1M = 5,50 (2,70 + 0,06)
G1M = 2,74 m
O navio no assumir ngulo de banda nesta situao, pois o mesmo estava centrado
antes do deslocamento do peso, e o peso foi deslocado sob a mesma vertical ( no
houve componente transversal de deslocamento de peso at este momento).
2. Considere o navio na mesma situao do exerccio anterior em que, aps o
deslocamento vertical, feito um deslocamento transversal deste mesmo peso para um
ponto situado a 3,00 m a BB da linha de centro.
a) Qual o novo GM do navio?
b) Qual o ngulo de banda que o navio assumir?
Resposta:
O GM no se altera com um deslocamento transversal de pesos, portanto GM aps o
deslocamento horizontal o prprio G1M, ou seja 2,74 m.
G1G2 = (w . d) /
G1G2 = 50 . 5 / 2500
G1G2 = 0,10 m, para BB.
Tg () = G1G2 / G1M
Tg () = 0,10 / 2,74
Tg () = 0,04
= 2,09o, para BB.
3. Um compartimento central (dimenses: 12,00 m de comprimento, 4,00 m de largura e
5,00 m de altura) da Corveta Barroso sofreu um incndio e na faina de combate foram
embarcadas 100 ton de gua a bordo. Sabendo-se que o navio calava 4,00 m antes do
sinistro, que seu GM era de 1,80 m e que o piso do referido compartimento dista 2,00
m da linha de base, determine o GM aps o alagamento.
Resposta:
1 = 12,00 m
b = 4,00 m
d = 5,00 m
w = 100 ton
Antes do alagamento:
Hm1 = 4,00 m
GM = 1,80 m
Das Curvas Hidrostticas, temos:
KM = 5,50 m
1 = 2400 ton
KG = KM GM = 5,50 1,80
KG = 3,70 m
Aps o alagamento:
A altura do alagamento pode ser determinada da seguinte maneira:
w = 1,025 . 1 . b . h
100 = 1,025 . 12,00 . 4,00 . h
h = 2,03 m
g = 2,00 + h / 2 = 3,02 m
z = 3,02 3,70 = 0,68 m, para baixo
Hm1 = 4,10 m
GM = 2,75 m
Das Curvas Hidrostticas:
KM = 5,50 m
= 2500 ton
KG = KM - GM = 5,50 2,75
KG = 2,75 m
g = 3,00 + h / 2 = 3,73 m
z = 0,98 m, acima do centro de gravidade
W = 1,025 . 40,00 . 5,00 . 1,46 = 300 ton
Clculo do efeito do peso:
GG1 = (w . z) / 2
GG1 = 300 . 0,98 / 2800
GG1 = 0,11 m, para cima
Clculo do efeito de superfcie livre:
G1Gv = b3 . 1 / 12 . V
G1Gv = (5,00)3 . 40,00 / 12 . 2731,71
G1Gv = 0,15 m
Clculo do efeito de gua aberta:
Gv Gv1 = b . 1 . y2 / V
Gv Gv1 = 5,00 . 40,00 . (2,00)2 /2731,71
Gv Gv1 = 0,29 m
GM aps a avaria:
Gv1M1 = KM1 KGv1
Das Curvas Hidrostticas:
KM1 = 5,45 m
KGv1 = KG + GG1 + G1Gv + GvGv1
KGv1 = 2,75 + 0,11 + 0,15 + 0,29
KGv1 = 3,30 m
Gv1M1 = 5,45 3,30
Gv1M1 = 2,15 m
ngulo de banda permanente:
ANEXO A
BACOS, CURVAS E FORMULRIO
OSTENSIVO
DESLOCAMENTO (TONELADAS)
1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000 9000 10000 11000 12000 13000 14000 15000 16000 17000 18000 19000 20000
36
PROVA DE ESTABILIDADE
CRUZADOR DELTA
34
32
30
28
A-4
26
24
22
20
18
16
14
12
ORIGINAL
CAAML - 1223
10
OSTENSIVO CAAML - 1223
OSTENSIVO
PEDEIROS
CURVAS HIDROSTTICAS - CONTRATOR
A-6
CALADO MDIO EM PS
DESLOCAMENTO EM TON
ORIGINAL
CAAML - 1223
OSTENSIVO CAAML - 1223
DESLOCAMENTO EM TONELADAS
CALADO EM PS
OSTENSIVO
DESLOCAMENTO em TONELADAS
17
16
15
2
14
4
13
3
IM
12
TR
13
7
RO
11
RA
TE
12
E
10 OC
AL
AD
GU
2
DA
5
EM LGA
9 ENTO U ASA
G
A-10
AM M
LOC OE
DES M E NT
8 A
LOC
11
DE S
7
10
CALADO EM PS
5
14
4
ACRSCIMO
13 ACRSCIMO DE DESLOCAMENTO PARA 1 P DE TRIM PELA POPA 100 TON = 2 TON
ORIGINAL
OSTENSIVO CAAML - 1223
40
50
3
30
60 40
50
30
BRAO DE ENDIREITAMENTO - PS
70 60
2
20
20
70
80
1 10
10
80
90
90
POLO ASSUMIDO 14 ACIMA DA QUILHA
0
DESLOCAMENTO - TON
OSTENSIVO
CURVA DE ESTABILIDADE
A-15
2
1
BRAO DE ENDIREITAMENTO GZ
O
57,3
-1
NGULO DE INCLINAO
CAAML - 1223
ORIGINAL
OSTENSIVO CAAML - 1223
EXPLICAO DA ALTERAO:
_________________________ ___________________
(POSTO / NOME) MB MAIL
DATA REUNIO AVALIAO: ________ N. DE SEQUENCIA DA REUNIO: