4 - Sistemas de Transmisión

Universidad Nacional de Ingeniera Centro de Formacin Tcnica Minera
Sistemas de Transmisin -1-

Todos los Jumbos hidrulicos poseen uno de los siguientes sistemas de transmisin:
- Sistema Hidrodinmico (Power Shift).

- Sistema Hidrosttico.
1: Mando Final Planetario

2: Motor diesel
3: Convertidor de Torque o Bomba Hidrosttica
4: Transmisin o Motor Hidrosttico
Sistema de Transmisin Hidrstatico

Sistema de Transmisin Power Shift


CONVERTIDORES DE PAR
CLARK
Teora de Operacin
Qu se hace cuando un convertidor cruje en vez

de trabajar con propiedad? Bueno, eso depende.
Puede ser problema simple... o puede ser que
tenga usted que desarmarlo hasta la ltima
roldana.
De cualquier forma es bueno saber como trabaja

un convertidor.
Un convertidor es un componente que transmite

fuerza y movimiento de un motor a una
transmisin, por medio de aceite hidrulico. Hay
dos clases de sistemas que transmiten energa
hidrulica.
Ellos son los sistemas Hidrosttico e

Hidrodinmico.

El sistema Hidrosttico trabaja sobre el principio

de que un lquido confinado transmite presin.
Este es el sistema usado en la maquinaria de
construccin en los frenos, direccin,
componentes de control, etc.
El sistema Hidrodinmico trabaja sobre el

principio de que el fluido en movimiento tiene
fuerza. Por ejemplo, si se ven dos hlices
encontradas una con otra y una de ellas est
conectada a un enchufe, se podr observar que la
que tiene energa elctrica dirige aire hacia la
hlice que no tiene movimiento. Este flujo de aire
tiene fuerza, la cual hace que la que est
desconectada tenga rotacin.
Un cople fluido es igual a las dos hlices. La

hlice de la derecha se llama impulsor y es
dirigida por el motor.

Cuando el impulsor da vuelta, el aceite fluye

respondiendo a la Fuerza Centrfuga.
Este flujo de aceite que sale del impulsor golpea

las aletas de la segunda hlice llamada turbina.
Puede verse que es la fuerza de este flujo de
aceite lo que causa la rotacin de la turbina. El
cople fluido que se forma es perfecto, y la energa
es transmitida de un miembro al otro por medio
del flujo de aceite.
Un convertidor de torsin opera con el mismo

principio del cople fluido pero se usa una parte
adicional que se llama Estator.

Por qu un Estator? Se puede preguntar. Bueno,

simplemente para multiplicar la torsin.
Los convertidores Clark pueden multiplicar la

torsin tanto como una porcin de 3 a 1. Si el
motor desarrollo 100 Lbs. pie, el convertidor
puede multiplicar la torsin a 300 Lbs. pie,
debido a la accin del estator. El cople fludo no
tiene estator y no puede por lo tanto multiplicar la
torsin.
El impulsor est conectado al volante del motor y

gira cuando ste est en movimiento. El Estator
est montado en soporte y no gira. La turbina
montada en su flecha est conectada a la
transmisin por medio de un engranaje y una
flecha de apoyo. He aqu como estos tres
elementos el impulsor, la turbina y el Estator
trabajan juntos para multiplicar la torsin.

Supngase que la unidad circula sobre una

superficie lisa y plana, el motor y el impulsor sin
carga giran a 2,000 RPM. La turbina sin carga
igualar esa misma velocidad. Impulsor y turbina
crearn la misma fuerza centrfuga.
El aceite que trata de salir del impulsor y de la

turbina, se contrarestan, y el resultado es que las
dos partes y el aceite girarn como una sola masa.
Ahora suponga que la unidad lleva una carga lo

cual reduce la velocidad de la turbina a 1,000
RPM. El motor y el impulsor seguirn girando a
2,000 RPM. La turbina recibe solamente la mitad
de la fuerza centrfuga del impulsor. Como se
puede ver esto causar un flujo de aceite
determinado del impulsor a travs de la turbina.

