ESTUDO DO APRIMORAMENTO DE PERFORMANCE DE UM MOTOR HONDA

COM A INSTALAO DE UM TURBOCOMPRESSOR

Leonardo Soutto Mayor de Figueiredo

Projeto de Graduao apresentado ao Curso de Engenharia Mecnica da Escola

Politcnica da Universidade Federal do Rio de Janeiro, como parte dos requisitos
necessrios obteno do ttulo de Engenheiro.

Orientador: Prof. Fernando Augusto de Noronha Castro Pinto

RIO DE JANEIRO, AGOSTO DE 2013

 UNIVERSIDADE FEDERAL DO RIO DE JANEIRO
Departamento de Engenharia Mecnica
DEM/POLI/UFRJ

ESTUDO DO APRIMORAMENTO DE PERFORMANCE DE UM MOTOR HONDA

COM A INSTALAO DE UM TURBOCOMPRESSOR
Leonardo Soutto Mayor de Figueiredo

PROJETO FINAL SUBMETIDO AO CORPO DOCENTE DO DEPARTAMENTO

DE ENGENHARIA MECNICA DA ESCOLA POLITCNICA DA
UNIVERSIDADE FEDERAL DO RIO DE JANEIRO COMO PARTE DOS
REQUISITOS NECESSRIOS PARA A OBTENO DO GRAU DE
ENGENHEIRO MECNICO.

Aprovado por:

________________________________________________
Prof. Fernando Augusto de Noronha Castro Pinto

________________________________________________
Prof. Hlcio Rangel Barreto Orlande

________________________________________________
Profa. Anna Carla Monteiro de Araujo

RIO DE JANEIRO, RJ BRASIL

AGOSTO DE 2013

2
Soutto Mayor de Figueiredo, Leonardo
Estudo do aprimoramento de performance de um motor
Honda com a instalao de um turbocompressor/ Leonardo
Soutto Mayor de Figueiredo. Rio de Janeiro: UFRJ/ Escola
Politcnica, 2013.
Orientador: Fernando Augusto de Noronha Castro Pinto
Projeto de Graduao UFRJ/ POLI/ Engenharia
Mecnica, 2013.
Referncias Bibliogrficas: p. 57
1. Clculo de parmetros de motores. 2. Instalao de um
turbo compressor. 3. Simulao computacional. I.
Fernando Augusto de Noronha Castro Pinto II.
Universidade Federal do Rio de Janeiro, UFRJ,
Engenharia Mecnica. III. Ttulo.

i
 AGRADECIMENTOS

Agradeo primeiramente a Deus, por tudo que me Ele me d e me ensina. Sem Ele os
problemas que enfrentei teriam impossibilitado o projeto. Em segundo lugar ao meu pai
Joo Srgio de Souza Figueiredo e a minha me Maria Alice Soutto Mayor de
Figueiredo por todo o apoio que me deram durante o curso e minha vida. Sempre me
apoiaram independentemente do tipo de problema ou situao.
A todos os meus amigos que de alguma forma me ajudaram durante o projeto e todo
o processo de formao: Ronald Junior, Marcio Frana, Rafael Chaves, Flavio
Pellegrine, Bruno Werner, Walter Amazonas, Rafael Rivera, Gustavo Bittencourt,
Leonardo Martins, Valria Martins, Michele Spinola.
A todos os componentes do Frmula SAE e os Tcnicos da UFRJ que sempre
estiveram l para me ajudar: Paulo Csar de Alencar, Luis Fernando Alves, Andr
Vilela, Vinicius Guedes, Henrique Calil, Igor Bents, Rodrigo Sid, Adriano Soares,
Luis Otvio Pereira, Jair Mendes, Sara Souza.
Ao meu orientador Professor Fernando Augusto de Noronha Castro Pinto que sempre
esteve de portas abertas para me ajudar.

ii
 RESUMO

Este trabalho tem como objetivo o aprimoramento da eficincia e potncia de um

motor. Este motor de 500 cilindradas da Honda e tem originalmente 54 cavalos de
potncia mecnica no volante do motor. Para se alcanar a potncia desejada foi
escolhido o uso de uma turbina ligada a um compressor por um eixo, aqui chamada de
Turbocompressor. O primeiro passo foi projetar todos os componentes do sistema e
escolher por meio grfico o Turbocompressor mais indicado para as condies de
trabalho do carro. O segundo passo foi a compra e fabricao das peas projetadas. O
ltimo passo foi a instalao de todos os componentes para o bom funcionamento do
sistema. Para comprovar a vantagem de se utilizar um turbocompressor para o aumento
de potncia necessrio uma comparao entre o motor aspirado e o mesmo motor
turbinado. Para tanto um dinammetro de rolo foi usado. O dinammetro usado o da
Oficina de Preparao By Lula. Adicionalmente, ser comparado a potncia do motor
Honda 600, tambm aferida em um dinammetro.

iii
 ABSTRACT

This workpaper has the objective of an engines efficiency and power enhancing.
This engine is a Honda with 0,5 liters of capacity and has originally 54 horse power . To
reach the desirable power it was chosen to use a turbine connected to a compressor by a
shaft, named Turbocharged, The first step was to design all the system components and
select, by charts, the most suitable turbocharger for the case. The second step was the
purchase and manufacturing of the designed parts. The last step was the installation of
all the components for the proper functioning of the system. To prove the advantage to
use a turbocharger, the power was measured before the installation and after it. For that
was used the dynamometer roll of the By Lula garage. Additionally, the power of a
Honda 600 engine will be compared with it.

iv
 NDICE

AGRADECIMENTOS......................................................................................................ii
RESUMO.........................................................................................................................iii
ABSTRACT.....................................................................................................................iv
NDICE DE FIGURAS..................................................................................................viii
NDICE DE TABELAS....................................................................................................x
1. INTRODUO............................................................................................................1
2. REVISO TERICA...................................................................................................2
2.1. Funcionamento do Motor...............................................................................2
2.1.1. Motor a Combusto Interna Ciclo Otto...............................................2
2.1.2. Motor Honda 500.................................................................................3
2.1.3. Eficincia de um Motor.......................................................................4
2.1.4. Restrio na Admisso........................................................................5
2.2. Sobrealimentao...........................................................................................5
2.2.1. A sobrealimentao.............................................................................5
2.2.2. Funcionamento do turbocompressor...................................................6
2.3. Sistema de Sobrealimentao de Ar..............................................................9
2.3.1. Turbocompressor.................................................................................9
2.3.2. Coletor de Escapamento....................................................................10
2.3.3. Vlvula Reguladora de Presso.........................................................10
2.3.4. Vlvulas de alvio..............................................................................12
2.3.5. Manmetros.......................................................................................13
2.3.6. Sonda Lambda...................................................................................14
2.3.7. Coletor de Escape..............................................................................15
2.4. Sistema de Alimentao de Combustvel.....................................................16
2.4.1. Mdulo de Injeo.............................................................................16
2.4.2. Bomba de Combustvel.....................................................................16
2.4.3. Bicos Injetores...................................................................................17
2.4.4. Linha de Combustvel........................................................................17
2.4.5. Combustvel.......................................................................................17
2.4.6. Dosador de Combustvel...................................................................17
2.5. Sistema de Ignio.......................................................................................18
2.5.1. Mdulo de Ignio............................................................................18

v
 2.5.2. FirePro...............................................................................................19
2.5.3. Roda Fnica.......................................................................................19
2.5.4. Ponto de Ignio................................................................................19
3. DIMENSIONAMENTO DOS COMPONENTES..............................................19
3.1. Potncia Desejada.........................................................................................19
3.2. Clculos Iniciais...........................................................................................20
3.2.1. Rendimento Volumtrico..................................................................20
3.2.2. Temperatura no Coletor de Admisso...............................................22
3.2.3. Consumo Especfico de Combustvel................................................23
3.2.4. Combustivel.......................................................................................23
3.2.5. Vazo Mssica de Ar.........................................................................25
3.2.6. Presso Requerida no Coletor de Admisso para a Potncia
Desejada............................................................................................................26
3.2.7. Razo de Presso...............................................................................26
3.2.8. Vazo mssica de combustvel..........................................................27
3.2.9. Vazo Volumtrica de Combustvel..................................................27
3.3. Bicos Injetores..............................................................................................28
3.4. Bomba de Combustvel................................................................................29
3.5. Turbocompressor..........................................................................................30
3.5.1. Compressor........................................................................................30
3.5.2. Turbina..............................................................................................34
3.5.3. Lubrificao.......................................................................................35
3.6. Pressurizao................................................................................................36
3.7. Coletor de Escape.........................................................................................37
4. APLICAO DO PROJETO.................................................................................. 40
4.1. Instalao Eltrica.........................................................................................40
4.2. Adaptao da Ignio...................................................................................40
4.3. Fabricao Roda Fnica...............................................................................41
4.4. Regulagem da Ignio..................................................................................45
4.5. Fabricao do Coletor de Escape..................................................................45
4.6. Lubrificao da Turbina...............................................................................46
5. POTNCIA ESTIMADA PELO RICARDO WAVES.............................................47
5.1. Honda 500 Aspirado.....................................................................................48
5.2. Honda 500 Turbo..........................................................................................49

vi
 5.3. Honda 600 Aspirado.....................................................................................52
6. ANLISE DE RESULTADOS.................................................................................52
6.1. Honda 500 aspirado......................................................................................52
6.2. Honda 500 Turbo..........................................................................................53
6.3. Honda 600.....................................................................................................54
6.4. Rendimentos.................................................................................................55
7. CONCLUSES.........................................................................................................57
8. REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS......................................................................58

vii
 NDICE DE FIGURAS

Figura 2.1.1.1- Tempos de um motor ciclo Otto...........................................................3

Figura 2.2.1.1- Estrutura do Supercharger....................................................................6
Figura 2.2.2.1 Funcionamento do turbocompressor..................................................7
Figura 2.2.2.2 - Palhetas fechadas................................................................................8
Figura 2.2.2.3 - Palhetas abertas...................................................................................9
Figura 2.3.3.1 carcaa quente do turbocompressor..................................................11
Figura 2.3.3.2 Vlvula Wastegate externa...............................................................12
Figura 2.3.6.1 Sonda Lambda .................................................................................14
Figura 3.2.1 Grfico do torque e do rendimento .....................................................20
Figura 3.2.2 Grfico rendimento..............................................................................21
Figura 3.5.1.1 Mapa do compressor da GT06.........................................................30
Figura 3.5.1.2 Ponto de fluxo mximo na GT12.....................................................31
Figura 3.5.1.3 Ponto de mximo fluxo na GT15.....................................................32
Figura 3.5.1.4 Compressor GT15............................................................................33
Figura 3.5.1.5 Compressor GT12............................................................................33
Figura 3.5.2.1 Mapa turbine GT12..........................................................................34
Figura 3.5.3.1 Localizao do retorno de leo.........................................................36
Figura 3.6.1-Vlvula Pop-off......................................................................................37
Figura 3.7.1 Coletor de escape ................................................................................38
Figura 3.7.2 Layout posicionamento da turbina......................................................39
Figura 3.7.3 Posicionamento da turbina..................................................................39
Figura 4.1.1 Estado do carro antes do inicio do projeto..........................................40
Figura 4.2.1-Roda Fnica original CB500..................................................................41
Figura 4.3.1 Desenho roda fnica............................................................................41
Figura 4.3.2 Roda fnica em produo....................................................................42
Figura 4.3.3 Fabricando o rasgo na RF....................................................................42
Figura 4.3.4 Sinal da RF no lido pelo sensor.........................................................43
Figura 4.2.5 RF com rasgo e posicionada................................................................44
Figura 4.3.6 Sinal da RF uniforme...........................................................................44
Figura 4.5.1- Posicionando os dutos...........................................................................45
Figura 4.6.1-Tomada de leo......................................................................................46
Figura 4.6.2-Retorno de leo......................................................................................47

viii
 Figura 4.6.3-Retorno de leo para o motor.................................................................47
Figura 5.1.1 Layout do motor no RICARDO WAVES...........................................48
Figura 5.1.2 Desempenho do motor Honda 500 simulado......................................49
Figura 5.2.1-Mapa do compressor(RICARDO) .........................................................50
Figura 5.2.2-Mapa da turbina(RICARDO) ................................................................50
Figura 5.2.3 Layout motor turbo..............................................................................51
Figura 5.2.4 Curvas de desempenho do motor Honda 500 Turbo Simuladas.........51
Figura 5.3.1 Curvas de desempenho simuladas no RICARDO WAVES do motor
Honda 600........................................................................................................................52
Figura 6.1.1 Curvas de desempenho do Honda 500 aspirado medidas no
dinammetro....................................................................................................................53
Figura 6.2.1 Curva de desempenho do Honda 500 turbo medida no
dinammetro....................................................................................................................54
Figura 6.3.1- Curva de Potncia e Torque do motor Honda 600 medidas no
dinammetro....................................................................................................................55
Figura 6.3.2- Curva de Potncia e Torque suavizadas................................................55
Figura 7.1 Comparao entre as linhas de potncia do motor Honda 500 do
RICARDO WAVES e Dinammetro..............................................................................58
Figura 7.2 - Comparao entre as linhas de potncia do motor Honda 500 Turbo do
RICARDO WAVES e Dinammetro..............................................................................58
Figura 7.3 Comparao das potncias dos motores.................................................59

ix
NDICE DE TABELAS

Tabela 2.3.6.1 - Fueltech Manual da Sonda Lambda WB-o2.........................................15

Tabela 3.5.3.1 Presses de leo....................................................................................35

x
1. INTRODUO

A sociedade atual exige carros cada vez menores, menos poluentes e que consomem
menos combustvel. Essas trs exigncias podem ter uma mesma soluo: a adoo de
um turbocompressor. Este componente diminui a necessidade de motores grandes a
medida que aumenta a potncia de motores pequenos possibilitantdo a construo de
carros menores. Ao mesmo tempo em que aumentando a eficincia do sistema h
tambm a diminuio de consumo de combustvel e de poluentes jogados na atmosfera.
Se a eficincia de um motor maior isso significa que ele aproveita melhor a energia
usada, portanto, este motor utilizar menos energia para produzir a mesma quantidade
de trabalho de um motor com eficincia menor. Motores a ciclo Otto, em geral, tm
baixa eficincia. Portanto, seria de grande aproveitamento a utilizao do
turbocompressor. Ao redirecionar os gases de escape, que seriam jogados diretamente
na atmosfera, para as ps da turbina geramos energia para girar as ps do compressor.
Com isso, comprimimos o ar, antes aspirado, para dentro dos cilindros aumentando a
presso e com isso melhoramos o rendimento do motor.
Especificamente neste projeto, o que se buscou foi a performance, pois o objetivo
final o aumento de potncia para melhorar o rendimento do carro de corrida da
frmula SAE. Para tal, foram utilizados clculos e softwares como o RICARDO
WAVES e SolidWorks. No entanto, os resultados obtidos com ele servem perfeitamente
para base para todas as finalidades mencionadas anteriormente.

1
 2. REVISO TERICA

2.1. Funcionamento do Motor

2.1.1. Motor a Combusto Interna Ciclo Otto

Motores a ciclo Otto so motores de ignio por centelha composto de 4 tempos.

Eles transformam a energia qumica que h no combustvel, com a oxidao deste, em
energia trmica que aumenta a presso gradativamente na cmara de combusto. Este
aumento de presso move as partes mveis do motor (Pisto e Biela) em forma de
movimento linear. O virabrequim ligado a biela transforma esse movimento linear em
movimento circular. Ao girar, a rvore de manivelas pode ser ligada mecanicamente ao
eixo e as rodas do carro afim de movimenta-lo. Estes motores podem ser a gasolina,
lcool ou gs natural. Os quatro tempos do motor a ciclo Otto so: admisso,
compresso, ignio e exausto. Na admisso, a mistura ar-combustvel entra no
cilindro pela vlvula de admisso de forma turbulenta para haver uma mistura mais
homognea e com a ajuda inicial (cruzamento de vlvulas) da vlvula de escape aberta
juntamente com a de admisso. A vlvula de escape aberta cria uma presso negativa no
cilindro pela sada dos gases para o escapamento auxiliando a entrada da mistura no
tempo da admisso. Quando a vlvula de admisso se fecha a mistura comprimida
pelo pisto na cmara de combusto. Pouco tempo antes do pisto alcanar o ponto
morto superior(PMS) ocorre a ignio que se inicia por uma fasca produzida pela vela
de ignio. Este tempo, como o prprio nome diz, o tempo de ignio. Aps a mistura
ser queimada, a vlvula de escapamento se abre permitindo que os gases oriundos da
queima sejam levados para o sistema de escapamento. A mistura ar-combustvel deve
ser estequiomtrica, porm de acordo com as condies de operao (temperatura do
motor, rotao, regime) isso pode variar. Em condies de carga, a mistura deve ser
rica, ou seja, mais combustvel do que ar, para que o risco de falta de combustvel em
altas rotaes seja minimizado, o que seria fatal. E para refrigerar a cmara de
combusto. Porm, caso seja rica demais o combustvel em excesso pode lavar o leo
nas paredes do cilindro levando a um desgaste prematuro e pode danificar os
componentes de exausto como por exemplo o catalizador.
A ignio tambm tem um papel fundamental neste tipo de ciclo. Cada motor tem
seu tempo de ignio ideal, e este parmetro depende de muitas variantes: tamanho do

2
motor, combustvel utilizado e sua qualidade, regime de funcionamento, desenho da
cmara de combusto, rotao, etc. A ignio tem relao direta com a potncia e
rendimento do motor. Ela medida em graus em relao a uma referncia. Neste caso,
usada a quantidade de graus Antes do Ponto Morto Superior do primeiro cilindro (
APMS). Ou seja, em um motor com uma ignio esttica de 20 APMS a centelha da
vela acionada pela bobina 20 antes do primeiro cilindro estar posicionado no PMS.
Se a ignio estiver muito atrasada o motor pode perder potncia, se tiver muito
adiantada a presso no cilindro pode aumentar mais do que o suportvel pelo
combustvel.

Figura 2.1.1.1- Tempos de um motor ciclo Otto

(http://www.sabereletronica.com.br/secoes/leitura/428)

2.1.2. Motor Honda 500

O motor a ser sobrealimentado um motor Honda de 500 cilindradas(0,5L). Este

motor, originalmente carburado a gasolina, de 4 tempos DOHC (Doble Over Head
Camshaft) o que significa que ele usa dois comandos de vlvulas no cabeote. Ele
refrigerado gua com uma capacidade dos cilindros de 0,5 L. Tem uma potncia
mxima de aproximadamente 54 CV a 9500 rpm e um torque de 4,5 kgf.m a 8000 rpm.
Com 2 cilindros inclinados a 20o com a vertical possui uma relao de compresso de
10,5:1. A ignio original transistorizada. Seu peso de 56kg.

3
 O sistema de combustvel ser mudado para injeo eletrnica e o de ignio,
enquanto no houver mudana de combustvel e a instalao do turbocompressor, ser
mantida original. Aps essas mudanas ser mudada para uma ignio programvel da
FuelTech com duas bobinas de gol MI 3 fios e a utilizao do mdulo de leitura de roda
fnica FirePro. O combustvel tambm ser modificado, onde usaremos a Etanol por
motivos explicados no tpico relacionado ao assunto.

2.1.3. Eficincia de um Motor

A energia introduzida em um motor a combusto interna, em grande parte, se

perde ao longo do funcionamento do mesmo. O restante se transforma em trabalho.
As perdas se do atravs do circuito de refrigerao, por atrito, por radiao de calor e
perdas pelo escapamento. A eficincia total de um motor ciclo Otto por volta de 30%
e decomposta em trs tipos: eficincia trmica, de atrito e volumtrica. Uma forma de
aumentar a eficincia de um motor a utilizao de um turbocompressor. Com isso, no
clculo da eficincia consideraramos a energia adicionada pelo compressor
aumentando o rendimento. Como o compressor pressuriza o cilindro do motor a relao
de compresso do motor aumenta muito, fazendo com que a eficincia suba tanto
quanto desejarmos, ou tanto quanto o motor e o combustvel aguentarem. Ou seja, o
turbocompressor agir sobre a eficincia trmica do motor.
Para o Ciclo Otto ideal a eficincia trmica do motor dada pela frmula:

Onde r = razo de compresso

K = Cp/Cv
Ao usarmos a sobrealimentao aumentaramos o r aumentando assim o
rendimento trmico do sistema.

4
 2.1.4. Restrio na Admisso

A restrio na admisso um critrio limitante imposto pelas regras da Frmula

SAE. Esta restrio tem como funo limitar a capacidade de potncia do motor. Ela se
resume a um restritor circular de no mximo 20 mm de dimetro para propulsores a
gasolina e deve se localizar no sistema de capitao de ar entre a borboleta e o motor.
No caso do motor turbinado, o restritor deve ser instalado a montante do turbo, mas
aps a vlvula de borboleta. Ou seja, a nica sequncia permitida borboleta, restritor,
compressor, motor.

2.2. Sobrealimentao

2.2.1. A sobrealimentao

A sobrealimentao uma das muitas maneiras para aumentar a potncia do

motor sem se aumentar muito o peso do veculo. Ela consiste na compresso de ar para
dentro do motor. Motores no sobrealimentados, chamaremos de aspirados (mesmo
que este termo no seja o mais adequado) funcionam diminuindo a presso dentro dos
cilindros fazendo com que o ar fora do motor que est a uma presso maior (presso
atmosfrica) se desloque para dentro dele. Motores sobrealimentados funcionam desta
forma at um determinado regime. Aps a vazo de ar que sai do motor ser suficiente
para girar o eixo do turbocompressor para que o compressor aumente a presso acima
da atmosfrica, o mecanismo comea a comprimir ar para dentro do motor, o que o
torna capaz de empurrar muito mais ar pros cilindros do que o motor seria capaz sem
a sobrealimentao.
Os dois principais tipos so o compressor acionado mecanicamente e o
compressor acionado por uma turbina.
O compressor acionado mecanicamente pode ser do tipo parafuso ou centrfugo e
so ligados a uma polia que acionada atravs de uma correia ligada a outra polia
instalada no motor. O comportamento do compressor definido pelo seu tamanho e pela
relao das polias. Quando acionado mecanicamente, o compressor garante uma presso
adequada desde regimes de baixas rotaes.

5
 Figura 2.2.1.1- Estrutura do Supercharger
(http://auto.howstuffworks.com/supercharger3.htm)

Nos turbocompressores, o compressor e a turbina que o aciona so do tipo

dinmico centrfugo e ambos esto ligados por um eixo. O comportamento do
turbocompressor definido pelo tamanho de seus componentes: compressor, turbina e
eixo.
Neste projeto utilizaremos o compressor acionado por turbina. Por isso, nos
ateremos a este mecanismo.

2.2.2. Funcionamento do turbocompressor

O turbocompressor um componente que regenera parte da energia cintica e

trmica que seria desperdiada nos gases de escape aumentando assim a quantidade de
ar que entra no motor e por consequncia a sua potncia e eficincia. Este mecanismo
composto de uma turbina ligada por um eixo a um compressor, mancal (de lubrificao
ou rolamento) e vlvula wastegate, que pode ser incorporada ou no.

6
 Os gases queimados que saem do cilindro so dirigidos pelo coletor de escape
(ponto 5 na figura abaixo) at a entrada da turbina(ponto6). Neste ponto, os gases giram
as ps da turbina transformando a energia de presso em energia cintica das ps. Elas
esto ligadas ao eixo, que tambm est ligado as ps do compressor fazendo-as girar.
Com isso, o compressor suga o ar filtrado da atmosfera(ponto1) e aumenta sua presso,
assim como sua densidade, atravs do aumento da rea de sua seo circular. Como este
componente comprime ar que passa pelo resfriador de ar(ponto3) e depois para os
cilindros a quantidade de ar admitida nos mesmos aumenta proporcionalmente com a
presso. No entanto, para que haja um aumento de potncia com segurana no motor
devemos aumentar a quantidade de combustvel admitida, sendo assim o torque e
consequentemente a potncia aumentaro.

Figura 2.2.2.1 Funcionamento do turbocompressor

(http://www.turbobygarrett.com/turbobygarrett/basic)

O dimensionamento do turbocompressor muito importante. Caso ele seja muito

pequeno para determinado motor, no necessitar de grande energia dos gases de
exausto para produzir presso positiva e trar respostas rpidas em baixas rotaes.
Porm, em altas rotaes o turbo no conseguir ter vazo suficiente para alimenta-lo de
forma satisfatria. E neste caso, haver uma restrio dos gases de exausto. Um
turbocompressor necessitar de grande energia dos gases de exausto para produzir

7
presso positiva e dessa forma quase no pressurizar em baixas rotaes. No entanto,
em altas rotaes um turbo maior produzir mais potncia do que um turbo pequeno.
Em resumo, um turbo menor fornecer respostas mais rpidas para o motor e em
baixas rotaes. Sua desvantagem que restringir o motor em altas rotaes podendo
haver o fenmeno de Choke. Um turbo maior apenas pressurizar em altas rotaes, ter
respostas mais lentas, mas no restringir o fluxo do motor a altas rotaes.
Existem tambm os turbocompressores de geometria varivel que agrega em si
as vantagens de um turbo pequeno e de um turbo grande. Em baixas rotaes ele age
como se tivesse uma turbina pequena. Em altas rotaes ele funciona como se fosse
uma turbina grande. Ele possui palhetas moveis que permanecem fechadas em baixas
rotaes. A medida em que a velocidade do motor aumenta essas palhetas vo se
abrindo aumentando assim, a rea da seo transversal efetiva da turbina assim como na
figura 2.2.2.2.

Figura 2.2.2.2 - Palhetas fechadas

8
 Figura 2.2.2.3 - Palhetas abertas

A lubrificao do eixo da turbina pode ser feita com mancais de leo ou com
rolamentos. A turbina que ser utilizada ser lubrificada a leo.

