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INDICE
1.- INTRODUCCIN
2.- NORMAS OACI
3.- CLASIFICACIN
4.- LONGITUD DE PISTA
5.- FACTORES DE CORRECCIN
6.- ANCHO DE PISTA
7.- FRANJAS DE SEGURIDAD
8.- MRGENES LATERALES
9.- PENDIENTES LONGITUDINALES Y TRANSVERSALES
10.- CALLES DE RODADURA
11.- CALLES DE SALIDA
12.- TIEMPO DE OCUPACIN
13.- SEPARACIN ENTRE PISTAS
14.- PLATAFORMA DE ESTACIONAMIENTO
1.- INTRODUCCIN.-
Es necesario tener en cuenta un diseo de aeropuertos que satisfaga las normas
internacionales de aviacin, en funcin al tipo de aeropuerto que se construya en un
determinado lugar; para el diseo geomtrico es necesario tomar en cuenta el lugar de
emplazamiento, la direccin del viento dominante, tambin la magnitud del aeropuerto en
funcin de un estudio de poblacin a servir, ya que se debe tomar en cuenta la proyeccin
futura en funcin de la poblacin.
La planificacin de un aeropuerto es un proceso tan complejo que el anlisis de una de
sus actividades, sin tener en cuenta la repercusin que se puede tener en los dems, puede
acarrear soluciones que no resulten aceptables.
Un aeropuerto lleva consigo una amplia gama de actividades, que representan
diferentes y a veces conflictivas necesidades; adems estas actividades son dependientes y por
lo tanto tan solo una puede limitar la capacidad del complejo total, en los planos puede
observarse el sistema aeropuertario, que se divide en dos componentes principales:
-Zona Aeronutica
- Zona Urbana
Las dimensiones de los aeropuertos, cargas a soportar, modalidad de necesidad y
servicios, circulaciones, etc., crean una nueva tcnica que podra llamarse evolutiva y
permanente y la cual no puede aplicarse los principios hasta hace poco utilizados en otras
grandes obras.
3.- CLASIFICACIN.-
Pista para aproximaciones que no sean de precisin.
En una pista de vuelo por instrumentos servida con ayudas visuales y una no visual que
sirve de gua.
- Pista para aproximacin de precisin de categora I. Est servida por un sistema de aterrizaje
por instrumentos (ILS) y ayudas visuales destinadas a operaciones hasta una altura de decisin
de 60 m y un alcance visual en la pista del orden de 800 m.
- Pista de aproximacin de precisin de categora II.
Idem anterior pero altura de decisin de 30 m y alcance visual de 400 m.
- Pista para aproximacin de precisin de categora III.
Servida por ILS hasta la superficie de la pista y a lo largo de la misma. Tiene 3 sub
clasificaciones.
rea de operaciones.
Pistas:
nica
Paralela
Cruzadas
Calles de rodaje:
Perpendiculares
Paralelas
Alta Velocidad
Ayudas Visuales:
- Indicador de pendiente de aproximacin (VASIS)
- Luz indicadora de alineamiento y extremos de pista (RAIL y REIL)
- Faro Giratorio
- Cono de vientos
- Luces de aproximacin PAPI de bordes de pista, calles de rodaje y plataforma
Radio ayudas:
Control de trnsito areo (torre de control)
Radio faro omnidireccional (VOR)
Equipo de radio telemtrico (DME)
Sistema de aterrizaje por instrumentos (ILS)
Radares
Sistema de posicionamiento global (GPS)
rea terminal para pasajeros de aviacin comercial
rea de carga
- Plataforma
- Bodegas
- Oficinas
- Parqueo vehicular
rea de mantenimiento de aeronaves
- Plataforma
- Hangares
- Talleres
- Oficinas
- Parqueo vehicular
Velocidades de despegue
Las velocidades relacionadas con el proceso de despegue son:
VMCG - Velocidad mnima de control en tierra: Cuando durante la carrera de despegue falla
un motor, se produce un desbalance en el empuje que tender a sacar de la pista a la
aeronave. La VMCG representa la velocidad mnima necesaria para que el timn de direccin
pueda ser capaz de compensar el desbalance, permitiendo as la continuacin del despegue.
