Teoria e Prtica na Engenharia Civil, n.18, p.

95-103, Novembro, 2011

O excesso de peso nos veculos rodovirios de carga e seu efeito

Truck overload and its effects

Heliana Barbosa Fontenele
Carlos Eduardo Magron Zanuncio
Carlos Alberto Prado da Silva Junior
Universidade Estadual de Londrina, UEL, Londrina/PR
Empresa Londrinense de Engenharia Ltda/Axial Terraplanagem e Pavimentao Ltda., Londrina/PR
Universidade Estadual do Oeste do Paran, UNIOESTE, Cascavel/PR
heliana@uel.br
carloszanuncio@gmail.com
cajunior@unioeste.br

RESUMO: No presente trabalho desenvolve-se uma avaliao do carregamento dos veculos de carga que
trafegam pelas rodovias do Norte do Paran a partir de dados do ano de 2009 em dois postos de pesagem
do lote 1 do Anel de Integrao do Paran. O objetivo deste trabalho foi verificar, de acordo com os tipos
de veculos comerciais circulantes em tais rodovias, a adequao das cargas de trfego s regulamentaes
referentes ao limite de peso, procurando tambm quantificar o efeito danoso proveniente do carregamento
encontrado em termos de equivalncia ao do eixo padro de 8,2 t. Para tanto foram analisados as principais
configuraes de veculos circulantes, os valores dos excessos de carga no Peso Bruto Total Combinado e
nos eixos, as autuaes e os valores dos fatores de equivalncia de carga. Como concluso tem-se que o
atual cenrio preocupante, j que no h conscincia por parte das transportadoras nem dos motoristas
dos reflexos dos excessos de carga no desempenho dos pavimentos.

ABSTRACT: In this paper is developed an assessment of loading of the freight vehicles that travel the
highways of Northern Parana with data from year 2009 in two weigh stations of the Ring Integration of
Parana. The objective of this study was to determine, according to the types of commercial vehicles
circulating in such highways, the adequacy of traffic loads to the regulations regarding the weight limit,
trying also to quantify the harmful effect from the loading found in terms of equivalence to the axis pattern
of 8.2 t. Therefore, we analyzed the main settings of vehicles circulating, the values of loads in excess of
the combined gross weight and axle, the assessments and the values of load equivalency factors. It was
concluded that the current scenario is worrying, since there is no conscience on the part of carriers or
drivers' of reflexes of the truck overload on the performance of pavements.

1. INTRODUO
Dados do Departamento Nacional de Trnsito
DENATRAN [1] apontam o crescimento acelerado
da frota de veculos no Brasil. De acordo com
pesquisa realizada no ano de 2005, no ms de
fevereiro existiam em torno de 40 milhes de
veculos circulando no territrio nacional, sendo
que aproximadamente 3 (trs) milhes eram no
Paran. Esse nmero cresceu para cerca de 60
milhes de veculos no mesmo ms do ano de
2010 no pas e 5 milhes no Paran. Observa-se
um crescimento de mais de 50% da frota do pas e
do estado do Paran, em apenas cinco anos.
Com o crescimento da frota ativa no pas,
necessrio um pensamento mais efetivo em relao
infraestrutura rodoviria. A elaborao de
projetos que consigam prever este aumento do
nmero de veculos e de suas novas configuraes
anualmente fundamental para a qualidade e
segurana da via. O dimensionamento de
pavimentos flexveis elaborado atravs do
clculo do nmero N. Este nmero funo dos
seguintes fatores: Trfego Mdio Dirio Anual
(TMDA), Taxa de Crescimento, Percentual dos
Diferentes Tipos de Veculos, Fator de
Equivalncia de Carga (FEC) e o Fator de Veculo
96 Teoria e Prtica na Engenharia Civil, n.18, p.95-103, Novembro, 2011

(FV), sendo este ltimo uma caracterstica de cada

tipo de veculo que trafega pela via.
Como o dimensionamento dos pavimentos
funo direta do carregamento dos veculos, de
vital importncia que no se exceda os limites de
peso estabelecidos pelo Conselho Nacional de
Trnsito (CONTRAN). Atualmente, o controle do
peso por eixo e de peso bruto total dos veculos
comerciais de carga, tendo como base os limites de
peso especificado por cada fabricante e
regulamentado de acordo com resolues do
CONTRAN, DENATRAN e do Centro
Educacional de Aprendizagem do Transporte Figura 1. Diagrama de carga para o Pavimento
(CENATRAN) em vigncia, realizado por meio Flexvel.
dos Postos de Pesagem de Veculos (PPV) com Fonte: WAPA Asphalt Pavement Guide [4]
balanas dinmicas, isso pela versatilidade e
menor custo de operao. No Paran, entre os anos O carregamento no pavimento flexvel,
de 1980 e 1984, foram implantados 12 PPVs observado na Figura 2 e dando prosseguimento aos
(PETERLINI [2]). outros estgios, absorvido inicialmente pelo
O objetivo desse trabalho foi verificar, de revestimento, que transfere a carga para a base,
acordo com os tipos de veculos comerciais que a distribui por uma rea maior, chegando ento
circulantes nas rodovias do lote 1 do Anel de ao subleito, onde todo carregamento dissipado.
Integrao do Paran, a adequao das cargas de
trfego s regulamentaes referentes ao limite de
peso, procurando tambm quantificar o efeito
danoso proveniente do carregamento encontrado
em termos de equivalncia ao eixo padro.

