Titulo Naval PDF

Universidad Austral de Chile
Facultad de Ciencias de la Ingeniera

Escuela de Ingeniera Naval
RECORRIDA DEL MOTOR DIESEL QUE ACCIONA UN

GENERADOR O ALTERNADOR
Tesis para optar al Ttulo de:

Ingeniero Naval
Mencin: Maquinas Marinas.
Profesor Patrocinante:
Sr. Mario Loaiza Ojeda.
Ingeniero de Ejecucin en Mquinas Marinas.
Ingeniero Jefe Marina Mercante Nacional.
GUILLERMO NELSON GONZALEZ LONCON

VALDIVIA - CHILE
2009
Dedicatoria
A mi madre Lidia y a mi hermano Juan, sin su apoyo esto no sera una realidad.
Agradecimientos
A mis hermanos Nelson y Pa, a mis sobrinos y mis amigos Jaime, Miguel, Daniel y Luis, y a
todos aquellos que hicieron posible la realizacin de este trabajo.
Al Hogar Huachocopihue Masculino, quien cobijo los mejores aos de mi vida durante los
cuales me realice como persona.
Resumen
En este trabajo se presenta una recopilacin prctica y documental, acerca de los

trabajos de mantenimiento realizados en un motor Diesel que acciona un generador de
electricidad a bordo, de acuerdo a la planificacin correspondiente entregada por el fabricante del
motor.
Se describirn los diferentes tipos de mantenimiento, as como la planificacin y
organizacin de los trabajos de mantencin, hasta llegar a la intervencin del motor Diesel.
Se detallarn los trabajos ms importantes, de descarbonizacin, junto con
entregar una gua respecto de cmo preparar, ejecutar, interpretar y archivar la informacin
obtenida de estos trabajos, y las acciones a tomar en el motor de acuerdo a la informacin
obtenida.
Se espera que este trabajo sea una gua, para poder ayudar a realizar estos trabajos
de mantenimiento y/o reparacin.
Summary
This work presents a practical and documental compilation on the maintenance

carried on a diesel engine that activates an eletricity generator on board, according to the
corresponding planning provided by the engine manufacturer.
The different types of maintenance will be described, as well as the planning and
organization of the maintenance works to be performed, until arriving to the actual intervention
of the diesel engine.
The most important procedures of overhauling will be detailed, together with the
delivery of a manual on how to plan, execute, interpret and compile the different data obtained
from those works, and the actions to take on the engine according to the data obtained.
This work is hoped to be a hepful guide in order to carry out the mentioned
maintenance procedures or fixing of the engine.
Introduccin
El funcionamiento del motor de combustin interna, es uno de los eventos

indispensables para el movimiento de los buques y la generacin de electricidad a bordo, que
alimenta los diferentes sistemas del buque, aportando a la autonoma y desempeo del buque. Por
lo tanto, el correcto funcionamiento del motor de combustin interna que acciona el generador o
alternador, proporciona tranquilidad y confianza para la realizacin de los trabajos de las
diferentes maquinas y circuitos que dependen de la electricidad a bordo, tales como: motores
elctricos que mueven bombas, equipos elctricos, sensores, circuitos de alumbrado, aire
acondicionado, etc.
Es por esto que en este trabajo, se indican los diferentes trabajos a los que se
somete el motor Diesel que acciona un generador, mediante los cuales, este se mantendr en una
condicin de eficiencia optima, para la generacin de electricidad. Por consiguiente, los objetivos
que se plantean para esta tesis son:
Describir los diferentes tipos de mantenimiento para maquinas.

Describir los procesos para desarrollar un plan de mantenimiento adecuado.
Describir la organizacin de los trabajos de mantencin.
Detallar las posibles fallas de los elementos y lo que ocasiona estas.
Entregar soluciones a estas fallas.
Detallar los trabajos realizados en la intervencin de un motor Diesel.
Entregar un registro de datos de medicin e inspeccin.
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Resumen
Summary
Introduccin
ndice
Captulo I: Planes y Tipos de Mantencin de Maquinarias 1

1.1.- Generalidades 1
1.2.- Caractersticas principales de la unidad generadora. 4
1.3.- Tipos de Mantenimientos de Maquinarias. 5
1.3.1.- Mantenimiento Anti-Averas (Preventivo) 6
1.- Mantenimiento Preventivo. 6
2.- Mantenimiento Predictivo 8
3.- Mantenimiento Sistemtico. 9
1.3.2.- Mantenimiento Post-Averas (Correctivo) 10
1.3.3.- Sistema efectivo de Mantenimiento Planificado 11
1.3.4.- Cmo desarrollar el Plan de Mantenimiento? 13
1.3.5.- Cmo medir la efectividad y los resultados? 14
1.4.- Planes de trabajo y su organizacin. 15
1.4.1.- Organizacin de los trabajos de mantencin. 15
1.5.- Instrumentos de precisin utilizados. 16
1.6.- Intervencin del motor Diesel. 16
1.7.- Formatos de registro. 17
Captulo II: Trabajos a realizar. 19

2.1.- Preparacin de los trabajos 19
2.2.- Desarrollo o ejecucin del trabajo 19
2.2.1.- Recomendaciones. 19
2.2.2.- Camisas de cilindros. 23
1.- Desgastes y sus causas. 23
2.- Cavitacin. 26
3.- Corrosin. 26
4.- Inspeccin y Medicin. 27
5.- Instrumentos de Medicin. 28
6.- Reacondicionamiento. 30
6.1.- Desmontaje y Montaje de las camisas. 30
6.2.- Rectificado. 31
6.3.- Mandrinado. 33
7.- Registro de datos de medicin e inspeccin. 34
2.2.3.- mbolos y Anillos. 37
1.- mbolos. 37
1.1.- Averas comunes. 37
1.2.- Desmontaje y montaje de mbolos. 39
2.- Anillos. 43
2.1.- Comprobacin previa al montaje. 43
2.2.- Montaje y desmontaje de los anillos. 45
2.3.- Defectos averas y reparaciones. 45
2.2.4.- Culatas. 52
1.- Generalidades. 52
2.- Limpieza y desincrustacin de los pasos de agua de enfriamiento 52
2.1.- Desincrustacin. 52
3.- Reparacin de grietas. 53
4.- Soldadura. 54
5.- Reposicin de guas de vlvulas. 54
6.- Reacondicionamiento de los asientos de vlvulas. 55
7.- Reposicin de asientos de vlvulas postizos. 57
8.- Planitud de las caras principales. 58
9.- Fijacin de la culata y orden de apriete. 59
10.- Medicin del espacio muerto o neutro. 60
2.2.5.- Bielas. 66
1.- Suplementos de Bielas. 66
2.- Defectos de flexin y torsin. 66
3.- Mediciones de los defectos. 67
4.- Mantenimiento. 69
4.1.- Mantenimiento de las bielas. 69
4.2.- Mantencin de los vstagos. 70
5.- Defectos principales de los cojinetes de biela y bancada. 70
5.1.- Comprobacin de desgastes. 71
6.- Montaje, ajuste y reparacin. 72
6.1.- Material de los cojinetes. 72
6.2.- Montaje. 75
7.- Ajustes de cojinetes de pie de biela. 76
8.- Ajustes de cojinetes de descanso de biela. 77
9.- Instalacin de nuevos cojinetes. 78
10.- Utilajes para desmontaje y ajuste. 78
12.- Deflexin del eje cigeal. 86
13.- Otros chequeos a realizar en el eje cigeal 92
13.1.- Corrosin. 92
13.2.- Rayaduras. 93
13.3.- Ovalizacin y conicidad anormal. 95
2.2.6.- Revisin y ajuste de los inyectores. 99
1.- Limpieza. 100
2.- Ajustes del inyector. 102
3.- Reparacin de inyectores. 103
3.1.- Comprobacin de los resortes. 103
3.2.- Lapeado de los asientos de una aguja. 103
4.- Reacondicionamiento de inyectores de motores grandes. 104
5.- Lapeado de la superficie de asiento para la tobera. 105
2.2.7.- Vlvulas de admisin y escape. 108
1.- Generalidades. 108
2.- Defectos de las vlvulas. 108
3.- Desmontaje y montaje de las vlvulas. 110
4.- Esmerilado y fresado de la vlvula. 113
5.- Reparacin de vlvulas. 118
6.- Reglaje del juego de taques. 122
7.- Comprobacin del ajuste. 123
Conclusiones
Anexos
Glosario
Bibliografia
Captulo I Planes y Tipos de Mantencin de Maquinarias.
1.1.- Generalidades.
A travs de la historia y evolucin del hombre, este se ha visto en la necesidad de

