UNIVERSIDAD SIMN BOLVAR

DECANATO DE ESTUDIOS PROFESIONALES

COORDINACIN DE INGENIERA MECNICA

CARACTERIZACIN DE LA CVT DEL PROTOTIPO BAJA SAE USB

MEDIANTE LA CREACIN DE UN BANCO DE PRUEBAS

Por:
Daniel Alejandro Corona Scalzullo
Jorge Francisco Martnez Moya

PROYECTO DE GRADO
Presentado ante la Ilustre Universidad Simn Bolvar
como requisito parcial para optar al ttulo de
Ingeniero Mecnico

Sartenejas, Septiembre de 2008

 UNIVERSIDAD SIMN BOLVAR
DECANATO DE ESTUDIOS PROFESIONALES
COORDINACIN DE INGENIERA MECNICA

CARACTERIZACIN DE LA CVT DEL PROTOTIPO BAJA SAE USB

MEDIANTE LA CREACIN DE UN BANCO DE PRUEBAS

Por:
Daniel Alejandro Corona Scalzullo
Jorge Francisco Martnez Moya

Realizado con la asesora de:

Tutor: Prof. Renzo Boccardo

PROYECTO DE GRADO
Presentado ante la Ilustre Universidad Simn Bolvar
como requisito parcial para optar al ttulo de
Ingeniero Mecnico

Sartenejas, Septiembre de 2008

 RESUMEN

La competencia estudiantil Baja SAE, organizada por la Sociedad de Ingenieros

Automotrices (SAE, por sus siglas en ingls) en Norteamrica, Mxico, Brasil y otros
pases del mundo consiste en el diseo, construccin y prueba de un vehculo todo
terreno monoplaza, basado en una normativa rigurosa, entre las que figura la
utilizacin de un nico motor desarrollado especialmente por la marca Briggs and
Stratton para la competencia (Intek Model 20 OHV, 305cc, 10HP), con la finalidad
de que los equipos trabajen en funcin de obtener el mayor provecho posible de l.

Este trabajo consiste en probar la transmisin continuamente variable (CVT, por

sus siglas en ingls) que desarrolla la compaa Canadiense CVTech-IBC
exclusivamente para la competencia (Modelo 0600-0012 y 5100-0073, con una correa
en V modelo B3211AA1008), para lo cual se disea y se construye un banco con el
que puedan recolectarse los valores de velocidad de entrada y salida de la
transmisin y el par de salida, con la finalidad de caracterizar el conjunto motor
CVT, para cada una de las dieciocho configuraciones (combinaciones de resortes y
masas) posibles con el kit de ajuste provisto por el fabricante.

Finalmente se describe la manera en que cada uno de los resortes para la polea
conductora, resortes para la polea conducida, y las masas influyen en el
comportamiento de la CVT para condiciones cuasi estticas, en el rango entre
mxima y mnima relacin de transmisin; de igual forma se establecen criterios
para la seleccin de una configuracin adecuada en funcin de los requerimientos de
la competencia.

v
DEDICATORIA

A todas las generaciones del equipo

Baja SAE USB, quienes motivados por
las ansias de aprendizaje y la pasin
hacia los autos hemos superado las
fronteras de un pas en crisis para
mostrarle al mundo lo que sabemos
hacer.

vi
AGRADECIMIENTOS

A Dios, a nuestras familias y seres

queridos, quienes nos han apoyado
desde siempre.

A nuestros compaeros Alejandro

Maita y Daniel Bello, quienes le dieron
vida al sistema de adquisicin de
datos.

A los Profesores Sergio Daz, Renzo

Boccardo, Pedro Pieretti, Gustavo
Rodrguez, Juan Carlos Romero y
Antonio Vidal por su colaboracin.

Al Laboratorio de Modelos y
Prototipos.

Al Laboratorio de Dinmica de
Mquinas.

vii
 NDICE GENERAL

Resumen .......................................................................................................................... v
Dedicatoria ..................................................................................................................... vi
Agradecimientos .......................................................................................................... vii
ndice General ............................................................................................................. viii
ndice de Figuras ............................................................................................................ x
Lista de Smbolos ........................................................................................................... xi
Lista de Abreviaturas .................................................................................................. xii
Introduccin .................................................................................................................... 1
Objetivo general .............................................................................................................. 4
Objetivos especficos ....................................................................................................... 4
CAPTULO 1 ................................................................................................................... 6
Marco Terico .................................................................................................................. 6
1.1 Transmisiones para automviles ...................................................................... 6
1.2 Transmisin Continuamente Variable (CVT) .................................................. 6
1.3 Principio de funcionamiento de las Transmisiones Continuamente Variables
ms comunes: .................................................................................................................. 7
1.3.1 CVT de traccin.................................................................................................. 7
1.3.2 CVT de geometra variable ................................................................................ 9
1.3.3 CVT hidrosttica .............................................................................................. 10
1.3.4 CVT elctrica.................................................................................................... 10
1.3.5 CVT de friccin................................................................................................. 11
1.3.5.1 CVT de correa de goma plana ...................................................................... 11
1.3.5.2 CVT de correa de goma en V ........................................................................ 12
1.3.5.3 CVT de correa metlica ................................................................................ 13
1.4 CVT del prototipo Baja SAE USB ................................................................... 14
1.4.1 Descripcin del mecanismo de funcionamiento: ............................................. 15
1.4.1.1 Polea Conductora .......................................................................................... 15
1.4.1.2 Polea Conducida ........................................................................................... 16
1.5 Motor ................................................................................................................ 18
CAPTULO 2 ................................................................................................................. 19
Banco de Pruebas .......................................................................................................... 19
2.1 Medicin de par en el eje de salida ................................................................. 19
2.1.1 Freno de partculas magnticas ...................................................................... 20
2.1.2 Dinammetro de Karting................................................................................. 20
2.1.3 Freno de disco con caliper pivotante vinculado a una balanza ...................... 21
2.2 Diseo del banco de pruebas ........................................................................... 22
2.2.1 Clculo del Freno ............................................................................................. 22
2.2.2 Medicin de Carga ........................................................................................... 25
2.2.3 Medicin de velocidad angular ........................................................................ 27
2.2.4 Recepcin digital de los datos .......................................................................... 28
2.2.5 Software de procesamiento .............................................................................. 30
2.2.6 Estructura del banco de pruebas .................................................................... 31

viii
CAPTULO 3 ................................................................................................................. 34
Protocolo de Pruebas y Procedimiento Experimental ................................................. 34
3.1 Definiciones ...................................................................................................... 34
3.2 Primeros experimentos .................................................................................... 36
3.3 Anlisis de los primeros experimentos ........................................................... 37
3.4 Inercia rotacional rgimen transitorio ......................................................... 39
3.5 Protocolo Definitivo ......................................................................................... 40
CAPTULO 4 ................................................................................................................. 43
Tratamiento de los Datos ............................................................................................. 43
4.1 Procesamiento de los datos .............................................................................. 43
4.2 Grficas ............................................................................................................ 44
CAPTULO 5 ................................................................................................................. 48
Anlisis de resultados ................................................................................................... 48
5.1 Influencia de las Masas ................................................................................... 48
5.2 Influencia del Resorte de la Polea Conductora ............................................... 50
5.3 Influencia del Resorte de la Polea Conducida ................................................ 51
5.4 Efectos Generales de las Configuraciones ...................................................... 53
5.5 Criterios para definir la mejor configuracin de la CVT en la competencia . 55
5.6 Comparacin con datos de Telemetra Baja SAE USB 2008. ........................ 67
Conclusiones.................................................................................................................. 70
Recomendaciones .......................................................................................................... 72
Referencias .................................................................................................................... 73
Apndice A .................................................................................................................... 75
Informacin CVTech IBC ........................................................................................... 75
Apndice B .................................................................................................................... 80
Informacin del Motor .................................................................................................. 80
Apndice C .................................................................................................................... 83
Planos Banco de Pruebas.............................................................................................. 83
Apndice D .................................................................................................................... 89
Informacin de Bomba y Caliper de Freno .................................................................. 89
Apndice E .................................................................................................................... 93
Electrnica .................................................................................................................... 93
Apndice F ................................................................................................................... 123
Grficas Potencia Vs Velocidad de giro en el eje de salida ...................................... 123
`

ix
 NDICE DE FIGURAS

Figura 1.1 Principales tipos de CVT. [1] ........................................................................ 7

Figura 1.2 Transmisin semi-toroidal [3] ...................................................................... 8
Figura 1.3 Diagrama transmisin de rodillos cnicos simple. [4] ................................. 8
Figura 1.4 Esquema CVT de geometra variable [6] ..................................................... 9
Figura 1.5 Diagrama de funcionamiento CVT hidrosttica. [8] ................................. 10
Figura 1.6 CVT de correa plana. [5] ............................................................................. 12
Figura 1.7 CVT de correa en V. [12]............................................................................. 13
Figura 1.8 Correa metlica CVT [13] ........................................................................... 14
Figura 1.9 Esquema polea conductora CVTech-IBC ................................................ 16
Figura 1.10 Diagrama de cuerpo libre polea conductora y conducida. [14]................ 17
Figura 1.11 Curva de funcionamiento del motor. [15] ................................................ 18
Figura 2.1 Esquema de la palanca de freno................................................................. 24
Figura 2.2 Montaje de balanza analgica. ................................................................... 25
Figura 2.3 Montaje de la celda de carga. ..................................................................... 26
Figura 2.4 Medicin de velocidad de giro. (1) Imanes (2) Sensores efecto Hall ......... 27
Figura 2.5 Esquema simplificado de la tarjeta de adquisicin. .................................. 29
Figura 2.6 Interfaz programa de adquisicin. ............................................................. 31
Figura 2.7 Diseo del banco de pruebas en SolidWorks. .......................................... 32
Figura 2.8 Banco de pruebas sobre fundacin de concreto. ........................................ 33
Figura 3.1 Codificacin de nombre de archivos. .......................................................... 37
Figura 3.2 Tiempo de estabilizacin del motor ante una perturbacin. ..................... 40
Figura 4.1 Puntos combinados de las corridas 3, 4, 5, 6 y 7 para 135.2B.V. .............. 45
Figura 4.2 Corrida de validacin 190.1A ..................................................................... 46
Figura 4.3 Lnea de tendencia con R2=0,987. .............................................................. 47
Figura 5.1 Efecto de las masas en el comportamiento de la CVT. .............................. 49
Figura 5.2 Efecto del resorte 1 y 2 en la polea conductora. ................................... 51
Figura 5.3 Efecto del resorte A y B en la polea conducida. ......................................... 52
Figura 5.4 Potencia vs. Velocidad de giro en la salida para 135.1B y 190.1A ........... 54
Figura 5.5 Mejores configuraciones para las pruebas de suspensin y traccin,
aceleracin y maniobrabilidad...................................................................................... 58
Figura 5.6 Mejores configuraciones para la pruebas de subida de colina o halado ... 59
Figura 5.7 Mejores configuraciones para la pruebas de durabilidad ......................... 60
Figura 5.8 Resumen mejores configuraciones - rango velocidad ................................ 62
Figura 5.9 Potencia vs Velocidad de giro en la salida para 135.1B y 160.1A ............ 63
Figura 5.10 Velocidad de giro del motor vs. Velocidad de giro en la salida para
135.1B y 160.1A ............................................................................................................ 64
Figura 5.11 Coeficiente de friccin vs. Velocidad de deslizamiento [21] .................... 65
Figura 5.12 Potencia Vs Velocidad de giro en la salida para 135.3B. ........................ 66
Figura 5.13 Eficiencia Vs Velocidad de giro en la salida para 135.1B y 160.1A ........ 67
Figura 5.14 Criterio para escoger la mejor configuracin de la CVT del prototipo
Baja SAE USB para la vlida de Montreal 2008. ........................................................ 68

x
 LISTA DE SMBOLOS

coeficiente de friccin entre el PL presin en la lnea

disco y la pastilla Po potencia en la salida
AB rea del pistn de la bomba r distancia de los elementos
C valor de fuerza medida en el inerciales al centro de giro
apoyo del caliper R2 coeficiente de correlacin de
d distancia entre el apoyo del Pearson
caliper y el pivote (eje) RDefectivo radio del disco en donde
FA fuerza aplicada en el mango es aplicada la fuerza
FB fuerza aplicada en el vstago de X distancia desde el pivote de la
la bomba
palanca hasta el vstago de la
FB fuerza aplicada en el vstago de
bomba
la bomba considerando el ngulo
de inclinacin de la palanca
X+Y distancia desde el pivote de la
FD fuerza de frenado en el disco palanca hasta el mango
FI fuerza centrfuga Y distancia desde el vstago de la
g valor de la fuerza de gravedad bomba hasta el mango de la
palanca
m peso de los elementos inerciales
ngulo de inclinacin de la
N fuerza normal en el disco palanca de freno
n relacin de transmisin imx par mximo de entrada
nmn mnima relacin de transmisin o par en la salida
de la CVT
omx par mximo de salida
B dimetro del pistn de la bomba
i velocidad de giro del motor
C dimetro del pistn del caliper
o velocidad de giro de salida

xi
 LISTA DE ABREVIATURAS

1 Resorte plata/dorado/blanco (polea conductora)

2 Resorte plata/rojo/azul (polea conductora)
3 Resorte plata/rojo/marrn (polea conductora)
135 Elementos inerciales de 135g
160 Elementos inerciales de 160g
190 Elementos inerciales de 190g
A Resorte naranja/amarillo/amarillo (polea conducida)
B Resorte naranja/azul/azul (polea conducida)
CAD Computer Aided Desing (Diseo Asistido por Computadora)
COM Puerto Serial
CVT Continuously Variable Transmission (Transmisin Continuamente Variable)
SAE Society of Automotive Engineers (Sociedad de Ingenieros Automotrices)

xii
 1

INTRODUCCIN

La Sociedad de Ingenieros Automotrices (SAE, por sus siglas en ingls), es una

organizacin que naci a principios del Siglo XX ante la necesidad resolver
problemas que tenan en comn las numerosas fbricas de vehculos que ya para esa
poca existan en Estados Unidos y en el resto del mundo. Con la finalidad de
intercambiar informacin sobre las ltimas tecnologas disponibles, SAE ha
organizado anualmente congresos mundiales en materia automotriz, aeroespacial y
de maquinaria pesada, entre otros. En la dcada de los 80 ya contaba con ms de
35.000 miembros. Actualmente SAE regula la mayora de los estndares en la
industria automotora a nivel mundial.

Con la finalidad de formar a los futuros profesionales, SAE organiza doce

competencias estudiantiles alrededor del mundo, en las que se pretende poner a
prueba las habilidades que tienen los estudiantes de ingeniera fuera de las aulas de
clase, enfrentndolos a problemas reales, que involucran el diseo, construccin,
puesta en marcha y prueba de un prototipo automotriz. Algunos de estos retos
estudiantiles son SAE Aero Desing, Formula SAE y Baja SAE.

La competencia Baja SAE naci en la Universidad de Carolina del Sur en el ao

1976 y desde entonces es una de las competencias estudiantiles por excelencia. El
reto consiste en desarrollar un vehculo monoplaza tipo todo terreno, capaz de
sortear superficies sumamente adversas. El vehculo deseable dentro de la
competencia debe ser de bajo costo, fcil de mantener, fcil de manejar, seguro y
divertido para un usuario no experto. Los equipos deben disear, construir y probar
el prototipo, apegados a una normativa estricta que dicta un comit de jueces de la
SAE. Dentro de las reglas de la competencia se destaca el uso de un nico modelo de
 2

motor, marca Briggs and Stratton (Intek Model 20 INTEK OHV), por lo que las
diferencias en el desempeo entre un prototipo y otro estn ligadas a su diseo y no
al motor.

En la Universidad Simn Bolvar naci la idea de construir un vehculo de esta

categora, motivados por el xito que tuvo la agrupacin F-SAE, quienes
desarrollan un prototipo tipo Frmula en dicha casa de estudios. En el ao 2005
empez el diseo del primer prototipo Baja SAE dentro de la Universidad,
consiguiendo participar con un vehculo pesado pero confiable en la vlida de
Wisconsin en el 2006, donde se obtuvo la posicin nmero 60 sobre 140 autos.

El prototipo 2007 fue diseado con la filosofa de construir un vehculo de

apariencia llamativa ms ligero y con mayor altura respecto al suelo que el anterior,
con la finalidad de que ste pudiese superar con xito cualquier obstculo en la
competencia; sin embargo la reduccin de dimensiones, sobre todo en el tren motriz,
no fue suficiente para que el vehculo fuese dinmicamente competitivo. Este bajo
desempeo se atribuy, en parte, al desconocimiento que se tena sobre el
funcionamiento de la transmisin continuamente variable (adoptada por el equipo
desde su primer prototipo) y cmo la seleccin de masas y resortes que la componen
afectan su comportamiento.

La transmisin continuamente variable (CVT, por sus siglas en ingls), posee la

caracterstica de adoptar infinitas relaciones de transmisin entre unos valores
mximo y mnimo, a diferencia de las transmisiones manuales o automticas
convencionales donde slo se tiene un nmero discreto de relaciones. La transmisin
tipo CVT se utiliz en vehculos comerciales desde finales del singlo XIX, sin
embargo por problemas de durabilidad y confiablidad fueron desplazadas en ciertas
aplicaciones por las trasmisiones de relaciones discretas. Existen diferentes tipos de
 3

CVT: de traccin, toroidal, hidrulica, de cadena, de correa y otras que igualmente

han evolucionado.

CVTech-IBC, fbrica canadiense de transmisiones de este tipo para aplicaciones

comerciales (motos de cuatro ruedas, vehculos de nieve, etc.), ha desarrollado un
modelo exclusivo para las competencias Baja SAE y es utilizado por numerosas
agrupaciones en el mundo, entre ellas el equipo Baja SAE USB. Esta CVT es de
correa de goma en V y consta de dos poleas cnicas: la conductora (entrada, eje del
motor) y la conducida (salida). La marca provee un kit de calibracin, que consta de
masas y resortes, con el cual es posible modificar el comportamiento de la
transmisin en funcin de las condiciones a las que deba someterse el vehculo.
Otras marcas de CVTs de correa como Polaris y Comet tambin estn presentes
en la competencia.

Para el ao 2008 se dise un prototipo 20% ms ligero que el 2007 (186kg) y se

coloc mayor inters en optimizar el sistema de transmisin haciendo pruebas con
diferentes relaciones de transmisin (entre la CVT y la salida a los ejes) y
configuraciones de la CVT. Todos los datos de velocidad y tiempo fueron adquiridos
con un nuevo sistema de telemetra, desarrollado por la divisin de electrnica del
equipo. Dichos datos fueron procesados para ser usados en un modelo matemtico
que simulaba pistas de la competencia y permita escoger las mejores
configuraciones para el vehculo. Los resultados en la competencia fueron
alentadores, ya que se obtuvo la posicin final de 14/122 universidades. Lo descrito
anteriormente constituy la primera etapa de caracterizacin de la CVT, sin
embargo la necesidad de efectuar estudios en un ambiente controlado hizo que se
planteara la idea de crear un banco en el que se pudiese estudiar ms a fondo la
CVT, eliminando as un nmero importante de variables que intervenan al hacer
las pruebas directamente con el prototipo.
 4

La importancia de caracterizar la CVT que se ha usado en los prototipos Baja SAE

USB hasta la fecha, radica en aprovechar al mximo la potencia neta entregada por
el motor reglamentario, asegurando una mejor ubicacin dentro de la tabla de
posiciones en las vlidas de los prximos aos, lo que se traduce en un franco
crecimiento para la agrupacin. Adicionalmente, el banco de pruebas creado para tal
fin podr ser incorporado dentro del programa de prcticas demostrativas en el rea
de Dinmica de Mquinas, sirviendo para ampliar los enfoques de los programas
tradicionales en el pensum de Ingeniera Mecnica.

Bajo los argumentos antes descritos, este trabajo propone caracterizar la

transmisin continuamente variable (CVT) utilizada por el equipo Baja SAE USB,
acoplada al motor reglamentario, con la finalidad de obtener el mximo provecho del
mismo ante las diferentes exigencias de la competencia, todo esto mediante la
creacin de un banco de pruebas exclusivo para tal fin.

OBJETIVO GENERAL

Caracterizar la transmisin continuamente variable marca CVTech-IBC modelo #

0600-0012 / 5100-0073 con correa en v # B3211AA1008, propulsada por un motor
Briggs and Stratton Intek Model 20 OHV, mediante la creacin de un banco de
pruebas que permita describir cmo influyen en su comportamiento los diferentes
resortes y masas provistos por el fabricante.

OBJETIVOS ESPECFICOS

- Crear un banco de pruebas capaz de alojar al motor Briggs and Stratton Intek
Model 20 OHV, a la transmisin continuamente variable marca CVTech-IBC
modelo # 0600-0012 / 5100-0073 con correa en v # B3211AA1008 y a los
 5

elementos de medicin necesarios para registrar la velocidad de giro del motor,

velocidad de giro del eje de salida y par en este ltimo.
- Desarrollar un sistema de adquisicin electrnica que permita recoger de forma
digital los valores de velocidad de giro del motor, velocidad de giro del eje de
salida y par en este ltimo.
- Programar una interfaz de computadora capaz de recibir, mostrar y almacenar la
informacin recogida por el sistema de adquisicin creado.
- Registrar grficamente el comportamiento de la transmisin continuamente
variable ensayada en el banco de pruebas bajo un protocolo propuesto, para cada
una de las dieciocho configuraciones posibles (combinaciones de masas y
resortes), con el kit provisto por el fabricante.
- Describir cualitativamente la forma en que el resorte de la polea conducida, las
masas y el resorte de la polea conductora, modifican el comportamiento de la
transmisin continuamente variable.
- Definir criterios que permitan escoger la mejor configuracin de la transmisin
continuamente variable para obtener el mejor desempeo en la competencia Baja
SAE.
 CAPTULO 1

MARCO TERICO

1.1 Transmisiones para automviles

Actualmente el universo de transmisiones para vehculos puede clasificarse, segn

la forma de accionamiento (automtica o manual) o segn la forma en la que vara la
relacin de transmisin (relaciones discretas o infinitas). Las transmisiones
manuales convencionales funcionan utilizando un embrague de friccin y trenes de
engranajes helicoidales que permiten la seleccin de las diferentes relaciones de
transmisin mediante una palanca de cambios accionada directamente por el
conductor. Las transmisiones automticas convencionales funcionan con un
convertidor de par hidrulico y un tren de engranajes epicclicos accionados por una
serie de embragues y frenos de forma automtica segn las condiciones de manejo.
Estos dos tipos de transmisiones constituyen las transmisiones de relaciones fijas o
discretas, las cuales han sido usadas ampliamente durante toda la historia
automotriz.

1.2 Transmisin Continuamente Variable (CVT)

La transmisin continuamente variable es un tipo de transmisin que estuvo

presente en la industria del automvil desde finales del siglo XIX pero fue
abandonada por problemas de eficiencia y durabilidad, siendo desplazada por las
transmisiones de relaciones fijas. La caracterstica fundamental de este tipo de
 7

transmisiones es que son capaces de adoptar infinitas relaciones dentro de un rango,

lo que permite, tericamente, que el motor trabaje en su punto de mximo
rendimiento con la finalidad de economizar combustible y aumentar el confort de los
pasajeros (no hay cambios bruscos al cambiar de una relacin a otra). A continuacin
se presenta un esquema, Figura 1.1, sobre la clasificacin de los tipos de CVT ms
importantes:

Figura 1.1 Principales tipos de CVT. [1]

1.3 Principio de funcionamiento de las Transmisiones Continuamente Variables

ms comunes:

1.3.1 CVT de traccin

Las CVT de traccin funcionan en base a las fuerzas provenientes de la rodadura

entre dos cuerpos giratorios en contacto. El par transmitido y la velocidad de giro
son funcin del radio en la zona de contacto de cada cuerpo giratorio en un instante
[2]. La principal limitacin de estas transmisiones es que dependen directamente de
la friccin entre los materiales de los elementos giratorios, por lo que han sido
 8

desarrollados fluidos especiales que al estar presentes en la zona de contacto son

comprimidos de tal forma que son capaces de transmitir la potencia necesaria a su
vez que lubrican y refrigeran el sistema

Las transmisiones de rodillos cnicos o las semi-toroidales con discos intermedios

(ver Figura 1.2 y Figura 1.3) que cambian su posicin para variar la relacin de
contacto entre dichos elementos son ejemplos de CVTs de traccin [1]

Figura 1.2 Transmisin semi-toroidal [3]

Figura 1.3 Diagrama transmisin de rodillos cnicos simple. [4]

 9

1.3.2 CVT de geometra variable

Esta CVT, tambin llamada epicclica combina un mecanismo generador de ondas

sinodales que consta de cuatro bielas cuyos pivotes se encuentran distribuidos en un
disco giratorio, vinculados como planetas a dos sistemas epicclicos sin corona. Los
extremos mviles de las bielas estn vinculados a cuatro canales radiales en un
disco conectado a la entrada, de modo que el brazo de las mismas puede variar. Los
soles de los epicclicos mencionados anteriormente se convierten en entradas de otro
y la salida de este ltimo va a otro epicclico que combinada con la entrada directa
desde la fuente de poder generan la relacin final, en funcin de la posicin de las
bielas en el disco ranurado. La ventaja de esta CVT es que la potencia se transmite
mecnicamente, por lo que las prdidas son nicamente por friccin. La eficiencia se
ve afectada en mayor medida a baja velocidad de giro pero a mayor velocidad puede
alcanzar hasta 90% [5]. Figura 1.4.

Figura 1.4 Esquema CVT de geometra variable [6]

 10

1.3.3 CVT hidrosttica

Las CVTs hidrostticas funcionan transformando la energa mecnica del motor en

energa hidrulica a travs de una bomba, la cual enva el fluido a un motor
hidrosttico, ambos de desplazamiento variable, que lo convierte nuevamente en
energa mecnica (ver Figura 1.5). Al controlar la geometra de ambos mecanismos
es posible regular el par y la velocidad de giro en funcin de las necesidades de
conduccin, sin embargo su eficiencia es baja para altas velocidades, por lo que su
principal uso es para vehculos todo terreno (exigencias de alto par y baja velocidad)
[7]. Este tipo de transmisiones puede combinarse con trenes epicclicos similares a
los de las transmisiones automticas convencionales para convertirse en un sistema
hibrido. [8]

Figura 1.5 Diagrama de funcionamiento CVT hidrosttica. [8]

1.3.4 CVT elctrica

Las CVTs elctricas funcionan bajo un principio anlogo al de las transmisiones

hidrostticas. En este caso la energa mecnica proporcionada por el motor es
 11

transformada mediante un generador de energa elctrica, la cual es enviada a un

motor elctrico que acciona el tren motriz del vehculo. Todo el sistema es controlado
por una computadora, la cual a su vez almacena la energa que sobra en bateras
para su posterior uso Las principales aplicaciones de este tipo de transmisiones son
en vehculos hbridos y en los casos especiales en donde por ejemplo no es permitida
la transmisin mecnica directa. [9]

1.3.5 CVT de friccin

Su funcionamiento est basado en la friccin esttica, la cual supone la ausencia

de movimiento relativo entre los elementos conductor y conducido [10]. El esquema
ms comn de este tipo de CVTs es el de dos poleas de dimetro variable con una
correa de longitud fija, en donde un mecanismo permite que mientras una aumenta
su dimetro la otra disminuya modificando la relacin de transmisin [1]. La correa
presenta movimientos radiales y axiales con respecto a las poleas pero las fuerzas de
friccin impiden que en teora exista movimiento tangencial. [5]

1.3.5.1 CVT de correa de goma plana

Este tipo de CVT utiliza una correa similar a las de sincronizacin de motores
cuatro tiempos y generalmente est elaborada en Kevlar combinado con Neopreno
para lograr la resistencia adecuada. El dimetro de las poleas vara gracias a
actuadores hidrulicos, los cuales desplazan los bloques en donde hace contacto la
correa, a travs de correderas radiales en forma de espiral. Cuando una polea
aumenta su dimetro dichos bloques se separan, produciendo un contacto
discontinuo (ver Figura 1.6). Adicionalmente disponen de un sistema de control que
mantiene la presin adecuada en los actuadores para garantizar la tensin de la
correa. Estas CVTs alcanzan hasta 97% de eficiencia, sin embargo no son usadas en
vehculos comerciales porque el rango de potencia que manejan es bajo. [5]
 12

Figura 1.6 CVT de correa plana. [5]

1.3.5.2 CVT de correa de goma en V

Las correas en V o trapezoidales estn hechas con del mismo material que las
planas pero rediseadas para soportar las condiciones de carga caractersticas para
las transmisiones de este tipo [1]. La geometra de las poleas es cnica y una de las
caras debe tener la capacidad de moverse axialmente para permitir el cambio
efectivo de dimetro de las mismas. Fuerza ejercida sobre la correa por las dos caras
de las poleas es lo que permite la transmisin de la fuerza por tensin (ver Figura
1.7). Sistemas hidrulicos complejos son utilizados para controlar este tipo de
transmisiones, sin embargo en aplicaciones de baja potencia (motos tipo scooter, Go-
Kart, vehculos de nieve, etc.) es posible accionarlas con sistemas mecnicos simples
compuestos por resortes y masas [11]. El tributo a la creacin de estas transmisiones
lo tiene Hub Van Doorne, quien en 1959 la implement en un vehculo holands
llamado Daffodil [1].
 13

Figura 1.7 CVT de correa en V. [12]

1.3.5.3 CVT de correa metlica

El funcionamiento de este tipo de CVT es muy similar a la de goma en V pero la

correa est hecha de pequeos segmentos de acero unidos en la parte superior por
una banda que permite la flexibilidad de la misma (ver Figura 1.8). Una
particularidad de estas correas es que permiten la transmisin de la fuerza por
compresin gracias a las propiedades del material [1]. La capacidad de transmisin
de potencia es considerablemente mayor a las de goma, ya que es posible aplicar
mayor carga axial a las poleas en presencia de un fluido que al comprimirse entre
las zonas de contacto (evitando el desgaste de las superficies y a su vez refrigerando)
lo que se traduce en mayor fuerza tangencial y con ello aumenta el rango de potencia
en la que son capaces de funcionar. Las transmisiones de este tipo son usadas por
las industrias automotrices a nivel mundial partiendo del concepto de Van Doorne
con su exitosa transmisin Transmatic de 1976 [1].
 14

Figura 1.8 Correa metlica CVT [13]

Otros tipos de CVT como la Power Split (que conjuga el uso de una transmisin de
correa metlica con trenes epicclicos) estn siendo desarrollados para mejorar las
deficiencias en cuanto a capacidad de potencia y rango de relaciones de transmisin
que presentan las actuales.

1.4 CVT del prototipo Baja SAE USB

La CVT objeto de este estudio es la modelo#: 0600-0012 / 5100-0073 desarrollada

por la empresa CVTech-IBC. Se trata de una transmisin continuamente variable
de correa de goma en V (correa modelo#: B3211AA1008) auto regulada
mecnicamente en funcin de las condiciones de manejo mediante resortes y
elementos inerciales. Esta CVT es construida especialmente para las competencias
Baja SAE a nivel mundial y est hecha sobre la plataforma de las CVTs
comerciales desarrolladas por la empresa para motos de cuatro ruedas, vehculos de
nieve, etc.
 15

1.4.1 Descripcin del mecanismo de funcionamiento:

1.4.1.1 Polea Conductora

Esta polea consta de dos caras cnicas, una fija y otra mvil que contiene un
resorte helicoidal que mantiene a la misma totalmente abierta y tres masas
separadas a 120 alojadas en carcasas plsticas que descansan sobre planos
inclinados (ver Figura 1.9). Cuando el motor aplica sobre las masas una velocidad
angular, estas experimentan una fuerza centrifuga (en direccin radial y hacia
afuera de la circunferencia descrita) que, por estar sobre planos inclinados, se
transforma en una fuerza axial, comprimiendo el resorte y cerrando la polea. Esta
fuerza centrifuga es proporcional a la masa, la distancia de estas al centro de giro y
al cuadrado de la velocidad angular.

De esta forma la polea comienza a cerrarse cuando la velocidad de giro del motor
genera sobre las masas una fuerza equivalente mayor que la fuerza ejercida por el
resorte para mantener la polea abierta.

La marca proporciona tres resortes para esta polea con diferentes rigideces y tres
juegos de masas distintas con la finalidad de configurar su comportamiento en
funcin de las necesidades de operacin.
 16

Figura 1.9 Esquema polea conductora CVTech-IBC

1.4.1.2 Polea Conducida

Consta de una cara fija y una mvil vinculada a un resorte helicoidal de torsin
que la mantiene cerrada. El desplazamiento de la cara mvil ocurre cuando el par
aplicado por la correa sobre esta cara es mayor que el par aplicado por el resorte
torsional. Los pares torsionales se transforman en fuerzas axiales ya que la unin
entre la cara mvil y la fija es mediante cuas cuyo contacto genera componentes
tangenciales y axiales sobre las caras.

El fabricante provee dos resortes con diferentes rigideces, que al ser combinados
con las distintas configuraciones de la polea conducida producen diferentes
comportamientos del sistema.

En la Figura 1.10 se muestra el diagrama de cuerpo libre de la CVT. El color rojo

(lneas continuas) muestra las fuerzas aplicadas sobre las caras de la CVT, mientras
 17

que el color azul (lnea discontinua) ilustra los desplazamientos que ocurren dentro
de la misma.

Figura 1.10 Diagrama de cuerpo libre polea conductora y conducida. [14]

 18

1.5 Motor

Para el caso de las competencias Baja SAE el sistema de transmisin debe ser
accionado por un motor reglamentario Briggs and Stratton, modelo Intek 20
OHV capaz de entregar 10 HP o 7,457 kW @ 4000 rpm y 18,6Nm @ 2600 rpm (ver
Figura 1.11). Por reglamentacin de la competencia, este motor debe estar ajustado
para alcanzar una velocidad angular mxima de 3800 rpm sin carga (en vacio). En el
rango de operacin permitido se observa que ste siempre entregar mayor potencia
a mayor velocidad de giro.

Figura 1.11 Curva de funcionamiento del motor. [15]

 CAPTULO 2

BANCO DE PRUEBAS

Para el estudio del comportamiento de la transmisin continuamente variable para

las diferentes configuraciones de masas y resortes, se requiere cuantificar al menos
tres variables: la velocidad de giro en la polea conductora (motor), la velocidad de
giro en la polea conducida (eje de salida) y el par de torsin en este ltimo.
Adicionalmente se dispone de la curva de comportamiento del motor suministrada
por el fabricante, con la cual es posible estimar la eficiencia de la transmisin a
diferentes regmenes de funcionamiento. A partir de estas tres variables es posible
calcular la relacin de transmisin y la potencia en cualquier instante, de tal
manera ser posible crear las grficas que ilustran el comportamiento de la CVT en
todo su rango de funcionamiento, permitiendo as su anlisis.

2.1 Medicin de par en el eje de salida

Existen diversas tecnologas para obtener las variables anteriormente

mencionadas, siendo el par de torsin la ms compleja de cuantificar. En el presente
estudio fueron tomadas en cuenta tres opciones para la medicin del par en el eje de
salida: un dinammetro de Karting, un freno de partculas magnticas y un freno
de disco con caliper pivotante vinculado a una balanza. A continuacin se
presentarn las caractersticas ms importantes de cada una:
 20

2.1.1 Freno de partculas magnticas

Este tipo de frenos poseen una cavidad llena de partculas ferro magnticas muy
pequeas que al ser sometidas a la accin de un flujo magntico son obligadas a
unirse, estas partculas se encuentran entre el rotor y el estator del freno, lo que
causa una fuerza de frenado proporcional a la corriente que por ellas circule.

El fabricante provee una curva de par de torsin en funcin de la corriente, de

manera que utilizando una fuente de corriente constante (una fuente que vare la
tensin para mantener una misma corriente) es posible conocer la carga de frenado
sobre el eje.

Actualmente se dispone en la Universidad, en Laboratorio de Dinmica de

Maquinas, un freno de partculas magnticas marca PlacidIndustries, modelo KB-
20. Para vincular la salida de la CVT este freno es necesario hacer una reduccin
previa para disminuir la velocidad de giro, de modo que el rango de par y velocidad
se encontrara dentro de los valores admisibles por el freno. Sin embargo despus de
realizar los clculos de disipacin de calor se encontr que no es posible evitar el
recalentamiento de la unidad, an con el uso de refrigeracin por aire comprimido,
para los rangos de alta potencia de la CVT, por lo que se descart la opcin.

2.1.2 Dinammetro de Karting

El dinammetro de Karting fabricado por Land & Sea funciona con una turbina
hidrulica de 7 pulgadas de dimetro y una bomba que hace circular agua a travs
de ella, creando resistencia y disipando energa en el eje unido a la turbina. La
carcasa de la misma est vinculada a una barra equipada con una galga
extensiomtrica que al ser deformada cambia su resistencia elctrica, dicha
resistencia es medida e interpretada por la tarjeta de adquisicin del dinammetro,
luego esta informacin es procesada por un software, en este caso el DYNO-MAX
 21

2000, que conociendo las propiedades de la barra, es capaz de calcular el torque de

frenado sobre el eje de salida.

Esta opcin fue descartada porque la adaptacin de este dinammetro hubiese

implicado la creacin de un dispositivo que invirtiese el sentido del giro del eje de
salida de la CVT, lo que implicara introducir al sistema unas prdidas mecnicas
que no son propias de la CVT. Adems de esto, el dinammetro no contaba con el
sensor para medir la velocidad angular del eje de salida, fundamental para la
medicin de la potencia entregada y eficiencia de la CVT. El tiempo requerido para
la adquisicin de dicho sensor estaba fuera de los plazos establecidos para el
presente estudio.

2.1.3 Freno de disco con caliper pivotante vinculado a una balanza

Este sistema consta de un caliper y un disco de freno montados sobre el eje de

salida de la CVT. El disco de freno est solidario al eje, mientras que el caliper est
vinculado al mismo mediante un rodamiento, de tal forma que el eje puede girar sin
inducir desplazamientos sobre el caliper. Por otra parte el caliper est unido a un
mecanismo de medicin de cargas axiales (celda de carga, balanza de masa) que
permite calcular el torque en el eje de salida.

Este sistema presenta una gran sencillez en su diseo adems de ser

econmicamente atractivo ya que el equipo Baja SAE USB cuenta con varios de los
elementos necesarios para el ensamblaje del mismo.
 22

2.2 Diseo del banco de pruebas

Debido a su sencillez, disponibilidad y bajo costo, se decidi disear el banco de

pruebas con el caliper pivotante. Los elementos disponibles por el equipo Baja SAE
USB fueron: disco de freno marca Polaris de 8 de dimetro (203,2 mm), caliper
doble pistn marca Wilwood modelo PS-1 con pistones de 1 de dimetro (25,4
mm) y la bomba de freno marca AP-Racing modelo CP5623-90PRM115 con
dimetro del pistn de 0,625 (15,875 mm).

Otros factores a tomar en cuenta para el diseo del banco de pruebas fueron, la
simplicidad de la estructura, que permitiese un fcil acceso, montaje y
mantenimiento de los componentes. La rigidez del banco de pruebas deba ser alta,
de modo que el banco vibrase lo menos posible en presencia de las distintas fuentes
de excitacin como el motor, la CVT y el freno (evitando alcanzar la frecuencia
natural de la estructura).

2.2.1 Clculo del Freno

Para el diseo del sistema de freno se toma en cuenta el caso en que la CVT est
transmitiendo el mximo par; dicha situacin se da cuando la relacin de
transmisin es mnima y el motor est girando a 2600rpm.

Una vez calculado el par mximo se procede a hallar la fuerza de frenado

necesaria para detener el eje, utilizando la distancia entre el centro del disco y el
centro de las pastillas de freno en el montaje.
 23

Para hallar la fuerza normal que deben ejercer las pastillas es necesario conocer el
valor del coeficiente de friccin de las mismas. Tpicamente, para el compuesto de
las pastillas que se disponen, el valor del coeficiente es 0,4. [16]

La fuerza que se debe ejercer en el vstago de la bomba es una relacin entre el

rea del pistn de la bomba y del caliper. En este caso se dispone de un caliper de
doble pistn, por lo que el rea del mismo se multiplica por dos.

Para comprobar que la lnea de fluido del freno soporta la presin del sistema se
calcula sta ltima y se verifica que no supere los 3000psi o 20685KPa (dato
suministrado por Parker, fabricante de las lneas de frenos).

Para hallar las dimensiones apropiadas de la palanca se plantea una ecuacin de

sumatoria de momentos en el pivote, considerando un promedio del ngulo de
inclinacin de la misma.
 24

Se supone una longitud total de palanca X+Y=0,6m y la fuerza aplicada por una
persona en el extremo de la misma (mango) de 250N como mximo. El ngulo
promedio de la palanca respecto a la horizontal es de 20 grados. De aqu se halla
la longitud que debe existir entre el pivote y el punto en que se vincula es vstago de
la bomba.

El esquema de la palanca de freno se muestra en la Figura 2.1.

Figura 2.1 Esquema de la palanca de freno.

 25

Una vez comprobado que el freno es capaz de proporcionar una carga superior a la
que entrega la CVT se investig qu tipo de balanza poda utilizarse para la
medicin del torque entregado por la CVT sobre el eje de salida.

2.2.2 Medicin de Carga

Como una primera aproximacin y a modo de observar la fluctuacin de la fuerza

que acta sobre el freno, se instal en el banco de pruebas una balanza analgica,
con un extremo vinculado al caliper de freno, y otro vinculado a la estructura del
banco de pruebas, ambos vnculos eran pivotantes, de modo que las cargas vistas por
la balanza fuesen slo las que actan de forma tangente a la circunferencia del disco
de freno. Este montaje se muestra en la Figura 2.2.

Figura 2.2 Montaje de balanza analgica.

Despus de instalar la balanza analgica se observ que las oscilaciones

producidas por el motor mono pistn de 4 tiempos se reflejaban en la lectura de la
balanza, por lo que se descart su uso. Al mismo tiempo se consider que realizar
 26

esta lectura de manera digital, de forma que se pudiese promediar las oscilaciones,
sera la opcin ms viable.

La celda de carga modelo 9363 capaz de medir hasta 300 lbs (136 kgf) fabricada
por Rever Transducers en conjunto con un Acondicionador de seal e indicador
marca CAS modelo CI-3000A, disponible en la Universidad, posean rangos de
operacin ajustados a los requeridos (mxima fuerza terica 88,9 kgf).

La celda de carga se instal como reemplazo de la balanza analgica bajo el mismo

esquema de montaje, un extremo pivotante unido al caliper, el otro extremo unido
con un pivote a la estructura rgidamente unida a la estructura del banco. Este
montaje se muestra en la .

Celda de Carga

Vinculo pivotante

Caliper

Figura 2.3 Montaje de la celda de carga.

 27

El esquema de conexin de la celda de carga al Acondicionador y la configuracin

de este ltimo es mostrado en el Apndice E.-

2.2.3 Medicin de velocidad angular

Para medir las velocidades angulares del motor y del eje de salida se utiliz un par
de imanes dispuestos a 180 adheridos a la polea conductora, para medir la
velocidad angular del motor, y otro par dispuesto de la misma manera adherido a la
polea conducida, para medir velocidad angular del eje. El par de imanes generan dos
pulsos por vuelta (lo que da una apreciacin de 0,25 rpm), que es capturado por
unos sensores efecto Hall. Dichos sensores generan un pulso de tensin en la lnea
de seal al ser expuestos a una variacin del campo magntico, en nuestro caso
dicha variacin es producida por los imanes instalados en las poleas. La diferencia
de tiempo entre los pulsos puede ser interpretada como la velocidad angular de la
polea. Los imanes y sensores efecto Hall son mostrados en la Figura 2.4

(2)

(1)

Figura 2.4 Medicin de velocidad de giro. (1) Imanes (2) Sensores efecto Hall
 28

Otra opcin que se consider para la medicin de las velocidades angulares fue a
travs de diodos infrarrojos. Este sistema consta de un diodo que emite una seal
infrarroja sobre un disco dividido en secciones blancas y negras y otro diodo que
recibe la seal que el disco refleja, de esta forma si la seal incide sobre una divisin
negra, el diodo receptor no es excitado, por el contrario si incide sobre una excitacin
blanca el diodo receptor genera un pulso, de manera anloga a los sensores efecto
Hall, estos pulsos pueden ser traducidos a velocidades angulares.

Sin embargo, el montaje electrnico de unos sensores infrarrojos se hizo mucho

ms complejo que el de los sensores efecto Hall, ya que los diodos mostraron una
mayor sensibilidad a las diferentes impedancias inherente en el montaje electrnico
y no se consigui obtener una seal lo suficientemente fuerte. Otra razn para
descartar el uso de un sistema infrarrojo, es que el motor emite gran cantidad de
calor debido a la combustin, de igual forma el freno de disco emite gran cantidad de
calor por el roce disco pastilla y en el contacto polea correa tambin existe
disipacin de calor por roce. Todas estas fuentes de calor generan cantidades
considerables de radiacin infrarroja, que interferira con la medicin de las
velocidades angulares, pudiendo excitar al diodo receptor creando pulsos no
correspondientes a un movimiento en el eje.

2.2.4 Recepcin digital de los datos

En el banco de pruebas existen tres fuentes de seal, que son: pulsos provenientes
del eje de salida, pulsos provenientes del eje del motor y un valor de fuerza
proveniente del Acondicionador de la celda de carga.

Para la recepcin de las tres seales se desarrollo un modulo electrnico que se

encarga de recibir dichas seales, pre procesarlas y armar un paquete con la
informacin de las tres variables (velocidad de giro del motor, velocidad de giro del
 29

eje y fuerza en la celda de carga) para ser enviadas a un computador a travs de una
interfaz puerto serial con protocolo RS-232.

Dicho modulo o tarjeta de adquisicin posee:

Un oscilador de cristal: que proporciona al micro controlador una referencia

de tiempo.
Un micro controlador programable Motorola HC08 que recibe las seales
provenientes de los dos ejes, y junto a la del oscilador, es capaz de calcular el
tiempo entre pulsos. ste tambin es responsable de recibir la informacin
del Acondicionador de la celda de carga y armar el paquete con las tres
variables.
Un micro controlador MAX-232 que recibe el paquete con las tres variables y
las enva a travs de puerto serial con un protocolo estndar de
comunicacin RS-232 al computador.

El diagrama simplificado del modulo de adquisicin es presentado en la Figura 2.5.

Figura 2.5 Esquema simplificado de la tarjeta de adquisicin.

 30

El plano esquemtico de la tarjeta de adquisicin y el cdigo de programacin del

micro controlador son mostrados en Apndice E.

2.2.5 Software de procesamiento

Para la recoleccin final, visualizacin en pantalla y almacenamiento de datos se

utiliz una interfaz programada en el software de alto nivel LabVIEW de la marca
National Instruments .

El programa realizado posee un panel de control que permite configurar las

propiedades del puerto paralelo como: bit de parada, cantidad de bits por segundo y
puerto COM por donde la seal es recibida entre otros. El programa tambin cuenta
con una interfaz que muestra en unos relojes indicadores la informacin recibida y
genera una grfica de las variables medidas respecto al tiempo. Por otra parte el
programa almacena los datos recibidos en un archivo de texto plano que es
fcilmente importado por cualquier programa comercial para su post procesamiento,
como MathCAD, MatLab, Excel, etc.

La Figura 2.6 muestra la Interfaz de adquisicin del programa. El diagrama de

bloques (que en LabVIEW es equivalente al cdigo de programacin) es mostrado en
el Apndice E.

Para incrementar la compatibilidad de la interfaz, el cdigo fue compilado en un

archivo ejecutable capaz de correr en un computador sin la necesidad de tener
instalado LabVIEW.
 31

Figura 2.6 Interfaz programa de adquisicin.

2.2.6 Estructura del banco de pruebas

La estructura del banco de pruebas est hecha en su mayora por perfiles

cuadrados de 2x2 pulgadas (5,08x5,08 mm), calibre 18 (1,41 mm de espesor de
pared). La estructura fue construida con muy poca esbeltez de manera de aumentar
su rigidez y con ello su frecuencia natural. Todas las uniones estructurales fueron
soldadas para mantener una alta rigidez, mientras que todos los dems elementos
tales como: chumaceras, motor, bomba de freno y la celda de carga fueron vinculadas
a la estructura por medio de tornillos con tuercas de seguridad (aquellas que poseen
un anillo de nylon al final de la tuerca evitando que el tornillo se afloje por
vibraciones) para permitir si fcil montaje y desmontaje.
 32

El diseo del banco de pruebas fue realizado en el software CAD de alto nivel
SolidWorks. La Figura 2.7 muestra el diseo realizado en el computador.

Figura 2.7 Diseo del banco de pruebas en SolidWorks.

La estructura del banco de pruebas fue adaptada a una fundacin de concreto ya

existente en la Universidad de forma que sta absorbiese gran parte de las
vibraciones generadas por el banco.

En la Figura 2.8 se muestra el banco de pruebas instalado en la fundacin de

concreto, con todos los elementos que l aloja y se comentan los principales.
 33

Soporte de la celda de carga --

-- Estructura del Banco de Pruebas

-- Fundacin de concreto

Figura 2.8 Banco de pruebas sobre fundacin de concreto.

El banco de pruebas tambin est equipado con una lnea de aire comprimido con
unas boquillas que apuntan al disco de freno y ayudan a su refrigeracin,
permitiendo as tiempos de frenado ms extensos.

Los planos del banco de pruebas se encuentran en el Apndice C.

 CAPTULO 3

PROTOCOLO DE PRUEBAS Y PROCEDIMIENTO EXPERIMENTAL

3.1 Definiciones

Para el siguiente protocolo de ensayo una CVT (transmisin continuamente

variable, por sus siglas en ingls) se define:

- CVT: transmisin continuamente variable marca CVTech-IBC modelo #

0600-0012 / 5100-0073 con correa en v # B3211AA1008 cuyo montaje se
realiz con las medidas descritas por el fabricante (ver Apndice A). La CVT
consta de dos poleas, cada una de las cuales, posee al menos dos partes en
forma de cono truncado donde descansa la correa en v.
- Polea Conductora: polea vinculada el eje de salida del motor.
- Polea Conducida: polea vinculada al eje del banco de pruebas sobre el que se
aplicarn las cargas.
- Radio efectivo: distancia entre el centro de giro de una polea y la posicin a la
que se encuentra el centro de la correa en v. La relacin entre los radios
efectivos de ambas poleas, definen la relacin de transmisin.
- Cerrar la polea: se define como la accin de acercar lo ms posible ambas
mitades de una polea. Incrementar el radio efectivo.
- Abrir la polea: se define como la accin opuesta a cerrar la polea, es decir,
separar ambas mitades de la polea. Reducir el radio efectivo.
- Resorte de la Polea Conductora: resorte axial contenido en la polea conductora
de la CVT, la fuerza ejercida por este resorte trata de abrir la polea.
 35

- Resorte de la Polea Conducida: resorte torsional, este resorte se encuentra en el

interior de la Polea Conducida y ejerce una fuerza que trata de mantener esta
polea cerrada.
- Masas: juego de bloques de metal de diferente peso que se alojan dentro de la
Polea Conductora. Estos pesos se encuentran soportados por un plano inclinado
de manera que cuando estos experimentan fuerzas centrifugas, generan una
fuerza opuesta a la del Resorte de la Polea Conductora, cerrando la misma.
- Configuracin de la CVT: combinacin de un resorte de la polea conductora, un
juego de masas y un resorte de la polea conducida. El kit de calibracin provisto
por el fabricante consta de tres resortes de la polea conductora, dos resortes de
la polea conducida y tres juegos de masas, lo que da un total de dieciocho
configuraciones posibles. La nomenclatura usada para nombrar a cada
configuracin se muestra en la Tabla 3.1
- Relacin de transmisin de la CVT: se define como el radio efectivo de la polea
conductora entre el radio efectivo de la conducida. Los rangos de relacin de
transmisin para la CVT estudiada son 0,241 1,357.

RESORTE POLEA CONDUCTORA RESORTE POLEA CONDUCIDA

MASAS
Colores Fabricante Nomenclatura Colores Fabricante Nomenclatura

135g plata/dorado/blanco 1 naranja/amarillo/amarillo A

160g plata/rojo/azul 2 naranja/azul/azul B

190g plata/rojo/marrn 3
Tabla 3.1 Nomenclatura usada para definir una configuracin

De esta forma una configuracin queda definida por tres nmeros que indican el
juego de masas (135, 160, 190) seguido de un punto y otro nmero que indica el
resorte de la polea conductora (1, 2, 3) y por ultimo una letra que seala el resorte de
la polea conductora (A, B). Ej. 135.1A, 190.2B.
 36

Para los efectos prcticos de este estudio se define para el motor:

- Mnimo: motor encendido sin aceleracin aplicada sobre la palanca del

acelerador. Motor a 1500 rpm en vacio.
- Mximo: motor encendido con la mxima aceleracin aplicada en la palanca
del acelerador. Motor a 3800 rpm en vacio.

Dichos valores son modificables cambiando la configuracin del gobernador del

motor, sin embargo son los valores para los que est regulado el motor durante la
competencia. Tal como lo dicta la normativa emitida por la Sociedad de Ingenieros
Automotrices (SAE).

3.2 Primeros experimentos

Para las primeras pruebas se plantearon cinco tipos de experimentos simulando

diferentes condiciones de trabajo para la CVT.

Los primeros tres experimentos (I, II y III) consistieron en agregar cargas

constantes sobre el eje, esto se logr colocando juegos de masas sobre una base en
la palanca de la bomba de freno, posteriormente el motor era acelerado desde la
condicin de mnimo hasta mximo. Con esto se estudiaba el comportamiento de
la CVT ante una carga constante alta (I), media (II) y alta (III).
Para el cuarto experimento (IV) se bloque totalmente el eje de salida y se
llevaba el motor de mnimo a mximo para cuantificar el mayor torque capaz de
transmitir la correa en deslizamiento para cada configuracin.
El quinto experimento (V) consisti en colocar el motor en condicin de mximo,
sin carga alguna aplicada sobre el eje y posteriormente aplicar carga
progresivamente sobre el eje de salida hasta detener dicho eje por completo.

Los experimentos se realizaron en el orden en que fueron descritos, I, II, III, IV y

V. Despus de realizar los cinco experimentos para una configuracin dada, estos se
 37

repetan en el mismo orden. Dando un total de diez (10) corridas experimentales por
configuracin, por 18 configuraciones posibles, dando un total de 180 corridas.

La codificacin usada para guardar los archivos con los datos y grficas de las
diferentes corridas se muestra en la Figura 3.1.Figura 3.1 Codificacin de nombre de
archivos.

1 3 5 . 1 A . I V _ 1

Masas . Resortes . Experimento_Corrida

conductora /conducida
Figura 3.1 Codificacin de nombre de archivos.

Una de las limitantes que posea el banco de pruebas era el recalentamiento del
disco de freno, por lo que las pruebas inciales se hicieron en periodos cortos de
tiempo (menos de 5 segundos por corrida).

3.3 Anlisis de los primeros experimentos

Para la mayora de las configuraciones probadas se observ un comportamiento

sumamente errtico para el experimento I, ya que la CVT deslizaba y embragaba de
forma aleatoria debido a que la carga aplicada en el eje de salida era muy grande.

Al graficar los datos obtenidos para los experimentos II y III se hizo evidente que
la escaza sensibilidad de la palanca del acelerador sumada al error humano causaba
gran disparidad en la densidad de puntos a lo largo del rango de comportamiento de
la CVT, es decir, al graficar los puntos obtenidos se observ que la distancia entre
ellos era muy variable, algunos grupos de puntos estaban muy pegados entre s
 38

mientras que otros grupos estaban bastante alejados. Al final se concluy que el
nico punto que mostraba informacin veraz era cuando el motor llegaba a mximo.

El experimento IV la nica informacin relevante que mostr fue el torque mximo

capaz de transmitir cada configuracin antes de entrar en deslizamiento. No fue
posible tener valores de potencia en el eje de salida, ni de relaciones de transmisin
ya que durante todo el experimento el eje de salida estuvo detenido.

Del experimento V fue posible extraer la mayor cantidad de informacin posible y

debido a que la sensibilidad de la palanca de freno poda ser ajustada (alargando o
recortando el brazo de palanca), estos experimentos mostraron una densidad de
puntos constantes a la largo del rango de funcionamiento de la CVT.

De este experimento se pudo extraer informacin como potencia y velocidad del eje
de salida as como relacin de transmisin y torque instantnea para todo el rango
de funcionamiento de la CVT. De este experimento tambin fue posible obtener el
mximo torque capaz de transmitir la CVT antes del deslizamiento, ya que la carga
se aplicaba de forma gradual hasta detener el eje por completo (deslizamiento de la
CVT).

Sin embargo se observ gran disparidad para las corridas 1 y 2. Adems se

apreciaron unos puntos aislados donde la potencia entregada en el eje de salida eran
superiores a los que tericamente entregaba el motor, lo que comprometa la
confiabilidad de estos datos.

Luego de discutir los resultados obtenidos y una revisin bibliogrfica, se encontr

que la razn para los picos de potencia y para la disparidad entre las corridas 1 y 2
del mismo experimento se deba a la inercia rotacional del sistema.
 39

3.4 Inercia rotacional rgimen transitorio

La CVT genera un torque debido a la su inercia rotacional que tiene un valor

positivo cuando sta se encuentra disminuyendo la relacin de transmisin (ej. De
1,3 a 0,241), este torque de inercia crea inestabilidad en el tren de trasmisin. [17]
Por otra parte tenemos la inercia rotacional del motor que afecta de manera similar.

As las inercias rotacionales del sistema entran en un rgimen transitorio cuando

el sistema es perturbado como la aplicacin de una carga, o aceleracin del motor,
sin embargo para el experimento V la nica fuente de perturbacin es la aplicacin
de carga sobre el eje de salida.

Para la caracterizacin propuesta en este estudio se considera relevante la

respuesta de la CVT en estado estacionario. Por lo que se plantea como solucin
realizar los experimentos en un periodo ms extenso de tiempo, simulando as
condiciones cuasi estticas en la CVT. A modo de determinar si es factible simular
condiciones cuasi estticas sin extender demasiado los tiempos de prueba que
puedan recalentar el disco, se estudi el tiempo de estabilizacin del conjunto, es
decir, el tiempo en que el sistema motor CVT tarda en estabilizarse tras una
perturbacin.

Para determinar el tiempo de estabilizacin se llev el motor a mximo, con una

carga constante sobre el eje de salida, luego se quit la carga repentinamente y se
esper a que el sistema se estabilizara. Se grafic la velocidad de giro del motor en
funcin del tiempo (ver Figura 3.2), para medir el tiempo que demor en
estabilizarse.
 40

0,97 s

Figura 3.2 Tiempo de estabilizacin del motor ante una perturbacin.

Con el experimento antes mostrado se pudo calcular que el tiempo de

estabilizacin del sistema es menor de un segundo (0,97 s), por lo que se consider
factible realizar las pruebas en periodos prolongados de tiempo, logrando simular
condiciones cuasi estticas, sin recalentar el disco.

es completamente factible simular condiciones cuasi estticas sin recalentar el

disco.

3.5 Protocolo Definitivo

Con el anlisis de los primeros experimentos se hizo evidente que el experimento

del cual era posible obtener la mayor cantidad de informacin era el experimento V.
Adems la variable en este experimento, la carga aplicada, es ms controlable que la
 41

de los dems experimentos (aceleracin del motor). Por ello se decide establecer el
nuevo protocolo en base al experimento V.

Para alargar los tiempos por corrida y con esto simular condiciones cuasi estticas,
se adapt al banco, una lnea de aire comprimido con par de boquillas apuntando
hacia el disco, con la finalidad de refrigerarlo y evitar problemas de recalentamiento.

As el protocolo definitivo qued definido de la siguiente manera:

a) Acelerar el motor hasta 3800 rpm (mximo) sin carga aplicada sobre el eje
de salida.
b) Esperar a que el motor alcance condiciones estacionarias en rgimen
mximo.
c) Aplicar lentamente y de forma creciente, carga sobre el eje de salida hasta
detener el eje por completo, momento en el cual la CVT empieza a deslizar.
d) Apagar el motor.
e) Esperar a que el disco de freno se enfre (est fresco al tacto) antes de
realizar otro experimento.

Unas pruebas preliminares mostraron que la densidad de puntos a lo largo del

rango de operaciones de la CVT era considerablemente constante, an cuando la
aplicacin de carga se hizo de forma manual (accionando la palanca del freno).

Para este protocol se plante realizar cinco corridas, con el mismo protocolo, para
cada configuracin. La duracin aproximada de cada corrida fue de diez segundos.
Los archivos con los datos y grficas de las corridas fueron guardados con la misma
nomenclatura utilizada para los primeros experimentos (ver Figura 3.1) y para
seguir con la misma secuencia de numeracin esta nueva serie de experimentos
 42

empez con el nmero tres (3), por lo que la nueva serie de cinco experimentos qued
denominada por los nmeros tres, cuatro, cinco, seis y siete. (3, 4, 5, 6, 7).

Con el fin de optimizar el tiempo en el que se realizaron las noventa corridas y

facilitar el trabajo de desarmar la CVT para cambiar de configuracin, se dispuso
del orden en que las pruebas se realizaran segn la dificultad que implicaba
ensamblar cada configuracin. El orden de las configuraciones qued de la siguiente
manera: 190.1A, 160.1A, 135.1A, 135.2A, 160.2A, 190.2A, 190.3A, 160.3A, 135.3A,
135.3B, 160.3B, 190.3B, 190.2B, 160.2B, 135.2B, 135.1B, 160.1B, 190.1B.

De esta forma el elemento que ms se cambi fueron los juegos de masas, cuya
dificultad de ensamblaje es mnima, luego los resortes de la conductora (dificultad
media) y el resorte de la conducida fue cambiado slo una vez (ya que representa la
mayor dificultad de montaje).

De nuevo las 18 configuraciones posibles con el kit provisto por el fabricante fueron
probadas cinco veces cada una, dando un total de noventa (90) corridas. Al finalizar
las noventa corridas, la configuracin con la que se hizo la primera corrida fue
repetida con el fin de validar los resultados y descartar que los cambios de
temperatura y humedad ambiental entre otros, pudiesen causar grandes diferencias
en los resultados obtenidos.
 CAPTULO 4

TRATAMIENTO DE LOS DATOS

4.1 Procesamiento de los datos

De las noventa (90) corridas que se recogieron se disponen los valores de velocidad
angular en rpm del motor, del eje de salida y la fuerza de frenado en kilogramos.
Con estos datos fue posible calcular la relacin de transmisin instantnea, par y
potencia entregado en el eje de salida. Las ecuaciones utilizadas para el clculo de
estos valores se muestran a continuacin.

Calculo de la relacin de transmisin:

Calculo del par entregado en el eje de salida:

Donde el valor de la aceleracin de gravedad tiene un valor de 9,78 m/s 2 segn el

punto de cartografa nacional ubicado en la Universidad Simn Bolvar. La distancia
de palanca o brazo de la fuerza de frenado fue medida desde el eje de giro del eje de
salida, al centro de presin de las pastillas de freno, quedando la Ecuacin 4.2 como
sigue.
 44

La potencia se calcul en caballos de fuerza ya que esta unidad es la ms

comnmente utilizada para motores de combustin interna y dems sistemas
automotrices. Para el clculo de la potencia entregada por la CVT en el eje de salida
se usaron las siguientes ecuaciones:

Previo a la graficacin, los datos fueron truncados al rango de inters, es decir,

desde el motor en rgimen mximo hasta el eje de salida se detuviese por completo.

4.2 Grficas

Para graficar los datos se utiliz el programa de software libre Graph Versin 4.3
[18], con el cual se facilit la generacin y comparacin de las distintas grficas. A la
izquierda del programa se cuenta con un panel donde se encuentran las distintas
series de datos y lneas de tendencia, cada una con casillas donde se elije si se
muestra o no el elemento en pantalla.

Una vez recogidos los datos de las noventa corridas y hecho los clculos antes
especificados, se combinaron los datos de las cinco corridas por configuracin, con el
fin de ver las cinco series de datos sobre el mismo grfico y con esto verificar la
paridad entre las corridas.
 45

Para representar y comparar el comportamiento de las configuraciones probadas

de la CVT, se grafic la potencia en funcin de la velocidad de giro, ambos
parmetros para el eje de salida. Se escogi esta grfica como la ms representativa
ya que en la competencia Baja SAE el motor es nico y no es permisible
modificacin alguna en el mismo, por lo tanto su desempeo no es caso de estudio.

En la figura Figura 4.1 se muestran las series de datos obtenidas de las cinco
corridas de una misma configuracin.

Figura 4.1 Puntos combinados de las corridas 3, 4, 5, 6 y 7 para 135.2B.V.

Todas las configuraciones probadas mostraron una densidad de puntos constante,

tal como se aprecia en la Figura 4.1. Adems las series de puntos para cada una de
las corridas de cada configuracin mostr una tendencia sumamente similar, lo que
otorga alta credibilidad a los datos obtenidos ya que esto se traduce en que se
obtuvieron puntos de datos muy similares las cinco oportunidades que se realiz el
 46

mismo experimento. Adicionalmente se graficaron dos corridas de la misma

configuracin (190.1A), efectuadas al principio y al final de todas las pruebas para
validar los datos obtenidos (ver Figura 4.2)

Figura 4.2 Corrida de validacin 190.1A

Posteriormente a las series de puntos de las cinco corridas de cada configuracin se

agreg una lnea de tendencia polinmica de orden quince o superior, con los que se
obtuvieron coeficiente de correlacin de Pearson alrededor del 97% (R2=0,9700).
Obteniendo en el peor caso un valor R2=0,9558 (para 190.2A), y en el mejor caso un
R2=0,9866 (para 135.2B). En la Figura 4.3 se muestra la serie de puntos y lnea de
tendencia para 190.2B que representa el promedio del ajuste obtenido (R2=0,9687).
 47

Figura 4.3 Lnea de tendencia con R2=0,987.

De igual forma que el coeficiente de correlacin, la desviacin estndar de la serie

de puntos respecto a la lnea de tendencia fue reportada para cada grfica (sigma
).
 CAPTULO 5

ANLISIS DE RESULTADOS

5.1 Influencia de las Masas

Para las configuraciones probadas, los pesos de menor masa retardaron el

embrague de la polea conductora, permitiendo que el motor alcanzase una mayor
velocidad de giro al momento de acoplar y empezar a modificar la relacin de
transmisin. Esto signific que la CVT comenzara a trabajar cerca del valor de
mxima potencia del motor, esto garantiza una mejor aceleracin al desde cero a dos
mil quinientas rpm en la salida. Por el contrario, los juegos de mayor masa
permitieron un embrague a baja velocidad de giro del motor, desaprovechando la
zona de mejor desempeo del mismo al momento del arranque, sin embargo con
ests se garantiza mayor potencia a alta velocidad de giro. Adicionalmente, mientras
los pesos sean mayores el sistema tiende a estabilizarse un poco ms lento por efecto
del aumento de la inercia en el motor.

El embrague de la polea ocurre cuando la fuerza centrifuga sobre las masas logra
comprimir el resorte de la polea conductora y esta se cierra lo suficiente para que la
friccin entre ella y la correa sea capaz de mover la carga aplicada en la otra polea.
Ya que la fuerza centrifuga depende proporcionalmente del valor de las masas y del
cuadrado de la velocidad angular, se hizo evidente que las masas de mayor valor
embragaran a menor velocidad de giro que las de menor valor.
 49

Sin embargo las masas de menor valor para alta velocidad de giro (por encima de
3000 rpm del eje de salida), empezaron a deslizar, lo que se reflej, para las
configuraciones estudiadas, en una menor potencia a alta velocidad de giro, que para
las masas mayores, las cuales a alta velocidad de giro del motor no deslizaron (o lo
hicieron en menor medida) ya que la fuerza que ejercieron para cerrar la polea fue
mayor.

La Figura 5.1 ilustra el efecto de las masas en el comportamiento de la CVT. Desde

0 rpm hasta 2400 rpm, la configuracin con las masas de 135 entreg ms potencia
para la misma velocidad de giro, lo que se traduce en un torque mayor. Mientras que
por encima de 2400 rpm la configuracin con 190 entrega ms potencia.

Figura 5.1 Efecto de las masas en el comportamiento de la CVT.

 50

5.2 Influencia del Resorte de la Polea Conductora

Para las configuraciones ensayadas se encontr que el resorte de la polea

conductora afect la potencia que sta entreg para un rango mayor de 1000 rpm del
eje de salida. El resorte 1 (ms suave) permiti a la CVT entregar mayor potencia
para alta velocidad de giro del eje, pero a bajo rgimen (por debajo de 3000 rpm) su
desempeo fue pobre frente al mostrado por otros resortes de mayor rigidez. Los
resortes 2 y 3 presentaron un comportamiento muy similar entre s, mas no se
observ una tendencia clara que los diferenciara; ambos mejoraron la respuesta en
el rango inferior de velocidad de giro pero cuando se alcanzaron altas velocidades los
valores de potencia cayeron considerablemente.

sta cada de potencia para los resortes ms duros fue relacionada al

deslizamiento de la correa en la polea conductora. Al incrementar la rigidez del
resorte la fuerza que generaron las masas no fueron suficientes para impedir que
sta deslizara. Mientras que para baja velocidad de giro, el resorte ms rgido
retard el embrague de la polea dando oportunidad al motor de elevar su velocidad
de giro y entregar ms potencia, anlogo al efecto que se observ para las masas de
menor peso.

La Figura 5.2 muestra la diferencia tpica observada para los resortes de la polea
conductora, Se muestra una misma configuracin con resorte 1 (suave) y 2
(rgido).
 51

Figura 5.2 Efecto del resorte 1 y 2 en la polea conductora.

5.3 Influencia del Resorte de la Polea Conducida

Para las dieciocho configuraciones ensayadas se observ que el resorte ms rgido

de la conducida (B) retard el momento, con respecto al resorte ms suave (A), en
que la CVT empez a cambiar la relacin de transmisin. Esto permiti que el motor
no se viese tan afectado por la carga aplicada, ya que la relacin permaneci por ms
tiempo en la mnima (0,241) por lo que pudo aumentar la velocidad de giro y
entregar ms potencia.

Por el contrario el resorte A, hizo que una vez efectuado el acople, la CVT
empezara a cambiar la relacin de transmisin a una velocidad de giro del motor
inferior a la que alcanzaba con el resorte B, por lo que la potencia en el eje desde 0
hasta unas 3000 rpm (en promedio) fuese inferior que la entregada para la misma
 52

configuracin con el resorte B. Sin Embargo a alta velocidad de giro en la salida

(entre 3500 y 4500rpm), el resorte A entreg mayor potencia que el resorte B, el cual
mostr una potencia igual o inferior que para velocidades de giro inferiores.

El comportamiento antes descrito fue atribuido al deslizamiento de la CVT. El

resorte ms rgido B, le dificulta a la polea conductora cambiar la relacin de
transmisin por lo que esta desliza con mayor facilidad que para el resorte A. En la
Figura 5.3 se muestra un comportamiento tpico de la misma configuracin de CVT
para resorte A y B.

Figura 5.3 Efecto del resorte A y B en la polea conducida.

 53

5.4 Efectos Generales de las Configuraciones

En general, si se combina un resorte suave en la conductora con uno suave en la

conducida la potencia ser baja entre 0 y 3000 mil rpm y luego habr un pico cerca
de 4000 rpm en la salida; los pesos bajos mejoran la potencia a baja velocidad de giro
(por debajo de 1500 rpm) pero disminuyen el pico a alta velocidad (los pesos altos
provocan lo contrario).

Si se combina un resorte duro en la conductora con uno suave en la conducida se

tendr mediana pendiente entre 0 y 1000 rpm, buen comportamiento entre 1000 y
3000 mil rpm, luego se mantiene constante la potencia en casi todo el rango; al
aumentar los pesos disminuye ligeramente la potencia al inicio pero aumenta al
final.

Al usar un resorte suave en la conductora y uno duro en la conducida se tiene una

pendiente pronunciada (mayor potencia) entre 0 y 1000 rpm; a partir de este punto
la potencia se mantiene casi constante en todo el rango de operacin. Si se
aumentan los pesos la pendiente de aceleracin cae a menor rpm pero sube
lentamente hasta superar en un pequeo pico a la de menor peso casi en 4000 rpm y
posteriormente caen juntas (ver en Figura 5.4, una configuracin con masas bajas y
resorte duro en la conducida y otra con masas altas y resortes bajos en ambas
poleas).
 54

Figura 5.4 Potencia vs. Velocidad de giro en la salida para 135.1B y 190.1A

En el caso de usar resortes duros en ambas poleas, la CVT entrega ms potencia

entre 0 y 1000 rpm. Luego se mantiene constante la potencia hasta al menos 3000
rpm en la salida. Para altas velocidades (despus de 3500 rpm) la potencia
disminuye drsticamente a causa del deslizamiento, pero esta cada puede
retardarse considerablemente colocando masas de mayor valor en la polea
conducida, aunque de esta forma se compromete la potencia entre 1000 y 2500 rpm.

En la Tabla 5.1 se describe la tendencia de diferentes configuraciones de CVT de

forma genrica, con el fin de hacer posible predecir la tendencia en el
comportamiento para una configuracin especfica.
 55

Velocidad de giro en la salida Potencia

[rpm] Baja Media Alta
0-1000 1A, 2A, 3A 1B, 2B, 3B
2A, 3A, 2B,
1000-3000 1A 1B
3B
3500 - 5000 2B, 3B 1B, 2A, 3A 1A
NOTA: Las masas de 135g mejoran la potencia entre 0 y 3500rpm y la disminuyen de 3500rpm en
adelante; las masas de 190g causan el efecto contrario.

Tabla 5.1 Tabla de tendencia para diferentes configuraciones de CVT.

5.5 Criterios para definir la mejor configuracin de la CVT en la competencia

Segn la reglamentacin de las vlidas Baja-SAE se contemplan cinco pruebas

dinmicas a las que sern sometidos los prototipos con la finalidad de evaluar su
desempeo ante dificultades de diferente ndole. A continuacin se describirn estas
pruebas y la incidencia que la configuracin de la CVT puede tener en ellas.

Maniobrabilidad (75/700ptos): esta prueba consiste en un circuito con abundantes

curvas cerradas (incluso con peralte invertido), rectas cortas y terreno
predominantemente fangoso e irregular. Para esta prueba es vital que el prototipo
tenga la mxima potencia posible a baja velocidad (entre diez y treinta y cinco Km/h)
para poder acelerar a la salida de cada curva y aprovechar las pequeas rectas que
se presenten.

Suspensin y traccin (75/700ptos): en general es un trazado con terreno irregular

con presencia de fango, rocas, desniveles pronunciados, troncos y dems obstculos
unido a curvas de diferentes radios y rectas con pendientes, etc. En esta prueba es
necesario que el prototipo sea capaz de acelerar desde cero Km/h lo ms rpido
posible hasta encontrar el siguiente obstculo, disminuir la velocidad lo necesario y
 56

tener el mximo par para superarlo; no se precisan altas velocidades (ms de

cuarenta Km/h).

Aceleracin (75/700ptos): se trata de una recta en terreno seco regular de cien pies
de longitud en la que un sensor al inicio y al final registran el tiempo en el que el
vehculo recorre dicha distancia iniciando desde velocidad cero. En este caso es ideal
que el vehculo est acelerando al mximo desde el principio y tenga la mayor
potencia posible al menos hasta alcanzar los cuarenta Km/h.

Subida de colina o halado (75/700ptos): la prueba de subida de colina consiste en

superar una recta larga con una pendiente alta en terreno irregular partiendo desde
velocidad cero, mientras que la prueba de halado consiste en enganchar en la parte
posterior un peso que se va incrementando mientras el vehculo avanza y debe
arrastrarse hasta determinado punto. La dificultad en este caso radica en tener la
mxima potencia entre cero y quince Km/h (mayor par) para conseguir llegar lo ms
lejos posible.

Durabilidad (400/700ptos): este evento consiste en recorrer por un tiempo de

cuatro horas un circuito abierto de varios kilmetros con rectas de diferente ndole
con pendientes variables, ocasionalmente se presentan obstculos como rocas,
troncos, fango, etc. Si bien es importante la respuesta del vehculo luego de superar
las curvas pronunciadas y los obstculos adems de tener la potencia necesaria para
superar colinas de mediana pendiente, es importante tambin que el vehculo
alcance su velocidad tope de diseo.

Para llevar la escala de velocidad de giro en la salida a la velocidad real del

vehculo debe suponerse un valor de relacin de transmisin final y el dimetro de
los neumticos, lo cual forma parte del diseo del prototipo. Como valor de
 57

referencia se tienen los valores del prototipo Baja SAE USB 2008, en donde el
dimetro de los neumticos es 21 pulgadas (0,533m) y la relacin final de
transmisin es 9,44. A partir de estos valores se obtuvo que al dividir la velocidad de
giro en la salida entre 93,89 se obtiene el valor de la velocidad del vehculo en Km/h;
a modo de ilustracin, 3000 rpm equivaldra a 31,95 Km/h.

Si se analizan las diferentes combinaciones posibles, es evidente que se obtendran

configuraciones satisfactorias para cada prueba individual, sin embargo las reglas
de la competencia exigen que al momento de la inspeccin tcnica se indique qu
resortes y pesos se usarn para realizar todas las pruebas dinmicas, stos no
pueden ser modificados bajo ningn concepto. De aqu nace la necesidad de
encontrar una configuracin (o un grupo de ellas) apropiada para obtener el mximo
provecho del motor en todas las pruebas y no en una particular; esto se traduce en
obtener la mayor cantidad de puntos en el total de las pruebas dinmicas.

En base a los criterios establecidos para cada necesidad, se seleccionaron

cualitativamente las mejores configuraciones observando su comportamiento en las
grficas. Para simplificar el anlisis se estableci que en las pruebas de suspensin y
traccin, aceleracin y maniobrabilidad, puede usarse la misma configuracin. En la
Figura 5.5 se aprecian las tres mejores configuraciones para estas pruebas.
 58

Figura 5.5 Mejores configuraciones para las pruebas de suspensin y traccin,

aceleracin y maniobrabilidad.

En la Figura 5.6 se muestran las tres mejores configuraciones observadas para la

prueba de subida de colina o halado, en base a los criterios establecidos
anteriormente para esta prueba.
 59

Figura 5.6 Mejores configuraciones para la pruebas de subida de colina o halado

Finalmente para la prueba de durabilidad se hizo la misma seleccin, sin embargo

fue incluida una cuarta configuracin, 190.1A, en el caso que el circuito sea
predominantemente de velocidad, ya que sta presenta el mayor pico de potencia
para una alta velocidad de giro en la salida. El resto de las configuraciones
presentan mejor respuesta de aceleracin para velocidades inferiores a los 30 km/h
(ver Figura 5.7)
 60

Figura 5.7 Mejores configuraciones para la pruebas de durabilidad

Es posible observar que en las tres grficas anteriores la configuracin que se

repite mayor nmero de veces es 135.1B, seguida por 190.2B; el uso de ellas
significara obtener la mayor cantidad de puntos posibles en las distintas pruebas de
la competencia.

En funcin del anlisis hecho anteriormente de la influencia que tiene cada

componente de la CVT sobre el comportamiento de la misma, es posible justificar
cualitativamente la escogencia de la configuracin 135.1B. De la misma forma,
escoger paso a paso la configuracin como se presenta a continuacin sirve como
metodologa para definir una configuracin adecuada en funcin de las necesidades.

1. En cualquier caso es ms conveniente usar el resorte B (el ms rgido) en la

polea conducida ya que ste evita que una vez embragada la transmisin
comience a cambiar la relacin de transmisin antes que el motor se acerque lo
 61

ms posible a su punto de mxima eficiencia. Todas las configuraciones con

resorte B presentan mayor pendiente de cero a mil rpm en la salida, por ende
alcanzan mayor potencia a menor velocidad del vehculo, lo que se traduce en
ms par y a su vez en mayor aceleracin.
2. Al usar un peso menor en la polea conductora se logra que el motor alcance
mayor velocidad de giro antes de embragar, de tal manera que si es combinado
con el resorte B se obtiene una pendiente pronunciada y un valor mximo de
potencia a baja velocidad de giro.
3. Al escoger el resorte B y masas de 135g la influencia que tendra el resorte de
la conductora repercutira en la potencia a alta velocidad. Un resorte rgido
como 2 o 3 mejoraran la respuesta inicial pero ms all de tres mil rpm en
la conducida la potencia caera abruptamente, ya que las pequeas masas no
experimentaran fuerzas centrifugas suficientes para comprimir ms la correa
en la polea conductora y evitar el deslizamiento, por lo que se estara
desaprovechando el rango de operacin de la CVT y se sacrificara la velocidad
tope, la cual es de importancia para la prueba de mayor puntaje de la
competencia.