Pero an despus de que el aceite fluye por la

turbina, ste se sigue moviendo con rapidez y
fuerza. Aqu es donde el estator interviene.
El estator reactiva el flujo de aceite, de modo que

golpea las aspas del impulsor en la misma
direccin en que sta gira, siendo esto lo que
multiplica la torsin; en este caso
aproximadamente 2 a 1. Ahora consideramos el
siguiente paso.
Si se coloca una carga lo suficientemente pesada

en la unidad, al grado de que pare la turbina, sta
perdera toda su fuerza centrfuga.
Sistemas de Transmisin - 10 -
Pero el impulsor continuar girando a la

velocidad del motor y seguir generando fuerza
centrfuga.
A causa de una mayor fuerza por el aumento en el

flujo de aceite, la torsin se multiplicar ahora 3 a
1. El clculo se hace de la siguiente forma.
Cuando ambas partes giran a la misma velocidad,

la multiplicacin de torsin est en cero. Cuando
la turba gira a la mitad de la velocidad del
impulsor, la torsin es 2 a 1. Cuando la turbina se
para, la torsin es 3 a 1. Esta multiplicacin de
torsin es infinitamente variable entre 1 a 1 y 3 a
1.
Por supuesto hay otros factores que tienen Factores que tienen que ver con la
que ver con la multiplicacin de torsin, multiplicacin de torsin
adems de la relacin de las velocidades
entre la turbina y el impulsor, como el 1. Relacin de las velocidades entre la
nmero de alabes en cada uno de los tres turbina y el impulsor.
miembros y el ngulo al que estos alabes 2. Angulo al que estos alabes estn
estn montadas. montados.
3. Nmero de alabes en cada uno de los
tres miembros.
Como todo componente sujeto a leyes fsicas, el

convertidor de torsin tiene limitaciones; una de
stas es el deslizamiento del aceite que puede
provocar sobrecalentamiento.
Agregando una bomba y un enfriador de aceite, el

calor excesivo causado por la prdida de
movimiento y friccin, puede ser eliminado del
convertidor. La funcin de la bomba es enviar al
convertidor el aceite filtrado y fro, a la vez que
recircular el aceite caliente al enfriador.
El enfriador recibe el aceite caliente del

convertidor y lo devuelve al sistema. Tambin
crea cierta contrapresin en el aceite lo cual,
ayuda al convertidor a conservarse lleno.
Para comprender esto, veamos el siguiente

ejemplo.
Si un depsito recibe un flujo constante de aceite

y la salida es de la misma medida que la entrada
el nivel del aceite se mantendr cerca del punto
de salida.
Pero si el mismo depsito recibiendo la misma

cantidad de flujo tiene una salida muy pequea, el
nivel del aceite ser ms alto. El depsito puede
ser comparado a un convertidor de torsin y la
salida pequea a la restriccin causada por el
enfriador.
Algunos convertidores estn equipados con una

vlvula reguladora de flujo. Cuando el aceite sale
del convertidor debe vencer la resistencia del
resorte del carrete de la vlvula, esto crea una
presin dentro del convertidor y lo mantiene lleno
de aceite.
Todos los convertidores C270 tienen una vlvula

de alivio. Si hay restriccin en el flujo de aceite la
vlvula se abrir para liberar cualquier exceso de
presin.
Otros modelos de convertidor no tienen una

vlvula de alivio de presin. Sin embargo, la
vlvula de control de transmisin contiene una
vlvula de seguridad que desempea exactamente
la misma funcin.
Los convertidores de torsin CLARK tienen

varias ventajas; absorben las cargas de choque, lo
cual prolonga la vida del tren de potencia.
Permiten el uso de transmisiones de cambio de

poder, con lo cual se logra un cambio rpido de
engranes inclusive con carga.
Multiplican la torsin y transmiten la fuerza

suavemente, lo cual se convierte en ms poder a
las ruedas.
No requieren ajustes peridicos.
No usan componentes complicados.
Veamos ahora algunos problemas comunes del

convertidor de torsin y procedimientos para
localizacin de fallas.
Lo esencial es recordar que la bomba de carga del

convertidor, el propio convertidor, el enfriador, la
transmisin y las lneas de conexin deben ser
consideradas un sistema completo. Una falla en
un componente puede ser causa para que aparezca
un problema en otra parte.
Recuerde qu componentes relacionados