VEF - Velocidad de fallo del motor crtico: Es la velocidad a la cual se supone que falla el
motor ms crtico de la aeronave. Habitualmente es uno de los motores ms exteriores, pues
entonces el control es ms difcil.
V1 - Velocidad de decisin: Es una velocidad crtica tal que, si el motor falla antes de llegar a
ella, obligatoriamente hay que abortar el despegue, mientras que si el motor falla despus,
obligatoriamente hay que continuarlo e irse al aire para volver a aterrizar despus.
Para que se pueda continuar la carrera de despegue con seguridad, es necesario que se
cumpla la siguiente condicin: V1 >= VMCG.
VR - Velocidad de rotacin: Es la velocidad en la cual el piloto debe tirar del mando para que
el avin empiece a girar y as aumentar el ngulo de ataque e irse al aire. Es mayor o igual que
V1.
VLOF - Velocidad Litf-off (de levante): Es cuando el avin efectivamente despega el tren de
aterrizaje de la pista y se alcanza poco despus de VR.
V2 - Velocidad de seguridad en el despegue: Es la velocidad que debe alcanzarse, con un
motor inoperativo, para poder iniciar el ascenso inicial con seguridad y con margen suficiente
para franquear los posibles obstculos que hubiera. Debe alcanzarse cuando la aeronave est
a 35 ft por encima de la pista (este parmetro es tpico, pero vara segn la categora del avin).
Es de hacer notar que, desde el punto de vista del piloto, las nicas velocidades que
tienen sentido operacional son V1, VR y V2, pues son las nicas en donde se exige algn tipo
de accin o decisin por parte de la tripulacin. Por ello, habitualmente el piloto no conoce el
valor de las dems velocidades.
Empuje disponible para el despegue
Antes de continuar con la explicacin de los parmetros de despegue, es conveniente
hablar brevemente del empuje disponible para realizar esta operacin.
Habitualmente se piensa que, si una aeronave bimotor pierde un motor durante la
carrera de despegue, el empuje disponible se reduce en un 50%. Esto no es cierto.
Hay que tener muy en cuenta que el empuje disponible para el despegue es el resultado
de la resta entre el empuje que proporcionan los motores y todas las fuerzas que se oponen al
movimiento de la aeronave (resistencia aerodinmica, resistencia de rodadura, potencia
drenada de los motores para energizar los sistemas, etc.). Esto se representa en la siguiente
figura:
o Detener por completo el avin suponiendo que el piloto no utiliza ms que los frenos, y los
empieza a aplicar dos segundos despus de alcanzada V1.
2.- La suma de las distancias necesarias para:
o Acelerar el avin desde que se sueltan los frenos hasta V1, y continuar la aceleracin durante
dos segundos ms all de este punto, con todos los motores operativos (no se considera fallo
del motor).
o Detener por completo el avin suponiendo que el piloto no utiliza ms que los frenos, y los
empieza a aplicar dos segundos despus de alcanzada V1.
Ntese que el uso de los reversores de empuje no se considera en el clculo de esta
distancia.
Sin embargo, s se incluye en el procedimiento el uso de los frenos, el apagado de los
motores y el despliegue de los spoilers.
Distancia de despegue con todos los motores operativos. Dto(n)
Se define como el 115% de la distancia desde que se sueltan los frenos hasta que la
aeronave alcanza los 35 ft de altura, suponiendo que ningn motor ha fallado.
Ntese que parte de esta distancia la recorre el avin en el aire, pero sin embargo se
considera como longitud necesaria de la pista.
Distancia de despegue con un motor inoperativo. Dto(n-1)
Es la distancia necesaria para acelerar hasta V1 con todos los motores operativos,
reconocer en ese momento el fallo de un motor crtico, y continuar acelerando con los dems
motores hasta que se halla alcanzado V2 a 35 ft de altura.
