Manual de BRT

Bus Rapid Transit

Guia de Planejamento
Dezembro 2008
REPBLICA FEDERATIVA DO BRASIL

LUIZ INCIO LULA DA SILVA

Presidente

MINISTRIO DAS CIDADES

MARCIO FORTES DE ALMEIDA

Ministro de Estado

ERMNIA MARICATO
Ministra Adjunta / Secretria-Executiva
Apresentao
O Ministrio das Cidades foi criado em 1 de
janeiro de 2003, conforme previsto no Programa
de Governo do Presidente Luis Incio Lula da
Silva, em resposta a um anseio da sociedade
civil organizada. O Ministrio encarregado
de polticas para o desenvolvimento das cidades
nas reas de transporte e mobilidade urbana,
trnsito, habitao e saneamento, bem como os
programas necessrios para a sua execuo.
Por meio de suas Secretarias, tem entre suas
atribuies a elaborao, implantao e realiza-
o de aes voltadas capacitao de quadros quanto metropolitano.
tcnicos e de agentes pblicos de governos
municipais e estaduais para a gesto eficiente
das cidades e aglomerados urbanos e regies
metropolitanas.
A Secretaria Nacional de Transporte e da
Mobilidade Urbana (SeMob), especifica-
mente, responsvel por formular e materia-
lizar a Poltica Nacional de Transportes e da
Mobilidade Urbana; apoiar o desenvolvimento
institucional, regulatrio e de gesto de setor; e
coordenar aes para integrao das polticas de
transporte e da mobilidade urbana e a integra-
o dessas com as demais polticas de desenvol-
vimento urbano.
Considerando essas atribuies e compreen-
dendo a importncia da capacitao no setor
de transporte e da mobilidade urbana como
estratgia para a implantao das polticas
SeMob, foi establecida parceria com o Institute
for Transport and Development Policy (ITDP)
para a publicao em lngua portuguesa do livro
Bus Rapid Transit (BRT), denominado Manual
de BRT. O objetivo da publicao contribuir
para o aperfeioamento e desenvolvimento dos
recursos humanos responsveis pelo planeja-
mento, regulao e gesto do transporte e da
mobilidade urbana, tanto no mbito municipal
A tecnologia dos sistemas de transportes com
operao exclusiva em corredores de nibus
(Sistema BRT) proporciona alta qualidade,
rapidez, conforto e eficincia, com a reduo de
custos operacionais na infra-estrutura de mobi-
lidade e acessibilidade urbana. Pode ser de duas
a 20 vezes mais barato do que a de sistemas com
capacidade semelhante, como o de veculos leves
sobre trilhos (VLT) e, cerca de 100 vezes mais
econmicos do que as tecnologias metrovirias.
Os BRTs tiveram por precursoras as cidades de
Curitiba (Brasil) e Bogot (Colmbia), e esto
implantados em mais de 40 cidades de seis
continentes.
Marcio Fortes de Almeida
Ministro de Estado das Cidades
i
 Publicado por: Institute for
Transportation & Development Policy
127 W. 26th Street, Suite 1002
New York, NY 10001
USA
mobility@itdp.org
http://www.itdp.org
MINISTRIO DAS CIDADES
Desenvolvido com o apoio de: Esplanada dos Ministrios Bloco A
The William and Flora Hewlett Foundation Braslia DF CEP 70050-901
BRASIL
Global Environment Facility /
United Nations Environment Programme Traduo a partir da 3. edio
(junho de 2007) do BRT Planning Guide
Deutsche Gesellschaft fr
Technische Zusammenarbeit (GTZ) GmbH
Fotos: Capa:
TransMilenio de Bogot
Editores: Lloyd Wright Foto por Karl Fjellstrom
Researcher / Pesquisador
Contra capa:
Bartlett School of Planning
TransMilenio de Bogot
University College London
Foto por Lloyd Wright
Walter Hook
Traduo: Arthur Szsz
Executive Director / Diretor Executivo
Institute for
Reviso: Lena Aranha
Transportation & Development Policy
Diagramao: Klaus Neumann, SDS, G.C.

Contedo: Os editores do Bus Rapid Transport Planning

Guide so responsveis pelo contedo desse
documento.
As organizaes patrocinadoras no so
responsveis por erros ou omisses sobre a
publicao deste documento.

ii
Manual de BRT
Bus Rapid Transit
Guia de Planejamento
Dezembro 2008

Autores colaboradores:
(em ordem alfabtica)

4 Csar Arias, A & Y Consultores Cia. Ltda.

4 Anglica Castro, TransMilenio S.A.
4 Wagner Colombini Martins, Logit Engenharia Consultoria
4 Paulo Custodio, Public transport consultant
4 Juan Carlos Diaz, Akiris Consultants
4 Karl Fjellstrom,
Institute for Transportation & Development Policy (ITDP)
4 Dario Hidalgo, Booz Allen Hamilton
4 Walter Hook,
Institute for Transportation & Development Policy (ITDP)
4 Michael King, Nelson / Nygaard Consultants
4 Lin Wei, Kunming Urban Transport Institute
4 Todd Litman, Victoria Transport Policy Institute (VTPI)
4 Gerhard Menckhoff, World Bank consultant
4 Peter Midgley, World Bank consultant
4 Carlos F. Pardo,
GTZ Sustainable Urban Transport Project (SUTP)
4 Edgar Enrique Sandoval, Public transport consultant
4 Pedro Szasz, Public transport consultant
4 Geetam Tiwari, Indian Institute of Technology Delhi
4 Jarko Vlasak, Business strategy consultant
4 Luis (Pilo) Willumsen, Steer Davies Gleave
4 Lloyd Wright, University College London and Viva
4 Sam Zimmerman, The World Bank Group

iii
 Prefcio
Pela distrao vagueamos, pela realizao
viajamos.
Hillaire Beloc, escritor, 18701953
O acesso a empregos, educao e servios
pblicos parte das necessidades fundamentais
para o desenvolvimento humano. Um sistema
de transporte pblico eficiente e de preo justo
conecta as pessoas com a vida diria. Muitas
cidades, no entanto, desistiram do verdadeiro
transporte pblico, deixando as necessidades de
mobilidade exclusivamente nas mos de vecu-
los particulares e de operadores de transporte
coletivo, desordenados e sem regulamentao.
Essas cidades esto bastante despreparadas para
as consequncias, incluindo srios congestio-
namentos, poluio do ar e sonora, acidentes
e perda do senso de comunidade. Um sistema
de transporte pblico de alta qualidade ainda
um elemento indispensvel no desenvolvimento
de uma cidade onde as pessoas e a comunidade
vm em primeiro lugar.
O BUS RAPID TRANSIT (BRT) cada vez
mais reconhecido como uma das solues mais
eficientes para oferecer servios de transporte
de alta qualidade a custos eficientes em reas
urbanas, tanto nos pases desenvolvidos quanto
em pases em desenvolvimento. O aumento da
popularidade do BRT como soluo vivel para
a mobilidade urbana enfatizado pelo sucesso
de implementaes pioneiras em cidades como
Curitiba, Bogot e Brisbane. O BRT, ao permi-
tir a oferta de uma rede funcional de corredores
de transporte pblico, conseguiu que at mesmo
cidades com pouca renda desenvolvessem um
sistema de transporte de massas que servisse s
necessidades dirias de viagens do pblico.
Entretanto, BRT no diz respeito apenas a
transportar pessoas. Antes, o BRT representa
iv
um elemento em um pacote de medidas que
pode transformar cidades em lugares mais
habitveis. A integrao do BRT com o trans-
porte no-motorizado, polticas de uso do solo
e medidas de restrio do uso de carros progres-
sivas fazem parte de um pacote de sustentabili-
dade que pode servir de base para um ambiente
urbano saudvel e eficiente. Nesse sentido, o
BRT representa um pilar em meio a esses esfor-
os para melhorar a qualidade de vida urbana
de todos os segmentos da sociedade e, especial-
mente, para oferecer maior igualdade entre toda
a populao.
O Manual de BRT representa o pice de cinco
anos de esforos para documentar e aperfeioar
o estado da arte das solues de transportes de
custo eficiente para cidades. O presente docu-
mento a terceira edio desse publicao. A
produo de novas verses em breves intervalos
um indicativo da velocidade com que o con-
ceito de BRT cresce e evolui. As duas primeiras
verses foram desenvolvidas por Lloyd Wright
e publicadas por meio do Projeto de Transporte
Urbano Sustentvel da Agncia Alem para
Cooperao Tcnica Mundial (SUTP GTZ).
Essa nova edio foi expandida para incluir a
experincia de uma maior gama de profissio-
nais que trabalharam diretamente na prtica
da implementao de sistemas. Alm disso,
medida que novos projetos foram implementa-
dos, a base de conhecimento sobre alguns temas,
como desenho de linhas, tecnologia da informa-
o, cobrana de tarifas e veculos, expandiu-se
de forma relevante.
Este manual traz primeiro uma viso geral do
conceito BRT, incluindo a definio e a evolu-
o histrica. O manual prossegue com a descri-
o, passo a passo, do processo de planejamento
do BRT. O Manual de BRT abrange seis com-
ponentes principais: I. Preparao do Projeto;
II. Projeto Operacional; III. Projeto Fsico; IV.
Integrao; V. Plano de Negcios; VI. Avaliao
e Implementao. No total, so 20 captulos
diferentes cobrindo diversos cenrios e tpicos
de planejamento, incluindo comunicaes,
anlise de demanda, planejamento operacional,
servio ao usurio, infra-estrutura, integra-
o modal, tecnologia veicular e tecnologia de
cobrana, estruturas institucionais, custeio,
financiamento, marketing, avaliao, planeja-
mento de construo e contratao. Finalmente,
essa publicao enumera uma amplitude de
fontes de informao que podem auxiliar a
cidade em seus esforos para planejar um BRT.
O Manual de BRT foi concebido como um
documento para guiar a diversa gama de
profissionais envolvidos na execuo de servi-
os de transporte pblico em reas urbanas.
Planejadores pblicos e consultores se benefi-
ciaro em especial da documentao passo a
passo do processo de desenvolvimento de BRT.
Entretanto, ONGs envolvidas com transpor-
tes, ambiente e desenvolvimento comunitrio
tambm acharo estas informaes teis na
realizao de seus objetivos. Adicionalmente,
outros participantes do processo, incluindo
organizaes empresariais, agncias governa-
mentais nacionais e regionais e organizaes
de desenvolvimento internacional tambm so
parceiros estratgicos que se beneficiaro do
conhecimento da alternativa de BRT.
O Manual de BRT foi originalmente desen-
volvido para funcionrios pblicos em cidades
de naes em desenvolvimento, e a maioria do
conhecimento apresentado aqui foi desenvolvido
nas cidades dessas naes. Dado que, at hoje,
as mais bem-sucedidas aplicaes prticas de
BRT vieram de cidades como Bogot, Curitiba
e Guayaquil, as naes desenvolvidas tm muito
que aprender com o mundo em desenvolvi-
mento. Alm disso, como a segurana energtica
e a ameaa da mudana climtica se torna-
ram tpicos relevantes que preocupam todas
as naes, oferecer transporte pblico efetivo
deveria ser um objetivo fundamental para todas
as cidades, independentemente de sua denomi-
nao econmica.
O BRT sozinho no resolver a mirade de
problemas sociais, ambientais e econmicos
que desafiam os centros urbanos mundo afora.
Entretanto, o BRT mostrou ser um catalisa-
dor efetivo na transformao das cidades em
ambientes mais habitveis e amigveis. A fora
do BRT reside em sua capacidade de promover
um sistema de transporte de massa de quali-
dade que se encaixa no oramento da maioria
dos municpios, mesmo nos de cidade de baixa
renda. O BRT provou que a barreira para o
transporte eficiente no depende de um alto
custo ou de alta tecnologia. Planejar e imple-
mentar um bom sistema de BRT no fcil.
Este manual tem a inteno de tornar a tarefa
um pouco mais fcil. O ingrediente principal,
entretanto, no a capacidade tcnica: a von-
tade poltica para fazer acontecer.
Lloyd Wright
University College London (UCL) e Viva
Walter Hook
Institute for Transportation & Development
Policy (ITDP)
v
vi
Agradecimentos
A produo deste Manual de BRT se beneficiou
da experincia de cidades e profissionais do
mundo todo. Sob muitos aspectos, o BRT deve
sua existncia criatividade e determinao de
Jaime Lerner, ex-prefeito de Curitiba (Brasil) e
ex-governador do Estado do Paran. Curitiba foi
o marco desse primeiro passo vital na compreen-
so de uma viso de oferta de transporte baseada
no usurio. O ex-prefeito Lerner e sua equipe
municipal usaram de bastante criatividade no
desenvolvimento de um sistema de metr de
superfcie, que precedeu o BRT.
Posteriormente, a liderana do ex-prefeito de
Bogot, Enrique Pealosa, levou ao desenvolvi-
mento do sistema TransMilenio de Bogot no
final da dcada de 1990. O sistema de Bogot
provou a aplicabilidade de BRT, at mesmo nos
cenrios urbanos mais extensos e complexos.
Alm disso, o ex-prefeito Pealosa se tornou um
embaixador mundial do transporte sustentvel.
Juntas, as histrias de Curitiba e de Bogot
so hoje a base para que mais e mais cidades se
engajem na transformao urbana conduzida
pelo BRT e por um pacote de outras medidas
para o transporte sustentvel.
No mera coincidncia que muitas pessoas
envolvidas com este guia tiveram papis centrais
no planejamento e na implementao de siste-
mas BRT em todo o mundo. A experincia de
planejadores do Brasil, Colmbia e demais luga-
res ajudou dramaticamente a melhorar a quali-
dade desta terceira edio do Manual de BRT.
Este livro apoiou-se centalmente na equipe que
projetou o sistema TransMilenio de Bogot.
A firma de consultoria Akiris, especialmente
Juan Carlos Diaz, ajudou a esboar as sees
do manual sobre a preparao do projeto,
comunicaes e tecnologia. Sob a orientao
de Luis (Pilo) Willumsem, a equipe da Steer
Davies Gleave forneceu informaes sobre
as sees de anlise de demanda e operaes.
Jarko Vlasak, quem ajudou a conduzir a equipe
que desenvolveu as estruturas institucionais
e de negcios para o TransMilenio, forneceu
as informaes desses tpicos no Manual de
BRT. Anglica Castro, atual Diretora Executiva
da TransMilenio S.A., e outros membros
da empresa pblica de BRT, TransMilenio
S.A., tambm ofereceram inmeras ideias e
informaes muito teis. Alm disso, o ex-dire-
tor da TransMilenio, Edgar Enrique Sandoval,
aplicou sua experincia para fornecer uma
grande variedade de sugestes ao Manual de
BRT. Da mesma forma, Dario Hidalgo, outrora
vice-diretor da TransMilenio e agora com a
empresa Booz Allen Hamilton deu assistncia
ao fornecer uma grande quantidade de infor-
maes, incluindo-se a ideias brilhantes para o
desenvolvimento inicial do projeto.
Pedro Szsz, renomado engenheiro de
transportes, que teve papel chave ajudando
TransMilenio alcanar suas inigualveis capaci-
dade e velocidade, contribuiu enormemente para
as sees sobre operao e projeto. Igualmente,
as informaes e interaes constantes com
consultores brasileiros como Wagner Colombini
(Logit Engenharia), Paulo Custdio e Arthur
Szsz ofereceram inestimveis pontos de vista
para este texto.
Csar Arias, que atuou em papel chave no desen-
volvimento do sistema BRT de Quito e agora
faz o mesmo na cidade de Guayaquil, ofereceu
informaes sobre o desenvolvimento de BRT
nessas cidades. Da mesma maneira, Hidalgo
Nuez e Cecilia Rodriguez do Departamento de
Transporte de Quito ofereceram muita assistn-
cia na documentao da experincia de Quito.
Na sia, lies valiosas emergiram de nossa
parceria com a Corporao Municipal de
Desenvolvimento de Tecnologia, parte da
Comisso de Construo de Ghuangzhou e com
o escritrio de Beijing da Energy Foundation.
Reconhecimento especial tambm deve ser
estendido a Lin Wei e a todo o time da cidade
de Kunming que desenvolveu o primeiro projeto
de BRT da China. Adicionalmente, as informa-
es do Dr. Jason Chang e Kangming Xu aju-
daram a documentar as primeiras experincias
na China e em Taiwan. Na ndia, o Dr. Dinesh
Mohan e Dr. Geetam Tiwari do Instituto
Indiano de Tecnologia em Delhi so pioneiros
nos esforos por l, e muitos elementos deste
manual resultam da riqueza de suas contribui-
es, em especial sobre a integrao de acessos
de pedestres e pequenos vendedores ao ambiente
das estaes, Dr. Tiwari ofereceu vises singu-
lares para esse guia. Reconhecimento tambm
precisa ser estendido a DKI Jakarta e s valiosas
vii
lies aprendidas durante o desenvolvimento do
sistema de BRT TransJakarta.
Na frica, a cidade de Dar es Salaam segue pelo
mesmo caminho, destinada a provar que um
sistema de transporte pblico de alta qualidade
possvel mesmo em cidades com recursos finan-
ceiros limitados. A chegada do sistema de BRT a
Dar es Salaam dever impulsionar esforos simi-
lares por todo o continente africano. A interao
com Raymond Mbilinyi e Asteria Mlambo da
Unidade de Gerenciamento de Projetos de Dar
es Salaam em conjunto com a equipe da Logit
Engenharia ofereceu inestimvel orientao
aos temas apropriados para se trabalhar sob o
contexto africano.
O manual se beneficiou no apenas das avan-
adas experincias das naes em desenvolvi-
mento, mas tambm do crescente nvel de inte-
resse por BRT na Austrlia, Europa Ocidental,
Japo e Amrica do Norte. Um compendium
de experincias desenvolvidas pelo Programa
Cooperativo de Pesquisa em Transporte Pblico
(TCRP) foi uma fonte rica sobre experincias
mundiais com BRT. Sam Zimmerman, hoje no
Banco Mundial, e Herbert Levinson, um con-
sultor de transportes independente, lideraram
esses esforos e ajudaramo presente textocom
contribuies brilhantes.
Heather Allen e toda a equipe da Unio
Internacional de Operadores de transporte
Pblico (UITP) ajudaram a compartilhar
as experincias de sua sociedade de forma a
fortalecer este manual. Franois Rambaud, do
Centro Francs de Pesquisa sobre Transporte e
Urbanismo (CERTU) tambm foi muito til
em registrar os desenvolvimentos do BRT na
Frana, assim como foi Werner Kutil da Veolia
Transport. Apreo ainda estendido a Dave
Wetzel, Vice-Presidente da Transporte para
Londres (TfL), que contribuiu enormemente
para estratgias financeiras inovadoras como o
conceito de um Tributo de Benefcio Territorial
(Land Benefit Levy, LBL).
Adicionalmente, esforos para chamar aten-
o para a opo de BRT so aprofunda- do Banco Mundial foi, particularmente, o
dos por diversas organizaes dos Estados
Unidos, incluindo a Administrao Federal
de Transportes Pblicos dos EUA (USFTA), a
Associao Americana de Transporte Pblico
(APTA), e a WestStart-CALSTART. A equipe
viii
de Dennis Hinebaugh, Georges Darido e
Alasdair Cain no Instituto Nacional de BRT
da Universidade do Sul da Flrida foi muito
gentil oferecendo dados e imagens para esse
Manual de BRT. Tambm, Bill Vincent da
Breakthrough Technologies foi inspirador do
BRT nos Estados Unidos e em outros lugares
e ajudou e desenvolver um dos vdeos mais
efetivos sobre BRT at hoje. Kate Blumberg do
Conselho Internacional do Transporte Limpo
(ICCT) contribuiu com muitas ideias sobre a
qualidade do ar e a tecnologia de combustveis
para este livro. Em termos de cidades, agrade-
cemos os esforos dos funcionrios de Brisbane,
Nagoya, Ottawa e Rouen, que fizeram uma
relevante diferena para o aprofundamento do
conceito de BRT.
Muitos profissionais internacionais de trans-
porte trabalham para se certificar que conceitos
como o BRT sejam integrados ao contexto local.
Michael King da Nelson Nygaard Consultores
o principal autor da seo do manual que versa
sobre a integrao de BRT com acessos de pedes-
tres. Todd Litman do Instituto de Planejamento
de Transporte Victoria (VTPI) deu grandes
contribuies s sees sobre integrao de BRT
com planejamento de uso do solo e sobre BRT
inserido na estrutura de desenvolvimento orien-
tado ao transporte (TOD). O VTPI continua
sendo um recurso valioso para o movimento
do transporte sustentvel. Tambm, atravs da
cooperao com Nancy Kete, Lee Schipper e
todo o time do Programa Embarq do Instituto
de Recursos Mundiais (WRI) e o Centro para o
Transporte Sustentvel, na Cidade do Mxico,
valiosas ideias formam inseridas.
Muitas organizaes internacionais esto prestes
a transformar o BRT na tendncia dominante
de opo para cidades em todo o mundo. O
Banco Mundial e o Fundo Global para o Meio
Ambiente (GEF) esto equipados para apoiar
as iniciativas de BRT em uma gama de cidades,
incluindo: Hani, Lima, Cidade do Mxico
e Santiago. Gerhard Menckhoff, consultor
instrumento desse processo e fez contribui-
es substanciais para muitos elementos neste
manual. Igualmente, Peter Midgley, outrora
especialista de transportes do Banco Mundial
e pioneiro no desenvolvimento do conceito de
BRT, tambm forneceu assistncia para este
guia. Outros no Banco Mundial, envolvidos de
perto com a transformao de projetos de BRT
em realidade, incluem Mauricio Cullar, Pierre
Graftieaux e Shomil Mehndiratta. Ainda mais,
Cornie Huzienga e sua equipe da Iniciativa do
Ar Limpo para Cidades Asiticas (CAI-sia)
trabalham para melhorar a qualidade das cida-
des asiticas atravs da promoo de medidas
como BRTs. Os esforos na sia tambm so
assistidos atravs do programa de Kazunobu
Onogawa, Choudhury Mohanty e outros no
Centro para o Desenvolvimento Regional
das Naes Unidas (UNCRD): Transporte
Ambientalmente Sustentvel (EST).
Esta verso mais recente do manual no teria se
tornado uma realidade sem a viso e o suporte
de muitas organizaes essenciais. A Hewlett
Foundation se destaca como uma das princi-
pais organizaes catalisadoras em tornar o
BRT possvel em pases como o Brasil, China
e Mxico. Temos grande apreo por Joseph
Ryan e Hal Harvey da Hewlett Foundation
por sua crena no BRT como a opo susten-
tvel para as cidades das naes em desenvol-
vimento. Igualmente, Sheila Aggarwal-Kahn
e Lew Fulton do Programa Ambiental das
Naes Unidas (UNEP) trabalharam com o
Secretariado do Fundo Global para o Meio
Ambiente (GEF) para conseguir uma contri-
buio substancial tanto no contedo quanto
nos recursos financeiros para a publicao deste
manual. Adicionalmente, Manfred Breithaupt
e o Projeto de Transporte Urbano Sustentvel
(SUTP) da GTZ tiveram papel fundamental no
apoio ao desenvolvimento das duas primeiras
verses do Manual de BRT. Da mesma forma, a
GTZ tambm deu apoio a esta terceira edio,
alm de continuar a apoiar a disseminao dos
conhecimentos sobre BRT atravs de cursos de
treinamento.
Finalmente, muito se aprende ao tornar as
ideias de BRTs em realidade nas ruas. A maioria
das valiosas lies apresentadas aqui resulta da
persistncia e pacincia de pessoas em situaes
estratgicas, posies essas, quase sempre, muito
difceis. Muitos membros do pessoal estrat-
gico do Instituto de Polticas de Transporte e
Desenvolvimento (ITDP) estiveram na prtica,
providenciando assistncia tcnica direta a cida-
des em desenvolvimento perseguindo opes de
transporte sustentvel. Do time do ITDP, Oscar
Diaz desempenhou papel crtico na coleo de
informaes sobre TransMilenio; igualmente,
o trabalho de John Ernst na Indonsia, Eric
Ferreira no Brasil, Karl Fjellstrom na China
e na Tanznia e Aime Gauthier no Senegal
e na frica do Sul, serviram de base para as
idias compartilhadas aqui. Um agradecimento
especial tambm dado a Klaus Neumann que
providenciou o projeto visual e formatao deste
documento.
No total, o Manual de BRT a soma do traba-
lho de algumas das mentes mais experientes no
empenho de melhorar as condies do trans-
porte pblico mundo a fora. O contedo deste
livro oferece ao leitor uma viso reveladora das
promessas e dos ltimos feitos dos sistemas de
Bus Rapid Transit.
ix
 Acrnimos
ADB (BDA) Asian Development Bank (Banco de
Desenvolvimento Asitico)
AfDB (BAD) African Development Bank (Banco
Africano de Desenvolvimento)
AGV Automatic Guided Vehicle (Veculos
Guiados Automaticamente)
ALS Area Licensing Scheme (esquema
de licenciamento de reas)
ANTP Associao Nacional de
Transportes Pblicos (Brasil)
APS Acessible Pedestrian Signals
(Semforos de pedestres com
acessibilidade)
APTA Associao Americana de
Transporte Pblico (EUA)
AVL Automatic Vehicle Location
(localizao automtica de veculos)
BAD (AfDB) Banco Africano de Desenvolvimento
(African Development Bank)
BAPC Banco da frica do Leste e da
frica Austral para o Comercio e o
Desenvolvimento (Banco da APC)
BDA (ADB) Banco de Desenvolvimento Asitico
(Asian Development Bank)
BEI Banco Europeu de Investimentos
BERD Banco Europeu para a Reconstru-
o e Desenvolvimento
BID (IADB) Banco Interamericano de
Desenvolvimento (Inter-American
Development Bank)
BIRD (IBRD) Bainco Internacional para
Reconstruo e Desenvolvimento
(International Bank for
Reconstruction and Development)
BNDES Banco Nacional de Desenvolvimento
Econmico e Social
BRT Bus Rapid Transit
CAF Corporao Andina de Fomento
CAI Clean Air Initiative (Iniciativa do Ar
Limpo)
CAI sia Iniciativa do Ar Limpo para Cidades
Asiticas
CBD Central business district (Distrito
Central de Negcios, em geral o
centro histrico)
CERTU Centro de Pesquisa sobre
Transporte e Urbanismo (Frana)
CFD Car-free day (Dia sem carro)
CH4 Metano
CIDA Canadian International Development
Agency (Agncia canadense para o
desenvolvimento internacional)
CO Monoxido de Carbono
CO2 Dixido de Carbono
COT (BOT) Contruo-Operao-Transferncia
(esquema de concesso pblica,
Build-Operate-Transfer)
COV Compostos orgnicos volteis
CQNUMC Conveno-Quadro das Naes
Unidas sobre Mudana do Clima
CTS/UI Centro de Estudos de Transportes
da Univerisdade da Indonsia
x
DANIDA Danish International Development
Agency (Agncia Dinamarquesa para
o Desenvolvimento Internacional)
dB Decibel
DFID Department for International Devel-
opment (Departamento de Desen-
volvimeto Internacional, Reino Unido)
DKI Territrio Especial da Capital
(Jacarta, Indonsia)
DLT Development Land Tax
EF Energy Foundation
(Fundao da Energia)
EI Expresso de Interesse
EIA Estudo de Impacto Ambiental
EMBARQ PRograma de Transporte do WRI
ERP Electronic Road Pricing
(cobrana eletrnica de uso de vias)
EST Programa do Transporte Ambiental-
mente Sustentvel (UNCRD)
EU (EU) European Union (Unio Europia)
EURO 1, 2 Padro de emisses de poluentes
de veculos desenvolvidos pela UE
FV Foto-voltaico
GEF Fundo Global para o Meio Ambiente
GLP Gs Liquefeito de Petrleo
GNC Gs Natural Comprimido
GTZ Deutsche Gesellschaft fr Techni-
sche Zusammenarbeit (GTZ) GmbH
(Cooperao Tcnica Alem)
HCBS High-Capacity Bus System (Sistema
de nibus de Alta Capacidade)
HOV High-occupancy vehicle (veculo de
alta ocupao)
IC (JI) Implementao Conjunta (Joint
Implementation, pelo protocolo de
Kyoto)
ICCT Conselho Internacional do Trans-
porte Limpo
IDA International Development
Association (Associao
Internacional de Desenvolvimento)
IEA International Energy Agency
(Agncia Internacional de Energia)
IFC International Finance Corporation
(Corporao Financeira Internacional)
IIT Indian Institute of Tecnology
(Instituto Indiano de Tecnologia)
IPCC Inter-governmental Panel on Climate
Change (Painel Intergovernamental
sobre Mudana do Clima)
IPVA Imposto sobre a propriedade de
veculos automotores
ISS Imposto sobre servios
ITDP Instituto de Polticas de Transporte e
Desenvolvimento (Institute for Trans-
portation & Development Policy)
ITS Inteligent Tranportation System
(Sistema de Trfego Inteligente)
JBIC Banco Japons de Cooperao
Internacional
JICA Agncia Japonesa de Coperao
Internacional
JIT Just-in-time
KfW Kreditanstalt fr Wiederaufbau
(Banco Alemo para Renconstruo)
LBL (TBT) Location Benefit Levy (Tributo sobre
Benefcios Territoriais)
LPI Leading Pedestrian Intervals
(Tempo Inicial de Pedestres)
LRT Light Rail Transit (Veculo Leve
sobre Trilhos)
LVT Land-value taxation
MDL (CDM) Mecanismo de Desenvolvimento
Limpo (Clean Development
Mechanism)
MI Manifestao de Interesse
MP Material Particulado
MRT Mass Rapid Transit
(Tranporte de Massa Rpido)
N2O xido de Nitrognio
NBRTI National Bus Rapid Transit Institute
(EUA)
NCHRP Programa Cooperativo de Pesquisa
em Rodovias
NCHRP National Cooperative Highway
Research Program (Programa de
Pesquisa Rodoviria Cooperativo
Nacional)
NMT Non-motorised transport
(transporte no motorizado)
NOX xidos de Nitrognio
NS Nvel de servio
O3 Oznio
OD Origem-Destino
OECD Organisation for Economic Co-ope-
ration and Development (Organiza-
o para a Cooperao e Desenvol-
vimento Economicos)
ONG Organizao no-governamental
ONU (UN) Organizao das Naes Unidas
(United Nations)
PC Personal computer (Computador
Pessoal)
PCU Passenger car units
(veculo equivalente)
PDA Personal digital assistant
PM (MP) Particulate matter
(material particulado)
pphpd passenger per hour per direction
(passageiros/(hora*sentido) ou
pass/(hora*sent))
PPP Parceria Pblico-Privada
PPQ Por el Pas que Queremos
PRT Personal Rapid Transit (Transporte
Pessoal Rpido)
RATP Rgie Autonome des Transport
Parisien (Agncia de transportes
pblicos de Paris)
RCE (CER) Redues Certificadas de Emisses
(Certified Emission Reduction)
SDG Steer Davies and Gleave
SIDA Swedish International Development
Agency (Agncia sueca de
desenvolvimento internacional)
SMS Short message service
SOX Oxidos de Enxofre
SUMA Sustainable Urban Mobility in Asia
SUTP Projeto de Transporte Urbano
Sustentvel
TBT (LBL) Tributo sobre Benefcios Territoriais
(Location Benefit Levy)
TCRP Programa Cooperativo de Pesquisa
em Transporte Pblico
TDM Traffic Demand Management/Geren-
ciamento de Demanda de Trfego
TfL Transporte for London (Agncia de
operao de transportes de Londres)
TI/TIC (IT/ICT) Tecnologia de Informao/ e
Comunicao (information/ and
communications technologies)
TOD Transit oriented development (desen-
volvimento (imobilirio/uso do solo)
orientado a transportes pblicos)
TR Termos de Rerferncia
TRB Transportation Research Board
(Conselho de Pesquisa de
Transportes, EUA)
TVR Transport sour voue reserve
(Transporte sobre via exclusiva)
UCL University College London
UE (EU) Unio Europia (European Union)
UITP Unio Internacional de Operadores
de transporte Pblico
UN CRD Centro para o Desenvolvimento
Regional das Naes Unidas
UNCED United Nations Conference on
Environment and Development
UNDP United Nations Development
Programme
UNEP United Nations Environment
Programme (Programa Ambiental
da Organizao das Naes Unidas)
UNEP Programa Ambiental da Organiza-
o das Naes Unidas
UNFCCC United Nations Framework
Convention on Climate Change
US AID United States Agency for
International Development (Agncia
americana para o desenvolvimento
internacional, EUA)
US EPA United States Environmental Protec-
tion Agency (Agncia americana de
proteo ambiental, EUA)
US FHWA United States Federal Highway
Administration (Administrao
federal de rodovias, EUA)
US FTA United States Federal Transit Ad-
ministration (Administrao federal
de transportes pblicos, EUA)
VLP Veculo Leve sobre Pneus
VLT (LRT) Veculo Leve sobre Trilhos (Light Rail
Transit)
VTPI Victoria Transport Policy Institute
(EUA)
WB (BM) World Bank (Banco Mundial)
WBCSD World Business Council for Sustain-
able Development (Conselho de
negcios mundial para o desenvol-
vimento sustentvel)
WRI World Resource Institute
(Instituto de Recursos Mundiais)
xi
Sumrio
Resumo Executivo 1
Introduo 11
I. Preparao do Projeto 38
1. Incio do projeto 39
2. Tecnologias de transportes pblicos 52
3. Configurao do projeto 102
4. Anlise de demanda 136
5. Seleo de corredores 168
6. Comunicaes 206
II. Projeto Operacional 230
7. Projeto de rede e linhas 231
8. Capacidade e velocidade do sistema 264
9. Intersees e controle de semforos 300
10. Servio ao usurio 340
III. Projeto Fsico 368
11. Infra-estrutura 369
12. Tecnologia 437
IV. Integrao 496
1 3. Integrao modal 497
14. Integrao com gerenciamento de demanda e uso do solo 559
V. Plano de Negcios 588
1 5. Estrutura institucional e de negcios 589
16. Custos operacionais e tarifas 621
17. Custeio e financiamento 661
18. Marketing 718
VI. Avaliao e Implementao 742
1 9. Avaliao 743
20. Plano de Implementao 777
Referncias 806
Glossrio 815
Anexos
1: Comparaes entre sistemas de BRT
A 819
A 2: Diretrio de consultores de BRT 845
A 3: Modelos para solicitao de consultoria 857
A 4: Lista de intituies de financiamento 861
A 5: Modelo para contrato de concesso 865
Referncias bibliogrficas 869
ndice 875

xii
 Manual de BRT

Figura 1
Resumo Executivo Sistema de BRT
O transporte pblico um recurso crtico para TransMilenio
de Bogot.
que os cidados acessem efetivamente bens e
Foto por Cortesia de
servios atravs da extenso das cidades dos dias TransMilenio S.A.

de hoje. O Bus Rapid Transit (BRT) se encon-

tra entre um dos mecanismos de custo mais
eficiente para as cidades desenvolverem rapida-
mente um sistema de transporte pblico que
possa se expandir por uma rede completa, bem
como promover um servio veloz e de excelente
qualidade. Ainda em seus primeiros anos de
aplicao, o conceito de BRT oferece o potencial
para revolucionar a forma do transporte urbano.
Bus Rapid Transit (BRT) um sistema de trans-
porte de nibus que proporciona mobilidade urbana
rpida, confortvel e com custo eficiente atravs da
proviso de infra-estrutura segregada com prio-
ridade de passagem, operao rpida e frequente
e excelncia em marketing e servio ao usurio.
O BRT basicamente imita as caractersticas de
desempenho e conforto dos modernos sistemas
de transporte sobre trilhos, mas a uma frao do
custo. Um sistema BRT custa, tipicamente, de 4 incluem: 1.Preparao do projeto, 2. Projeto
a 20 vezes menos que um sistema de bondes ou Operacional, 3. Projeto Fisico, 4. Integrao,
de veculo leve sobre trilhos (VLT) ou entre 10 a 5. Plano de Implementao e 6. Avaliao e
100 vezes menos que um sistema de metr. Implementao.
At hoje, sistemas de BRT completo,
incluindo todas as caractersticas de servio I.Preparao do projeto
de alta qualidade, s foram desenvolvidos em
1. Incio do projeto
Bogot (Colmbia) e Curitiba (Brasil). Outros
sistemas avanados de pases em desenvol- Um novo sistema de transporte pblico no se
vimento incluem Goinia (Brasil), Jacarta cria sozinho. Em algum lugar, de alguma forma,
(Indonsia) e Quito (Equador). Entre os pases algum precisa agir como catalisador para prepa-
desenvolvidos, sistemas de alta qualidade foram rar uma nova viso radical do sistema de trans-
implementados em Brisbane (Austrlia), Ottawa porte pblico de uma cidade. Esse catalisador da
(Canad) e Rouen (Frana). No total, apro- mudana pode ser uma autoridade poltica, uma
ximadamente 40 cidades em seis continentes ONG ou simplesmente um cidado preocupado.
j implementaram sistemas de BRT e um No final das contas, contudo, a liderana pol-
nmero ainda maior de sistemas est em cons- tica deve ser tomada na tarefa de transformar
truo ou em planejamento. Os elementos que uma viso em um projeto factvel. Os mais bem-
constituem o conceito de BRT incluem: infra- sucedidos sistemas at hoje foram iniciados e
estrutura de qualidade, operaes eficientes, conduzidos por lderes polticos carismticos, tais
arranjos institucionais e de negcios eficazes e como os ex-prefeitos Jaime Lerner de Curitiba e
transparentes, tecnologia sofisticada e excelncia Enrique Pealosa de Bogot.
em marketing e servio ao usurio. 2. Tecnologias de transportes pblicos
O Manual do Bus Rapid Transit detalha os BRT no a nica opo de transporte de
passos em cinco grandes reas de planeja- massa disponvel para uma cidade. O Metr
mento para a realizao de um sistema de BRT ferrovirio, o veculo leve sobre pneus (VLP),
bem-sucedido. Essas reas de planejamento o monotrilho, o trem suburbano e o sistema

Resumo Executivo 1
 Manual de BRT
padro de nibus so, todos, opes que lde-
res municipais devem considerar. No h uma
nica tecnologia certa ou errada, j que tudo
depende das circunstncias locais. Os fatores
afetando a escolha tecnolgica incluem inves-
timentos (infra-estrutura e custo de terrenos),
custos operacionais, consideraes de projeto e
implementao, desempenho e impactos econ-
micos, sociais e ambientais. A chegada do BRT
como uma opo eficiente se relaciona princi-
palmente com os relativamente baixos custos de
infra-estrutura e a capacidade de operar sem
subsdios. A capacidade dos BRTs em serem
implementados em um breve perodo (de 1 a 3
anos depois da concepo) tambm se mostrou
uma vantagem importante. A natureza flexvel
e modular da infra-estrutura de BRT tambm
quer dizer que os sistemas podem ser efetiva-
mente adaptveis a uma variedade de condies
urbanas, em termos de custo.
3. Configurao do projeto
Uma vez que a deciso para desenvolver um
sistema BRT foi feita, a formao de uma
equipe de projeto estar entre as primeiras
atividades. A equipe de projeto provavelmente
ser composta tanto de funcionrios pblicos
quanto consultores externos e envolver uma
Figura 2 quantidade de funes com habilidades espe-
Linha Ecova de Quito. cficas, como administradores, especialistas em
finanas, engenheiros, projetistas e profissionais
Foto por Lloyd Wright
2 Resumo Executivo
de marketing e comunicao. Em geral, um
projeto de BRT pode ser planejado dentro de
um perodo de 12 a 18 meses. Um plano de
BRT geralmente custa algo entre 1 e 3 milhes
de dlares, dependendo da complexidade e
tamanho da cidade, bem como da extenso
dos servios prestados por consultores externos.
O custeio das atividades de planejamento de
BRT pode ser obtido atravs de diversas fontes,
incluindo oramentos de transporte nacionais
e locais, bancos de desenvolvimento regionais
e internacionais e o Fundo Global para o Meio
Ambiente (GEF).
Um projeto de BRT comumente um projeto
multi-fases j que no seria realista construir
uma rede completa em um breve e nico
perodo. O tamanho da fase inicial depende de
muitos fatores, mas, geralmente, uma primeira
fase de projeto deve captar passageiros suficien-
tes para estabelecer o novo sistema em uma base
financeira saudvel. Ela, em geral, abrange um
ou dois corredores maiores para totalizar de 15
a 60 km de vias exclusivas assim como de 40 a
120 km de servios alimentadores.
4. Anlise de demanda
O perfil dirio da demanda de viagens em uma
cidade proporciona a base para o desenho do
sistema BRT. O entendimento do tamanho da
demanda de usurios ao longo dos corredores e
a localizao geogrfica das origens e destinos
permitem aos planejadores aproximar bastante
as caractersticas do sistema com as necessidades
dos usurios. O Manual de BRT apresenta duas
opes para estimar a demanda de usurios: 1.)
Mtodo de avaliao expedita; 2.) Avaliao
com um modelo de transporte completo.
Como o nome sugere, o mtodo de avaliao
expedita permite que as cidades faam uma
estimativa aproximada da demanda com relativa
rapidez e com um oramento modesto. Nesse
caso, contagens bsicas de trfego so combina-
das com pesquisas de embarque e desembarque
nos servios de transporte pblico existentes.
A esperada demanda do novo sistema BRT
, a grosso modo, igual utilizao existente
de transporte pblico no corredor mais uma
porcentagem de novos passageiros provenientes
de veculos particulares (e.g., talvez um desloca-
mento de 10% de veculos particulares, depen-
dendo das circunstncias locais).
 Manual de BRT

5. Seleo de corredores Figura 3

Corredores so geralmente escolhidos base- Sistema BRT
ando-se em uma srie de fatores, incluindo a de Curitiba.
Foto por cortesia de Volvo Bus
demanda de usurios, vantagens para rede Corportation
atual, caractersticas virias, facilidade de imple-
mentao, custos, igualdade social e considera-
es polticas. Na primeira fase de um projeto,
o(s) corredor(es) escolhido(s), provavelmente,
atendero origens e destinos populares para
testar a tecnologia e tambm adquirir susten-
tabilidade financeira logo no incio do projeto.
Entretanto, os desenvolvedores podem desejar
evitar os corredores mais densos e mais comple-
xos na primeira fase, j que os riscos polticos e
tcnicos podem ser bem altos.
Uma faixa padro de BRT requer aproxima-
damente 3,5 metros de largura, enquanto as
estaes tm geralmente entre 2,5 e 5,0 metros.
Um corredor de nibus padro com uma faixa
simples em cada sentido exige entre 10 e 13
metros de largura de rua. Um sistema utili-
zando servios expressos e consequentemente
faixas de ultrapassagem nas estaes exige pelo
menos 20 metros de largura de rua s para uso
do BRT. Ainda que segmentos estreitos de ruas Tais participantes podem incluir: operadores de
em centros histricos e reas comerciais possam transporte existentes, proprietrios e motoristas
restringir o projeto de BRT, existem muitas de txis, donos de carros, revendedores, organi-
solues para superar essas limitaes virias. zaes civis e ambientais, agncias governamen-
Algumas dessas solues incluem o uso do can- tais e a polcia de trnsito. Estratgias devero
teiro central, o alargamento da via, a separao ser desenvolvidas para orientar a respeito das
da via s para transporte pblico, a colocao de possveis dvidas que preocupam cada um
separadores, a separao da superfcie e operao desses grupos. Uma estratgia tambm deve
junto com o trfego misto. Em geral, projetistas ser montada para comunicaes com a mdia
costumam encontrar solues at mesmo para jornalstica, incluindo jornais, rdio e televiso.
ambientes com enormes restries espaciais, Finalmente, o processo de planejamento do pro-
como feito no centro histrico de Quito. jeto pode se beneficiar de informaes coletadas
diretamente junto aos cidados. Uns poucos
6. Comunicaes indivduos so mais qualificados para oferecer
Uma falha em comunicar o novo plano de percepes sobre as necessidades do usurio do
transporte para os agentes participantes do que os prprios usurios. Um processo de par-
sistema e para o pblico em geral pode minar ticipao pblica substancial no qual ideias e
bastante a viabilidade final do projeto. Mal- recomendaes so solicitadas de vrios cidados
entendidos e enganos podem ser bem comuns (e.g., usurios de transporte, motoristas) pode ser
na preparao do projeto. Aquelas organizaes um meio eficiente para ajudar a execuo de um
e indivduos que se sintam ameaados pelo novo projeto de alta qualidade.
sistema podem agir para atrapalhar ou mesmo
paralisar o progresso do projeto e a implemen-
tao final. Como passo inicial de um plano de
II.Projeto operacional
comunicaes, uma anlise dos agentes par- 7. Projeto de rede e linhas
ticipantes dentre todas as pessoas e entidades No lanamento do projeto, algumas decises
afetadas pelo novo sistema deve ser executada. bsicas em relao ao projeto operacional tero

Resumo Executivo 3
Manual de BRT
profundas ramificaes na qualidade e, sobre-
tudo, na sustentabilidade financeira do servio.
At certo ponto, a estrutura de negcios do
sistema ser delimitada em funo da escolha
por um sistema aberto ou por um sistema
fechado. Um sistema fechado implica que o
acesso ao corredor limitado a um conjunto
prescrito de operadores e a um nmero limitado
de operadores (e.g., Bogot e Curitiba). Em con-
traste, um sistema aberto geralmente permite
que qualquer operador existente utilize a via
de nibus (e.g., Kunming, Taipei). At hoje, a
maioria dos sistemas do tipo aberto tem quali-
dade um tanto inferior que a dos sistemas fecha-
dos, tendendo a congestionar a via de nibus,
particularmente nas estaes e intersees.
Outra grande deciso operacional inicial envolve
as escolha entre a configurao tronco-alimen-
tadora ou de servios diretos. Um sistema
tronco-alimentador permite que veculos
menores sejam utilizados em reas de menor
densidade, enquanto os principais corredores
possam operar de modo mais eficiente com ve-
culos de linha troncal, maiores. Ainda que essa
configurao possa conduzir a altas eficincias
sistmicas, ela tambm pode significar que usu-
rios precisaro de um terminal de transferncia.
Em contraste, servios diretos geralmente
usaro um nico veculo para conectar uma
rea residencial aos distritos centrais da cidade.
Alm disso, servios diretos ajudaro a reduzir
o nmero de transferncias requeridas, ainda
que isso, potencialmente, possa diminuir de
algum modo a eficincia na operao. At hoje,
os servios diretos foram utilizados em sistemas
abertos de menor qualidade, e o advento de
novos sistemas utilizando servios diretos em
sistemas fechados oferece o potencial de reali-
zar condies operacionais altamente flexveis e
o servio de alta qualidade.
O BRT, de forma distinta dos sistemas sobre
trilhos, detm a vantagem de acomodar facil-
mente uma grande permutao de itinerrios.
Com mltiplas opes disposio do usurio, pagamento e controle de pagamento externo
o nmero de transferncias requeridas pode ser
bastante reduzido. Servios expressos e servios
de paradas reduzidas podem ser particular-
mente populares entre os usurios, especial-
mente quando geram ganhos relevantes no
tempo de viagem.
4 Resumo Executivo
Figura 4
Brisbane Busway.
Foto por cortesia de Queensland Transport
8. Capacidade e velocidade do sistema
Da perspectiva do usurio, um servio de trans-
porte competitivo com o carro aquele que con-
siga apresentar vantagens similares quanto ao
tempo total de viagem, ao conforto, ao custo e
convenincia. Assim, projetar um sistema BRT
para manejar alta demanda de passageiros de
maneira veloz um dos pilares da construo de
um servio competitivo em relao aos carros.
A capacidade e a velocidade so caractersticas
do BRT que definem as feies que o colocam
afastado dos servios de nibus convencionais.
At agora, o sistema de BRT de maior capa-
cidade consegue atender aproximadamente
42.000 passageiros por hora por sentido
(TransMilenio de Bogot). Um sistema BRT
padro, sem faixas de ultrapassagem para
servios expressos, prover um mximo de,
aproximadamente, 13.000 passageiros por hora
por sentido. A maioria dos sistemas BRT de alta
qualidade atinge velocidades comerciais mdias
de aproximadamente 23 a 39 km por hora.
Conseguir um sistema de alta capacidade e alta
velocidade depende de uma gama de caracters-
ticas de projeto operacional, incluindo mlti-
plas posies de parada nas estaes, servios
expressos e servios de poucas paradas, veculos
articulados com mltiplas portas, portas largas,
(fora do nibus), plataformas de embarque em
nvel e bons espaos nas estaes. Mecanismos
que ajudam a descongestionar a rea das estaes
e conduzir a rpidos embarques e desembarques
de passageiros certamente trazem grandes divi-
dendos em termos de velocidade e capacidade.

9. Intersees e controle de semforos
Intersees representam um ponto crtico ao
longo de qualquer corredor BRT. Um projeto de
interseo mal feito ou uma regulagem de sem-
foro mal dimensionada pode reduzir substan-
cialmente a capacidade do sistema. Encontrar
solues para otimizar o desempenho de uma
interseo pode fazer muito pela melhoria da
eficincia do sistema.
H, normalmente, solues de projeto que oti-
mizam a economia total de tempo para todos os
modos de transporte. Em pases em desenvolvi-
mento, onde, de modo caracterstico, o nmero
de passageiros e o nmero de nibus por hora
so muito maiores, as intersees tendem a
serem poucas e a manuteno semafrica
menos confivel, projetistas de sistemas de BRT
tendem a confiar mais em restries de conver-
so para melhorar o desempenho de intersees.
Movimentos de converses para veculos no
trfego misto, contudo, podem ser acomodados
atravs de estratgias de converso seletivas.
A eficincia das intersees tambm pode se
influenciada pela locao da estao de BRT.
Estaes locadas perto da interseo podem ser
mais convenientes, s vezes, aos passageiros, mas
uma locao no meio de quadra deve ser a favo-
rita se o trfego misto tiver permisso de virar
na interseo. Finalmente, controle semafrico
prioritrio pode ser uma opo a ser conside-
rada em algumas circunstncias.
10. Servio ao usurio
Se um sistema projetado em volta das neces-
sidades e desejos do usurio, ento o sucesso
quase garantido. Se as questes de servio ao
usurio so ignoradas, ento o fracasso tambm
quase garantido. Da perspectiva do cliente,
medidas pequenas e simples que melhorem o
conforto, a convenincia, a proteo e a segu-
rana so mais importantes que tecnologias
veiculares e projetos sofisticados.
Muitas pessoas no utilizam transporte pblico
simplesmente porque no entendem como o
sistema funciona. Sinalizao clara e mapas do
sistema podem contribuir muito para superar as
barreiras de informao para utilizao. Painis A escolha entre asfalto e concreto como mate-
eletrnicos e anncios de vozes digitais tanto nos
veculos quanto nas estaes tambm podem
facilitar muito a compreensibilidade do sistema.
Resumo Executivo
Manual de BRT
Funcionrios amigveis, profissionais e vestidos Figura 5
com uniformes inteligentes ajudam a criar a Garagem de BRT
imagem certa para o sistema, o que solidifica em Bogot.
a confiana do usurio. Iluminao de alta Foto por cortesia de TransMilenio S.A.
qualidade e a presena de pessoal de segurana
tambm contribuem muito para encorajar as
viagens, especialmente em horrios noturnos. A
limpeza e aparncia esttica da infra-estrutura
tambm transmitem mensagens sobre a cordiali-
dade do sistema.
III.Projeto fsico
11. Infra-estrutura
A engenharia e o projeto do sistema depen-
dem de diversos fatores estratgicos que ditam
a forma final da infra-estrutura. Esses fatores
incluem: custo, atributos funcionais, condies
climticas e topolgicas, atributos estticos e
preferncias culturais. A engenharia e o desenho
fsico do sistema resultam diretamente das esco-
lhas operacionais e das caractersticas de servios
ao usurio. O corredor selecionado, capacida-
des esperadas e opes de servio tudo isso
influencia o desenho fsico.
O projeto de infra-estrutura deve abranger uma
ampla gama de sistemas componentes, incluindo
vias de nibus, estaes, estaes interme-
dirias de transferncias, benfeitorias de
integrao, utilidades pblicas e paisagismo.
rial do leito acarreta consequncias de longo
alcance para o desempenho e para o custo de
manuteno. Em geral, o pavimento de concreto
5
 Manual de BRT
necessrio na via das estaes para garantir
que a altura da plataformas das estaes e a dos
nibus sejam niveladas. Estaes podem ser pro-
jetadas no apenas para as funes propostas,
mas tambm para o conforto e a convenincia
do passageiro. Tcnicas de projeto de adequao
solar podem fazer muito para amainar as tempe-
raturas externas. O perfil de muitos sistemas de
BRT foi desenvolvido atravs de desenhos arqui-
tetnicos criativos para as estaes. Terminais
precisam ser dimensionados de forma apro-
priada para manejar eficientemente transfern-
cias entre alimentadoras e troncais. Igualmente,
reas de garagem precisam ser projetadas para
manejar uma srie de tarefas, incluindo: reabas-
tecimento, limpeza, manuteno e reparos, e a
guarda dos veculos. Um centro de controle per-
mite que os controladores do sistema assegurem
um servio constante ao usurio e solucionem
quaisquer problemas ou emergncias.
Os custos de infra-estrutura de BRTs, de
forma distinta de outras opes de transporte
pblico, so relativamente acessveis, mesmo
para cidades de pases em desenvolvimento.
Em geral, um sistema de BRT custar entre 1
milho e 8 milhes de dlares por quilmetro.
Figura 6 O investimento final no sistema depende de
uma gama de fatores, incluindo: complexidade
Bicitxis podem ser um
servio de alimentao do ambiente virio, necessidade de viadutos e
de nvel de emisses passagens subterrneas, nmero de faixas de
zero perfeito. nibus e necessidade de desapropriao de terre-
Foto por cortesia de INSSA nos. Os custos, com frequncia, sobem porque,
6 Resumo Executivo
quando se reconstri um corredor, o municpio
decide resolver tambm outros problemas de
infra-estrutura no relacionados diretamente
com o projeto de BRT. Se extensos alargamen-
tos de vias e desapropriaes so requeridos, o
custo total pode subir rapidamente. Qualquer
desapropriao de propriedade deve ser mane-
jada de modo transparente, aberto e justo,
especialmente se a confiana da comunidade
financeira internacional tiver de ser obtida. Os
tpicos componentes de custo dentro de um
projeto de BRT incluem vias de nibus, esta-
es, terminais, garagens, infra-estrutura para
pedestres, benfeitorias para integrao de txis
e bicicletas, centro de controle e aquisio de
propriedade.
12. Tecnologia
Poucas decises no desenvolvimento de um
sistema de BRT geram mais debates do que a
escolha da tecnologia de propulso dos nibus
e os seus fabricantes. Ainda assim, preciso
ter em mente que o BRT muito mais do que
apenas um nibus. A escolha da tecnologia
veicular importante, mas no necessariamente
mais importante do que a mirade de outras
escolhas do sistema.
As opes de tecnologia veicular envolvem
tanto o tamanho do veculo quanto o sistema
de propulso. Para corredores de alta demanda,
veculos articulados para 160 passageiros
se tornou o padro. Veculos alimentadores
vindos de reas residenciais de baixa densidade
variam, em geral, de micronibus ou vans at
nibus tamanho padro, dependendo do perfil
de demanda da rea. Tecnologias e combust-
veis inovadores reduzem substancialmente as
emisses de veculos BRT. Os nveis de emis-
so Euro3 esto cada vez mais se tornando o
padro mundial. Tal tecnologia veicular limpa
inclui: diesel limpo, gs natural comprimido,
gs liquefeito de petrleo, biocombustvel, ve-
culo eltrico hbrido e trlebus.
Sistemas de controle e cobrana tambm
representam uma gama de opes tecnolgicas
com custos e caractersticas distintos. A versa-
tilidade de sistemas de smartcards disponibili-
zou essa opo tecnolgica aos mais avanados
sistemas de BRT. Ainda assim, ainda existem
muitas opes tecnolgicas de baixo custo que

proporcionam grande valor para o usurio. A
tecnologia de tarja magntica , h muitos anos,
utilizada nos sistemas de metr mais avanados
do mundo. Ainda mais, mquinas simples ope-
radas por moedas, como as de Quito, demons-
tram ser uma soluo robusta de custo extrema-
mente eficiente.
Finalmente, atravs de Sistemas de Trfego
Inteligente (ITS, do ingls Inteligent
Tranpostation Systems), tais como painis de
informao em tempo real, os usurios ganham
conhecimento vital a respeito do sistema, e isso
torna as viagens mais eficientes e menos estres-
santes. Os ITS, algumas vezes ainda, desempe-
nham um papel importante no gerenciamento
do sistema ao dar poder para rastrear e controlar
a velocidade e localizao dos operadores
agncia de BRT.
IV.Integrao
13. Integrao modal
Sistemas de BRT no podem ser desenhados
e implementados isoladamente. Ao contrrio,
tais sistemas so apenas mais um elemento
no cenrio urbano e no conjunto de opes
de mobilidade. Para ser mais eficiente, o BRT
deve ser completamente integrado com todas as
opes e modos de transporte. Ao maximizar a
interface do BRT com outras opes, os proje-
tistas do sistema ajudam a otimizar a base de
clientes potencial. O sistema de BRT no acaba
nas portas de entrada e sada da estao; antes,
abrange inteiramente a rea de captao do
usurio. Se os usurios no conseguem atingir a
estao com conforto e proteo, ento deixam so o chicote para ajudar a desencorajar ainda
de ser clientes.
Se no for conveniente e fcil caminhar por
uma estao de BRT, ento os usurios sero
desencorajados a usar o sistema. Oferecer um
Caminho Protegido at o transporte pblico ,
consequentemente, o primeiro passo na oferta
de um servio de BRT eficiente. O acesso de
pedestres de alta qualidade pode ser definido
atravs de fatores de projeto, tais como: cami-
nhos retos, conectividade, esttica, facilidade
de movimento, legibilidade, proteo e segu-
rana. Mapear a qualidade das benfeitorias para
pedestres em volta de uma estao de BRT o
primeiro passo na identificao de barreiras e
dificuldades enfrentadas pelo usurio. Zonas
Resumo Executivo
Manual de BRT
pedestrianizadas, espaos compartilhados e
passagens cobertas so algumas das solues de
projeto que podem encorajar uma forte ligao
entre a comunidade e o servio de BRT. Em
geral, usurios preferem cruzamentos em nvel
seguros a passarelas e passagens subterrneas,
mesmo que essa ltima tambm seja eficiente, se
projetada adequadamente.
Integrar o sistema de BRT com o uso de bici-
cletas pode aumentar de forma relevante a rea
de captao de usurios. Autorizar a entrada de
bicicletas nos veculos permite ao usurio usar
a bicicleta como servio alimentador dos dois
lados da jornada. Alternativamente, assegu-
rar instalaes para guardar as bicicletas nas
estaes transmite confiana aos usurios para
deixar suas bicicletas nas estaes durante o dia.
Integrar o BRT com txis pode produzir ganhos
tanto para os operadores de txi quanto para o
sistema BRT. Instalaes oficiais para parada
de txis prxima s estaes de BRT oferecem a
cada um desses tipos de transporte um conjunto
complementar de clientes. Bicitxis so cada vez
mais vistos como uma alternativa limpa de txis.
Especialmente na conexo de BRTs com reas
residenciais prximas.
14. Integrao com gerenciamento de
demanda e uso do solo
Um sistema de transporte pblico de qualidade
a cenoura para encorajar donos de carros
a usar uma alternativa. Medidas de gerencia-
mento de demanda de trfego (TDM, do
ingls Transportation Demand Management)
mais o uso de carros e motos. Tais medidas
incluem: pedgios urbanos, tarifas de estaciona-
mento (zona azul), impostos sobre a propriedade
de veculos automotores (IPVAs) e restries de
usos dirios (rodzios).
Finalmente, o BRT deve tambm ser totalmente
integrado com as polticas de uso do solo de
forma a assegurar desenvolvimento orientado
ao transporte pblico (TOD, do ingls transit
oriented development) no entorno das estaes.
A locao de lojas, servios e residncias em
distncias de caminhadas a partir das estaes,
pode assegurar que o sistema BRT, medida
que a cidade cresce, continue a atender as neces-
sidades de mobilidade dos novos residentes.
7
Manual de BRT
V.Plano de Negcios
15. Estrutura institucional e de negcios
Os melhores sistemas de BRT conseguem
prestar um servio de qualidade no apenas por
causa das benfeitorias fsicas, ou hardware
(nibus, estaes, vias e outras infra-estruturas),
mas porque o conceito de BRT redefine a
maneira como os servios de transportes pbli-
cos so gerenciados e regulamentados. Os inves-
timentos em infra-estrutura so a cenoura que
o tomador de decises usa para negociar um
servio de melhor qualidade com os operadores
privados. Servios tradicionais de nibus tendem
a operar como um nico monoplio pblico
ou como milhares de negcios operados dire-
tamente pelo prprio dono. Nenhuma dessas
estruturas de negcios provou ser satisfatria em
termos de promover servios no subsidiados de
alta qualidade.
As experincias at hoje indicam que dar as
regras apropriadas tanto para o setor pblico
quanto o privado podem conduzir a timos
resultados, tanto para os usurios quanto para os
operadores. Um sistema operado privadamente
atravs de concesses concedidas por processos
competitivos pode oferecer o conjunto certo de
incentivos para a lucratividade e o bom servio
ao usurio.
O sistema TransMilenio de Bogot ofereceu
um dos melhores exemplos de combinao
entre competio no setor privado com forte
monitoramento pblico. Nesse caso, h muita
competio pelo mercado, mas pouca competi-
o no mercado que possa produzir servios de
baixa qualidade. Em geral, operadores conces-
sionados so pagos pelo nmero de quilme-
tros percorridos mais do que pelo nmero de
passageiros. Alm disso, operadores podem ser
penalizados ou recompensados dependendo
do nvel de desempenho apresentado. Tais
incentivos fazem muito para focar os esforos
do operador no oferecimento de um servio de
qualidade.
H uma gama de opes existentes para os
arranjos institucionais e reguladores que regem
esse sistema. Em alguns casos, o uso de agentes
especializados, centrados em suas atividades,
a forma eficiente para catalisar um novo tipo
de servio de transporte pblico para uma
8 Resumo Executivo
cidade. Algumas cidades, como Bogot, criaram
intencionalmente novas agncias ou companhias
pblicas para inspecionar o desenvolvimento
do projeto. A sobreposio delas s agncias
reguladoras estabelecidas ajuda a criar um novo
sistema, desvinculado dos problemas e das res-
tries do passado.
Alternativamente, um nico departamento
com responsabilidade sobre planejamento,
infra-estrutura e superviso operacional ajuda a
assegurar que cada componente do processo seja
mutuamente compatvel. A abordagem por uma
nica agncia tambm assegura que a contabili-
dade do sistema seja claramente definida.
Em todos os casos, recomenda-se um forte
envolvimento, do tipo com as mos na massa,
por parte da autoridade poltica condutora,
o prefeito ou o governador. O envolvimento
direto da autoridade poltica condutora assegura
que o projeto permanea entre as prioridades e
que quaisquer dificuldades sejam rapidamente
resolvidas.
16. Custos operacionais e tarifas
Nos pases em desenvolvimento, sistemas de
BRT devem ser sempre projetados para funcio-
nar sem nenhum subsdio operacional desde a
delineao do projeto.
Com a compreenso cuidadosa dos componen-
tes envolvidos nos custos operacionais e do fatu-
ramento esperado com o preo das passagens,
a preos acessveis, possvel desenvolver uma
equao de custo para o benefcio de todos.
Se o nmero esperado de passageiros para
um preo de passagem for suficiente para
gerar a receita, ento itens de equipamentos
tais como veculos e at sistemas de cobrana
podem ser includos como custos operacionais.
Alternativamente, custos de equipamentos
podem ser capitalizados e inclusos no oramento
inicial de infra-estrutura custeado pelo setor
pblico. Os componentes tradicionais de custos
operacionais incluem o retorno do investimento
(e.g., depreciao de veculos e custos de emprs-
timos), custos operacionais fixos (e.g., salrios de
motoristas, custos administrativos, seguros) e
custos operacionais variveis (e.g., combustvel,
peas e manuteno).
A distribuio do faturamento se relaciona
muito de perto com a estrutura de negcios.
 Manual de BRT