2.3. Sistema de Sobrealimentao de Ar

2.3.1. Turbocompressor

O tamanho do compressor e da turbina devem ser adequadamente dimensionados

para cada tipo de motor. Potncia pretendida, volume do motor, rotao mxima,
combustvel utilizado, condies ambientes e eficincia volumtrica influenciam na
escolha do turbocompressor. Portanto, antes de se escolher este equipamento, deve-se
ter em mos todos esses parmetros.
Tambm importante observar a lubrificao da turbina que deve ser suficiente
para que os mancais estejam sempre alimentados e a extrao do leo no deve ser
restringida.

9
 2.3.2. Coletor de Escapamento

O coletor de escapamento deve ser dimensionado segunda seu material, design e

modo de fabricao. Deseja-se que o escape suporte o turbo, guie os gases de exausto
para a turbina, retenha o mximo de calor possvel e mantenha os pulsos de presso
intactos ao logo do caminho em ritmo constante. Este componente pode ser fabricado de
vrios materiais dentre os mais comuns so: o ferro fundido, ao inoxidvel, ao
carbono e alumnio. Pode ser feito com moldes ou na forma tubular. Estas 3 variantes
so definidas segunda a aplicao do coletor. No caso de motores fabricados em grande
escala, por exemplo, a melhor escolha o ferro fundido. Na aplicao em questo, onde
queremos alta performance a melhor escolha o ao inoxidvel tubular.

2.3.3. Vlvula Reguladora de Presso

A vlvula reguladora de presso limita a presso mxima no coletor de admisso.

Em um carro onde se deseja uma longa vida til utilizamos vlvulas que desviam o ar
antes de entrar no turbo. Em consequncia disso, a presso do turbo limitada
indiretamente pela sua rotao, ou seja, quando a presso no coletor de admisso chega
na desejada, a vlvula comea a desviar o ar excedente que sai do coletor de escape para
a atmosfera ao invs de ir para o turbo, caso contrrio este componente ia girar mais e
aumentaria a presso na admisso. Apesar deste tipo de vlvula aumentar a vida do
motor, ela aumenta o atraso de resposta ao se requerer potncia, o que chamamos de
Lag. Este tipo de vlvula se chama Wastegate. Ela pode ser incorporada na turbina ou
externa a ela. A incorporada construda dentro da carcaa da turbina e basicamente
uma porta com um brao de manivela que acionada pelo atuador pneumtico que se
localiza externamente turbina. Este tipo de Wastegate est ilustrada na Figura 2.3.3.1.

10
 Figura 2.3.3.1 carcaa quente do turbocompressor (Garret)

A wastegate externa age de maneira diferente. Seu funcionamento baseado em

uma vlvula, uma membrana, uma mola e um parafuso. A vlvula est em contato com
os gases de escape e ligada a uma membrana que divide a cmara da wastegate em dois.
A parte superior da membrana est a presso ambiente. E a parte inferior est ligada ao
coletor de admisso. Portanto, o coletor de admisso e o parte inferior da membrana
esto na mesma presso. Quando a presso na admisso chega a um valor estipulado
(regulado pelo aperto do parafuso) e capaz de vencer a fora da mola, a membra tende a
se expandir levantando a vlvula e desviando parte do ar, que iria para a turbina, para a
atmosfera, limitando assim a velocidade da turbina. Este tipo de vlvula se encontra na
Figura 2.3.3.2.

11
 Figura 2.3.3.2 Vlvula Wastegate externa
(http://uemaster.mercadoshops.com.br/valvula-alivio-wastegate-1000hp-melhor-
que-tial-hks_620xJM)

Outro tipo de vlvula reguladora funciona aps o turbocompressor. Esta vlvula

se chama Pop-off. A sua capacidade de regular a presso se deve ao fato de que ela
desvia o ar excedente que o turbo pressurizou. Com isso, todo o ar que sai do motor
passa pela turbina e ela est girando o tempo todo a sua mxima capacidade. Sendo
assim, quando for requerido potncia a resposta do motor ser bem mais rpida do que
com o outro tipo de vlvula. Porm, como o turbo est girando o tempo todo a mxima
capacidade em relao rotao do motor a sua vida til ir diminuir bastante.
Como o estudo em questo o aprimoramento de um motor de corrida se torna
mais importante a performance do que a durabilidade. Portanto, a escolha mais
adequada a vlvula Pop-off.

2.3.4. Vlvulas de alvio

Quando o motor est funcionando a plena carga e se tira o p do acelerador

repentinamente, o compressor continua rodando a altas rotaes. Portanto ele continua
pressurizando at que sua rotao diminua. Neste caso, a presso aps o compressor

12
aumentaria muito at a razo de presso ser to grande a ponto do fluxo de ar se reverter
e voltar para o compressor. Com isso, a presso diminuiria permitindo que o compressor
aumentasse a presso novamente. Isso aumentaria novamente a razo de presso
fazendo com que o ciclo se repita. Esse fenmeno se chama SURGE e muito
prejudicial para os componentes do turbo podendo ocasionar na falha do componente.
As vlvulas de alivio servem para aliviar a presso oriunda do compressor aps a
vlvula borboleta ser fechada. Evitando o fenmeno de SURGE.
A configurao mais usada em uma instalao do compressor a filtro
localizado a montante do compressor, que seria seguido da tubulao at o corpo de
borboleta.
No caso da configurao usada nesse projeto, por motivos de regras da Frmula
SAE, o corpo de borboleta deve vir entre o filtro de ar e o compressor. No sendo
necessria a utilizao da vlvula de alvio.

2.3.5. Manmetros

Os manmetros necessrios para uma boa monitorao do motor so: presso de

leo, presso de combustvel e presso de ar no coletor de admisso.
Presso de leo
O leo tem fundamental importncia no motor. Sem o leo suas peas de
desgastariam rapidamente. Foi modificado o sistema de lubrificao para levar leo ao
turbo. Este sistema deixou de ser inteiramente interno para ter partes externas como
mangueiras, cotovelos e ramificadores. Somando o fato de que com o turbo o motor
sofrer maiores cargas, de extrema necessidade a utilizao de tal manmetro para
identificar qualquer vazamento ou problema na bomba de leo.
Presso de combustvel
Com a utilizao do turbo a quantidade de mistura ar/combustvel ser maior e a
temperatura na cmara de combusto tambm ser aumentada. Em um momento de
carga total no motor, a mistura e a temperatura sero mximas e a falta de combustvel
pode significar danos as partes do motor (at a quebra) uma vez que o ar entrando sem
ou pouco combustvel a alta presso e alta temperatura no motor podem fundir os metais
das partes mveis. Com isso, a instalao de um manmetro de combustvel se faz
necessria para identificar quaisquer vazamentos ou avarias na bomba injetora. Alm do
mais, com o aumento da presso no coletor de admisso ser de fundamental

13
importncia o aumento proporcional da presso de combustvel para manter constante a
diferena de presso a montante e a jusante dos bicos injetores.
Presso de ar no coletor de admisso
Este tipo de monitorao necessrio para o acerto do motor turbinado, j que
lidamos com presso positiva no coletor de admisso. E para o controle da presso
mxima do turbo.

2.3.6. Sonda Lambda

A sonda Lambda um elemento fabricado de material cermico (dixido de

zircnio), coberto interna e externamente de uma fina camada de platina micro porosa.
Quando o dixido de zircnio aquecido acima de 300C, ele se torna um condutor
eltrico conduzindo ons de oxignio da camada interna de platina(atmosfera) para a
camada externa (gases do escape). Essa migrao de ons gera uma milivoltagem que
lida pela injeo e assim, esta corrige o tempo de injeo para que a mistura seja a mais
prxima do ideal de acordo com o regime do motor.

Figura 2.3.6.1 Sonda Lambda (http://davidt9000.blogspot.com.br/2011/06/fuel-

injection-part2.html)

A sonda Lambda de extrema importncia para o acerto da mistura ar-combustvel.

Ela fixada no escapamento e monitora a quantidade de oxignio no escapamento. Nos
motores originalmente a injeo ela ajuda o motor a injetar a quantidade de combustvel
ideal j que a injeo faz a correo do tempo de injeo em funo da leitura deste

14
sensor. No caso da injeo programvel FuelTech a sonda lambda no se comunica com
o mdulo. A sonda ser usada apenas para monitorar a mistura de ar-combustvel
durante o acerto no dinammetro.
Ser usada uma sonda Banda Larga da FuelTech que mais precisa do que a sonda
lambda de 4 fios usada nos carros originais, pois pode ler uma gama maior de
propores da mistura.
A mxima potncia obtida com misturas levemente ricas. A Fueltech fornece uma
tabela com valores sugeridos por ela de nmeros Lambda, como est evidenciado na
tabela 2.3.6.1.