requieren revisiones de conjunto. Asimismo que
el convertidor de torsin y la transmisin usan el
mismo aceite. Asegrese de que el aceite que se
use sea el que especifica el manual de operadores
y mantenimiento, tambin vea que los niveles
sean correctos.
Uno de los problemas ms comunes en un

convertidor es el sobrecalentamiento. Hay
muchas causas para que esto ocurra, varias de las
cuales no son fallas del convertidor. Nunca quite
un convertidor, ni lo desarme antes de revisar
todas las posibilidades.
He aqu algunas posibles causas de calentamiento

en un convertidor de torsin: operacin de la
unidad en un rango de engranaje demasiado alto.
Un medidor de temperatura fallando.
Bajo nivel de aceite en la transmisin.
Un motor sobrecalentado.
Carga baja en el flujo de la bomba.
Una lnea de drene tapada.
Un enfriador tapado.
Una restriccin en las lneas del enfriador.
Fugas excesivas en el convertidor y/o en la
transmisin.
Antes de culpar al convertidor asegrese de

instalar medidores e indicadores de presin tal
como se seala en el Manual de Taller o en el de
mantenimiento. Muchas veces un problema que
parece ser falla del convertidor no lo es, sino de
un componente con el cual est en relacin.
Recurra siempre al Manual de Taller

correspondiente para los procedimientos
desensamble y ensamble, as como para
especificaciones.
Teora de Funcionamiento
Por qu se necesita una caja de cambios? Bueno,

la caja de cambios se hace necesaria porque un
motor por s solo no basta. El trabajo que se
realiza con la maquinaria de construccin
requiere tanto velocidades altas como bajas, pero
en cada velocidad el par motor tiene que ser
suficiente.
El problema est en que un motor slo da

realmente potencia en una gama determinada de
revoluciones por minuto (r.p.m)
Si el motor funciona por debajo de dicha gama no

tendr la potencia necesaria. Se podra construir
un motor con un par enorme en una gama amplia
de r.p.m. pero tendra que ser tan grande ....
...que se necesitara un King-Kong para operarlo.

Por esta razn, se utiliza una caja de cambios con
la que se mantiene el motor a las r.p.m.
apropiadas, realizando as un trabajo que de otra
manera sera o demasiado lento o demasiado
rpido para ese motor. La caja de cambios es lo
que da la flexibilidad necesaria para trabajar a
diversas velocidades.
Entonces, qu es una caja de cambios?
Es un conjunto de engranajes y ejes que

transmiten la energa del motor a las ruedas de
traccin de la maquinaria.
Y esta caja de cambios ofrece tres grandes

ventajas.
En primer lugar, no hay que tener trabajando

constantemente la mquina mientras el motor est
funcionando. Basta poner la caja de cambios en
punto muerto para que el motor siga girando
aunque la maquinaria est totalmente parada.
En segundo lugar, cuando son grandes la potencia

y el par motor que se necesitan, como por
ejemplo, para subir algo pesado, se tiene una
relacin de desmultiplicacin elevada en la caja
de cambios. Esta elevada relacin de
desmultiplicacin es lo que se denomina,
comnmente, primera velocidad.
Y, finalmente, cuando se necesita velocidad se

tiene una relacin de desmultiplicacin baja o
marcha directa.
Hay todo tipo de cajas de cambio. Existen los

tipos de engranajes de desplazamiento
sincronizado, en los que estos engranajes son
deslizantes y el embrague es mecnico de
friccin.
Tenemos tambin la caja de cambios automtica,

que utiliza un fluido hidrulico para accionar las
cintas de embragado. En este tipo de caja de
cambios, los engranajes no deslizan, sino que
estn siempre engranados. Un regulador controla
la velocidad y la carga y dirige el aceite
hidrulico a aquellas cintas de embrague que
proporcionan la mejor relacin de
desmultiplicacin para el trabajo que se est
realizando. Para suavizar el proceso, este tipo de
transmisin toma su potencia de un acoplamiento
hidrulico.
Las cajas de cambio Clark Power-Shift son