Geralmente uma companhia independente

concessionada cobra as passagens. Uma empresa
fiduciria, a seguir, distribui o faturamento
com base em um acordo prvio sobre os arran-
jos contratuais. As partes que provavelmente
recebero uma frao do faturamento incluem
os operadores troncais, os operadores alimen-
tadores, a companhia de cobrana e, possivel-
mente, a empresa pblica tambm. Um sistema
de distribuio do faturamento extremamente
transparente e bem contabilizado impera-
tivo para assegurar a confiana e a participao
de todas as partes.

17. Financiamento
O financiamento raramente um obstculo
para a implementao de um projeto de BRT de
sucesso. Em comparao com outras opes de
transportes de massa, os relativamente baixos
investimentos e custos operacionais do BRT
colocam os sistemas ao alcance da maioria das
cidades, at mesmo das cidades de baixa renda. Finalmente, bancos internacionais de desenvolvi- Figura 7
Algumas cidades de naes em desenvolvi- mento esto cada vez mais interessados em apoiar O teste final de
mento descobriram, de fato, que emprstimos projetos de BRT. O Banco Mundial, particular- qualquer sistema de
e financiamentos externos so desnecessrios. mente, demonstra ter bastante disponibilidade Transporte Pblico a
Recursos internos nacionais e municipais devem para o financiamento de iniciativas de BRT. satisfao do cliente.
Foto por cortesia de TransMilenio S.A.
ser suficientes para financiar totalmente todos os
custos de construo. 18. Marketing
Anunciar o BRT como uma nova opo de
Entretanto, caso algum financiamento seja
transporte ao pblico no uma tarefa fcil,
necessrio para a implementao do sistema,
j que o pblico raramente est satisfeito com
muitos recursos internacionais, nacionais e
o servio de transporte existente. O estigma
locais esto disponveis para as cidades interessa-
negativo dos sistemas de nibus existentes pode
das. Na esfera local, o oramento existente para
ser uma enorme barreira para superar a venda de
transportes: pedgios urbanos, cobrana de esta-
qualquer conceito baseado em nibus, mas pode
cionamentos, impostos na gasolina, IPVAs so
tambm ser uma oportunidade para promover
possibilidades. Adicionalmente, cidades podem
mudanas. A estratgia de marketing prova-
gerar faturamento com o desenvolvimento de
velmente comear com a criao da marca
propriedades no entorno das estaes e corredo-
atravs do nome e logo do sistema. Nomes
res, bem como com o marketing e anncios no
de sistema como TransMilenio TransJakarta,
sistema. Emprstimos do setor privado e inves-
TransMetro e Rapid contriburam muito para
timentos so ainda opes a ser considerada.
Parcerias Pblico Privadas (PPPs), de modo a criao de uma nova imagem do transporte
caracterstico, envolvem firmas particulares baseado em nibus.
bancando toda a infra-estrutura ou parte dela O plano de marketing deve tambm incluir
em troca de direitos exclusivos de operao por uma estratgia de mdia, envolvendo promo-
um longo perodo. Embora os PPPs apresentem es e anncios em jornais, revistas, panfletos
um registro em que possvel observar tanto comunitrios, rdio e at televiso. Essa estra-
os sucessos conquistados quanto os problemas tgia de mdia no s deve promover o novo
enfrentados, tais esquemas de investimento se sistema, mas tambm salientar a insatisfao
tornam cada vez mais uma opo para as cida- pblica com o sistema existente. Um plano de
des levarem em considerao. educao pblica ajuda a descrever o conceito

Resumo Executivo 9
Manual de BRT

de BRT para o pblico e a explicar como o O estgio final do processo de planejamento

sistema especfico funcionar. Criar quiosques deveria ser a preparao formal para construo
de informao e estaes de demonstrao e e implementao do sistema.
alcanar diretamente a comunidade podem ser O plano de construo deve versar no apenas
algumas das ferramentas utilizadas pela cidade sobre o trabalho fsico a ser completado, mas
para introduzir o novo sistema. tambm sobre os procedimentos para assegurar
as menores descontinuidades no funcionamento
VI.Avaliao e Implementao da cidade. O fechamento de vias, o barulho de
19. Avaliao construo e a nuvem de poeira podem causar
Sob muitos aspectos, o sucesso ou fracasso na populao uma primeira impresso negativa
de um sistema pode ser visvel pela reao do em relao ao novo sistema. Por isso, organizar
pblico ao sistema. A opinio do usurio talvez a construo de uma maneira compatvel com
seja a medida mais importante. Ainda assim, a vida da cidade deve ser uma considerao
para obter uma indicao objetiva e quanti- prioritria.
ficada do desempenho total do sistema, um Um plano de contratao ajuda a assegurar que
plano definido de monitorao e avaliao o todo o processo de acordos legais e de con-
fundamental. A retroalimentao de tal plano cesses seja realizado em um ambiente aberto,
pode ajudar a identificar os pontos fortes, como transparente e competitivo. Muitos tipos de
tambm os pontos fracos que exigem ao arranjos contratuais diferentes se desenvolve-
corretiva. A anlise de impactos ambientais e ro enquanto o processo de implementao se
sociais projetadas deve ser tambm um passo desdobra. Algumas das partes a serem contrata-
importante para assegurar financiamentos de das incluem: consultores, operadores de linhas
um banco internacional de desenvolvimento. troncais, operadores alimentadores, empresa de
Indicadores de desempenho permanentes, tais cobrana de tarifa, empresa fiduciria e firmas
como: nveis de satisfao do usurio, nmero de construo. Esses contratos especificam as
de viagens, atrasos e mdia de tempos de viagem atividades a serem assumidas, os produtos finais
ajudam os desenvolvedores do sistema a avaliar esperados, a durao da atividade e as maneiras
o valor do sistema e a sugerir reas que precisam de receber suas compensaes.
melhorar. A coleta de informaes provavel-
mente deve envolver tanto dados em tempo real
quanto informao qualitativa de pesquisas.
Adicionalmente, o impacto do sistema na
economia, no ambiente e no bem estar social
indica o valor total do BRT para a cidade e deve
ser o fator determinante caso seja necessrio
a expanso do sistema. Impactos econmicos
podem incluir tanto empregos diretos quanto
indiretos, vendas e rotao de estoques de lojas
e o valor das propriedades. Impactos ambientais
devem incluir as melhorias na qualidade do ar
local (i.e., CO, NOx, MP, SOx), redues de
emisses de gases do efeito estufa, melhoras nos
nveis de rudos. Impactos sociais englobam
questes de igualdade social, interaes sociais e
nveis de criminalidade.

20. Plano de implementao

A produo de um plano de BRT no o
objetivo final desse processo. Sem a implemen-
tao o processo seria um exerccio sem sentido.

10 Resumo Executivo

Introduo
De longe, a maior e mais admirvel forma
de sabedoria aquela necessria para pla-
nejar e embelezar as cidades e comunidades
humanas.
Scrates, filsofo e dramaturgo grego,
469399 a.C.
Um transporte pblico eficiente central para o
desenvolvimento. Para a vasta maioria dos resi-
dentes de cidades em desenvolvimento, o trans-
porte pblico , na prtica, a nica maneira de
acessar empregos, educao e servios pblicos,
especialmente quando tais servios esto alm
de distncias viveis para caminhar e pedalar.
Infelizmente, o atual estado dos servios de
parte da populao. Apesar disso tudo, a
municipalidade acaba assumindo uma dvida
de longo prazo, que pode afetar os investimen-
tos em reas mais prioritrias, tais como sade,
educao, abastecimento dgua e saneamento.
Mais ainda, a provvel necessidade de subsi-
diar as relativamente caras operaes frreas
pode colocar contnuas restries nas finanas
municipais.
Entretanto, h uma alternativa entre os ser-
vios de transporte pblicos ruins e o alto
Resumo Executivo
Manual de BRT
transporte pblico nas cidades em desenvol-
vimento normalmente contribui pouco para
atender as reais necessidades de mobilidade
da populao. Servios de nibus so normal-
mente pouco convenientes, inseguros e pouco
confiveis.
Em resposta, planejadores de transporte pblico
e autoridades tm muitas vezes se voltado para
outras alternativas de transporte de massa,
extremamente custosas, como metrs ferrovi-
rios. Graas aos altos custos de infra-estrutura
das linhas frreas, as cidades s podem cons-
truir esses sistemas ao longo de poucos qui-
lmetros e em poucos corredores limitados.
O resultado um sistema que no atende s
principais necessidades de transporte da maior
Figura 8
O sistema
TransMilenio de
Bogot ilustra
claramente o nvel
de qualidade de
transporte em massa,
similar ao metr,
oferecido com o BRT.
Foto por cortesia de
Volvo Bus Corporation
endividamento municipal. Bus Rapid Transit
(BRT) pode oferecer alta qualidade de servio,
similar ao metr, por uma frao do custo das
outras opes. Este Manual de BRT fornece
s autoridades municipais, s organizaes no
governamentais, aos consultores e a outros mais
uma introduo ao conceito de BRT, assim
como o processo passo a passo para planejar de
forma bem-sucedida um sistema de BRT.
Esta seo introdutria ao BRT inclui os seguin-
tes tpicos:
11
 Manual de BRT
i. Definindo BRT
ii. Historia do BRT
iii. Transporte pblico em cidades em desenvolvimento
iv. Viso geral do processo de planejamento do BRT
i.Definindo o Bus Rapid Transit
Cidades so um inveno para maximizar
as oportunidades de troca e para minimizar
viagens O papel do transporte ajudar a
maximizar as trocas.
David Engwicht, escritor e ativista (1999, p. 19)
O que o Bus Rapid Transit?
Bus Rapid Transit (BRT) um sistema de
transporte de nibus de alta qualidade que
realiza mobilidade urbana rpida e eficiente e
com custo eficiente atravs da proviso de infra-
estrutura segregada com prioridade de passa-
gem, operao rpida e frequente e excelncia
em marketing e servio ao usurio. BRT basica-
mente imita as caractersticas de desempenho e
conforto dos modernos sistemas de transporte
sobre trilhos, mas a uma frao do custo. Um
sistema BRT custa, em geral, entre 4 a 20 vezes
menos que um sistema de bondes ou de veculo
leve sobre trilhos (VLT) ou entre 10 a 100 vezes
menos que um sistema de metr.
O termo BRT surgiu de sua aplicao na
Amrica do Norte e na Europa. Entretanto, o
mesmo conceito conhecido no mundo com
muitos nomes diferentes, entre eles:
Sistemas de nibus de alta capacidade,
Sistemas de nibus de alta qualidade,
Metro-nibus,
Metro de superfcie,
Sistemas de nibus expressos, e
Sistemas de corredores de nibus.
Ainda que os termos variem de pas para pas, a
mesma premissa bsica permanece comum: Um
servio de transporte pblico de alta qualidade,
bastante competitivo com carros particulares e
a custos acessveis. Para simplificar a leitura, o
Figura 9 termo BRT ser usado neste documento para
Corredor de nibus descrever genericamente esses tipos de sistemas.
segregado no canteiro Entretanto, reconhece-se que o conceito e o
central em Seul. termo indubitavelmente continuaro a evoluir.
Foto por cortesia do Seul
Development Institute Diversos documentos anteriores j contriburam
12
com definies de BRT, dentre os quais pode-
mos citar os seguintes:
BRT um modo de transporte pblico sobre
pneus, veloz e flexvel, que combina esta-
es, veculos, servios, vias e elementos de
sistema inteligente de transporte (ITS) em um
sistema integrado com uma forte identidade
positiva que evoca uma nica imagem.
(Levinson et al., 2003, p. 12)
BRT um transporte pblico de alta
qualidade, orientado ao usurio, que realiza
mobilidade urbana rpida, confortvel e de
custo eficiente. (Wright, 2003, p. 1)
BRT um modo de transporte rpido
que consegue combinar a qualidade dos
transportes frreos e a flexibilidade dos
nibus. (Thomas, 2001).
Todas essas definies fazem com que o BRT se
distinga do servio de nibus convencional. De
fato, as definies tendem a sugerir que o BRT
tem muito mais em comum com sistemas ferro-
virios, especialmente em termos de desempe-
nho operacional e servio ao usurio. Em vez de
representar uma verso de menor qualidade dos
grandes desenvolvimentos ferrovirios, BRT ,
na verdade, um reconhecimento do que muitos
sistemas ferrovirios urbanos tm oferecido de
melhor at hoje. BRT incorpora os aspectos
mais valorizados pelos usurios de VLT e metr
e faz com que esses atributos se tornem acess-
veis para um nmero maior de cidades. A prin-
cipal diferena entre BRT e sistemas urbanos
ferrovirios simplesmente que o BRT geral-
mente oferece transporte de alta qualidade a um
custo que a maioria das cidades pode pagar.
Hoje, o conceito de BRT est se tornando
cada vez mais utilizado pelas cidades que
buscam solues de transportes a custo efetivo.
medida que novos experimentos em BRTs
surgem, o estado da arte em BRT indubitavel-
mente continua a melhorar. Apesar de tudo, o
foco no usurio do BRT, certamente, continua
Introduo

a ser sua caracterstica mais marcante. Os
desenvolvedores de sistemas de BRT de alta
qualidade, tais como os de Bogot, Brisbane,
Curitiba, Ottawa, Quito e Rouen perceberam
que o objetivo principal era transportar pessoas
com rapidez, eficincia e custo efetivo, e no dar
prioridade aos carros.
Caractersticas do BRT
BRT pode ser mais precisamente definido atra-
vs de uma anlise das caractersticas oferecidas
pelo sistema. Enquanto alguns sistemas atin-
giram o status de sistemas BRT completos, o
reconhecimento dos elementos bsicos pode ser
inestimvel para os projetistas e desenvolvedores
do sistema. A lista de caractersticas, a seguir,
apresenta os elementos de maior sucesso encon-
trados nos sistemas de BRT implementados at
hoje:
1. Infra-estrutura fsica
Vias de nibus segregadas ou faixas exclu-
sivas (Figura 9), predominantemente no
canteiro central da via;
Existncia de uma rede integrada de corre-
dores e linhas;
Estaes modernas que apresentam ins-
talaes de amenidades e convenincia,
conforto, segurana e abrigo contra intem-
pries do tempo;
Estaes que propiciam acesso em nvel ao
veculo (veculo e a plataforma na mesma
altura, sem degraus);
Estaes especiais e terminais que faci-
litam a integrao fsica entre linhas
troncais e servios alimentadores e outros
sistemas de transporte em massa (quando
aplicvel);
Melhoramentos no espao pblico pr-
ximo ao sistema BRT.
2. Operaes
Servios rpidos e frequentes entre as prin-
cipais origens e destinos;
Ampla capacidade para demanda de passa-
p. 13) destacaram sete principais componen-
geiros ao longo do corredor;
Embarques e desembarques rpidos
4.Servios, 5. Estrutura de Linhas, 6. Cobrana
(Figura 10);
Cobrana e controle de pagamento antes
se qualificar como um BRT, cada um desses
do embarque;
Integrao tarifria entre linhas, corredo-
muito alm daqueles conhecidos em servios
res e servios alimentadores.
Introduo
Manual de BRT
3. Estrutura institucional e de negcios
Entrada no sistema restrita a operadores
prescritos, sob uma estrutura administra-
tiva e de negcios reformada (i.e., sistema
fechado);
Licitao competitiva e processos comple-
tamente transparentes na premiao de
contratos e concesses;
Gerenciamento eficiente resultando na eli- Figura 10
minao ou minimizao de subsdios do Plataformas em nvel
setor pblico para a operao do sistema; permite embarque
Sistema de cobrana de tarifas operado e e desembarque
gerencidado por entidade independente; rpido em Quito.
Foto por Lloyd Wright
Fiscalizao do controle de qualidade por
uma entidade/agncia independente.
4. Tecnologia
Tecnologias veiculares de baixas emisses
(Figura 11);
Tecnologias veiculares de baixos rudos;
Cobrana e verificao de tarifas
automatizada;
Sistema de gerenciamento por controle Figura 11
centralizado, utilizando aplicaes de Veculo de alta
Sistemas de Trfego Inteligentes (ITS), tais tecnologia no corredor
BRT de Eindhoven.
como localizao automtica de veculos;
Foto por cortesia de Advanced Public
Prioridade semafrica ou separao fsica Transport Systems (APTS)
nas intersees.
5. Marketing e servio ao usurio
Sistema com identidade de mercado
distinta;
Excelncia em servios ao usurio e
oferecimento de utilidades essenciais aos
usurios;
Facilidade de acesso entre o sistema e demais
opes de mobilidade urbana (tais como
caminhadas, bicicletas, txis, transportes
alternativos, motorizado particular, etc.);
Figura 12
Providncias especiais para facilitar o
Embarque adaptado
acesso para portadores de necessidades
para cadeira de
especiais como crianas, velhos e pessoas rodas em Beijing.
com deficincia fsica (Figura 12). Foto por cortesia de Kangming Xu
De uma maneira similar, Levinson et al., (2003,
tes do BRT: 1. Vias, 2. Estaes, 3. Veculos,
e 7. Sistemas de Trfego Inteligentes. Para
fatores deve ser elevado a um nvel de qualidade
convencionais de nibus.
13
 Manual de BRT

Circunstncias locais ditaro at que ponto as do sistema, as velocidades mdias e o tamanho

caractersticas acima so realmente teis dentro
do sistema. Cidades mdias e pequenas podem
achar que nem todos esses elementos so pre-
cisos ou factveis, dadas as restries de custo.
Ainda assim, atender s necessidades do usurio
primeiro uma premissa que todas as cidades,
independentemente das circunstncias locais,
devem seguir quando quiserem desenvolverem
um servio de transporte pblico de sucesso.
BRT completo e BRT padro
A dificuldade em prover uma definio precisa
de BRT deriva da ampla variedade de sistemas
atualmente em operao. Em vez de apresentar
um conjunto claro de qualidades, os diversos
sistemas BRT desenham um espectro de pos-
sibilidades (Figuras 13 e 14). Uma quantidade
de fatores locais determina at que ponto um
pacote completo de atributos de BRT pode
ser desenvolvido. Esses fatores podem incluir
preferncias locais e culturais, populao total,
densidade populacional, distribuio de viagens,
clima, geografia, topografia, recursos financeiros
disponveis e, talvez o fator mais importante, o
grau de vontade poltica para implementar um
sistema de qualidade.
O que qualifica um BRT provavelmente algo
mais do que a soma das caractersticas quanti-
tativas de um sistema. Certamente a capacidade
da rede so determinantes no oferecimento de
um servio de alta qualidade. Entretanto, deve-
se tambm reconhecer que muitos elementos
chave na excelncia em servios de transporte
so, ao menos parcialmente, de natureza quali-
tativa. Esses elementos podem incluir: facilidade
de acessar o sistema, conforto nas estaes e
nibus, percepo de proteo e segurana, legi-
bilidade e clareza de mapas do sistema e placas,
cordialidade de funcionrios e motoristas,
amplo reconhecimento do nome, imagem do
sistema, e limpeza e profissionalismo em todo o
sistema. Transportes engloba mais do que sim-
plesmente levar pessoas de um lugar ao outro.
Um BRT de sucesso no leva simplesmente
pessoas do ponto A para o ponto B. Um BRT de
sucesso evoca um sentimento de confiana nos
seus usurios, cria um senso de orgulho comu-
nitrio e ajuda a transformar a prpria natureza
da forma urbana da cidade. At hoje, muitos
poucos sistemas de transporte pblico atingiram
esse nvel de impacto na cidadania local.
Este Manual de BRT far uma abordagem em
nveis para definir o conceito BRT. O conceito
de BRT completo ficar no nvel mais alto.
Um sistema oferecendo servios exemplares de
transporte e abrangendo as caractersticas mais
crticas de BRT ser reconhecido com o status
de BRT completo. Nesse caso, um BRT

Servios de Servios de
transportes nibus Corredores BRT
alternativos convencional Bsicos BRT-leve BRT Completo

Operadores sem Vias segregadas em corredores Vias segregadas

regulamentao
Similares a taxis (lotaes)
Servo ruim
Pouca segurana no
trnsito/ segurana pessoal
Veculos velhos e pequenos
isolados Cobrana dentro
do nibus
Paradas com coberturas
simples
nibus tamanho padro
Tipicamente cobrana externa
Estaes de melhor qualidade
Tecnologia vecular
(de emisses) limpa
Identidade de mercado

Operao privada ou pblica Alguma forma de prioridade, Servio de metr

Normalmente subsidiados
Cobrana dentro do nibus
Paradas sinalizadas com
postes ou coberturas bem
Figura 13 simples
Servio ruim
O espectro de nibus tamanho padro
qualidade dos
transportes pblicos
sobre pneus.
mas no vias totalmente
segregadas
Melhores tempos de viagem
Paradas de melhor qualidade
Tecnologia vecular
(de emisses) limpa
Identidade de mercado Veculos modernos,
Rede de linhas e corredores
integrados
Estaes fevhadas de
alta-qualidade
Cobrana externa
Servo rpido e frequente
tecnologia (emisses) limpas
Identidade de mercado
Superior customer service

14 Introduo

completo definido pelos sistemas com no
mnimo as seguintes caractersticas:
Vias segregadas ou faixas exclusivas na maio-
ria da extenso do sistema troncal/corredores
centrais da cidade;
Localizao das vias de nibus no canteiro
central, em vez de ao lado das caladas;
Existncia de uma rede integrada de linhas e
corredores;
Estaes modernas, com convenincias, con-
forto, seguras e abrigadas;
Estaes oferecem acesso em nvel entre a
plataforma e o veculo;
Estaes especiais e terminais para facilitar a
integrao fsica entre linhas troncais, servios
alimentadores e outros sistemas de transporte
de massa (se aplicvel);
Cobrana e controle de tarifas antes do
embarque;
Integrao fsica e tarifria entre linhas, cor-
redores e servios alimentadores;
Entrada no sistema restrita a operadores pres-
critos, com uma estrutura administrativa e de
negcios renovada (sistema fechado);
Distinta identidade de mercado.
Baseado nessa definio estrita, at novembro de
2006, existiam apenas dois verdadeiros sistemas
de BRT completos no mundo:
Bogot (Colmbia)
Curitiba (Brasil)
Servios informais Servios convencionais
TransMilenio
BRT Completo
Introduo
Manual de BRT
Essa falta de um nmero relevante de siste-
mas de BRT completos deve-se, em parte,
relativamente recente inveno do conceito de
BRT. Tambm notvel que o BRT completo
s aconteceu nas duas cidades onde foi possvel
obter o maior nvel de comprometimento pol-
tico com a qualidade dos transportes.
Diversos sistemas existentes, no entanto, esto
bem perto de serem considerados um sistema
de BRT completo. Ao sistema de Goinia
(Brasil) falta-lhe apenas o maior nvel de qua-
lidade de um BRT completo. Se os mltiplos
corredores em Quito (Equador) fossem com-
binados em uma nica rede sem interfern-
cias entre eles, ento, certamente, essa cidade
tambm se qualificaria. Se os sistemas em
Brisbane (Austrlia) e Ottawa (Canad) imple-
mentassem a cobrana externa, ento esses
sistemas certamente teriam todas as qualidades
de um BRT completo. Assim que os sistemas,
ainda em corredores limitados, de Guayaquil
(Equador), Len (Mxico) e Pereira (Colmbia)
se expandirem para redes completas, ento
esses sistemas certamente tambm se qualifica-
ro. Se Jacarta (Indonsia) tornar seus servios
alimentadores mais integrados com os servios
troncais, ento ele ter tambm um sistema de
BRT completo. At que esses avanos sejam
feitos, no entanto, todos esses sistemas perma-
necero sob a alcunha genrica de BRT.
Vias de nibus bsicas
Figura 14
Evoluo do
BRT Servios aprimorados transporte pblico.
15
 Manual de BRT

De muitas maneiras, a ideia de BRT com- depende das caractersticas escolhidas para defi-
pleto similar definio de servio de nir um sistema. Para os propsitos deste Manual
transporte pblico ideal. Entretanto, o tipo de BRT, o termo BRT ser reservado para
de sistema mais apropriado para uma cidade em sistemas com as seguintes caractersticas:
particular muito dependente das circunstn- Vias segregadas ou faixas exclusivas na maio-
cias locais. Da, o conceito de um sistema BRT ria da extenso do sistema troncal/corredores
ideal ou completo pode no ser a soluo centrais da cidade.
certa para um dado cenrio de condies locais. E pelo menos dois dos seguintes:
A proposio dessas categorizaes de BRT Existncia de uma rede integrada de linhas e
meramente para destacar as diferenas entre os corredores;
sistemas existentes. Essas categorizaes no Estaes modernas, com convenincias, con-
devem ser interpretadas como necessariamente forto, seguras e abrigadas;
implicando superioridade de uma filosofia BRT Estaes oferecem acesso em nvel entre a
sobre uma outra. plataforma e o veculo;
Tambm se reconhece que o termo genrico Localizao das vias de nibus no canteiro
BRT uma noo bastante subjetiva que central, em vez de ao lado das caladas;
Cobrana e controle de tarifas antes do
Tabela 1: Cidades com sistemas BRT, at maro de 2007 embarque;
Continente Pas Cidades com sistemas de BRT Estaes especiais e terminais para facilitar a
sia China Beijing, Hangzhou, Kunming integrao fsica entre linhas troncais, servios
ndia Pune
alimentadores e outros sistemas de transporte
de massa (se aplicvel);
Indonsia Jacarta (TransJakarta)
Integrao fsica e tarifria entre linhas, cor-
Japo Nagoya (Yutorito Line)
redores e servios alimentadores;
Coria do Sul Seul
Entrada no sistema restrita a operadores pres-
Taiwan Taipei critos, com uma estrutura administrativa e de
Europa Frana Caen (Twisto), Lyon, Nancy (TVR line 1), Nantes negcios renovada (sistema fechado);
(Line 4), Nice (Busway), Paris (RN 305 busway,
Mobilien e Val de Marne busway), Rouen Distinta identidade de mercado;
(TEOR), Toulouse (RN 88) Tecnologias veiculares de baixa emisso
Holanda Amsterd (Zuidtangent), Eindhoven, Utrecht (Euro3 ou maior);
Reino Unido Bradford (Quality Bus), Crawley (Fastway), Sistema de gerenciamento atravs de centro
Edimburgo (Fastlink), Leeds (Superbus and de controle centralizado, utilizando aplicaes
Elite) de Sistemas de Trfego Inteligentes (ITS), tais
Alemanha Essen (O-Bahn) como localizao automtica de veculos;
Amrica Brasil Curitiba (Rede Integrada), Goinia Providncias especiais para facilitar o acesso
Latina e (METROBUS), Porto Alegre (EPTC), So Paulo para portadores de necessidades especiais
Caribe (Interligado) como crianas, velhos e pessoas com deficin-
Chile Santiago (Transantiago) cia fsica;
Colmbia Bogot (TransMilenio), Pereira (Megabus) Mapas de linhas, sinalizao e/ou painis de
Equador Quito (Trol, Ecova, Central Norte), Guayaquil informao em tempo real, claros e visveis
(Metrova) dentro das estaes e/ou veculos.
Guatemala Cidade da Guatemala (TransMetro)
A Tabela1 apresenta uma lista de cidades que
Mxico Len (Optibus SIT), Cidade do Mxico atualmente se qualificam como possuidoras de
(Metrobs)
sistemas BRT.
Amrica do Canad Otawa (Transitway)
Norte Estados Boston (Silver Line Waterfront), Eugene (EmX),
Somando-se a esses sistemas existentes, h
Unidos Los Angeles (Linha Laranja), Miami (South numerosos projetos de BRTs tanto em cons-
Miami-Dade Busway), Orlando (Lynx Lymmo), truo quanto em planejamento. Muitos desses
Pittsburgh (Busway) novos sistemas devero abrir como sistemas
Oceania Austrlia Adelaide (O-Bahn), Brisbane (Busway), Sydney BRT completos (e.g., Guayaquil e Pereira).
(T-Ways) Alm disso, muitos sistemas de BRT existentes

16 Introduo
 Manual de BRT

e sistemas de faixas exclusivas esto sendo sistemas existentes que esto atualmente em
ampliados e recebendo melhorias, e esses siste- grande expanso.
mas provavelmente se tornaro sistemas BRT Conforme j mencionado, o conceito de BRT
completos em breve (e.g., Jacarta e Len). A evoca uma quantidade de atributos tanto quali-
Tabela2 enumera as cidades com sistemas BRT tativos quanto quantitativos que juntos ajudam
em construo. a criar uma experincia de transporte pblico
Na realidade, existem atualmente mais sistemas de qualidade para o usurio. O anexo 1 deste
BRT em desenvolvimento do que em funcio- documento oferece uma matriz comparativa
namento. Novamente, essa situao deve dizer Tabela 2: Cidades com sistemas BRT em construo, at maro de 2007
muito sobre o surgimento recente do interesse
pelos sistemas BRT. Embora essa rpida expan- Continente Pas Cidades com sistemas em construo
so apresente dificuldades em termos de assegu- frica Tanznia Dar es Salaam
rar a providncia de apoio tcnico de qualidade, sia China Jinan, Xian
o envolvimento de muitas cidades representa que Europa Frana Evry-Snart, Douai, Clermont-Ferrand
existem mltiplas oportunidades para experi- (Line 1 Lohr system)
ncias e melhorias das noes atuais sobre as Itlia Bolonha
melhores prticas. A Tabela3 apresenta cidades Amrica Latina Colmbia Bucaramanga, Cali, Cartagena, Medelin
com sistemas BRT em processo de planejamento. e Caribe Venezuela Barquisimento, Mrida (Trolmrida)
Alm dos novos sistemas em desenvolvimento, Amrica Estados Cleveland
do Norte Unidos
registrados na Tabela3, muitos dos sistemas
Oceania Austrlia Canberra
BRT existentes esto em processo de ampliao
e melhoria. A Tabela4, a seguir, enumera os Nova Zelndia Auckland (Northern Busway)

Tabela 3: Cidades com sistemas BRT em processo de planejamento, at maro de 2007

Continente Pas Cidades com sistemas em processo de planejamento
frica frica do Sul Cidade do Cabo, Johanesburgo (Rea Vaya), Port Elizabeth, Pretoria
Outros pases Acra (Gana), Dacar (Senegal), Lagos (Nigria)
da frica
sia China Chengdu, Chongqing, Guangzhou, Shanghai, Shenyang, Shenzhen,
Wuhan, Wuxi
ndia Ahmedabad, Bangalore, Delhi, Indore, Jaipur
Taiwan Chiayi, Kaohsiung, Taoyuan, Taichung, Tainan
Outros pases Bangkok (Thailndia), Colombo (Sri Lanka), Haifa (Israel), Hani
da sia (Vietn), Ho Chi Minh (Vietn), Jerusalm (Israel)
Europa Frana Cannes, Montbliard, Besanon, Lorient, Amiens, Metz, Nancy
(Line2), Caen (Line 2), Valenciennes/Pays de Cond, Nimes, Le Havre
Reino Unido Cambridge, Coventry, Kent Thames-side, Leigh
Amrica Colmbia Barranquilha, Soacha (Bogot)
Latina e Mxico Aguas Calientes, Chihuahua, Guanajuato, Monterrey, Quertaro,
Caribe Torren, Zapopan
Outros pases Lima (Peru), Mangua (Nicargua), Fort-de-France (Martinica,
da Amrica Frana), Posadas (Argentina), Rio de Janeiro (Brasil), San Jos (Costa
Latina e Caribe Rica), Tegucigalpa (Honduras)
Amrica do Canad Brampton, Calgary, Durham region, Edmonton, Mississauga, St.
Norte John, Toronto, Victoria, Winnipeg
Estados Unidos Albany, Atlanta, Baton Rouge, Charlotte, Chicago, Denver, Detroit,
El Paso, Fort Collins, Hartford, Houston, Louisville, Milwaukee,
Minepolis and St. Paul, Montgomery County, Nova Iorque, Reno,
Sacramento, St. Petersburg, Salt Lake City, San Diego, So
Francisco, San Jose, Seattle, South Brunswick, Tampa Bay
Oceania Austrlia Melbourne

Introduo 17
 Manual de BRT

dos muitos aspectos qualitativos e quantitati- (Figura 15), Aeroporto de Orlando e Osaka-
vos que definem um sistema de BRT. Um tipo Kansai Internacional. Dependendo de qual
similar de informao pode ser encontrado em seja a definio de BRT, esses sistemas tambm
muitas outras publicaes incluindo Menckhoff podem ser classificados como sistemas BRT for-
(2005), Levinson et al., (2003), Rebelo (2003) e mais. Entretanto, dada a natureza especializada
Mereilles (2000). desses sistemas, eles no so tratados como BRT
H tambm sistemas sobre pneus com guias no contexto deste manual.
laterais fixas, utilizados em muitos aeropor-
tos, entre os quais: Schippol em Amsterd, Corredores de nibus bsicos
Aeroporto de Frankfurt, Londres Gatwick Este Manual de BRT se concentrar, na maior
parte, sobre sistemas atendendo aos padres
descritos para BRT com o objetivo de promo-
ver sistemas de BRT completos. Entretanto,
tambm se reconhece que existem sistemas
de transporte de qualidade que no alcanam
completamente a definio de BRT. H cidades
que implementaram corredores bsicos de vias
de nibus que, embora no alcancem o padro
de desempenho e conforto de um BRT, ajudam a
melhorar os tempos de viagens dos residentes. Em
muitos casos, esses sistemas de faixas exclusivas
antecederam o BRT e contriburam imensamente
para o desenvolvimento do conceito de BRT.
Por exemplo, o servio Va Expressa em Lima
(Peru) foi um predecessor de muitos dos sistemas
BRT na Amrica Latina e em outros lugares
(Figura 16). Esses servios oferecem um nvel
bsico de servio que, ao menos, d prioridade
Figura 15 aos veculos de transporte pblico, conduzindo a
Um veculo sobre pneus em uma via elevada potenciais economias nos tempos de viagem.
oferece servios de transporte pblico entre os Nos Estados Unidos, vias de nibus bsicas so
terminais do Aeroporto de Londres Gatwick.
Foto por Lloyd Wright
utilizadas ao longo de corredores de rodovias de
forma a oferecer servios expressos rpidos entre
Tabela 4: as reas suburbanas e os centros das cidades. A
Sistemas BRT existentes em grande expanso, at maro de 2007 ausncia de paradas ao longo desses corredores
Continente Pas Cidades com sistemas de BRT em expanso produziram algumas das mais altas velocidades
comerciais registradas em operaes de servios
sia China Beijing
de nibus. Nesses exemplos, as faixas centrais
Indonsia Jacarta (TransJakarta)
das rodovias so deixadas apenas para uso exclu-
Coria do Seul sivo de nibus. Em outros casos, essas faixas so
Sul
designadas somente para veculos de alta ocu-
Europa Frana Paris (Mobilien)
pao (HOV, do ingls high occupancy vehi-
Amrica Brasil Curitiba, Porto Alegre (EPTC), So Paulo cle), e os nibus dividem a faixa com outros
Latina e (Interligado)
Caribe
veculos de muitos passageiros. Cidades como
Chile Santiago (Transantiago) Los Angeles, Nova Iorque e Perth (Austrlia)
Colmbia Bogot (TransMilenio) tambm, de alguma forma, fazem uso de
Equador Quito (Trol, Ecova, Central Norte) medidas de prioridade ao transporte pblico nas
Mxico Len (Optibus SIT), Mexico City (Metrobs) rodovias. A Tabela5 traz uma lista de cidades
Amrica do Estados Boston (Silver Line) com servios de vias de nibus bsicas.
Norte Unidos
Enquanto essas vias de nibus podem resultar
Oceania Australia Brisbane em melhores tempos de viagem, elas, em geral,

18 Introduo
 Manual de BRT

carecem dos outros elementos de BRT, a chave

para criar um servio ao usurio de alto padro.
Em muitos casos, vias de nibus abertas
que permitem a entrada de qualquer operador
sofrem congestionamento de nibus, pois estes
se acumulam perto das estaes e intersees.
Assim, muito dos potenciais benefcios referen-
tes ao tempo de viagem no so alcanados por
causa das ineficincias.
A existncia de uma via de nibus bsica pode
ajudar a preparar o palco para posteriores
evolues para BRT. Antes do desenvolvimento
do sistema TransMilenio ao longo da Avenida
Caracas em Bogot, o corredor j apresentava
uma faixa exclusiva no canteiro central. Ainda
que o desempenho dessa via de nibus fosse
muito fraco graas s operaes descontrola-
das e o srio congestionamento, a existncia Figura 16
de infra-estrutura marcou um precedente a Va Expressa em Lima foi um predecessor
partir do qual o novo sistema pode evoluir. De dor modernos sistemas BRT.
maneira similar, o sistema de faixas exclusivas Foto por Dario Hidalgo

de Kunming atualmente submete-se a uma evo-

luo para alcanar o status de BRT (Figura 17).
Assim, em muitos casos, faixas exclusivas podem
Tabela 5: Cidades com faixas exclusivas de nibus, at maro de 2007
Continente Pas Cidades com faixas exclusivas bsicas
frica Costa do Marfim Abidjan (Boulevard de la Republique)
Runion (France) Saint-Denis
frica do Sul Johannesburg (Soweto Highway)
sia China Beijing (Qinghua Dong Road), Shejiazhuang, Shenyang
Japo Nagoya (Key Routes)
Turquia Ancara (Besevler-dikimevi), Istambul (Taksim-Zincirlikuyu)
Europa Blgica Liege
Evry
Itlia Gnova
Espanha Madri (Paseo de la Castellana)
Reino Unido Ipswich (Superoute 66), Runcorn
Amrica Brasil Belo Horizonte (Avenida Cristiano Machado), Campinas
Latina e (Amoreiras), Manaus, Recife (Avenidas Caxang, Joaquim
Caribe Nabuco, Sul e Herculano Bandeira), Rio de Janeiro (Avenida
Brasil)
Chile Santiago (Avenida Grecia)
Peru Lima (Paseo de la Repblica ou Va Expresa, Avenida Abancay
e Avenida Brasil)
Trinidad and Tobago Port of Spain
Amrica do Estados Unidos Los Angeles (San Bernardino Freeway, Harbor Freeway),
Norte Nova Iorque (Lincoln Tunnel), Philadelphia (Ardmore busway),
Providence (East Side bus tunnel)
Oceania Austrlia Perth (Kwinana Freeway)

Introduo 19
 Manual de BRT

Figura 17 representar um estgio preliminar de desenvol-

Kunming atualmente vimento para a criao de um sistema de BRT.
tenta evoluir suas
faixas exclusivas Servios de nibus aprimorados
bsicas para um Alm das faixas exclusivas/corredores bsicos de
sistema BRT.
Foto por Lloyd Wright
nibus, ainda existe outra categoria de servios
de nibus que merece ateno especial. Este
Manual de BRT fez com que vias de nibus
segregadas fossem um requerimento para que
um sistema pudesse ser rotulado de BRT. No
entanto, existem muitos sistemas que possuem
muitas das outras qualidades de BRT, mas no
possuem um nmero relevante de vias exclu-
sivas. Em alguns casos, esses sistemas podem
utilizar poucas faixas de nibus ou seguir
totalmente misturados com o trfego geral.
Esses tipos de sistemas sero cunhados como
Servios de nibus Aprimorados. Alguns
autores se referem a esses sistemas como BRT
leve. A maioria desses Servios de nibus
Aprimorados se encontram em pases desen-
volvidos, especialmente na Europa e na Amrica
do Norte. No contexto de cidades com pouco
uso de transporte pblico e desenvolvimento de
baixa densidade, a dificuldade em reclamar o
direito exclusivo de passagem para veculos de
transporte pblico pode ser bem grande.
Apesar disso, sistemas na Europa, Amrica do
Norte e outros lugares incluram avanos como
os de BRT ao servio convencional de nibus, e
no processo obtiveram visveis melhoramentos
em tempo de viagem e clientela (Figuras 18 e
19). Esses Servios de nibus Aprimorados
incluem sistemas nas cidades de: Hong Kong
(China), Boston, Las Vegas, Oakland-San Pablo
(EUA), Vancouver (Canad). A Tabela6 apre-
senta uma listagem de alguns dos sistemas con-
Figuras 18 e 19 siderados Servios de nibus Aprimorados.
Embora corredores A rede de nibus de Londres atende 5.4 milhes
como o servio Los de viagenstodos os dias, excedendo em muito o
Angeles Metro Rapid
sistema de metr no subsolo da cidade. Londres
no Boulevard Wilshire
( esquerda) ou o uma das poucas cidades no mundo em que
Vancouver B-Line o nmero de viagens de nibus cresceu consis-
( direita) possam tentemente nos ltimos dez anos (Figura 20).
no ser sistemas Atribui-se o sucesso de Londres a quatro amplas
BRT completos, metas de qualidade de servio: 1. Frequncia
eles representam (servio chegue e siga, com espera de 12 minu-
uma melhoria para tos ou menos); 2. Confiabilidade (graas fis-
os usurios. calizao das faixas de nibus); 3. Abrangncia;
Fotos por cortesia do National Bus
Rapid Transit Institute (NBRTI) e 4. Simplicidade. Para atingir essas metas,

20 Introduo
 Manual de BRT

Londres implementou muitos elementos de BRT Tabela 6: Cidades com Servios de nibus Aprimorados (BRT-Leve),
no servio convencional de nibus: at janeiro de 2007
Veculos de plataforma baixa, acessveis para
Cidades com servios de nibus
embarque e desembarque rpidos; Continente Pas
aprimorados
Cobrana externa nas reas centrais;
sia China Hong Kong
Painis de informao em tempo real nas
Europa Itlia Trieste
estaes;
Holanda Almere
Reino Unido Londres
Quadro 1: Amrica Latina Porto Rico San Juan (Ro Hondo Connector)
Faixas de nibus ou vias de nibus e Caribe (EUA)

Faixas de nibus e vias de nibus so bas-
tante diferentes em projeto e efetividade.
Enquanto alguns sistemas de faixas de nibus
bem demarcadas e bem policiadas em pases
desenvolvidos so um sucesso (e.g., Londres),
em geral faixas de nibus sozinhas, particu-
larmente as na faixa da calada, contribuem
pouco para melhorar a eficincia do transporte
pblico.
Faixas de nibus so superfcies das ruas
reservadas primariamente para veculos de
transporte pblico numa base permanente (ou
em um horrio especfico). Faixas de nibus no
so fisicamente segregadas das outras faixas.
Embora as faixas sejam pintadas, demarcadas
e sinalizadas, ainda assim possvel mudar
de faixa. Em alguns casos, faixas de nibus
podem ser compartilhadas com veculos de
alta ocupao, txis e/ou veculos no moto-
rizados. Faixas de nibus tambm podem ser
abertas ao uso de carros privados prximos
aos pontos de converso.
Vias de nibus so faixas fisicamente segre-
gadas que so permanente e exclusivamente
dedicadas ao uso de veculos de transpor-
tes pblicos. Entradas nas vias de nibus s
podem ser feitas em pontos especficos. A via
de nibus segregada do outro trfego por
meio de muros, guias, cones ou outro ele-
mento estruturalmente bem definido. Veculos
que no sejam de transporte comunitrio so
geralmente proibidos de acessar uma via de
nibus, mesmo que veculos de emergncia
normalmente possam utilizar a via. Vias de
nibus podem ser no nvel da superfcie, ele-
vadas ou enterradas, mas, quando localizada
numa artria de trfego misto, costuma ser
no canteiro central. Sistemas BRT de modo
caracterstico consistem de infra-estrutura de
vias de nibus.
Amrica do Estados Alameda e Contra Counties (AC Transit
Norte Unidos Rapid Bus), Albuquerque (Rapid Ride),
Boston (Silver Line Washington Street),
Chicago (NEBR), Denver (16th Street Mall),
Honolulu (City / County Express), Kansas
City (MAX), Las Vegas (MAX), Los Angeles
(Metro Rapid Wilshire Boulevard), Phoenix
(RAPID), Santa Clara (VTA)
Canad Gatineau, Halifax, Quebec (Metrobus),
Montreal (STM R-Bus 505), Vancouver
(B-Line), York (Viva)
Contratos com incentivo de qualidade para os
operadores concessionados;
Treinamentos avanados de motoristas;
Medidas de faixas prioritrias.
Ainda que Londres no tenha implementado
vias de nibus estritas, o uso frequente de faixas
de nibus bem demarcadas e policiadas ajudou
a aumentar as velocidades e a confiana. Hong-
Kong conseguiu muitos dos mesmos xitos que
Figura 20
O uso de fiscalizao
por cmeras e
cobrana externa em
Londres melhorou o
desempenho do sistema
consideravelmente.
Foto por Lloyd Wright

Introduo 21
Manual de BRT
Londres com faixas de nibus prioritrias, estru-
turas de tarifas integradas com outras opes
de transporte pblico de massa, contratos com
incentivos para os operadores concessionados e
veculos de qualidade superior.
O AC Transit Rapid Bus na rea da Baa de
So Francisco (EUA) e o servio Viva em York
(Canad) estabeleceram altos padres em termos
de servio ao usurio e desempenho. Esses dois
sistemas utilizam inovaes, como faixas fura-fila
e prioridade semafrica sobre os outros fluxos de
trfego nas intersees. O sistema Viva tambm
instalou mquinas de bilhetes nas estaes para
facilitar a cobrana externa. Dessa forma, esses
sistemas fizeram muito para replicar as feies do
BRT, mas em situaes em que as vias segrega-
das para nibus no so ainda possveis.
Da mesma forma, o novo sistema MAX em
Las Vegas utiliza os veculos Civis que foram
originalmente popularizados nos sistemas fran-
ceses. Las Vegas decidiu empregar sistemas de
guia tico na aproximao dos veculos em suas
estaes modernistas.
Assim como muitos desses sistemas aprimora-
dos exemplificam, se o sistema cunhado de
BRT ou no, deve ser menos relevante que
a qualidade do servio oferecido e o grau com
que melhorias contnuas so conquistadas. A
maioria dos servios convencionais de nibus
pode receber aprimoramentos substanciais pela
considerao de alguns dos avanos de servios
ao usurio de baixo custo que so evidentes em
sistemas de BRT. Alm disso, em muitos casos,
esses Servios de nibus Aprimorados podem
muito bem evoluir para o status de BRT com
a posterior incluso de vias de nibus exclusivas.
A segunda fase do sistema Viva de York requer o
desenvolvimento de vias de nibus exclusivas.
Entretanto, h limitaes para a extenso do que
as solues baseadas em tecnologia podem criar
sozinhas em um servio de transporte pblico
de alta capacidade.
Na criao da imagem do novo sistema, muitos
dos servios de nibus aprimorados, especial-
mente nos EUA, apoiam-se somente sobre as
caras tecnologias veiculares. Novos veculos, no
entanto, no fazem muito para encorajar novas
viagens, se outras mudanas, como prioridade
de acesso, no forem tambm tratadas. Alta
22
tecnologia no um substituto para prioridade
clara para o transporte pblico por parte da lide-
rana poltica. Servios de nibus aprimorados
devem, portanto, evitar o risco de colocar a per-
fumaria sobre a substncia no que diz respeito a
oferecer valor real para o usurio.
O que BRT no
BRT tem pouco em comum com servios con-
vencionais de nibus. Em boa parte do mundo,
servios convencionais de nibus so lentos,
demorados (baixa frequncia), inadequados, des-
confortveis e irregulares, alm de carecerem de
servios e status. Sistemas que buscam mudanas
pequenas e cosmticas no servio convencional
provavelmente no colhero os benefcios teste-
munhados at hoje nos melhores sistemas BRT.
H muito tempo, servios de nibus tm um
estigma negativo, e isso associado ao pssimo
desempenho operacional e servio inadequado
ao usurio. Transporte Pblico, em geral, tem
a mesma conotao lamentvel que banheiro
pblico. Superar essa imagem negativa requer
uma completa remontagem de cada aspecto de
servio e desempenho operacional. A bandeira
BRT no deveria ser apropriada para sistemas
que fazem apenas um esforo marginal pela
melhoria de desempenho.
BRT tambm no deve ser confundido com
faixas de nibus. Em muitas cidades, a ausn-
cia de fiscalizao tornou as faixas de nibus
ineficazes (Figuras 21 e 22), particularmente
quando localizadas na faixa da calada. Nesses
casos, a faixa de nibus um gesto simblico
para os usurios de transporte pblico e fazem
muito pouca diferena na qualidade do servio.
O Quadro 1 discute as diferenas entre faixas de
nibus e vias de nibus em maior detalhe.
Paradas breves de txis e veculos de entrega
contribuem muito para degradar a utilidade da
faixa de nibus. Nesses casos, os nibus prova-
velmente apenas deixam de fazer uso das faixas
(Figuras 23 e 24).
Em outros casos, h faixas de nibus que
so policiadas regularmente, e isso gera uma
perceptvel melhora no servio. Por exemplo, a
marcao colorida e a fiscalizao por cmeras
das faixas de nibus em Londres serviram para
maximizar a utilidade dessas faixas. Entretanto,
por causa dos inevitveis conflitos com veculos
Introduo
 Manual de BRT

Figura 215 Figura 225

Uma rua s de nibus em San Jos (Costa A viso da frente de um
Rica) invadida por veculos particulares. nibus viajando em uma
Foto por Lloyd Wright faixa s de nibus na
fazendo converses e s limitaes de configu- Cidade do Mxico.
Foto por Lee Schipper
raes em ruas estreitas, at mesmo as faixas
de nibus bem gerenciadas no provavelmente Figuras 233and 246
jamais se igualaro eficincia de uma via Em cidades diversas
inteira exclusiva para nibus. Alm disso, a como Sydney (esquerda)
fiscalizao pela polcia de trfego pode dimi- e So Paulo (direita), a
nuir com o tempo e com as novas administra- inteno das faixas de
es polticas. As faixas de nibus em Bangkok nibus so frustradas
funcionaram razoavelmente bem quando foram por constante invases
introduzidas pela primeira vez em 1973, mas, de veculos de entrega,
txis e outras obstrues.
em um curto espao de tempo, a polcia de Foto esquerda por cortesia de
trfego decidiu no fiscalizar mais a intruso Todd Litman;
Foto direita por Lloyd Wright
de veculos particulares e, da em diante, o
esquema passou a ser ineficaz.

ii.A histria do BRT

Se voc quiser fazer uma torta de ma do
nada, voc dever primeiro criar o universo.
Carl Sagan, cientista e escritor, 19341996

Os predecessores do BRT
A histria do BRT consiste de uma variedade de
esforos anteriores em melhorar a experincia do
transporte pblico para o usurio. Ainda que a
moderna era do desenvolvimento do BRT seja
creditada abertura do sistema de Curitiba em
1974, houve muitos esforos antes de Curitiba
que ajudaram a estabelecer a idia. Alm disso,
o BRT tambm se beneficiou enormemente

Introduo 23
 Manual de BRT
das aplicaes de sistemas ferrovirios urba-
nos de alta qualidade. Sob muitos aspectos, o
BRT absorveu conceitos dos sistemas de metr
ferrovirio urbano e dos sistemas ferrovirios
leves, de maneira a oferecer uma experincia de
qualidade ao usurio, mas a custos menores que
os sistemas ferrovirios tradicionais.
As origens do conceito de BRT podem ser
remontadas a at 1937, quando a cidade de
Chicago delineou seus planos para converter trs
linhas frreas dentro da cidade em corredores
de nibus expressos. Vias de nibus exclusivas
foram desenvolvidas para muitas outras cidades
nos EUA, incluindo: Washington, DC (1955-
1959), St. Louis (1959) e Milwaukee (1970)
(Levinson et al., 2003).
Entretanto, a implementao real de medidas
de prioridade de nibus no ocorreu at os anos
60 com a introduo do conceito de faixa de
nibus. Em 1963, faixas de nibus expressas
no contra-fluxo foram introduzidas na rea da
cidade de Nova Iorque. Um ano depois, em
1964, a primeira faixa de nibus no fluxo foi
implementada em Paris.
Em 1966, a primeira via de nibus no canteiro
central apareceu nos EUA (em St. Louis) e na
Blgica (em Liege), como resultado da converso
de sistemas de bonde para o uso de nibus. Em
Figura 25
A via de nibus na
Rodovia de Shirley em
Arlington (EUA), um
dos primeiros esforos
de vias de nibus no
canteiro central.
Imagem por cortesia de US TCRP
Media Library
Figura 26
Um anncio tentando
convencer motoristas a
trocar seus carros pela
Via de nibus de El
Monte em Los Angeles
(O ltimo a ficar
um motorista!).
Imagem por cortesia de US TCRP
Media Library
24
1969, a primeira via de nibus de alta veloci-
dade foi construda nos Estados Unidos, com a
abertura da primeira seo de 6,5 quilmetros
da Busway da Rodovia de Shirley na Virgnia
do Norte (Figura 25). Em 1971, a cidade de
Runcorn (Reino Unido) abriu um corredor de
via de nibus que tambm atuou como catalisa-
dor para um novo desenvolvimento da cidade.
A primeira via de nibus em um pas em
desenvolvimento foi criada em Lima (Peru) com
a introduo de 1972 da via de nibus bsica,
dedicada, conhecida como Va Expressa. A
Va Expressa cobre a distncia de 7,5 km e ainda
oferece um servio eficaz, embora bsico, para a
rea. A chegada da primeira rua exclusiva para
nibus tambm foi em 1972, com a converso
da Rua Oxford em Londres, uma rota principal
de trfego, em uma rua exclusiva para nibus e
txis. Um ano depois, em 1973, a via de nibus
El Monte com 11 quilmetros foi desenvol-
vida em Los Angeles (Figura 26).
Sistemas BRT modernos
Quando voc tem pouco dinheiro, voc
aprende a ser criativo.
Jaime Lerner, ex-Prefeito de Curitiba
A promessa de um BRT completo no foi
cumprida, contudo, at a chegada do sistema do
metr de superfcie desenvolvido em Curitiba
(Brasil) (Figura 27). Os primeiros 20 quilme-
tros do sistema de Curitiba foram planejados
em 1972, construdos em 1973 e abertos para o
servio em 1974. Em conjuno com os outros
avanos de Curitiba com zonas de pedestres,
espaos verdes e programas sociais inovadores,
a cidade se transformou em uma histria de
sucesso urbano, renomada em todo o mundo.
Ironicamente, Curitiba, de incio, queria a
construo de um sistema de metr ferrovirio.
No entanto, a falta de recursos suficientes para
o custeio necessitava de uma abordagem mais
criativa. Da, sob a liderana do Prefeito Jaime
Lerner, a cidade comeou o processo de desen-
volvimento de corredores de vias de nibus que
irradiavam do centro da cidade. Na ocasio,
Curitiba, como muitas cidades da Amrica
Latina, estava sofrendo um rpido crescimento
populacional. No comeo dos anos 70, a cidade
tinha cerda de 600.000 habitantes e, hoje, tem
mais de 2,2 milhes.
Introduo
 Manual de BRT

Em grande parte da Amrica Latina, operadores

do setor privado tinham dominado o mercado
de transporte pblico. Entretanto, esses opera-
dores atuavam sem muito controle e sem regras
e no supriam as necessidades dos passageiros
em ternos de conforto, convenincia e segurana.
Sem os recursos para desenvolver um sistema de
transporte pblico de base ferroviria ou uma
estrutura urbana baseada no uso do automvel, a
equipe do Prefeito Lerner criou uma alternativa
de baixo custo, mas de alta qualidade, utili-
zando a tecnologia de nibus. Hoje, as estaes
modernistas entubadas de Curitiba e nibus
bi-articulados de 270 passageiros representam
um exemplo mundial. O sistema de BRT, agora,
tem cinco corredores radiais emanando do
corao da cidade. A construo de um sexto
corredor est agora a caminho atravs de finan-
ciamento provido pelo Banco Inter-Americano
de Desenvolvimento (BID). At 2005, o sistema
de Curitiba exibia 57 quilmetros de vias de
nibus exclusivas e 340 km de servios alimen-
tadores. O sistema atrai anualmente centenas de
autoridades de outras cidades, todos procurando
estudar as caractersticas organizacionais e de
projeto que deram forma ao sucesso de Curitiba. Com Curitiba servindo de exemplo, muitas Figura 27
O sucesso do sistema de BRT de Curitiba impul- outras cidades brasileiras seguiram esse modelo, Sob a conduo do
sionou a carreira de Jaime Lerner, quem apoiou com sistemas bsicos sendo inaugurados em ex-prefeito Jaime
politicamente a criao do conceito original, Lerner, Curitiba se
So Paulo (1975), Goinia (1976), Porto Alegre
visto que ele foi duas vezes eleito como prefeito e tornou lder mundial
(1977) e Belo Horizonte (1981) (Meirelles,
duas vezes eleito como governador do Estado do em transporte
2000). O sistema de BRT de So Paulo atual-
Paran, no Brasil. pblico eficiente.
mente o maior do mundo com 142 quilmetros Foto cortesia de Volvo Bus
A crise do petrleo no comeo dos anos 70 ps de vias de nibus exclusivas atendendo mais de 2 Corporation
presso em muitos governos para que descobris- milhes de viagens todos os dias.
sem maneiras rpidas de melhorar o transporte
Com o desenvolvimento desses primeiros sis-
pblico. Os anos 70, portanto, experimenta-
temas, o Banco Mundial tambm veio a reco-
ram uma relativa agitao nas atividades das
nhecer o potencial de vias de nibus atravs do
primeiras vias de nibus. O potencial das vias
seu artigo sobre polticas de transporte urbano.
de nibus para encorajar o uso de transporte
Subsequentemente, o Banco Mundial se ps a
pblico foi reconhecido nos Estados Unidos, em
financiar a primeira via de nibus na frica (em
Relatrios do Programa de Pesquisa Rodoviria
Cooperativo Nacional (National Cooperative Abidjan, Costa do Marfim) em 1977. A cidade
Highway Research Program, NCHRP) em de Pittsburgh (Estados Unidos) tambm abriu
1973 e 1975. Esses relatrios ressaltaram os sua primeira via de nibus em 1977.
benefcios do uso de nibus nas rodovias como Apesar do sucesso e relativa fama de Curitiba
uma forma rpida de viajar. Igualmente, em entre os profissionais do planejamento de trans-
1976, a publicao das orientaes de projeto portes, a total replicao do conceito de BRT
de vias de nibus pela agncia operadora de no aconteceu durante toda a dcada seguinte.
transportes pblicos de Paris (Rgie Autonome medida que a primeira crise do petrleo retro-
des Transport Parisien, RATP) ajudou a impul- cedia, o interesse governamental pelo transporte
sionar o interesse pelas vias de nibus na Frana. pblico comeou a enfraquecer. Ao mesmo