A modo de resumen se muestra en la Figura 5.8 las mejores configuraciones para

cada tipo de prueba, clasificadas segn el rango de velocidad en el que oscilan.
 62

Figura 5.8 Resumen mejores configuraciones - rango velocidad

En la Figura 5.9 se muestran las curvas de potencia vs velocidad de giro en la

salida para la configuracin seleccionada anteriormente (135.1B) y la que
recomienda CVTech-IBC (160.1A):
 63

Figura 5.9 Potencia vs Velocidad de giro en la salida para 135.1B y 160.1A

Puede apreciarse que la pendiente entre cero y mil rpm es mayor para 135.1B,
luego la potencia se mantiene casi constante a partir de este punto hasta 4500 rpm,
mientras que 160.1A la supera en potencia entre 3400 y 4500 rpm. Ntese en la
Figura 5.10 que para 135.1B el motor se mantiene a mayor velocidad de giro para
todo el rango de operacin, lo que indica que el motor est funcionando en un
rgimen de mayor potencia.
 64

Figura 5.10 Velocidad de giro del motor vs. Velocidad de giro en la salida para
135.1B y 160.1A

Si se compara la Figura 5.9 con la anterior es posible notar que a partir de 3000
rpm existe deslizamiento de la correa, ya que 160.1A supera a 135.1B en potencia
para un mismo valor de velocidad de giro de salida an cuando para la ltima, la
velocidad de giro del motor siempre sea mayor.

El deslizamiento en CVTs de correa en V para automviles se ha atribuido a

deformacin en los ejes y las poleas [19] y a la desalineacin de la correa en
diferentes rangos de relacin de transmisin [20]. A pesar que estos estudios se han
hecho para correas metlicas y poleas equipadas con actuadores hidrulicos, los
principios de funcionamiento son anlogos. Veenhuizen y otros [21] obtuvieron una
relacin entre el coeficiente de friccin en la correa y la velocidad de deslizamiento,
 65

definiendo tres regmenes, micro, intermedio y macro deslizamiento (vase Figura

5.11)

Figura 5.11 Coeficiente de friccin vs. Velocidad de deslizamiento [21]

El deslizamiento observado en la CVT se atribuye a que en algunas

configuraciones la fuerza que ejercen las masas no es suficiente. Es posible definir
que para algunas configuraciones, como 135.2B o 135.3B (ver Figura 5.12) en la que
la potencia cae abruptamente, se experimenta un macro deslizamiento, en el que el
coeficiente de friccin disminuye con la velocidad relativa (entre la correa y la polea)
y esto aumenta las prdidas.
 66

Figura 5.12 Potencia Vs Velocidad de giro en la salida para 135.3B.

En el campo de las investigaciones referentes a optimizar este tipo de

transmisiones para vehculos comerciales, el objetivo es eliminar la mayor cantidad
de prdidas y lograr que el motor trabaje en su rango de mayor eficiencia para lograr
un mnimo consumo de combustible. Sin embargo el consumo de combustible no es
evaluado en la competencia, por lo que la atencin est dirigida a obtener la mayor
potencia posible del motor reglamentario. A continuacin se muestra una grfica
(Figura 5.13) en la que se compara la eficiencia calculada para la configuracin que
recomienda CVTech-IBC (160.1A) con la configuracin obtenida a partir de los
criterios de seleccin descritos anteriormente (135.1B).

La eficiencia fue calculada utilizando la curva de potencia suministrada por el

fabricante del motor (ver Apndice B) y comparada con la potencia obtenida en la
salida de la transmisin, de modo que slo es un valor de referencia.
 67

Figura 5.13 Eficiencia Vs Velocidad de giro en la salida para 135.1B y 160.1A

Se observa que en general la configuracin recomendada por el fabricante tiene

mayor eficiencia que la seleccionada en funcin a los requerimientos de la
competencia, de tal manera se presume que CVTech-IBC recomienda tal
configuracin en base al consumo de combustible.

5.6 Comparacin con datos de Telemetra Baja SAE USB 2008.

En las pruebas efectuadas con el prototipo 2008, se registraron los valores de

velocidad en una prueba de aceleracin tpica de 30 metros (100 pies). Con los
valores obtenidos se obtuvo la curva de aceleracin en funcin de la velocidad. Se
cre la ecuacin de movimiento del vehculo y se evaluaron los valores de cada
configuracin para una pista ficticia y se hall el tiempo que le tomaba al vehculo
 68

recorrerla con cada configuracin. En base al mejor tiempo para cada prueba
simulada se asign un puntaje para el resto de las configuraciones de manera
anloga a la puntuacin de la competencia. El criterio final para escoger la mejor
configuracin para todas las pruebas se bas en aquella que obtuviera mayor
puntaje en el total. Para ese momento se disponan solo de doce configuraciones (ver
Figura 5.14)

Figura 5.14 Criterio para escoger la mejor configuracin de la CVT del prototipo
Baja SAE USB para la vlida de Montreal 2008.

En la Figura 5.14 se aprecia que la mejor configuracin final no es aquella que se

destaca en todas las pruebas sino la que obtiene mejor puntaje total. Las cinco
mejores configuraciones resultaron 135.2A, 160.2A, 160.1B, 135.1B y 160.1A en ese
orden.

Segn el criterio utilizado en este estudio, las configuraciones 135.2A y 160.2A

deberan embragar a alta velocidad y tener buen comportamiento a velocidades
medidas (entre 15 y 40Km/h) gracias al uso del resorte 2, lo que las hizo
apropiadas para las pruebas de durabilidad y maniobrabilidad segn el esquema
anterior. Por otro lado 160.1B y 135.1B presentan mejor pendiente de aceleracin
que las anteriores y despus de 10Km/h la potencia se mantiene casi constante
durante todo el rango de funcionamiento de la CVT, lo que las hizo ganadoras en
 69

aceleracin y presentaron buen comportamiento en el resto de las pruebas.

Finalmente 160.1A debe su quinto lugar al pico de potencia que presenta a alta
velocidad de giro, lo que favorece el desempeo en la prueba de durabilidad ya que
en ella pueden alcanzarse altas velocidades. Debe tomarse en cuenta que las
mediciones fueron hechas en campo y pudieron verse afectadas por variacin de las
condiciones atmosfricas, errores humanos, entre otros; sin embargo los resultados
de algn modo tienen relacin con las tendencias descritas en esta investigacin,
adems de incluir entre las mejores configuraciones a 135.1B, la cual es catalogada
en este estudio como muy recomendada para la competencia.
 70

CONCLUSIONES

Se dise y construy un banco de pruebas que aloja al conjunto motor CVT

(transmisin continuamente variable, por sus siglas en ingls), utilizado por el
equipo Baja SAE USB, capaz de recolectar los valores de velocidad de giro en ambas
poleas y par de torsin en el eje de salida.

Se cuantific el valor de par en el eje de salida a travs de un sistema de freno de

disco hidrulico refrigerado por aire vinculado a una celda de carga. Este sistema
present problemas de calentamiento, lo que amerit un tiempo de espera entre un
experimento y otro. Sin embargo los resultados que se obtuvieron fueron
satisfactorios.

Los valores de velocidad de giro de ambas poleas fueron medidos a travs de

sensores magnticos, cuya seal fue procesada por un micro controlador, que junto
al valor de fuerza ejercida por el caliper sobre la celda, fueron enviados a una
computadora a travs de un protocolo de comunicacin estndar, puerto serial y
mostrados a travs de una interfaz grfica desarrollada en LabView.

Los datos obtenidos para un mismo experimento en diferentes oportunidades,

mostraron tendencias muy similares. Esto le da a los resultados obtenidos alta
credibilidad.

A partir de los datos almacenados fue posible crear grficas de potencia en la

salida de la transmisin, entre otras, de cada una de las dieciocho configuraciones
posibles de masas y resortes de la CVT permitiendo as su anlisis.
 71

Las comparaciones y anlisis realizados de las grficas para cada una de las
dieciocho configuraciones hizo posible caracterizar la CVT, logrndose determinar el
comportamiento por separado de cada uno de los elementos que componen la CVT:
masas y resortes de la polea conductora y resortes de la polea conducida. Dichos
comportamientos fueron descritos y explicados.

En lneas generales, para las configuraciones estudiadas, se observ que las masas
de menor valor y los resortes de mayor rigidez causaron que el embrague de la CVT
ocurriera a mayor velocidad de giro del motor, comparado con las masas de mayor
valor y resortes menos rgidos. Esto permiti que el motor entregase ms potencia al
principio, sin embargo estas masas pequeas con resortes rgidos presentaron
problemas de deslizamiento para alta velocidad de giro del motor, lo que se reflej en
prdidas de potencia para este rgimen.

Se pudo concluir que la configuracin ptima de la CVT est definida para cada
condicin de trabajo especfica y caractersticas propias del vehculo como relacin de
transmisin, dimetro de neumticos y peso, sin embargo se recomend 135.1B cmo
la configuracin ms verstil.
 72

RECOMENDACIONES

En este estudio se caracterizaron las dieciocho configuraciones de CVT

(transmisin continuamente variable, por sus siglas en ingls) posibles con el kit de
calibracin provisto por el fabricante de la misma. Sin embargo la construccin de
masas y resortes abrira un campo de infinitas configuraciones. La construccin de
estos elementos era poco factible en el pasado pues no se entenda su influencia en la
CVT, de modo que los resultados de este estudio pueden ser usados como bases para
el diseo de estas masas y resortes.

El banco de pruebas construido abre la posibilidad de estudiar otros parmetros de

los que no fue objeto este estudio, como por ejemplo, la influencia del
desalineamiento entre las poleas, de la longitud entre los centros de los ejes, de la
inclinacin de la CVT, entre otros. Realizar estos estudios ampliara el
entendimiento de la CVT logrado en este trabajo.

La adaptacin de otro tipo de freno, que no tenga problemas de recalentamiento, al

banco de pruebas, permitira estudiar el comportamiento de la CVT para extensos
periodos de trabajo.

Incorporar termopares o pirmetros infrarrojos al banco de pruebas permitira

estudiar la influencia del calentamiento producido por la friccin de la correa con la
polea, en el desempeo global de la CVT.

Comprobar las tendencias descritas en este trabajo, directamente en el prototipo

con la ayuda del sistema de telemetra o de data logger, ya que en ste son muchas
otras las variables que influyen en el comportamiento de la CVT.
 73

REFERENCIAS

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 75

APNDICE A

INFORMACIN CVTECH IBC

76
77
78
79
 80

APNDICE B

INFORMACIN DEL MOTOR

81
82
 83

APNDICE C

PLANOS BANCO DE PRUEBAS

84
85
86
87
88
 89

APNDICE D

INFORMACIN DE BOMBA Y CALIPER DE FRENO

90
91
92
 93

APNDICE E

ELECTRNICA

Informacin Celda de Carga.

Informacin Indicador de Carga (Display).

Esquemtico Tarjeta de adquisicin y Sensores para velocidad de giro.

Esquema y cdigo fuente Micro controlador.

Diagrama de bloques, interfaz en LabView

Diagrama de Conexin Display Tarjeta PC.

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95
96
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115
116
117
118
119
120
121
122
 123

APNDICE F

GRFICAS POTENCIA VS VELOCIDAD DE GIRO EN EL EJE DE SALIDA

124
125
126
127
128
129
130
131
132
133
134
135
136
137
138
139
140
141