parecidas a una caja de cambios automtica, en
cuanto que los engranajes estn constantemete
engranados y la potencia procede de un
convertidor de par. Pero en lugar de cintas de
embrague de este tipo, lleva discos de embrague
que acoplan las velocidades, y estos embragues
hidrulicos no se activan como ningn tipo de
regulador mecnico, sino que son accionados por
el propio conductor.
De aqu se deduce que, si se entienden estos

embragues hidrulicos de disco, se tendr un
conocimiento bastante bueno de lo que es, en
general, una transmisin Power shift.
Construyamos uno de estos embragues desde el

principio y veremos algunas inteligentes ideas
tcnicas.
Imaginemos un eje con acanaladuras en su
superficie y un disco con dientes que encajan en
las acanaladuras.
Como se puede observar, un disco como ste

puede deslizarse hacia delante y hacia atrs sobre
las acanaladuras pero no puede girar
independiente del eje.
Imaginemos ahora, un cilindro con acanaladuras

en su superficie interior y un disco con orejetas
para deslizarse por esas acanaladuras.
Tambin en este caso, el disco puede deslizarse

hacia delante y hacia atrs, pero como sus
orejetas encajan en las acanaladuras, el disco no
puede girar independientemente del cilindro.
Si cogemos el eje acanalado y lo colocamos en el

interior del cilindro acanalado, alternando los
discos de tal manera que uno de ellos encaje en el
cilindro y el contiguo en el eje habremos formado
un embrague elemental.
Todos los discos de este mecanismo se pueden

deslizar hacia delante y hacia atrs, pero algunos
slo podrn girar con el cilindro y otros
nicamente con el eje.
Si se instala un pistn en un extremo y se

establece una va de paso para aceite a alta
presin, quedar completado el mecanismo.
Imaginemos que el cilindro est girando y el eje
no. Si el aceite fuerza al pistn contra los discos,
estos ltimos se comprimirn formando un
sandwich de friccin. Los discos del cilindro, al
ser presionados contra los discos del eje, obligan
a todo el mecanismo a girar como un conjunto
unitario. Y as es como funciona un embrague
hidrulico. Clark ha refinado este mecanismo
elemental con una serie de mejoras que hay que
comprender. Pero antes, hay que conocer unos
cuantos principios bsicos de hidrulica.
Aqu tenemos dos pistones en un cilindro lleno de

aceite. Si se ejerce presin sobre el pistn A, el
aceite transmitir esta presin a todas las
superficies interiores, pero la nica que ceder
ante esa presin ser la cara inferior del otro
pistn, B.
Si los dos pistones son del mismo tamao, al

hacer presin sobre el pistn A el pistn B saldr
por el cilindro con la misma velocidad a que se
presiona sobre el pistn A, y exactamente con la
misma fuerza.
Si el pistn B es ms pequeo que el pistn A, al

hacer presin sobre el pistn A, el pistn B saldr
por el cilindro mucho ms deprisa que a la
velocidad a que se presione sobre A, pero con
menos fuerza. Como se ve estamos
transformando la fuerza en velocidad.
Si la superficie inferior del pistn B es mayor que

la del pistn A, al presionar sobre el pistn A el
pistn B saldr de su cilindro ms lentamente de
lo que baja el A, pero con ms fuerza.
En este caso obtenemos fuerza a cambio de
velocidad. Veamos que, el tamao de la
superficie del pistn determina la velocidad a que
se mueve el pistn y la fuerza con que lo hace.
Ahora estamos ya en condiciones de comprender

la forma de trabajar del pistn escalonado de
Clark. Este pistn tiene dos superficies. Cuando
se enva el aceite al pistn, el fluido solo acta
inicialmente sobre la superficie pequea del
pistn escalonado, el cual se mueve rpidamente
hacia los discos, pero no con su fuerza mxima.
Como los discos comprimidos oponen resistencia

al movimiento del pistn, el aceite se ve forzado a
rodear los bordes de la superficie menor del
pistn y empieza a actuar sobre la superficie
mayor ejerciendo una fuerza enorme. Hay
embragues que utilizan un pistn con escaln
hacia fuera y otros que usan un pistn con escaln
hacia adentro. Cualquiera que sea el caso, se
utiliza el mismo principio: a mayor superficie
mayor fuerza.
El pistn escalonado de diseo patentado por
Clark, trabaja contra la resistencia de los discos
del embrague para aplicar una gran fuerza con
rapidez y suavidad. Hasta ahora, solamente
hemos visto cmo se aplica el embrague. Veamos
la manera de soltarlo.
Lo primero que hay que hacer es soltar la presin