Introduo 25

Figura 284
Em 1980, Essen se
tornou o primeiro
sistema usando um
sistema mecnico
de guia.
Foto por cortesia da TCRP Media
Library
Figura 298
A linha Trole de
Quito fornece um
exemplo cedo de BRT
na Amrica Latina.
Foto por Lloyd Wright
Figura 30
Os sistemas de BRT
em Rouen (foto acima)
e outras cidades da
Frana introduziram
novas caractersticas,
em especial a alta
tecnologia veicular e
sistemas de orientao.
Imagem por cortesia de Connex
Manual de BRT
tempo, operadores privados de nibus de viso
curta, aproveitando a estabilidade e o aumento
de passageiros, resistiu aos desenvolvimentos de
sistemas BRT por temer a perda dos benefcios
de taxao mnima e da fraca regulamentao.
Assim mesmo, os anos 80 viram o advento
da primeira via de nibus guiada. Como uma
alternativa ao sistema ferrovirio leve planejado,
a cidade de Essen (Alemanha) abriu seu sistema
guiado em 1980 (Figura 28). Essa inovao
usa rodas guias laterais para controlar o movi-
mento do veculo dentro de uma canaleta da
largura do nibus. Adelaide (Austrlia) seguiu
com sua prpria via de nibus guiada em 1986.
Ocasionalmente, o conceito de via guiada
chegou at outras cidades, incluindo algumas
cidades do Reino Unido, como Ipswich (1995),
Leeds (1995) e Bradford (2002), assim como a
cidade japonesa de Nagoya (2002). Contudo,
em razo do custo um tanto alto da via de
nibus guiada, o conceito teve relativamente
poucas adoes.
Foi s no fim dos anos 90 que o perfil dos
BRTs se tornou mais amplamente conhecido.
26
No final dos anos 90, muitos operadores de
nibus da Amrica Latina encararam uma crise
com o declnio do nmero de viagens graas
competio com o os veculos motorizados
particulares e os micronibus do setor informal,
e isso fez diminuir a resistncia s mudanas.
Em 1996, Quito (Equador) abriu um sistema
de BRT usando tecnologia de trlebus eltricos
(Figura 29). Quito, depois, incluiu seu corre-
dor Ecova, em 2001, e seu Central Norte,
em 2005. Alm da Amrica Latina, o primeiro
interesse por BRT na sia aconteceu anos 90.
Em 1999, Kunming desenvolveu a primeira via
de nibus no canteiro central na China. Taipei
(Taiwan) tambm desenvolveu um sistema de
vias de nibus no canteiro central, inaugurado
s em 2001. Igualmente, cidades em pases
desenvolvidos tambm demonstraram um
renovado interesse no final dos anos 90, e novos
sistemas foram implementados em Vancouver
(Canad), em 1996, Miami (EUA), em 1997, e
Brisbane (Austrlia), em 2000.
Na Frana, no final dos anos 90, inovaes em
tecnologia veicular toldaram a distino entre
BRT e VLT. Veculos como os Civis da Irisbus
e o TVR (Transport sur Voue Reserve) da
Bombardier utilizaram carrocerias arredondadas
e tiveram as rodas cobertas, compondo um pro-
duto bastante sofisticado. Os sistemas em Caen
(2002), Clermont-Ferrand (2001), Lyon (2004)
Nancy(2001) e Rouen (2000) utilizaram esses
tipos de veculos (Figura 30). O sistema de BRT
de Rouen TEOR particularmente sofisticado
graas ao uso de um sistema de guia tico.
A transformao de Bogot
Ainda nos anos 90, contudo, o BRT no era
visto como uma opo de transporte em massa
capaz de oferecer um servio completo como
sistemas ferrovirios. O BRT era mais um nicho
Introduo
 Manual de BRT

de mercado para cidades mdias e pequenas

(e.g., Curitiba) ou uma alternativa de menor
qualidade para alguns corredores isolados (e.g.,
So Paulo). Engenheiros de transporte acre-
ditavam amplamente que o BRT no poderia
atender confortavelmente mais do que 12.000
passageiros por hora por sentido por faixa a uma
velocidade razovel. Entretanto, o advento do
sistema BRT TransMilenio em Bogot trans-
formou radicalmente a percepo do BRT em
todo o mundo (Figura 31). Por ser uma cidade
de grandes dimenses (7 milhes de habitantes)
e uma cidade relativamente densa (240 habitan-
tes por hectare), Bogot comprovou que o BRT
capaz de realizar desempenho de alta capaci-
dade para as megacidades do mundo.
O principal ingrediente do sucesso em Bogot foi
um prefeito visionrio, Enrique Pealosa, quem Hoje, com Bogot e Curitiba atuando como Figura 31
reconheceu que a realizao a tempo de uma exemplos catalisadores, o nmero de cidades Em apenas alguns
rede de transporte de massa de qualidade no com genunos sistemas de BRT ou sistemas em anos, Bogot
seria possvel com o uso das caras tecnologias fer- desenvolvimento bastante relevante. A maioria planejou e construiu
dos novos sistemas de BRT tem uma linhagem a primeira fase do
rovirias. Em vez disso, o Prefeito Pealosa e sua
de descendncia direta das experincias dessas seu sistema de BRT,
equipe examinaram as experincias de cidades um lder mundial.
como Curitiba, Goinia e Quito e concluram duas cidades.
Imagem por cortesia de
que o BRT poderia funcionar igualmente bem A experincia de Curitiba influenciou direta- Transmilenio S.A.

em Bogot. No curso de apenas alguns anos, a mente as iniciativas de lanamento de BRTs em

primeira fase do sistema TransMilenio de Bogot outras cidades, tais como Seul (2004) e Beijing
veio a frutificar, com sua inaugurao em dezem- (2005). Alm disso, em 1998, o administrador
bro de 2000. At setembro de 2006, o sistema da Agncia de Transporte Pblico Federal dos
TransMilenio englobava 84 quilmetros de Estados Unidos (USFTA), Gordon Linton, visi-
corredores troncais e 420 quilmetros de linhas tou o sistema de BRT de Curitiba. Apoiado nas
alimentadoras. Naquele momento, o sistema
estava atendendo 1,2 milhes de viagens por dia.
Quando o sistema inteiro estiver completo em
2015, a estimativa que cinco milhes de viagens
sero atendidas ao longo de uma rede troncal de
380 quilmetros.
Simultaneamente, Bogot implementou muitas
medidas complementares que apoiam o uso do
transporte pblico. Essas medidas incluem 300
quilmetros de novas ciclovias, melhorias no
espao pblico e para pedestres, o fechamento
dominical de 120 quilmetros de rodovias aos Figura 32
veculos motorizados particulares (Figura 32) e Bogot abriga uma
o maior dia sem carro do mundo, realizado variedade de medidas
inovadoras em
em um dia de semana. Adicionalmente, Bogot
transportes e espaos
implementou medidas de restrio aos carros pblicos, incluindo o
atravs de restries de estacionamento e um fechamento de ruas ao
programa que s permite o uso do veculo na trfego de automveis
hora de pico em certos dias, baseado no nmero aos domingos.
da placa do carro. Foto por Lloyd Wright

Introduo 27
 Manual de BRT
descobertas dessa visita, uma iniciativa nacional
de BRT foi lanada nos Estados Unidos. Para
muitas cidades dos Estados Unidos, a combina-
o de alto ndice de propriedade de automveis
com o desenvolvimento urbano de baixa densi-
dade tornou difcil o desenvolvimento de siste-
mas ferrovirios do ponto de vista de viabilidade
financeira. Hoje, o programa de BRT dos EUA
do USFTA engloba dezessete cidades parceiras
e de demonstrao. Em novembro de 2005, a
Linha Laranja de 17 quilmetros foi aberta em
Los Angeles. Alm disso, trs sistemas de BRT
de alta qualidade esto sendo construdos, em
Eugene, Cleaveland e Las Vegas. A extenso
com que esses novos sistemas podem encorajar a
transferncia modal, do carro para o transporte
pblico, determinar quo bem-sucedido o BRT
pode ser no contexto das naes dependentes de
carro, como os EUA.
A influncia de Bogot, da mesma forma que a
de Curitiba, teve longo alcance, no mundo todo.
Bogot, desde o incio do TransMilenio em
2000, acolheu as maiores conferncias de trans-
portes pblicos, assim como misses tcnicas
especializadas de uma gama de cidades (Figura
33). Em parte graas s visitas a Bogot, as
seguintes cidades aderiram aos esforos de BRT:
Figura 33 Barranquilla, Bucaramanga, Cali, Cartagena,
Mais de 1.000 Cidade da Guatemala, Guayaquil, Juarez, Lima,
profissionais de Mangua, Medelin, Cidade do Mxico, Cidade
transporte de mais de do Panam, Pereira, Quertaro, San Jos,
30 pases viajaram Santiago, Soacha, Acra, Dar es Salaam, Delhi,
para Bogot para Guangzhou e Jacarta. Claramente, algumas
conhecer o sistema aplicaes de esforos muito bem-sucedidas,
TransMilenio.
como Bogot e Curitiba, podem causar profun-
Foto por cortesia de
Fundacin Ciudad Humana das ramificaes por todo o globo.
28
iii.Transporte pblico em cidades em
desenvolvimento
Os pases recentemente motorizados podem
ver que baguna o Norte fez e quo ineficiente
so seus enormes investimentos em um sistema
de transporte que falha em prover sade, eqi-
dade social e eqidade regional. possvel
para um pas recentemente motorizado pular o
desenvolvimento dos ltimos 40 anos europeus
e 70 anos norte-americanos e ir diretamente
para uma estratgia sustentvel que genui-
namente conserve recursos, reduza a poluio
e preste muita ateno aos mais pobres no
momento de desembolsar dinheiro escasso.
John Whitelegg, autor e palestrante, (1997, p. 220)
Para a maioria da populao, o transporte
pblico um mal necessrio que deve ser supor-
tado mais do que apreciado. Para muitas pessoas
e famlias, o objetivo final um dia ser capaz
de bancar o transporte individual motorizado,
seja na forma de motocicleta ou automvel. O
atual estado do transporte pblico implica em
desconforto, longas esperas, riscos de acidentes
pessoais e restries de movimentos. A satisfao
do usurio com a infinidade de vans, micro-
nibus e nibus, formais e informais, que se
espalham pelas cidades em desenvolvimento ,
tipicamente, muito baixa.
Sob essas condies, no de surpreender que
esses servios estejam perdendo passageiros a
taxas alarmantes. O veculo particular continua
a crescer em praticamente todas as cidades. Se
a presente tendncia continuar, o transporte
pblico pode ter um futuro bastante duvidoso.
medida que a renda cresce nos pases em desen-
volvimento, os veculos particulares passam a
ser usados, enquanto o nmero de viagens por
transporte pblico, praticamente em todo o
mundo, est declinando. Uma seleo de cidades
em desenvolvimento indica que os sistemas de
transporte pblico esto, em geral, perdendo algo
entre 0,3 e 1,2 pontos percentuais de nmero de
viagens por ano (Tabela7) (WBSCD, 2001).
As razes para a queda do transporte pblico
no so difceis de entender (Figuras 34 a
37). Os servios de transportes ruins tanto no
mundo em desenvolvimento quanto no mundo
desenvolvido empurram os consumidores para
as opes de veculos particulares. A atrao
Introduo
 Manual de BRT

pelas motocicletas e carros particulares se d que represente a independncia do sempre cres-

tanto em funo do desempenho quanto da
imagem. Usurios de transporte pblico, em
geral, do as seguintes razes para passar a usar
os veculos particulares:
1. Inconvenincia em funo da localizao de
estaes e frequncia de servios;
2. Falha nos servios a origens e destinos chave;
3. Medo de crimes nas estaes e dentro dos
nibus;
4. Falta de segurana em termos da capacitao
de motoristas e das condies de rodagem
dos nibus;
5. O servio mais vagaroso que veculos par-
ticulares, especialmente quando os nibus
fazem paradas frequentes;
6. Veculos lotados tornam a viagem
desconfortvel;
7. Transporte pblico pode ser relativamente
caro para alguns grupos familiares de pases
em desenvolvimento;
8. Infra-estrutura de pssima qualidade ou
inexistente (e.g., ausncia de cobertura nas
estaes, veculos sujos);
9. Falta de uma estrutura de sistema organi-
zada, de mapas e informaes tornam difcil
de entender o sistema;
10. O baixo status social dos servios de trans-
porte pblico.
Mesmo assim, a morte do transporte pblico
no est decretada. BRT a resposta do trans-
porte pblico a esse declnio, em uma tentativa
de oferecer um servio competitivo com os
carros. Recentes experincias de BRT demons-
tram que possvel assegurar mobilidade urbana
cente congestionamento de carros, gerando con-
siderveis benefcios econmicos e ambientais.
Com a inaugurao do sistema de BRT
TransMilenio em Bogot, o nmero de viagens
por transporte pblico cresceu verdadeiramente
naquela cidade. Ainda que o sistema tivesse
aberto apenas 2 das 22 linhas planejadas em
dezembro de 2000, o sistema conseguiu imedia-
tamente 6% da diviso modal de transporte.
O uso de veculos particulares nas viagens dirias
caiu de 18% em 1999 para 14% em 2001 (Como
Vamos Bogot, 2001). Um estudo mais deta-
lhado ao longo do corredor TransMilenio indica
que o sistema capturou quase 10% das viagens
que seriam, de outra forma, feitas por veculos
privados (Steer Davies Gleave, 2003). O sistema
BRT de Curitiba testemunhou um crescimento
similar quando foi inaugurado, e foi capaz de
aumentar o nmero de viagens em mais de 2%
ao ano durante mais de duas dcadas, aumento
suficiente para manter a diviso modal do trans-
porte pblico quando todas as outras cidades
brasileiras testemunhavam declnios relevantes.
O BRT tenta tratar cada uma das deficincias
indicadas nos atuais servios ao prover uma
opo de transporte rpida, de boa qualidade,
com proteo e segurana.

Tabela 7: Mudanas ao longo do tempo na mdia de viagens dirias de transporte pblico,

cidades selecionadas (incluem nibus, trens e transportes alternativos)
Ano anterior Ano recente

Viagens de Porcentagem Viagens de Porcentagem

Populao Populao
Cidade Ano transporte de todas as Ano transporte de todas as
(milhes) (milhes)
pblico/dia viagens pblico/dia viagens
Mxico 1984 17,0 0,9 80 1994 22,0 1,2 72
Moscou 1990 8,6 2,8 87 1997 8,6 2,8 83
Santiago 1977 4,1 1,0 70 1991 5,5 0,9 56
So Paulo 1977 10,3 1,0 46 1997 16,8 0,6 33
Seul 1970 5,5 67 1992 11,0 1,5 61
Shangai 1986 13,0 0,4 24 1995 15,6 0,3 15
Varsvia 1987 1,6 1,3 80 1998 1,6 1,2 53
Fonte: WBCSD, 2001

Introduo 29
 Manual de BRT

Figuras 34, 35, 36 e 37

Opes de transporte
pblico nas cidades
de pases em
desenvolvimento
de hoje so
frequentemente
bastante ruins (fotos no
sentido horrio a partir
de cima esquerda):
1. Dar es Salaam
(foto por Lloyd Wright)

2. Daca
(foto por Karl Fjelstrom)

3. Manila
(foto por Lloyd Wright)

4. Santo Domingo
(foto por Lloyd Wright)

iv.Viso geral do processo de ferramenta de argumentao e convencimento

planejamento de BRT
Planos no so nada; planejar tudo.
Dwight D. Eisenhower, ex presidente dos EUA,
18901969
Este Manual de BRT procura ajudar a estruturar
a capacidade tcnica e institucional de municipa-
lidades de cidades em desenvolvimento que esto
interessadas em conseguir melhores servios de
transporte pblico. Esta seo oferece uma viso
geral da estrutura e contedos de um plano de
BRT. Ainda que esses elementos de planejamento
tenham sido extrados de alguns planos de BRT
existentes, deve-se reconhecer que as prticas
de planejamento sofrem grandes variaes em
funo dos lugares e das circunstncias. Assim,
planos de BRT reais em uma cidade em parti-
cular podem necessitar de outros elementos que
no foram discutidos neste Manual de BRT.
Perfil do processo de planejamento
A exata natureza de um plano de BRT de
qualquer cidade tem grande dependncia das
circunstncias locais. A maior parte dos planos
uma combinao de anlises racionais e
argumentaes por um particular conjunto
de solues e intervenes. Frequentemente,
um ante-estudo de viabilidade uma ampla
para dar ao pblico e aos tomadores de deciso,
enquanto estes ainda consideram vrias opes,
uma idia geral sobre como um BRT funcionar
na cidade deles; j um estudo de viabilidade traz
uma anlise mais sria sobre a exeqibilidade de
um BRT depois que algumas decises prelimi-
nares foram tomadas. Quanto menor for o com-
prometimento poltico, maior ser a importncia
do plano como ferramenta de argumentao e
convencimento. Quanto mais forte o compro-
metimento poltico, mais urgente a necessi-
dade de planejadores fornecerem informaes
precisas para os tomadores de deciso sobre
como implementar um projeto com sucesso no
tempo disponvel.
Promotores de BRTs devem participar de quais-
quer processos de planejamento que possam
existir em uma dada cidade. O contedo e a
forma do processo de planejamento so par-
cialmente determinados por cdigos e leis. Em
algumas cidades, planos diretores so documen-
tos legais poderosos, em outros casos so apenas
a compilao de vrios projetos sem sentido,
empurrados por diversos promotores, e, em
outros casos, no h planos diretores de trans-
porte. Algumas cidades e instituies financeiras
exigem uma detalhada anlise de benefcio-

30 Introduo
 Manual de BRT

Figura 38: Viso geral do processo de planejamento de BRT.

I. Preparao
1. Incio 2. Opes tecnolgicas 3. Organizao de Projeto
Gerao de idias Introduo a alternativas Equipe/gerentes de projeto
Comprometimento poltico Critrio de Seleo Escopo e prazos de projeto
Formalizao da viso Tomada de decises Oramento de Planejamento

4. Anlise de demanda 5. Seleo de corredores 6. Comunicaes

Levantamento de dados Identificao de corredores Anlise de participantes
Esboo do sistema Anlise de corredores Operadores atuais
Mtodo de avaliao expedito Opes por vias estreitas Agentes Pblicos
Mtodo de modelagem completa Quadro de comparaes Participao Pblica

II. Projeto Operacional

7. Projeto de Rede e Linhas 8. Capacidade e velocidade
Sistemas abertos/fechados Capacidade requerida
Opes de servios Tamanho dos veculos
Desenho de linhas Interface veculo-estao

9. Intersees e semforos 10. Servio ao cliente

Avaliao de intersees Informao ao cliente
Restrio de converses Profissionalismo do sistema
Converses do Corredor Segurana
Prioridade semafrica Instalcaes para conforto

III. Projeto 11. Infra-estrutura 12. Tecnologia

Construtivo

Vias
Estaes
Tecnologia vecular
Cobrana
Terminais e garagens ITS
Custos de infra-estrutura

IV. Integrao 13. Integrao Modal 14. TDM e uso de solo

Pedestres Restrio de automveis
Bicicletas Plano de uso de solo
Taxis, etc.

V. Plano de negcios
15. Estrutura de negcios 16. Operational costs 17. Custeio e 18. Publicidade
Modelo de negcios Itens do custo operacional Financiamento Nome do sistema
Mudana estrutural Distribuio de faturamento Opes de financiamento Logo and slogan
Organizao institutcional Preo da tarifa Pblico Estrategias para
Privado campanhas

VI. Implementao 19. Avaliao 20. Plano de implementao

Impacto no trfego Plano de construo
Economica, ambiental, social, Plano de contratao
urbana

Introduo 31
Manual de BRT
custo antes que os recursos pblicos possam
ser gastos; outras podem ter mecanismos para o
financiamento de grandes projetos, separados do
oramento com finalidades especficas.
Idealmente, um plano de BRT deve brotar de um
processo de planejamento diretor de transportes
anterior que, por sua vez, desenvolveu-se de um
plano integrado de desenvolvimento urbano. O
processo de planejamento de transportes deve
comear com uma anlise das demandas exis-
tentes e das projees de demandas futuras em
todos os grandes corredores; depois, deve fazer
uma anlise de alternativas para tratar essas
necessidades de mobilidade e acesso com o maior
benefcio e o menor custo, sempre levando em
considerao as restries dos fundos disponveis.
Idealmente esse processo deveria ser feito com
extensa participao, em todo o processo, das
partes envolvidas e interessadas.
Em poucas cidades, entretanto, o processo de
planejamento de transportes ideal. A avaliao
racional e objetiva de alternativas a exceo
mais do que a regra. Em muitas cidades de
pases em desenvolvimento, at recentemente,
o BRT era amplamente desconhecido, por-
tanto era improvvel que BRT emergisse de um
processo de planejamento diretor bem estrutu-
rado. Alm do mais, a maior parte dos planos
de transporte desenvolvida como resultado
do trabalho de promotores de uma tecnologia
de transporte especfica. Os recursos para uma
anlise objetiva de alternativas raramente esto
disponveis. Como regra geral, no entanto,
proponentes de BRT se beneficiariam de um
processo de planejamento racional completa-
mente transparente.
Se diversas propostas concorrentes de transporte
em massa j estiverem em discusso, apenas
uma apreciao bsica do potencial de viabili-
dade do BRT seria insuficiente. Uma estimativa
realista do nmero de viagens e potencial de
captao modal ser necessria para se juntar a
uma anlise completa das alternativas apresenta-
das, e estas devem incluir tambm a anlise da
validade dos dados e das metodologias usadas.
Nos pases desenvolvidos h um processo de
certificao formal que est surgindo para esse
tipo de proposta, mas, em pases em desenvol-
vimento, os projetos apresentados so raramente
sujeitos a escrutnios rigorosos.
32
A maioria da informaes de planejamento
apresentadas neste manual ser mais til se os
tomadores de deciso j tiverem decidido que
um projeto de BRT deve ser feito. Entretanto, o
captulo seguinte sobre tecnologia de transpor-
tes tem por objetivo dar assistncia complexa
comparao de propostas bastante similares.
Uma viso geral de todo o processo de planeja-
mento de BRT mostrada na Figura 38, e esse
modelo de planejamento baseado nos docu-
mentos de planejamento de diversas cidades.
Nem todas as cidades precisam seguir esse
processo, mas espera-se que esse modelo ajude a
reduzir o tempo necessrio para sair da fase con-
ceitual e chegar implementao. Compartilhar
os documentos de planejamento de outras
cidades tambm uma oportunidade de reduzir
muito os custos de planejamento. Um projeto de
BRT concentrado pode ser razoavelmente termi-
nado em um perodo de 12 a 18 meses.
A Figura 38 identifica as cinco principais ativi-
dades na realizao de um plano de BRT:
1. Preparao do Projeto;
2. Projeto do sistema;
3. Integrao;
4. Plano de negcios e
5. Implementao.
Este manual detalhar o contedo de cada uma
dessas atividades de planejamento.
Os estgios de planejamento delineados neste
manual so apresentados, aproximadamente, em
ordem cronolgica. Entretanto, o planejamento
de BRT um processo iterativo. H iteraes
importantes entre os diversos estgios, e muitas
atividades devem ser simultneas. Por exemplo,
a anlise financeira deve influenciar as decises
de infra-estrutura e tecnologia, e decises de
itinerrios devem ter impacto sobre as opes
de projeto da via. Nesse sentido, cada tpico
deve ser tratado de maneira iterativa. Cenrios
diferentes devem ser experimentados at que se
chegue a uma soluo tima.
O Planejamento adequado traz consigo uma
quantidade de benefcios demonstrveis,
incluindo a reduo de custos, maior eficincia
nos resultados do sistema e maior confiana na
forma e natureza do produto final. Entretanto,
pode se chegar a um ponto em que mais pla-
nejamento seja contraproducente. Se uma
cidade explora todas as alternativas, tecnologias,
Introduo

alinhamentos, mecanismos contratuais e temas
de projeto, o atraso resultante pode significar
que o sistema nunca venha a ser realizado. Em
qualquer administrao poltica, h apenas um
breve intervalo de oportunidade que pode levar
um projeto real implementao. Um trabalho
amplo, de alta qualidade, que resulte apenas
em um estudo no implementado um grande
fracasso. Alm disso, uma das mais importantes
recomendaes planejar com vistas implemen-
tao, buscando apontar as decises estratgicas
que o prefeito ou o governador devem tomar, o
momento em que devem ser tomadas, mais do
que planejara a soluo absolutamente ideal.
Componentes do planejamento de BRT
Voc poderia me dizer que direo devo
tomar apartir daqui? perguntou Alice.
Isso depende bastante de aonde voc queira
chegar, disse o Gato.
Eu no me importo aonde replicou Alice.
Ento no faz muita diferena qual caminho
tome, disse o Gato.
(Alice no Pas das Maravilhas, 1865)
Lewis Carrol, romancista e poeta, 18321898
Na verdade, a idia de um projeto de BRT
um descrio inapropriada. mais comum
haver mltiplos projetos, cada um tratando
de um aspecto particular do projeto. O termo
projeto de BRT usado como um conceito
abrangente que engloba a compilao de todos
os componentes individuais de projeto. A
Tabela8 enumera alguns dos componentes mais
comuns em um projeto geral de BRT.
Ante-Estudo de viabilidade
O trabalho de pr-viabilidade , com frequncia,
conduzido pelas cidades na fase exploratria de
avaliao de opes de melhoria dos transpor-
tes. O ante-estudo de viabilidade pode incluir
BRT como apenas uma dentre muitas diferentes
opes de transporte. Em muitos casos, grupos
iniciando os trabalhos de pr-viabilidade orien-
tam os contedos do estudo de forma a obterem
apoio poltico para uma iniciativa para melhorar
os transportes pblicos.
O estudo de ante-estudo de viabilidade pode
incluir alguns dos seguintes tipos de atividades:
Identificao dos principais corredores de
transporte pblico;
Introduo
Manual de BRT
Resumo de estudos anteriores de transporte
pblicos de massa e estimativas de demanda;
Estimativas genricas dos potenciais bene-
fcios de um novo sistema de transporte
pblico (impacto sobre o trfego, economia,
ambiente, igualdade social e desenvolvimento
urbano);
Misses e visitas tcnicas a sistemas existentes
em outras cidades;
Produo de vdeos de simulao ou modelos
para mostrar como um novo sistema poderia
se comportar no contexto local.
Assim, o estgio de pr-viabilidade, de modo
caracterstico, no envolve um grande volume
de desenhos ou trabalho analtico. Entretanto,
o resultado comumente determinar se um pro-
jeto de melhoria de transporte pblico ganhar
impulso poltico.
Estudo de viabilidade
Em muitos casos, um estudo de viabilidade
pode ser necessrio para justificar o desembolso
de recursos pblicos em um projeto. Uma an-
lise de benefcio-custo uma das principais fer-
ramentas usadas para justificar o uso dos fundos
pblicos. Claramente, no entanto, para conduzir
estas anlises, mais detalhes do potencial projeto
de transporte urbano devem ser conhecidos.
Alguns dos fatores que precisam ser determina-
dos so:
Tamanho aproximado do projeto (e.g., com-
primento dos corredores);
Demanda projetada de passageiros usando o
novo sistema;
Estimativas iniciais de custo;
Estimativas de economias do sistema (eco-
nomia de tempo, reduo no consumo de
combustveis, reduo de emisses e benef-
cios para a sade pblica, etc.).
Claramente, a determinao destes fatores ir
requerer um certo tanto de pesquisas e anlises.
Contudo, o estudo de viabilidade no um pro-
jeto de BRT em profundidade. Ao invs disso,
estimativas aproximadas so utilizadas para
produzir resultados razoavelmente precisos para
ajudar o processo de tomada de deciso. O obje-
tivo do estudo de viabilidade determinar se
um projeto promissor sob as condies locais.
O estudo de viabilidade poder ainda envolver
a anlise de uma variedade de alternativas de
33
 Manual de BRT
Tabela 8: Componentes de planejamento
Componente
Descrio
de planejamento
Ante-estudo de Primeiro estudo para documentar as opes de
viabilidade melhoria das condies de transporte pblico
da cidade.
Estudo de Viabilidade O estudo de viabilidade objetiva a demonstra-
o de exequibilidade financeira, institucional
e fsica de uma alternativa especfica de trans-
porte pblico; esta fase frequentemente envolve
uma anlise de custo-benefcio.
Modelo de demanda A atual demanda de transporte nos princi-
pais corredores de interesse da cidade
documentada.
Anlise dos agentes par- No incio do projeto, um plano de comunicaes
ticipantes (stakeholders) para os agentes participantes principais, como
e plano de comunicaes os operadores existentes, deve ser realizado.
Estudo conceitual O projeto conceitual uma breve viso geral de
Operaes cada um dos principais componentes de pla-
Infra-estrutura nejamento. A idia cobrir rapidamente cada
Integrao modal aspecto do projeto, de forma a prover uma viso
Tecnologia geral antes do comprometimento de mais recur-
Estrutura institucional e sos de planejamento.
de negcios
Custeio e
financiamento
Anlise de impactos
Plano de BRT detalhado O ncleo do processo de planejamento do BRT
Operaes consiste do processo de especificaes tcni- mentar o sistema.
Infra-estrutura cas e de projeto. Igualmente, o detalhamento
Integrao modal das estruturas institucionais e de negcios,
Tecnologia junto com anlises de custos detalhadas
Custeio essencial para assegurar a viabilidade financeira
do sistema.
Plano Institucional e de Este plano estabelece as relaes estruturais
negcios. entre os setores pblicos e privados. O plano
de negcios ajuda a assegurar que o sistema
seja financeiramente vivel do ponto de vista
operacional.
Projeto de engenharia Uma vez que o corpo do projeto de BRT apro-
detalhado vado, uma anlise altamente detalhada de cada
componente fsico conduzida, cada metro de
infra-estrutura viria projetado em detalhe.
Plano financeiro Uma anlise completa de custos feita, as
necessidades financeiras exatas se tornam
conhecidas e podem ser completamente
viabilizadas.
Plano de marketing O plano de marketing para o desenvolvimento
do nome e logo do sistema e da campanha de
divulgao ao pblico.
Anlises de Impacto Uma vez que o plano tcnico final aprovado,
anlises mais precisas dos impactos de trfego,
econmicos, ambientais, sociais e urbanos
podem ser feitas.
Plano de implementao medida que o projeto se move em direo
implementao, contratos de construo e
prazos de execuo devem ser desenvolvidos.
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transporte, incluindo servios de nibus aprimo-
rados, BRT, veculos leves sobre trilhos (VLT) e
tecnologia de metr frreo elevado/enterrado.
Cada opo tecnolgica testada para as con-
dies locais de: operao, exigncias de projeto
fsico e capacidade financeira. Ainda que algu-
mas cidades restrinjam a anlise a uma nica
opo de transporte, o teste de todas as alter-
nativas, atravs de uma comparao rigorosa
pode levar ao tipo de competio que resultar
na escolha mais adequada. No por acaso que
desenvolvedores de projeto sempre entregam
o veredito vivel para a especfica tecnologia
sendo proposta. Influncias pessoais e incen-
tivos financeiros podem produzir um estudo
financeiro que no seja completamente objetivo
e transparente. No final das contas, a aceitao
destas influncias abala a credibilidade do pro-
jeto de transporte pblico, apesar dos mritos
que possa ter. Um processo honesto e aberto a
melhor maneira de instigar a confiana de longo
prazo e assegurar que os fundos pblicos sejam
usados da maneira mais adequada.
Um plano de BRT completo, em contraste, deve
incluir toda a informao necessria para imple-
Modelagem de demanda de transporte
A projeo de estimativas de demanda de pas-
sageiros ir afetar uma gama de decises sobre
o dimensionamento do sistema. O Captulo 4
deste documento descreve as diferentes tcnicas
para determinao da demanda de passageiros,
incluindo tanto a modelagem completa quanto
outras tcnicas mais econmicas.
Agentes participantes e plano de
comunicaes
Um novo transporte pblico de massa implica
em uma grande quantidade de mudanas
dramticas, incluindo mudanas na forma de
uma cidade, na competitividade da economia
local e na estrutura das operaes de transporte
pblico e relaes de emprego no setor. Para
muitos, qualquer mudana dramtica vista
com preocupao ou, at mesmo, com oposio
declarada. Desenvolver uma estratgia de comu-
nicaes para grupos estratgicos, tais como
os existentes operadores de transporte, donos
de carros e agncias governamentais, funda-
mental para assegurar um processo de tomada
Introduo

de decises fundamentado em informaes
consistentes. O Captulo 6 discute a natureza de
uma estratgia de comunicaes efetiva para um
projeto de BRT.
Estudo conceitual
O planejamento de transporte pblico costuma
ser mais um processo iterativo do que um pro-
cesso linear, passo a passo. Comprometer muitos
recursos de planejamento para detalhar projetos
antes de estabelecer o perfil conceitual bsico
pode resultar em desnecessria e custosa dupli-
cao de esforos. Se uma cidade tivesse de pro-
ceder sempre de forma sequencial, uma grande
quantidade de trabalho detalhado seria refeita
cada vez que se determinasse que uma situao
exige uma abordagem diferente. Por exemplo,
uma anlise de custo pode demonstrar que uma
caracterstica inicial de projeto inconsistente
com o oramento esperado. Responder s per-
guntas bsicas sobre a natureza do projeto pode
fazer muito para focar a anlise e o planeja-
mento subsequentes. Assim, o desenvolvimento
de um estudo conceitual, quando executado no
incio, uma atividade com excelentes benef-
cios sobre os custos do projeto.
Decises feitas sobre esses tipos de itens ajudam
tanto a dar forma ao processo de planejamento
detalhado quanto a informar todas as partes
envolvidas sobre o esforo necessrio para
produzir o plano completo. O estudo concei-
tual tambm auxilia a apresentao de uma
melhor perspectiva sobre a direo do projeto
Introduo
Manual de BRT
s autoridades polticas. Em alguns casos, os
resultados do estudo conceitual podem definir
o contedo dos Termos de Referncia para
contratos de consultoria relacionados com o
desenvolvimento do projeto.
O estudo conceitual provavelmente pode
ser terminado em questo de alguns meses.
Essencialmente, ele apresenta uma rpida viso
geral de todo o processo de planejamento.
Entretanto, o estudo conceitual pode oferecer
detalhes suficientes para permitir que toma-
dores de decises, tcnicos e polticos definam
grandes variveis do sistema, como tamanho,
custo, estrutura de negcios e caractersticas de
desenho fsico e de operao. Alguns dos temas
iniciais que so levantados durante a fase concei-
tual so estes:
Corredores mais adequados para operaes de
transporte pblico de massa;
Melhores corredores para a fase inicial do
projeto;
Servios tronco-alimentadores ou servios
diretos;
Objetivo de frequncia de servio;
Objetivo de nveis de tarifa para usurios;
Potenciais estruturas administrativas e de
negcios para o sistema;
Estimativa de investimentos;
Estimativa de custos de operao;
Entendimento de potenciais fontes de
financiamento;
Nvel de cooperao esperado de operadores
do setor privado;
Figura 39
A fase de estudo
conceitual envolve
produzir uma viso
geral do futuro sistema.
Ilustrao por cortesia de Lane
Transit District (Eugene, EUA)
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Manual de BRT
Lista dos principais agentes participantes:
grupos, organizaes e indivduos;
Potenciais caractersticas de desenhos do
projeto (estaes, vias, terminais, veculos,
sistemas de cobrana, etc.).
Esses assuntos levantados no estudo da viso
geral devem ser vistos como conceitos iniciais
e no como decises inalterveis. Claramente,
circunstncias posteriores e novas informaes
podem requerer alteraes das decises
anteriores, registradas no estudo concei-
tual. Entretanto o estudo conceitual um
valioso comeo do projeto como um todo.
Projeto de BRT detalhado
O projeto de BRT detalhado o foco
principal deste manual. No decorrer de um
ano ou mais, todos os aspectos de desen-
volvimento de projeto so cobertos a fundo
em um projeto de BRT detalhado. Os Captulos
de 7 a 14 deste manual fornecem mais detalhes
sobre a natureza do projeto de BRT detalhado
bem como da natureza das muitas opes de
desenho de projeto disponveis as autoridades de
uma cidade. Essa parte do planejamento abrange
o desenho operacional, o desenho fsico e a inte-
grao com outros modos de transporte.
Plano institucional e de negcios
Encontrar o ponto de equilbrio nos papis do
setor pblico e do setor privado afeta bastante
a viabilidade financeira e operacional de longo
prazo do sistema. Esse plano estabelece a natu-
reza contratual e estrutural do relacionamento
entre os setores pblico e privado. Um exame
detalhado dos custos operacionais esperados
ajuda a determinar se a demanda estimada de
usurios e os nveis de tarifa podem gerar um
sistema sem a necessidade de subsdios operacio-
nais. Muito do esforo no plano de negcios
para conceber o correto conjunto de incentivos
que assegure que os operadores privados sero
motivados a oferecer qualidade no nvel de ser-
vio aos usurios. Os Captulos de 15 a 18 deste
manual discutem os diversos aspectos do Plano
de Negcios.
Projeto de engenharia detalhado
Uma vez que todos os aspectos fsicos do projeto
do BRT esto determinados, o trabalho de
detalhamento de engenharia pode comear.
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Utilizando ferramentas especializadas para dese-
nho de projetos, o time de engenharia desenha
em detalhe cada aspecto fsico do sistema. Em
alguns casos, cada metro de infra-estrutura da
via de nibus recebe seu prprio tratamento de
projeto. O projeto detalhado de engenharia
mais tarde usado como a base para os documen-
tos de licitao para os vrios componentes da
infra-estrutura.
Figura 40
O projeto detalhado de engenharia envolver
desenhar e mapear cada componente da infra-
estrutura.
Grfico por cortesia da Municipalidade de Barraquilla (Colmbia)
Plano de financiamento
Conforme os detalhes dos requerimentos do
projeto fsico se tornam conhecidos, anlises de
custo indicam a quantidade de capital necessria
para a construo do sistema. O BRT, de forma
distinta de outras opes tecnolgicas de trans-
porte pblico, tem custo acessvel para a maioria
das cidades. Mesmo assim, algumas cidades
devem considerar fontes externas de financia-
mento como uma opo. O Captulo17 deste
manual explora uma srie de opes de financia-
mento disponveis para cidades interessadas em
desenvolver um sistema de BRT.
Plano de marketing
Talvez uma das decises mais importantes no
desenvolvimento de um sistema seja o nome
e a imagem do sistema. A correta estratgia
promocional influencia demasiadamente a
percepo que o pblico tem do sistema e
consequentemente a sua aceitao e utilizao.
O Captulo18 deste manual discute diversas
estratgias de Marketing de BRT.
Anlise de impacto
No lanamento do sistema, os desenvolvedores
comumente estimam o impacto do sistema
Introduo

na economia, nos nveis de trfego, no meio
ambiente, na equidade social e no desenvolvi-
mento urbano. Assim que o sistema de trfego
for completamente planejado, vale a pena rever
essas estimativas. Um conjunto mais preciso de
impactos projetados possvel aps a finalizao
de todo o desenho e componentes de plane-
jamento. Uma anlise de impactos detalhada
possibilita que os tomadores de deciso tenham
confiana para se comprometer totalmente com
a construo. Alm disso, uma vez que o sistema
esteja operando, um plano de avaliao til
para conhecer o seu desempenho e para identifi-
car reas para melhorias. O Captulo 19 discute
Introduo
Manual de BRT
temas relacionados com as anlises de impacto e
avaliao do projeto.
Plano de implementao
O principal objetivo de qualquer processo
de planejamento de transporte pblico no
meramente produzir um plano. Ao contr-
rio, o extenso esforo de planejamento deve
dar nfase gerao de um sistema real. Para
preparar o processo de construo, um plano
de implementao englobando prazos, planos
de construo e procedimentos de contratao
devem ser desenvolvidos. O Captulo 20 deste
manual descreve os passos tpicos de um plano
de implementao.
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