adaptarse al medio ambiente que lo rodea, para lograr este objetivo, la inteligencia que radica en
el hombre ha sido de fundamental importancia ya que, le ha permitido crear desde lo ms bsico
hasta lo ms complejo en inventos que sean de su beneficio; desde el fuego, la rueda, la carretilla
en adelante, la inteligencia del hombre deja de manifiesto que es lo que lo diferencia de los
animales y por que domina el planeta.
As como el hombre ha ido evolucionando y adaptndose a travs de la historia a los
diferentes medios, tambin ha evolucionado su instinto creativo y las diferentes maquinas e
inventos para su provecho; es as como tambin el hombre se ve en la necesidad de cuidar de
estos para poder obtener durante el mayor tiempo posible, beneficios de estos elementos y lograr
un mayor provecho para s mismo.
En la industria a nivel mundial, esto es de suma importancia ya que, la correcta
mantencin y cuidado de las maquinarias entrega a estas una mayor o menor cantidad de
ganancias o utilidades, con las cuales, la industria se sostiene a travs del tiempo.
Es correcto entonces pensar que en la industria naval a nivel mundial, ocurre
exactamente lo mismo y con mayor importancia, ya que, los buques son diseados en un
principio para una vida til no muy larga, y dentro de esta vida til es donde un buque debe
entregar las mayores ganancias o reportar los mayores beneficios segn sea el tipo de buque y el
trabajo para el que se le ocupa.
Un buque en general, es toda embarcacin flotante, resistente, que se mueve por s
misma y que por sus dimensiones sirve para navegacin de alta mar y para el ejercicio de
actividades comerciales, militares y de recreo; pero para poder moverse por s mismo, un buque
debe generar su propio movimiento de avance, el cual logra obtener a travs de una hlice
propulsora unida por un eje porta hlice a un motor principal.
El motor principal de un buque, es una maquina diseada especficamente para entregar
el movimiento de avance a este. Este motor a su vez consta de diferentes circuitos, los cuales, son
primordiales para el funcionamiento del motor, tales como, circuito de aceite, de combustible, de
aire y de enfriamiento, estos circuitos son alimentados en su mayora por bombas y compresores.
Los circuitos movidos por bombas, generan su movimiento a travs de un motor
elctrico alimentado a travs del circuito elctrico del buque. Este circuito elctrico obtiene su
poder a travs de las unidades generadoras de electricidad de a bordo los cuales, estn
compuestos de un motor diesel, el cual lleva acoplado al eje cigeal un generador de electricidad
o alternador, el cual entrega corriente alterna a las diferentes instalaciones elctricas a bordo del
buque.
Para empezar a ahondar ms en este tema de tesis, definiremos los componentes que
forman esta unidad generadora de electricidad:
Motor Diesel, el motor Diesel es un motor alternativo de combustin interna, al decir

esto se refiere a que la fuerza expansiva de los gases obtenidos de la combustin de un
combustible, acta sobre un mbolo movible por el interior de un cilindro, al que empuja y
entrega un movimiento alternativo que es transmitido y transformado mediante un mecanismo de
biela y manivela en un movimiento rotatorio transmitido al rbol. El cilindro forma un recipiente
cerrado con la particularidad de tener una pared mvil, el embolo. Este motor Diesel realiza la
transformacin de la energa calorfica contenida en el combustible en trabajo, mediante los
mecanismos de cilindro, mbolo, biela rbol y cigeal. Puede emplear como combustible el gas-
oil, el fuel oil, etc.; que se enciende por compresin en forma espontnea con el calor del aire
comprimido, en el fin del ciclo de la carrera de compresin. En el motor diesel, gracias a sus altas
relaciones de compresin, el aire comprimido alcanza temperaturas de ms de 600 C antes de la
combustin.
La inyeccin (introduccin a presin) del combustible en el seno del aire comprimido se
realiza a gran presin, cuando est finalizando el tiempo de compresin; as el combustible entra
en la cmara de combustin en forma de chorro liquido pulverizado que se evapora al tomar calor
del aire, se mezcla homogneamente con l y finalmente se produce el encendido espontneo,
autoencendido gracias a la propiedad del combustible de encenderse espontneamente cuando se
calienta a unas temperaturas relativamente bajas (unos 280 C) sin necesidad de chispa elctrica y
llama. Estas altas temperaturas del aire comprimido y la forma de producirse la mezcla, permiten
el empleo de combustibles poco voltiles y por tanto ms baratos, que en el caso de los motores
Diesel en los buques suelen ser el Marine Gas Oil, el Marine Diesel Oil y el Intermediate Fuel
Oil.
Por ltimo diremos que los motores Diesel funcionan o trabajan bajo dos categoras de
ciclos:
Motor de 4 Tiempos fases o carreras las cuales son:
1 Tiempo de admisin.
2 Tiempo de compresin.
3 Tiempo de expansin.
4 Tiempo de escape
Motor de 2 Tiempos fases o carreras las cuales son:
1 Tiempo de admisin y compresin
2 Tiempo de expansin y escape.
Estos motores se diferencian entre s por la conformacin estructural de ambos, ya que,
mientras el motor de 4 Tiempos consta de vlvula o vlvulas de admisin y escape, el motor de 2
Tiempos consta de lumbreras de admisin y vlvula o vlvulas de escape o lumbreras de
admisin y de escape
Alternador, mquina dinamoelctrica generadora de energa elctrica alterna a partir de

energa mecnica con medios electromagnticos. Los elementos de un alternador elemental son:
el imn que crea el campo magntico, denominado inductor; la espira mvil, gracias al consumo
de energa mecnica, en la que aparece la corriente inducida y que por ello recibe el nombre de
inducido, y los dos anillos colectores con sus respectivas escobillas que constituyen el sistema
colector, el cual se une, mediante bornes fijos a las escobillas, al circuito exterior. En la prctica
el rotor o inductor est constituido por un electroimn multipolar giratorio, y el inducido contiene
tantas bobinas como polos el inductor.
Los alternadores de baja velocidad se fabrican con hasta 100 polos para mejorar su
rendimiento y para obtener con facilidad la frecuencia deseada. Los alternadores de alta velocidad
tienen dos polos. La frecuencia de la corriente que suministra un alternador es igual a la mitad del
producto del nmero de polos por el nmero de revoluciones por segundo de la armadura
Fig. 1.- Instalacin tpica de un motor diesel alternador.

1.2.- Caractersticas principales de la unidad generadora.
A continuacin, se darn a conocer las principales caractersticas de la unidad

generadora de electricidad, en las cuales se basara el trabajo.
Caractersticas motor Diesel, el motor Diesel en el que se realizaron los trabajos que se
detallaran en este tema de tesis, es un motor Diesel marca Daihatsu de 4 Tiempos, con doble
vlvula de escape, doble vlvula de admisin, de inyeccin directa con turbo sobre-alimentador y
enfriador de aire. En la Tabla 1, se muestran las principales caractersticas tcnicas alusivas a este
motor Diesel.
Tabla 1.- Principales caractersticas tcnicas del motor Diesel.

Fabricante Daihatsu Diesel
Tipo 6DS-18
Nmero de cilindros 6
Dimetro del cilindro y carrera mm 180x230
Revoluciones rpm 900 1000 1200
Potencia de salida en el eje ps 600 650 700
Presin efectiva en el eje Kg/cm 17,1 16,7 15,0
intermediario
Mxima presin de combustin Kg/cm 115
Peso del motor Kg 5500
Altura total mm 1480
Ancho total mm 1370
Largo total mm 2460
Largo recorrido por el pistn mm 1450
Las siglas correspondientes al tipo de motor tienen el siguiente significado, segn el

fabricante del motor:
6 nmero de cilindros
D tipo diesel
S sobrealimentado
18 dimetro del cilindro en centmetros
Caractersticas alternador, el alternador es un generador (al decir generador se

entiende como la capacidad de generar electricidad) sncrono de 500 kVA de marca
NISIHISHIBA ELECTRIC CO., LTD.. En la Tabla 2 que se entrega a continuacin, se
describen las principales caractersticas de este alternador.
Tabla 2.- Principales caractersticas del alternador.

Tipo y forma NTAKS-VC
Fases 3
Frecuencia 60 Hz
Nmero de polos 8
Revoluciones 900 rpm
Factor de poder 0,8
Voltaje 450 V
Corriente 642 A
Excitacin 80 V 105A
Servicio Continuo
Clase de insulacin F para rotor y estator
Como datos adicionales, se tiene que un buque debe contar con 3 unidades generadoras
principales de electricidad a bordo, ms un generador Diesel de emergencia y en caso de que
ocurra una cada total del sistema de electricidad a bordo, es decir, que no se cuente con ninguno
de estos generadores, se debe contar con un banco de bateras de emergencia, el cual, entrega
energa a las luces de emergencia del buque las cuales sealizan condiciones del buque como
buque sin gobierno, buque varado, buque remolcado, etc.
1.3.- Tipos de mantenimientos de maquinarias.
El mantenimiento de las maquinarias es prioritario para la vida til de estas, de no

hacerlo o hacerlo en forma deficiente, se pueden originar fallas que pueden costar la maquinaria
en s, o grandes cantidades de dinero y tiempo en reparar las fallas que pudiesen originarse.
Tambin una falta de mantenimiento, puede dar origen a una mquina o equipo potencialmente
inseguro desde el punto de vista de la persona que la opera o de las personas que laboran en el
buque.
Los tipos de mantenimiento que se desarrollan en la Industria mundial, a travs de sus
respectivos departamentos, en si son los mismos y probados en estas por estudios a travs de los
aos. Estos tipos de mantenimiento se muestran en el siguiente punto.
Los tipos de mantencin nacen, de la necesidad de hacer uso racional de los recursos de
la industria de acuerdo a la aplicacin y realidad de cada Industria. Para un equipo, el tipo de
mantencin se selecciona dependiendo de mltiples factores, luego es importante conocer los
tipos de mantencin y adems sus aplicaciones.
Identificaremos dos grupos importantes:
1. Mantenimiento Anti-Averas (Preventivo).

- Mantencin Preventiva.
- Mantencin Predictiva.
- Mantencin Sistemtica.
2. Mantenimiento Post-Averas (Correctivo).

- Mantencin Correctiva.
1.3.1.- Mantenimiento Anti-Averas (Preventivo). Es una actividad planificada en cuanto a

inspeccin, deteccin y prevencin de fallas incipientes y cuyo objetivo es mantener el equipo o
instalacin bajo condiciones especificas de operacin.
1.- Mantenimiento Preventivo. El mantenimiento preventivo es un trabajo desarrollado
por el anlisis de las historias de cada mquina y se programan reparaciones peridicas antes de
que ocurran los problemas que estadsticamente se pueden esperar, Mantenimiento Histrico,
este seguimiento se traduce en informacin sobre la base de conocimientos y experiencia.
El mejor concepto que define a la mantencin preventiva es el de limite de vida til en
servicio. Al cumplirse la vida til en servicio se realizan los trabajos de mantencin ya
predeterminados. Los planes de mantenimiento preventivos contemplan aspectos de limpieza,
regulacin y recambio de piezas, independiente del estado en que se encuentran, una vez
cumplido el plazo previamente fijado.
Estos periodos los fija el fabricante considerando las peores condiciones imaginables, en
que puede trabajar el equipo que est vendiendo, por otro lado, deben ser revisadas y sometidas al
criterio de la persona a cargo del mantenimiento
El mantenimiento preventivo es fcil de planificar y requiere solo personal de una
calificacin media ya que se trata de trabajos de rutina, una vez que se conoce el equipo. Permite
mantener al personal preciso con una buena carga de trabajo permanente. No requiere
instrumentos de diagnstico y personal altamente capacitado.
La aplicacin ms correcta de este tipo de mantenimiento es en los siguientes casos:
- En equipos semicrticos de una planta, en trminos de produccin.
- Si los equipos afectan la seguridad personal u otros componentes de
equipos ms crticos.
- Cuando no se dispone de los materiales, repuestos o mano de obra
oportunamente y su reposicin requiere de cierto tiempo.
Es obvio que el mantenimiento preventivo no es suficiente para ciertas mquinas, pero
hay casos en que se usa con buenos resultados.
El Mantenimiento Preventivo Programado, se ejecuta en intervalos predeterminados,
de acuerdo a la recomendacin del fabricante, a las condiciones operacionales y a la historia de
fallas de los equipos. Con el objetivo de determinar el ciclo de mantenimiento programado, se
requiere como soporte un buen sistema de datos y archivos histricos.
Es necesario llevar registro sobre la relacin de las horas de operacin y horas de
mantenimiento, ndice de fallas, reemplazo de partes y elementos entre otras cosas. Los modernos
sistemas de procesamientos de datos (Computador), permiten evaluar el comportamiento de un
equipo y sus fallas potenciales, basados en el uso y aplicacin, ambiente, destreza del operador y
otras condiciones influyentes.
Como toda condicin de trabajo, este tipo de mantenimiento tiene sus ventajas y
desventajas los cuales son:
Ventajas:
- Puede planificar los recursos necesarios, tales como: personal,
materiales (partes y repuestos), herramientas e informacin. El
tiempo necesario para la realizacin de los trabajos se determina de
acuerdo a las condiciones operacionales y requerimientos de
trabajos.
- La coordinacin de los trabajos se efecta con el involucramiento
de los departamentos de operaciones, ingeniera, suministros,
materiales y personal.
- Simultneamente pueden ejecutarse modificaciones, proyectos
menores y mantenimiento correctivo, de tal forma que todo el
mantenimiento necesario pueda ser ejecutado bajo condiciones ms
eficientes.
- Minimizar nmero de averas.
- Reducir el nmero de paros y la duracin de los paros, corrigiendo
las causas.
- Disminuye costos haciendo tambin un uso adecuado de materiales
y de mano de obra.
Desventajas:
- La desventaja del mantenimiento programado es la poca
flexibilidad de modificar los ciclos de dichos trabajos en funcin de
nuevas condiciones operacionales de los equipos.
- Paradas innecesarias.
- Requiere personal tcnico muy calificado y con experiencia.
2.- Mantenimiento Predictivo. Esta actividad tiene por objeto el detectar fallas
incipientes en los equipos, mediante medicin, inspeccin y prueba utilizando sensores,
detectores de todas aquellas magnitudes que definen el estado del equipo y que pueden alcanzar
un nivel peligroso para la integridad personal y el funcionamiento de las maquinarias. Ejemplo:
para percibir los sntomas con que la mquina nos est advirtiendo, se requiere de varias pruebas
no destructivas, tales como ultrasonido, anlisis de aceite, piques de compresin, interpretacin
de un alta o baja de temperatura en los gases de escape, anlisis de vibraciones, etc., basado en el
hecho de que la mayora de las partes de las mquina, dan un tipo de aviso antes de que fallen.
La mantencin predictiva permite que la gerencia de la planta tenga el control de las
mquinas y de los programas de mantenimiento y no al revs. En una planta donde se usa la
mantencin predictiva, el estado general de las mquinas se conoce en cualquier momento y es
posible una planificacin ms precisa.
Esta mantencin se basa en varias disciplinas, la ms importante de estas es el anlisis
peridico de vibraciones. Se ha demostrado varias veces, que de todas las pruebas no destructivas
que se pueden llevar a cabo en una mquina, las vibraciones proporcionan la cantidad de
informacin ms importante acerca de su funcionamiento interno.
En algunas mquinas que podran afectar de manera adversa las operaciones de la planta
si llegasen a fallar, se puede instalar un monitor de vibracin continuo. En este monitor, una
alarma se prendera cuando el nivel de vibraciones rebasa una valor predeterminado. De esta
manera se evitan fallas que progresan rpidamente, y causan un paro catastrfico. La mayora de
los equipos modernos y de alto costo, se vigilan de esta manera. En los buques mercantes, en
ocasiones, el motor principal y la estructura del buque estn protegidos contra las vibraciones del
motor en ciertos rangos de operacin (RPM), en los cuales, las vibraciones generadas por este
pueden entrar en resonancia con la estructura del buque. Para proteger al buque cuando el motor
principal alcanza este rango de RPM criticas, existe una maquinaria llamado balanceador, el cual
genera una frecuencia opuesta al generado por la vibracin del motor principal, anulando su
peligroso efecto sobre la estructura del buque.
El anlisis de aceite y el anlisis de partculas de desgaste son partes importantes de los
programas predictivos modernos, especialmente en equipo critico o muy caro.
Los casos en los que se aplica este tipo de mantencin son los siguientes:
- Maquinaria supercrtica, compleja de elevado costo, de alta
velocidad.
- Maquinaria de trabajo continuo.
- Posibilidad de fallas catastrficas con posibles daos a equipo y
personas.
- Seguimiento de gran cantidad de mquinas similares.
La ventaja ms importante de la mantencin predictiva de equipo industrial, es un grado

ms alto de preparacin de la planta.
El establecer una tendencia sobre tiempo de las fallas que se empiecen a desarrollar, se
puede hacer con precisin y las operaciones de mantenimiento, se pueden planificar de tal manera
que coincidan con paros programados de la planta.
Ventajas: Adems de las mismas ventajas del mantenimiento preventivo hay que
agregar la vigilancia permanente y objetiva por medio de instrumentos (nivel de vibracin,
temperatura, emisin acstica, lubricacin, grado de corrosin, etc.)
Determinacin de requerimientos de mantenimiento antes de que ocurra la falla entre los
ciclos de mantenimiento programado.
Desventajas: la desventaja del mantenimiento predictivo es la alta inversin inicial en

instrumentos o equipos de medicin porttil.
Requiere personal tcnico muy calificado y con experiencia.
3.- Mantenimiento Sistemtico. Se basa en establecer periodos para la sustitucin de

elementos de desgaste o dbiles de cada mquina. Los periodos pueden ser:
- Horas de uso.
- Kilmetros.
- Unidades producidas.
- Semanas.
- Meses.
- Etc.
En una primera etapa, los periodos se establecen de acuerdo a las recomendaciones del
fabricante, pasado un tiempo prudente se modifican segn la experiencia obtenida por las averas
que haya presentado la mquina.
Ventajas:
- Reduce frecuencia de averas, programacin de paros, de trabajos.
- Menor impacto en costos, no precias de tcnicos en visita, mayor
disponibilidad y menos accidentes.
Desventajas:
- Costo alto de mantenimiento por:
- Excesivo uso de materiales y mano de obra.
- Paradas innecesarias, ndice alto de averas imprevistas.
- Inventario alto de almacn y no corrigen las causas.
1.3.2.- Mantenimiento Post-Averas (Correctivo). La Mantencin Correctiva, es una

actividad no planificada y consiste en intervenir exclusivamente despus de presentarse una
anomala. Esta es la forma primaria de mantenimiento y no es aplicada como nica poltica en
ninguna instalacin importante. Tiene dos formas de intervencin: Correctivo Programado
(reparacin) y el Correctivo no Programado (Averas); ejemplos de esto serian la mantencin
correspondiente a las primeras 1000 horas de funcionamiento para el Correctivo Programado, y la
mantencin que se hace al fallar la maquinaria por ejemplo por romperse un elemento importante
de este, como ejemplo para el Correctivo no Programado.
Este tipo de mantencin, se basa en corregir la falla cuando esta se produce, es decir, se
espera a que la mquina se descomponga o falle, para hacer solo las reparaciones necesarias.
Aunque la mayora de las veces este tipo de mantencin es mal aplicada, es correcto utilizarlo en
los siguientes casos:
- Si la falla de los equipos no influye en la productividad.
- Si la falla no afecta a partes o piezas importantes.
- Si se dispone de repuestos en el inventario.
- Si se dispone de mano de obra en todo momento.
El objetivo de este tipo de mantenimiento es llevar la maquinaria a sus condiciones

originales, despus de una falla, por medio de restauracin o reemplazo de piezas, componentes,
elementos, partes de equipos o instalaciones, debido a desgaste dao o rotura.
Ventajas:
- No requiere inversiones en equipos de medicin de parmetros.
- Se aprovecha totalmente la vida til de la pieza.
- No es necesario una organizacin de mantenimiento y tampoco
personal altamente calificado.
Desventajas:
- Baja confiabilidad de los equipos y ocurrencia de fallas
inesperadas.
- Paros largos y frecuentes.
- Averas mas graves
- No corrige las causas.
- Costo elevado de reparacin y hay perdidas de la produccin al no
poder planificar.
- Alto costo en mantenimiento e interrupcin operacional no
programada.
- Personal de reparacin a veces insuficiente y a veces sobrante.
- Inventario alto de almacn y riesgo de accidentes.
1.3.3.- Sistema efectivo de Mantenimiento Planificado, el anlisis de los equipos, el

desarrollo de las tareas, la confeccin de listas de verificacin y programaciones, la iniciacin de
un buen historial de los equipos y la creacin de informes tiles, son todas actividades que deben
planificarse y desarrollarse cuidadosamente, un sistema personalizado que responda a las
necesidades de los equipos y que este respaldado por todas las personas involucradas producir
los mejores resultados, que se mantendrn a lo largo del tiempo, para esto se pueden establecer
las siguientes etapas:
1. Establecer los datos de los equipos.
- Tipo de equipo.
- Descripcin, fabricante.
- Ubicacin.
- Datos de placa.
- Cambios efectuados.
- Referencia a la lista de repuestos y a los planos.
- Referencia a los manuales.
- Codificar los equipos.
2. Establecer la importancia crtica y asignar tipos de actividades planificadas.

- Considerar las actividades de los operadores.
- Considerar las actividades exclusivas de los mantenedores.
- Establecer la criticidad de los equipos.
3. Realizar listas de verificacin o chequeo.

- Por nmero de equipo.
- Contemplar frecuencia de tareas.
- Considerar tiempo estimado requerido para la realizacin (Carta Gantt).
- Asignar la tarea.
4. Desarrollar rdenes de trabajo.
- Por nmero de equipo.
- Por lista de tareas.
- Por lista de materiales, piezas.
- Por la frecuencia de ejecucin.
5. Crear rutas.
- Solo para los mantenimientos preventivos, y a cargo del personal de
mantenimiento.
- Organizar listas de verificacin y rdenes de trabajo por rea, tipo de equipo, y
trabajadores especializados.
- Incluir las frecuencias en las rutas de trabajo.
- Estimar el tiempo para las rutas completas.
6. Desarrollar un programa de mantenimiento planificado.

- La programacin anual es esttica, (predeterminada) a menos que el programa sea
activado por las horas de funcionamiento o por otro controlador.
- Se recomienda la emisin diaria o semanal de listas de verificacin y de rdenes
de trabajo.
7. Mantener un historial de los equipos.

- Por cada mquina o nmero de equipo.
- Registrar el costo de la mano de obra, piezas, costo total.
- Incluir todo el mantenimiento, el acondicionamiento, las reparaciones y tareas
realizadas.
- El registro informativo debe ser automtico.
- De aqu se extrae retroalimentacin, para mejorar las actividades sobre la base de
requerimientos reales.
8. Realizar gestin con los resultados.
- Al cerrar una tarea esta se asigna inmediatamente al historial del equipo.
- Construir grafica diaria de disponibilidad de equipos con una emisin mensual de
reportes.
- Construir informe referido a metas de actividades realizadas, procurando alcanzar
el 100% de actividades para equipos crticos.
- Asociar costos de produccin a la falta de disponibilidad de equipos.
- Realizar anlisis de tendencias de los tiempos de detencin.
1.3.4- Cmo desarrollar el plan de Mantenimiento?, una vez establecidos los
requisitos de cada mquina y la importancia de estos para el proceso, se debe establecer la
frecuencia con la cual se realizaran las actividades.
Para establecer las frecuencias se pueden considerar los siguientes aspectos:
Al inicio de las actividades no existe una forma correcta y exacta para determinar las
frecuencias, luego se deben concentrar los esfuerzos en las reuniones de equipo, de donde
saldrn las primeras necesidades de mantenimiento planificado, teniendo en cuenta las
recomendaciones del fabricante, del rea de mantenimiento y de los operadores.
Algunas frecuencias pueden resultar obvias (limpieza diaria, inspeccin semanal) pero la
mayora de ellas se basan en la experiencia personal.
La antigedad y el estado de los equipos tienen una gran influencia en la frecuencia de
inspeccin.
Los equipos con mayor frecuencia de fallas y de gran importancia crtica son los que
tendrn la mayor frecuencia de inspeccin.
La frecuencia de mayor mantenimiento, debe ser compatible con los objetivos estratgicos
de la empresa.
Al menos cada tres meses, realizar un estudio de las frecuencias de las actividades y
ajustar de ser necesario.
En caso de frecuencias basadas en tiempos de operacin, la planificacin se simplifica,
debido a que las actividades se realizan en periodos iguales de funcionamiento,
independiente de las detenciones.
Existen otros indicadores de periodos, como por ejemplo, cantidad de piezas de repuesto
en el inventario de la mquina, eficiencia en la produccin, etc. Sin embargo estas
frecuencias si bien son claramente cumplidas, complican la programacin sobre todo en
los trminos de requerimientos de materiales, ya que es una planificacin dinmica.
Una vez establecidas las frecuencias, se debe realizar una hoja de clculo anual en donde
se registren las actividades por realizar y a su vez el cumplimiento de las metas y tareas a travs
de las listas de verificacin diseadas para el control de actividades.
Con respecto a las rdenes de trabajo de mantenimiento global, deben planificarse y
programarse por separado, en las cuales se debe considerar:
Piezas y materiales necesarios.
Cantidad de personal y especialistas, herramientas y equipos.
Tiempos de duracin.
Fecha y hora de la ejecucin sobre la base de la disponibilidad de los equipos
Segn la cantidad de trabajo de mantenimiento global y del tamao del grupo de
mantenimiento, puede que se requiera de la participacin de un planificador o programador con
dedicacin exclusiva.
Es importante generar el concepto de mantenimiento planificado autnomo, que consiste
en actividades simples, muy definidas, generalmente de rutina y que no necesitan un mayor
control o registro histrico, esto implica que se puede emitir una orden mensual que involucre
todas estas reas y confiarlas al personal sin mayor dedicacin o preocupacin, esto ayuda a
concentrarse mejor en las actividades de mantenimiento global.
1.3.5.- Cmo medir la efectividad y los resultados?, la verdadera medicin de los

resultados es el mejoramiento de la efectividad global de los equipos, no solo en la reduccin de
la cantidad de averas. Esto se ver reflejado en el incremento de productividad y de eficiencia
durante el mismo periodo de tiempo.
Menos averas.
Reduccin del tiempo de reparacin.
Periodo de inactividad cortos.
Mejor calidad del producto.
Mayor produccin de un buen producto.
Otro factor para medir los resultados del mantenimiento es la reduccin del costo de
mantenimiento, que se podr incrementar en un principio con el mayor esfuerzo de planificacin
y la necesidad de personal especializado, pero que con el tiempo deber de disminuir producto de
un mejor manejo de los recursos humanos, y un mejor manejo de los inventarios y repuestos.
La comparacin entre los resultados actuales y los datos de referencia inicial,
demuestran cuales han sido las mejoras en cada nivel de la empresa, en donde se pueden
contraponer los costos globales de mantenimiento v/s los beneficios globales.
El xito del mantenimiento productivo total se puede sintetizar en los siguientes
aspectos:
Un buen sistema de informacin.
Rutas de trabajo bien definidas.
Dotacin de personal dedicado y calificado.
Con asignacin y seguimiento en cuanto a la importancia crtica.
Registro del historial.
Compromiso de la gerencia.
1.4.- Planes de trabajo y su organizacin.
Es necesario contar con una serie de informaciones, repuestos, personal especializado y

no especializado, as como, el tiempo necesario para poder realizar los trabajos de mantenimiento
en la o las maquinarias a intervenir, con el objeto de no entorpecer la operacin de la nave.
En la industria naval, especficamente en los buques mercantes, el nivel de dedicacin y
cuidado que se debe aplicar a las distintas maquinarias es de suma importancia, ya que, de estos
depende que el buque navegue sin mayores inconvenientes, es decir, en forma segura para la
tripulacin, la carga y el medio ambiente y cumplir as con los contratos de fletamento.
En los buques mercantes, una de las maquinarias ms importantes es la unidad
denominada grupo electrgeno, el cual, provee de energa o poder elctrico a las diferentes
maquinarias e instalaciones del buque. Tomando en cuenta la importancia del recurso que
entrega, podemos asegurar que definitivamente sin este, el buque es completamente intil para
lograr cometer su objetivo fundamental que es el transporte de carga a travs de los mares del
mundo.
1.4.1.- Organizacin de los trabajos de Mantencin, Para la mantencin de la maquinaria

de un buque existe un staff de ingenieros precididos por el Ingeniero Jefe de Mquinas, el cual,
distribuye los trabajos de los dems ingenieros a travs de un trabajo de oficina, en el cual, es el
encargado de hacer que se cumplan las polticas dictadas por la Sper Intendencia Tcnica de la
Compaa Armadora con respecto al mantenimiento, reparaciones e inspecciones tanto de la clase
como de Autoridad Martima.
La intervencin de mquinas en la marina mercante, corresponde a diferentes tipos de
mantenimiento en conjunto, pero dentro de estos hay tres que son de suma importancia:
Mantenimiento Predictivo, Mantenimiento Preventivo y Mantenimiento Correctivo.
Dentro del Departamento de Mquinas del buque, existe un libro de registro de toma de
datos de las diferentes maquinarias que existen en la sala de maquinas de este y que se registran
al final de cada cuarto de guardia, este libro de registro lleva el nombre de Bitcora de
Mquinas. Al llevar este historial, se puede comparar el comportamiento de las mquinas a
travs del tiempo comparando los diferentes datos que de ellas se recaban. Es deber de los
Ingenieros registrar correctamente estos datos, ya que, con ellos se pueden interpretar sntomas
perjudiciales para las mquinas y poder as determinar las acciones a seguir. Dentro de estas
tenemos las acciones inmediatas las cuales corrigen el mal sntoma que se pueda haber detectado
y tambin existen las de accin no inmediata, que pueden dar una solucin parcial y luego una
definitiva al llegar a algn puerto seguro. En ambos casos, el criterio y la experiencia nos dir si
el equipo se dejara fuera de servicio o no.
Lo que se maneja a bordo generalmente es el mantenimiento por horas de operacin de
la maquinaria (Mantencin Preventiva), con informes mes a mes a la Sper Intendencia Tcnica
del Armador. Este manejo, se efecta mediante un sistema computarizado que opera en base a las
horas totales de operacin, las horas de funcionamiento mensual y las horas desde la ltima
mantencin, arrojando como resultado los tems de mantenimientos vencidos y las por vencer.
1.5.- Instrumentos de Precisin Utilizados.
Dentro del trabajo de mantencin en s de la maquinaria, se deben de tomar decisiones

sobre qu elementos o componentes de esta deben ser reparados o reemplazados, o si se pueden
seguir utilizando. Para poder decidir esto, se debe de recurrir a los manuales de operacin y
protocolos de la mquina, para poder obtener las tolerancias aceptadas por el fabricante y las
recomendaciones que este hace sobre cundo se debe de reemplazar un elemento y bajo qu
medida en especfico se debe de hacer. Para esto existen una serie de instrumentos capaces de
entregar una lectura decidora para este fin, los cuales, cuentan con una precisin acorde al tipo de
medicin que se desea obtener. Dentro de estos instrumentos tenemos los siguientes:
Pie de metro.
Micrmetros de Interior y Exterior.
Flexmetro.
Feeler.
Profundmetro.
Llave de Torque.
1.6.- Intervencin del Motor Diesel.
Existen varias razones y/o sntomas relevantes para intervenir una maquinaria
cualquiera, y para no agravar su normal funcionamiento se deber realizar a la brevedad la
intervencin de mantenimiento que sean necesarias, en concordancia con lo que indique el
fabricante para obtener como resultado final, el correcto o normal funcionamiento del equipo.
La razn principal para intervenir y/o ajustar el Motor Diesel, que acciona al generador
fueron las horas de operacin (Running Hours), en nuestro caso, el horario que tenia era el
siguiente:
1. Horas Totales Acumuladas: 58951 (desde que sali de la fbrica)
2. Horas Acumuladas desde la ltima descarbonizacin o ajuste: 7920
3. Horas recomendadas por el fabricante: 8000
Cabe hacer presente que el Motor Diesel llego a estas instancias, adems, con los
siguientes sntomas.
1. Excesivo consumo de aceite.
2. Presin de Compresin bajo lo normal.
3. Presin de Combustin bajo lo normal.
4. El motor no es capaz de absorber la carga o consumo elctrico de los equipos en servicio
de la nave, lo cual se refleja en:
- Alta temperatura en los gases de escape.
- Humo negro en el escape.
- Presin de Sobre-alimentacin baja.
Todo lo anterior, reafirma el periodo establecido entre descarbonizadas o ajuste (tambin

denominado recorrida del motor).
1.7.- Formatos de Registro.
Para registrar ordenadamente los datos que se obtienen durante el ajuste, se utilizan
formatos tipos. Este registro pasa a formar parte del Historial del Motor, el cual, puede ser
requerido por los Surveyor de la clase, o por el personal de la nave y por los Sper Intendentes
tcnicos del Armador en las siguientes situaciones.
1. Fallas graves del Motor.
2. Inspecciones normales de la Casa Clasificadora.
3. Diagnostico de funcionamiento del motor.
A continuacin en, en la siguiente figura se aprecia un formato tipo utilizado a bordo.

Fig. 2.- Formato tipo utilizado a bordo para la medicin de Anillos.
Captulo II Trabajos a Realizar.
2.1.- Preparacin de los Trabajos.
Antes de ejecutar la recorrida o ajuste del motor, se debe efectuar una planificacin
previa, en la cual no se debe dejar nada al azar. Entre estos preparativos tenemos lo siguiente:
1. Personal: Asignar al Ingeniero y personal subalterno a intervenir en el Motor Diesel.
2. Carta Gantt: Para manejar el tiempo versus piezas u accesorios que se intervienen.
3. Repuestos: Verificar anticipadamente, si se cuenta con el total de estos, de lo contrario,
generar pedimentos al respecto.
4. Herramientas e instrumentos de medicin: chequear que se cuenta con todas ellas, de
lo contrario, en algn momento la intervencin se podr ver suspendida.
5. Seguridad: Se debern tomar todas las medidas para prevenir accidentes personales, entre
ellas tenemos:
Elementos de proteccin personal.
Mantener limpio y bien iluminado el lugar de trabajo (libre de aceite).
Colocar letrero de advertencia en la sala de control de la Planta, con respecto a la
maquinaria que se est interviniendo.
6. Taller: Verificar que las maquinas y herramientas tales como torno, taladro de pedestal,
esmeril, etc.; estn cien por ciento operativos, ya que, estas servirn de apoyo para nuestros
trabajos.
7. Incomunicacin de circuitos: o sistemas tales como:
Circuito de Aire de Partida.
Circuitos de Enfriamiento.
Circuito de Combustible.
Circuito de Lubricacin.
Etc.
2.2.- Desarrollo o ejecucin del trabajo.
2.2.1.- Recomendaciones. Para realizar el ajuste o recorrida del Motor, es primordial

respetar lo que seala el fabricante, ya que, cada motor pide al nacer una definicin de valores
que exige tiempo, gasto y medios que solo puede aportar el fabricante. Los valores aceptados por
el fabricante en nuestro caso para un ajuste, aparecen en las siguientes tablas:
Tabla 3.- Tabla de claros entregados por el fabricante.
Tabla 4.- Tabla de claros entregados por el fabricante.
Los trabajos realizados en esta recorrida del Motor se pueden, observar en el siguiente
esquema, donde se muestran los principales ajustes en un Motor Diesel de 4 tiempos.
Fig. 3.- Ajustes principales de un Motor Diesel.
En la figura anterior, se pueden apreciar los siguientes ajustes:
A= Juego entre cuerpo de embolo y cilindro.

B= Paso en el segmento montado.
C= Holgura entre el segmento y su alojamiento.
D= Dimetro del cilindro (nominal) y desgastado.
D d1= Conicidad.
D d2= Ovalizacin.
E= Juego en los cojinetes del eje de levas.
F= Juego en los cojinetes de biela.
G= Juego en el casquillo de biela.
H= Juego en los apoyos del cigeal.
J= Holgura entre empujador y gua.
K= Juego en ejes de balancines.
L= Juego en gua de vlvula de admisin.
M= Juego en gua de vlvula de escape.
N= Juego longitudinal de los ejes.
P= Saliente de los cilindros.
R= Juego entre vlvulas y balancines.
S= Interferencia de calado de las guas.
A continuacin, detallaremos las recorridas o mantenciones principales ms recurrentes

a bordo, para que el Motor Diesel que acciona a uno de los generadores de la nave quede en
servicio en forma confiable por otro periodo de horas ya establecidas.
2.2.2.- Camisas de Cilindros.

1.- Desgastes y sus Causas. Empecemos recordando las posibles causas del desgaste en
los cilindros. El desgaste mayor se debe al roce del embolo que hace necesario, en motores de
gran tamao, una lubricacin a alta presin de las paredes.
Tambin influyen las temperaturas, as como los gases que escapan de la cmara de
combustin a travs de los aros. Las temperaturas llegan a puntos de en que el aceite se deteriora.
Las paradas y frecuentes cambios de rgimen rompen la pelcula de lubricacin, lo que
sin duda favorece el desgaste.
Entre los elementos que erosionan el embolo y el cilindro se hallan los residuos
abrasivos en aceite y combustible, el combustible acido y los residuos procedentes de la
combustin (Carboncillo).
El polvo arrastrado por el aire de admisin resulta fatal, as como el exceso de carga, por
lo que al desgate se refiere.
Finalmente, las lacas que pueden formarse se pegan a las ranuras de los anillos y hacen
crecer la fuga de gases de combustin.
En lo que sigue vamos a estudiar algunos de los daos que pueden presentarse en los
cilindros.
Se debe pensar que toda pieza, al funcionar, se hermana con su superficie de sostn y
ambas realizan una labor de hermanamiento y rodaje que deja claramente sus huellas (pulido y
suavizacin superficial entre piezas) sobre ambas, pero eso, lejos de ser malo, es muy beneficioso
y le permite al mecnico saber muchas cosas que ocurran durante el servicio.
En el caso de los cilindros, puede haber muchas marcas pticas, por ejemplo, suele ser
visible el nivel vertical que alcanza cada uno de los anillos en su carrera, el final de la falda del
mbolo y unas anchas rayas verticales de unos milmetros correspondientes a los cierres de los
anillos. Ninguna de estas seales es indicio de defecto.
Las rayas de agarrotamiento, son graves cuando borran ya las marcas del bruido final
de los cilindros. Estas se pueden observar en el siguiente set de figuras.
Fig. 4.- Efectos del Agarrotamiento en los Cilindros.

Por ejemplo el dibujo 1 de la figura 4 nos indica que los agarrotamientos b se han
producido en la cara de empuje del mbolo perpendicularmente a su eje a. El agarrotamiento
contina por debajo de la lnea c del ltimo aro y no llega al punto alto de roce del primer aro f,
acusando as claramente a la falda del mbolo. Las marcas de bruido han sido totalmente
borradas en la zona de agarrotamiento, obligndonos a efectuar una reparacin a fondo.
En el dibujo 4 de la figura 4, se aprecia una lnea vertical k en la que no ha habido roce
ninguno porque su ancho (de unos milmetros) coincide con la distancia entre puntas del anillo
aceitero y el roce junto a los lados de esa raya va desde la posicin superior h del anillo aceitero
hasta su posicin inferior c. El agarrotamiento debe por lo tanto, ser atribuido al anillo aceitero.
Pero en la parte baja central l vemos que tambin la falda del mbolo ha producido
agarrotamiento, aunque quiz sea como consecuencia del rayado inicial provocado por el
segmento. En todo caso, tambin ahora el agarrotamiento es grave porque ha llagado a borrar el
dibujo del bruido.
En el detalle 5 de la figura 4 la zona agarrotada no termina, ni por arriba, ni por abajo a
ningn nivel del lmite de trabajo de la segmentadura de anillos y en cambio llega por abajo,
hasta el lmite del cilindro, donde solo llega por abajo, hasta el lmite del cilindro, donde slo
llega la falda del mbolo. Pero lo fundamental, es que dentro de la zona agarrotada siguen
apareciendo todava las espirales trazadas por el bruido, demostrando que la profundidad del
dao es inferior a la propia calidad de acabado original de la pieza. En consecuencia, este caso es
totalmente aprovechable y lo ms prudente es no efectuar reparacin alguna en esa parte del
motor.
No siempre se produce el agarrotamiento en la zona de empuje como en las casos 1, 4, 5.
Algunas veces aparece en las zonas descargadas b como en los casos 7, 8 y 9 (figura 4). Es casi
seguro que los culpables sern los anillos y no el mbolo. En el caso 7 se ve en efecto la
coincidencia de los limites con las diversas alturas f, h, c, d y e de recorrido de los anillos (figura
4). La valoracin del dao debe darla siempre la desaparicin del dibujo dejado por el bruido.
En el caso 8, podra parecer ms dudoso al no coincidir claramente los lmites del
agarrotamiento con los del recorrido de los anillos, pero si pensamos que la falda del mbolo no
ha dejado ninguna huella en la zona n y que tampoco la cabeza del mbolo ha grabado la
superficie p, estaremos seguros de que el extenso agarrotamiento de 8, es debido a la
segmentadura y muy especialmente al anillo aceitero o rascador.
Finalmente, el caso 9 es similar al caso 7 y ha sido provocado por el segundo anillo pero,
en ese caso, lo importante es que el rayado no ha llegado a hacer desaparecer las marcas del
bruido y por lo tanto podemos afirmar que el problema es solo de segmentadura. El bloque est
en perfectas condiciones a pesar de su apariencia. Observe bien en la figura que el rayado no
queda ahora limitado por los seales de hermanado del anillo rascador, sino por el nivel d del
segundo anillo.
2.- Cavitacin. Los golpes que da el mbolo contra el cilindro provocan en la pared
unas vibraciones, como al golpear un gong o una campana. Esas vibraciones suelen hacer que la
masa de agua que envuelve la camisa se despegue de ella y se formen unas burbujitas de vaco o
vapor que atacan enrgicamente la pared. Este efecto se puede hacer ms o menos extenso, pero
casi siempre hace aparecer en la pared exterior de la camisa hmeda un picado longitudinal ms o
menos extenso pero profundo, como se ve en la figura 5. En esos casos la verdadera sera
aumentar el grueso de pared de los cilindros, cosa que es casi siempre imposible. Queda el
camino de aadir unas guas de chapa que aumenten la velocidad del agua al obligarla a circular
en espiral, con lo que arrastran las burbujas y as no causan dao.
Fig. 5.- Camisa con cavitacin.
3.- Corrosin. La corrosin se presenta en puntos muy variados y en formas muy

diferentes, produciendo a veces daos considerables en las piezas. Vamos a comentar aqu tres
formas bastante diferentes de ataque por corrosin.
La primera, y ms conocida, es el ataque qumico de los metales por una atmsfera cida
u oxidante (atmsfera con vapores cidos o humedad) favorecida por la temperatura o la presin.
Es la corrosin qumica.
La segunda se produce cuando dos clases de metales diferentes (por ejemplo: hierro y
cobre o tambin zinc y hierro) se ponen en contacto. Si en su superficie puede presentarse una
atmosfera conductora (el aire seco no deja pasar la corriente mientras que la humedad salina es
muy conductora) se forma con esos elementos un par galvnico o pila, la corriente se come el
metal ms electronegativo y se recubre de una proteccin el ms electropositivo. (En el par cobre-
hierro se come el hierro, en el zinc-hierro o magnesio-hierro se come el zinc o al magnesio). La
escala es as: oro mercurio plata cobre estao plomo nquel cobalto hierro zinc
magnesio, aunque los que se suelen encontrar en los motores son los subrayados. Es la corrosin
galvnica.
Finalmente, existe una tercera variante de corrosin en la que se suma a alguno de los
dos efectos anteriores un problema mecnico que acelera los desgastes, suele ser: roce, vibracin
de la pared metlica o dardo de fluido (agua o gases) incidiendo sobre la pared. En este caso se le
llama corrosin o erosin.
La corrosin en los motores de combustin interna tiene muchsima importancia, ataca a
piezas complicadas y vitales. Se presenta fcilmente en los circuitos de refrigeracin,
especialmente cilindros y culatas. La corrosin puede tener efectos secundarios: por ejemplo
concentrar los esfuerzos en un punto dbil a causa de su ataque.
El lquido refrigerante es excesivamente duro (por ejemplo agua destilada) es muy fcil
que produzca el ataque qumico del hierro que se ir oxidando, sobre todo si en ciertos puntos
calientes se vaporizan algunas burbujas.
Si al calentarse deposita las capas calcreas en forma de incrustaciones, por ser poco
tratado qumicamente, es pues preciso emplear aguas tratadas al punto justo.
Se puede pensar que sera apropiado emplear aceros inoxidables al cromo-nquel, pero
eso es soar imposibles, tanto por el precio resultante como porque estos aceros no renen las
condiciones de maquinabilidad, friccin, etc., que en cada caso con fundamentales. En cilindros y
culatas se trata siempre de fundiciones ms o menos aleadas. La superficie interior del cilindro
suele llevar un revestimiento (cromado, nitrurado, sulfunizado, etc.).
Es una buena prctica, en las instalaciones fijas, comprobar, con un megahmetro, que la
instalacin queda debidamente aislada para evitar la existencia de corrientes parasitas que
aceleraran las corrosiones. Es una medida del aislamiento elctrico, con tierra, de la instalacin.
Es conveniente rechazar la refrigeracin directa con el agua de mar incluso en los
buques. Es conveniente utilizar un circuito cerrado de refrigeracin con una mezcla bien
preparada o agua corregida y enfriar esa agua en un intercambiador de calor, alimentado por el
agua de mar o la fuente del frio exterior que se disponga.
4.- Inspeccin y Medicin. No conviene que pasen ms de 8000 horas de servicio
(segn recomendacin del fabricante), sin comprobar el desgaste de las camisas y, como mnimo,
redondear el escaln superior formado, como se ve en la figura 6. Si el agua ha dejado
incrustaciones deben eliminarse. Si se observan corrosiones o cavitacin debe actuarse segn
sean los daos observados. Si el desgaste supera lo establecido por el fabricante, es necesario
cambiar la camisa.
Desgastes tan fuertes solo se producen por causas definidas o por un uso indebido del
motor. En realidad, el desgaste es ms rpido en las primeras 100 horas de funcionamiento, para
estabilizarse despus e ir creciendo poco a poco, a partir de las 1000 horas.
No conviene llegar a los valores limites para cambiar piezas, porque cada vez los
rendimientos son peores. El desgaste se aprecia muy fcilmente por la diferencia de las lecturas A
y B de la figura 6.
Fig. 6.- