Apuntes caminosUTEM

UNIVERSIDAD TECNOLOGICA METROPOLITANA
Apuntes de Diseo Geomtrico de Caminos Pgina 1 de 83
APUNTES DE DISEO GEOMTRICO DE CAMINOS
Walterio Gonzlez Barra

TRANSPORTE
El transporte tiene una significacin especial ya que es necesario en casi todos los
aspectos del desarrollo econmico y social. El progreso en las condiciones de vida depende de la
capacidad de las personas para comunicarse y comerciar y solo se logra mejorando los medios de
transporte. Para esto, es preciso identificar las prioridades del transporte, las condiciones actuales
del transporte; la demanda de transportes y el potencial de crecimiento de esta demanda.
El propsito bsico del desarrollo del transporte es el de facilitar el movimiento de personas

y bienes. Los objetivos especficos de este desarrollo son varios incluyendo un transporte mas
barato, ms rpido, mas seguro y confiable. Estos objetivos se logran de varias maneras; por
ejemplo, construyendo conexiones ms directas entre reas generadoras de trnsito, mejorando
el sistema vial actual y extendiendo caminos a reas que carezcan de ellos.
El transporte debe ser considerado como una parte integrante del proceso de produccin,
ya que un producto es intil antes de llegar a su lugar de consumo. El costo de traer las materias
al lugar de fabricacin y de distribuir los productos vara en importancia de una regin a otra, pero
en algunas industrias forma una gran proporcin de los costos totales.
Resulta imprescindible tambin destacar el hecho de que si bien la funcin que cumplen
los transportes es condicin indispensable para el desarrollo socio-econmico, como se insiste en
declararlo, no es condicin suficiente. La construccin de vas de transporte no bastar por si sola
para desarrollar determinada zona, antes bien, si no se consideran una serie de factores o
aspectos que afectan las condiciones de dicha zona, puede acarrear lamentables perjuicios a la
misma y al pas en general.
Jams entonces puede concebirse la actividad de los transportes en forma aislada,

desvinculada de la constelacin de hechos sociales y econmicos que realmente determinan su
utilidad y necesidad. Debe tenerse presente que, dentro del proceso integral del desarrollo, los
transportes, con toda su importancia, constituyen solo un sector.
Para que un nuevo camino impulse el desarrollo agropecuario de la zona, debe contarse
entre otras cosas, con una poblacin cuya preparacin en el aspecto agropecuario haga factible la
explotacin racional de la tierra y debe existir un sistema de crdito bancario efectivo y adecuado.
Evaluacin: Hay dos metodologas mas conocidas para evaluar proyectos de caminos:
1.- El mtodo de beneficios por ahorro de los usuarios y
2.- El mtodo del incremento al valor agregado o mtodo agropecuario.
En el primer mtodo, mas que el desarrollar una zona, se procura proveer de un transporte
ms eficiente a una poblacin establecida en una regin que se encuentra relativamente
desarrollada. Este mtodo puede ser utilizado para evaluar mejoras propuestas de alineamientos.
Generalmente estos caminos tienen un trnsito superior a los 100 veh/da. Es este trnsito
el que refleja la demanda del transporte de la zona y el que va a justificar la mejora del camino,
por medio de sus ahorros al utilizar el proyecto.
Por otra parte, en el mtodo del incremento al valor agregado se supone que el camino a
construir va a ser de gran importancia para el desarrollo de la zona; o sea adems va a permitir
que una mayor produccin pueda salir de la zona, para ser vendida en los centros de mercado.

Un tercer mtodo consiste en la combinacin de los dos anteriores. Este se utilizar

cuando el trnsito promedio diario sea alto y adems la zona tenga un potencial agropecuario o
industrial que pueda ser desarrollado con la mejora vial propuesta. Incluso podra suceder que la
mayor parte del trnsito sea atrado y no trnsito normal o desarrollado.
FUNCION: La construccin de caminos secundarios tiene como principal objetivo integrar

las comunidades aisladas del resto del pas. Esto contribuye a lograr un mayor intercambio de
productos e ideas que contribuyen a afirmar la conciencia ciudadana y el concepto de unidad
nacional y responsabilidad cvica.
Claro est que mediante la construccin de caminos se logra abaratar el transporte de los
productos; y no solo se motiva al agricultor con este factor, sino tambin en el sentido de que una
mayor parte del excedente exportable de su predio va a poder salir a los mercados, cosa que sin
camino se hace difcil. Es por esta razn que por lo general, los agricultores de zonas aisladas se
dedican a producir para su propio consumo.
INCIDENCIA: La construccin de caminos transversales permite la elevacin del nivel de

vida de los agricultores y un rpido aumento en el nmero de vehculos automotores de las zonas
rurales. Este aumento puede considerarse como precursor de la mecanizacin de las faenas
agrcolas y de la transformacin de una agricultura de subsistencia en una de abundancia y de
bienestar. En el aspecto social, los caminos vecinales constituyen una avanzada natural de la
educacin y de los servicios de salud pblica, electrificacin rural, caeras, telfono y otros
servicios pblicos que utilizan el derecho de va de los caminos.
Los caminos vecinales contribuyen a la seguridad de la familia campesina por la fcil

movilizacin de las autoridades civiles y sanitarias. Adems promueven el intercambio de
relaciones sociales y culturales entre vecinos y otros miembros mas distantes de la comunidad,
contribuyendo as a la integracin demogrfica y poltica del pas.
Evolucin de los Caminos
La red de caminos de un pas no surge en su totalidad cientficamente, como pueden

realizarse hoy en da los proyectos de los nuevos tramos de carreteras cumpliendo un gran
nmero de exigencias tcnicas.
Hay tres grupos de caminos fundamentalmente:
- La mayor parte de ellos, que han evolucionado gradualmente a lo largo de dilatados periodos
de tiempo y con diferentes criterios de calidad.
- Las reformas recientes importantes ( variantes, mejoras de curvas, etc) de las que tenemos
constancia actual, pero de las que pasado el tiempo se olvida su actualidad y
desgraciadamente su calidad y se integran al grupo anterior
- Las nuevas redes (autopistas, caminos completamente nuevos, redes arteriales, etc.)
El camino va en gran medida paralela a la vida, y sus exigencias van evolucionando a lo

largo del tiempo a causa de la demanda. La mayor parte de las sendas que permitan el cruce de
dos personas o de las vas pecuarias para la trashumancia del ganado, evolucionaron para dar
servicio a las caballeras, los carros, las diligencias y las sucesivas generaciones de coches y
camiones con su correspondiente progresin de velocidades mximas, aceleraciones, relacin
peso-potencia, anchos, largos, radios de giro, pesos por eje, etc.

Una gran parte del trabajo del ingeniero de caminos va a estar relacionado con mejoras
puntuales o de mayor importancia, pero apoyadas en trazados existentes con grandes
limitaciones.
Las restricciones de trazado producto de urbanizaciones, zonas verdes, ros, precipicios,

cortes escarpados, generalmente intocables, que hacen imposible en gran medida y segn los
casos variar vrtices, tangentes, desarrollos u ocupaciones, reflejadas estas ltimas en gran
medida por las bisectrices de las curvas.
Durante la explotacin de la va nos surgirn puntos negros con limitaciones de velocidad y

visibilidad, con una curvatura mucho ms importante que la del tramo que le precede, que altera el
ritmo visual, produce sorpresa en el conductor y aumenta el riesgo de accidente, a pesar de
disponer de una correcta sealizacin; pero es probable que la no correccin de esa curva que no
ha sido mejorada por quienes nos precedieron, obedezca a fuertes limitaciones contiguas cuyas
posibilidades debemos agotar, o al menos minimizar su alteracin.
Incluso cuando proyectamos las propias variantes, tenemos condicionados los puntos de
salida por edificaciones o accidentes contiguos, ro, ferrocarril, etc. No siempre la zona a ocupar
por el trazado esta completamente libre. Los Planes Reguladores con poca previsin nos han
dejado una franja a ocupar estricta, cuya definicin y diseo es exclusivamente grfico, no ha sido
realizado geomtricamente y a la hora de realizar el calculo definitivo nos crea grandes problemas
de ocupacin. El eje cabe dentro de la franja reservada a base de pasar de uno a otro borde,
desapareciendo en gran medida las zonas de servidumbre de la nueva va y las zonas verdes del
Plan Regulador.
DISEO GEOMETRICO DE CAMINOS
Se entiende por diseo geomtrico de un camino al proceso de correlacionar sus

elementos fsicos, tales como los alineamientos, pendientes, distancia de visibilidad, peralte,
ancho de pista, con las caractersticas de operacin, facilidades de frenado, aceleracin,
condiciones de seguridad, etc..
As definido, el diseo geomtrico abarca el diseo de todos los aspectos de un camino,

excepto los referentes a los elementos estructurales.
Es a travs del diseo geomtrico que datos que son expresiones cuantitativas de la
naturaleza, requerimientos e idiosincrasia de los hombres, caractersticas de los vehculos y usos
de la tierra, se combinan para dar configuracin a una va que, dentro de las limitaciones
econmicas impuestas, satisfaga la demanda reflejada por esos datos.
Los criterios para el diseo geomtrico de los caminos se basan en una extensin
matemtica racional del diseo del vehculo y de sus caractersticas de operacin, as como en el
uso de los principios de la geometra y de la fsica. Incluyen no solamente clculos tericos, sino
tambin los resultados empricos deducidos de numerosas observaciones y anlisis del
comportamiento de los conductores, reacciones humanas y capacidad de los caminos.
A fin de establecer relaciones matemticas, en muchas ocasiones se hace necesario
formular hiptesis arbitrarias referentes a la velocidad de proyecto, tiempo de reaccin, distancia

de visibilidad y otros parmetros. Estas hiptesis, a travs de un proceso de verificacin, han

contribuido a la solucin de un gran nmero de problemas de diseo.
Los criterios actuales y las normas en uso son un reflejo de este proceso.
En el futuro, las pautas que se utilicen quedarn afectadas por los cambios que se operen
en las caractersticas de los vehculos y en el mejor conocimiento que se tenga de la reacciones
humanas a los efectos del transito y del medio ambiente, as como al cambio que se produzca en
la cuantificacin de los valores sociales.
Las caractersticas de los vehculos cambian de ao en ao, en tanto que las carreteras
solo lo hacen muy lentamente. Las restricciones econmicas que vive el mundo deben exigir la
imposicin de ciertas normas a los fabricantes de vehculos, de manera que aquellos aspectos del
vehculo, como por ejemplo, tamao y peso, altura de colocacin de los faros y ngulo de
enfoque, intensidad y configuracin de las luces traseras, altura del ojo del conductor, visibilidad
de ste hacia adelante y atrs, etc., se mantengan vigentes durante periodos suficientemente
largos, que no obliguen a modificar las normas de diseo geomtrico con excesiva frecuencia.
En primera aproximacin, el alineamiento horizontal de una carretera est formado por

lneas rectas enlazadas con arcos de crculo.
Durante mucho tiempo, el trazado rectilneo fue considerado como el mejor por ser el ms
corto. Sin embargo, actualmente un trazado curvilneo o semicurvilneo es preferido por mltiples
razones.
En los trazados modernos hay tendencia a reemplazar las grandes rectas por una sucesin
de alineaciones rectas cortas y curvas de gran radio. Ms an, la discontinuidad de curvatura que
exista en el punto de unin de una recta con una curva no es aceptada hoy en da. Por
consiguiente, se exige que la trayectoria que sigan los vehculos sea en forma de curvatura
continua, aunque algunos proyectistas aceptan este criterio con ciertas reservas, ya que en un
camino de dos pistas, un alineamiento de curvatura continua, sin tangentes, tampoco es lo mas
deseable, debido a que muchos conductores dudan adelantar a otro vehculo en los tramos
curvos.
Al utilizarse el alineamiento de rectas unidas por curvas, aparecen dos tipos de curvas en
el trazado horizontal: las curvas de enlace y las curvas de transicin.
En cuanto al perfil longitudinal, por las mismas razones anteriores debe mantenerse la
curvatura continua debido a que la circulacin rpida impone que esta condicin se cumpla,
especialmente en las pendientes.
Sin que sean necesarias consideraciones tericas, se comprende que las variaciones
bruscas de pendientes no son confortables y adems son peligrosas a los vehculos que viajan a
gran velocidad. Surge as la necesidad de implantar las curvas verticales constituidas por arcos de
parbola.
El diseo geomtrico de un camino, como parte de la infraestructura de transporte

carretero, responde al concepto de suministrar a la demanda una va adecuada para satisfacer
sus requerimientos, minimizando, de manera compatible, el costo total del transporte y los
perjuicios que se pueden provocar al entorno sobre el cual se localiza el proyecto.

Para optimizar adecuadamente el diseo geomtrico de un camino se deben tener en

cuenta los siguientes tipos de factores, aun cuando la mayora de ellos deben considerarse
variables en el tiempo.

Aspectos que intervienen en la definicin de las caractersticas de un camino
Aspectos Generales. Existen factores de distinta naturaleza que influencian en diversos

grados el diseo de un camino. No siempre es posible considerarlos explcitamente en una norma
o recomendacin de diseo en la justa proporcin que les puede corresponder.
En consideracin a lo anterior en cada proyecto ser necesario examinar la especial

relevancia que pueda adquirir uno o varios factores, a fin de aplicar correctamente los criterios.
Factores funcionales: Tienen relacin, en general, con el servicio para el cual el camino
debe ser diseado, destacando lo siguiente:
- Funcin que debe cumplir el camino (movilidad y accesibilidad).
- Volumen y caractersticas del trnsito inicial y futuro
- Velocidad de proyecto y velocidad de operacin deseable
- Seguridad para el usuario y la comunidad circundante
- Relacin con otras vas y la propiedad adyacente.
Factores Fsicos: Dicen relacin con las condiciones impuestas por la naturaleza y suelen
implicar restricciones que la clasificacin para diseo debe considerar:
- Relieve, hidrografa y geologa en la zona del trazado.
- Clima de la zona.-
Factores de costo asociado al camino: En rigor, los costos asociados a un camino son
consecuencia de la categora de diseo adoptado para l. Esta relacin es tan directa que muchas
veces acta como un criterio realimentador que obliga a modificar decisiones previas respecto de
las caractersticas asignadas a un proyecto. Estas situaciones se resolvern mediante los estudios
econmicos de Prefactibilidad o Factibilidad. En todo caso el costo generalizado de un camino lo
componen:
- Inversin inicial o costo de construccin
- Costo de mantencin a lo largo de la vida til
- Costo de operacin de los vehculos
- Costo del tiempo de los usuarios.
-
Factores humanos y ambientales: Las decisiones tecnolgicas estn sin duda relacionadas
con las caractersticas de la comunidad que se pretende servir y el medio ambiente en que sta se
inserta. Las de mayor relevancia son:
- Idiosincrasia de usuarios y peatones
- Uso de la tierra adyacente al eje vial
- Actividad de la zona de influencia y reas colindantes
- Aspectos Ambientales: Impacto y Mitigacin
- (Interaccin con otras infraestructuras y con la propiedad adyacente
- Caractersticas ecolgicas y efectos estticos
- Efectos poluyentes, en sus distintas formas.)
Valores estticos y ecolgicos
En el diseo de cualquier camino se tendr en consideracin no tan solo su incorporacin al

paisaje sino que tambin el aprovechamiento de las bellezas naturales. Los valores estticos

debern considerarse conjuntamente con la utilidad, economa, seguridad y todos los dems
factores que preocupan al planificador y al proyectista. Esta disposicin adquiere mayor valor en el
caso de carreteras que cruzan zonas de gran belleza natural. En todo caso, el alineamiento, el
perfil y la seccin transversal deben guardar armona con las condiciones del medio, evitando as
un quiebre de los factores ambientales. Siempre ser de primordial importancia la economa de
acuerdo con las necesidades del trnsito; no obstante un mayor gasto puede justificarse si se trata
de preservar los recursos naturales que poseen un valor econmico en s.
Para lograr los efectos deseados, debern tenerse en consideracin, entre otros, los aspectos
que se enumeran:
a.- El trazado de la carretera deber ser tal que la nueva construccin proteja el medio ambiente
natural y lo lleve por lugares que destaquen la belleza.
b.- El trazado y el perfil de la carretera deber acomodarse a las caractersticas del terreno para
que cortes y terraplenes se reduzcan al mnimo. La implantacin del alineamiento horizontal
mediante el empleo de clotoides y la suavidad de las pendientes, acordes con los requisitos de
diseo, constituyen un buen medio para lograr estos objetivos.
c.- Es esencial evitar la destruccin de los rboles valiosos, as como proteger la vegetacin en
general.
d.- Siempre que sea factible se propender, dentro de los mrgenes econmicos, a buscar
alineamientos curvos amplios y medianas anchas en calzadas separadas, ya que estos elementos
mejoran el aspecto del paisaje y evitan la monotona del paralelismo.
e.- Ante la situacin de grandes cortes y terraplenes deber tenerse presente la posibilidad de
disear viaductos, tneles o muros, siempre que su costo no sea excesivo.
f.- Las estructuras debern ser ubicadas y diseadas para que junto con prestar su servicio, den el
mejor aspecto posible.
g.- Los taludes debern alabearse y tenderse cada vez que sea posible y conveniente como una
manera de disimular las lneas de construccin y permitir el arraigo de la vegetacin.
Eventualmente, estos tendidos pueden demostrarse econmicamente convenientes para la
obtencin de materiales para terraplenes (emprstitos en cortes) o como depsito de materiales
excedentes (en tendido de terraplenes, los cuales deben quedar compactados segn
especificaciones).
h.- Los elementos de drenaje se colocaran de manera tal que la erosin, embalses y acumulacin
de detritos queden ocultos a la vista o se eliminen cuando las condiciones de la naturaleza del
lugar lo permitan.
i.- Las reas de enlaces debern proyectarse de tal manera que sus formas se adapten a los
contornos naturales. La apariencia se mejorar posteriormente con un planto adecuado a la
localidad y recuperando la vegetacin que no ha sido destruida por la construccin.
j.- Si el clima de la zona y el ancho de la mediana lo permite (Am 6,0 m), se contemplar la
utilizacin de arbustos que, aparte del embellecimiento, servirn para evitar los deslumbramientos
producidos por los focos delanteros de los vehculos que vienen por la otra calzada, contribuyendo

en esta forma a la seguridad de operacin del camino. Los rboles que lleguen a desarrollar
troncos de mas de 10 cm de dimetro y que queden desprovistos de follaje en su parte inferior, no
deben admitirse por el peligro que ellos implican en el caso de colisin, adems del efecto
indeseable en cuanto a la intermitencia de las luces de los vehculos que circulan en sentido
contrario.
Ponderacin cualitativa de los factores ms relevantes
Como es lgico, los diversos factores mencionados se influencian entre s y adquieren

mayor relevancia segn sea la funcin asignada al camino y las caractersticas del entorno en que
este se localiza (fsico, humano, econmico y ambiental).
No existen criterios o metodologas que permitan considerar simultneamente y con su exacta

ponderacin la importancia de cada uno de los factores antes mencionados. Es por eso, que se
destacan los mas relevantes:
- Tipo y calidad de servicio que el camino debe brindar al usuario y a la comunidad nacional,
regional o local, segn corresponda, debe definirse en forma clara y objetiva, ya que de ello
depender la categora asignada al proyecto y las eventuales restricciones que debern
imponerse al usuario y a los habitantes y centros de actividad econmica de la zona de
influencia.
- La seguridad para el usuario y para aquellos que de algn modo se relacionen con la carretera
constituye un factor fundamental que no debe ser transado por consideraciones de otro orden.
- La inversin inicial en un camino es solo uno de los factores de costo y debe ser siempre
ponderado conjuntamente con los costos de conservacin y operacin a lo largo de la vida til
de la obra.
La acertada seleccin de la categora que le corresponde a un proyecto especifico, as como
la correcta aplicacin de las tcnicas de diseo, permiten mediante un tratamiento cuidadoso
de los sectores conflictivos, obtener un equilibrio ptimo entre seguridad deseable, calidad de
servicio y rentabilidad social del proyecto.
- La oportuna consideracin del impacto de un proyecto sobre el medio ambiente permite evitar
o minimizar daos que en otras circunstancias se vuelven irreparables. Por otra parte la
compatibilizacin de los aspectos tcnicos con los aspectos estticos estn normalmente
asociada a una mas alta calidad final del proyecto
Principales factores: La enumeracin de factores que influyen en el diseo geomtrico

realizada anteriormente, conforma un amplio espectro de compleja evaluacin y ponderacin para
definir las caractersticas de diseo de un camino, sin embargo, ellos no deben ser ignorados por
el proyectista de un camino.
Gran parte de esos factores responden a caractersticas particulares del rea donde se
localiza cada proyecto. Entre tales factores, algunos tienen una importancia fundamental en la
normalizacin de ciertos criterios de diseo, por lo que sin disminuir la importancia de los dems,
se tratan ahora con mas detalle.
Funcin de la carretera o camino: Las vas de transporte pueden estar destinadas

fundamentalmente a servir el trnsito de paso, a dar acceso a la propiedad colindante o bien dar
un servicio que sea combinacin de ambas posibilidades.

En el primer caso interesa posibilitar velocidades de desplazamiento elevadas que pueden

ser mantenidas a lo largo de toda la ruta en condiciones seguras. Para que se justifiquen
econmicamente las inversiones que implica la infraestructura asociada a este tipo de servicio, se
requerirn demandas de trnsito elevadas, del orden de varios o decenas de miles de vehculo
como promedio diario anual. Los elevados volmenes de trnsito a que se hace referencia
obligan, normalmente, a pasar de carreteras de dos pistas para trnsito bidireccional a carreteras
de cuatro o mas pistas destinadas a trnsito unidireccional. Lo anterior con el objeto de evitar
problemas de congestin que invaliden la funcin asignada: permitir trnsito ininterrumpido a
elevados volmenes de demanda, en los que coexistirn vehculos rpidos y lentos (automviles y
camiones), sin que unos restrinjan la libertad de maniobra y seleccin de velocidades deseadas
por los otros.
Para lograr los propsitos antes mencionados resulta indispensable restringir el acceso
hacia o desde la propiedad colindante y dar un tratamiento especial al cruce de la carretera con
otras vas de trnsito.
Normalmente este tipo de carreteras est destinado a viajes largos y su importancia es de

orden nacional o al menos interregional, el porcentaje de kilmetros respecto del total de la red es
bajo.
Este tipo de carreteras, cuya funcin y caractersticas generales se acaba de describir,

corresponde a las categoras que se incluyen en la Clasificacin Funcional para Diseo, bajo la
denominacin de Autopistas, Autorrutas y Carreteras Primarias.
En el caso de caminos cuya funcin primordial es dar acceso a la propiedad colindante,

deber permitirse todos los movimientos que ello implica, con la consecuente restriccin impuesta
a los vehculos en trnsito. Su zona de influencia es limitada y por ende los volmenes de trnsito
que los solicitan no pasan de algunos cientos como promedio diario anual. La longitud de los
viajes en este tipo de caminos suele ser corta, ya que normalmente ellos empalman con otras vas
de categora superior.
La funcin que cumplen, as como los bajos volmenes de trnsito que los utilizan, obligan
por consideraciones econmicas y de seguridad para los usuarios y habitantes de la propiedad
colindante, a consultar velocidades de desplazamiento por lo general moderadas a bajas. Mientras
el trnsito no presente un promedio diario anual superior a 150 a 250 vehculos / da, difcilmente
se justificarn los pavimentos, por econmicos que estos sean.
Estos caminos rara vez llegan a presentar problemas de congestin, pero es comn que la
evolucin del trnsito en una ruta inicialmente construida con capa de grava llegue a justificar una
superficie de rodadura pavimentada, situacin que debe tenerse presente al seleccionar sus
caractersticas geomtricas de diseo. Este tipo de caminos corresponde al mbito provincial o
comunal y ellos constituyen el mayor porcentaje de la red del pas.-
Dentro de la clasificacin Funcional para Diseo, este tipo de vas corresponde a las
Categoras que se han denominado Caminos Locales y Caminos de Desarrollo.
Cuando el servicio al trnsito de paso y a la propiedad colindante presenta similar

importancia, y adems acceden a ella numerosos caminos de tipo local o de desarrollo, se
enfrenta una situacin intermedia respecto de las antes descrita. En efecto, los volmenes de
trnsito pueden fluctuar entre varios cientos y algunos miles de vehculos, pudiendo preverse en

algunos casos problemas de congestin que obliguen a consultar ampliaciones a lo largo de la

vida econmica de la ruta. La velocidad de operacin deseable en este tipo de caminos ser
mayor que en los caminos de tipo local, pero en razn de su funcin mixta no podr ser tan alta
como en Carreteras Primarias, Autorrutas y Autopistas. Por otra parte, segn sean los volmenes
de trnsito previstos, el acceso a la propiedad puede verse restringido en cierta medida y el
empalme o cruce con otros caminos requerir un tratamiento especial.
Este tipo de vas cumple una funcin de colector de trnsito, adoptando de all el nombre
que se le asigna en la Clasificacin Funcional para Diseo. En caso de existir carreteras Primarias
o eventualmente Autopista en la zona de influencia del Camino Colector, ser este el que se
conecte con dichas vas mediante las obras especiales de intercambio de transito.
La importancia de este tipo de vas corresponde normalmente al nivel provincial o regional.
Categora de las Vas: La clasificacin para diseo consulta seis categoras divididas en dos
grupos, ellas son:
Carreteras: Autopistas, Autorrutas y Primarias
Caminos: Colectores, Locales y de Desarrollo.
Cada categora se subdivide segn las Velocidades de Proyecto consideradas al interior

de la categora. Las Vp ms altas corresponden a trazados en terrenos Llanos, las intermedias en
terrenos ondulados y las ms bajas en terreno montaoso o cuyo entorno presenta limitaciones
severas para el trazado. El alcance general de dicha terminologa es:
Terreno Llano: Est constituido por amplias extensiones libres de obstculos naturales y una
cantidad moderada de obras construidas por el hombre, lo que permite seleccionar con libertad el
emplazamiento del trazado haciendo uso de muy pocos elementos de caractersticas mnimas. El
relieve puede incluir ondulaciones moderadas de la rasante para minimizar las alturas de cortes y
terraplenes; consecuentemente la rasante de la va estar comprendida mayoritariamente entre
ms menos 3 %.
Terreno Ondulado: Est constituido por un relieve con frecuentes cambios de cota que si bien no
son demasiado importantes en trminos absolutos, son repetitivos, lo que obliga a emplear
frecuentemente pendientes de distinto sentido que pueden fluctuar entre 3 y 7 %, segn la
Categora de la ruta. El trazado en planta puede estar condicionado en buena medida por el
relieve del terreno, con el objeto de evitar cortes y terraplenes de gran altura, lo que justificar un
uso mas frecuente de elementos del orden de los mnimos. Segn la importancia de las
ondulaciones del terreno se podr tener un ondulado Medio o uno Franco o Fuerte.
Terreno Montaoso: Est constituido por cordones montaosos o Cuestas, en las cuales el
trazado salva desniveles considerables en trminos absolutos. La rasante del proyecto presenta
pendientes sostenidas de 4 a 9 %, segn la Categora del Camino, ya sea subiendo o bajando. La
planta est controlada por el relieve del terreno (Puntillas, Laderas de fuerte inclinacin
transversal, Quebradas profundas, etc) y tambin por el desnivel a salvar, que en oportunidades
puede obligar al uso de Curvas de Retorno. En consecuencia, el empleo de elementos de
caractersticas mnimas, ser frecuente y obligado.
En trazados urbanos o suburbanos, salvo casos particulares, no es el relieve del terreno el

que condiciona el trazado, siendo el entorno de la ciudad, barrio industrial, etc., el que los impone.
Situaciones normalmente reguladas por el Plan Regulador y su Seccional correspondiente.

Definicin conceptual de las Categoras:

Autopistas: Son carreteras nacionales diseadas desde su concepcin original para cumplir con
las caractersticas y niveles de servicio que se describen: Normalmente su emplazamiento se sita
en terrenos rurales donde antes no existan obras viales de alguna consideracin, que impongan
restricciones a la seleccin de trazado y pasando a distancias razonablemente alejadas del
entorno suburbano que rodea las ciudades o poblados.
Estn destinadas a servir prioritariamente al trnsito de paso, al que se asocian

longitudes de viaje considerables, en consecuencia debern disearse para velocidades de
desplazamiento elevadas, pero en definitiva compatibles con el tipo de terreno en que ellas se
emplazan. Todo lo anterior debe lograrse asegurando altos estndares de seguridad y comodidad.
La seccin transversal estar compuesta por dos o tres pistas unidireccionales dispuestas
en calzadas separadas por una mediana de al menos 13 m de ancho si est previsto pasar de 2
pistas iniciales por calzada a 3 pistas futuras. En ese caso las estructuras debern construirse
desde el inicio para dar cabida a la seccin final considerada.
En ellas se autorizar solo la circulacin de vehculos motorizados especialmente

diseados para el transporte de pasajeros y carga, quedando expresamente prohibido el trnsito
de maquinaria autopropulsada (agrcola, de Construccin, etc)
Las velocidades segn su emplazamiento es el siguiente:
- Terreno llano a Ondulado medio 120 km/h
- Terreno Ondulado Fuerte 100 km/h
- Terreno Montaoso 80 km/h
Autorrutas: Son carreteras nacionales existentes a las que se les ha construido o se le construir
una segunda calzada prcticamente paralela a la via original. Normalmente se emplazan en
corredores a lo largo de los cuales existen extensos tramos con desarrollo urbano, industrial o
agrcola intensivo, muy prximo a la faja de la carretera.
Estn destinadas principalmente al transito de paso, de larga distancia, pero en muchos

subtramos sirven igualmente al transito interurbano entre localidades prximas entre si. Podrn
circular por ellas toda clase de vehculos motorizados incluso aquellos que para hacerlo deban
contar con una autorizacin especial, y que no estn expresamente prohibidos o cuyo tipo de
rodado pueda deteriorar la calzada.
La seccin transversal deber contar con al menos dos pistas unidireccionales por calzada
debiendo existir una mediana entre ambas.
Las velocidades son:
Terreno Llano a Ondulado Fuerte 100 y 90 km/h
Terreno Montaoso 80 km/h
Carreteras Primarias: Son carreteras nacionales o regionales, con volmenes de demanda

medios a altos, que sirven al trnsito de paso con recorridos de mediana y larga distancia, pero
que sirven tambin un porcentaje importante de transito de corta distancia, en zonas densamente
pobladas.

La seccin Transversal puede estar constituida por pistas unidireccionales separadas por
una mediana que al menos de cabida a una barrera fsica entre ambas calzadas mas 1,0 m libre
desde sta al borde interior de las pistas adyacentes, pero por lo general se tratar de una
calzada con dos pistas para trnsito bidireccional.
Las velocidades de Proyecto son las mismas que las autorrutas de modo que en el futuro
pueden adquirir estas caractersticas:
Terreno llano y Ond. Fuerte Terreno Montaoso

Calzadas Unidireccionales 100-90 km/h 80 km/h
Calzadas Bidireccionales 100-90 km/h 80 km/h
Caminos Colectores: Son caminos regionales o provinciales que sirven trnsitos de mediana y
corta distancia, a los cuales acceden numerosos caminos locales o de desarrollo. El servicio al
trnsito de paso y a la propiedad colindante tiene una importancia similar. Podrn circular por ellos
toda clase de vehculos motorizados. En zona densamente pobladas se debern habilitar pistas
auxiliares destinadas a la construccin de ciclovas.
Su seccin transversal normalmente, es de dos pistas bidireccionales, pudiendo llegar a

tener calzadas unidireccionales. Las velocidades de proyecto consideradas son:
- Terreno Llano a Ondulado Medio 80 km/h
- Ondulado Fuerte 70 km/h
- Montaoso 60 km/h
Normalmente este tipo de camino poseer pavimento superior, o dentro del horizonte de
proyecto ser dotado de l, consecuentemente la seleccin de la velocidad de proyecto debe ser
estudiada detenidamente. Podrn circular por ellos toda clase de vehculos motorizados y
vehculos a traccin animal.
Caminos Locales: Son caminos provinciales o comunales que se conectan a los Caminos
Colectores. Estn destinados a dar servicio preferentemente a la propiedad adyacente. Son
pertinentes las ciclovas.
La seccin Transversal prevista consulta dos pistas bidireccionales y las velocidades son:
- Terreno Llano a Ondulado Medio 70 km/h
- Ondulado Fuerte 60 km/h
- Montaoso 50 y 40 km/h
Caminos de Desarrollo: Estn destinados a conectar zonas aisladas y por ellas transitarn
vehculos motorizados y vehculos a traccin animal. Sus caractersticas responden a las mnimas
consultadas para los caminos pblicos, siendo su funcin principal la de posibilitar el trnsito
permanente an cuando a velocidades reducidas, de hecho las velocidades de proyecto que se
indican a continuacin son niveles de referencia que podrn ser disminuidos en sectores
conflictivos,
La Seccin Transversal que se les asocia debe permitir el cruce de un vehculo liviano y un
camin a velocidades tan bajas como 10 km/h y la de dos camiones, estando uno de ellos
detenido.
Las velocidades referenciales de proyecto son:
- Terreno Favorable 50 y 40 km/h
- Terreno Difcil 30 km/h.

Clasificacin legal de los Caminos: El DFL N 850 de 12.09.97que fija el texto refundido,
coordinado y sistematizado de la Ley 15840 y del DFL N 206 de 1960, en su art. 25 clasifica los
caminos pblicos en:
a) Caminos Nacionales
b) Caminos Regionales
El resto del art establece cuales sern caminos Nacionales y todos los dems sern caminos
Regionales. Adems faculta al Presidente de la Repblica para declarar que caminos tendrn el
carcter de Internacionales.
Clasificacin Administrativa: Es aquella definida por la Direccin de Vialidad, en funcin de la

jerarqua administrativa de las ciudades o localidades que interconecten, considerando la
Regionalizacin del pas.
La clasificacin consulta 5 clases:
A. Caminos Nacionales
B. Caminos Regionales Primarios
C. Caminos Regionales Secundarios
D. Caminos Comunales Primarios
E. Caminos Comunales Secundarios
Como se da en general en casi todos los pases, la longitud de la red aumenta en la medida que
disminuye la jerarqua de la clase.

Trnsito y sus caractersticas:
Este factor cuantifica y califica a la demanda que usar el camino a travs de las diversas
formas:
TMDA (Trnsito Medio Diario Anual): Es el promedio aritmtico de los volmenes diarios
que circulan durante todo el ao en un tramo del camino. Da una idea del volumen global de la
demanda tanto para el ao de habilitacin del proyecto como para los aos futuros.
Volumen Horario de Diseo (VHD): En caminos de alto trnsito es el VHD y no el TMDA,

lo que determina las caractersticas que deben otorgarse al proyecto para evitar problemas de
congestin y determinar condiciones de servicio aceptable. Es el volumen horario mximo que se
considera para los fines del diseo geomtrico. La eleccin del VHD implica suponer que en las
horas de mayor trnsito se tendr una menor calidad de servicio que la prevista en el diseo
geomtrico. Se selecciona como VHD la trigsima hora la que ser mayor aunque similar, que los
volmenes previsibles en una gran cantidad de horas al ao que figuran a continuacin de la
trigsima hora, de all su definicin como mximo normal. (Algunos pases adoptan para el diseo
la Hora 100). Cuando no hay VHD se usa una relacin emprica cuyo valor oscila entre el 12 % del
TMDA para caminos con poca estacionalidad y el 18 % del TMDA para los de mayor
estacionalidad.
Sentido de circulacin: En determinadas perodos de tiempo los volmenes de trnsito

de un tramo del camino suelen ser distintos para ambos sentidos de circulacin. (Estacionalidad,
diaria, hora, etc.)
Composicin del trnsito: Se refiere a la participacin que tiene cada tipo de vehculo en
relacin al TMDA. Se dividen en : Autos y camionetas; taxi buses y buses; Camiones rgidos;
semirremolques con acoplado, etc. Es comn que la composicin del trnsito sea distinta en las
horas de mayor volumen que en el promedio de todo el ao.
CONCEPTOS RELATIVOS A VELOCIDAD EN EL DISEO VIAL
Velocidad de Proyecto (Vp). Es la velocidad que permite definir las caractersticas geomtricas
mnimas de los elementos del trazado bajo condiciones de seguridad y comodidad, elementos que
slo podrn ser empleados en la medida que estn precedidos por otros (en ambos sentidos del
trnsito), que anticipen al usuario que se est entrando a un tramo de caractersticas geomtricas
mnimas, el que adems deber estar debidamente sealizado.
La Velocidad de Proyecto reemplaza a la denominada Velocidad de Diseo (Vol.3- versin

1981), por cuanto como se ver ms adelante, se introducen nuevos conceptos que tambin
intervendrn en el diseo, como son la Velocidad Especifica (Ve) y la Velocidad Percentil 85
(V85%). Ntese adems, que por lo general, una carretera o camino poseer una longitud mayor
con tramos de trazado ms amplio que el correspondiente a aquellos de caractersticas mnimas,
y por lo tanto, el diseo deber considerar dicha realidad, ya que los usuarios al percibir la mayor
amplitud del diseo tienden a elevar su velocidad de circulacin. En consecuencia, el concepto
Velocidad de Proyecto se usar para efectos del Sistema de Clasificacin Funcional para Diseo,
a fin de indicar el estndar global asociado a la carretera y para definir los parmetros mnimos
aceptables bajo condiciones bien definidas.

Velocidad de proyecto segn categora de la obra vial: La Velocidad de Proyecto fija el

marco de referencia que define el diseo geomtrico de una carretera o camino, principalmente en
lo relativo a su trazado horizontal y vertical. Algunas caractersticas de la seccin transversal,
como los anchos mnimos de pavimentos y bermas, dependen mas bien del volumen de trnsito,
tipo de vehculos y proporcin de estos flujos.
La velocidad de proyecto seleccionada para un proyecto de categora dada, depender

fundamentalmente de la funcin asignada a la carretera, del volumen y composicin del trnsito
previsto, de la topografa de la zona de emplazamiento y del diferencial de costo que implica
seleccionar una u otra velocidad de proyecto dentro del rango posible considerado para la
categora. En definitiva, la eleccin de una velocidad de proyecto que se aparte de la ptima se
reflejar en una disminucin de la rentabilidad del proyecto.
Dentro del rango de velocidades posibles para cada categora de carretera o camino, se
justificarn las mas altas en terrenos llanos o ligeramente ondulados y las mas bajas para relieves
montaosos o escarpados. Esto no solo por las consideraciones de costos ya expuestas, sino que
tambin porque el usuario est mejor dispuesto a aceptar velocidades menores cuando el terreno
es difcil y el trazado necesariamente sinuoso, que cuando no encuentra una razn evidente para
ello.
Por lo anteriormente expuesto, si un sector extenso de camino, Colector o Local, que pueda
llegar a ser pavimentado, se emplaza en un terreno muy favorable, sus elementos debern
proyectarse con valores mas amplios, correspondientes a unos 10 a 20 km/h por sobre la
velocidad de proyecto que le corresponde al camino, considerando su funcin y volumen de
demanda general, a fin de evitar que cuando el camino se pavimente, los usuarios traten de
alcanzar esas velocidades en un trazado que no los acepta. Ahora bien, al cambiar las
caractersticas del sector y pasar a un terreno difcil que obliga a retornar a las caractersticas
propias de la velocidad de proyecto general asignada al camino, se debe disear cuidadosamente
una zona de transicin en que los elementos crticos (curvas en planta, distancia de visibilidad,
etc), vayan disminuyendo en forma paulatina a lo largo de varios elementos de trazado, hasta
recuperar los valores normales correspondientes a la Vp propia del camino.
Velocidad Especfica (Ve). Es la mxima velocidad a la cual se puede circular por un elemento
del trazado, considerado individualmente, en condiciones de seguridad y comodidad,
encontrndose el pavimento hmedo, los neumticos en buen estado y sin que existan
condiciones meteorolgicas, del trnsito, del estado del pavimento o del entorno de la va, que
impongan limitaciones a la velocidad.
La velocidad especfica se aplica fundamentalmente a los elementos curvos de la planta, pero

participa tambin en la definicin del alzado. Su divergencia con el antiguo concepto de Velocidad
de Diseo, surge de la adopcin de leyes de variacin del peralte que en vez de disminuirlo ante
radios crecientes, lo mantienen relativamente alto para un rango amplio de los mismos,
confiriendo mayor seguridad ante velocidades de circulacin mayores que las de proyecto (ex
diseo), situacin que es consecuente con la tendencia de los usuarios a elevar la velocidad ante
trazados amplios.
En el caso particular de los elementos curvos, la Ve debe entenderse como la mxima

velocidad a la que se puede recorrer una curva horizontal de radio y peralte dado, haciendo uso
del mximo roce transversal especificado para dicha velocidad, en condiciones de pavimento

hmedo, neumticos en razonable buen estado y condiciones de flujo libre. Se hace notar que la
antigua norma tambin haca uso del valor mximo del roce transversal, pero solo para las curvas
de radio mnimo y que el coeficiente de roce transversal ahora recomendado, es menor que el
mximo usado antiguamente a partir de velocidades sobre 70 km/h.
Velocidad de Operacin (Vop). La Velocidad de Operacin es la velocidad media de

desplazamiento que pueden lograr los usuarios en un tramo de un camino de una Velocidad de
Proyecto dada, bajo las condiciones prevalecientes del trnsito, del estado del pavimento,
meteorolgicas y grado de relacin de sta con otras vas y con la propiedad adyacente.
Si el trnsito y la interferencia son bajos, la velocidad de operacin del usuario medio es del
orden de la velocidad de proyecto y para un cierto grupo de usuarios superior a sta. A medida
que el trnsito crece la interferencia entre vehculos aumenta tendiendo a bajar la velocidad de
operacin del conjunto.
Velocidad Percentil 85 (V85%). Es aquella velocidad no superada por el 85% de los usuarios en
un tramo de caractersticas homogneas, bajo las condiciones de trnsito prevalecientes, estado
del pavimento, meteorolgica y grado de relacin de este con otras vas y con la propiedad
adyacente. Cuando dichas condiciones no imponen restricciones, la V85% suele ser mayor que la
velocidad de proyecto, independientemente de si la velocidad de proyecto que est sealizada,
corresponde a la mxima legal, etc. (Ello siempre que el tramo no tenga control policial habitual)
En consecuencia, el 85% de los usuarios circula a la V85% o menos y un 15% de los usuarios
supera dicha velocidad.
Velocidad Percentil 85 (V85%), Considerada para el Diseo en Planta.
Segn la experiencia internacional, confirmada para el caso de Chile, son las caractersticas de la
planta y la seccin transversal, las que determinan en mayor grado la distribucin de velocidades
que tienden a adoptar los usuarios. Por otra parte, los fenmenos asociados a la dinmica del
desplazamiento en planta ejercen su influencia sobre el 100% de los usuarios.
En los periodos en que los flujos de demanda son moderados, existir poca interferencia entre
los usuarios y la velocidad asociada al percentil 85 que se define como la velocidad a emplear
para el diseo. Lo anterior requiere establecer criterios que permitan predecir con cierta
aproximacin, la V85% que se dar en diferentes tramos de la ruta.
(1) Prediccin de la V85% en Tramos Rectos
La longitud de las rectas Lr (m), por definicin se medir entre el Pk de salida de la clotoide
anterior a la recta, y el Pk de entrada de la clotoide siguiente a la recta, ambas segn el sentido
de circulacin que se est analizando. Si las curvas no poseen clotoide, la recta se desarrolla
entre el FC y el PC de dichas curvas.
Para el rango de Velocidades de Proyecto (Vp) y la Longitud del Tramo en Recta (Lr), que se
definen en la Tabla 4.01 A, la V85% depender de:

TABLA 4.01 A
CRITERIOS DE PREDICCIN DE LA V 85% EN FUNCIN DE Vp y Lr para Vp
entre 40 Y 120 km/h
Situaciones Posibles V85% Determinada por:
a) Lr (m) > 400 Longitud de la Recta
Las caractersticas de la configuracin precedente y la relacin
b) Lr (m) 400
de los radios de las curvas de entrada y salida
Fuente: Volumen 3 Manual de Carreteras.
Caso a) En la Tabla 4.01 B se indican las V85% adoptadas para rectas con Lr > 400 m.
TABLA 4.01 B
V85% AL FINAL DE UNA RECTA SEGN LONGITUD Y VELOCIDAD DE PROYECTO
V Proyecto (Km/h) 40 50 60 70 80 90 100 120
400 m Lr 600m 50 60 70 80 90 100 110 125
Lr > 600m 60 70 80 90 100 110 115 130
La Tabla 4.01 B, es vlida para Carreteras bidireccionales y unidireccionales en terreno llano u

ondulado medio, con pavimento de 7,0 m de ancho y bermas + sap mayores o iguales a 2,0 m,
(berma exterior en el caso de las unidireccionales). Estas Velocidades podrn ser alcanzadas en
periodos en que el flujo no impone restricciones a la seleccin de la velocidad por parte de los
usuarios.
Como puede observarse, la prediccin establece que para Vp bajas en que los usuarios se
ven severamente restringidos en la seleccin de su velocidad de desplazamiento en los tramos
sinuosos, la velocidad en las rectas (V85%) puede superar hasta en 20 km/h la Vp, en tanto, que
para las Vp altas la diferencia se reduce a 15 y 10 km/h por sobre la Vp.
En Caminos Colectores y Locales bidireccionales, con pavimento de 6,0 m de ancho y bermas

+ sap de menos que 2.0 m, los valores indicados en la Tabla 4.01 B, se reducirn en 5 km/h y si el
trazado se desarrolla en terreno ondulado fuerte o francamente montaoso (Vp 40 a 60 km/h) la
reduccin puede alcanzar a 10 km/h con un lmite de V85% =Vp.
Lo expuesto precedentemente indica que las rectas de ms de 600 m de longitud inducen

velocidades V85% que dejan de tener relacin con la Vp seleccionada para la ruta, de all que
resulten ms seguros y consecuentes los trazados curvilneos razonablemente amplios, en que la
V85% tiende a quedar limitada por la Velocidad Especifica Ve de los elementos curvos
empleados en el trazado. Es decir, al controlar la longitud de las rectas el proyectista est
controlando en alguna medida las altas velocidades de desplazamiento a que tender un
porcentaje importante de los usuarios. Por otra parte, rectas largas obligarn a disear curvas
amplias al final de la recta y al mismo tiempo proveer las distancias de visibilidad y los elementos
de alzado consecuentes con las velocidades que se definen a continuacin, las que al superar la
Vp seleccionada para el tramo, requerirn niveles de inversin por sobre los esperados para la
Velocidad de Proyecto seleccionada.
Caso b) El tratamiento de este caso queda comprendido en el segundo punto de la letra b del
punto (2) siguiente.

(2) Criterios de Prediccin de la V85% en Curvas Horizontales
Se deben distinguir los casos bajo los cuales se clasificaron las rectas en la Tabla 4.01 A.
a) Toda curva horizontal posterior a una recta con longitud Lr mayor que 400 m deber poseer
un radio R que asegure una Velocidad Especifica Ve V85% determinada segn la Tabla
4.01 B con las correcciones que puedan corresponder en el caso de Caminos Colectores y
Locales Bidireccionales.
Las Tablas 3.03 A y B (pginas 63 y 64) entregan un listado de radios, peraltes y coeficientes
de friccin transversal a los que se asocia la Ve que les corresponde.
Los valores de Ve que aparecen en la Tablas 3.03 A y B (carreteras y caminos), se pueden

aproximar a los 5 km/h ms prximos para efectos de clasificacin. Para radios de valores
intermedios la Ve se obtendr por interpolacin, y el peralte correspondiente desde la Figura
3.203.303(1)A.
b) Si la primera curva de una secuencia esta precedida por una recta con Lr > 600 y entre las
dos curvas que se analiza 400< Lr 600, es deseable que la segunda curva acepte tambin
una Ve mayor o igual que la V85 empleada en el diseo de la primera. No obstante lo anterior,
si se est entrando en una zona de trazado restrictivo, se aceptar que la segunda curva se
disee para la V85 definida en tabla para 400< Lr 600.
c) Para una secuencia de curvas horizontales sin recta intermedia, o con rectas de longitudes
menores que 400, la Ve de la Curva inicial habr sido determinada segn a) b) y los radios
sucesivos debern mantenerse dentro del rango indicado en las lminas de radios mximos y
mnimos tanto para carreteras como para caminos, lo que determina sucesivamente la Ve de
las curvas siguientes, segn el radio seleccionado dentro del rango para cada par de conjunto
y con Ve siempre mayor o igual que Vp.
d) Por lo tanto una curva de Rmin correspondiente a la Vp de la ruta, solo podr emplearse si
est precedida por una recta con 0 Lr 400 y a la curva existente al inicio de dicha recta
(radio de entrada), se asocia un rango de Radios de Salida, en el cual este comprendido el
Rmin correspondiente a Vp.
e) Conclusiones-Prediccin V85% para los Diseos en Planta
Toda curva posterior a una recta con Lr > 400 m deber disearse considerando la V85%
sealada en la Tabla 4.01 B, con la sola excepcin sealada para Caminos Colectores y
Locales en que se cumplan las condiciones especificadas.
Si la primera alineacin del trazado es una recta con Lr menor o igual a 400 m, la V85% al
inicio de la curva siguiente ser igual a Vp. Se actuar del mismo modo si en algn punto se
produce una detencin obligada, tal como en una Plaza de Peaje, Interseccin o cruce con una
va frrea, u otras en que el camino en estudio tiene condicin de Pare.
La V85% de una sucesin de curvas, sin recta intermedia o con una cuya longitud Lr sea
menor o igual a 400 m, corresponde a la Ve de cada una de las curvas, siempre
dependiendo de la curva precedente y del rango de radios especificados para la situacin bajo
anlisis. En el tramo recto, si este existe, una razonable aproximacin de la V85%, ser el
promedio de la Ve de ambas curvas.

En caminos bidireccionales el clculo de la V85% debe hacerse por pista, segn el sentido de
circulacin y en carreteras unidireccionales para cada calzada.
Para cualquier caso en particular, la V85% nunca podr ser menor que la Vp asignada al
proyecto o a los subtramos que lo compongan.
Velocidad Asterisco (V*). Es la velocidad utilizada para el clculo de distancia de visibilidad de

parada. Esta velocidad es mayor que la Vp de proyecto, pero menor que la V85% prevista para el
diseo dinmico en planta, al cual estn sometidos el cien por ciento de los usuarios que circulan
a esa velocidad.
Niveles de servicio y Capacidad: Este es un concepto cualitativo llamado nivel de

servicio que procura evaluar la calidad de circulacin de una corriente de trnsito. Esta calidad de
servicio refleja la incidencia de varios factores entre los cuales se encuentran la velocidad y el
tiempo de viaje, las interrupciones o restricciones al trnsito, la libertad de maniobra, la seguridad,
la comodidad y conveniencia y los costos de operacin.
Se definen seis niveles de servicio del A hasta el F, del mejor al peor que abarcan toda la
gama posible de condiciones de operacin del trnsito. Los niveles de servicio A,B, C, D y E ,
corresponden a flujos ininterrumpidos. El nivel de servicio F corresponde a condiciones de flujo
forzado, con detenciones frecuentes provocadas por la congestin del camino.
Efectos de los vehculos sobre el diseo geomtrico
Las caractersticas de los vehculos que circulan por las carreteras y caminos influencian el
diseo geomtrico desde dos puntos de vista: Velocidad que son capaces de desarrollar y
dimensiones que le son propias.
Los vehculos livianos: automviles y similares, determinan las velocidades mximas a

considerar en el diseo, as como las dimensiones mnimas, ellas participan en la determinacin
de visibilidad de parada y adelantamiento.
Los vehculos pesados: camiones de diversos tipos y en menor medida los buses,
experimentan reducciones importantes en su velocidad de operacin cuando existen tramos en
pendiente. La necesidad de limitar estas reducciones de velocidad determina la longitud y
magnitud aceptable de las pendientes.
Las dimensiones de estos vehculos: largo ancho y alto, influencian en gran medida diversos
elementos de la seccin transversal y determinan los radios mnimos de giro, los ensanches de la
calzada en curva y el galibo vertical bajo las estructuras.
La longitud y el ancho de los vehculos livianos no controlan el diseo, salvo que se trate de
una va en que no circulan camiones, situacin poco probable en el diseo de carreteras rurales. A
modo de referencia se citan las dimensiones mximas de vehculos de origen norteamericano, en
general mayores que las del resto de los fabricantes: Ancho 2,1 m y Largo 5,8 m.
- El ancho de los vehculos incide en el ancho de las vas, de las bermas y de los ramales de las
intersecciones. El ancho mximo exterior con o sin carga es de 2,60 m.

- Distancia entre ejes y la longitud, influye en el sobreancho de las curvas en la calzada principal
y en la determinacin del ancho de las pistas y radios mnimos internos y externos de las
ramas de las intersecciones.
- Longitud total de los vehculos tiene incidencia en la longitud de las pistas de espera en los
virajes a la izquierda.
- La relacin potencia-peso de los vehculos pesados influye en la determinacin del valor de la

pendiente mxima admisible, en la determinacin de la necesidad de pistas adicionales de
subida y para los efectos de la determinacin de volmenes de servicio incide en la
equivalencia en nmero de automviles.
- La altura admisible para los vehculos como su carga condiciona el glibo vertical que debe
guardar todo tipo de infraestructura que cruce por encima del camino, como as tambin el de
los tneles.
Adems para el calculo de distancias de visibilidad de parada y de adelantamiento, se requiere

definir diversas alturas, asociadas a los vehculos livianos, que cubran las situaciones mas
desfavorables en cuanto a visibilidad.
Las alturas que se citan a continuacin corresponden en general a vehculos pequeos, cuya
participacin en el parque es ya significativa, pero excluye algunos modelos deportivos
existentes en muy baja proporcin en nuestro medio.
- h = altura focos delanteros: 0,60 m

- h1= altura ojos del conductor: 1,10 m
- h2= altura obstculo fijo en la carretera: 0,20 m
- h3= altura ojos conductor de camin o bus (curvas cncavas bajo estructura): 2,50 m
- h4= altura luces traseras de un automvil o menor altura perceptible de carrocera: 0,45 m
- h5= altura techo de un automvil: 1,20 m
Al margen de lo anterior la altura mxima sobre el nivel del suelo con o sin carga es de 4,20 m.
No obstante lo anterior la luz libre o glibo vertical que se considerar para el diseo de
estructuras es de 5,0 m y de 5,5 m en el caso de las pasarelas.
Las longitudes mximas de los vehculos pesados son:
Bus 14,00
Bus articulado 18,00
Camin simple 11,00
Semirremolque corriente 14,40
Remolque 11,00
Tracto camin con semirem. Corriente 18,60 m
Camin con remolque 22,40
- Las velocidades mximas que pueden desarrollar los vehculos livianos incide en la eleccin
de la velocidad de proyecto del camino.

CARACTERSTICAS DEL CONDUCTOR.
En Chile los conductores obtienen licencia para conducir a los 18 aos de edad, pero no existe
edad mxima.
En la mayora de los casos los conductores no han recibido un entrenamiento formal, y han
aprendido a travs de familiares o amigos.
En los ltimos aos, se han incrementado los conductores de tercera edad.
De acuerdo a datos de EEUU en 1940, el 3% de los conductores tena sobre 70 aos. En 1992,
este grupo alcanzaba el 13.9% del total.
Es importante, que los ingenieros viales tengan presente que los caminos deben ser diseados
para soportar un gran rango de edad y experiencia.
A) Caractersticas geomtricas de los vehculos.
Estas dimensiones determinan el diseo geomtrico de intersecciones, el diseo

de los alineamientos en trminos de visibilidad, ensanches en curvas, etc.
El MC V3 define dimensiones representativas de vehculos de origen

norteamericano, que son en general mayores a las dimensiones representativas
de los vehculos en Chile.
Tipo Ancho Alto Largo Total

Automvil liviano 2.10 m. 1.20 m. 5.80 m.
Camin simple 2 ejes 2.60 m. 4.20 m. 11.00 m.
Camin 3 o ms ejes 2.60m. 4.20 m. 11.00 m.
Camin semirremolque 2.60m. 4.20 m. 18.60 m.
Camin ms remolque 2.60 m. 4.20 m. 20.50 m.
Camin ms remolque para 2.60 m. 4.20 m. 22.40 m.
tte. De automviles Buses 2.60 m. 4.20 m. 13.20 m.

PESOS MAXIMOS POR EJE
Los pesos mximos por eje estn regulados por el Decreto MOP 158/80 y su modificacin
mediante decreto MOP 73/87, el cual establece los pesos mximos por ejes y sus combinaciones:
Tipo de Eje Tipo de Rodado Peso (Tons)
Simple Simple 7
Simple Doble 11,5
Doble Simple 14
Doble 1 Doble + 1 Simple 16
Doble Dobles 18
Triple Simples 19
Triple 2 Dobles + 1Simple 23
Triple Dobles 25
El Eje Doble es un conjunto de dos ejes cuya distancia entre centros de rueda es superior a 1.20
m. e inferior a 2.4 m.
El Eje Triple es un conjunto de tres ejes, cuya distancia entre centros de ruedas extremas es
superior a 2.4 m. e inferior a 3.6 m.
El Rodado Simple es aquel que consta de dos ruedas por eje, y el Rodado Doble consta de cuatro
(dos por cada extremo del eje).
Adems del lmite sealado para cada conjunto de ejes, el Peso Bruto Total est limitado a los
siguientes valores:
b.1) Camin Semirremolque con Eje posterior Simple o Doble.
Distancia entre centros de ruedas extremas Peso Bruto Total

L < 13 m. 39 Ton.
13 m. < L < 15 m. 42 Ton.
L > 15 m. 45 Ton.
b.2) Camin Semirremolque con Eje posterior Triple.
Independiente de L, el peso debe ser menor o igual a 45 Toneladas.
b.3) Camin ms remolque.

Uno o ms remolques, cualesquiera sea la distancia entre ejes extremos, el Peso Bruto Total de
conjunto no debe superar 45 Toneladas.

