Documenti di Didattica
Documenti di Professioni
Documenti di Cultura
MECNICA
CARRERA DE INGENIERA MECNICA
TEMA:
DISEO E IMPLEMENTACIN DE UN PROTOTIPO DE
BICICLETA IMPULSADA POR UN SISTEMA DE POTENCIA
NEUMTICO CONTROLADO ELECTRNICAMENTE
AUTOR:
SANGOLQU - ECUADOR
2015
II
__________________________
Sr. Ing. Pal Ayala Msc.
TUTOR
III
AUTORA DE RESPONSABILIDAD
El presente proyecto titulado DISEO E IMPLEMENTACIN DE UN PROTOTIPO DE
BICICLETA IMPULSADA POR UN SISTEMA DE POTENCIA NEUMTICO CON-
TROLADO ELECTRNICAMENTE, ha sido desarrollado considerando los mtodos de
investigacin existentes, asi como tambin se ha respetado el derecho intelectual de ter-
ceros considerndolos en citas a pie de pgina y como fuentes en el registro bibliogrfico.
Consecuentemente declaro que este trabajo es de mi autora, en virtud de ello me declaro
responsable del contenido, veracidad y alcance del proyecto.
__________________________
Sr. Cristian Mario Moreta Maldonado
IV
AUTORIZACIN DE LA PUBLICACIN
Yo, Cristian Mario Moreta Maldonado, autorizo a la Universidad de las Fuerzas Armadas
ESPE a publicar en la biblioteca virtual de la institucin el presente proyecto de inves-
tigacin DISEO E IMPLEMENTACIN DE UN PROTOTIPO DE BICICLETA IM-
PULSADA POR UN SISTEMA DE POTENCIA NEUMTICO CONTROLADO ELEC-
TRNICAMENTE, cuyo contenido, ideas y criterios son de mi autora y responsabilidad.
__________________________
Sr. Cristian Mario Moreta Maldonado
V
DEDICATORIA
La concepcin de este proyecto est dedicada a mis padres, por su apoyo incondicional y
principalmente por siempre brindarme la fortaleza y libertad para alcanzar mis metas.
Cristian Moreta M.
VI
AGRADECIMIENTO
A mis padres, por su apoyo incondicional
para culminar con xito esta etapa de mi vida.
Cristian Moreta M.
ndice general
Certificacin de Elaboracin II
Autorizacin IV
Dedicatoria V
Agradecimiento VI
Indice de Figuras XI
Indice de Cuadros XV
1. GENERALIDADES 1
1.1. Antecedentes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1
1.2. Definicin del Problema . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5
1.3. Objetivos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6
1.3.1. Objetivo General . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6
1.3.2. Especficos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6
1.4. Justificacin e Importancia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6
1.5. Alcance . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7
VII
NDICE GENERAL VIII
3. DISEO CONCEPTUAL 34
3.1. Requisitos y Restricciones del Prototipo . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34
3.1.1. Restricciones Geogrficas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34
3.1.2. Restricciones Tecnolgicas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35
3.1.3. Restricciones Legislativas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36
3.1.4. Resumen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37
3.2. Especificaciones Tcnicas del Prototipo . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37
3.2.1. Voz del Usuario . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38
3.2.2. Voz del Ingeniero . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38
3.2.3. Documento de Especificaciones . . . . . . . . . . . . . . . . . . 39
NDICE GENERAL IX
4. DISEO 67
4.1. Diseo de Estructura De Bicicleta . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 67
4.1.1. Clculo del Acumulador de Aire Comprimido . . . . . . . . . . . 67
4.1.2. Anlisis por Elementos Finitos del Cuadro . . . . . . . . . . . . 79
4.2. Diseo de Sistema de Potencia Neumtico y Frenado Regenerativo . . . . 84
4.2.1. Principios Mecnicos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 84
4.2.2. Seleccin de Motor Neumtico . . . . . . . . . . . . . . . . . . 87
4.2.3. Seleccin de Acumuladores de Aire Comprimido . . . . . . . . . 88
4.2.4. Seleccin de Reguladores de Presin . . . . . . . . . . . . . . . 91
4.2.5. Autonoma Terica del Prototipo . . . . . . . . . . . . . . . . . . 92
4.2.6. Circuito Neumtico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 93
4.3. Diseo de Sistema de Control . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 97
4.3.1. Control de Flujo de Aire . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 98
4.3.2. Control de Potencia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 100
4.3.3. Conexiones Prototipo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 103
4.3.4. Dimensionamiento de Bateras . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 104
NDICE GENERAL X
Bibliografa 177
ANEXOS
ndice de figuras
XII
NDICE DE FIGURAS XIII
XVI
NDICE DE CUADROS XVII
CA Corrosin Admisible
E Eficiencia de la junta
FS Factor de Seguridad
Fy Lmite de Fluencia
L Longitud de la Biela
N Fuerza Normal
Tn Torque necesario
w Velocidad Angular
Captulo 1
GENERALIDADES
1.1. Antecedentes
Este monoplaza de tres ruedas con longitud de 3.5 m y un ancho de 0.8 m. utiliza el aire
comprimido que se almacena en tres tanques que resisten alta presin y que otorgan una
autonoma limitada de 3.2 kilmetros, la tecnologa utilizada tiene un enfoque ecolgico,
1
CAPTULO 1. GENERALIDADES 2
pero Toyota ha sealado que no tiene la intencin de desarrollarlo para intereses comer-
ciales. Otro ejemplo de este tipo de vehculos se viene desarrollando por el fabricante indio
TATA, esta empresa se ha visto inmersa en este tipo de investigaciones y desde el 2009,
tiene intenciones de lanzar al mercado un proyecto de vehculo movido por aire comprim-
ido asegurando que el vehculo est listo para su comercializacin y que se encuentran
analizando alternativas para superar la falta de infraestructura de recarga, inexistente a
nivel mundial para este tipo de movilidad (Celsias, 2012).
Air Speed que fue desarrollada por Edwin Yi Yuan, basado en el marco de una Suzuki
GP100 y utilizando el motor de aire comprimido Angelo Di Pietro, el motor es alimentado
por dos tanques de aire comprimido, y con ellos el motor alcanza 3.000 rpm casi instan-
tneamente, por lo que se obvia la necesidad de una caja de cambios, la moto consta de
una sola palanca de freno en el manillar. Segn sus diseadores lo ideal sera que la moto
deportiva reduzca el peso de su estructura, utilizando tanques de aire comprimido de fibra
de carbono, pero por el momento tales esperanzas son costosas (ASME , 2010).
Jem Stansfield, un inventor Ingls ha sido capaz de convertir una moto regular a una
motocicleta de aire comprimido conforme se presenta en la Figura 1.5. Esto se ha hecho
mediante la estructura de una scooter a gasolina, cambiando el motor de combustin por
un motor de aire comprimido y almacenando el aire en dos tanque de buceo (Treehugger,
2008).
Jem Stansfield diseo la motocicleta atando dos tanques de alta presin en cada lado de
su ciclomotor Puch. l utiliza la electricidad de su casa para llenar los tanques. La energa
es entonces almacenada dentro, de manera muy similar a una batera, listo para usar.
Los acumuladores utilizados son tanques fabricados en fibra de carbono utilizados para
almacenar aire del tipo utilizado por bomberos. Pero aun as, son mucho ms baratos que
bateras de litio utilizadas en bicicletas elctricas. El constructor seala que el compresor
funciona con electricidad, por lo que no es siempre una limpia fuente de energa, la veloci-
dad mxima es de unos 18 kilmetros por hora, y slo puede recorrer 7 millas antes de que
la presin de aire se agote.
CAPTULO 1. GENERALIDADES 5
En la actualidad una de las preocupaciones ms grandes que surgen en las ciudades po-
bladas es la gestin de movilidad de trnsito y la bsqueda de fuentes alternativas de ener-
ga para disminuir la contaminacin (Ministerio de Industria Energa y Turismo , 2012).En
este momento, en casi la totalidad de ciudades, se tiene un modelo de transporte basado
en el uso de vehculos particulares impulsados por energa fsil, lo que crea problemas
ambientales y de movilidad entre los que destacan la contaminacin del aire, efectos sobre
la salud y en especial la saturacin de vas, lo que ha provocado un deseo de encontrar al-
ternativas que ayuden a contrarrestar los efectos negativos de este sistema e idear un nuevo
modelo((Pez Prez, 2010).
Por lo que se plantea una forma distinta de mejorar la movilidad en la ciudad. Adems
de fortalecer la construccin de corredores no motorizados, como son las ciclo vas. Se
piensa en un sistema de transporte individual que complementaria y potenciar a la red de
transporte pblico de la ciudad. El reto ahora es transformar los hbitos de quienes utilizan
el transporte motorizado y no siempre encuentran factible la posibilidad de llegar sudados
o cansados a su destino, para esto se propone la utilizacin de aire comprimido como me-
dio de propulsin para bicicletas y as poder transportar mayor cantidad de personas con
este sistema de transporte, aumentando la distancia que se puede recorrer y con un con-
sumo de energa menor, aunque esta no es una tecnologa de uso reciente, pero dentro del
pas no existe una investigacin profunda acerca de la impulsin de vehculos mediante
este sistema alternativo.
Con el desarrollo del presente proyecto se pretende reducir la congestin de las vas al
mismo tiempo que se reduce el consumo de combustibles fsiles contaminantes y as poder
reducir los efectos negativos del modelo actual de movilidad de la ciudad de Quito, adems
de una contribucin al desarrollo de una comunidad autnoma que aplique nuevas tecno-
logas y ampli las opciones de transporte. Principalmente con el uso del aire comprimido,
CAPTULO 1. GENERALIDADES 6
1.3. Objetivos
1.3.2. Especficos
Proyectos como este, dentro de nuestro pas no han sido investigados de manera con-
siente por parte de las universidad, institutos que deberan encargarse de proyectos de mo-
vilidad y mucho menos por empresas privadas, pese a que dentro del Plan del Buen Vivir
se contempla que uno de los principales retos de las ciudades en la actualidad es el reorde-
namiento del transporte para alcanzar el buen vivir (Ministerio de Relaciones Exteriores y
Movilidad Humana , 2015).
Un vehculo impulsado por un sistema de potencia neumtico que pueda ser controla-
do electrnicamente, es una idea valedera para complementar los proyectos sustentables
de la ciudad, pues en la actualidad se buscan nuevas formas de propulsin alternativa que
remplace el uso de vehculos impulsados por productos fsiles como la gasolina que emi-
ten CO2 (Dixido de carbono), monxido de carbono y xidos nitrogenados que generan
contaminacin, grandes daos ecolgicos y de salud, adems que ayuden a contribuir los
problemas de movilidad en la ciudades pobladas.
1.5. Alcance
Este proyecto tiene como finalidad la materializacin del diseo de una bicicleta que
pueda ser propulsada mecnicamente y con un sistema de potencia neumtico de apoyo,
controlado electrnicamente, para facilitar la movilidad en zonas urbanas. La solucin al
problema consiste en disear, construir e implementar una bicicleta que pueda ser propul-
sada mecnicamente, mediante pedales tradicionales, y con un sistema neumtico de apoyo
CAPTULO 1. GENERALIDADES 8
9
CAPTULO 2. MARCO TERICO Y ESTADO DEL ARTE 10
El primer vehculo registrado que utilizaba aire comprimido como combustible fue
construido en Francia por Andraud y Tessie de Motay en 1838. Lograron construir un co-
che que fue capaz de recorrer todo el circuito de la pista de pruebas de Chaillot el 9 de
Julio de 1840, pese a que el prototipo funcion bien, sus inventores no desarrollaron ms
su idea y el proyecto qued estancado.
En 1890, la H.K. Porter Company de Pittsburg en Estados Unidos produce una locomo-
tora que funcionaba con aire comprimido, aplicaron esta tecnologa en la industria minera
y qumica por la seguridad que proporcionaba utilizar un fluido no combustible en este
tipo de aplicaciones (Robertson, 2013). El mismo ao la compaa produjo diez coches
con sistemas de potencia de aire comprimido para la Eckington System de Washington,
D.C. colocaron un tanque acumulador delante del motor que se poda recargar por un sis-
tema local de distribucin de aire.