Tabela 2.3.6.1 - Fueltech Manual da Sonda Lambda WB-o2

2.3.7. Coletor de Escape

O coletor de escape desempenha um papel fundamental em todos os aspectos de

performance de um sistema turbo. Alguns dos vrios papis deste componente so:
orientar os gases de exausto para a turbina, manter os pulsos de presso dos gases de
exausto se movendo em um passo estvel e tentar manter o mximo de calor dentro das
paredes do coletor. Tudo isso a altssimas temperaturas e ainda tendo que suportar o
turbo.
A aplicao do automvel deve ser definida, pois todo o processo de fabricao do
coletor diretamente ligado a isso. Tanto material, quanto design e estilo. O dimetro e
espessura da parede tambm devero ser dimensionados.
A capacidade do coletor de segurar o calor dentro dele est intimamente ligado com
seu material, rea de superfcie e com sua espessura. Os materiais mais usados para a

15
fabricao deste elemento so: ao fundido, ao inoxidvel, e ao carbono. Sendo que o
mais recomendado quando se visa performance o ao inoxidvel, pois ele tem uma
propriedade muito boa de reter calor. E ao contrrio do que somos levados a pensar
quanto mais grossa for a parede do coletor mais rpido o calor ser transferido para o
ambiente. Isso se d porque o metal um condutor de calor melhor do que o ar. Por
ltimo, a transferncia de calor diretamente proporcional a rea de superfcie, ou seja,
quanto maior a rea maior a transferncia de calor.
O estilo do coletor pode ser: tubular, feito em molde, ou at soldado.

2.4. Sistema de Alimentao de Combustvel

2.4.1. Mdulo de Injeo FuelTech

O motor da CB500 originalmente carburado. Para haver um melhor acerto do

mistura ar-combustvel deste motor foi instalado uma injeo eletrnica programvel.
Com ela pode-se programar o tempo de abertura dos bicos injetores levando-se em
considerao vrios parmetros, dentre eles: Presso no coletor de admisso, abertura da
borboleta, temperatura do ar externo, presso do ar externo e temperatura do motor.

2.4.2. Bomba de Combustvel

A bomba de combustvel responsvel por suprir o motor com combustvel. Ela

pode ser interna ao tanque de combustvel ou externa. Este componente deve estar de
acordo com o tamanho e a potncia que se deseja atingir no motor. Seu
dimensionamento de extrema importncia, pois caso ela tenha uma capacidade menor
do que a desejada poder ocorrer a falta de combustvel acarretando em inmeros
problemas, inclusive a quebra do motor. E caso ela esteja muito maior do que o
necessrio ser difcil regular a mistura ar-combustvel de forma linear.
Uma bomba tem duas variantes importantes: sua vazo e sua presso. O ideal se
obter a curva de desempenho da bomba e comparar com a curva do sistema. No entanto,
muito difcil de se conseguir essas informaes para bombas automotivas por motivos
prticos. Na prtica, h um consenso de caracterizao das bombas a partir de sua
vazo, tendo fixado uma presso de 3 bar. Isso se d porque uma grande parte dos
automveis tm sua presso de combustvel fixada para essa presso.

16
 2.4.3. Bicos Injetores

Os bicos injetores devem ser dimensionados de acordo com a potncia do motor

desejada e deve estar dimensionada de forma coerente com a bomba de combustvel e
quantidade de bicos por cilindro. A partir do clculo da vazo de combustvel necessria
e do nmero de bicos injetores obtemos a vazo de cada um.

2.4.4. Linha de Combustvel

A linha de combustvel deve ser dimensionada de acordo com a vazo e presso que
sero alcanados com o funcionamento do motor. A vazo dela deve ser suficiente para
alimentar o motor a determinada presso.

2.4.5. Combustvel

A principal limitao da utilizao de altas presses com a utilizao do turbo a

capacidade do combustvel de resistir a detonao. Este fenmeno extremamente
prejudicial ao motor e ocorre quando o combustvel no tem o nvel de octanagem
necessrio. O resultado um som caracterstico e vibrao do motor devido a
propagao de ondas de presso de grandes amplitudes e aumento da presso.
A gasolina nacional normal no tem a octanagem muito alta, porm o lcool e a
gasolina Premium tm. Podemos utilizar duas solues para o problema de detonao:
trocar o combustvel para um de octanagem maior ou ajustar o ponto de ignio para
diminuirmos o pico de presso alcanado dentro do cilindro. Neste projeto adotaremos a
soluo de troca de combustvel.

2.4.6. Dosador de Combustvel

Em um motor aspirado a presso no coletor de admisso vai de negativa (em relao

a atmosfrica) at no mximo a presso atmosfrica. Como a presso de combustvel
geralmente em torno de 3 bar (3 atm) a diferena de presso entre a admisso e a
linha de combustvel chega ao um mnimo de 3 atm de diferena. No entanto, quando
adicionamos a turbina a presso na admisso pode chegar muito perto da de
combustvel. Caso isso acontecesse, a vlvula injetora de combustvel abriria, mas o

17
combustvel no sairia da linha porque no haveria diferena de presso. O regulador de
presso de combustvel serve para evitar esse problema.
Para injeo eletrnica existem basicamente dois tipos: os de 1:1(geralmente
originais de fbrica) e os HPI. Os dosadores de 1:1 agem aumentando a presso de
combustvel proporcionalmente ao aumento de presso no coletor. Isso torna o
diferencial de presso entre admisso e combustvel sempre constante. Por exemplo,
num carro turbinado onde a presso de combustvel de 3 bar, ao compressor aumentar
a presso da admisso para 1 bar manomtrico a presso de combustvel dever subir
at 4 bar para manter o diferencial de presso entre admisso e combustvel em 3 bar.
Existem tambm os dosadores de combustvel HPI que servem para aumentar a
presso de gasolina na proporo de 1:1 ou mais, podendo chegar at 5:1. Por exemplo,
podemos regular este dosador para aumentar a presso de gasolina 3 vezes mais do que
o aumento da presso na admisso.
A escolha do dosador depende do tipo de projeto e do tipo de equipamentos que se
deseja usar. O dosador HPI usado mais quando no se tem uma injeo programvel.
Neste caso, pode-se tentar fazer um acerto da quantidade de combustvel que alimenta o
motor bastante grosseiro apenas pelo aumento presso de combustvel e pela vazo do
bico injetor. O HPI usado tambm com injeo programvel para preparao bem
fortes que resultaro em muita potncia do motor.
No caso do projeto em questo, como utilizaremos uma injeo totalmente
programvel usaremos um dosador de 1:1.

2.5. Sistema de Ignio

2.5.1. Mdulo de Ignio

Com o motor da CB500 aspirado foi usado o mdulo de ignio original da moto,
pois como no foi modificado o combustvel ou parmetros geomtricos do motor no
havia necessidade de se mudar o mapa de ignio.
Ao instalar o turbo foi necessrio a modificao deste sistema para que o novo mapa
de ignio fosse coerente com as modificaes realizadas, como maior relao de
presso no motor e combustvel com maior octanagem.

18
 2.5.2. FirePro

Para o controle da ignio necessrio o monitoramento do rotao e posio exata

do primeiro pisto do motor. Para isso, necessrio a utilizao de uma roda Fnica
com uma certa quantidade de dentes. O modulo de injeo e ignio da Fueltech no
consegue ler o sinal que a roda fnica produz. Para isso, necessrio a utilizao da
FirePro que apenas interpreta a leitura feita da roda fnica pelo sensor de rotao a
manda para o mdulo de injeo e ignio.

2.5.3. Roda Fnica

A roda fnica simplesmente uma engrenagem com uma certa quantidade de dentes
e que contm uma falha em determinado dente ou dentes. Esta falha, tendo uma
localizao referente ao Ponto Morto Superior do primeiro cilindro, possibilita ao
mdulo de injeo saber exatamente a posio do virabrequim.
Para a leitura da roda fnica usado um sensor que so basicamente dois: sensor por
efeito Hall ou sensor indutivo.

2.5.4. Ponto de Ignio

Ao sistema de ignio cabe a importante tarefa de inflamar a mistura ar-combustvel

no momento correto. O sistema transforma os 12V da bateria em algumas dezenas de
milhares de volts suficientes para transpor a distncia existente entre os eletrodos das
velas de ignio.

3. DIMENSIONAMENTO DOS COMPONENTES

3.1. Potncia Desejada

O primeiro passo para se calcular os parmetros e dimenses dos componentes a

potncia que se deseja alcanar. A potncia original do motor de 54cv. No entanto, a
potncia real do motor medido nas rodas no dinammetro de 52,88 cv, Estimaremos
como alvo 100 cavalos, o que ser suficiente para ter um aumento por volta de 100% da
potncia medida.

19
 3.2. Clculos Iniciais

Muitos clculos sero feitos em unidades inglesas, pois os mapas de compressores e

turbinas da Garret so nessas unidades.

3.2.1. Rendimento Volumtrico

O rendimento volumtrico muito importante para o clculo de vazo de ar. No
entanto, este dado muito difcil de se arranjar, j que as empresas de motores no
liberam esta informao. Um mtodo que para obter este rendimento seria a bancada de
fluxo. No entanto, no temos esta opo disponvel.
Segundo relatrios da equipe de frmula SAE do ano de 2009 e 2010, onde usavam o
motor da CB500 o rendimento volumtrico deste motor de 80% no pico de torque.
Portanto,

Atravs do grfico de torque obtido com o ensaio no dinammetro obtemos a curva

de rendimento. Na figura abaixo encontra-se tanto a linha de torque quanto a linha de
rendimento deste motor.

Figura 3.2.1 Grfico do torque e do rendimento

20
 Para uma melhor anlise evidenciaremos a linha de rendimento numa escala de
grfico mais apropriada.

Figura 3.2.2 Grfico rendimento

Esta anlise grfica nos d um curva que obedece a funo T[kgf.m] = 4,5.v. Vamos
fazer uma verificao por meio de clculos. A partir de frmulas de potncia e
rendimento, chegamos a:

Substituindo a potncia pelo torque:

21
 Usando um rendimento global de 0,3 sugerido pela SAE (Mechanical Engineering,
vehicle design, Richard B. Hathaway), Ar = 1,169 kg/m3 , considerando mistura
estequiomtrica do ar com o etanol, temos:

O que confirma a anlise grfica a cima, pois as funes esto bem prximas uma da
outra.
Pelo grfico, para a potncia mxima deste motor que por volta de 10968 rpm
utilizaremos um rendimento de 0,78.

3.2.2. Temperatura no Coletor de Admisso

Segundo artigo da Garret, a temperatura no coletor de admisso para carros

turbinados e sem intercooler de 79,44C at 148,89C(175F-300F). Portanto, como
apenas uma estimativa utilizaremos um valor baixo, pois utilizaremos baixa presso
no coletor de admisso.

3.2.3. Consumo Especfico de Combustvel

Segundo artigo da Garret, carros turbinados geralmente tm o consumo especifico de

combustvel de 0,5 at 0,6 [lb/(HP*hr)]. Usaremos 0,6 [lb/(HP*hr)]. Pois a FuelTech
tambm recomenda este valor.

22
 3.2.4. Combustivel

O combustvel original do motor em questo a gasolina. No entanto, ao

aumentarmos a taxa de compresso dinmica do motor instalando o turbo poder haver
detonao, pois a octanagem da gasolina brasileira relativamente baixa. Uma forma de
diminuirmos o risco de detonao no durante o funcionamento do motor utilizarmos
um combustvel com maior octanagem. Sendo assim, trocaremos o combustvel original
pelo lcool etanol que responde bem as altas taxas de compresso dinmica.
Para clculos futuros, deduziremos as relaes ar-combustveis da gasolina brasileira
e do etanol hidratado, ambos usados nos testes.
Para calcular a relao ar-combustvel para a gasolina devemos fazer o
balanceamento qumico. O percentual obrigatrio de etanol anidro combustvel na
gasolina , a partir da zero hora do dia 1 de outubro de 2011, de 20%, conforme
disposto na Resoluo do Conselho Interministerial do Acar e do lcool (Cima), n 1,
de 31 de agosto de 2011, publicada no Dirio Oficial da Unio em 1 de setembro de
2011. O etanol anidrido, de acordo com a RESOLUO ANP N 7, DE 9.2.2011 -
DOU 10.2.2011 RETIFICADA DOU 14.4.201, contm 0,4% em volume de gua. O
que corresponde a 0,08% em volume de gua na gasolina. Por ser uma proporo to
pequena no consideraremos esta gua, sem maiores consequncias para os resultados.
Considerando uma combusto completa:

A relao ar-combustvel ser:

No Etanol Hidratado(EH), conforme a RESOLUO ANP N 7, DE 9.2.2011 -

DOU 10.2.2011 RETIFICADA DOU 14.4.201, a porcentagem de gua de 4,9%.
Portanto, equacionando a reao qumica:

23
Calculando a relao ar-combustvel:

Para clculos futuros, tambm ser necessrio o PCI dos combustveis.

Para o clculo do PCI da gasolina brasileira:

Calculando o PCI do Etanol Hidratado(EH):

24
 3.2.5. Vazo Mssica de Ar

A frmula da vazo mssica :

,onde Potef = Potncia Efetiva

Portanto,

3.2.6. Presso Requerida no Coletor de Admisso para a Potncia Desejada

25
A frmula da presso requerida

, onde
R= constante dos gases = 639,6
Vd=Volume dos cilindros
Portanto,

3.2.7. Razo de Presso

Vamos calcular a razo de presso do sistema,

Com uma perda sugerida pela Garrett de 1 psia para o filtro de ar podemos usar

Portanto,

3.2.8. Vazo mssica de combustvel

26
 Para um motor em plena carga, segundo a tabela da FUELTECH apresentada a cima,
para um carro turbo e a lcool em plena carga o fator lambda deve ser igual a 0,85.
Como

Ento,

3.2.9. Vazo Volumtrica de Combustvel

Segundo a RESOLUO ANP N 7, DE 9.2.2011 - DOU 10.2.2011

RETIFICADA DOU 14.4.2011(14/03/13) a massa especfica do lcool hidratado de
807,6 a 811,0 [kg/m3]. Usando a mdia de 809,3 kg/m3. Temos,

Ou

27
 3.3. Bicos Injetores

Com o clculo da vazo mssica e volumtrica de combustvel em mos, podemos

calcular a vazo de cada bico injetor.

Corky Bell, indica em seu livro uma conta muito simples

Substituindo valores temos

Se considerarmos a diferena de consumo especfico de combustvel do lcool para a

gasolina novamente nesta conta:

Este valor condizente com o valor encontrado anteriormente, se considerarmos que

uma estimativa que no considera as particularidades do motor.
A FuelTech disponibiliza uma frmula para o clculo da vazo dos bicos injetores
como mostrado abaixo:

28
 Onde,
Comb = uma correo para cada combustvel usado. No caso do lcool o valor 1,4.
Aprov.= o aproveitamento do bico injetor. Ele recomenda um aproveitamento de
80%.
Neste caso,

3.4. Bomba de Combustvel

A vazo da bomba de combustvel a vazo total de combustvel. Ou seja,

Com essa informao em mos, adicionamos que a bomba deve ser capaz de
pressurizar a linha, com essa vazo, em pelo menos 4,2 bar com segurana, pois o
regulador de presso de combustvel do tipo 1:1 e quando a presso no coletor de
admisso subir de 1bar para 2,2 bar (como calculado anteriormente) a presso de
combustvel dever subir para 4,2 bar.
O valor da vazo volumtrica da bomba medida a 3 bar foi de 1350 ml/min. Portanto,
essa bomba atender bem as necessidades deste sistema.

29
 3.5. Turbocompressor

3.5.1. Compressor

Para a escolha do compressor devemos ter em mos a vazo mssica de ar necessria

para alimentar a potncia desejada e a razo de presso. Como j calculado

Traamos linhas referentes a esses valores no grfico e obtemos um ponto.

Analisaremos 3 compressores para ver qual ser a melhor escolha.
Primeiro vamos traar o ponto no mapa da menor turbina da Garret: a GT06 com
TRIM=50 e A/R=0,32, conforme Figura 3.5.1.1.

Figura 3.5.1.1 Mapa do compressor da GT06 (Garrett)

O ponto encontrado est bem longe da linha de onde se encontra o grfico. Portanto,
esse compressor se mostra muito pequeno para o motor.
Vamos dar uma olhada em um compressor um pouco maior. O compressor em
questo agora a GT12 da Garret com TRIM=50 e A/R=0,33
30
 Figura 3.5.1.2 Ponto de fluxo mximo na GT12 (Garrett)

O Ponto de mxima potncia ficou em uma rea de alta eficincia chamada Ilha de
Eficincia, o que muito bom para um carro de corrida. No entanto, devemos verificar
se em rotaes mais baixas o carro estar muito prximo da linha de Surge, que o
limite esquerdo do grfico. Mas primeiramente, analisaremos uma turbina um pouco
maior para sanar todas as dvidas, a GT15 com TRIM=56 e A/R=.33.

31
 Figura 3.5.1.3 Ponto de mximo fluxo na GT15 (Garrett)

Aparentemente, este compressor ficou um pouco grande. Mas vamos conferir.

Vamos traar uma linha para menores RPMs para ver se todos os regimes se
encontram dentro do grfico e longe da linha de Surge. Atravs da frmula dada pela
Garret vamos calcular uma nova vazo de ar para uma rotao perto da de torque
mximo.

Traando uma linha ligando os dois pontos referente ao fluxo de ar com o turbo
pressurizando at o torque mximo, temos para o GT12e o GT15:

32
Figura 3.5.1.4 Compressor GT15 (Garrett)

Figura 3.5.1.5 Compressor GT12 (Garrett)

33
 Aps analisar os dois grficos traados com o ponto de mxima potncia e o de
mximo torque verificamos que a GT15 esta um pouco grande para esse motor. Em um
carro de corrida, muito importante que o local onde se localiza a maior potncia esteja
no ponto de melhor eficincia do compressor para que possamos extrair o mximo deste
equipamento. fcil notar que com o compressor da GT12 uma grande parte do regime
de funcionamento est localizado na rea de maior eficincia. E o melhor, sem risco de
Surge.