Geometra de las curvas circulares
En su forma ms simplificada, el alineamiento en planta de un camino consiste en una

serie de tramos rectos (tangentes) conectados por curvas circulares.
Las curvas circulares son, entonces, los arcos de crculo que forman la proyeccin
horizontal de las curvas empleadas para unir dos tangentes consecutivas.
La estructura bsica de una obra vial queda definida por l o los ejes de proyecto, cuya
proyeccin en planta est constituida por un conjunto de alineaciones rectas enlazadas por curvas
circulares o curvas de radio variable con el desarrollo. En algunos sectores el eje puede estar
constituido por una sucesin de elementos curvos, pasando los elementos rectos a ser tangentes
principales que, si bien ayudan a definir dicho eje, no constituyen parte de l, salvo en los puntos
de tangencia.
Si bien el eje definido en los planos constituye un elemento continuo, su replanteo se

ejecuta materializando una cierta cantidad finita de puntos. Para definir en terreno un alineamiento
recto basta, al menos tericamente, el replanteo de dos puntos. Para definir adecuadamente los
elementos curvos se requerir una sucesin de puntos, cuyo distanciamiento ser funcin del
radio de curvatura del elemento.
Clasificacin y elementos de las curvas circulares: Cuando dos tangentes son

enlazadas por una sola curva esta se llama curva simple. Una curva puede doblar hacia la
derecha o hacia la izquierda, recibiendo entonces ese calificativo adicional.
Cuando dos o ms curvas circulares contiguas, de diferente radio, cruzan hacia el mismo
lado, reciben el nombre de curvas compuestas, en tanto que cruzan en sentido opuesto y tienen
un punto de tangencia en comn, siendo sus radios iguales o diferentes, reciben el nombre de
curvas revertidas.
En una curva circular simple hay que distinguir los siguientes elementos:
Los puntos donde los alineamientos rectos (tangentes) son tangentes a la curva se llaman
PC y FC respectivamente.
La interseccin de las dos tangentes a la curva se designa punto de interseccin o vrtice;

el ngulo de deflexin en el vrtice formado por la prolongacin de la tangente y la siguiente se
designa por y tiene por valor el ngulo del centro subtendido por la curva.
El tramo entre el PC y el V como desde el FC al V, se le designa tangente (T)

El arco es el largo de la curva comprendida entre el PC y el FC, y se designa por Dc.
El trazo del MC al Vrtice se llama bisectriz.

Alineamientos rectos con curvas compuestas y revertidas

Calculo de los elementos de las curvas circulares
T = R * tg ( / 2 )
DC = * R *
200
[ ( ) ]
B = R * Sec 1
2
Una vez determinados los elementos principales, el replanteo de las curvas puede hacerse
por los siguientes procedimientos:
- Por ordenadas a la tangente
- Por ordenadas a la cuerda
- Por tangentes sucesivas
- Por coordenadas polares
- Por intersecciones
- Por deflexiones

El replanteo de la curva sobre el terreno debe hacerse con la suficiente exactitud ya que se
sustituye el arco de circulo por una poligonal inscrita a la misma. Para que la magnitud de la
cuerda sea equivalente al arco subtendido, ser condicin que el ngulo en el centro no sea
superior a 6 grados.
El Volumen 2 del MC establece una tabla de cuerdas mximas a ocupar en el replanteo:
Arcos de replanteo en funcin del radio
RADIO (m) ARCO (m)

R 180 20
180> R 120 15
120> R 65 10
65> R 40 7,5
40 > R 20 5,0
20> R 7,5 2,5
El limite inferior de cada uno de los rangos para el radio de curvatura, est calculado de modo
que la diferencia entre el arco y la cuerda sea igual a un centmetro y por lo tanto la diferencia
entre arco y cuerda para radios mayores dentro del rango, ser solo de algunos milmetros.
Si se requiere calcular la diferencia entre arco y cuerda para un caso especifico, se podr utilizar
la expresin:
d = (a c ) = a
3
(24 * R )
2 en que a = longitud del arco; c = longitud de la cuerda.
Para curvas menores que 65 m de radio, aun cuando se estaquen puntos a las distancias
especificadas con el objeto de definir correctamente la forma de la curva, no ser necesario
nivelar ni levantar perfiles transversales en todas las estacas, pudiendo hacerse estas
operaciones cada dos o tres estacas, para representar adecuadamente el relieve del terreno. Para
distinguir en que puntos no se requiere la cota y el perfil transversal, bastar omitir el elemento en
que se indica la distancia acumulada asociada a dichas estacas.

Curvatura de las curvas circulares
La curvatura de las curvas circulares puede definirse de dos maneras:

a.- Definicin a base del radio: Depender de la longitud que tenga el radio de la curva.
b.- Definicin en base del grado de curvatura: Nmero de grados del ngulo central de la
curva que subtiende un arco o una cuerda de determinada longitud. Segn que el ngulo central
de la curva, correspondiente a su grado este subtendido por un arco o una cuerda, la definicin
grado puede ser definido arco-grado o cuerda-grado respectivamente. En cada caso el arco o la
cuerda subtendidos reciben el nombre de arco-base o cuerda-base.
Sistema Arco-Grado
El grado de curvatura es el ngulo central que subtiende un arco de determinada longitud o

bien el ngulo central que subtiende una cuerda de determinada longitud.
El concepto de grado de curvatura es muy usado en Norteamrica.

Sistema cuerda-grado
Sistema cuerda grado
Vrtice inaccesible
200-W
b a
Angulo Alfa
Angulo Beta
A B
C Ta
ng
te en
g en DC te
an
T
FC
PC
Pc-A= Tangente-b
Fc-B= Tangente-a

Se toman los puntos A y B arbitrarios y se miden los ngulos y , as como tambin la recta AB.
Los puntos deben ser nter visibles.
= 200- (+); = (+)
VA:sen =AB: sen VA = AB sen /sen
VB : sen = AB : sen ; VB = AB sen / sen
Luego
A PC = V PC - VA
A PC = R * tg ( 2 ) AB * sen / sen
B-FC = V-FC - VB
B FC = R * tg / 2 AB * sen / sen
Replanteo por deflexiones
El mtodo de deflexiones se aplica al replanteo de arcos circulares, con el empleo del

taqumetro. Dicho mtodo, en virtud de sus muchas ventajas es de uso general cuando no se
cuenta con una estacin total.
En este mtodo basta con medir con huincha una magnitud (la cuerda) y determinar con el
taqumetro un ngulo (segunda magnitud). La determinacin del ngulo no depende en modo
alguno de la configuracin del terreno y su precisin es muy superior a las mediciones con cinta.
Replanteo
Este mtodo se funda en la igualdad de los ngulos inscritos en un mismo arco, es decir, que en
todo circulo, a ngulos inscritos iguales corresponden arcos tambin iguales. Como el ngulo en el
centro que subtiende un cierto arco mide el doble del ngulo inscrito correspondiente al mismo
arco, se puede calcular su valor del modo siguiente:
L = * R * / 200 = 200 * L / ( * R ) pero = 2 *
= 100 * L / ( * R )

Haciendo estacin en PC con un taqumetro se sita la alineacin PC-1 midiendo el ngulo

=/2 y llevando Pc-1 = C se tendr un punto de la curva. El punto 2 siguiente de la curva formar
Vertice
Cuerda 2
Cuerda 1
Cuerda 3
1
2
PC FC
Angulo de Deflexin
Cuera
con la tangente un ngulo 1 + 2 y se medir la distancia correspondiente ubicando un segundo

punto midiendo la distancia desde el punto y as sucesivamente.
Al final en el FC se comprobar que la suma de los ngulos debe ser igual a /2 y la

sumatoria de los L debe ser igual a Dc.
Cuando no se puede replantear toda la curva desde el PC se hace lo siguiente: Se supone

que se ha replanteado la primera parte de la curva por deflexiones desde el PC, pero el resto de la
misma no es visible desde ese punto y debe replantearse por deflexiones desde algn punto
intermedio
El taqumetro situado en un punto previamente replanteado visible desde el PC se hace lo

siguiente: Se coloca el vernier para leer 0 y se toma una visual inversa sobre un punto con el
anteojo invertido. Se da vuelta el anteojo, se suelta el plato superior y se coloca el vernier para
que lea las desviaciones a los puntos siguientes como si se replanteara desde el PC.
Por tanto para utilizar las desviaciones, como para un replanteo completo desde el PC,
cuando el taqumetro est en un punto intermedio de la curva, se toma la visual inversa a
cualquier estacin con el vernier colocado para leer la desviacin desde el PC a esta estacin.

Sistemas de Replanteo de una Obra Vial
Bsicamente pueden darse dos situaciones extremas, dependiendo de la localizacin del

trazado respecto del sistema de transporte de coordenadas (STC), materializado en terreno en la
etapa de anteproyecto.
a) Que no exista un STC materializado en terreno o que este se encuentre muy distante
del trazado, caso en que ser necesario abordar el replanteo materializando en primer
trmino la poligonal definida por las alineaciones, rectas y tangentes, que presenta la
estructura general del eje del trazado. Es decir se replantea navegando con los datos
del Cuadro de Rectas y Curvas. En todo caso debern establecerse como mnimo,
Lneas Base GPS al inicio y termino del proyecto.
En este caso dicha poligonal constituye un sistema de transporte de coordenadas en si,

pero por el procedimiento empleado poseer una precisin reducida, debiendo
verificarse en el terreno mismo que la poligonal replanteada represente realmente lo
proyectado, es decir se emplace segn lo estudiado y que su estructura general posea
un cierre razonable contra las Lneas Bases materializadas.
b) Cuando existe un STC la estructura general del eje se replantear desde estaciones de
dicho sistema y la densificacin del eje podr ejecutarse a partir de la estructura
general ya replanteada, en especial en el caso de las rectas, o bien, desde las
estaciones del STC.
El eje replanteado va siempre ligado al STC y por lo tanto, no se requieren operaciones

de cierre para el conjunto del trabajo, ya que estas se ejecutan para cada uno de los
alineamiento que definen la estructura general del trazado.

ALINEAMIENTO HORIZONTAL
Estndar de Diseo de una Carretera o Camino: El estndar de una obra vial que responde a
un diseo acorde con las instrucciones y lmites normativos establecidos en el MC, queda
determinado por:
- La categora que le corresponde (autopista, Autorruta, Colector, Local o Desarrollo)

- La Velocidad de Proyecto (V p), que posee o que le ha sido asignada.
- La Seccin Transversal definida, segn la Categora y Velocidad de Proyecto.
- Que posea o est previsto un pavimento o solo carpeta de grava o ripio.
Evidentemente, la seleccin de una de las alternativas consultadas al interior de cada una de

estas cuatro variables, depender en gran medida del trnsito inicial y proyectado al ao
horizonte, pero tambin de otras variables que se analizan mas adelante.
La seccin transversal es una variable dependiente de las dos primeras, pues a cada Categora y
Velocidad de Proyecto, al interior de una categora, corresponde a una Seccin Transversal Tipo a
nivel de plataforma de la Rasante, cuyo ancho responde a un rango acotado y en algunos casos
nico.
La existencia o previsin de un pavimento en el diseo (Doble Tratamiento, Carpeta Asfltica o

Pavimento de Hormign), es tambin una variable auxiliar que en general se corresponder con la
Categora; as pues, las carreteras del tipo Autopistas, Autorrutas y Primarias, siempre contarn
con Pavimento, los Caminos Colectores normalmente lo tendrn o su construccin estar prevista.
Los caminos Locales posiblemente no contarn con pavimento, en conformidad con la
disponibilidad de recursos pero dependiendo de cada caso en particular, que se observe un
aumento del transito se tender a la pavimentacin.
Controles del Trazado en Planta.
En tramos restrictivos del trazado se deber asegurar una operacin segura y confortable
considerando la Velocidad de Proyecto correspondiente a la categora de la ruta; en tanto que en
los tramos de trazado amplio se deber considerar la V85% o la V* segn corresponda, asociada
al conjunto de los elementos del tramo, en previsin de las velocidades de desplazamiento que
adoptar un porcentaje importante de los usuarios en los periodos de baja demanda. Si por
condiciones topogrficas se debe cambiar la velocidad de proyecto, el diseo debe consultar el
tramo de transicin correspondiente, situacin que se sealizar adecuadamente en terreno.
Adems, el alineamiento horizontal deber proporcionar en todo el trazado a lo menos la distancia
mnima de visibilidad de parada.
Los principales aspectos que controlan el diseo de alineamiento horizontal son:

a.- Categora de la ruta
b.- Topografa del rea
c.- Velocidad de proyecto
d.- V85% para disear las curvas horizontales
e.- V* para verificar visibilidad de Parada
f.- Coordinacin con el alzado
g.- Costo de Construccin, Operacin y Manutencin

Todos estos elementos deben conjugarse de manera tal que el trazado resultante sea el mas
seguro y econmico, en armona con los contornos naturales y al mismo tiempo adecuado a la
categora, segn la clasificacin funcional para el Diseo.
Criterios para establecer el trazado en planta
La planta de una carretera preferentemente deber componerse de una sucesin de elementos

curvos que cumplan las relaciones que se fijan mas adelante y de aquellos tramos en recta que
sean indispensables.
Los elementos curvos comprenden:

a.- Curvas Circulares
b.- La parte central circular y dos arcos de enlace
c.- Otras combinaciones de arco circular y arco de enlace
La tendencia actual en el diseo de carreteras de cierto nivel se orienta hacia la utilizacin de

curvas amplias que se adaptan a la topografa del terreno, haciendo casi desaparecer las rectas.
Esta forma de trazado se preferir por cuanto los largos tramos rectos inducen velocidades V85%
muy por sobre la velocidad de proyecto, aumentan el peligro de deslumbramiento por la luces del
vehculo que avanza en sentido opuesto y porque la monotona en la conduccin disminuye la
concentracin del conductor, lo que en oportunidades es motivo de accidentes. Una sucesin de
curvas de radios adecuados limitan la V85% y mantienen al conductor atento al desarrollo del
trazado. Por otra parte, las curvas armonizan en mejor forma con las sinuosidades del terreno,
proporcionando claras ventajas desde el punto de vista esttico y econmico.
Hay zonas en Chile en que los trazados con curvas se producen naturalmente y otras en las
cuales la topografa sugiere largos tramos en recta, los que debern ser evitados
premeditadamente.
En terrenos llano y ondulados suaves los conductores esperan poder desarrollar velocidades
relativamente altas y consecuentemente se debern evitar los radios mnimos correspondientes al
de la categora de la ruta, los que solo podrn emplearse en sectores obligados, siempre que
estn precedidos de elementos curvos que vayan disminuyendo paulatinamente.
Los trazado sinuosos compuestos de curvas cortas, debern evitarse en trazados de velocidad de
proyecto sobre 70 km/h pues inducen a una conduccin errtica.
En terrenos ondulados fuertes y montaosos, los conductores estn dispuestos a una mayor
restriccin pudiendo emplearse elementos en el orden de los mnimos de norma, siempre que
ellos no aparezcan en forma sorpresiva.
Si bien el trazado curvo tiene las bondades que se han indicado, la obtencin de la visibilidad de
adelantamiento para caminos bidireccionales exige tramos rectos o de curvatura muy suave que
permiten adelantar en el mayor porcentaje posible de su longitud. Las curvas del orden del mnimo
admisible disminuyen la confianza del conductor para adelantar, aunque ofrezcan visibilidad
adecuada. Las rectas largas que se impongan para facilitar el adelantamiento deben terminar en

curvas horizontales cuyo radio asegure una velocidad especifica mayor o igual que la V85%
correspondiente.
Salvo en zonas desrticas o estepas, los grandes alineamientos rectos no se dan en forma
natural. Pretender incorporarlos al trazado implica por lo general movimientos de tierra
innecesarios, adems de producir los problemas sealados anteriormente.
En muchos casos pueden reemplazarse con ventaja un alineamiento recto por curvas de radios
comprendidos entre 5000 y 7000.
Se procurar evitar longitudes de recta superiores a:

Lr (m) = 20 Vp (km/h)
Lr = largo en m de la alineacin recta
Vp = velocidad de Proyecto de la carretera
En caminos bidireccionales de dos pistas, a diferencia de lo que ocurre en carreteras

unidireccionales, la necesidad de proveer secciones con visibilidad para adelantar justifica una
mayor utilizacin de rectas importantes. Sin embargo, rectas de longitud comprendida entre 8Vp y
10 Vp, enlazadas por curvas cuya Ve sea mayor o igual que la V85 determinada, cubren
adecuadamente esta necesidad.
Longitudes mnimas en recta: En curvas en S deber existir coincidencia entre el trmino de la

clotoide de la primera curva y el inicio de la clotoide de la segunda curva.
En las recuperaciones o cambios de stndard si lo anterior no es posible se podr aceptar

tramos rectos intermedios de una longitud no mayor que:
Lrs mx = 0,08(A1 + A2), siendo A1 y A2 los parmetros de las clotoides respectivas.

Tramos rectos intermedios de mayor longitud debern alcanzar o superar los valores mnimos
para curvas de distinto sentido que se indican en Tabla, los que responden a una mejor definicin
ptica del conjunto que ya no opera como curva en S propiamente tal y estn dados por Lr min =
1,4Vp.
Lr mn ENTRE CURVAS DE DISTINTO SENTIDO CONDICION
Vp (km/h) 40 50 60 70 80 90 100 110 120

Lr (m) 56 70 84 98 112 126 140 154 168
En los casos de rectas cortas entre curvas del mismo sentido, por condiciones de guiado ptico es
necesario evitar las rectas excesivamente cortas entre curvas en el mismo sentido, en especial en
terreno llano y ondulado suave con velocidades de proyecto medias y altas.
RELACION ENTRE LOS RADIOS DE CURVAS CIRCULARES CONSECUTIVAS
Los radios de una sucesin de curvas horizontales sin recta intermedia o con una recta de longitud
menor que 400 m se consideran dependientes y deben por lo tanto cumplir con la relacin que se

establece en las lminas 3.203.304.A para Carreteras con Vp 80 km/h y 3.203.304.B para
Caminos con Vp80 km/h.
El empleo de este criterio en Alemania desde hace bastantes aos y en Espaa en forma
ms reciente, ha mostrado que de l se derivan incrementos significativos en cuanto a seguridad.
Ejemplo: Para un radio de entrada de 425 m le corresponde en el caso de carreteras, un

radio minino de salida de 280 m y uno mximo de 660 m. Ahora bien si la Vp de la carretera fuese
80 km/h el rango determinado sera utilizable en toda su amplitud ya que para Vp = 80 km/h el
Rmnimo = 250. Por el contrario, si Vp = 100 km/h el radio de entrada es igual a Rm para dicha
Vp, por lo que el radio de salida solo podr estar comprendido entre el que se determina en el
corte con la diagonal de la figura y el radio mximo, (lnea segmentada) es decir entre 425 y 660
m.
Ntese adems, que para radios de entrada mayores que 700 m, no existe limitacin en
cuanto al radio mximo de salida, aun cuando la combinacin ptima est en torno a la diagonal,
es decir radios de entrada y salida relativamente parecidos.
Las consideraciones sealadas son conceptualmente las mismas para el caso de caminos


Visibilidad
En todo punto de una Carretera o Camino, cualquiera sea su categora, un conductor que se
desplace a la velocidad V*, por el centro de su pista de trnsito, debe disponer al menos de la
visibilidad de parada sobre un obstculo inmvil, situado en el centro de dicha pista.
Se considera obstculo aqul de una altura igual o mayor que 0,20 m, estando situados los
ojos de conductor a 1,10 m, sobre la rasante del eje de su pista de circulacin.
A lo largo de todo el trazado el conductor debe tener la visibilidad suficiente que le permita
adoptar las decisiones que garanticen la circulacin cmoda y segura. Hay tres distancias a
considerar: distancia de visibilidad de parada, de adelantamiento y cruces.
Por visibilidad se entiende la longitud continua de camino que es visible para el conductor
que transita por ella.
La seguridad impone que sobre un camino bidireccional, dos vehculos que viajen en
sentido contrario puedan divisarse a tiempo si se encuentran en la misma pista y puedan
detenerse a tiempo para que no se produzca colisin entre ellos.
VELOCIDAD V* CONSIDERADA PARA VISIBILIDAD DE PARADA
(1) Criterios y Definiciones. La Visibilidad de Parada asociada a la Distancia de Parada Dp

determinada a partir de la Velocidad de Proyecto, debe existir a todo lo largo del trazado, tanto
para los elementos de la planta como para aquellos del alzado que se disean bajo este
concepto. Corresponde entonces, tambin en este caso, un tratamiento particular de los
tramos con trazado amplio que pueden inducir velocidades de desplazamiento superiores a las
de proyecto.
La Visibilidad de Parada presupone en su clculo, la existencia de un obstculo de 0,20 m

de alto, localizado en el centro de la pista por la que va circulando el vehculo, el cual deber
ser percibido por el conductor, ante lo cual, ste debe reaccionar para detener el vehculo
inmediatamente antes del obstculo.
La situacin descrita es un fenmeno eventual, en la prctica de muy baja ocurrencia,

pudiendo adems en caso de ocurrir, ser menos crtico que el supuesto por el modelo, ya sea
por que el obstculo es de mayor altura y por lo tanto ser percibido mucho antes, o bien,
podr estar localizado en posiciones ms favorables que permitan una maniobra para evitarlo,
o bien, ocurra inducido por fenmenos naturales (tormentas, eventos ssmicos, etc.) que
ponen en guardia al conductor sobre la posible existencia de obstculos desprendidos de los
cortes del camino, rboles o postes cados, etc., eventos que lo inducirn a reducir la
velocidad de desplazamiento, al menos en las zonas con visibilidad restringida.
En consecuencia, la normativa de distintos pases considera para el clculo de la

Distancia Visibilidad de Parada, en tramos de trazado amplio, una Velocidad que se designar
por V*, la cual ser mayor que la Vp de proyecto, pero menor que las V85% previstas para el
diseo dinmico en planta, al cual estn sometidos el cien por ciento de los usuarios que
circulan a esa velocidad.

(2) Velocidades V* Adoptadas. Los casos en que se debe disear considerando la existencia de
Distancia de Visibilidad de Parada para Velocidades por sobre las de proyecto, y las V*
definidas, son:
a) Alineaciones Rectas que incluyen una Curva Vertical Convexa. que limita la visibilidad, y
curvas Horizontales precedidas por una recta, con o sin Curva Vertical Convexa:
Si, 400m < Lr 600m V* = Vp + 5km/h
Lr > 600m V* = Vp + l0km/h
b) Curvas Horizontales precedidas por una recta cuya longitud no supera los 400m, pudiendo
existir o no una curva Vertical Convexa.
Si, Rmin R 1.15 Rm V* = Vp km/h (con Rm = Radio Mnimo)

1.15 Rm < R 1.30 Rm V* = Vp + 5 km/h
R > 1.30 Rm V* = Vp + 10 km/h
Los valores de V* sealados son vlidos en todo el conjunto Clotoide de Entrada Curva de
Radio R Clotoide de Salida.
Si existe un nuevo elemento recto intermedio Lr < 400m, la V* en la recta intermedia se
determinar como el promedio de las V* correspondientes a las curvas horizontales de
entrada y de salida, redondeando a los 5 km/h ms prximos.
(3) Situaciones en que interviene V* en el diseo:
Toda vez que se deba disear una Curva Vertical convexa.
Toda vez que corresponda verificar Dp en una Curva Horizontal a la derecha, segn el
sentido de circulacin, en que la visibilidad puede estar limitada por el talud de un corte, una
Baranda metlica de un puente en curva o una Barrera de seguridad; o a la pista izquierda de
una Carretera Unidireccional con Barrera de seguridad, elemento tipo quiebra vista, o arbustos
en la Mediana, o bien, Baranda de un Puente en Curva.
No se emplearn las V* para el diseo de Curvas Verticales Cncavas puesto que en ese caso
la visibilidad est limitada slo de noche, situacin en que se considera que los usuarios no
superan la Velocidad de Proyecto.
No se emplearan las V* para la Verificacin de las Distancias de Adelantamiento, puesto que

no se considerarn adelantamientos a vehculos que se desplazan a Velocidades sobre las de
Proyecto.
Para cualquier caso en particular, la V* nunca podr ser menor que la Vp asignada al
proyecto o a los subtramos que lo compongan.

Visibilidad de Parada
Un camino tiene visibilidad de parada cuando en toda su longitud la distancia de visibilidad

es igual o mayor que la distancia de parada
.
Distancia de parada: es la distancia total recorrida por un vehculo obligado a detenerse
tan rpidamente como le sea posible, medida desde el momento de aparecer el objeto que motiva
la detencin.
Distancia de parada es igual a la distancia recorrida durante los tiempos de percepcin y

reaccin mas la distancia recorrida durante el tiempo de frenado.
Distancia de visibilidad de parada: es la que existe entre un obstculo situado sobre la

calzada y la posicin de un vehculo que circula en direccin a dicho obstculo, en el momento en
que pueda divisarlo sin que luego desaparezca de su vista hasta llegar al mismo.
Las alturas del obstculo y del punto de vista del conductor sobre el plano de la calzada se
fija en: 0,20 m. la altura mnima del obstculo inmvil y en 1,10 m la altura de los ojos del
observador.
La longitud requerida para detener un vehculo es la suma de las dos distancias siguientes:
a.- Distancia recorrida por el vehculo desde el momento en que se hace visible el
obstculo, hasta el instante en que se aplican los frenos. Dicha distancia depende de la velocidad
del vehculo y del tiempo que transcurre desde que el obstculo se hace visible hasta la aplicacin
del pie en el freno.
El tiempo requerido para realizar esta operacin se puede descomponer, segn se ha

dicho en dos intervalos:
a.- Tiempo de percepcin: es el que transcurre desde que el conductor ve el obstculo hasta el
momento en que toma una decisin acerca de lo que debe hacer. Bajo ciertas condiciones, el
conductor decide instantneamente, en otras, transcurre un cierto tiempo hasta asociar el objeto
en la va con un posible obstculo. En este caso, el tiempo que transcurre depende de las
condiciones fsicas del conductor, de las condiciones atmosfricas, de la velocidad del vehculo y
de las dimensiones y distancias a que se encuentra el obstculo.
Tiempo de Reaccin: es el tiempo que se requiere para que el conductor de un vehculo

accione los frenos una vez que ha decidido que su aplicacin es necesaria.
La norma chilena adopta como tiempo de percepcin y reaccin el valor de t = 2 segundos.
En estas circunstancias la distancia recorrida ser:

D1 = v * t donde v (m/seg) y t = (seg) tiempo de percepcin y reaccin.
Si se expresa V en km/h se tiene
D1 = V*t/3,6 donde V en km/h, D en metros y t en segundos.

b.- Distancia recorrida por el vehculo luego de aplicados los frenos y hasta el
momento en que se detiene totalmente.
Debido a las limitaciones que impone el rozamiento entre los neumticos del vehculo y el
pavimento, y a la deceleracin mxima que se permite para efectuar un frenado sin violencia,
existe una distancia mnima que debe recorrer el vehculo antes de llegar a la detencin completa.
La distancia de frenado (D2) depende de la velocidad y del tipo de pavimento.

(despreciando las fuerzas retardantes causadas por la inercia, la resistencia del aire, el grado de
deceleracin del vehculo, etc. ). Por un principio de mecnica: la fuerza por la distancia es igual a
la variacin de energa cintica.
2
P * r * D2 = P * V
(2 * g )
donde r es coeficiente de roce rodante y D2 es la distancia recorrida hasta su detencin.
Despejando el valor de D2, segn
D2 = V/(2*g*f1)
Si se expresa V en km/h
(
D2 = V 2 / 3.6 2 * 2 * 9,8 * r )
se tiene que D2 = V 2 / (254 * r )
El valor de r vara con la velocidad del vehculo y alcanza mayores valores cuanto menor
es la velocidad. Tambin vara con el estado de los neumticos y de la calzada especialmente
cuando est hmeda.
Cuando el camino esta en pendiente la frmula queda:

2
( P * r P * i ) * D2 = P * V
(2 * g ) siendo i la pendiente del camino en tanto por uno.
La distancia de parada es la suma de D1 y D2
Por lo tanto, la distancia de parada sobre una alineacin recta de pendiente uniforme, se
calcula mediante la expresin:
V tp V2
Dp = +
3.6 254(r i )
Dp : Distancia de Parada (m)

V : V* segn lo definido en 3.0
tp : Tiempo de Percepcin + Reaccin (seg.)
r : Coeficiente de Roce Rodante, Pavimento Hmedo.
i : Pendiente Longitudinal (en por uno).
+ i Subidas respecto sentido de circulacin

- i Bajadas respecto sentido de circulacin

El primer trmino de la expresin representa la distancia recorrida durante el tiempo de

percepcin + reaccin (dtp) y el segundo la distancia recorrida durante el frenado hasta la
detencin junto al obstculo (df).
La distancia de parada depende de:
- Velocidad del vehculo
- Tiempo de percepcin y reaccin
- Coeficiente de roce rodante
- Efecto de pendientes y gradientes.
La Tabla 3.01 A presenta los valores parciales calculados mediante la expresin citada y el
valor redondeado adoptado para Dp. Todo ello considerando que V* corresponde a la velocidad
asignada al tramo y que los valores de tp y r se han actualizado de acuerdo a las tendencias
vigentes a la fecha.
TABLA 3.01 A
DISTANCIA MNIMA VISIBILIDAD DE PARADA EN HORIZONTAL Dp
V* tp r dtp df Dp (m) V*
Km/h Seg. - m m dtp+df Adopt. Km/h
30 2 0.420 16.7 8.4 25.1 25 30
35 31 35
40 2 0.415 22.2 15.2 37.4 38 40
45 44 45
50 2 0.410 27.8 24.0 51.8 52 50
55 60 55
60 2 0.400 33.3 35.5 68.8 70 60
65 80 65
70 2 0.380 38.9 50.8 89.7 90 70
75 102 75
80 2 0.360 44.4 70.0 114.4 115 80
85 130 85
90 2 0.340 50.0 93.9 143.8 145 90
95 160 95
100 2 0.330 55.5 119.4 174.9 175 100
105 192 105
110 2 0.320 61.1 149.0 210.0 210 110
115 230 115
120 2 0.310 66.6 183.0 249.6 250 120
125 275 125
130 2 0.295 72.2 225.7 297.9 300 130
Fuente: Nuevo Volumen 3 Manual de Carreteras
Los valores consignados para Dp en la Tabla 3.01 A, son los mnimos absolutos admisibles
en horizontal. En la Tabla 3.01 B se presentan los valores corregidos por efecto de la pendiente.
TABLA 3.01 B
DISTANCIA MNIMA DE VISIBILIDAD DE PARADA CORREGIDA POR EFECTO DE LA
PENDIENTE
V (km/h) 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130
S
10 23 34 47 62 79 99 122 147 175 205 241

24 9 35 47 62 80 100 124 149 177 208 245

24 8 35 48 63 81 102 126 152 180 212 250
24 7 35 48 63 82 103 128 154 183 216 255
24 6 35 49 64 83 104 130 157 187 220 260
24 5 36 49 65 84 106 132 159 190 224 265
24 4 36 50 66 85 107 134 162 193 229 271
25 3 36 50 66 86 109 136 165 197 233 277
25 2 37 51 67 87 111 139 168 201 239 284
25 1 37 51 68 88 113 141 171 206 244 290
(1) 0 25 38 52 70 90 115 145 175 210 250 300
EN BAJADA i%
-1 25 38 52 70 91 116 147 179 215 256 306

-2 26 38 53 71 92 119 150 183 220 262 314
-3 26 39 54 72 94 121 153 187 225 269 323
-4 26 39 54 73 96 123 156 191 231 277 333
-5 26 39 55 74 97 126 160 196 238 285 344
-6 27 40 56 75 99 128 164 201 244 294 355
-7 27 40 57 76 101 131 168 207 252 303 368
-8 27 41 58 78 103 134 173 213 260 313 382
-9 27 42 59 79 105 138 178 220 268 324 397
-10 28 42 60 81 108 141 183 227 278 337 414
(1) En horizontal valores redondeados segn Tabla 3.01 A
Fuente: Nuevo Volumen 3 Manual de Carreteras.
DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PARADA
Si bien la expresin analtica para el clculo de distancias de visibilidad de parada se mantiene

igual respecto de la utilizada en la versin de 1981, se debe tener en cuenta que ahora se utiliza la
V* y no la Velocidad de Diseo como se haca anteriormente. Adems, se debe considerar que los
valores de tp y r se han actualizado de acuerdo a los nuevos tiempos. (Ver Tabla Resumen
4.02).
En la Tabla Resumen 4.02, se presentan simultneamente los valores propuestos por ambas
normativas (1981 y 2002) para las siguientes variables: tiempo de percepcin y reaccin tp,
coeficiente de roce rodante r, adems, se tabularon los valores correspondientes a distancia de
percepcin reaccin dtp y distancia de frenado df. Todas ellas estn dadas en funcin de la
velocidad de diseo VD y V*, respectivamente.
TABLA RESUMEN 4.02

DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PARADA
Segn Versin de 1981 Segn Versin de 2002
VD tp r dtp df V* tp r dtp df
30 2.0 0.380 16.50 9.30 30 2 0.420 16.7 8.4

40 2.0 0.380 22.00 16.6 40 2 0.415 22.2 15.2

50 2.0 0.365 27.50 27.0 50 2 0.410 27.8 24.0
60 2.0 0.350 33.00 40.5 60 2 0.400 33.3 35.5
70 2.0 0.340 38.50 56.7 70 2 0.380 38.9 50.8
80 2.0 0.335 44.00 75.2 80 2 0.360 44.4 70.0
90 2.0 0.330 49.50 96.6 90 2 0.340 50.0 93.9
100 1.8 0.320 50.00 123.0 100 2 0.330 55.5 119.4
110 1.8 0.310 55.00 153.7 110 2 0.320 61.1 149.0
120 1.8 0.300 60.00 189.0 120 2 0.310 66.6 183.0
130 2 0.295 72.2 225.7
Al comparar los valores de r, correspondientes a ambas normativas, se puede apreciar que los
valores nuevos son mayores, lo que implica un acortamiento de la distancia de frenado, que forma
parte de la Distancia de Visibilidad de Parada.
V tp V2
Dp = + (4.01)
3.6 254(r i )
Al analizar la expresin analtica que se usa para determinar la Distancia de Visibilidad de

Parada, se puede apreciar que tiene dos sumandos; el primero corresponde a la distancia
recorrida por el vehculo, desde el momento en que el conductor ve el obstculo, hasta que
comienza a frenar y el segundo corresponde a la distancia recorrida desde el momento en que el
conductor comenz a frenar, hasta que se detiene el vehculo completamente frente al obstculo.
La influencia que tiene r en el clculo de la distancia de Visibilidad de parada slo afecta al
segundo sumando df, dado que la distancia de frenado es menor con la nueva normativa,
entonces cabe preguntarse.
Los vehculos de hoy frenan mas rpido que los vehculos de hace 20 aos?
La respuesta a sta pregunta es s.
Las variables que inciden directamente en la determinacin tanto del coeficiente del roce
rodante r, como de la friccin transversal, han sufrido muchas modificaciones debido a los
avances tecnolgicos que hoy se tienen. Por ejemplo:
Mejoras en la calidad de los materiales con los cuales se revisten los caminos
(Hormigones y Carpetas Asflticas ms rugosas, lo que implica mayor adherencia).
Optimizacin en el diseo y los materiales con que se construyen los neumticos

(Tubulares, radiales, etc.).
Mejor rendimiento de los frenos de los vehculos (ABS, Retardadores en el caso vehculos de
carga, etc.).

Distancia de visibilidad de adelantamiento
Es la mnima distancia de que debe disponer un conductor para poder adelantar a otro
vehculo que se desplaza a velocidad inferior a la de proyecto, esto es, para abandonar su pista,
sobrepasar el vehculo adelantado y retornar a su pista en forma segura, sin afectar la velocidad
del vehculo adelantado ni la de un vehculo que se desplace en sentido contrario por la pista
ocupada para el adelantamiento.
La visibilidad de adelantamiento se requiere solo en caminos con pistas de trnsito

bidireccional. En carreteras con pistas unidireccionales no ser necesario considerar en el diseo
el concepto de distancia de adelantamiento, bastando disear los elementos para que tengan
visibilidad de parada.
En los caminos de dos vas, debe tratarse de disponer de la mxima longitud posible con
distancia de visibilidad no inferior a la de adelantamiento.
La lnea de visual considerada ser aquella determinada por la altura de los ojos de uno de
los conductores (1,10 m) en un extremo y la altura de un vehculo (1,20 m) en el otro. Para
simplificar la verificacin se considerar que al iniciarse la maniobra todos los vehculos se sitan
en el eje de la pista de circulacin que les corresponde, segn el sentido de avance. La velocidad
media de adelantamiento es 15 km/h superior a la del vehculo adelantado.
En el camino mismo las zonas de no adelantar se sealizarn y en aquellas zonas con

visibilidad adecuada para adelantar los conductores actuarn en conformidad con la situacin
particular que enfrenten.
La distancia de adelantamiento es muy superior a la de parada. Tratar de construir un

camino en un terreno de topografa accidentada, conservando en la totalidad de su trazado la
distancia de visibilidad de adelantamiento, resulta antieconmico. Por otra parte, la poca
frecuencia de zonas con visibilidad de adelantamiento reduce la capacidad del camino, provoca
impaciencia en los conductores y hace aumentar el peligro que conllevan las maniobras de
adelantamiento arriesgadas.
En consecuencia todo camino bidireccional deber tener el mximo de zonas con

visibilidad adecuada para adelantar, que sea compatible con la funcin y la rentabilidad del
proyecto. No es posible dar una regla vlida para todos los casos que pueden presentarse, sin
embargo, el proyectista deber evitar que se tengan sectores sin visibilidad de adelantamiento de
longitudes superiores a las normalizadas.
Visibilidad de paso
Se dice que en un determinado punto de un camino hay visibilidad de paso cuando la

visibilidad en dicho punto es suficiente para que el conductor de un vehculo pueda adelantar a
otro, que circula por la misma va a una velocidad menor, sin peligro de interferencia con otro
vehculo que venga en sentido contrario y que se haga visible al iniciarse la maniobra de paso.
.

Al calcular la longitud mnima de visibilidad de paso es necesario hacer las siguientes

hiptesis:
- El vehculo lento que se va a pasar, durante la maniobra viaja a velocidad uniforme.