Criterio de pista compensada
Para explicar este criterio, lo mejor es presentar tres casos hipotticos y relacionarlos
luego entre s:
Caso 1:
Supongamos que una aeronave empieza su despegue y tiene un fallo de motor a baja
velocidad (digamos, por ejemplo, 75 kt).
Si el piloto decidiera frenar en ese momento, dado que la velocidad es relativamente
pequea lo ms probable es que lo logre en una corta distancia, digamos 1200 m.
Si por el contrario, el piloto decidiera despegar en esas condiciones, es posible que
necesitara una longitud de pista mucho mayor. Tome en cuenta que, al ocurrir la falla a baja
velocidad, a los motores restantes les costar mucho esfuerzo acelerar el avin hasta las
velocidades de despegue adecuadas, y esto requerir de una gran longitud de pista.
En este sentido, fjese que para un avin bimotor, al perderse un motor NO se pierde el
50% del empuje, sino el 80% y ms (dependiendo del modelo). Esto se debe a que el motor
restante queda en solitario para energizar todos los sistemas de la aeronave y adems
Caso 3:
Observando los dos casos anteriores concluimos que, dependiendo de la velocidad de
fallo del motor (VEF), en algunas ocasiones es mejor frenar ( Ds < Dto(n-1) ) y en otras es mejor
continuar el despegue ( Dto(n-1) < Ds ).
Por tanto, es obvio que existe una velocidad particular de fallo del motor, en la cual SE
CONSUME LA MISMA DISTANCIA tanto despegando como frenando, es decir, existe una VEF
tal que Dto(n-1) = Ds. Es decir, desde el punto de vista del consumo de pista es indiferente
frenar o seguir.
Esa velocidad estara en algn punto entre la del caso 1 (75 kt) y la del caso 2 (105 kt).
Digamos que es 93 kt.
Sin embargo, lo que caracteriza a la zona de parada es que no ha sido proyectada para
su utilizacin normal en el despegue, sino que se encuentra all solamente para ser de ayuda en
caso de un despegue abortado.
De este modo, la aeronave contar con una longitud adicional de frenado, pero que no
se puede tomar en cuenta si se decide ir al aire. Es como operar simultneamente con dos
pistas de longitudes diferentes: Una para frenar, y otra para volar.
Existen diversas razones para la existencia de un stopway, pero una de ellas es que la
existencia de algn objeto en las vecindades del aeropuerto desaconseje su uso como parte de
la pista utilizada para irse al aire.
Criterio de pista no compensada. Uso de la zona de parada.
Cuando existe zona de parada, entonces el piloto tiene la oportunidad de intentar frenar
ms all de la V1 asignada con criterios compensados, puesto que cuenta con una zona de
frenada extra. Esto permite que la V1 no compensada sea superior.
Matemticamente esto se resume as:
Ds > Dto(n-1), pero:
Longitud de pista >= Dto
Longitud de pista + stopway >= Ds
Una operacin con stopway permite mayores velocidades de despegue, lo que a su vez
redunda en una senda de ascenso ms inclinada. Esto puede ser deseable en aquellos
aeropuertos rodeados por ciudades, en donde el ascenso rpido garantiza menores niveles de
ruido.
Carrera de despegue (Take-off run)
Existe otro criterio para pista no compensada, pero para poder entenderlo mejor es
necesario definir primero la carrera de despegue.
Por definicin, es la MAYOR de estas distancias:
Distancias declaradas
La OACI exige que todos los aeropuertos tengan debidamente publicadas sus longitudes
de pista reales. Debido a las combinaciones posibles de stopways y clearways, existen varios
tipos de distancias declaradas:
TORA (Take-Off Run Available - Carrera de despegue disponible): Es la longitud de pista
disponible y adecuada para el recorrido del avin en tierra durante el despegue.
TODA (Take-Off Distance Available - Distancia de despegue disponible): Consiste en la
carrera de despegue disponible (TORA) mas la zona libre de obstculos (clearway), en caso de
que exista.