Mientras tanto en 1896 Hoadley Knight introdujo el primer motor neumtico que in-
corpor un sitema de dos fases y fue el primero en comprobar que mientras mayor sea el
tiempo del aire en el motor, este absorber mayor calor, lo que incrementa la autonoma del
vehculo. Se aplic este motor a una locomotora de transporte urbano. (Robertson, 2013)
En 1903, la Liquid Air Company con base en Londres, fabric una serie de autos im-
pulsados por aire comprimido. El principal problema fue la falta de par producido por
los motores y el coste de comprimir el aire. Charles B. Hodges fue el primer diseador
que tuvo xito comercial con su diseo de automvil impulsado por energa neumtica.
Posteriormente, para el ao de 1912 el mtodo del estadounidense sera mejorado por dis-
eadores europeos aadindole una nueva fase de expansin al motor (de la Orden Fresno,
2013).
CAPTULO 2. MARCO TERICO Y ESTADO DEL ARTE 12
En 1926 Lee Barton Williams introdujo un automvil que funcionaba con un motor
hbrido que arrancaba con gasolina, como un motor tradicional, pero al alcanzar una ve-
locidad de 16 km/h se cortaba el suministro de gasolina y comenzaba a trabajar el sumin-
istro aire dentro del motor. El vehculo logr alcanzar una velocidad de 100 Km/h durante
sus primeras pruebas. (Gorrindo Oss, 2010)
En 1980 Carl Leissler desarroll un motor hbrido que poda funcionar con aire. Para
ser utilizado en un coche, su utilizacin dependa de una pequea fuente elctrica o de gas
para ayudar al compresor de aire, y as ser capaz de recorrer 2000 millas. Ms recien-
temente en el ao 2005, en la Universidad de California, cinco estudiantes construyeron
una bicicleta impulsada con energa neumtica. Su sistema de potencia cuenta con dos
cilindros neumticos de 2 pulgadas de dimetro conectados a los pedales, los que generan
presin en los acumuladores reforzados de 5 litros cada uno y otro cilindro de 2,5 pulgadas
de dimetro hace girar la rueda trasera.
efecto Hall tambin se incluyeron para controlar el suministro de aire al pistn trasero por
lo que la bicicleta se mueve hacia adelante. La parrilla trasera de la bicicleta sostiene los
pistones, tuberas y acumuladores. Los estudiantes eligieron un sistema neumtico porque
va a mantener la bicicleta ms ligera que con un sistema hidrulico y es amigable con el
medio ambiente (Gannon, 2005).
Para 2011 fue presentado el "Ku: Rin", vehculo de tres ruedas impulsado con aire
comprimido, creado por Toyota, este vehculo se ha registrado una velocidad de 129,2
kilmetros por hora, monoplaza desarrollado en el taller de coches Dream propiedad de
Toyota (Toyota Industries Corp., 2015).
2.2.1. Materiales
En los ltimos aos, ha habido un desarrollo y uso de nuevos materiales para la cons-
truccin de marcos. No fue hace tanto tiempo que los marcos fueron hechos de hierro
fundido o incluso madera. Las bicicletas hoy estn hechas de materiales como titanio, alu-
minio y fibra de carbono.La bicicleta fue desarrollada en 1800 y la mayora de los marcos
fueron hechos con tubos de acero en lugar de madera o hierro fundido como se hacan
hasta ese momento (Trussell-Cullen, 2004).
Mientras que las bicicletas de acero eran bastante fuertes, eran tambin muy pesadas.
No era raro para una bicicleta de esa poca pesar ms de 80 libras (36,28 kg). Los marcos
de acero todava se utilizan hoy en da, pero el tubo tiene paredes ms delgadas y pesa
mucho menos. El material que se utiliza depende del tipo de bicicleta, la preferencia de la
persona que desea adquirirla, y el costo.
2.2.1.1. Acero
2.2.1.2. Aluminio
2.2.1.3. Titanio
mediante tubos o prefabricar una seccin diferente, con la fibra de carbono se puede lite-
ralmente cambiar la direccin del tejido en un rea determinada que afectar a la forma en
que una carga llega a travs de esa rea. As que en un sentido, cuando se genera un cuadro
de carbono se puede disear prcticamente el cuadro con la forma que se desee (Latino
BIKE, 2015) .
Materiales, como la fibra de carbono y titanio son bastante ligeros, de alta elasticidad, alta
resistencia a la rotura, resistencia relativamente baja a la fluencia. Esto significa que los
marcos hechos de estos materiales necesitan ser diseadas bajo estndares altos de calidad,
con el fin de ser lo suficientemente rgidos para resistir las fuerzas de pedaleo. Tambin
significa que tales marcos son extremadamente ligeros y resistentes. Sin embargo, estos
materiales son muy caros, poniendo de fibra de carbono o marcos de titanio fuera del al-
cance de todos.
Algunas bicicletas de montaa tienen una distancia entre ejes larga hacindolos ms
estable a altas velocidades, pero incapaz de hacer giros cerrados. Bicicletas como sta
presentaran un buen desempeo en las carreteras, pero tendran dificultades para hacer
giros cerrados en los senderos de una sola va. La longitud de la distancia entre ejes, la
pendiente de la parte superior del tubo, y otras diferencias en el diseo del marco, juegan
un papel en la carretera o la pista.
CAPTULO 2. MARCO TERICO Y ESTADO DEL ARTE 20
Los cuadros de bicicleta tienen que ser construidos para manejar una variedad de car-
gas. En primer lugar, el marco debe ser capaz de soportar su propio peso y otros compo-
nentes de la bicicleta. Estos son considerados cargas estticas. Adems, el marco tiene que
ser capaz de manejar el peso del ciclista, las fuerzas de pedaleo y el frenado, y los efectos
de la superficie de la carretera. Estas son las cargas dinmicas; que son las ms problem-
ticas, ya que cambian y varan en intensidad. Las reas que soportan mayores esfuerzos
estn en el tubo que une la horquilla con la barra transversal formada por el tubo de hierro
de la direccin (Lpez Martnez, 2005).
Otras reas de un marco que se deben tomar en cuenta en el diseo son los que manejan
fuerzas variables con el tiempo. Estas reas son comunes cerca de la lnea de la cadena.
La accin de pedaleo continuo ejerce fuerzas sobre el marco. Adems, estas reas tambin
deben ser diseadas para manejar las otras cargas estticas y dinmicas.
2.3.1. Definicin
Los sistemas neumticos de potencia emplean el aire comprimido como modo de trans-
misin de la energa necesaria para generar y mover mecanismos. (Goyanes, 2013). Me-
diante un fluido gaseoso se puede conseguir mover un motor, movimiento giratorio, o ac-
cionar un cilindro para que tenga un movimiento de salida longitudinal. En este sistema, la
potencia y la energa generada en una instalacin lejana, se transmite a travs de una lnea,
y se controla la utilizacin de actuadores y la aplicacin de potencia en estos a travs del
aire comprimido en un circuito. El sistema puede dividirse en tres grandes grupos que se
pueden observar en la Figura 2.7 .
proveniente de un motor elctrico, de combustin interna o de otra naturaleza que est co-
nectado a un compresor, a un sistema de energa Neumtica, a cuya salida se obtiene un
cierto caudal a una determinada presin. Posteriormente el fluido es conducido a travs de
tubera al lugar de utilizacin del gas, donde el aire comprimido en movimiento produce
una reconversin, pero esta vez en energa mecnica mediante su accin sobre actuadores
neumticos, que pueden ser un cilindro o un motor.
La potencia mecnica desarrollada por este tipo de actuadores se define como el pro-
ducto de la fuerza por la velocidad lineal (de las Heras Jimnez , 2003). Los actuadores ms
utilizados son los cilindros neumticos, aunque se pueden lograr desplazamientos lineales
por medio de otras configuraciones.
2.3.2.1.2. Cilindros de Doble Efecto Los cilindros de doble efecto son aquellos que
realizan tanto su carrera de avance como la de retroceso por accin del aire comprimido.
CAPTULO 2. MARCO TERICO Y ESTADO DEL ARTE 23
Su denominacin se debe a que emplean las dos caras del mbolo, por lo que estos com-
ponentes s que pueden realizar trabajo en ambos sentidos. (Escalera Tornero & Rodrguez
Fernndes, 2009).
Sus componentes internos son prcticamente iguales a los de simple efecto, con pe-
queas variaciones en su construccin.
Estn compuestos por una carcasa, en cuyo interior se encuentra una paleta que delimita las
dos cmaras. Unido a esta paleta, se encuentra el eje, que atraviesa la carcasa exterior. Es
precisamente en este eje donde se obtiene el trabajo, en este caso en forma de movimiento
angular limitado.
Dentro de la variada gama de motores neumticos, los ms representativos son los del
tipo paletas (Figura 2.11), tambin conocidos como de aletas. Debido a su construc-
cin sencilla y peso reducido, su aplicacin se ha extendido bastante en los ltimos aos.
se puede emplear de varias formas. Permite con la energa recuperada, alimentar los sis-
temas elctricos bsicos del coche como pueden ser el climatizador, la Unidad de Control
de Motor (ECU por sus siglas en ingls), incluso la calefaccin, o tambin puede aportar
potencia adicional en el arranque del vehculo.
Si bien estos sistemas son insuficientes para la propulsin completa, ayudan a reducir
el consumo de combustible, o en el caso de los vehculos elctricos incrementan su au-
tonoma. Existe un lmite fsico en el que no es posible seguir aprovechando esta energa
y es cuando las bateras se llenan. Esto hace que estos frenos no se puedan emplear para
detener el vehculo cuando la batera est totalmente cargada, obligando a emplear tambin
frenos convencionales.
Sin embargo, los frenos regenerativos ayudan tambin a aumentar la vida de los frenos
convencionales, ya que disminuyen su uso y con ello su desgaste. Actualmente se puede
llegar a recuperar hasta un 10 % de la energa total (Garca Amors, 2015). La limitacin
CAPTULO 2. MARCO TERICO Y ESTADO DEL ARTE 28
fundamental es el espacio disponible. Es por esto que los sistemas empleados suelen ba-
sarse en la recuperacin elctrica, acumulando la energa en bateras.
Son elementos empleados para generar la seal de inicio del sistema o para realizar
paros, ya sea de emergencia o momentneos. El dispositivo ms comn es el botn pulsador
(Portilla Guerra, 2012).
Estos interruptores son empleados para detectar la presencia o ausencia de algn ele-
mento, por medio del contacto mecnico entre el interruptor y el elemento a ser detectado.
Los finales de carrera estn fabricados en diferentes materiales tales como metal, plstico
o fibra de vidrio.
2.5.1.3. Relevadores
2.5.1.4. Vlvulas
las bobinas tienen que aparecer tanto en el esquema de distribucin neumtico como en el
esquema de circuitos elctricos.
Para conseguir que los esquemas sean claros y su lectura sea sencilla, es recomendable
que los mismos smbolos incluidos en los dos esquemas lleven la misma identificacin y
numeracin. Si, por ejemplo, un detector de final de carrera se identifica con 1B1 en el
esquema de distribucin neumtico, debera llevar la misma identificacin en el esquema
de circuitos elctricos. (Ebel, Idler, Prede , & Scholz, 2010).
DISEO CONCEPTUAL
El diseo a plantearse dentro del presente proyecto, tiene como objetivo la materializa-
cin de un prototipo de bicicleta impulsada por un sistema de potencia neumtico, por lo
que hay que considerar limitaciones y restricciones que pueden aparecer durante el proceso
de diseo y construccin de la misma. Dentro de las restricciones que se pueden presentar
durante el desarrollo del proyecto se debe tomar en cuenta son las condiciones geogrficas
de la ciudad en la que se implemente el prototipo, distancia mxima de desplazamiento,
restricciones econmicas, limitaciones tecnolgicas y regulaciones para bicicletas motori-
zadas.
34
CAPTULO 3. DISEO CONCEPTUAL 35
Tambin se debe tomar en consideracin que una bicicleta con sistema de potencia de
apoyo puede subir pendientes de 1 en 10 (10 %) con facilidad, y subir una pendiente mxi-
ma de (14 %) (ALKE, 2015) , un factor dentro de las limitaciones es el porcentaje mximo
de pendiente que podr ser capaz de subir el prototipo, a continuacin se detalla la subida
en grados que son capaces de subir una bicicleta, con su equivalente en porcentaje de pen-
diente. Tabla 3.1 .
Estas restricciones surgen por la dificultad que existe en el mercado nacional de encon-
trar materiales y componentes que formaran parte del prototipo. La principal restriccin
en este campo se presenta en el diseo del acumulador de aire comprimido que ir dentro
de la estructura, ya que la adquisicin de materiales modernos, como la fibra de carbono,
CAPTULO 3. DISEO CONCEPTUAL 36
capaces de soportar altas presiones, con una relacin de peso menor en comparacin a ma-
teriales tradicionales, como el aluminio y el acero, es difcil de conseguir y muchas veces
no se cuenta con tcnicos especializados en procesos de manufactura con este tipo de ma-
teriales.
Para el diseo del acumulador dentro del marco de la bicicleta, otro aspecto a considerar
es la presin a la que operan los actuadores neumticos que es generalmente la misma
presin de una red de trabajo industrial de aire comprimido, que trabaja a presiones de entre
6 y 7 bares (87 a 101 psi) (SETMACOM S.A., 2013). Tambin se debe tomar en cuenta
que aunque en la ciudad de Quito existen lugares donde realizar carga de acumuladores
aire comprimido hasta a 310 bar (4500 psi) pero estos son muy escasos, provocando una
deficiencia en cuanto a la infraestructura necesaria para estaciones de carga de aire de alta
presin, por lo que su diseo debe estar en un punto intermedio entre los 4500 psi del
acumulador de alta presin y los 100 psi a las que trabajar el actuador neumtico.
3.1.4. Resumen
E SPECIFICACIN VALOR
Velocidad Mxima 20 km/h
Mxima Presin de Diseo en el Marco 500 psi/34.5 bar
Mxima Presin en Acumulador Principal 4500 psi/310 bar
Peso de Persona a Transportar 70 kg
Pendiente Mxima 10 %
Material del Marco Acero
Finalmente estos requerimientos y deseos son evaluados para obtener las especificacio-
nes con las que debe contar el diseo, con el objetivo de contar con criterios de evaluacin
CAPTULO 3. DISEO CONCEPTUAL 38
Ergonoma
Estabilidad
Seguridad
Las caractersticas expuestas son requerimientos y deseos con los que debera contar el
prototipo de acuerdo con el usuario, mismos que deben ser traducidos en requerimientos
tcnicos por medio del criterio del ingeniero.
Una vez obtenidos los requerimientos y deseos del usuario, se procede a traducirlos en
caractersticas o especificaciones tcnicas, siendo las siguientes:
CAPTULO 3. DISEO CONCEPTUAL 39
El prototipo debe cumplir con especificaciones para ser capaz de soportar cargas de
presin dentro de su estructura.
Debe poseer dos sistemas de transmisin por fuerza humana y por energa neumtica.
Resistencia a la corrosin
Rigidez.
Del mismo modo debe incluir: una descripcin de quien hizo la propuesta de cada
especificacin y el concepto de clasificacin de las especificaciones de manera que sea f-
cilmente localizable.
CAPTULO 3. DISEO CONCEPTUAL 40
Especificaciones
Concepto Fecha Propone R/D Descripcin
15/07/15 U R Bicicleta debe transportar una persona
promedio
Funcin
15/07/15 U R Soportar cargas estticas y dinmicas,
tanto del sistema de potencia como del
usuario.
15/07/15 U R Maniobrabilidad.
15/07/15 U R Buen desempeo mecnico.
Dimensiones 15/07/15 I D Debe tener dimensiones de una bicicleta
urbana mediana.
Movimiento 15/07/15 I D Movimiento Rotacional (motor y sistema
de transmisin de potencia)
15/07/15 I R Debe soportar presin de aire
comprimido dentro de su estructura.
Fuerzas 15/07/15 I R Resistencia a vibraciones durante trabajo
15/07/15 I R Absorcin de impactos del terreno.
15/07/15 I R Torque necesario para mover el prototipo
y al usuario
12/08/15 I R Presin mxima de carga del acumulador
dentro del marco 500 psi y en
acumulador principal 4500 psi
Materiales 15/07/15 I R Aire comprimido
15/07/15 U+I R Medida de presin de acumulador.
15/07/15 I R Control Electroneumtico
Seales y
15/07/15 I D Control de potencia mediante
Control
electrovlvulas.
15/07/15 U D Medida de Velocidad
15/07/15 I R Aceleracin mediante potencimetros.
15/07/15 U R Fcil Mantenimiento
Mantenimiento
15/07/15 U R Fcil montaje y desmontaje de repuestos.
Vida til 15/07/15 U+I D En operacin: 10 aos
Costes y 15/07/15 I R Presupuesto 1500 USD
Plazos 01/12/15 I D Plazo 6 meses.
Aspectos 15/07/15 C+I R Cumplimiento con NTE INEN 2
legales 552:2010 Velocpedos, bicicletas con
asistencia.
Propone: U = Usuario; I = Ingeniera R/D: D = Deseo; R = Requerimiento; MR= Modifi-
cacin de Requerimiento.
CAPTULO 3. DISEO CONCEPTUAL 41
Dentro del desarrollo del proyecto se determin que el prototipo ser desarrollado como
un producto modular, es decir estar organizado segn una estructura de diversos bloques
constructivos denominados mdulos. La funcin principal del prototipo es la de transportar
personas, aumentando la autonoma de una bicicleta convencional.
Se puede observar que el prototipo est formado por un conjunto de mdulos construc-
tivos, cada uno con una funcin especfica. De los cuales se puede simplificar y reducirlos
en: Sistema de Potencia, Sistema de Transmisin, Sistema de Control, Sistema Estructural
y Sistema de Frenado Regenerativo.
Al observar el anlisis funcional del mdulo, se entiende que el objetivo principal del
sistema estructural es soportar la presin de aire comprimido, para su posterior empleo en
el sistema de potencia, adems de sujetar diferentes componentes y accesorios, soportar
cargas producidas durante operacin del prototipo sea por uso de pedales o el sistema de
potencia de apoyo.
Como se puede observar en la Figura 3.4, la funcin principal del mdulo es la de trans-
CAPTULO 3. DISEO CONCEPTUAL 43
formar la energa neumtica en energa mecnica para poder mover el prototipo cuando se
active el sistema de apoyo, adems de enviar parte del aire consumido hacia el sistema de
freno regenerativo.
En la Figura 3.7 se puede observar que la funcin del sistema es el de recargar el acu-
CAPTULO 3. DISEO CONCEPTUAL 45
Comprobar que las soluciones generadas estn de acuerdo con los principios de la
ciencia y de la tcnica
Prever los efectos deseados frente a la aplicacin de fuerzas de presin de aire com-
primido y peso del usuario.
Las soluciones posibles para este mdulo se elaboraron tomando en cuenta el espesor
de pared dentro del acumulador de aire comprimido que ser parte del marco de la bici-
CAPTULO 3. DISEO CONCEPTUAL 46
En los diagramas de las Figuras 3.8, 3.10 y 3.12 se observa el diseo conceptual del
marco, son diseos preliminares, pero que se pueden ir modificando a medida que se va
desarrollando el prototipo.
Se realiz la simulacin de un anlisis esttico del prototipo con tubos de seccin cir-
cular de espesores de 4 mm con un dimetro de 101.6mm (4 pulgadas) de acero aleado
CAPTULO 3. DISEO CONCEPTUAL 47
construido bajo el estndar ASTM A53 Tipo E, grado B, con una resistencia a la fluencia
de 241 MPa (35000 psi) y resistencia ltima de 413 MPa (60000 psi), material de tuberas
disponibles en el mercado nacional y aplicando las cargas de presin interna mxima y
peso del usuario, con lmites de frontera fijos en el tubo de la direccin y en los dos alo-
jamientos del buje del neumtico trasero, aplicando una presin interna de un valor dos
veces superior a valor especificado para validar su funcionamiento.
Luego de realizar la simulacin, como se puede apreciar en las Figura 3.9 se obtu-
vieron los siguientes resultados, utilizando las aplicaciones de medicin de masa y anlisis
esttico de esfuerzos.
E SPECIFICACIN VALOR
Esfuerzo mximo 122.58 MPa (17779.4 psi)
Peso de la Estructura 18 Kg
Volumen de aire comprimido 4.17 Litros
Ventajas
CAPTULO 3. DISEO CONCEPTUAL 48
Buena soldabilidad.
Desventajas
Peso excesivo.
Dificultad en la manufactura.
Costo elevado.
Adems se aplican las cargas de presin interna mxima y peso del usuario, con lmites
CAPTULO 3. DISEO CONCEPTUAL 50
de frontera fijos en el tubo de la direccin y en los dos alojamientos del buje del neumtico
trasero y aplicando una presin interna de un valor dos veces superior a valor especificado
para validar su funcionamiento. Luego de realizar la simulacin de anlisis esttico con
ayuda del software de elementos finitos, como se puede apreciar en las Figura 3.11 , se
obtuvieron los resultados expuestos en la Tabla 3.5
E SPECIFICACIN VALOR
Esfuerzo mximo 178.42 MPa (25878.55 psi)
Peso de la Estructura 10.28 Kg
Volumen de aire comprimido 6.31 Litros
Ventajas
Buena soldabilidad.
Desventajas
Dificultad de manufactura.
CAPTULO 3. DISEO CONCEPTUAL 51
Esta alternativa de solucin al mdulo Sistema Estructural que se presenta tiene forma
geomtrica basada en diseos de bicicletas urbanas, en este caso el acumulador de aire
comprimido se encuentra dentro del tubo principal de la estructura. En la Figura 3.12 se
puede apreciar que el tubo principal tambin sirve para sostener el tubo de la direccin.
Se realiz la simulacin de un anlisis esttico del prototipo con tubos de seccin vari-
able de espesores de 2 mm, en el acumulador se utiliz un dimetro de 50.8mm (2 pul-
gadas) de acero aleado AISI 4130, con una resistencia a la fluencia de 480 MPa (70000
psi) y resistencia ultima de 590 MPa (85000 psi), material de tuberas utilizado en la may-
ora de marcos de bicicletas construidas en acero.
CAPTULO 3. DISEO CONCEPTUAL 52
Los resultados del anlisis esttico mediante software de elementos finitos, como se
puede apreciar en las Figura 3.13 se obtuvieron los resultados expuestos en la Tabla 3.6
E SPECIFICACIN VALOR
Esfuerzo mximo 210.81 MPa (25878.55 psi)
Peso de la Estructura 12.32 Kg
Volumen de aire comprimido 1.56 Litros
Ventajas
Facilidad de manufactura
Desventajas
Peso
Soporte de Cargas
Precio
Manufactura
Las soluciones posibles para este mdulo sern seleccionados de entre actuadores neu-
mticos por si solos o con algn tipo de acondicionamiento para provocar el movimiento
rotacional necesario para que la bicicleta se pueda mover con ayuda de la energa del aire
comprimido acumulada en el reservorio de la estructura y tomando en cuenta la posicin
de este sistema dentro de la estructura.
En los apartados siguientes se observa las alternativas dentro del diseo conceptual
para el sistema de potencia, son actuadores disponibles en el mercado y son tiles para la
transicin de potencia hacia una de las ruedas de la bicicleta, no se consideraron soluciones
que imposibiliten la posibilidad del pedaleo.
Ventajas
Sencillez de instalacin.
El torque y potencia del motor neumtico se pueden ajustar de manera sencilla, ni-
camente variando la presin de trabajo.
Motores neumticos son robustos, brindan gran resistencia a factores como calor,
vibraciones, golpes y corrosin, ideal para el uso de un vehculo que estar expuesto
a cambios de clima e irregularidades en el terreno.
Mantenimiento mnimo, los motores neumticos tienen pocas piezas mviles por lo
que el mantenimiento es mnimo, adems no necesitan lubricantes.
Existe gran variedad de motores de potencias y torques diferentes para cada aplica-
cin.
Desventajas
Ventajas
Sencillez de instalacin.
Facilidad de montaje.
Desventajas
Giro limitado, este tipo de actuadores giran hasta 360 pero no pueden realizar giros
continuos.
Ventajas
Desventajas
Debido a que los cilindros neumticos trabajan a presin constante no se puede hacer
variacin de fuerza.
Precio y Disponibilidad.
Peso.
Esttica.
N. PARMETROS DE D ECISIN 1 2 3 4 5 6 7 8 S UM WF
1 Trans. de Movimiento 0 0.5 1 1 1 1 1 1 6.5 0.23
2 Generacin de Potencia 0.5 0 1 1 1 1 1 1 6.5 0.23
3 Control de Velocidad 0 0.5 1 1 1 1 4.5 0.16
4 Control de Potencia 0.5 0 1 1 1 1 4.5 0.16
5 Peso 0 1 1 1 3 0.11
6 Esttica 0 1 1 2 0.07
7 Precio y Disponibilidad 0 1 1 0.04
Suma 28 1
En los apartados siguientes se observan las alternativas dentro del diseo conceptual
para el sistema de transmisin, tomando en cuenta que los ejes de transmisin estarn
separados cierta distancia desde el motor hasta la rueda de la bicicleta solo se comparan
dentro del anlisis de criterios ponderados, la transmisin por cadenas y catarinas, con la
transmisin mediante poleas y bandas.
CAPTULO 3. DISEO CONCEPTUAL 62
Los sistemas de transmisin por bandas y correas, por lo general es un conjunto de dos
poleas acopladas por medio de una banda con la finalidad de transmitir fuerza y velocidad
angular desde el eje conductor hacia el eje conducido, estos ejes deben ser paralelos y
se encuentran separados una distancia determinada, la fuerza se transmite por medio del
rozamiento que ejerce la banda sobre la polea, como se aprecia en la Figura 3.17.
Ventajas
Diseo sencillo
Desventajas
Posee carga lmite de transmisin, luego de este s produce resbalamiento entre banda
y polea.
Ventajas
Facilidad de instalacin.
Desventajas
Eficiencia.
Peso
Vida til.
Precio y Disponibilidad.
Mantenimiento.
CAPTULO 3. DISEO CONCEPTUAL 65
Dentro del alcance del proyecto se delimit el sistema de control mediante un sistema
electroneumtico basado en el uso de electrovlvulas, controladores elctricos y regulado-
res de presin para activar y controlar el sistema de apoyo neumtico y la velocidad del
prototipo. Por lo que no es necesario realizar el diseo conceptual de este sistema. Adi-
cionalmente, al tratarse de un sistema de control sencillo se decidi la utilizacin de un
microprocesador de software libre de la marca ARDUINO, ya que tiene un costo bajo y
alta disponibilidad de hardware en el mercado.
DISEO
Ya que este diseo conceptual es un diseo original, se van a validar estos principios
de solucin mediante el mtodo de SIMULACIONES VIRTUALES (Riba, 2002).
Estas simulaciones se van a realizar mediante un modelo virtual con ayuda de un soft-
ware libre de elementos finitos y adicionalmente se evala mediante clculos aproximados
la validacin de la solucin propuesta.
67
CAPTULO 4. DISEO 68
Pd = 500PSI + 50PSI
Pd = 550PSI
Sy
S= (4.1.2)
FS
46000PSI
S=
1.6
CAPTULO 4. DISEO 69
S = 28750PSI
Para el clculo del espesor mnimo de cabeza se utiliza la Ecuacin 4.1.3, tomando en
cuenta que para aplicaciones de aire comprimido el cdigo sugiere el valor de corrosin
admisible como la sexta parte del valor del espesor mnimo del cuerpo y una eficiencia de
la tuberia como 0.7 ya que la tubera es de la clase ERW, es decir con costura.
Pd.Ro
tcuerpo = +CA (4.1.3)
S.E + 0,4 Pd
(550PSI) (2pulg)
tcuerpo = + t/6
(28750PSI 0.7 + 0.4 495PSI)
tcuerpo = 0.065pulg.
tcuerpo = 1.65mm
tmincuerpo = 0.09375pulg.
tmincuerpo = 2.38mm
Con este espesor se procede a calcular la mxima presin permitida de trabajo (MAWP
por sus siglas en ingls) mediante la ecuacin 4.1.4 .
CAPTULO 4. DISEO 70
S E tmincuerpo
MAW Pcuerpo = (4.1.4)
Ro 0,4tmincuerpo
28750PSI(0.70)(0.09375pulg.)
MAW Pcuerpo =
(2pulg. 0.4(0.09375pulg.))
Pd Do
tcabeza = +CA (4.1.5)
2 S E + 1,8 Pd
550psi(4pulg.)
tcabeza = + t/6
2(28750PSI)(0.7) + 1.8(550PSI)
tcabeza = 0.064pulg.
tcabeza = 1.62mm
El apartado UG-16 del cdigo especifica que el mnimo espesor para cuerpos y cabezas
usados en servicio de aire comprimido deber ser de 3/32
tmincabeza = 0.09375pulg.
tmincabeza = 2.38mm
CAPTULO 4. DISEO 71
Do
h= (4.1.6)
4
h = 1pulg.
h = 25.4mm
Con este espesor se procede a calcular la mxima presin permitida de trabajo (MAWP
por sus siglas en ingls) de las cabezas mediante.
2 S E tmincabeza
MAW Pcabeza = (4.1.7)
Do 1.8 tmincabeza
2(28750PSI)(0,7)(0,09375pulg)
MAW Pcabeza =
4pulg (1,8)(0,09375pulg)
Ya que el cdigo ASME solamente rene frmulas para recipientes cilndricos, es ne-
cesario hacer un anlisis diferente para la parte curvada del cuerpo, para esto se utiliza
frmulas del manual de diseo e instalacin de tuberas de acero M11 de la American Wa-
ter Works Association (AWWA), que definen el radio de curvatura de la tuberia no debe
ser menor a 1.5 veces el dimetro interior de la tubera. Ya que la manufactura de la tubera
doblada se realiza con el mismo dimetro y espesor que el calculado para el cuerpo del
recipiente el radio mnimo de curvatura es.
Rcurv = 1.5(96.83mm)
Rcurv = 145.25mm
Pd.Di Di
tcodo = 1+ (4.1.9)
2S 3R 1.5Di
3,79MPa.(96,84mm) (96,84mm)
tcodo = 1+
2(198MPa) 3(145,25mm) 1,5(96,84mm)
tcodo = 1,24mm
tcodo = 0,048pulg.
Do + Di
Dm = (4.1.10)
2
4pulg + 3,81pulg
Dm =
2
CAPTULO 4. DISEO 73
Dm = 3,91pulg.
Dm
20 (4.1.11)
t
3,91pulg.
20
0,09375pulg.
41,7 20
Esfuerzos en el Cuerpo
En el caso del cuerpo cilndrico del acumulador la presin tiende a romper por traccin
al cilindro en una direccin paralela a su eje, produciendo un esfuerzo longitudinal, Figura
4.1.
Alrededor del cilindro aparece otro esfuerzo que tiende a romperlo en el anillo, for-
mando un esfuerzo circunferencial, Figura 4.2 .
CAPTULO 4. DISEO 74
Pd.Dm
Lcuerpo = (4.1.12)
4.tmin
Donde:
Lcuerpo =Esfuerzo longitudinal del cuerpo
550PSI.(3,91pulg.)
Lcuerpo =
4.(3/32pulg.)
Lcuerpo = 5734,7PSI
Lcuerpo = 39,59MPa
Pd.Dm
Ccuerpo = (4.1.13)
2.tmin
Donde:
Ccuerpo =Esfuerzo circunferencial del cuerpo
CAPTULO 4. DISEO 75
550PSI.(3,91pulg.)
Ccuerpo =
2.(3/32pulg.)
Ccuerpo = 11469,3PSI
Ccuerpo = 79,08MPa
Esfuerzos en Cabezas
Para el prototipo se utilizan cabezas elipsoidales, para el clculo de esfuerzos en este
caso, el radio de curvatura vara en cada punto de la elipsoide de semiejes mayor (a) y
menor (b), como se aprecia en la Figura 4.3.
p.a
Lcabeza = (4.1.14)
2.t
Donde:
CAPTULO 4. DISEO 76
550PSI.(1,96pulg.)
Lcabeza =
2.(3/32pulg.)
Lcabeza = 5734,7PSI
a2
p.a
Ccabeza = 1 (4.1.15)
t 2b
Donde:
Ccabeza =Esfuerzo circunferencial de la cabeza
(1,96pulg.)2
550PSI(0,91pulg.)
Ccabeza = 1
3/32pulg. 2(0,91pulg.)
Ccabeza = 5930PSI
Esfuerzos en la Curvatura
El esfuerzo circunferencial vara en distintos puntos de la seccin transversal, como se
aprecia en la Figura 4.4, este esfuerzo en la lnea recta es la misma que en un cilindro recto,
en la parte exterior de la fibra neutra los esfuerzos son menores, mientras que en la parte
interior alcanzan sus valores mximos, por lo que se debe utilizar este ngulo para obtener
la mxima distribucin de esfuerzos.
CAPTULO 4. DISEO 77
p.rm 2Rcurv + rm sin( )
Ccurva = (4.1.16)
2t Rcurv + rm sin( )
Donde:
Rcurv =Radio de curvatura en la fibra neutra
rm =Radio medio de la tubera
=Posicin angular del esfuerzo circunferencial
550PSI,1,96pulg. 2(5,72pulg.) + (1,96pulg.) sin(270)
Ccurva =
2(3/32pulg.) 5,72pulg. + (1,96pulg.) sin(270)
Ccurva = 14495,7PSI
q
equ = c2 + l2 c l (4.1.17)
q
equ = 14495,72 + 5734,72 (14495,7)(5734,7)
equ = 12644,5psi
Para presin estable, el esfuerzo de diseo est basado en la resistencia a la fluencia del
material.
Sy
equ = (4.1.18)
n
46000psi
n=
12644,5psi
n = 3,64
325MPa
n=
95,91MPa
n = 3,38
Para el diseo del marco se utiliz un software libre de CAD, diseo asistido por
computador por sus siglas en ingls, mismo que permite elaborar de manera sencilla un
CAPTULO 4. DISEO 80
prototipo digital de un producto, en este caso el marco de la bicicleta, con lo que se puede
evaluar los requerimientos de diseo.
Las ruedas posteriores no tienen la facultad de girar por lo que en los alojamientos
del buje trasero no existir movimiento en el eje Z.
Se debe bloquear los giros en los ejes X y Y, para todos los apoyos de la estructu-
ra, ya que solo se produce giro en el eje Z correspondiente a las ruedas de la bicicleta.
El peso de la persona.
El peso de dos acumuladores de aire comprimido en cada lado del tubo principal del
marco de la bicicleta y;
Se pueden apreciar las condiciones de contorno y cargas en la Figura 4.7. Para determinar
la fuerza en el pedaleo, se conoce que una persona produce un pico mximo de potencia
de 736 Watts durante el pedaleo a una velocidad angular (w) de 100 rpm (10.47rad/seg)
(Araujo Uribe, Martnez Mrquez, & Salazar Palacio, 2009) y la longitud (L) de la biela
del pedal es de 0.17 m.
CAPTULO 4. DISEO 82
rad
736W = M 10,47
seg
M = 70,29Nm
Con el momento producido por una persona se puede calcular la fuerza producida du-
rante el pedaleo y adems asumir que el mismo momento debe ser transmitido en la rueda
conectada al motor.
M = Fpedal L (4.1.20)
Fpedal = 413,47N
M
Ft = (4.1.21)
rcat
70,29Nm
Ft =
0,06m
Ft = 1171,5N
Una vez determinados los lmites de frontera y cargas se realiza el anlisis esttico de
la estructura tomando en cuenta la carga de la presin interna, para asegurar la condicin
ms desfavorable que presenta el sistema estructural.
325MPa
n=
107,56MPa
n = 3,04
Regenerativo
Los sistemas de movilidad, como una bicicleta obedecen a los principios de la mecnica
clsica, siendo fundamental la segunda Ley de Newton para permitir la aceleracin y as la
movilizacin del vehculo. Para calcular la potencia que el sistema neumtico, se requiere
conocer el torque necesario para poder mover la bicicleta y a su conductor. Por lo que
se realiza una sumatoria de fuerzas en un plano inclinado, para determinar los valores
mximos de potencia y torque.
El peso estimado del prototipo, necesario para los clculos, se encuentra en el Cuadro
4.1. Sustituyendo el valor de peso estimado en la Ecuacin 4.2.1 , se obtiene.
D ESCRIPCIN P ESO
Bicicleta 15 kg
Sistema Neumtico 10 kg
Sistema de Control 5 kg
Persona Promedio 75 kg
Total 105 kg
F = 133,23N
Para la seleccin del motor se necesita saber el torque necesario y potencia requerida
para mover el prototipo, para su clculo se utiliza ruedas estndar de bicicletas, de di-
metro 26 pulgadas (660.5 mm), por su facilidad de conseguir en el mercado, mediante las
Ecuaciones 4.2.2 y 4.2.3.
CAPTULO 4. DISEO 86
T n = RF (4.2.2)
T n = 0,330m(133,23N)
T n = 43,96Nm
Pmax = 5,55m/seg(133,23N)
Pmax = 740,16Watts
La velocidad de la rueda posterior, debe ser la misma que en la catarina que ira co-
nectada al motor, por lo que es necesario calcular su velocidad angular, para la posterior
seleccin del motor neumtico.
V max
= (4.2.4)
Rrueda
CAPTULO 4. DISEO 87
5,55m/seg
=
0,33m
= 16,82rad/seg
= 160,6rpm
Una vez determinados la potencia, torque y velocidad angular necesaria, se puede pro-
ceder con la seleccin del motor neumtico. Segn los criterios de seleccin proporciona-
dos por Atlas Copco, empresa proveedora de motores neumticos en el pas, estos aspectos
definen el punto de trabajo del motor. Se debe seleccionar el motor tomando en cuenta su
mxima velocidad de salida y su mxima potencia lo ms cerca al punto de trabajo.
E SPECIFICACIONES T CNICAS
Mxima Potencia 0.79 kW
Velocidad a Mx. Potencia 47 rpm
Par a Mx. Potencia 161 Nm
Par de Arranque Min. 207 Nm
Consumo de Aire 18 L/seg
Sentido de Rotacin Reversible
Peso 4.7 Kg
Fuente: (Atlas Copco, 2015)
Los tanques de aire comprimido dentro del prototipo tienen como finalidad abastecer
al motor de aire a la presin necesaria para su funcionamiento, ya que el proyecto es un
vehculo que debe estar en movimiento, se debe tratar de seleccionar recipientes que sean
capaces de almacenar aire a la mayor presin posible y que su peso sea el mnimo.
CAPTULO 4. DISEO 89
Los depositos de aire comprimido a alta presin ms comunes son los elaborados en
acero, aunque este tipo de tanques pueden soportar presiones de hasta 300 bar, no tienen
una capacidad volumtrica grande, ocupan una gran cantidad de espacio y son muy pesa-
dos.
E SPECIFICACIONES T CNICAS
Presin Mxima 4500 PSI
Capacidad de Aire a C.N. 1841 Litros
Longitud 51.8 cm
Dimetro 16 cm
Peso 6.62 Kg
Volmen Recipiente 10.4 Litros
Fuente: (Scott Safety, 2015)
Total
dWutil = To dS po dV dU (4.2.5)
Total
dWutil = (U Uo ) + po (V Vo ) To (S So ) (4.2.6)
V2
Exerg = (U Uo ) + po (V Vo ) To (S So ) + m + mgz (4.2.7)
2
p1V
m1 = (4.2.8)
RT1
CAPTULO 4. DISEO 91
(31000 kPa)(0,01 m3 )
m1 =
(0,287kPa.m3/kg.K)(300K)
m1 = 3,6 Kg
Considerando que la energa cintica y potencial es nula, adems que no existe cambio
de energa interna por tratarse de un sistema estacionario, se obtiene la exerga del sistema.
RT1 RTo T1 p1
Exerg = m1 po To Cp ln R ln
p1 po To po
po p1
Exerg = m1 RTo 1 + RTo ln
p1 po
31000 kPa 72 kPa
Exerg = (3,6 Kg) 0,287 kPa.m3 /kg.K (300K) ln + 1
72 kPa 31000 kPa
Exerg = 1379,14 KJ
Considerando que los tanques principales de aire comprimido almacenan aire a 4500
PSI y tanto el sistema de control electroneumtico como el motor neumtico seleccionado
trabajan a presiones aproximadas a los 100 PSI, ser necesario la reduccin de presin
entre los acumuladores y el motor. Para esta funcin se utiliza un regulador de presin
instalado a la salida del tanque como se puede apreciar en la Figura 4.12.
CAPTULO 4. DISEO 92
Las caractersticas que debe tener el regulador de presin son las siguientes:
Luego de las salidas de los reguladores de presin se utiliza una sola tubera hasta llegar al
motor, pasando por todos los elementos de control, por lo que se seleccion un regulador de
presin de oxgeno, que cumple con las especificaciones necesarias para su funcionamiento
dentro del prototipo.
Vmax Volaire
Distteorica
= (4.2.9)
Consumoaire
5,55 m/seg(1841 L)
Distteorica
=
18 L/seg
CAPTULO 4. DISEO 93
Distteorica
= 567, 6 m
Esta es la distancia estimada que se espera podr recorrer el prototipo utilizando nica-
mente el sistema de apoyo neumtico, es decir sin utilizar los pedales, valor que sirve para
calcular la eficiencia del sistema de potencia una vez realizadas las pruebas.
Una vez regulada la presin, se cuenta con una vlvula 5/2, que servir para direccionar
el aire hasta el motor o hacia el acumulador principal desde el recipiente de baja presin.
Tambin, se cuenta con una vlvula 5/3, esta vlvula permanece en posicin central total-
mente cerrada hasta que se active el sistema de potencia permitiendo el paso hacia el motor
o cuando se activa el sistema de freno regenerativo, momento en el que esta vlvula direc-
ciona el aire desde al acumulador de baja presin para que pase por el motor y este acta
como compresor y llene los acumuladores de alta presin. Finalmente el sistema cuenta
con una vlvula 2/2 que permite la salida de parte del aire utilizado por el motor hacia el
ambiente, y se cerrar cuando el sistema de freno regenerativo este activado y el aire tenga
que fluir en sentido contrario.
CAPTULO 4. DISEO 95
4.2.6.1. Estado 1
En este estado del circuito, es cuando el sistema de potencia est en marcha y permite
que el aire fluya desde los acumuladores hacia el motor, tambin como se puede apreciar
en la Figura 4.14, parte del aire que se ocupa en el motor es recolectado en un recipiente de
baja presin, este aire es posteriormente utilizado por el sistema de frenado regenerativo.
4.2.6.2. Estado 2
En este estado el sistema de potencia est en frenado y restringe el aire desde el acu-
mulador hacia el motor, mediante la activacin de la solenoide S1 de la vlvula 5/2, como
se puede apreciar en la Figura 4.15.
CAPTULO 4. DISEO 96
4.2.6.3. Estado 3
Este estado sucede cuando el sistema de frenado regenerativo este activado, Figura 4.16
, el aire del recipiente de baja presin se direcciona hacia el motor, mismo que actuar como
compresor y ser movido durante el pedaleo, para luego ser dirigido hacia los recipientes
de alta presin y cargar el sistema.
CAPTULO 4. DISEO 97
El sistema de control se divide en dos, un circuito para el control del flujo de aire y
un segundo circuito encargado del control de potencia y velocidad del prototipo. Para su
implementacin dentro de la bicicleta se decidi utilizar un microcontrolador de la marca
ARDUINO UNO, Figura 4.17, que sirve para mandar las seales de activacin del motor,
freno, activacin del freno regenerativo y control de velocidades.
CAPTULO 4. DISEO 98
E SPECIFICACIN VALOR
Microcontrolador ATmega328
Voltaje de funcionamiento 5V
Alimentacin (recomendada) 7-12V
Voltaje mximo de entrada(no recomendado) 20V
Pines digitales I/O 14 (6 dan salida PWM)
Pines de entrada analgica 6
Corriente DC por I/O Pin 40 mA
Corriente DC para el pin 3.3V 50 mA
El sistema de control para la activacin del motor, frenado y sistema de frenado rege-
nerativo consta de 3 reles, parte de un mdulo rel para Arduino Figura 4.19. Los reles K1
y K2 se activan mediante pulsadores ubicados en el manubrio de la bicicleta y el rel K3
mediante un switch. Tanto los pulsadores como el switch estn conectados a las entradas
digitales 8, 9 y 10 de la tarjeta Arduino, una vez que la tarjeta de rel se active a travs
de un pulso binario desde la tarjeta, el estado pasa de normalmente cerrado a abierto y
se energiza la vlvula con 24VDC y deja pasar el flujo de aire segn el estado en que se
encuentre el sistema.
VCC, se conecta el pin GND a tierra comn de todo el sistema y para el control de la
activacin de un rel a otro, se conectan los pines IN1, IN2 e IN3 en los puertos digitales
13, 12 y 11 del microprocesador Arduino, Figura 4.20. Para la alimentacin, se energizan
las vlvulas solenoides con 24VDC a travs de los puertos comunes en los tres rels. La
programacin para la activacin de las vlvulas solenoides se ubica en el Anexo C.
El control de potencia del motor se realiza mediante una electrovlvula reguladora pro-
porcional de presin, controlada por una seal electrnica que vendr desde el microcon-
trolador, permitiendo el paso de una mayor o menor presin dependiendo de la magnitud
de esta.
CAPTULO 4. DISEO 101
adems como medida de proteccin se instal diodos a la salida de cada convertidor DC-
DC para proteger a la bobina del rel de la corriente inversa que se genera al desconectar
dicho elemento.
FACTORES DE C ORRECCIN
BAR PSI P OTENCIA V ELOCIDAD PAR C ONSUMO DE A IRE
7 101 1.13 1.01 1.09 1.11
6 87 0.94 0.99 0.95 0.96
5 73 0.71 0.93 0.79 0.77
4 58 0.51 0.85 0.63 0.61
3 44 0.33 0.73 0.48 0.44
Fuente: (Atlas Copco, 2015)
En la Figura 4.24se puede apreciar todas las conexiones necesarias para el sistema de
control del prototipo.
Cap = 2,34Ahoras
Cap
Capreal = (4.3.2)
0,8
CAPTULO 4. DISEO 105
2,34A.hora
Capreal =
0,8
Capreal = 2,92A.hora
n1
Rel = (4.4.1)
n2
47rpm
Rel =
160,6rpm
Rel = 0,29
Ya que el sistema consta de una caja de cambios y transmisin por cadena, se pue-
de seleccionar una relacin de transmisin para cada uno de los subsistemas, para la caja
de cambios se utiliza una relacin i1 =0.53 y para la transmisin por cadena i2 =0.55, ga-
rantizando mantener la relacin general de transmisin ya que cumple con la siguiente
expresin.
CAPTULO 4. DISEO 106
Rel = i1 i2 (4.4.2)
Rel = 0,53(0,55)
Rel = 0,29
Tambin, se tiene un eje selector en el que ira conectado una horquilla deslizante, Fi-
gura 4.26, que ser la encargada de accionar el engranaje mediante el movimiento de la
cruceta.
CAPTULO 4. DISEO 107
Las marchas, para nuestro prototipo sern neutro y marcha, sern seleccionados me-
diante el movimiento de un tambor de cambio, Figura 4.27 , este tambor acciona la horqui-
lla ya que un tetn encaja directamente en las ranuras del tambor.
La caja de cambios cuenta con un par de engranajes rectos, para su diseo se tom en
cuenta el anlisis de esfuerzos por flexin y por contacto sugeridos por la American Gear
Manufacturers Association (AGMA), para evitar la fractura por fatiga provocado por la
variacin de esfuerzos de flexin y fatiga superficial o picadura en la superficie del diente
provocado por esfuerzos de contacto.
en el Anexo A. Otro parmetro es el mdulo, factor que define la geometra del par de
engranajes, para la aplicacin se seleccion un mdulo m = 1,5, debido a que se debe
ocupar el menor espacio posible en el diseo de la caja de cambios, y un mdulo mayor
significara dimensiones mayores. Sabiendo la velocidad de rotacin del motor, la misma
que la del pin, y la relacin de transmisin, se puede calcular la velocidad de salida del
engrane.
p1
i1 = (4.4.3)
g1
p1
g1 =
i1
47 rpm
g1 =
0,53
g1 = 88,6 rpm
Con la misma relacin de transmisin se puede calcular el nmero de dientes que debe
tener tanto el pion como el engrane, se seleccion un nmero de dientes para el pin Z p =
90, verificando que para este nmero de dientes y ngulo de presin no existe interferencia,
como se puede apreciar en la Tabla 8-5 del Anexo A. Una vez determinados los nmeros
de dientes se procede a calcular los dimetros de paso del pin y de la rueda conducida,
mediante las frmulas 4.4.5 y 4.4.6 .
Zg
i1 = (4.4.4)
Zp
Zg = 0,53 (90)
Zg = 48 dientes
CAPTULO 4. DISEO 109
d p = 1,5 mm(90)
d p = 135 mm
Dp = m Zg (4.4.6)
Dp = 1,5 mm(48)
Dp = 72 mm
Z p + Zg
DC = m (4.4.7)
2
90 + 48
DC = 1,5 mm
2
DC = 103,5 mm
CAPTULO 4. DISEO 110
Para el anlisis de cargas sobre los dientes se realiza mediante mtodos tradicionales,
la nica fuerza que acta sobre los dientes en contacto de un tren de engranajes rectos,
denominada F, es la que acta a lo largo de la lnea de accin del ngulo de presin, Figura
4.28.
Torque en el Pin
Pot
T p = 9550 (4.4.8)
p1
CAPTULO 4. DISEO 111
0,79 Kw
T p = 9550
47 rpm
T p = 160,5 Nm
= 2377,8 N
Ftg pinon
= Ftg tan ( )
Fr pinon (4.4.10)
= 865,44 N
Fr pinon
Torque en el Engrane
Pot
Te = 9550 (4.4.11)
g1
0,79 Kw
Te = 9550
88,6 rpm
Te = 85,15 Nm
CAPTULO 4. DISEO 112
2 Te
Ftgengrane = 1000 (4.4.12)
Dp
Ftgengrane = 2365,27 N
Frengrane = 860,89 N
Ftg
b = Ka Ks Km (4.4.14)
Kv m B J
Factor de Aplicacin (Ka ) Este factor se presenta ante la ausencia de informacin de las
cargas dinmicas que se presentan debido a momentos variables sobre los dientes provo-
CAPTULO 4. DISEO 113
Para determinar el valor de este factor se utiliz la Tabla 4.6, utilizando como mquina
impulsora una mquina de impacto suave debido a los cambios de potencia que tendr
el motor para variar su velocidad y una mquina impulsada uniforme, ya que la bicicleta
depender directamente de la variacin de fuerzas en el motor. Se seleccion un valor.
Ka = 1,25
Ks = 1
Factor de Distribucin de Carga (Km ) Este factor es un modo conservador para tomar
en cuenta la menor distribucin uniforme de la carga debido a cualquier la distribucin
desigual de Ftg sobre el ancho de la cara de los dientes del engrane. Una regla prctica til
es mantener el ancho de la cara B de un engrane recto dentro de los lmites permisibles es
que se encuentre dentro de los lmites de 8m B 16m. Esta razn se conoce como el
factor del ancho de cara.
CAPTULO 4. DISEO 114
B = 16 m (4.4.15)
B = 16(1,5 mm)
B = 24 mm
Una vez obtenido el ancho de cara se utiliza la Tabla 4.7, para determinar el valor de
factor de distribucin de carga, entonces se determina un valor de.
Km = 1,60
Factor Dinmico (KV ) El factor dinmico trata de tomar en cuenta las cargas vibratorias
internas que se generan por el impacto entre dientes y estn inducidas por un engranaje
desajustado de los dientes del engrane. Para calcular este factor se necesita determinar la
velocidad lineal V tg,y la calidad Qv del engranaje.
CAPTULO 4. DISEO 115
V tg = Z p m wp1 (4.4.16)
V tg = 0,67 m/seg
Para nuestro caso se utiliza un valor de Qv =6, ya que se fabricarn los engranajes con
fresa madre y este es su valor de calidad. Entrando en la Figura 4.30, se determina un valor
para el factor de carga de.
Kv = 0,99
Factor Geomtrico (J) Estos factores J varan con el nmero de dientes del pin y del
engranaje. En consecuencia, hay diferentes niveles de esfuerzo de flexin en los dientes
del pin y los dientes del engrane. Para seleccionar el valor de J se utiliza la Figura 14.6 ,
ubicada en el Anexo A, obteniendo valores de Jp para el pin y Je para el engrane.
J p = 0,46
CAPTULO 4. DISEO 116
Je = 0,42
Una vez obtenidos todos los factores necesarios, se utiliza la Ecuacin 4.4.14 para
determinar los esfuerzos en el pin y en el engrane.
2377,8 N
=
bpinon (1,25)(1)(1,6)
(0,99)(1,5mm)(24 mm)(0,46)
b pinon
= 290,1 MPa
2365,27 N
bengrane = (1,25)(1)(1,6)
(0,99)(1,5mm)(24 mm)(0,42)
Sbt KL
Sb per = (4.4.17)
KR KT
Pin
Engrane
Factor de Vida (KL ) Como los datos de prueba proporcionados por la AGMA son
para una vida de 107 ciclos, un ciclo de vida menor o mayor requiere la modificacin de la
resistencia a la fatiga por flexin, con base en la relacin S-N del material. La figura 8-24,
ubicada en el Anexo A, ilustra las curvas S-N para la resistencia a la fatiga por flexin
en aceros, de la que se puede extraer el valor del factor KL . Primero se debe determinar
el nmero de ciclos que presentarn tanto el pin como la rueda, mediante los datos
t = 12 horas/dia, tiempo de trabajo esperado diariamente por el sistema, n p = 47 rev/min y
ne = 88,6 rev/min.
Nciclos pinon
= 1,01 107 ciclos
KL = 1
CAPTULO 4. DISEO 118
KR = 0,85
KT = 1
Pion
Sbt p (1)
435,15 MPa =
(0,85) (1)
CAPTULO 4. DISEO 119
Engrane
Sbte (1)
474 MPa =
(0,85) (1)
Conociendo el Sbt publicada por la AGMA, se puede determinar la dureza brinel del
material necesario para la aplicacin, mediante la aplicacin de la Ecuacin 4.4.20, extraida
de la Figura 14-2, ubicada en el Anexo A.
Pion
HB = 364,2
Engrane
CAPTULO 4. DISEO 120
HB = 413,7
Con los datos de Grado y dureza Brinell, elegimos el material para la fabricacin tanto
de la rueda como del pin. Utilizando la Tabla A-21, ubicada en el Anexo A, se elige el
Acero AISI 4340 T&R a 425C con HB=430
s
Ftg
c = C p Ka Ks Km Kv C f (4.4.21)
B Dp I
Donde los factores modificantes restantes a los ya expuestos, son los siguientes.
cos sin mG
I= (4.4.22)
2 mN mG + 1
Dp
mG = (4.4.23)
dp
CAPTULO 4. DISEO 121
72 mm
mG =
135 mm
mG = 0,53
cos(20) sin(20) 0,53
I=
2(1) 0,53 + 1
I = 0,06
Cf = 1
s
2365,27 N
c = 191 MPa0,5 1,25 1 1,6 0,99 1
(24 mm) (72 mm) (0,06)
c = 1283,7 MPa
Sct CL CH
Scp = (4.4.24)
CR CT
CAPTULO 4. DISEO 122
0,056
CL = 2,466 Nciclos (4.4.25)
CL = 0,96
Coeficiente de Dureza de Dientes Este factor considera situaciones en las cuales los
dientes del pin son ms duros que los dientes del engrane y, por lo tanto, actan para
trabajar las superficie de los dientes del engrane endurecido cuando corre.
CH = 1 + Ao (mG 1) (4.4.26)
CH = 1
El valor de Aoes igual a cero, ya que para relaciones de dureza entre la rueda y el pion
menores a 1.2 se sugiere este valor, para nuestra aplicacin tanto la rueda y el engrene
tienen la misma dureza.
CR = 0,85
CT = 1
Resistencia Terica de Contacto Con los datos del material seleccionado, para nuestro
caso el del acero AISI 4340 T&R a 425C, de dureza 430HB y grado 2, se puede calcular
el nmero de esfuerzos sugerido por la AGMA para resistencia al contacto. La Ecuacin
4.4.27, se obtiene a partir de la Figura 14-5, ubicada en el Anexo A.
Sc = 1273,3 MPa
1273,3 MPa(0,96)(1)
Scp =
0,85(1)
2
Scp
FSContacto = (4.4.28)
c
CAPTULO 4. DISEO 124
2
1438,08 MPa
FSContacto =
1283,7 MPa
FSContacto = 1,25
Para la relacin de transmisin por cadena se utiliza i2 = 0,55, por lo que la velocidad
angula de la catarina conducida es la misma que la rueda de la bicicleta e igual a.
conductora
i2 = (4.4.29)
conducida
88,6 rpm
0,55 =
conducida
= PotNom Fserv
Potdiseno (4.4.30)
= (1,06HP)(1)
Potdiseno
CAPTULO 4. DISEO 125
= 1,06HP
Potdiseno
Consultando las tablas 7-5, 7-6 y 7-7 de capacidad de potencia del libro de Diseo de
Elementos de Mquina de Robert L. Mott, ubicadas en el Anexo A, se seleccion el paso
de la cadena. Para cadena de una sola hilera, la cadena nmero 40 y con un paso = 1/2pulg.
es la ms adecuada para la aplicacin. Realizando la seleccin con una catarina de 42 dien-
tes y girando a 88.6 rpm , la cadena necesita una lubricacin manual o por goteo.
Z2
Rel = (4.4.31)
Z1
Z2 = 42 dientes(0,55)
Z2 = 23 dientes
Espesor de Alma Se obtiene el espesor S del alma, utilizando la Figura 4.32, una vez
seleccionado el paso de la cadena y el nmero de hileras de la misma, se determina el
espesor de alma de la catarina.
Salma = 9 mm
CAPTULO 4. DISEO 126
Dimetro Exterior Por cuestiones de espacio, se debe considerar que el dimetro exte-
rior de la catarina motriz no debe ser mayor a pulgadas a 205 mm (8 pulgadas), determi-
nando su dimetro, se obtiene.
180
Dext1 = paso 0,6 + cot (4.4.32)
Z1
180
Dext1 = 0,5 pulg. 0,6 + cot
42
Dext1 = 6,97pulg
Dext1 = 177mm
Como se puede observar, el valor del dimetro es adecuado y se podr instalar dentro
de la estructura de la bicicleta.
Para la catarina conducido se tiene la siguiente expresin.
180
Dext2 = paso 0,6 + cot (4.4.33)
Z2
180
Dext2 = 0,5 pulg. 0,6 + cot
23
Dext2 = 3,93pulg
Dext2 = 100mm
CAPTULO 4. DISEO 127
Dimetro de Paso Los dimetro de paso de las catarinas vienen definido por las siguiente
expresiones.
paso
D1 = (4.4.34)
sin( 180
Z1 )
0,5pulg.
D1 =
sin( 180
42 )
D1 = 6,69pulg
D1 = 169,9mm
paso
D2 = (4.4.35)
sin( 180
N2 )
0,5pulg.
D2 =
sin( 180
23 )
D2 = 3,67pulg
D2 = 93,2mm
dc = C paso (4.4.36)
CAPTULO 4. DISEO 128
17,72pulg. = C 0,5pulg.
C = 35,43
Z2 + Z1 (Z2 + Z1 )2
Lp = 2C + + (4.4.37)
2 4 2C
23 + 42 (23 + 42)2
Lp = 2(35,43) + + 2
2 4 (35,43)
Lp = 106,38
L = Lp paso (4.4.38)
L = 106,38(0,5pulg.)
L = 53,19pulg.
L = 1351 mm
CAPTULO 4. DISEO 129
1 (D2 D1 )
1 = 180 2 sin (4.4.39)
2C
1 (3,67pulg. 6,69pulg.)
1 = 180 2 sin
2(35,43)
1 = 190
1 (D2 D1 )
2 = 180 + 2 sin (4.4.40)
2C
1 (3,67pulg. 6,69pulg.)
2 = 180 + 2 sin
2(33,46)
2 = 170
2Tconductor
Fcat = (4.4.41)
D2
2(85,15Nm)(1000)
Fcat =
(169,9mm)
Fcat = 1007,35N
Ftgcat = 1003,5N
Fradcat = 87,8N
2Tconducido
Fcat = (4.4.42)
D1
(93,2mm)(1007,35N)
Tconducido =
2(1000)
Tconducido = 46,94Nm
El eje crtico es el que recibe el movimiento del pin del motor y lo dirige hacia la
catarina motriz, recibiendo las cargas como se aprecia en la Figura 4.34. Ya que la caja de
cambios cuenta con un par de engranajes rectos, no existe fuerza axial en el eje, por lo que
tanto el eje selector como el tambor selector no sufren cargas mayores al eje principal.
Mediante ayuda de un programa de anlisis de vigas, se puede obtener los valores del
momento flector en los planos XY, Figura 4.35, y XZ, Figura 4.36, para de esta manera
poder determinar el momento flector total que acta sobre el eje.
q
Mtotal = 2 + M2
Mzx (4.4.43)
yx
q
Mtotal = (29455N.mm)2 + (33246N.mm)2
Con el valor del momento flector total del eje y el torque que recibe del motor, se puede
determinar los esfuerzos normales y cortantes que soportar el eje.
Esfuerzo Normal
32 Mtotal
b = (4.4.44)
d13
32(44417,27 N.mm)
b =
d13
CAPTULO 4. DISEO 134
Esfuerzo Cortante
16 Tmax
b = (4.4.45)
d13
16(85150 N.mm)
b =
d13
Utilizando la teora de falla conservadora del esfuerzo cortante mximo, se puede de-
terminar el esfuerzo equivalente que tendr que soportar el eje, dejando todo en trminos
del dimetro mnimo que necesita tener el eje para soportar las cargas.
q
equ = b2 + 4(b )2 (4.4.46)
s 2 2
32(44417,27 N.mm) 16(85150 N.mm)
equ = +4
d13 d13
s
2,046 1011 7,523 1011
equ = +
d16 d16
s
9,569 1011
equ =
d16
978193,57
equ =
d13
Asumiendo el material para el eje, el mismo que para e par de engranajes, Acero AISI
4340 T&R a 425C con HB=430 , Su = 1470MPa,Sy = 1360MPa y asumiendo un valor
del factor de seguridad esttico para el eje de 4, se puede determinar el valor mnimo del
dimetro del eje.
Sy
equ = (4.4.47)
FSe je
978193,57 1360
=
d13 4
CAPTULO 4. DISEO 135
p
3
d1 = 2877,04
d1 = 14mm
Considerando que el eje puede girar en los dos sentidos y que el mayor momento flector
ocurre en el contacto del par de engranes, se puede calcular el esfuerzo flector mximo y
mnimo para calcular los esfuerzos medio y alterno necesarios para el clculo del dimetro
del eje.
32 Mtotal
bmax = (4.4.48)
d13
32(44417,27 N.mm)
bmax =
d13
452430,6
bmax =
d13
32 Mtotal
bmin = (4.4.49)
d13
32(44417,27 N.mm)
bmin =
d13
452430,6
bmin =
d13
CAPTULO 4. DISEO 136
m = 0
bmax bmin
a = (4.4.51)
2
452430,6
a =
d13
Concentracin de esfuerzos por flexin Utilizando un Ktb = 1de flexin para material
dctil como es el acero seleccionado. Usando recomendaciones para posibles concentra-
D
dores de esfuerzos de d 1,3, asumiendo el dimetro d = 14 y r = 1,5, se puede calcular
las reducciones de dimetros necesarias para determinar los valores de los concentradores
de esfuerzos y usando las Tablas ubicadas en el Anexo A, la Figura A-15-9, Diseo en
Ingeniera Mecnica de Shigley, Octava Edicion, Pagina 1008, se determina el valor de
K f b1 = 1,5 y mediante el uso de la Tabla 7.1 , Diseo en Ingeniera Mecnica de Shigley,
Octava Edicion, Pagina 361, se detrmino un valor de K f b2 = 2,7.
K f b = K f b1 K f b2 (4.4.52)
K f b = 4,05
Considerando para operacin que el eje gira en ambos sentidos, produciendo un torque
tanto positivo, como negativo, como se ve en el Diagrama de Torque del Eje 1
CAPTULO 4. DISEO 137
16 Tmax
bmax = (4.4.53)
d13
16(85150 N.mm)
bmax =
d13
433665,4
bmax =
d13
16 Tmax
bmin = (4.4.54)
d13
16(85150 N.mm)
bmax =
d13
433665,4
bmax =
d13
m = 0
433665,4
a =
d13
CAPTULO 4. DISEO 138
Concentracin de esfuerzos por Torsin Utilizando un Ktt = 1de torsin para mate-
rial dctil como es el acero seleccionado. Usando la Figura A-15-8, Diseo en Ingeniera
Mecnica de Shigley, Octava Edicion, Pagina 1008, se determina el valor de K f t1 = 1,4
y mediante el uso de la Tabla 7.1 , Diseo en Ingeniera Mecnica de Shigley, Octava
Edicin, Pagina 361, se determin un valor de K f t2 = 2,2.
K f t = K f t1 K f t2 (4.4.57)
K f t = 3,08
a = K f b a (4.4.58)
452430,6
a = 4,05( )
d13
1832343,9
a =
d13
a = K f t a (4.4.59)
CAPTULO 4. DISEO 139
433665,4
a = 3,08( )
d13
1335689,4
a =
d13
Se = 0,5(1470MPa)
Se = 735MPa
Factores que afectan la resistencia a la fatiga El lmite de fatiga real de una pieza
puede ser muy diferente al obtenido se debe tener en cuenta distintos factores que van a
influir en el valor real del lmite de fatiga Se que toma en cuenta las condiciones reales de
trabajo.
Factor de Superficie para el Eje (Ksup ) Para su clculo los coeficiente a y b son
tomados de la Tabla 6-2 "Parmetro en el factor de la condicin superficial de Marin del
Libro de Diseo en Ingeniera Mecnica de Shigley, octava edicion pag. 280
Ksup = 1,58(1470MPa)0,085
Ksup = 0,85
Ktam = 1,189(14mm)0,097
Ktam = 0,92
Kcon f = 0,897
El nuevo lmite a fatiga ser calculado a partir del terico anterior obtenido de los
ensayos Se , pero afectado de los distintos coeficientes correctores que recojan la influencia
de los distintos factores de acuerdo a las condiciones reales de trabajo:
Se = 735MPa(0,85)(0,897)(1)(0,92)
CAPTULO 4. DISEO 141
Se = 515,5MPa
q
aequ = (a )2 + 4(a )2 (4.4.64)
s 2 2
1832343,9 1335689,4
aequ = +4
d13 d13
3239405,6
aequ =
d13
Sy Sy
= mequ + aequ (4.4.65)
FS f atiga Se
1360MPa 1360MPa 3239405,6
=
2 515,5MPa d13
d31 = 12568
d1 = 23,25mm
Seleccionando como dimetro nminal para el diseo del eje en el punto crtico de
estudio el valor de.
d1 = 25mm
CAPTULO 4. DISEO 142
Una vez seleccionado el dimetro de la seccin critica del eje se puede realizar un
diseo geomtrico del eje, Figura 4.37, los dems ejes de la caja de cambio no tienen
la necesidad de pasar por el proceso de diseo a fatiga ya que no reciben ninguna carga
proveniente de la transmisin de potencia, la nica carga que podran recibir sera una
carga axial, inexistente en el eje principal, por lo que bastar por un diseo esttico de los
mismos.
La nica carga externa que posee este eje es el peso del tetn ubicado a una distancia de
120mm, este eje ser emporado en las paredes de la caja, mediante ayuda de un programa
de anlisis de vigas, se puede obtener los valores del momento flector en los planos XY,
Figura 4.38, de esta manera poder determinar el momento flector total que acta sobre el
eje.
CAPTULO 4. DISEO 143
Con el valor del momento flector total del eje se puede determinar los esfuerzos nor-
males que soportar el eje.
Esfuerzo Normal
32 Mtotal
b = (4.4.66)
d13
32(44417,27 N.mm)
b =
d13
CAPTULO 4. DISEO 144
Utilizando la teora de falla conservadora del esfuerzo cortante mximo, se puede de-
terminar el esfuerzo equivalente que tendr que soportar el eje, dejando todo en trminos
del dimetro mnimo que necesita tener el eje para soportar las cargas.
q
equ = b2 + 4(b )2 (4.4.67)
s 2
32(150 N.mm)
equ = + 4 (0)2
d13
s
4800
equ =
d16
69,28
equ =
d13
Asumiendo el material para el eje, el mismo que para e par de engranajes , Acero AISI
4340 T&R a 425C con HB=430 , Su = 1470MPa,Sy = 1360MPa y asumiendo un valor
del factor de seguridad esttico para el eje de 4, se puede determinar el valor mnimo del
dimetro del eje.
Sy
equ = (4.4.68)
FSe je
69,28 1360
=
d13 4
p
3
d1 = 2877,04
d1 = 0,6mm
de seccin ya que simplemente sirve para que la horquilla selectora se deslice. Finalmente
el tambor de cambios no recibe cargas por lo que no existe la necesidad de pasar por un
diseo riguroso, ya que no recibe ninguna carga externa, simplemente se deber realizar un
diseo geomtrico para que el tetn de la horquilla selectora pueda deslizarse sin problema
dentro de la ranura del eje selector, Figura 4.39.
Se puede apreciar que la caja de cambios est ubicada por debajo del motor, este diseo
permite optimizar el espacio del sistema, a la salida de la caja de cambios se encuentra la
CAPTULO 4. DISEO 146
CONSTRUCCIN Y MONTAJE
En el captulo anterior se determin el diseo de cada uno de los sistemas que compo-
nen el prototipo, en este captulo se detalla el proceso de construccin y montaje de cada
elemento constitutivo.
147
CAPTULO 5. CONSTRUCCIN Y MONTAJE 148
El proceso de corte del material necesario para la fabricacin, tanto tubera para el
acumulador como para los dems tubos componentes de la estructura de la bicicleta, se lo
realiza siguiendo las medidas de los planos de construccin correspondientes, con la ayuda
de una cortadora de disco, se cortan los tubos de distintos dimetros
Una vez realizado el corte del material, se analiza que tipo de bisel que debe ser em-
pleado para la unin de cada elemento que compone la estructura del prototipo.
Para el doblado de tubos, en especial el que sirve como contenedor de aire comprimido,
se requiere llenar con arena los tubos para que el material no se deforme durante el proceso
de doblado, para garantizar el doblez perfecto de tubo se utiliz una matriz con medida de
una 4 pulgada de dimetro y una dobladora programable de control numrico.
Para la fabricacin de las cabezas del recipiente a presin se utiliza una plancha de ace-
ro de 3/32pulgadas de espesor y una prensa hidrulica para formar la curvatura necesaria,
CAPTULO 5. CONSTRUCCIN Y MONTAJE 151
para que se cumpla con las especificaciones necesarias de acuerdo a los planos constructi-
vos del prototipo.
5.2.4. Soldadura
Para la soldadura del cuerpo y las cabezas del acumulador de aire comprimido que
forma parte del marco de la bicicleta se realiza mediante un proceso de soldadura MIG
(Metal Inert Gas), utilizando parmetros precalificados y sugeridos por el cdigo ASME.
Para el proceso se usa un dimetros de alambre de 1.2mm, recomendado para el grosor de
las partes que se van a unir.
D IMETRO F LUJO V EL . DE
P ROCESO MIG A LAMBRE A MP. VOLT. A LIMENT.
(L/ MIN ) ( CMT / MIN )
Corto Circuito 1.2 100-130 17-22 8-15 250-560
Spray 1.2 200-450 24-30 10-20 530-990
El proceso de soldadura seleccionado fue por corto circuito para el material base en
este caso tubo estructural ASTM A500 grado B, se utiliza un amperaje de 100-130 A, con
un voltaje de 20 V y la velocidad de alimentacin del alambre de 390 cmt/min, parmetros
seleccionados utilizando informacin de la Tabla 5.1.
Como gas de proteccin durante el proceso se utiliz Argn y un electrodo ER70S-
6, electrodo de alta resistencia para aplicaciones crticas y que requieren una excelente
tenacidad.
CAPTULO 5. CONSTRUCCIN Y MONTAJE 152
aceros inoxidables de dimetro de 3/32 pulg. Como fue soldadura manual, se llev a cabo
en un taller que contara con una persona con experiencia y conocimientos tcnicos.
Debido a que el acumulador debe tener entradas y salidas de aire, se debe perforar
el cuerpo del recipiente y posteriormente soldar uniones roscadas, para el prototipo se
utilizarn uniones de rosca cnica NPT (National Pipe Thread), de dimetro nominal 1/4
pulg. utilizadas frecuentemente en aplicaciones de aire comprimido.
Para las uniones soldadas, se utiliza el mismo proceso de soldadura que para el cuerpo y
cabezas del recipiente, es decir un proceso MIG, con parmetros de soldadura similares. La
ubicacin de las aberturas del recipiente se encuentran detallados en la seccin PLANOS
del Anexo .
Mediante el proceso de pintura se pretende brindar un buen aspecto a todos los compo-
nentes del marco de la bicicleta, la pintura tiene que ser capaz de proteger toda la estructura
contra la corrosin que se produce cuando las estructuras de acero como el prototipo estn
en contacto con la atmsfera. Para esto se utilizaron dos capas de pintura, utilizando un
compresor para obtener un acabado estticamente aceptable.
CAPTULO 5. CONSTRUCCIN Y MONTAJE 154
Para la primera capa de pintura se utiliza pintura anticorrosiva, esta tiene la funcin de
inhibir el proceso de corrosin en la superficie de los tubos de acero y sirve como base para
la posterior adherencia de la siguiente capa de pintura. Para la segunda capa se utiliza una
pintura inerte qumicamente e impermeable a la atmsfera externa, el principal objetivo de
esta capa es dar un aspecto esttico a la estructura de la bicicleta. Para obtener un buen
acabado esttico es indispensable preparar adecuadamente la superficie antes de empezar
el proceso de pintura y acabado, por lo que se aplic un anticorrosivo industrial a toda la
estructura y adems con ayuda de la grata se elimin cualquier residuo de polvo y oxido,
puesto que los resultados sern negativos si las superficies no estn lo suficientemente
limpias.
Para la generacin del impulso del sistema de transmisin se utiliz un motor de 0.79
KWatts conectado a una caja de cambios multiplicadora de revoluciones, a la salida de esta
se emplea un sistema de transmisin por cadena, la cadena empleada para la transmisin
debe tener libertad de movimiento en ambos sentidos, ya que debe permitir el movimiento
hacia adelante y en reversa de la bicicleta, adems tiene que engranar de manera precisa
con los dientes de la catarina conducida.
Esta catarina conducida que se aprecia en la Figura est ensamblada directamente con
el eje de transmisin que permite dar movimiento hacia la rueda posterior de la bicicleta
, debido a que no todos los elementos estn disponibles en el mercado Ecuatoriano, se
CAPTULO 5. CONSTRUCCIN Y MONTAJE 155
fabricaron algunos de estos elementos, como son los ejes de la caja de cambio y engranajes.
Para la fabricacin de los elementos necesarios para el sistema de transmisin se necesita
los siguientes procesos de manufactura,
Una vez obtenidas todas las dimensiones circulares de cada componente, se puede pro-
ceder al proceso de fresado de los dientes tanto del pin y de la rueda, adems como el
ranurado del tambor selector y las agujeros del pin para que se pueda acoplar con el
pin solidario.
Una vez fabricados los ejes y los elementos de transmisin de movimiento es necesario
perforar las paredes de la caja de cambios para el montaje de los mismos, una ves realizadas
las perforaciones e instalados todos los componentes se puede soldar las paredes de la caja
y la base del motor.
5.3.4. Montaje
Cuando estn listos todos los componentes del sistema, se puede montar la caja de
cambios en la parrilla de la bicicleta, posteriormente se realiza el montaje de la cadena de
transmisin, se selecciona la cadena nmero 40 con un paso de pulgadas, similar a la que
se emplea en motocicletas, como se muestra en la Figura 5.11. Para el proceso de ensam-
blaje del sistema de transmisin fue necesario conseguir cada uno de los elementos que lo
componen, especificados en los captulos anteriores. El motor y el sistema de transmisin
por cadena tienen que estar centrados de acuerdo a las distancias calculadas, para que el
conjunto funcione correctamente
Una vez realizadas todas las pruebas y conexiones electricas del sistema de control, se
pueden instalar el microcontrolador dentro de una caja protectora que lo aisle del contacto
directo con el ambiente. Todas las conexiones necesarias se muestran en la seccin 4.3.3,
por lo que se deben instalar las baterias en la parilla de la bicicleta y cablear todo el sistema,
adems se debe realizar el montaje de pulsadores electricos en cada lado del manubrio de
la bicicleta, correspondiente al freno y acelerador del prototipo.
5.6.2. Asiento
Para el montaje del asiento se seleccion un asiento resistente pero que a la vez se
pudiera amoldar a la persona que utilizar el prototipo de bicicleta.
Captulo 6
PROTOCOLO DE PRUEBAS
Con la finalidad de obtener resultados ms precisos se realizaron las pruebas con una
persona de 70kg, peso utilizado en los clculos del prototipo. Como el prototipo fue con-
cebido como un vehculo para uso dentro del permetro urbano las pruebas se realizaron
dentro de las instalaciones del Campus de la Universidad de las Fuerzas Armadas-ESPE,
161
CAPTULO 6. PROTOCOLO DE PRUEBAS 162
Figura 6.1, ubicadas en la ciudad de Sangolqu, la superficie donde se realizaron las prue-
bas es de asfalto y con una extensin total de camino igual a 2.1 Km.
Con estas pruebas se puede llegar a las conclusiones necesarias para aprobar el buen
funcionamiento del prototipo de bicicleta y ayudar a validar el prototipo como una alter-
nativa de transporte.
CAPTULO 6. PROTOCOLO DE PRUEBAS 163
El motor funciona perfectamente una vez que se direcciona el aire haca el, existe un
pico de potencia en el momento en que llega el aire provocando un pequeo salto en el
arranque, esto es parte de su funcionamiento normal del motor.
del frenado.
Al tratarse de una bicicleta es evidente que el equilibrio del piloto influye directamente
en la habilidad necesaria para conducirla y se requiere de previa experiencia en manejar
bicicleta o motocicleta, por lo que se determino que la maniobrabilidad del prototipo es
aceptable y no requiere mayor intrucciones para utilizarlo adems de haber conducido una
bicicleta.
La bicicleta tiene una buena estabilidad, pero se recomienda no realizar curvas dema-
siado cerradas ya que puede existir un desequilibrio durante la trayectoria de las mismas
que pueden provocar cadas.
Las pruebas de autonoma del prototipo se dividieron en dos, una sin el sistema de fre-
nado regenerativo y otra con el uso de este sistema con el fin de determinar la eficiencia del
mismo, durante el desarrollo de la prueba de autonoma se obtuvieron los valores de velo-
cidad mxima y promedio, distancia recorrida y tiempo de funcionamiento, para obtener
esta informacin se adapt un velocmetro de bicicleta al prototipo.
Este dispositivo electrnico, cuenta con una pequea pantalla en la que se puede ver la
velocidad, velocidad promedio, tiempo y distancia de recorrido, y consiste en un imn que
CAPTULO 6. PROTOCOLO DE PRUEBAS 166
se fija a un radio de una de las llantas de la bicicleta y un sensor que detecta el paso del
imn.
Las pruebas se realizaron con un acumulador de aire comprimido totalmente lleno
a 4500 PSI y en el mismo circuito dentro del campus de la Universidad de las Fuerzas
Armada-ESPE, con el objetivo de obtener la mayor fidelidad en los datos adquiridos.
E SPECIFICACIN VALOR
Velocidad Mxima 17 Km/h
Distancia Recorrida 1060 m
Tiempo de Funcionamiento 5 min
Pendiente Mxima 14 %
E SPECIFICACIN VALOR
Velocidad Mxima 16.5 Km/h
Distancia Recorrida Sin FR 1054 m
Distancia Recorrida Con FR 76 m
Distancia TOTAL 1130 m
Tiempo de Funcionamiento 5 min
Pendiente Mxima 14 %
Presin Alcanzada Freno Regenerativo 110 PSI
Captulo 7
ESTUDIO ECONMICO
Para el anlisis econmico del proyecto, se estim el coste de los diferentes compo-
nentes del prototipo, as como el costo de los distintos procesos de manufactura realizados
por los operarios para realizar un anlisis de costos y el presupuesto de construccin del
prototipo.
Todos los costos se han determinado de las diferentes facturas que fueron emitidas por
proveedores, compra de componentes del prototipo y mano de obra. Se trat de encontrar
los elementos ms asequibles y la mano de obra ms calificada en relacin costo-beneficio.
Los costos del proyecto son los correspondientes a los valores de materiales, mano
de obra, elementos elctricos, neumticos y mecnicos que componen la fabricacin y
montaje del prototipo. Estos rubros influyen directamente en el costo final de la bicicleta y
se destinan nicamente al desarrollo de este proyecto.
168
CAPTULO 7. ESTUDIO ECONMICO 169
El costo de recargar los cilindros de aire comprimido no entra dentro de los costos de
diseo y construccin del prototipo, pero es fundamental para analizar su costo de opera-
cin.
CAPTULO 7. ESTUDIO ECONMICO 172
A continuacin se detallan los valores econmicos los cuales sirvieron como control
econmico del proyecto al finalizarlo, con esta informacin se cre una idea de la inversin
total del proyecto. La siguiente tabla detalla el presupuesto del proyecto, mostrando los
valores totales de todos los costos que involucran la concepcin del prototipo, adems
hay que considerar un margen de 10 % sobre el costo total del proyecto por cualquier
inconveniente o imprevisto que se presente durante realizacin del presente proyecto de
grado.
El financiamiento del proyecto se dio en su totalidad por parte del realizador del pro-
yecto de grado.
Captulo 8
CONCLUSIONES Y
RECOMENDACIONES
8.1. Conclusiones.
173
CAPTULO 8. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES 174
Con la realizacin de este proyecto se determin que el aire comprimido puede ser
utilizado como fuente de energa dentro de vehculo, pero tras un clculo de exerga,
se obtuvo que la autonoma que puede alcanzar el prototipo de bicicleta con unos
depsitos de aire comprimido de tamao estndar de 4500 PSI es muy baja.
El clculo de la potencia del motor fue el adecuado, ya que se obtuvo una velocidad
mxima de 17 Km/h, adems fue capaz de transportar una persona de 70 Kg en una
CAPTULO 8. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES 175
8.2. Recomendaciones.
Una vez terminado el aire del recipiente se debe apagar el sistema elctrico del
vehculo o se producir ruido electrnico proveniente del regulador de presin.
El costo total del prototipo es muy alta debido a que los componentes utilizados no
son fabricados en serie o tuvieron que ser importados, se podra reducir costos con
la importacin al por mayor de componentes y fabricacin en serie de los dems
componentes.
CAPTULO 8. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES 176
La tecnologa del aire comprimido para propulsar vehculos debe pulir los inconve-
nientes presentados para llegar a ser un medio de transporte confiable y efectivo.
Reducir el peso total del prototipo ayudar a alcanzar mayores velocidades que las
que alcanza actualmente.
Bibliografa
Celsias. (17 de Mayo de 2012). Climate Change is Not a Spectator Sport. Obtenido de
http://www.celsias.com/article/tata-motors-plans-their-car-runs-air/
Chicurel Uziel, R., Gonzalez Calderon, A., & Carmona Paredes, G. (Febrero de 2003).
Repositorio digital de la Facultad de Ingeniera. Obtenido de Sitio web de la UNAM:
177
BIBLIOGRAFA 178
http://www.ptolomeo.unam.mx:8080/xmlui/bitstream/handle/132.248.52.100/825/
A6.pdf?sequence=6
Contreras Rubio, I., & Hinojosa Ramos, M. . (2004). Construccin de ndices ponde-
rados multicriterio con informacin ordinal. Madrid: ESTADSTICA ESPAOLA.
Garca Amors, . (2015). Vehculo con motor neumtico y frenada regenerativa. Ma-
drid: Universidad Pontificia Icai Icade.
Golden Motor Technology Co Ltd. (2012). Ebike Brushlees Motor Datasheet. Jiangsu:
Changzhou.
Michigan Tech. (15 de Abril de 2010). MICHIGAN TECH NEWS. Obtenido de Mi-
chigan Tech Seniors Build an Air-Powered Moped:
http://www.mtu.edu/news/stories/2010/april/michigan-tech-seniors-build-air-powered-
moped.html
Old Print. (2015). Mekarski Compressed Air Tram Car Plan Framing Carriage. Obte-
nido de
http://www.old-print.com/cgi-bin/item/J0410876153/search/25-Print-
Mekarski-Compressed-Air-Tram-Car-Plan-Framing-Carriage-1876-153J041
ContaminacionQuito.pdf
Santa Clara University. (2011). 2010-2011 Senior Design Projects. Obtenido de Me-
chanical Engineering Session 1: http://www.scu.edu/engineering/me/10projects.cfm
http://gredos.usal.es/jspui/bitstream/10366/121922/1/MID_11_216.pdf
A
ANEXO B
PLANOS
B
ANEXO C
PROGRAMACIN ARDUINO
C
ANEXO D
HOJAS DE PROCESOS