del aceite de la parte posterior del pistn. Esto
permite que los muelles de retroceso del pistn,
que haban sido comprimidos por el movimiento
de ste, empujen a dicho pistn y lo separen de
los discos. Pero la liberacin de la presin del
aceite no basta para hacer todo el trabajo. Parte
del aceite puede escapar por el conducto de
entrada.
Pero como el cilindro est girando rpidamente,

el aceite fluye, por la accin de la fuerza
centrfuga, hacia el exterior del cilindro, haciendo
difcil la salida del mismo por el conducto central.
Ahora bien, si la fuerza centrfuga crea el
problema, tambin la fuerza centrfuga puede
resolverlo.
En una rampa del borde exterior del cilindro hay

una bola de retencin.
La fuerza centrfuga obliga a esta bola subir por

la rampa, dejando libre un conducto de escape del
aceite. Esta bola permite soltar rpidamente el
embrague.
Al volver a aplicar el embrague, la alta presin

del aceite fuerza a la bola de retencin a situarse
sobre el cuello del conducto de escape
impidiendo una prdida de presin.
Con esto, hemos aprendido dos de los
refinamientos introducidos por Clark en el
embrague hidrulico de una caja de cambios
Power shift: el pistn escalonado y la vlvula de
retencin de bola. Pero hasta ahora no hemos
considerado ms que un esquema muy
simplificado del embrague.
Este es otro esquema que ya da mejor una idea de

la construccin real de este mecanismo:
Las superficies pequea y grande del pistn

escalonado...
...los discos....
...los muelles de retroceso del pistn.
...el conducto de entrada...
....y el conducto de escape con la bola de

retencin.
Repasemos ahora la forma en que el aceite

acciona el embrague. El aceite a alta presin pasa
por el conducto de entrada, forzando al pistn
contra los discos y comprimiendo los muelles de
retroceso.
Al dejar de aplicar presin, el aceite retrocede y

escapa por el conducto de entrada, pero tambin
lo hace por la vlvula de retencin de la bola,
abierta por la fuerza centrfuga.
Una caja de cambios Power shift no es ms que

una serie de estos embragues que blocan entre s
engranajes y ejes para seleccionar diferentes
relaciones de desmultiplicacin o el punto
muerto. Esta caja de cambios Power shift tiene un
embrague para cada una de las cuatro
velocidades, ms otro para marcha adelante y un
ltimo para marcha atrs. Es decir, una caja de
cambios de cuatro velocidades tiene un total de
seis embragues hidrulicos. En cualquier
momento en que el vehculo se est moviendo
estarn acoplados deos de los embragues: el
embrague de marcha adelante o el embrague de
marcha atrs, y uno de los embragues de las
cuatro velocidades.
Estos embragues se accionan mediante un

dispositivo denominado vlvula de mando de la
caja de cambios, la cual va montada en la parte
superior del crter de la caja de cambios. Esta
vlvula de mando realiza dos funciones controla
la presin del aceite sobre los embragues y
permite o impide que el aceite fluya hacia los
diferentes embragues...
...como si fuera un polica de trfico que dirige el

aceite por un camino y detiene el paso del que
quiere ir por otro camino.
Empecemos por explicar cmo la vlvula regula

la presin.
El aceite se bombea hacia la vlvula mediante

una bomba de engranajes, algunas veces
denominada bomba de carga del convertidor.
Pero los embragues slo trabajan correctamente
cuando lo hacen dentro de un margen limitado de
presin.
La vlvula reguladora de presin consiste en una