- El vehculo que est tratando de pasar es forzado a llevar la velocidad del de adelante en todo
el trecho donde la visibilidad de paso es insuficiente.
- Al llegar al tramo de paso seguro y observar buena visibilidad, el conductor de atrs decide
pasar.
- El vehculo que pasa es acelerado y la velocidad promedio mientras se ocupa el carril de paso
es 15 km/h mayor que la del vehculo que se pasa.
- Cuando el vehculo que pasa regresa a su pista, hay suficiente distancia entre l y el vehculo
que viene por la pista de paso en sentido opuesto.
La distancia de visibilidad de adelantamiento se compone, simplificadamente de tres

sumandos:
La distancia D1 que recorre el vehculo adelantador detrs del vehculo adelantado mientras
analiza la informacin y toma la decisin de iniciar el adelantamiento, bien porque no vea a ningn
vehculo contrario o porque considere que este est lo suficientemente lejos.
La distancia D2 que recorre el vehculo adelantador acelerando, hasta terminar el

adelantamiento y volver a su pista, colocndose delante del vehculo adelantado.
La distancia D3 es la que recorrera un vehculo que viene en sentido contrario desde el

instante en que se ha iniciado el adelantamiento hasta cruzarse con el vehculo adelantador
cuando este acaba de regresar a su pista.
La distancia D1 se obtiene al admitir que el vehculo adelantador circula detrs del vehculo a
la misma velocidad que este durante un tiempo t1 de percepcin y reaccin que se estima en 2
segundos.
D1 = V * t/3,6 donde D1 en metros; t1 en segundos y V en km/h
Las otras dos distancias dependen del tiempo de adelantamiento ta en que el vehculo
adelantador est fuera de su pista. Cuanto mayor sea este tiempo (normalmente de 5 a 15
segundos) mayor ser el riesgo de la maniobra.
D2 = ( So + S1 +La +Lb) + Va *ta/3,6

So = separacin entre vehculos al iniciar la maniobra
S1 = separacin entre vehculos al terminar la maniobra
La = longitud del vehculo adelantador

Lb = longitud del vehculo adelantado

Vo = velocidad inicial de la maniobra
Ta = tiempo de adelantamiento
La separacin So se fija de forma que si frena bruscamente el vehculo adelantado, el

vehculo adelantador no choque con l, admitiendo un tiempo t2 de percepcin y reaccin (del
orden de 0,7 segundos). So = Vo * t2/3,6
La separacin S1 normalmente ser menor que So, pues el vehculo adelantador va

delante a una velocidad mayor, pero se estar del lado de la seguridad si se toma S1 = S0.
El tiempo de adelantamiento ta debe reducirse a un mnimo, que depender del conjunto

conductor-vehculo adelantador, potencia del vehculo, destreza del conductor, inclinacin de la
rasante, etc. Para ello, deber imprimirse al vehculo adelantador una aceleracin de Vo a V1
durante el tiempo ta, recorriendo en este proceso la distancia D2.
La distancia D3 es la que recorre un vehculo que viene en sentido contrario desde el

momento que se inicia la maniobra. D3 = V85 * ta/3,6.
Por lo tanto la distancia de visibilidad de adelantamiento es igual a:

Da = D1 + D2 + D3
Da = V * t1/3,6 + (So + S1 + La + Lb) + V * ta/3,6 + V85 * ta/ 3,6
El enfoque clsico elaborado por la AASHTO para calcular Da, implica definir una serie de
variables y situaciones que conforman un modelo, por lo general conservador, de las diferentes
realidades que se presentan en la prctica. Contrastado los valores recomendados por AASHTO
con los que se emplean en Alemania, Espaa y Gran Bretaa, se adoptaron valores medios
correspondientes a la tendencia europea, que son del orden de un 5% a 10% menores que los de
AASHTO.
Las distancias de adelantamiento se dan en funcin de la Velocidad de Proyecto Vp,

considerando que difcilmente se intentarn maniobras de adelantamiento respecto de vehculos
que circulan a velocidades mayores.

DISTANCIA MINIMA DE ADELANTAMIENTO

Velocidad de proyecto km/h Dist. mnima de adelantamiento
30 180
40 240
50 300
60 370
70 440
80 500
90 550
100 600
Ver efecto de las pendientes.
Donde sea econmico posibilitar el adelantamiento el proyectista procurar dar distancias

de visibilidad mayores que las indicadas en la tabla precedente.
Efecto de las Pendientes sobre la Distancia de Adelantamiento
Los vehculos livianos solo ven afectada su velocidad en subidas de muy fuerte pendiente.
Las distintas normas analizadas no introducen correcciones a la distancia de adelantamiento por
efecto de las pendientes, sin embargo la capacidad de aceleracin es menor que en terreno llano
y por ello resulta conveniente considerar un margen de seguridad para pendientes mayores que +
6%, segn se seala:
En pendientes > 6,0 %, usar Da correspondiente a Vp + 10 km/h.

Si Vp = 100 km/h considerar en estos casos Da 650 m
Es decir se adopta para esas situaciones , como valor mnimo de Da, el correspondiente a una
velocidad de proyecto 10 km/h superior a la del camino en estudio. Si en la zona que se analiza no
se dan las condiciones para adelantar requeridas por el Da corregido por pendiente, el proyectista
considerar la posibilidad de reducir las caractersticas del elemento vertical que limita el
adelantamiento, a fin de hacer evidente que no se dispone de visibilidad para esta maniobra
quedando sealizado. En todo caso dicho elemento vertical debe asegurar siempre la visibilidad
de parada.

Verificacin de la distancia de visibilidad en planta.
La distancia de visibilidad en el interior de una curva horizontal puede estar limitada por
obstrucciones laterales. La expresin analtica que se calcula permite determinar el despeje
mximo necesario en la parte central de la curva, pero hacia los extremos de sta el despeje
disminuye, dando origen a un huso. Lo anterior es especialmente vlido cuando la distancia de
visibilidad requerida es mayor que el desarrollo de la curva o cuando existen curvas de transicin
entre la alineacin recta y la curva circular.
Las lneas de visual se trazar, de modo que la visibilidad bajo anlisis (parada o
adelantamiento), se d a lo largo del desarrollo del eje de la pista considerada.
Se pueden presentar dos casos:

Dp o Da < desarrollo de la curva circular
Dp Da > desarrollo de la curva circular.
En el caso 1 Dp o Da < Dc.

Este valor puede ser calculado analticamente a partir de la expresin:
100 * Dv
amx = R * 1 cos
* R
DP2
La expresin anterior puede reemplazarse por lo siguiente: Amx =
(8 * R )

En el caso 2 Dp Da > Dc
a mx = Dc * (2 * Dp Dc ) / (8 * R )
El Manual de Carreteras indica que se puede usar para todo evento la frmula
DP2 que da resultados suficientemente aproximados. El error que se comete est en todo
Amx =
(8 * R )
caso por el lado de la seguridad.
La distancia entre el conductor y el borde la pista crtica de ancho normal 3,5 o 3,0 m por
la que este circula, se indica en tabla siguiente para distintas situaciones. Considerando el sentido
de circulacin, son pistas crticas que requieren verificacin, la pista derecha en curvas a la
derecha, en calzadas bidireccionales y unidireccionales, y la pista izquierda para curvas a la
izquierda en calzadas unidireccionales (las adyacentes a la mediana).
DISTANCIA DEL CONDUCTOR AL BORDE DE LA PISTA CRITICA dc (m)

(Considerar Sentido del Flujo y de la Curva)
TRAZADOS EN CAMPO ABIERTO-TERRAPLENES O CORTES CON TALUD 4v:1h
CALZADAS BIDIRECCIONALES (n=2) CALZADAS UNIDIRECCIONALES (n2)
Pistas 3,5 m Pistas 3,0 m Pistas 3,5 m
2,0 1,75 2,0 P. Derecha 1,50 P. Izquierda
TRAZADOS EN TUNELES O ADYACENTES A MUROS DE CONTENCION O CORTES
CON TALUD > 4v:1h (1)Y ( 2)
CALZADAS BIDIRECCIONALES (n = 2) CALZADAS UNIDIRECCIONALES (n2)
Pistas 3,5 m Pistas 3,0 m Pistas 3,5 m
2,20 1,95 2,35 P. Derecha 1,65 P. Izquierda

(1) El Efecto Pared de los paramentos adyacentes hace que el conductor deje una distancia algo mayor al borde de la
Pista Crtica, que la que deja en campo abierto, efecto mas notorio an en pistas con flujo unidireccional.
(2) Si adyacente a la Pista Critica existe una berma o acera que individualmente o en conjunto posean un ancho mayor
que 1,5 m, el Efecto Pared deja de operar y se emplear el dc correspondiente a Campo Abierto.
La distancia libre entre el radio que describe el Conductor y el obstculo deber ser tal que:
Dc + borde pista crtica al obstculo a mx (m).
El espacio entre el borde de la pista crtica y el obstculo se obtendr sumando los anchos de los
siguientes elementos cuando ellos existan: Sobreancho de pistas normales y aceras en Tneles,
sobreanchos en curvas, bermas, SAP, cuneta y cualquier otro espacio libre de obstculos, hasta
alcanzar la posicin del elemento que obstruye la visin.

Sobreancho
Sobreancho en Curvas Circulares.

(1) Aspectos Generales. En curvas de radio pequeo y mediano, segn sea el tipo de vehculos
comerciales que circulan habitualmente por la carretera o camino, se deber ensanchar la
calzada con el objeto de asegurar espacios libres adecuados (huelgas), entre vehculos que se
cruzan en calzadas bidireccionales o que se adelanten en calzadas unidireccionales, y entre
los vehculos y los bordes de calzadas. El sobreancho requerido equivale al aumento del
espacio ocupado transversalmente por los vehculos al describir las curvas mas las huelgas
tericas adoptadas, (valores medios). El sobreancho no podr darse a costa de una
disminucin del ancho de la berma o el SAP correspondiente a la Categora de la ruta.
Las huelgas tericas consideradas para los vehculos comerciales de 2,6 m de ancho, en recta
y curva, segn el ancho de una calzada de dos pistas, son:
Calzada de 7,0 m Calzada de 6,0 m
En recta En curva En recta En curva

ensanchada ensanchada
h1 0,5 m 0,6 m 0,3 m 0,45 m
h2 0,4 m 0,4 m 0,1 m 0,05 m
h2 ext. 0,4 m 0,0 m 0,1 m 0,0 m
Siendo:
- h1 = Huelga entre cada vehculo y el eje demarcado
- h2 = Huelga entre la cara exterior de los neumticos de un vehculo y el borde exterior
de la pista por la que circula (en Recta) o de la ultima rueda de un vehculo simple o articulado
y el borde interior de la calzadas en curvas.
- h2 ext = Huelga entre el extremo exterior del parachoques delantero y el borde exterior de
la calzada, h2 ext aprox. Igual h2 en recta y h2 ext = 0 en curvas ensanchadas.
Las huelgas en curvas ensanchadas son mayores en calzadas de 7,0 m respecto de las de 6,0
m, no solo por el mayor ancho de la calzada, sino que por las mayores velocidades de
circulacin que en ellas se tiene y por el mayor porcentaje de vehculos comerciales de
grandes dimensiones.
El clculo del sobreancho en curvas se har para dos vehculos comerciales del mismo tipo
que se crucen en calzadas bidireccionales o para el caso de adelantamiento en las
unidireccionales.
El vehculo tipo (i) se seleccionar considerando el mayor vehculo comercial para el cual se
prevea un flujo mayor o igual al que se indica, en cualquier poca del ao a la puesta en
servicio de la obra. Se considerar el flujo de vehculo (i) ms el de aquellos de mayor tamao
que no superaban el lmite.
Calzada bidireccional: Flujo 15 Veh Tipo i/da en ambas direcciones

Calzadas Unidireccionales: Flujo.. 40 Veh Tipo i/dia en cada direccin.
Como mnimo se considerarn ensanches para dos vehculos tipo con Lo = 9,5 m segn se
define en tabla especifica de sobreanchos.

2.- Calculo del Sobreancho: El clculo detallado del sobreancho en curvas circulares de
carreteras y caminos se desarroll mediante el anlisis geomtrico de las trayectorias que
describen los diferentes vehculos, considerando el ancho de calzada y las huelgas definidas.- Los
resultados obtenidos quedan bien representados por las expresiones simplificadas que se
presentan en las tablas respectivas, las que permiten calcular el Ensanche Total requerido en una
calzada de dos pistas (bidireccional o unidireccional) con anchos de 7,0 y 6,0 m, empleando los
parmetros de clculo Lo para unidades simples (camiones y Buses); L1 y L2 para unidades
articuladas (Semitrailer) y el Radio R de la curva.
2
n L0
La expresin general de clculo para el sobreancho esta dada por: E n =
2R
La nueva norma establece el clculo para dos pistas por la que la frmula queda: E = Lo /R
ENSANCHE DE LA CALZADA E (m)

(Permite el cruce de 2 vehculos del mismo tipo manteniendo huelgas h1 y h2)
TIPO DE VEHCULO Parmetro E (m) e.int (m) e. ext. (m) Radios
(Lt en m) De calculo Lmite
(m) (m)
Calzada en Recta 7,0 m (n=2) 0,5 m E 3,0 m; E= e.int + e.ext. h1=0,6 m; h2=0,4 m
Camion Unid. Simple
Lt=11,0 Lo=9,5 (Lo/R)-0,2 0,65E 0,35E 30 R 130
Bus Corriente
Lt=12,0
Bus de Turismo
Lt=13,2 Lo=10,5 (Lo/R)-0,2 0,65E 0,35E 35 R 160
Bus de Turismo Lo=10,6
Lt=14,0
Semitrailer L1= 5,6 (L1+L2)/R 0,70 E 0,30 E 45 R 190

Lt=16,4 L2=10 0,20
Semitrailer L1=5,6 0,70 E 0,30 E 60 R 260
Lt=18,6 L2=12,2
Semitrailer L1=5,6 (L1+L2)/R 0,70 E 0,30 E 85 R 380
Lt=22,4 L2=15,5 0,20
Si e.int calculado 0,35, se adopta e.ext=0 y se da todo el ensanche E en e.int.
Calzada en Recta 6,0 m (n=2) 0,5 m E 3,0 m; h1=0,45m; h2=0,05 m

Camion Unid. Simple
Lt=11,0 L0=9,5 (Lo/R)+0,15 0,55E 0,45E 30 R 450
Bus Corriente
Lt=12,0
Bus de Turismo
Lt=13,2 Lo=10,5 (Lo/R)+0,15 0,55E 0,45E 35 R 550
Bus de Turismo Lo=10,6
Lt=14,0

Lt=16,4 L2=10 +0,20
Semitrailer L1=5,6 0,55 E 0,45 E 65 R 850

Lt=18,6 L2=12,2
Semitrailer L1=5,6 No correspo nde a Caminos con calzada
Lt=22,4 L2=15,5 de 6,0 m
Si e.int calculado 0,35, se adopta e.ext=0 y se da todo el ensanche E en e.int.

Lt = Largo Total del Vehculo. * Indica largo mximo legal
Unidades simples (camiones y Buses): Lo=Dist. Entre parachoques delantero y ltimo eje trasero.
Semitrailer: L1 = Dist. Entre parach. Delantero y ultimo eje camin tractor.
L2 = Dist entre pivote mesa de apoyo y ultimo eje del tandem trasero.
Camin con acoplado: El conjunto con Lt=20,5 m (mx legal) puede operar en los ensanches
diseados para el Semitrailer con Lt=18,6 y cualquier conjunto con Lt19,5 m puede hacerlo en
los diseos para el Semitrailer con Lt= 16,4 m.
ENSANCHE DE LA CALZADA EN CAMINOS CON Vp 60 Km/h

Alternativa con calzada en recta 7,0 m (n=2) y h1=0,45 m; h2=0,05
0,35 m E 3,0 m
TIPO DE VEHCULO Parmetro E (m) e.int (m) e. ext. (m) Radios
(Lt en m) De calculo Lmite
(m) (m)
Camin Unid. Simple
Lt =11,0 Lo =9,5 (Lo/R)-0,85 0,55E 0,45E 25 R 75
Bus Corriente
Lt =12,0
Bus de Turismo
Lt =13,2 Lo =10,5 (Lo/R)-0,85 0,55E 0,45E 30 R 95
Bus de Turismo Lo =10,6
Lt =14,0
Lt=16,4 L2=10 0,80
Semitrailer L1=5,6 (L1+L2)/R 0,55 E 0,45 E 50 R 155
Lt=18,6 L2=12,2 0,80
Semitrailer no corresponde caminos Con Vp 60 Km/h
Lt = 22,4
El Ensanche Total E(m) se limitar a un mximo de 3,0 m y un mnimo de 0,5 m en calzadas de

7,0 m y a un mximo de 3,20 m y un mnimo de 0,35 en calzadas de 6,0 m. La columna Radios
Lmite indica que radios menores o mayores que los all indicados requieren ensanches mayores
o menores que los lmites antes definidos.
En Caminos Locales y de Desarrollo con calzada de 6,0 m de ancho, pueden existir curvas con
radios menores o iguales que 65 m, los que segn sea el vehculo tipo considerado, requeriran
ensanches mayores que los mximos establecidos, no siendo posible entonces el cruce de dos
vehculos tipo dentro de la curva; en estos casos slo se podrn cruzar dentro de la curva un
vehculo comercial tipo y un vehculo liviano, debiendo los vehculos comerciales que requieren
ensanches mayores hacerlo en los tramos rectos. Si no existen tramos rectos de longitud
suficiente y se da una sucesin de curvas restrictivas respecto de los ensanches requeridos por el
vehculo tipo considerado, se deber estudiar uno o mas ensanches especiales al interior de dicho

tramo. Simultneamente, el rango de radios que requieren ensanche crece significativamente para
los vehculos Tipo de mayor tamao.
Considerando lo expuesto precedentemente, en caminos en que se consulte una calzada normal

de 6,0 m de ancho y Vp60 km/h, si existen tramos de trazado sinuoso con curvas cuyos radios
estn en el orden de los mnimos correspondientes a la velocidad de proyecto (trazados en
montaa o similares), se analizar la conveniencia y se propondr a la Direccin de Vialidad,
ensanchar la calzada del tramo a 7,0 m de ancho y, considerar en las curvas iguales a las
previstas para las calzadas de 6,0 m. Si la Direccin de Vialidad acoge la proposicin, el ensanche
de las curvas se calcular mediante las expresiones que figuran en la tabla precedente.
Desarrollo del sobreancho en caminos de Desarrollo: Las curvas que requerirn sobreanchos
en los Caminos de Desarrollo se asocian a velocidades de proyecto 50 kph, es decir velocidades
de operacin moderadas. En estas circunstancias un desarrollo de 40 metros en la recta
precedente resulta adecuado cualquiera que sea la magnitud del ensanche y si el tramo recto es
de menor longitud, el ensanche deber desarrollarse en los 40 metros introducindose dentro de
las curvas.
Si el camino no posee pavimento la transicin del ensanche total se generar linealmente, tal
como si existiera una clotoide, pero en este caso a lo largo de la recta que precede al PC.
Si dos curvas sucesivas del mismo sentido de un camino de desarrollo, requieren ensanches y la
recta intermedia es menor a 80 metros, la transicin del sobreancho se realizar en 40 m. En el
sector de traslape que se produce en desvanecimiento del ensanche de la primera curva con la
generacin del ensanche de la segunda curva se adoptar el mayor valor de ambas transiciones.
Aspectos Constructivos: En los casos que la calzada posea pavimento de hormign, cualquiera
sea la Categora de la Carretera o Camino, el sobreancho se iniciar con 0,5 m mantenindose
este ancho constante hasta que la ordenada correspondiente alcance dicho valor, para all seguir
con la variacin que le corresponde segn los procedimientos definidos para rutas con o sin
clotoide de enlace.
E : Ensanche total requerido (m).

n : Nmero de pistas de la calzada.
R : Radio de la Curva Horizontal (m).
L0 : Longitud del elemento rgido del vehculo considerado
Unidades Simples : Distancia entre el parachoques delantero y el eje de la ltima

rueda del tandem trasero.
Semiremolque : Distancia entre el centro de la mesa de apoyo y el eje de la
ltima rueda del tandem trasero.
Se reitera entonces que en curvas de radios menores se deber ensanchar la calzada con
el fin de restituir los espacios libres entre vehculos o entre vehculos y borde de calzada, que se
poseen en recta para un ancho de calzada dado. Este sobreancho equivale al aumento del glibo
lateral que experimentan los camiones al circular por una curva cerrada.
El sobreancho se desarrollar en la recta que precede a la curva alcanzando su ancho total

en el principio de curva. Se ubicar en el costado del camino que corresponde al interior de la

curva. A lo largo de esta se mantendr un sobreancho constante que desaparece del mismo modo
como se gener a partir del fin de la curva
.
El vehculo al describir la curva, ocupa un mayor ancho porque sus ruedas traseras
recorren una trayectoria, interior de la descripta por las ruedas delanteras. Adems, el extremo
lateral delantero externo del vehculo describe una trayectoria exterior a la de las ruedas
delanteras.
Es difcil mantener el vehculo en el centro de la pista, al no apreciarse correctamente su

posicin relativa dentro de la curva. Esta dificultad aumenta con la velocidad, pero disminuye con
el aumento del radio de la curva.
La determinacin de la magnitud del sobreancho exige la eleccin de un vehculo

representativo del transito de la ruta.

(R S) = R - L
siendo L la longitud del vehculo desde un eje trasero hasta la lnea delantera del vehculo. Esta
frmula se puede simplificar desarrollando el cuadrado y despreciando S y se obtiene S = l/2*R.
Para un valor medio de l = 10 queda S = 50/R con R y S en metros. El sobreancho
correspondiente a n vas vendr multiplicado por n. A este valor algunas Normas incluye, un
termino emprico, el recomendado por AASHTO es V/(10*R^0,5) independiente del nmero de
vas.
De la figura se desprende:
L2 + (R S ) = R 2
2
L2 + R 2 2 R S + S 2 = R 2
2 R S = R 2 R 2 L2 (multiplicando por 1)
2 R S = L2
L2
S = n (4.11)
2 R
El factor n se agrega para considerar el nmero de pistas involucradas.
La versin 2002. propone la misma frmula general para el clculo de los ensanches, sin
embargo, ahora se toma en cuenta la longitud total real o mxima legal autorizada, para distintos
tipos de vehculos y el clculo en s, se hace en funcin de los l0 correspondientes tal y como se
vi anteriormente.

Estabilidad en curvas circulares
a) Movimiento de los vehculos en las curvas circulares
Cuando un vehculo circula por una curva, es desviado radialmente hacia afuera por la fuerza
centrifuga
Cuando la curva es de radio horizontal R, constante, el valor de la fuerza centrifuga es:
Fc = P * V 2 / ( g * R )
Fc = fuerza centrifuga desarrollada en la curva circular

P = Peso del vehculo
V = velocidad de proyecto
R = Radio horizontal de la curva circular.
La solicitacin transversal en la curva es, pues proporcional a la aceleracin centrifuga

V/R y por lo tanto, debe considerarse este efecto tanto mas cuanto mayor sea la velocidad que se
ha previsto para la circulacin de los vehculos.
Si se consideran las fuerzas que actan sobre un vehculo que circula por una curva cuya
calzada tiene una cierta inclinacin transversal, la resultante puede seguir una de las siguientes
direcciones:
Fct = componente de la fuerza centrifuga segn el plano de la calzada

Pt = componente del peso del vehculo segn el plano de la calzada.
a.- Cuando Fct = Pt, la resultante es perpendicular al pavimento y la Fc no es sentida por

los pasajeros. Es la velocidad de equilibrio

b.- Cuando Fct < Pt, la resultante se desplaza segn el sentido negativo de la pendiente
de inclinacin de la calzada. Hay entonces una tendencia del vehculo a deslizarse hacia el centro
de la curva, siendo resistida esta tendencia por una fuerza lateral, de sentido opuesto, que se
produce como consecuencia del rozamiento entre los neumticos del vehculo y el pavimento.
Simultneamente se origina un momento hacia el interior de la curva que tiende a volcar el
vehculo hacia adentro de la curva.
c.- Cuando Fct > Pt, la resultante se desplaza segn el sentido positivo de la pendiente de
inclinacin de la calzada. Los efectos son opuestos y la fuerza resistente acta hacia fuera de la
curva.
Peralte
De lo expuesto anteriormente se desprende que dos fuerzas se oponen al desplazamiento

lateral de los vehculos que circulan por las curvas. Estas son: la componente del peso del
vehculo paralela a la calzada y el rozamiento lateral entre neumticos y pavimento
El valor de la componente del peso paralela a la calzada depende de la inclinacin de esta.

Por consiguiente, para evitar que los vehculos deslicen lateralmente en las curvas, se acostumbra
dar cierta inclinacin transversal a la calzada. Esta inclinacin transversal se expresa por la
tangente del ngulo que la superficie de la calzada forma con la horizontal y recibe el nombre de
peralte.
Pt = Fct P*sen = Fc*cos pero Fc = P*V/(g*R)
Se tiene que: p = V 2 / (127 * R )

Friccin transversal
Cuando Pt es distinto de Fct, es decir, para velocidades diferentes de las de equilibrio, la

tendencia a deslizarse lentamente debe ser resistida, adems de por la componente lateral del
peso paralela a la calzada, por la fuerza de rozamiento, cuya magnitud es igual a la suma de las
componentes normales que actan sobre el vehculo por un coeficiente de rozamiento entre los
neumticos y el pavimento.
El coeficiente de rozamiento ft, es la relacin entre la componente lateral y la componente

normal de la resultante de las fuerzas que actan sobre el vehculo en su trayectoria curva, antes
de que se produzca el deslizamiento.
Cuando Fct < Pt se tiene que: p = ft + V/(127 * R)
Si Pt Fct y Fct > Pt , entonces
Fc cos P sen
Ft =
Fc sen + P cos
Para los valores de usados en la prctica (no mayores de 7), se puede suponer que
Fc*sen es aproximadamente igual a cero, ya que su valor es muy pequeo comparado con
P*cos.
Como el ngulo 0, entonces sen 0
Luego:
Fc cos P sen
Ft =
P cos P cos
Simplificando y reemplazando el valor de Fc, se tiene:
P V 2
Ft = tg ( De la Figura N 4.01 se deduce que tg = p (peralte))
GRP
V2
Ft = p
3.6 2 9,8 R
V2 V2
Ft + p = , o bien R =
127 R 127 (Ft + p )
Cuando Fct < Pt se tiene que: p = ft + V/(127 * R)

Finalmente, el valor lmite del radio se obtiene al considerar el valor mximo del peralte y de la
friccin transversal, por lo tanto:
2
V2 Vp
Rmin = =
127 (Ft max + p max ) 127 ( p mx. + t mx. )
La diferencia entre la normativa de 1981 y la 2002, radica fundamentalmente en el cambio de

los valores de tmx y los peraltes mximos admisibles. En la versin de 1981 los valores para tmx
estn tabulados y asociados a la Velocidad de Diseo, en cambio con la nueva normativa se debe
calcular segn las siguientes expresiones analticas:
Para caminos, es decir, Velocidades de Proyecto entre 30 y 80 km/h, se deber utilizar:

V
t mx = 0.265 (4.05)
602,4
Para carreteras, es decir, velocidades de proyecto entre 80 y 120 km/h, se deber utilizar:
V
t mx = 0 . 193 (4.06)
1134
Las frmulas para el clculo de tmx se obtuvieron luego de hacer un estudio de las normas
utilizadas en pases europeos (Espaa y Alemania principalmente). De esta manera se construy
un grafico de Vp v/s tmx, ste grfico inclua en forma simultanea los valores propuestos por
ambos pases; en dicho grfico se trazaron las dos rectas que mejor se ajustaban a la nube de
puntos que se generaba. Se eligieron estos dos pases porque son los que ms se acercan a la
realidad chilena y adems, como son desarrollados, destinan una buena cantidad de recursos en
estudios viales. Es as como se estableci que para velocidades entre 30 y 80 km/h se utilizar a
la frmula (4.05) y para velocidades mayores la frmula (4.06).
En la Tabla Resumen 4.03, se presentan los valores para tmx. , pmx. y sus radios asociados;
stas variables estn relacionadas con la velocidad de diseo VD para la normativa de 1981 y
con la velocidad de proyecto Vp para la normativa de 2002.
TABLA RESUMEN 4.03

Segn versin 1981 Segn versin 2002
Caminos Colectores Locales Desarrollo
VD tmx Pmx Rm Vp t mx p mx Rm
30 0.16 8.0 30 30 0.215 7 25
40 0.16 8.0 55 40 0.198 7 50
50 0.16 8.0 80 50 0.182 7 80
60 0.15 7.5 125 60 0.165 7 120
70 0.15 7.5 170 70 0.149 7 180
80 0.14 7.0 240 80 0.132 7 250
Carreteras Autopistas Autorrutas Primarios
80 0.122 8 250

90 0.13 6.5 330 90 0.114 8 330

100 0.13 6.5 400 100 0.105 8 425
110 0.12 6.0 530 110 0.096 8 540
120 0.11 5.5 700 120 0.087 8 700
Al comparar los datos de la Tabla resumen 4.03, se puede apreciar que los nuevos valores para
tmx. son mayores a los de 1981 en el rango de velocidades entre 30 y 60 km/h, adems, los
valores mximos admisibles para los peraltes asociados a dichas velocidades se mantienen
constantes en 7%, que es menor a los valores correspondientes a las mismas velocidades en la
normativa de 1981.
En el rango de velocidad entre 70 y 80 km/h, existe una variacin mnima en lo que se refiere a
los valores de tmx, siendo menores en este caso los valores correspondientes a la normativa
2002. Para este mismo rango el valor de los peraltes se mantiene constante en 7 %.
En la nueva normativa se puede apreciar que existen 2 valores diferentes asociados a la

velocidad Vp = 80 km/h, la razn de esto es que esta velocidad es un valor frontera para la
clasificacin funcional de diseo, es decir, se llama caminos (Colectores Locales Desarrollo)
si la velocidad de proyecto Vp esta en el rango 30 Vp 80 Km/h. y se llama carretera
(Autopista Autorruta Primarios), si es que la velocidad est en el rango 80 Vp 120 km/h.
A partir de la velocidad 80 km/h (en carreteras), los valores para tmx.en la nueva normativa,
son siempre menores que los de 1981.
El cambio ms radical en la nueva normativa, es en lo que se refiere a los valores de peraltes,

ya que, en el rango Vp 80 km/h, el valor propuesto es constante en 8%, a diferencia de la
normativa de 1981 donde a radios mnimos crecientes, el valor de peralte es decreciente.
El motivo de lo anterior es brindar mayor seguridad a los usuarios, ya que cuando estos se
encuentran frente a un trazado ms amplio, la tendencia es transitar a velocidades superiores a
las de proyecto.
Nota: los valores de peralte de 7% y 8% presentados en la Tabla resumen 4.03, slo son
vlidos cuando se est proyectando en situaciones lmites, es decir, con radios mnimos, a
continuacin se analizar la situacin del valor del peralte para radios sobre los mnimos.
3.1.2.1.- Radios Mnimos Absolutos.
Los radios mnimos para cada velocidad de proyecto, calculados bajo el criterio de seguridad ante
el deslizamiento, estn dados por la expresin:
2
Vp
Rm =
127( p mx + t mx )
Rm : Radio Mnimo Absoluto (m).

Vp : Velocidad Proyecto (Km/h).

pmx : Peralte Mximo correspondiente a la Carretera o el Camino (m/m).
tmx : Coeficiente de friccin transversal mximo correspondiente a la Vp.
TABLA 3.02 A
VALORES MXIMOS PARA EL PERALTE Y LA FRICCIN TRANSVERSAL
Caminos P mx t mx
Vp 30 a 80 km/h 7% 0.265 V/602.4
Carreteras
8% 0.193 V/1134
Vp 80 a 120 km/h
Fuente: Volumen 3 Nuevo Manual de Carreteras.
TABLA 3.02 B
RADIOS MNIMOS ABSOLUTOS EN CURVAS HORIZONTALES
Caminos Colectores Locales Desarrollo
Vp P mx t mx Rm
Km/h (%) (m)
30 7 0.215 25
40 7 0.198 50
50 7 0.182 80
60 7 0.165 120
70 7 0.149 180
80 7 0.132 250
Carreteras Autopistas Autorrutas Primarios
80 8 0.122 250
90 8 0.114 330
100 8 0.105 425
110 8 0.096 540
120 8 0.087 700
Fuente: Volumen 3 Nuevo Manual de Carreteras.
(1) Utilizacin de los Radios Mnimos Absolutos.
Los radios mnimos slo podrn ser empleados al interior de una secuencia de curvas
horizontales, cuando estn comprendidos dentro del rango aceptable para curvas
horizontales consecutivas.
Al final de tramos rectos de ms de 400 m de largo, el menor radio autorizado ser aquel cuya
Velocidad Especifica sea igual o mayor que la V85% obtenida.
(2) Modificacin del Peralte Mximo.
Para los Caminos que consultan un peralte mximo de 7%, se podr, en casos calificados
autorizados por la Direccin de Vialidad, subir el peralte a 8% siempre que la Lnea de Mxima
Pendiente no supere un 11%. El reclculo de Rm se har empleando la friccin transversal
correspondiente.

Q % = (i % + p % ) / 2 (
: o bien : Q % = i 2 + p 2 )
0,5
Lo anterior ser aplicable a curvas crticas de un trazado y de ningn modo a todo un camino.
Curvas Horizontales con Radios Sobre los Mnimos.
El criterio tradicionalmente empleado con anterioridad estableca que para una velocidad de
proyecto dada, correspondan peraltes decrecientes a medida que crecan los radios utilizados.
Dicho criterio entra en contradiccin con la realidad observada en cuanto a que mientras mas
amplio es el trazado, mayores son las velocidades que tienden a emplear los usuarios, V85%,
segn lo definido anteriormente. En consecuencia, las tendencias actuales del diseo mantienen
peraltes relativamente altos para un rango amplo de radios, independizndose de la Velocidad de
Proyecto, con lo cual las curvas de radio mayor que el mnimo, aceptan una Velocidad Especifica
(Ve) mayor que la de proyecto, lo que permite mantener la seguridad por criterio de deslizamiento,
para aquel grupo de usuarios que tiende a circular a velocidades ms elevadas que las de
proyecto, todo ello sin aumentar la sensacin de enfrentar un trazado an ms amplio.
(1) Peralte en Funcin del Radio de Curvatura.
En la nueva normativa, los peraltes estn dados exclusivamente en funcin del radio
seleccionado, segn se indica en las Figura 3.203.303(1)A, criterio que se ha adoptado
exclusivamente de la norma espaola.
La Lmina 3.203.303(1)A entrega el valor de los peraltes a utilizar en Carreteras y Caminos, los
que estn dados exclusivamente en funcin del radio seleccionado. En ella se entregan las
definiciones analticas y la expresin grfica que les corresponde. Los valores de p (%) se leern

del grafico aproximando a un decimal. En el grafico se representan en el eje de las absisas los
radios expresados en metros y en las ordenadas los valores de peraltes expresados en
porcentaje, en una relacin de 100 m es a 0,2 %. En el caso de los caminos se parte con un radio
350 cuyo valor de peralte es de 7% y empalma en el 2500 con un peralte de 2%. En el caso de
las Carreteras se parte con un peralte de 8 % asociado a un radio 700 y llega a su valor mnimo
en el Radio 5000 con un peralte igual a 2 %.
I CARRETERAS:
250 R 700 p=8%
700< R 5000 p = 8% - 7,3(1 700/R)^1,3
5000< R 7000 p = Bombeo
7500< R p = Bombeo o Contraperalte
II CAMINOS:
25 R 350 p=7%
350< R 2500 p = 7% - 6,08 ( 1 350/R)^1,3
2500< R 3500 p = Bombeo
3500< R P = Bombeo o contraperalte

TABLA 3.03 A
VELOCIDAD ESPECIFICA EN CURVAS HORIZONTALES
SEGN RADIO PERALTE Y FRICCION TRANSVERSAL
(Carreteras)
Autopistas-Autorrutas Primarios
R (m) p% Ve (km/h) t
250 8.0 80.1 0.122
300 8.0 86.6 0.117
330 8.0 90.1 0.114
350 8.0 92.3 0.112
400 8.0 97.5 0.107
425 8.0 99.9 0.105
450 8.0 102.2 0.103
500 8.0 106.6 0.099
540 8.0 109.9 0.096
550 8.0 110.7 0.095
600 8.0 114.5 0.092
650 8.0 118.1 0.089
700 8.0 121.4 0.086
720 7.9 122.5 0.085
750 7.8 124.1 0.084
800 7.5 126.2 0.082
850 7.2 128.1 0.080
900 7.0 130.2 0.078
950 6.7 >130 0.077
1000 6.5 >130 0.075
1200 5.7 >130 0.070
1500 4.8 >130 0.064
1800 4.2 >130 0.059
2000 3.8 >130 0.056
2200 3.6 >130 0.054
2500 3.2 >130 0.050
2800 3.0 >130 0.047
3000 2.8 >130 0.045
3500 2.5 >130 0.041
4000 2.3 >130 0.038
4500 2.1 >130 0.035
5000 2.0 >130 0.032
7000 2.0 >130 0.022

TABLA 3.03 B
VELOCIDAD ESPECIFICA EN CURVAS HORIZONTALES
SEGN RADIO PERALTE Y FRICCION TRANSVERSAL
(Caminos)
Colectores-Locales-Desarrollo
R (m) p% Ve (km/h) t
25 7.0 30.1 0.215
30 7.0 32.7 0.211
40 7.0 37.2 0.203
50 7.0 41.1 0.197
60 7.0 44.6 0.191
70 7.0 47.7 0.186
80 7.0 50.5 0.181
90 7.0 53.1 0.177
100 7.0 55.5 0.173
120 7.0 59.9 0.166
150 7.0 65.6 0.156
180 7.0 70.6 0.148
200 7.0 73.5 0.143
220 7.0 76.3 0.138
250 7.0 80.1 0.132
300 7.0 84.7 0.118
350 7.0 90.3 0.113
400 6.6 94.5 0.110
450 6.1 97.9 0.107
500 5.7 101.1 0.104
550 5.4 104.1 0.101
600 5.1 106.8 0.099
700 4.5 >110 0.095
800 4.1 >110 0.091
900 3.8 >110 0.087
1000 3.5 >110 0.084
1200 3.1 >110 0.079
1500 2.7 >110 0.072
1800 2.4 >110 0.066
2000 2.3 >110 0.063
2500 2.0 >110 0.056
3000 2.0 >110 0.050
3200 2.0 >110 0.047
Si bien las Tablas entregan un nmero discreto de valores R p Ve, para radios intermedios
el valor de Ve se puede estimar con suficiente aproximacin interpolando linealmente.

(1) Radio Peralte Velocidad Especifica Coeficiente de Friccin Transversal
La ecuacin general (4.07), tambin se puede escribir como (4.08).

2
Vp
Rm = (4.07)
127( pmx + tmx )
V 2 127 R( p + t ) = 0 (4.08)
Si se reemplaza el valor de t por la expresin analtica dada en la Tabla 3.02 A para cada
uno de los rangos de velocidad all indicados, y la variable V pasa a denominarse Ve, se tiene:
t = 0,265 V/602,4 (caminos) ; t = 0,193 V/1134 (Carreteras)
2 Ve
(a) Ve 127 R p + 0.265 = 0
602.4
V
(b) Ve 127 R p + 0.193 e = 0
2
1134
Desarrollando las ecuaciones (a) y (b), finalmente se obtiene:
a) Para Caminos con Ve 80 km/h
Ve 2 + (0.211 R ) Ve 127 R( p + 0.265) = 0 (4.09)
b) Para Carreteras con Ve 80 km/h
Ve 2 + (0.112 R ) Ve 127 R( p + 0.193) = 0 (4.10)
Resolviendo las expresiones cuadrticas para cada uno de los casos citados se obtiene el
valor de Ve. Se sabe que cuando se tiene: X +pX + q = 0 se tiene que X es igual a la mitad del
coeficiente de la primera potencia de la incgnita con signo contrario, mas o menos la raz
cuadrada de la diferencia entre el cuadrado de esta mitad y el termino conocido con signo
2
p p
cambiado. X = q
2 2
Las Tablas 3.03 A y B entregan los valores de R p Ve y t. para Carreteras y Caminos

respectivamente.
Nota: Para el caso de caminos, cada vez que se utilicen radios sobre 250, se deber emplear la
expresin para Ve 80 km/h (Carreteras); con el objeto de utilizar los valores de t que
corresponden a velocidades mayores que 80 km/h; no obstante ello los peraltes empleados
corresponden a los definidos para caminos.

Para R 900 m en Carreteras se considerar que Ve = 130 km/h y para R700 en caminos, se
considerar que Ve = 110 Km/h.
(2) Radios Lmite en Contraperalte RL.
En general el contraperalte, o inclinacin transversal de la calzada en sentido contrario al que

normalmente corresponda en la curva, solo ser aceptable para radios 3.500 m en Caminos y
7.500 en Carreteras. Su valor mximo podr igualar al de bombeo, o inclinacin transversal de la
calzada en alineamientos rectas pero sin superar -2,5%.
En sectores singulares del trazado, tales como intersecciones Canalizadas, transiciones de

dos calzadas a una calzada, o bien, donde se deba modificar el ancho de la Mediana para crear
Pistas Auxiliares de Trnsito Rpido, situaciones que debern sealizarse con la debida
anticipacin y con indicacin de la velocidad mxima aceptable, se podrn disear curvas en
contraperalte con radios iguales o mayores que los especificados en la Tabla 3.04.
TABLA 3.04
RADIOS LMITES EN CONTRAPERALTE EN TRAMOS SINGULARES
Vs Radio Mnimo en Contraperalte
Km/h p = -2.0% p = -2.5%
60 550 600
70 750 800
80 1100 1200
90 1500 1600
100 1900 2100
110 2600 3000
120 3500 4100
Vs = V sealizada, con Vs mnima Vp - 10 km/h.
Nota: el uso de uno u otro peralte depende exclusivamente de la intensidad de la lluvia asociada
al lugar geogrfico donde se construir el camino.
Para velocidades menores que 60 km/h y en calzadas sin pavimento no se disearan curvas
en contraperalte.
(3) Radios Lmites en Contraperalte
Anteriormente se present la Tabla 3.04 que establece los valores de los radios lmites en
contraperalte en tramos singulares. Los radios que ah aparecen, estn dados para inclinaciones
transversales lmites de 2% y 2.5%, iguales al bombeo de la calzada. La eleccin de uno u otro
valor depende exclusivamente del tipo de superficie de rodadura y de la intensidad de la Lluvia de
1 hora de Duracin con Periodo de Retorno de 10 aos (I110) mm./h, propia del rea en que se
emplaza el trazado.

La Tabla 4.04 especifica los valores para bombeos, indicando en algunos casos un rango
dentro del cual el proyectista deber moverse, afinando su seleccin segn los matices de la
rugosidad de las superficies y de los climas imperantes.
2
R Lim.C .P. = V
127( ft / 2 b )
TABLA 4.04
BOMBEOS DE LA CALZADA
Tipo de Superficie Pendiente Transversal
(I110) 15 mm/h (1) (I110) > 15 mm/h (1)
Pav. De Hormign o Asfalto 2.0 2.5
Tratamiento Superficial 3.0 (2) 3.5
Tierra, Grava, Chancado 3.0-3.5 (2) 3.5-4.0
Fuente: Volumen 3 Manual de Carreteras
(1) Ver Anexo II o determinar mediante estudio hidrolgico.

(2) En climas definidamente desrticos (Costa y Pampa de las Regiones I y II), se pueden
rebajar los bombeos hasta un valor limite de 2.5%.
(3)
No obstante lo anterior, en la versin 1981 del M.C. los radios lmites en contraperalte se
obtenan segn lo propuesto en 2.1.2.3. (2), de manera que los valores utilizados son distintos a
los de hoy.
A modo de comparacin entre ambas normativas, se presenta a continuacin una tabla

resumen con los valores de los radios lmites adoptados:
TABLA RESUMEN 4.05

RADIOS LMITES EN CONTRAPERALTE EN TRAMOS SINGULARES
V(km/h) 60 70 80 90 100 110 120

SEGN VERSIN 1981 DEL MANUAL DE CARRETERAS
(tmax/2 0.025) 0.05 0.05 0.045 0.04 0.04 0.035 0.03
RL calculado 567 772 1120 1560 1970 2722 3780
RL adoptado 1000 1000 1200 1600 2000 2800 4000
SEGN VERSIN 2002 DEL MANUAL DE CARRETERAS
RL adoptado
550 750 1100 1500 1900 2600 3500
p = -2.0%
RL adoptado
600 800 1200 1600 2100 3000 4100
p = -2.5%
En la versin de 1981, si bien se calcula el valor del radio lmite con un peralte de 2.5% se
adopta un valor ms alto que el calculado para velocidades entre 60 y 70 Km/h. El valor adoptado
est muy por sobre el calculado.

La comparacin entonces se puede hacer slo para los radios lmites que fueron calculados
con un peralte de 2.5%, ya que en la versin de 1981 no se presentan los valores adoptados para
un valor del peralte de 2%.
Se puede observar que para velocidades entre 60 y 70 km/h los valores del radio lmite a
utilizar propuestos por la nueva normativa ( 600 y 800 m), son menores que en la versin de 1981
el cual permaneca constante en 1000m.
Para velocidades entre 80 y 90 km/h los valores son los mismos en ambas normativas (1200
y 1600 m respectivamente).
Finalmente para velocidades entre 100 y 120 km/h los valores de la nueva versin ( 2100
3000 4100m) son levemente superiores a los de la versin de 1981. (2000 2800 4000m).
Por ultimo, se debe hacer notar que mientras mayores son las velocidades adoptadas (80 km/h en
adelante), los valores de los radios lmites adoptados en la nueva normativa son iguales o
mayores que antes (versin 1981) con el objeto de proporcionar mayor seguridad a los usuarios,
teniendo en cuenta que estos tienden a elevar la velocidad por sobre las sealizadas.
c.- Coeficiente de friccin transversal o de rozamiento lateral.
El valor mximo del coeficiente de friccin transversal que se utiliza est basado en el
confort del conductor, as como la estabilidad del vehculo.
Cuando un vehculo circula por una curva peraltada a una velocidad constante, de tal
manera que el valor de ft sea cero, es decir, cuando circula a su velocidad de equilibrio, la fuerza
centrifuga que se desarrolla est totalmente equilibrada por la componente del peso del vehculo
paralela a la calzada.
Pero no todos los vehculos viajan a la misma velocidad. Un vehculo que viaje mas rpido
o mas lentamente necesita del rozamiento en los neumticos para evitar el deslizamiento.
Viajar a distintas velocidades en las curvas es posible dentro de ciertos lmites, debido a
que para cada valor de la fuerza centrifuga se desarrolla un valor distinto de la friccin transversal.
D.- Velocidad mxima segura
Aunque hay una interrelacin entre la velocidad, la curvatura y el peralte, por razn de la
frmula que los liga, la circunstancia de ser variable la velocidad dentro de un rango apreciable de
valores, ha dado lugar a muy diversos criterios para correlacionar la curvatura y el peralte, en
trminos de la velocidad del proyecto.
Por razones de orden prctico, el valor mximo del peralte debe limitarse, ya que un
peralte exagerado puede provocar el deslizamiento del vehculo hacia el interior de la curva
cuando aquel circula a baja velocidad o se ve obligado a detenerse. Tambin un peralte reducido
resulta inadecuado porque limita la velocidad en las curvas.

E. Radios mnimos de curvatura.
El radio mnimo de curvatura es el valor lmite de este, para una determinada velocidad de
proyecto, calculado segn el mximo valor del peralte y el mximo coeficiente de rozamiento.
El uso de radios menores a los mnimos exigira el empleo de peraltes mayores que los
considerados prcticos o la estimacin de coeficientes de friccin mas all de los lmites de
seguridad.
El radio de las curvas que sirven para enlazar las alineaciones rectas de un camino est
as ntimamente ligado a la velocidad de proyecto de la va. La relacin entre velocidad y radio se
establece a travs del elemento peralte.
R mn. = V/(127*(pmax. + t max.))
Donde pmax. = peralte mximo asociado a V ( en tanto por uno)

tmx.= coeficiente de friccin transversal mximo asociado a V.
Los radios mnimos podrn ser usados en situaciones extremas. Deber evitarse su
incorporacin sorpresiva en tramos que superan las caractersticas mnimas.
Cabe hacer notar que no se pueden extrapolar los valores de los peraltes mximos pues
en ese caso se superan los valores mximos admisibles para la friccin transversal.
El peralte mnimo a utilizar ser el correspondiente al bombeo normal de la calzada en

recta, salvo que el radio supere los valores lmites aceptables para curvas en contraperalte.

Desarrollo del Peralte
La implementacin del peralte obliga a efectuar un giro de la calzada, alrededor de un eje de

rotacin longitudinal a la misma. La posicin de dicho eje tiene influencia sobre diversos
elementos del proyecto y por lo tanto esa posicin debe tener en cuenta diversas condicionantes,
entre los cuales pueden encontrarse los siguientes:
- Cuestiones relativas al drenaje.

- Diferencia admisible de cota entre los bordes extremos de la plataforma o entre los bordes de
la mediana cuando esta exista.
- Adaptacin de la seccin transversal al terreno natural
- Consideraciones estticas, econmicas y/o seguridad.
La seccin transversal de la calzada tiene una inclinacin diferente segn se halle en recta o
curva.
Para pasar de una seccin con bombeo a otra con peralte, es necesario efectuar un cambio de
la inclinacin transversal de la calzada. Este cambio no puede efectuarse bruscamente, sino que
debe hacerse a travs de una variacin gradual de la pendiente de la calzada y que se llama
transicin del peralte.
Diversos mtodos pueden utilizarse para realizar la transicin del peralte

- Rotando el plano de la calzada alrededor de su eje central
- Rotando el plano de la plataforma alrededor de su borde interior
- Rotando el plano de la plataforma alrededor de su borde exterior.
En condiciones normales el giro se dar en torno al eje en planta de la calzada. En casos

justificados, tales como intersecciones a nivel o zonas de enlace, el eje de giro podr desplazarse
hacia alguno de los bordes de la calzada.
En todos estos casos deber examinarse con especial atencin los problemas de drenaje que
pueda acarrear una u otra solucin. El uso de un eje de giro distinto del eje se requerir
autorizacin del Depto de Estudios de la Direccin de Vialidad.
Desarrollo del Peralte en Curvas Circulares sin Curvas de Enlace.
(1) Aspectos Generales. Los casos particulares en que no se consulta el empleo de clotoides,
son:
Caminos de Desarrollo con Vp 30 y 40 km/h
Curvas cuya deflexin () est comprendida entre 2g y 6g en las que no se

emplearn clotoides de enlace.
Curvas cuyos radios superen 1500 m para caminos con Vp 80 km/h 3000 m
para carreteras con Vp 80 km/h, en las que se podr prescindir de la clotoide de enlace.

(2) Eje de Giro de Peralte.
En caminos bidireccionales, el giro normalmente se dar en torno al eje en planta que coincide
con el eje de simetra de la calzada. En casos justificados, tales como intersecciones a nivel o
zonas de enlace, el eje de giro podr desplazarse hacia alguno de los bordes de la calzada.
(3) Longitud del Desarrollo de Peralte.
a) Eje de Giro Normal.
Ya sea que se trate de calzadas bidireccionales o unidireccionales, considerando la respectiva

posicin normal del eje de giro del peralte, la longitud requerida para la transicin desde el
bombeo (-b) al peralte total (+p) o (-p), queda dada por:
n a p
l=

l = longitud del desarrollo del peralte (m)

n = nmero de pistas entre eje y borde de calzada. En caso de asimetra manda el lado mas
ancho
a = ancho normal de una pista. Se prescinde de los posibles ensanches.
p = variacin total de la pendiente transversal de la calzada.
= pendiente relativa de borde de la calzada, respecto de la pendiente longitudinal del eje del
camino.
Sin embargo, los valores admisibles de la pendiente relativa de borde de la calzada, respecto
de la pendiente longitudinal del eje de la va, han sufrido algunas modificaciones como se
establece en la Tabla 3.05.
TABLA 3.05
VALORES ADMISIBLES PENDIENTE RELATIVA DE BORDE %
Vp (km/h) 30 - 50 60 - 70 80 90 100 120
Normal 0.7 0.6 0.5 0.35
mx. n = 1 1.5 1.3 0.9 0.8
mx. n >1 1.5 1.3 0.9 0.8
Mnimo en zona - b % a + b = 0,35% para todo Vp.
En curvas de escaso desarrollo se deber verificar que el peralte total requerido se mantenga
en una longitud al menos igual a V/3,6 (m), y en lo posible para V85% 80 km/h en al menos 30
m.
Los valores de delta () mximo se usarn solo en casos extremos, procurando utilizar en casos
conflictivos, valores lo mas prximo posibles a delta normal

Tasa de Giro: tg. La tasa de giro (longitud necesaria, expresada en metros, para lograr
un giro de 1 % en torno al eje), se calcular usando la ya conocida expresin:
na
tg =

b) Giro en los Bordes de una Calzada Bidireccional.
Cuando la calzada en recta posee inclinacin transversal a dos aguas y se desea dar el peralte en
torno al borde interior de la curva, borde derecho en curvas a la derecha, es necesario
inicialmente lograr el bombeo nico girando en torno al eje, para posteriormente cambiar el eje de
giro al borde interior.
Si el peralte se debe dar en torno al borde exterior de la curva, borde izquierdo en curvas a la
derecha, se girar en torno a dicho borde, manteniendo constante el bombeo de la pista interior
hasta que se consiga el bombeo nico. Ello implica hacer crecer el ngulo formado por las pistas
en el eje de simetra hasta que se tenga un solo plano. De all en adelante, la calzada gira
solidariamente hasta lograr el peralte deseado.
2na p
En ambos casos la longitud de transicin est dada por: l =

(4) Condicionantes para el Desarrollo del Peralte.
a) Proporcin del Peralte a Desarrollar en Recta.
La proporcin del peralte a desarrollar en recta, se har segn lo especificado en el cuadro

siguiente:
b) Longitud en Curva con Peralte Total.
En curvas de escaso desarrollo se deber verificar que el peralte total requerido se mantenga
en una longitud al menos igual a V/3,6 (m), y en lo posible para V85% 80 km/h en al menos 30
m.
Los valores de delta () mximo se usarn solo en casos extremos, procurando utilizar en
casos conflictivos, valores lo mas prximo posibles a delta normal.
L = n * a *p/
L = longitud del desarrollo del peralte (m)

N = nmero de pistas entre eje y borde de calzada. En caso de asimetra manda el lado mas
ancho
A = ancho normal de una pista. Se prescinde de los posibles ensanches.
p = variacin total de la pendiente transversal de la calzada.

= pendiente relativa de borde de la calzada, respecto de la pendiente longitudinal del eje del
camino.
Condicionante para el desarrollo del peralte
a.- Proporcin del peralte a desarrollar en recta: Cuando no existe curva de enlace de radio
variable entre la recta y la curva circular, el conductor sigue en la mayora de los casos una
trayectoria similar a una de estas curvas. Lo anterior permite desarrollar una parte del peralte en la
recta y otra en la curva. Esto porque en la parte de la recta vecina a la curva el conductor recorre
una trayectoria circular que no hace demasiado incomoda una inclinacin transversal mayor que el
2 % y porque en la parte de la curva vecina a la recta, el vehculo describe un circulo de radio
mayor que el de diseo. A veces el transito en sentido contrario puede restringir la libertad para
desarrollar esta maniobra y el peralte a desarrollar en recta debe alcanzar a un mnimo que no
aumente peligrosamente el coeficiente de friccin transversal a utilizar en el sector inicial de la
curva.
Proporcin del peralte a desarrollar en recta
Mnimo normal Mximo

P< 4,5% P = todos P<7%
0,5 p 0,7 p 0,8 p
Fuente: M. de C. V-2
Las situaciones mnima y mxima se permiten en aquellos casos en que por la proximidad de dos
curvas existe dificultad para cumplir con algunas de las condiciones del desarrollo del peralte.
Fuente: M C V3

BIBLIOGRAFA
- Manual de Carreteras. Volumen 3 Instrucciones de Diseo. Ministerio de Obras

Pblicas. Direccin de Vialidad.
- Carreteras. Estudio y proyecto. Jacob Carciente. Ediciones Vega. Venezuela.
Segunda Edicin 1980.
- Caminos. Jos Luis Escario. Tomo I. Quinta Edicin. Editorial Dossat, S.A. Madrid.
- Levantamientos y trazado de caminos. Thomas F. Hickerson. Quinta Edicin.
Editorial Talleres Grficos de Ediciones Castilla, S.A. 1969.
- Trazado. Instruccin de Carreteras Norma 3.1-IC. Ministerio de Fomento. Madrid. 1
Reimpresin Abril 2000.
- Memoria de Titulacin: Anlisis Comparativo en Seguridad Vial, entre la Normativa
Vigente y las Nuevas disposiciones del Volumen III del Manual de Carreteras. Erick
Araya O. y Pablo Cubillos R. Diciembre 2002.
- Apuntes de clases. Universidad del Bio-Bio. Depto Ingeniera Civil. Area
Transportes. Autor. Sergio Vargas T.
FORMULARIO
CURVA CIRCULAR
T = R * tg ( / 2) DC = * R *
200 [ ( ) ]
B = R * Sec 1
2
VERTICE INACCESIBLE
VA = AB sen /sen VB = AB sen / sen
( 2 ) AB * sen / sen
A PC = R * tg
B FC = R * tg / 2 AB * sen / sen

Replanteo por deflexiones
= 100 * L / ( * R )
VELOCIDADES ASTERISCO
400m < Lr 600m V* = Vp + 5km/h

Lr > 600m V* = Vp + l0km/h
R 1.15 Rm V* = Vp km/h (con Rm = Radio Mnimo)

1.15 Rm < R 1.30 Rm V* = Vp + 5 km/h
R > 1.30 Rm V* = Vp + 10 km/h
Distancia de Visibilidad de parada
V tp V2
Dp = +
3.6 254(r i )
Distancia de Adelantamiento
Da = V * t1/3,6 + (So + S1 + La + Lb) + V * ta/3,6 + Vp * ta/ 3,6
Despeje en curvas horizontales
100* Dv D P2
amx = R * 1 cos Amx =
* R
(8 * R )
a mx = Dc * (2 * Dp Dc ) / (8 * R )

Sobreanchos
E = Lo /R -0,20
Fuerza centrifuga
Fc = P * V 2 / ( g * R )
Peraltes
I CARRETERAS:
p = V / (127 * R )
2 250 R 700 p=8%
700< R 5000 p = 8% - 7,3(1 700/R)^1,3
5000< R 7000 p = Bombeo
p = ft + V/(127 * R) 7500< R p = c.p.
II CAMINOS:
25 R 350 p=7%
350< R 2500 p = 7% - 6,08 ( 1 350/R)^1,3
2500< R 3500 p = Bombeo
3500< R P = C.P.
Radio Mnimo
2 2
V2 Vp Vp
Rmin = = Rm =
127 (Ft max + p max ) 127 ( p mx. + t mx. ) 127( p mx + t mx )
Friccin Transversal
V V
t mx = 0.265 t mx = 0 . 193
602,4 1134
Mxima pendiente
Q% = (i % + p%) / 2

VELOCIDADES ESPECIFICAS
Ve 2 + (0.211 R ) Ve 127 R( p + 0.265) = 0
Ve 2 + (0.112 R ) Ve 127 R( p + 0.193) = 0
Radio Lmite Contraperalte
2
R Lim.C .P. = V
127( ft / 2 b )
Transicin de Peraltes
na
tg = n a p
l=

CLOTOIDES
Tau = L
2
Tau = L 2* R
A = R*L
2 2 * A2
( )
X = L * 1 2 / 10 + 4 / 216 6 / 9360 + ....................... .
Y = L * ( / 3 3 / 42 + 5 / 1320 ...........)
= arctg Y X R = Y R * (1 cos ) Lt = R * (4 + )
Tt = Xo + (R + R ) * tg
2
Xo = X R * sen Tc = Y
sen

TL = X Y * cot g
Bk = (R + R ) * sec / 2 R
Replanteo por Deflexiones
= 10,61033 * l 2 / A2
Transicin de Peraltes
ce = n * a * ( p b ) / (LK lo )
Parmetros Mnimos
R /3 A R Amm 4
12 R 3
na pR VeR Ve2
Amn = Amn = 1.27 p
46.656J R
ALINEAMIENTO VERTICAL
= i1 i2 2T = K * Y = f *X
2
T2
f = T * (i1 i 2) / 400 2T ( m ) V ( k / h )

Parmetros Mnimos
2
Dp Dp
2
Da2
KV = k min = K c = Ka =
4,48 (1,2 + 0,035D )
p
9,2
Santiago Julio 2007

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