3.5.2. Turbina

Para selecionar a turbina dois parmetros devem ser observado: o tamanho bsico da
turbina e seu A/R. O melhor de escolher ambos atravs de experincias por tentativa e
erro. Aps isso, comparar resultados e julgar qual seria o melhor para determinado uso.
No entanto, seria necessrio muito tempo e dinheiro para faz-lo.
A fabricante do turbocompressor Garrett d sugestes e vende seu compressor j
com uma turbina que eles julgam ideal. Sendo assim, utilizaremos a turbina aconselhada
pela Garrett. Est uma turbina com TRIM=72 e A/R=0,43. Seu mapa se encontra na
figura abaixo.

Figura 3.5.2.1 Mapa turbine GT12 (Garrett)

34
 3.5.3. Lubrificao

A lubrificao do turbocompressor algo vital. Seu eixo gira a altssimas rotaes

(mais de 200.000rpm para turbinas de mancal a leo) e sem uma boa lubrificao seu
mancal falharia rapidamente. importante observar a presso de leo que chega na
turbina e o posicionamento do retorno de leo para o motor a fim de no ser restringido.
Corky Bell sugere uma tabela de presses mnimas e mximas no eixo da turbina,
apresentada na tabela 3.5.3.1.

Tabela 3.5.3.1 Presses de leo

Conforme especificaes tcnicas da Honda para o motor da CB500 a presso

alcanada no interruptor de leo que onde est localizada a tomada de leo para a
turbina de 34 psi. Considerando as perdas atravs da mangueira de leo, dos nipples e
da diferena de altura razovel dizer q a presso de leo na entrada da turbina est
dentro dos limites.
Em relao ao retorno do leo, a entrada de leo no motor deve ser localizada acima
do nvel do reservatrio de leo no crter e a turbina deve ficar acima dessa entrada a
fim de garantir o retorno de leo ao motor sem que haja restrio do leo.

35
 Figura 3.5.3.1 Localizao do retorno de leo (Formula SAE Turbocharger System
Development)

3.6. Pressurizao

A pressurizao tem o dimetro de sada do compressor para no haver grandes

mudanas de seo de rea. Nela se encontra tambm a vlvula Pop-off. Ambas esto
ilustradas na figura 3.6.1.

36
 Figura 3.6.1-Vlvula Pop-off

3.7. Coletor de Escape

O estilo do coletor de escape escolhido foi o tubular. O ideal seria o de ao

inoxidvel. No entanto, por motivos de fora maior utilizaremos o coletor tubular de ao
carbono.
Algumas recomendaes so feitas em relao ao coletor de escape:

37
 Deve ser o mais curto possvel, para evitar a perda de energia para o
ambiente antes dos gases passarem pela turbina.
Deve ter dutos de comprimento igual, para que efeitos como ressonncia
ocorra com a mesma frequncia.
O dimetro do duto deve seguir o do cabeote e o da entrada da turbina.
Evitar curvas acentuadas para se evitar mudanas repentinas no fluxo,
ocasionando perda de carga e estresse localizado no material.
O dimetro interno do tubo do coletor foi de 30 mm e uma espessura de 2,75mm.
Com essas caractersticas em mente, foi usado o software SolidWorks para fazer
o desenho em 3D do escapamento, como apresentado na figura 3.7.1. O que influenciou
muito tambm foi o espao disponvel para o coletor. Isso limitou muito a variao do
design.

Figura 3.7.1 Coletor de escape

Este desenho foi baseado no espao que havia disponvel no cofre do motor.
Montando ele no carro com a turbina obtemos o desenho da Figura 3.7.2. e figura3.7.3.

38
 Figura 3.7.2 Layout posicionamento da turbina

Figura 3.7.3 Posicionamento da turbina

importante salientar a capacidade do coletor de suportar o turbocompressor.

Durante o funcionamento do motor, o coletor de exausto chega a temperaturas to altas
que ele comea a ficar incandescente. Neste ponto, sua dureza baixa e ele pode se
deformar com o peso do turbo. Por isso recomendvel que seja instalado um suporte
para ajudar a apoiar o turbo.

39
 4. APLICAO DO PROJETO

4.1. Instalao Eltrica

A instalao eltrica do carro teve que ser feita quase que totalmente. Na Figura
4.1.1 vemos como estava o estado da instalao eltrica antes de comear o projeto.

Figura 4.1.1 Estado do carro antes do incio do projeto

O primeiro passo foi refazer a instalao eltrica dos componentes de energia, do

sistema de ignio original e da injeo programvel. Aps isso o motor foi ligado e a
mistura as-combustvel regulada.

4.2. Adaptao da Ignio

Para se controlar a ignio preciso saber exatamente a posio de cada pisto com o
intuito de saber exatamente a hora de produzir a centelha. Para isso, foi necessrio a
utilizao do mdulo de leitura de roda fnica da FuelTech que se chama FirePro. No
entanto, este mdulo no era compatvel com a roda Fnica original da moto (Figura
4.2.1) que de 12-3 dentes. Sendo assim, foi preciso fabricar uma nova RF com a
quantidade de dentes certa. Posteriormente, foi necessrio a regulagem do mdulo de
ignio.

40
 Figura 4.2.1-Roda Fnica original CB500

4.3. Fabricao Roda Fnica

Foi feito o desenho em 3D no software SolidWorks, como na Figura 4.2.1 para que por
encomenda fosse fabricada a pea.

Figura 4.3.1 Desenho roda fnica

41
 Primeiro, foi usado o processo de torneamento para dar forma um bloco cilndrico,
visto na figura 4.3.2.

Figura 4.3.2 Roda fnica em produo

O prximo passo foi mandar esta pea pr-fabricada para uma empresa de usinagem
especializada para a fabricao dos dentes, j que no detnhamos as ferramentas
necessrias. Essa pea chegou em nossas mos com todos os dentes. Em seguida,
retiramos um dente para servir de falha, como est na Figura 4.2.3.

Figura 4.3.3 Fabricando o rasgo na RF

42
 Houve alguns problemas de leitura da RF e foi necessrio usar um osciloscpio para
identificar o problema. O sinal resultante foi um sinal irregular. Como havia regies
onde se pareciam com uma falha, o mdulo no estava conseguindo distinguir os dois.
Este sinal irregular se encontra na figura 4.3.4.

Figura 4.3.4 Sinal da RF no lido pelo sensor

O que foi feito para resolver este problema o aumento da falha da RF retirando mais
material da parte onde se localizava a falha. O resultado est apresentado na Figura
4.3.5.

43
 Figura 4.2.5 RF com rasgo e posicionada

Aps fazer essa falha maior a leitura da RF pelo osciloscpio foi bem mais uniforme.
Conforme mostrado na figura 4.3.6.

Figura 4.3.6 Sinal da RF uniforme

44
 4.4. Regulagem da Ignio

O passo seguinte foi posicionar a RF de forma que a FuelTech l-se corretamente o

posicionamento do motor. O que ocorreu nas primeiras instalaes da RF que ela
estava em uma posio incorreta e o mdulo adiantava muita o ponto de ignio. Com
isso, no dava para sincronizar o mdulo com a posio dos pistes. Foi necessrio
instalar e desinstalar a RF vrias vezes em diversas posies para que a sincronizao
fosse possvel.
Para a leitura correta preciso a sincronizao da leitura feita pelo mdulo com o
tempo real de ignio. Para isso, a FuelTech trava o ponto de ignio em 20 APMS.
Aps essa trava devemos ler com uma pistola de ponto de ignio um avano de igual
valor com o que a FuelTech est produzindo.
Foi preciso fazer uma marca de 20 no volante do motor para que pudssemos
regular a ignio como a original e a partir dessa fazer o ajuste da ignio enquanto
rodamos o carro no dinammetro.

4.5. Fabricao do Coletor de Escape

O coletor de escape foi fabricado atravs da reutilizao de parte do coletor antigo do

motor aspirado e foram sendo soldados tubos em certas posies a fim de que se
encontrassem imediatamente na lateral do carro, assim como desenhado no SolidWorks.

Figura 4.5.1- Posicionando os dutos

45
 4.6. Lubrificao da Turbina

A lubrificao da turbina deve ser tomada da parte de maior presso no motor. Com
isso, foi instalado um niple para adaptar a sada de leo do sensor de leo (que nesse
projeto no est sendo usado) para um aeroquip(mangueira de malha de ao) para
conduzir o leo at a entrada da turbina.

Figura 4.6.1-Tomada de leo

Para o retorno do leo lubrificante ao motor havia um problema. Normalmente, o
retorno se localiza no crter do motor. No entanto, em motos o crter permanece
totalmente cheio, diferentemente dos carros onde o crter fica parcialmente cheio e d
para botar o retorno acima do nvel do leo como explicado na seo de lubrificao.
Para contornar este problema foi usada a entrada da vareta de leo da moto que fica
localizada na lateral do motor. Foi usado um niple para adaptar a entrada com a
mangueira de retorno de leo.

46
 Figura 4.6.2-Retorno de leo

Figura 4.6.3-Retorno de leo para o motor

Uma vantagem de localizar o retorno de leo no orifcio da vareta de leo que no

foi necessria fazer nenhum tipo de buraco no motor. Com isso, o turbo e seus
componentes podem ser removidos a qualquer momento e com muita facilidade para
que o motor volte a ser original aspirado.

5. POTNCIA ESTIMADA PELO RICARDO WAVES

O software RICARDO WAVES usado para simulao de performance realizada

virtualmente de configuraes de sistemas de admisso, combusto e exausto. uma
poderosa ferramenta capaz de produzir resultados to acurados que fabricantes de todo
mundo o usam para projetar seus motores. Foram medidos ngulos e dimenses das
47
partes do motor assim como a utilizao de especificaes tcnicas fornecidas pelo
fabricante do motor. Foram usados tambm grficos e tabelas fornecidos pela Garret
para simular o turbocompressor. Essas medidas so necessrias para caracterizar o
motor o mais fielmente possvel.

5.1. Honda 500 Aspirado

Foram rodados simulaes no programa RICARDO WAVES e o arranjo dos

componentes da simulao ficaram como na figura 5.1.1.

Figura 5.1.1 Layout do motor no RICARDO WAVES

Aps rodar esta configurao no software os resultados de torque e potncia so

mostrados na figura 5.1.2.

48
 Figura 5.1.2 Desempenho do motor Honda 500 simulado

5.2. Honda 500 Turbo

Na configurao do motor turbinado foi necessrio mudarmos os componentes de

aspirao e injeo do layout do RICARDO, assim como plotar os grficos do
compressor e turbina no software para que ele pudesse saber os parmetros do
componente. Na figura 5.2.1 e Figura 5.2.2 esto os grficos que foram usados pelo
programa.

49
 Figura 5.2.1-Mapa do compressor(RICARDO)

Figura 5.2.2-Mapa da turbina(RICARDO)

Os componentes inseridos no Layout do programa tambm mudaram. Foi necessrio

adicionar componentes novos e modificar outros. O resultado est evidenciado na figura
5.2.3.

50
 Figura 5.2.3 Layout motor turbo

O resultado final est exibido no grfico 5.2.4.

Figura 5.2.4 Curvas de desempenho do motor Honda 500 Turbo simuladas

51
 5.3. Honda 600 Aspirado

As simulaes no RICARDO para este motor foram feitas pela grupo responsvel
pelo motor da equipe carus de Frmula SAE. E seus resultados esto apresentados na
figura abaixo.

Figura 5.3.1 Curvas de desempenho simulados no RICARDO WAVES do

motor Honda 600

6. ANLISE DE RESULTADOS

Os resultados indicados abaixo foram obtidos atravs de medio do torque e

potncia no dinammetro.

6.1. Honda 500 aspirado

O mapa de injeo e a medio no dinammetro desta configurao foi feita pela

equipe de Frmula SAE em 2009. Os pontos resultantes da medio esto apresentados
na Tabela 9.1.1 e representam o torque[kgf.m] e a potncia[cv] em funo da rotao.
52
Os pontos referentes as rotaes inferiores a 3000 no foram mostrados nas medies.
Portanto, foi feita uma interpolao dos pontos abaixo desta rotao.
Ao plotarmos um grfico RPM x Torque[kgf.m] junto com o de RPM x Potncia[cv]
para analisarmos graficamente o comportamento do motor chegamos a Figura 6.1.1.

Figura 6.1.1 Curvas de desempenho do Honda 500 aspirado medidas no dinammetro

6.2. HONDA 500 Turbo

O acerto do motor no dinammetro foi feito. Porm, alguns acontecimentos

enumerados a seguir impediram o acerto fino. Ou seja, a mistura ar- combustvel foi
ajustada de forma grosseira, mas razovel. E a ignio no foi mexida, o qual continuou
na mesma configurao da original. Os problemas foram surgindo, e s foi possvel
fazer uma medio de torque e potncia.
O principal problema foi a falha da turbina. O eixo travou e ela no estava
pressurizando ar para dentro do motor. Aps a falha ser descoberta, conseguimos um
outro miolo (eixo e ps) do turbocompressor para usar. No entanto, este miolo estava no
fim da vida e vazando leo, mas foi o suficiente para acertar a mistura e passar uma vez
no dinammetro. Portanto, com um acerto da injeo e ignio mais trabalhado

53
poderamos conseguir mais potncia. Alm de que, por estar em pssimas condies, a
turbina no entregou toda a potncia que poderia.
Um outro motivo que diminuiu a potncia medida foi a falta de estrutura no carro. E
para finalizar, a embreagem estava patinando.

Figura 6.2.1 Curva de desempenho do Honda 500 turbo medida no dinammetro

Mesmo com todos esses empecilhos foi conseguido uma potncia mxima de cerca
de 106 cavalos nas rodas com 0,9 bar de presso na admisso.

6.3. HONDA 600

A partir de relatrios de 2010 feitos pela equipe carus de Frmula SAE obteve-se os
grficos e tabelas oriundos da medio do motor em dinammetro de rolo do motor
Honda 600. Este motor usado hoje em dia pela equipe. Muitos pontos da tabela foram
ocultados, pois ocupariam muito espao no trabalho. A figura 6.3.1 contm os
resultados obtidos diretamente do dinammetro. No entanto, para uma melhor
visualizao, a figura 6.3.2 exibe o grfico da figura 6.3.1 com linhas suavizadas.

54
 Figura 6.3.1- Curva de Potncia e Torque medidas no Dinammetro

Figura 6.3.2- Curva de Potncia e Torque suavizadas

6.4. Rendimentos

55
 Vamos calcular a eficincia do motor Honda aspirado. Como dito antes, o
rendimento volumtrico desse motor de 80%. Para calcular o rendimento global do
motor usaremos a frmula abaixo.

Primeiramente calcularemos a vazo mssica ideal do motor quando era aspirado a

gasolina.

De acordo com a figura 2.3.6.2 o valor de ideal 0,9 para motores aspirados a
gasolina. Com isso,

A vazo de massa de combustvel ser

Portanto,

56
 O rendimento ento ser,

Para calcular o rendimento do motor turbo usamos a frmula (20) com a vazo
mssica calculada no tpico 3.2.8 e o PCI do lcool obtido na equao (7):

Portanto, o rendimento ser

7. CONCLUSES

Os resultados prticos so muito importantes, assim como os resultados das

simulaes. Nas figuras 7.1 e 7.2, foram plotados, no mesmo grfico, as linhas de
potncia obtidas atravs do software RICARDO WAVES BUILD e as linhas de
potncia medidas pelo dinammetro do motor Honda 500 e Honda 500 Turbo,
respectivamente.

57
 Figura 7.1 Comparao entre as linhas de potncia do motor Honda 500 do
RICARDO WAVES e Dinammetro

Figura 7.2 - Comparao entre as linhas de potncia do motor Honda 500 Turbo do
RICARDO WAVES e Dinammetro

58
 Os grficos de potncia e torque medidos no dinammetro nos permitem analisar de
fato os resultados. Ao compararmos os grficos das potncias medidas dos motores
Honda 500 aspirado, Honda 500 turbo e Honda 600, obtemos as linhas da figura 7.3.

Figura 7.3 Comparao das potncias dos motores

O motor Honda 500 turbinado dobrou sua potncia e superou o motor Honda 600. A
subida de potncia suave at as 8000 rotaes por minuto que quando o compressor
atinge a rea de mxima eficincia e a curva de potncia aumenta a sua inclinao.
Um aspecto muito importante tambm o aumento de eficincia do motor turbo.
Com a instalao do turbo o rendimento global praticamente dobrou.
A utilizao do turbocompressor em motores a combusto interna ciclo Otto nos
permite ter um motor pequeno de grande potncia e rendimento. Essa capacidade pode
nos ajudar muito a diminuir o tamanho dos carros e economizar combustvel.

59
 8. REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS

GARRET, 2012. Disponvel em: www.turbobygarret.com, acesso 10/09/2012

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Termodinmica Clssica, Edgard Blcher, 4a Ed., So Paulo, 1995

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SENAI, CIMATEC, Motores de Combusto Interna , 2003.

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GRIESS, ERIC; MCCUTCHEON, KEVIN; ROBERTS, MATTHEW; CHAN,

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BELL, A. GRAHAM, Performance Tuning in Theory and Practice Four Strokes, Ed.
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