corredera de cuero templado que se desplaza muy
ajustada en un orificio. El aceite que entra en la
caja de cambios procedente de la bomba de carga
tiene que pasar por la vlvula reguladora.
Despus de salir de esta vlvula, el aceite
accionar un embrague de velocidad y ah se
para. Al detenerse en el embrague el flujo del
aceite aumenta la presin y el aceite fluye por un
conducto que hay detrs de la corredera,
obligando a sta a moverse contra el muelle. A
medida que la corredera se desplaza, va abriendo
una lumbrera que permite que el exceso de aceite
cargue al convertidor de par. Todo esto ocurre en
una fraccin de segundo.
El muelle que mantiene la tensin contra la

corredera es lo que regula la presin del
embrague en la caja de cambios.
Para accionar los diferentes embragues se utilizan

elementos muy similares.
Despus de haber pasado el aceite por la

corredera del regulador de presin, se dirige hacia
la corredera de marcha adelante/marcha atrs.
Cuando la corredera se encuentra en la posicin
que muestra la figura, se acciona el embrague de
marcha adelante.
Y en esta posicin acciona el de marcha atrs.
Esta posicin corresponde al punto muerto.
Inmediatamente al lado se encuentra la corredera

que determina la primera, segunda, tercera o
cuarta velocidad.
Primera...
Segunda...
Tercera...
...o cuarta. Y como la corredera de marcha

adelante/marcha atrs es independiente de la
corredera de seleccin de velocidad, se puede
tener cualquiera de estas velocidades, tanto en
marcha atrs como en marcha adelante.
Observamos, por tanto, que en una vlvula de

mando de caja de cambios intervienen,
bsicamente, tres correderas.
En primer lugar, la corredera que regula la

presin.
Despus la que nos determina la marcha adelante

o la marcha atrs.
Y, por ltimo, la que selecciona la velocidad.
En los manuales de taller hay diagramas ms

detallados en los que se explican los circuitos de
potencia de las distintas transmisiones Power
shift.
El diagrama ilustra el aumento gradual de la presin de la transmisin modulada.

Y la figura, la valvula moduladora.
Bueno, esto es todo. Una transmisin Power shift

no es otra cosa que una serie de embragues que
blocan entre si engranajes y ejes para seleccionar
diferentes relaciones de desmultiplicacin y las
marchas adelante y atrs.
Y esta seleccin se lleva a cabo por medio de la

vlvula de mando de la caja de cambios que
dirige el aceite a cualquiera de los embragues que
seleccione el conductor.
El objeto de un diferencial es el de tener igual

potencia en ambas ruedas durante el recorrido
normal.
Y permitir que las ruedas giren a distinta

velocidad cuando la mquina efecte un giro.
Las piezas que componen un diferencial son:

1. El pin de ataque
2. Corona.
3. Semi-caja del diferencial
4. Conjunto de crucetas, que comprenden la

cruceta y los piones satlites.
5. Piones planetarios
A. Con dimetro interior acanalado, para
alojamiento de los extremos acanalados de los
semiejes
6. Arandelas de empuje, entre los piones

planetarios y las semi-cajas de diferencial
7. El crter del pin de ataque, atornillado al

crter del eje.
De esta manera trabaja el diferencial normal

cuando la mquina se desplaza en lnea recta.
La corona va atornillada a la semi caja del
diferencial y el conjunto de crucetas est
alojado en la semi caja
Por lo tanto, al girar el pin de ataque, hace

que gire la corona, la cual a su vez, hace girar
el conjunto diferencial como una sola unidad.
Los piones satlites de la cruceta tiene que

girar con las crucetas pero tiene libertad de
giro sobre su propio eje cuando sea necesario
Cuando las mquinas se desplaza en lnea

recta, ambas ruedas tienen igual traccin y
ambas ruedas A y B se mueven a la
misma velocidad. Todo el conjunto gira a la
misma sola unidad
Cuando la mquina efecta un giro, la rueda

del lado interior B no debe girara tan
rpidamente como para el desplazamiento en
lnea recta. En cambio la rueda exterior A debe
girara ms rpidamente por que tiene que girar
un recorrido mas largo.
Los piones planetarios van unidas a los semiejes y deben girara a la misma velocidad que la
rueda a la cual van unidos. Los engranajes planetarios pueden deslizarse sobre las arandelas de
empuje. Dado que los engranajes planetarios engranan con los satlites de la cruceta, cuando
giran a velocidad distinta dan origen a que los engranajes satlites de la cruceta giren sobre su
propio eje. El conjunto de engranajes ha dejado de girar como una unidad tal como lo hacia
cuando ambas ruedas se desplazaban a la misma velocidad. Esta es la forma en que un trabajo
diferencial normal.
La intencin original era la de permitir que una

rueda girase ms deprisa que la otra.
Pero cuando la rueda A que gira mas deprisa o
est patinando. Esto sucede siempre que una
rueda opuesta B comienza la accin del
diferencial, permitiendo que toda la potencia
disponible sea utilizada por la rueda que est
patinando. Esto sucede siempre que una rueda
pueda girar con mayor facilidad que la otra.
Para mejorar el diferencial, se desarrollo una

unidad nueva, llamada de deslizamiento
limitado.
A continuacin se explica el funcionamiento
del diferencial del desplazamiento limitado.
Los dos engranajes planetarios llevan
acanaladuras tanto por el exterior como por el
interior.
Las semi cajas de diferencial llevan a unas

acanaladuras internas fundidas
Se aaden dos paquetes de embragues, con

placas de embrague con acanaladuras
interiores. Estos paquetes de embrague
sustituyen a las arandelas de empujen que se
utilizan en el diferencial normal. En cada una
de las semi-cajas de diferencial va un paquete
de embrague.
Las semi-cajas van atornilladas entre s de

manera que las placas de embrague estn
comprimidas unas contra otras.
Antes que las ruedas puedan girar a velocidad

distinta es necesario vencer la adherencia por
rozamiento que tienen los discos de embrague.
Cuando ambas ruedas tienen igual traccin, la

rueda A gira a al misma velocidad que la rueda
B y los paquetes completos C y D
simplemente van intercalados entre el
engranaje planetario y la caja del diferencial,
sin que tenga ningn efecto
Cuando la mquina efecta un giro y ambas

ruedas tienen igual adherencia, la rueda
interior B debe ir mas lentamente. La rueda
exterior A empujada por la fuerza del giro,
debe acelerar. Ha de ejercerse fuerza suficiente
para que lleguen a patinar los paquetes de
embrague C y D para que tenga lugar la accin
normal del diferencial. Esto es muy similar al
diferencial original, pero limita el
deslizamiento de la rueda.
Este conjunto permite que las ruedas giren a

velocidades distintas, mientras que los
paquetes de embrague transmiten determinada
potencia a cada una de las ruedas en todo
momento. Cuando una de las ruedas A pierde
traccin o comienza a patinar, los paquetes de
embrague no le permitirn consumir toda la
potencia, sino que seguirn transmitiendo
alguna potencia a la rueda B que es la que
tiene mejor adherencia. Esto es principio
bsico del diferencial de deslizamiento
limitado.
Sin embargo, en algunos casos puede ser

importante que no haya ninguna prdida de
potencia en ninguna de las ruedas. Esta es la
razn del diferencial NoSpin (sin satlite).
El diferencial No-spin contiene muchas partes

comunes que se utilizan tanto en los
diferenciales normales como los de
deslizamiento limitado. La corona va
atornillada a la caja de diferencial, y engrana
con el pin de ataque. El conjunto de cruceta
va montado en la caja diferencia.
Sin embargo, el conjunto hay una chaveta en

su dimetro interior. Esta chaveta tiene el
aspecto de un dimetro alargado.
El interior de la cruceta lleva tambin una

garganta en la cual va montado un anillo
elstico.
Este anillo encaja en una garganta que va en el

dimetro exterior de la leva central, cuando
esta se coloca en el interior de la cruceta.
La ranura estrecha de la leva central sirve de

alojamiento para la chaveta de la cruceta,
cuando se montan juntas.
Esta ranura es ms ancha que la chaveta, lo

cual permite que la leva central pueda girar
una pequea distancia.
A cada lado el conjunto de cruceta y leva

central, va montado un elemento de
acoplamiento conducido.
Si se quita el elemento de acoplamiento

conducido, puede verse el anillo separador
giratorio colocado en posicin alrededor de la
fila interior de dientes fijos del acoplamiento.
El hueco entre los extremos del anillo

separador engrana con la seccin interior del
diente largo o chaveta de la cruceta.
La fila interior del diente de acoplamiento de

los elementos de acoplamiento conducido
engrana entre los dientes de la leva central. La
fila exterior de los dientes de acoplamiento
asientan sueltos en hueco ancho entre los
dientes de la cruceta.
Si los dos elementos de acoplamiento

conducido se mantienen sujetos contra el
conjunto de cruceta podr moverse hacia
delante y hacia atrs en la ranura entre el
diente de los elementos de acoplamiento
conducidos.
La leva central puede girar una distancia corta

dentro de la cruceta, en el punto B.
La leva central se mantiene sujeta por cada

uno de los elementos de acoplamiento
conducido cuya fila interior de dientes encajan
ajustados entre los dientes de la leva central en
el punto C.
El muelle de retorno asienta en el frente de

cada elemento de acoplamiento conducido.
Un anillo de retencin de muelle asienta contra

la brida de cada engranaje planetario.
Para que el dimetro exterior acanalado del

engranaje planetario pueda ajustar con el
dimetro interior acanalado del elemento de
acoplamiento conducido es necesario
comprimir el muelle
Cada engranaje planetario asienta en el

respectivo extremo de la Semi-caja de
diferencial, y lleva el dimetro interior
acanalado para ajustar los extremos acanalados
de los semiejes.
El crter de diferencial lleva montada la

corona, el pin de ataque y el conjunto
diferencial. Todo ello va atornillado al crter
de eje para complementar el conjunto.
Estos son los componentes de un diferencial

No-spin. En realidad el diferencial No-spin
presenta solo pocas modificaciones respecto a
los diferenciales normal y de deslizamiento
limitado.
Cuando hay igual traccin en ambas ruedas,

todo el alojamiento y el diferencial giran
tomando una unidad. Los dos semiejes estn
unidos entre s a travs de los engranajes
planetarios por medio de los dos elementos de
acoplamiento colectivo, que estn acoplados
positivamente contra la cruceta y la corona.
Cuando la mquina se desplaza en lnea recta y

una de las ruedas pierde adherencia, entonces
el diferencial de blocaje positivo permite
suministrar igual potencia a ambas rueda. Esta
es la ventaja principal de este tipo de
diferencial.
Cuando la mquina inicia un giro la rueda

exterior A empujada por la inercia del giro,
puede desembragarse y girar mas rpidamente
que la rueda interior B, con el fin de cubrir
la distancia ms larga en el giro. La rueda
interior B contina impulsando el vehculo a
lo largo del giro.
El elemento de acoplamiento A tiene ms

facilidad para empujar hacia atrs el muelle de
retorno, y remontar los dientes inclinados de la
leva central.
Para entender cmo como se desacopla la

rueda del lado exterior. Para que gire ms
rpidamente que la rueda interior, debe
considerarse este ejemplo. Si el elemento de
acoplamiento A es empujado a mayor
velocidad que el elemento de acoplamiento
B la fila interior de dientes del elemento A
intentar empujar la leva central consigo. La
fila interior de dientes de B impide que se
mueva la leva central.
Cuando el elemento de acoplamiento A

desliza sobre los dientes de la leva central.
Los dientes del anillo separador deslizan fuera

del escaln de la leva central. El anillo
separador desliza entonces remontando la
chaveta de la cruceta y deja de moverse a la
velocidad del elemento de acoplamiento A.
El elemento de acoplamiento A se mantiene

ahora separado fuera de la cruceta, mientras va
montado alrededor del anillo separador, en
libertad de moverse a ms velocidad de a la
que la cruceta est accionando el elemento de
acoplamiento B.
En cuanto el elemento de acoplamiento B

vuelva a tener la misma velocidad que el
elemento de acoplamiento A, el anillo
separador volver a deslizarse a su lugar.
Ambas ruedas girarn ahora a la misma
velocidad. Este es el principio bsico de un
diferencial NoSpin.
Los diferenciales normal, de deslizamiento

limitado y No-spin realizan todos ellos un
buen trabajo, segn la aplicacin. Al poder
suministrar los tres tipos, se tiene la
posibilidad de tener un diferencial aplicado
para cualquier aplicacin.

4 - Sistemas de Transmisión

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