2. CARGAS DO TRFEGO
2.1. Transmisso ao pavimento
A transmisso da carga ao pavimento flexvel,
de acordo com IME [3], acontece em trs estgios.
No primeiro estgio, exemplificado na Figura 1, a
rea de atuao da carga menor e tende a gerar
esforo de trao na camada inferior do
revestimento, ocasionando trincas de acordo com a
solicitao. Como consequncia s camadas dimensionamento de pavimentos flexveis e
inferiores, observa-se, em funo do carregamento
de compresso praticamente pontual,
afundamentos de trilha de roda ou ondulaes na
superfcie.
Figura 2. Comportamento das camadas do
Pavimento Flexvel.
Fonte: WAPA Asphalt Pavement Guide [4]
2.2. Fator de equivalncia de carga
Em dezembro de 1960, aps 25 meses de
estudos desenvolvidos na pista experimental da
AASHO, foi definido um eixo padro para o
rgidos, sendo este um eixo simples com rodado
duplo com carga de 18.000 lbs (8,2tf) com presso
de inflao de pneus de 80 psi (5,6 kg/cm). A
previso de trfego para um pavimento definido
em funo de uma estimativa de passagens do eixo
padro. A quantidade estimada denominada de
N. A partir da definio do eixo padro pode-se
ento avaliar a dimenso dos danos causados pelo
excesso de carga dos veculos.
Como os pavimentos sofrem deflexes
diferenciadas, so utilizados os FEC para
simplificar a diversidade de carga por eixo. De
acordo com o DNIT [5], no manual de estudos de
 Teoria e Prtica na Engenharia Civil, n.18, p.95-103, Novembro, 2011
trfego, diferentemente do mtodo utilizado pela
American Association of State Highway and
Transportation Officials (AASHTO), o USACE
avaliou os efeitos do carregamento na deformao
permanente: o afundamento nas trilhas de rodas.
Na Tabela 1 visualizam-se as equaes dos fatores
de equivalncia de carga adotadas pelo USACE.
Tabela 1. Equaes de Fatores de Equivalncia
de Carga do USACE
Faixa de
Tipo de eixo cargas FEC (P em tf)
(tf)
Dianteiros
simples 0-8 FEC = 2,0782 x 10-4 x P4,0175
e traseiros
simples 8 FEC = 1,8320 x 10-6 x P 6,2542
Tandem-duplo 0 - 11 FEC = 1,592 x 10-4 x P 3,472
Tandem-duplo 11 FEC = 1,528 x 10-6 x P 5,484
Tandem-triplo 0 - 18 FEC = 8,0359 x 10-5 x P 3,3549
Tandem-triplo 18 FEC = 1,3229 x 10-7 x P 5,5789
Fonte: Manual de Reabilitao de Pavimento
Asflticos do DNER - DNIT [5].
2.3. Cargas mximas legais no Brasil
Um veculo comercial deve respeitar os limites
estabelecidos pelo CONTRAN [6] tanto por eixo
quanto por peso total bruto combinado. De acordo
com a Resoluo 012 / 98 do CONTRAN [6], os
limites mximos de peso bruto transmitido por
eixo de veculo, nas superfcies das vias pblicas,
so os seguintes:
Eixo simples de roda simples (ESRS): 6 t
Eixo simples de roda dupla (ESRD): 10 t;
Eixo tandem duplo (ETD): 17 t;
Eixo tandem triplo (ETT): 25,5 t.
3. O CONTROLE DE CARGAS NA
RODOVIA
3.1. Postos de pesagem
De acordo com o DNIT [7], existem dois tipos
principais de balanas: as fixas e as mveis. Em
Janeiro de 2010 existiam 78 postos de pesagens no
Brasil, dentre eles: 28 postos fixos em operao e
17 inoperantes, 19 Postos mveis operantes e 14
postos mveis no operando.
De acordo com o rgo, o sistema de operao realizada de forma esttica e com mais preciso.
nas balanas fixas deve ser realizado 24 horas por
dia, sem interrupes, at mesmo aos sbados,
97
domingos e feriados. Em contra partida o
funcionamento das balanas mveis devem ser de
oito horas por dia, resultando em 44 horas
semanais. As balanas mveis podem ser
instaladas aos sbados, domingos e feriados
quando for de interesse do DNIT [7].
A pesagem realizada em todos os veculos,
mesmo que estejam vazios. A nica forma de
liberao quando o veculo compromete a
integridade das instalaes do Posto de Pesagem,
sendo registrados no Livro de Ocorrncias do
Posto de Pesagem e no sistema de Registro Dirio
de Ocorrncias (RDO), como Liberao
Excepcional DNIT [7].
Os postos de pesagem fixos atuam em duas
etapas. Na primeira, os veculos fiscalizados
passam por uma pr-seleo, que feita a uma
velocidade de 60 km/h atravs de uma balana
seletiva, que possibilita um melhor escoamento
dos veculos, evitando a formao de filas. Feito
isso, somente os veculos que apresentarem
excesso de peso ou prximo do limite, tanto total
quanto por eixo, so encaminhados balana
dinmica de preciso do posto, para constatao
dos excessos e medidas consequentes. Aqueles que
estiverem trafegando conforme a lei seguem
viagem sem que haja demora desnecessria.
A pesagem na balana dinmica de preciso
feita com o veculo a uma velocidade mxima de
12 km/h. Aqueles que comprovarem os excessos
recebem um documento de aviso de excesso de
peso. Os limites mximos de peso total e por eixo,
j citados no trabalho, apresentam uma taxa de
tolerncia para possveis problemas com o
aparelho medidor (para os dados de 2009 usados
neste trabalho, 5% no PBT e 7,5% no peso por
eixo). Consequentemente, o condutor que trafega
contando com este limite corre srios riscos de
sofrer multas.
3.2. Tipos de pesagem
Dois so os tipos de pesagem veicular: a
esttica e a dinmica. Nos postos de pesagem
esttica, de acordo com Albano [8], a aferio do
peso total bruto combinado e no peso por eixo
feita em duas etapas. A primeira realizada com o
veculo passando a uma velocidade de 10 a 100
km/h; havendo excesso de peso, o veculo
encaminhado para uma nova pesagem, que
98 Teoria e Prtica na Engenharia Civil, n.18, p.95-103, Novembro, 2011
A utilizao de balanas dinmicas, de acordo
com o mesmo autor, reflete uma srie de vantagens
tanto para os usurios quanto para o rgo
fiscalizador. A velocidade empregada na aferio
dificulta a formao de filas, acarretando em um
ganho de tempo ao usurio que no est com
excesso de peso. As balanas dinmicas
possibilitam obter dados quanto ao PBT e carga
por eixo sem que o veculo estacione e, atravs do
comprimento total e a separao entre eixos,
define-se a classificao e o controle dos limites.
Devido sua operao ser 24 horas dirias, sem
interrupes, ela fornece ao rgo competente uma
base estatstica diria e mensal de todos os
veculos que passam pelo posto, com dados
referentes ao peso, velocidade e classificao dos
veculos.
As pesagens dinmicas, ou pesagens em
movimento, Weigh-in-motion (WIM), conforme
citado em Albano [8], podem ser de forma mvel
ou fixa. Existem em operao duas formas de
pesagem dinmicas: pesagem mvel (ou porttil) e
pesagem permanente (ou fixa).
4. OS EXCESSOS DE CARGA
4.1. A situao no pas
O Brasil, apesar das multas, ainda apresenta um
cenrio desfavorvel em relao ao excesso de
carga. Esta prtica continua sendo adotada com
frequncia, devido s vantagens econmicas da
relao frete/multa, inexistncia de controle de
peso na maioria absoluta das estradas brasileiras e
ao baixo risco de deteco da infrao DNIT [9].
4.2. Os efeitos
Os excessos de carga comprometem a
segurana, o conforto, a estrutura da via, entre
outros. Esta ao, segundo DNIT [9] pode ser
dividida em duas formas: excesso no peso bruto
total (PBT) e excesso de peso por eixo. Como
consequncia ao excesso no PBT: danifica eixo,
molas, freios do prprio veculo, pois quando
fabricados no so dimensionados para suportar os
esforos gerados pelo sobrepeso; h um aumento
do risco de acidentes pelo desgaste dos
equipamentos e componentes; o veculo passa a
trafegar em velocidades menores, prejudicando o
escoamento normal e a capacidade da via; h o
risco de colapso das estruturas de obra-de-arte,
dimensionadas de acordo com a norma, que prev
um trem-tipo com carga sem excesso. Quanto ao
excesso de peso por eixo: compromete
componentes como suspenso, transmisso, rodas,
o prprio eixo e os pneus, pois no so
dimensionados para a sobrecarga, ficando todos
sujeitos a quebra ou ruptura; h a reduo na vida
til do pavimento, onde segundo DNIT [9], um
acrscimo de 20% no peso duplica o efeito da
carga no pavimento e aumenta o custo de
manuteno e conservao da via.
Os pavimentos flexveis, segundo Ceratti [10],
sofrem uma contnua degradao no decorrer do
tempo, ocorrendo deformaes plsticas e trincas
no revestimento, decorrentes da ao do trfego,
sendo os principais problemas: fissuras que se
formam e crescem nas camadas de revestimentos
asflticos devido fadiga provocada pela repetio
das cargas do trfego; afundamentos de trilha de
roda ou ondulaes na superfcie ocasionadas por
acmulo de deformaes plsticas em todas as
camadas ou localizadas na camada de
revestimento, sob a ao das cargas do trfego;
desgaste e exposio de agregados, com perda da
macrotextura superficial do pavimento decorrente
da abraso provocada pelos veculos;
envelhecimento do ligante betuminoso por
oxidao, fragilizando a mistura asfltica e
possibilitando seu trincamento e o arrancamento
dos agregados.
Os excessos de carga aceleram estes processos,
acarretando em um maior custo de manuteno. Os
pavimentos flexveis, conforme visto
anteriormente, sofrem contnua degradao, tendo
como seu principal causador a carga aplicada sobre
o mesmo. Assim sendo, os rgos responsveis
pelas vias regulamentaram limites de carga legal
para transporte de acordo com os eixos.
5. MTODO
Neste item apresenta-se a metodologia aplicada
no desenvolvimento do trabalho, mediante dados
coletados das pesagens dirias no ano de 2009 de
duas balanas localizadas na regio norte do
Estado do Paran, tendo como objetivo principal
verificar o excesso de carga nas rodovias no lote 1
do anel de integrao virio. O trabalho usou como
fundamentao terica a metodologia do USACE
para o clculo do FEC no ano de 2009.
O trecho estudado conta com dois pontos de
pesagem fixa, um localizado na BR 369, km 10, no
 Teoria e Prtica na Engenharia Civil, n.18, p.95-103, Novembro, 2011 99

municpio de Cambar e outro no km 5 da BR 153, possibilitando compar-los com os relativos aos

no municpio de Jacarezinho. Os dois PPVs fatores relativos s cargas mximas admissveis.
possuem balanas dinmicas, que possibilitam
realizar o controle de peso e dimenses de todos os 6. RESULTADOS
veculos de transporte de carga que trafegam pelo
lugar sem filas e demoras desnecessrias aos 6.1. Excesso de carga no PBT
veculos no sobrecarregados, pois as balanas
dinmicas podem precisar o PBT e a carga por Os dados fornecidos pela empresa
eixo com o veculo em movimento. concessionria indicam que no existiram grandes
Os dois postos de pesagem de veculos so constataes de excessos no PBT, durante o ano de
operados de acordo com o Guia Prtico 2009. Na balana da BR 153, at o ms de junho,
Instrues operacionais de Maio de 2010, que no teve nenhum resultado expressivo de excesso
exige que todos os PPVs com balanas fixas, de peso no PBT, exceto no ms de janeiro onde
sejam elas dinmicas ou estticas, tenham seu 10% de caminhes estavam com excesso em
regime de funcionamento de 24 (vinte e quatro) relao ao trfego comercial. A partir de ms de
horas por dia, ininterruptamente, inclusive agosto, o cenrio apresentou uma brusca alterao,
sbados, domingos e feriados. Ainda de acordo onde, em todos os meses, at o final de 2009, foi
com o Guia, a empresa submete pesagem todos detectado excesso em mais de 10% de carretas. Os
os veculos, inclusive os vazios. caminhes e os veculos especiais apresentaram
Os dados concedidos pela empresa em torno de 5% de excesso mensalmente neste
concessionria foram os mesmos passados ao perodo. Em relao aos nibus nenhum esteve
Departamento de Estradas e Rodagens (DER) e com excesso de peso, conforme apresentado na
fornecidos em forma de planilhas, sendo divididos Figura 3.
entre os dois PPVs. Tais informaes so as
seguintes: quantidade de veculos pesados, dia a
dia, ms a ms; os veculos autuados e o valor total
em UFIR, divididos entre veculos com placas do
Paran e de outros estados; quantidade de veculos
com excesso no PBT e os valores mdios dos
excessos nos eixos em toneladas.
Nas planilhas percebe-se que a forma de
agrupamento das classes dos veculos feita pela
empresa a apresentada na Tabela 2.

Tabela 2. Classificao dos veculos segundo a

empresa concessionria
Nmero
Classificao Descrio de
Eixos
Caminhes tratores +
Reboque/semi-
Figura 3. Excesso de Peso por categoria na
Carreta reboque 4a6
balana do PPV da BR-153 no ano de 2009.
Caminhes Caminhes tratores 2a3
Caminhes tratores + No PPV da BR 369, a configurao de veculo
Veculos Reboque/semi- Mais de que mais teve excesso de peso foi a de caminhes.
especiais reboque 7 Assim como na BR 153, a quantidade de excesso
nibus Todos aumentou significativamente a partir de julho,
sendo que nos seis primeiros meses a mdia de
Para cada peso mdio dos eixos simples (rodas excesso em relao ao trfego comercial de
duplas), tandem duplo e triplo foram aplicadas as menos de 1%, passando para aproximadamente 5%
frmulas elaboradas pelo USACE para obter os nos ltimos meses do ano.
valores referentes aos FEC de cada tipo de eixo,
100 Teoria e Prtica na Engenharia Civil, n.18, p.95-103, Novembro, 2011
6.2. Excesso de carga nos eixos - BR-153 e BR
369
Os resultados obtidos neste item tm base nos
dados de excessos mdios em cada eixo, pois os
dados fornecidos pela empresa concessionria
informavam apenas uma mdia em cada dia do
ms dos valores de excesso de carga.
Na BR-153, umas das principais rotas de
entrada do Paran por So Paulo, a mdia de
excesso de carga no ano de 2009 foi de 0,9 t nos
eixos simples e duplos; o perodo que apresentou
maior valor mdio de excesso foi entre os meses
de setembro e outubro, sendo de aproximadamente
1,5 t. Para os eixos triplos, o ms onde foi
detectada a maior mdia de excesso de carga foi o
de setembro com 2,6 t de peso excedente,
conforme pode ser visualizado na Figura 4.
Figura 4. Peso mdio dos veculos com excesso
de carga no PPV da BR-153.
Na BR 369, nos seis primeiros meses do ano,
perodo que a empresa concessionria autuava os
veculos com excesso de carga, os excessos
mdios de peso entre os trs eixos foi inferior a 30
kg, em contra partida, entre os meses de julho e
dezembro, poca em que as pesagens tiveram
apenas carter estatstico, os excessos mdios de
carga chegaram a 1,1 t nos eixos tandem-duplo
(Figura 5)
Figura 5. Peso mdio dos veculos com excesso
de carga no PPV da BR-369.
6.3. Autuaes
As quantidades das autuaes puderam ser
analisadas somente at o ms de maio, pois a partir
do ms de junho, a Polcia Estadual no podia
mais autuar por problemas burocrticos. As
rodovias onde se situam os PPVs so de
responsabilidade do governo federal, porm a
concessionria tem o contrato com o Estado.
Ento, entre os meses de junho de 2009 at junho
de 2010, as pesagens tiveram apenas carter
estatstico. Entre os meses de janeiro e maio,
aproximadamente 10% dos veculos que foram
pesados receberam autuaes. O nmero de
autuaes da BR 153 foi maior em comparao
com a BR 369.
6.4. Os fatores de equivalncia de carga - BR-
153 e BR 369
Para uma melhor compreenso do significado
dos resultados obtidos necessrio saber que os
FECs de cada eixo dos veculos que trafegam no
limite do peso permitido so:
Eixo Traseiro Simples de rodas duplas: Limite
10 t; FEC = 3,29 ;
Eixo Tandem Duplo: Limite 17 t; FEC = 8,55;
Eixo Tandem Triplo: Limite 25,5 t; FEC = 9,30.
Para a obteno do valor FEC mximo para o
eixo traseiro simples, tandem duplo e triplo
aplicaram-se as equaes formuladas pelo USACE
com o valor de P sendo a carga limite de cada eixo
em estudo. Por exemplo, no caso do eixo traseiro
 Teoria e Prtica na Engenharia Civil, n.18, p.95-103, Novembro, 2011 101

simples, com faixa de carga acima ou igual a 8,0 t:

FEC = 1,8320 x 10-6 x (10t) 6,2542 = 3,29
Os resultados obtidos em relao aos fatores de
equivalncia de carga da BR 153 so diretamente
proporcionais aos excessos de peso nos eixos.
Nota-se que 1,0t de excesso nos eixos simples, por
exemplo, representa um aumento de mais de 80%
do FEC, gerando uma degradao bem mais
acelerada do pavimento, podendo ser necessrias
intervenes antes do previsto em projeto. Para os
eixos tandem duplo e triplo, o aumento de 1,0 t,
representa um aumento de 35% e 25%,
respectivamente. Nota-se que a porcentagem
diminui conforme se aumenta o nmero de rodas Figura 7. Comparativo entre os valores dos
no eixo, pois h uma maior distribuio da carga FECs para eixo simples dos PPV da BR- 369 e
transmitida ao pavimento. Na Figura 6 esto os BR-153 no ano de 2009.
valores dos FEC encontrados e a diferena entre os
FEC relativos aos limites de peso. Levando em possvel notar na Tabela 3 que nos meses
considerao todo o ano de 2009, os valores onde foram detectados os maiores excessos de
mdios dos FECs para os eixos simples, tandem- carga o valor do FEC para cada eixo praticamente
duplo e tandem-triplo so 5,74; 11,42 e 12,78 dobra em relao ao FECmximo.
respectivamente, valores estes que representam os
nmeros correspondentes de dano causado por Tabela 3. Valor em porcentagem do aumento do
passagens do eixo padro de 8,2 toneladas. FEC em relao ao FECmximo para o PPV da
Nota-se que o excesso de carga foi BR-153.
significativamente maior na BR-153 quando Meses Simples Duplo Triplo
comparado com a BR-369, resultando em um JANEIRO 40% 13% 0%
aumento no valor dos FECs, sendo FEVEREIRO 85% 38% 24%
aproximadamente 25% maior quando analisados MARO 95% 27% 21%
os eixos simples, duplos e triplos. Para ilustrar este ABRIL 112% 48% 34%
fato, a Figura 7 demonstra que na maior parte dos MAIO 28% 13% 20%
meses do ano de 2009, os valores dos FECs para a JUNHO 0% 0% 0%
mdia de excesso do eixo simples foi maior na
JULHO 40% 19% 21%
BR-153.
AGOSTO 90% 44% 57%
SETEMBRO 134% 54% 71%
OUTUBRO 89% 56% 63%
NOVEMBRO 89% 45% 66%
DEZEMBRO 89% 47% 72%

No PPV da BR-369, os dados fornecidos pela

FEClimiteparaoeixotandemtriplo
FEClimiteparaoeixotandemduplo
FEClimiteparaoeixosimples
Figura 6. Valores dos FECs por eixo do
PPV da BR- 153 no ano de 2009.
empresa concessionria indicavam que nos seis
primeiros meses do ano no foram registrados
excessos de carga nos eixos dos veculos
comerciais, assim sendo foi possvel observar os
valores dos FECs apenas no segundo semestre,
perodo este que as operaes da balana tinham
apenas funo estatstica. Provavelmente, devido a
este fato, foram detectados altos valores dos FECs
para os eixos simples, duplo e triplo, conforme
visualizados na Figura 8.
102 Teoria e Prtica na Engenharia Civil, n.18, p.95-103, Novembro, 2011
FEClimiteparaoeixotandemtriplo pontos:
FEClimiteparaoeixotandemduplo
FEClimiteparaoeixosimples
Figura 8. Valores dos FECs por eixo do PPV da
BR- 369 no ano de 2009.
7. CONCLUSES
Em relao s principais configuraes de
veculos circulantes nas rodovias do lote 1 do Anel
de Integrao do Paran, notou-se um predomnio
das Carretas no primeiro semestre de 2009 e de
Caminhes no segundo semestre do mesmo ano,
tanto para o PPV da BR 153 quanto para o da BR
369.
Quanto aos excessos de carga no PBT e por
eixo, foi constatado que, no perodo em que os
Postos de pesagem exerceram apenas um papel
estatstico, os excessos de peso subiram de forma
assustadora, indicando que a fiscalizao tem
papel fundamental para o controle de pesos e
consequentemente na vida til do pavimento, visto
que o desempenho diminui com o aumento do
excesso de carga. No geral, os veculos
classificados como caminhes tiveram a maior
mdia de excesso de carga durante todo o ano de
2009, principalmente no segundo semestre.
importante se atentar para os resultados obtidos no
primeiro semestre para as carretas, que nos meses
de Abril e Maio houve um aumento de mais de
10% no nmero de excesso de peso, tendo como
provvel razo o perodo de safra, j que a regio
estudada um grande expoente agrcola do pas.
Estes resultados mostram a grande necessidade de
um estudo sobre a forma que est sendo feita a
fiscalizao no Brasil. Atualmente no h
nenhuma intensificao das operaes nos meses
crticos do ano.
Os valores dos FECs obtidos atravs das
equaes do USACE demonstram o quo
prejudicial vida til do pavimento so os
veculos que trafegam com excesso de carga.
Apesar de a pesquisa apontar apenas os FECs para
os valores mdios dos eixos com excesso de carga,
consegue-se visualizar o dano que 1,0 t de excesso
no eixo pode gerar via. Nota-se tambm a grande
variao nos resultados obtidos, chegando a mais
de 100% o coeficiente de variao para alguns
meses, resultado da falta de fiscalizao e perodo
de safra. Em relao uma visita realizada nos
postos de pesagem interessante destacar alguns
A falta de conscincia por parte dos
motoristas em relao ao excesso de carga,
muitos deles, mesmo no sofrendo no bolso,
j que a multa na maioria dos casos vai para
a transportadora, criticam a fiscalizao e
no veem a menor necessidade de se
verificar se o caminho est com excesso nos
eixos, e sim se o PBTC est dentro do limite;
A facilidade pela qual os motoristas
ignoram os postos de pesagem e passam
direto pela balana, ocasionando riscos
prpria sade, j que quando trafegam com
excesso, o pavimento se degrada, e se torna
uma arma letal vida do motorista. A polcia
federal no tem funcionrios suficientes para
fiscalizar diariamente os postos, deixando-os
ainda mais vulnerveis a esta prtica.
Atravs da anlise detalhada de todos os
resultados, conclui-se que o atual cenrio do
carregamento das vias preocupante, j que no h
conscincia por parte das transportadoras nem dos
motoristas. Algo deve ser feito imediatamente para
controlar os excessos de carga no pas, pois desta
forma mais verba dever ser destinada
recuperao das vias e em tempos cada vez
menores.
REFERNCIAS
1. DENATRAN. Departamento Nacional de
Transito. Frota de veculos nacional em
fevereiro de 2010. Disponvel em:
<http://www.denatran.gov.br.>. Acesso em 07
julho 2010.
2. PETERLINI, P. S. Cargas por Eixo e Fatores
de Veculos obtidos em Rodovias Federais
 Teoria e Prtica na Engenharia Civil, n.18, p.95-103, Novembro, 2011 103

Concessionadas do Estado do Paran./

Paulo Sergio Peterlini / Florianpolis, SC,
2006. xxi, 192 p. Ilust.
3. IME Instituto militar de Engenharia. Disco
virtual. Disponvel em:
<http://transportes.ime.eb.br/MATERIAL%20
DE%20PESQUISA/LABOTATORIO/LAB%
20LIGANTES/02_tipos_de_pavimento.htm/>.
Acesso em 01 agosto 2010.
4. Washington Asphalt Pavevent Association -
WAPA. Asphalt Pavement Guide.
Disponvel em:
<http://www.asphaltwa.com/wapa_web/>.
Acesso em: 01 agosto 2010.
5. DNIT. Departamento Nacional de
Infraestrutura e Transporte. Diretoria de
Infraestrutura Rodoviria. Coordenao Geral
de Operaes Rodovirias. Guia Prtico
(Instrues Operacionais). Maio, 2010.
6. CONTRAN. Resoluo n 012/98 de
12/02/1998. Estabeleceu os limites de peso e
dimenses para veculos que transitam por
vias terrestres. Braslia, 1998a. 4p.
7. DNIT. Departamento Nacional de
Infraestrutura e Transporte. Manual de
Restaurao de Pavimentos Asflticos. Pub.
IPR-720. Rio de Janeiro, 2006.
8. ALBANO, J. F. Efeitos dos Excessos de Carga
sobre a durabilidade dos pavimentos. 2005.
Tese (Doutorado em Engenharia de Produo)
- Programa de Ps-Graduao em Engenharia
de Produo, Escola de Engenharia,
Universidade Federal do Rio Grande do Sul,
Porto Alegre.
9. DNIT. Departamento Nacional de
Infraestrutura e Transporte. Diretoria de
Planejamento e Pesquisa. Coordenao Geral
de Estudos de Pesquisa. Manual de
Pavimentao. 3. ed. Rio de Janeiro, 2006.
10. CERATTI, J. A. P. Curso de extenso:
mecnica dos pavimentos rodovirios
flexveis. Porto Alegre: Escola de Engenharia,
Departamento de Engenharia Civil, UFRGS,
1997. 87p.