ASDA (Accelerate-Stop Distance Available - Distancia disponible de aceleracinparada):
Es la carrera de despegue disponible (TORA) mas la zona de parada (stopway), en caso
de que exista.
LDA (Landing Distance Available - Distancia de aterrizaje disponible): Es la longitud de pista
disponible y adecuada para el recorrido del avin en tierra durante el aterrizaje.
Habitualmente la TORA y la LDA son iguales a la longitud de pista, y por tanto iguales
entre s.
Sin embargo, existen casos en que una pista tiene el umbral desplazado, es decir, hay
una zona al inicio de la pista que est disponible para la carrera de despegue pero no para el
aterrizaje. En estos casos, la TORA es mayor que la LDA.
Senda de despegue
La senda de despegue, o Take-off Path est definida por la distancia desde que se
sueltan los frenos hasta que el avin alcanza 1500 ft sobre la pista y adems tiene la
configuracin y velocidad adecuadas para el ascenso hasta el nivel de crucero.
Esta senda se suele dividir en tramos llamados segmentos. Los segmentos los definen
los fabricantes en funcin de determinados cambios en la configuracin, velocidad o potencia.
Habitualmente se dividen as:
1.- 1er segmento:
o Se inicia en VLOF (cuando se despegan las ruedas de la pista).
Luego se adopta como PBMD la suma del peso vaco operacional + peso pasajeros +
peso combustible + peso carga til
Con ste PBMD, se ingresa a los bacos y se determina la longitud de pista inicial, que
debe tener las siguientes correcciones.
- Por elevacin (7% c/300 m de elevacin)
- Por elevacin + temperatura (15c estndar y decrece 6.5cc/1000m)
- Por elevacin + temperatura + pendiente
Se debe considerar siempre que la longitud de pista necesaria para aviones
turborreactores en el aterrizaje, ser menor que en el despegue por la diferencia de pesos.
Lo fundamental es disear una pista compensada, es decir que debemos calcular la
longitud de pista requerida cuando la distancia de despegue con un motor inactivo y la distancia
de aceleracin-parada sea equivalente.
o Cuatrimotores: 2,7%
Velocidad: Correspondiente a 1,5 veces la velocidad de entrada en prdida para esa
configuracin.
Subida en configuracin de aterrizaje
En este caso, se considera que la aeronave ya ha terminado la fase de aproximacin y
est a punto de tocar tierra, y que debido a algn imprevisto u obstculo repentino en la pista
debe abortarse el aterrizaje.
Las condiciones que se tienen en cuenta son las siguientes:
Configuracin de aterrizaje: Tren, flaps y slats extendidos.
Peso de aterrizaje.
Todos los motores operativos con el empuje que sea posible generar a los 8 segundos
despus de mover el acelerador desde la posicin neutra o idle a la posicin de empuje de
despegue.
Velocidad de ascenso de 1,3 veces la velocidad de entrada en prdida para esta
configuracin.
Con estas condiciones, el avin deber poder obtener una pendiente de subida al
menos de 3,2%.
Para finalizar, tome nota del hecho de que en el procedimiento de aterrizaje abortado no
hay garantas con un motor inoperativo.
Se puede resumir en los siguientes recuadros:
pasajeros pequeos necesitan pistas que no superan un kilmetro. En el caso de las bases
areas militares sucede lo mismo. Los tipos de aviones que despegan y aterrizan en ellas
determinan las dimensiones de las pistas.
Excepcionalmente, en el caso de los portaaviones la pista de aterrizaje es distinta a la
pista de despegue. El motivo es que deben poder utilizarse ambas pistas simultneamente. Su
pista de despegue es muy corta, de unos 100 metros, de forma que los aviones deben ser
acelerados en pocos segundos de 0 a 200 km/h mediante catapultas para poder despegar. La
pista de aterrizaje es algo ms larga, de unos 200 metros, longitud que obliga a utilizar cables
de frenado para que los aviones pueden aterrizar. Sin embargo, debe observarse que en el
caso de un portaaviones, las operaciones se realizan con el barco navegando a mxima
velocidad en contra del viento, si lo hay, por lo cual el avin se ve beneficiado con un viento
frontal virtual que puede ser por lo menos de 25 nudos, por lo que los requerimientos de
longitud de pista se ven disminuidos. Si hay un viento de veinte nudos, ste se sumar a la
velocidad del navo, o sea, que el avin, aparcado antes de ser catapultado para despegar,
puede ya estar gozando de 45 nudos de viento en cara. Si se permite el smil, un portaaviones
es un aeropuerto con viento de proa incorporado.
Se debe tener en cuenta:
- Minimizan la ocupacin de la pista por la aeronave, mas operaciones por hora
- Debe haber una calle de acceso a cada cabecera
- Calles intermedias en funcin de:
-Tipo de aeronave
- Velocidad de aproximacin y contacto
- Velocidad de salida y deceleracin
2) Tiempo de ocupacin de pista en el aterrizaje (TOPP): tiempo utilizado a partir del punto en
que la aeronave cruza el umbral de la pista, hasta el momento en que la misma tenga
abandonado la pista, en la operacin de aterrizaje; y
3) Tiempo de vuelo desde el marcador externo (o FAF) hasta el umbral de la pista (T): tiempo
utilizado por la aeronave durante la fase de aproximacin final, desde del momento en que la
aeronave cruza sobre el marcador externo (o FAF) hasta el cruzamiento del umbral de la pista
o, en la ausencia de un marcador externo, cuando inicia el segmento de aproximacin final
hasta el cruzamiento del umbral de la pista. En la medicin del tiempo, se considera cada
categora de aeronave que opera en el aerdromo.
realizar con seguridad sus operaciones. Dependiendo del tipo de aeropuertos estas superficies
limitan sus formas y dimensiones.
Por la intensidad de trfico areo y para precautelar las posibles colisiones que se
puedan dar, el control del trfico areo se divide en dos tipos de procedimiento de operacin:
a.1 Vuelos visuales (VFR), esto es cuando las condiciones meteorolgicas permiten la
separacin entre los aviones por medios visuales.
a.2 Vuelos por instrumentos, ste procedimiento se aplica cuando la separacin de aviones
depende de un centro de control de trfico.
Los aviones en el espacio se desplazan en aerovas preestablecidas, tanto en el espacio
areo inferior (hasta 18000 pies) o el superior (18000 a 45000 pies). Por encima de los 45000
pies, la aeronave recibe un tratamiento individual.
La separacin vertical mnima es de 1000 pies hasta una altura de 29000 pies, arriba de
esa altitud, la separacin es de 2000 pies.
Cuando por necesidad se use la misma altura de vuelo, la separacin hasta una altura
de 18000 pies es de 8 millas nuticas, arriba de esa altitud es de 20 millas y en el ocano vara
entre 100 y 200 millas.
b) Informacin Meteorolgica, es necesaria que sea determinada con por lo menos cinco aos
de observaciones previas al diseo.
Los vientos determinan la direccin de la pista. Vientos transversales en pista de
velocidades mayores a 20 nudos (37 KPH ) impiden la operacin de aeronaves con longitud de
campo mayor a 1500 m. 13 nudos (24 KPH) para longitud de campo entre 1200 y 1500m y 10
nudos (19 KPH) para menores a 1200 m.
c) La topografa de detalle, determinar de forma particular la distribucin de la infraestructura.
d) Los estudios de hidrulica son trascendentales, porque son los escurrimientos los que
pueden no solo daar las obras, sino tambin elevar los costos de construccin. Lgicamente
ste estudio va asociado al anlisis hidrolgico que prev la magnitud de los escurrimientos.
e) Los estudios geotcnicos, determinarn el tipo de pavimento, bancos de prstamo y
parmetros de diseo.
Bibliografa.-
Aeropuertos Modernos (Libro Electronico-Instituo Politecnico Nacional-Aeropuertos y
Servicios Auxiliares-Mxico 2006).
Internet.
ANEXOS.-
AEROPUERTO DE MALAGA
MODELO DE UN AEROPUERTO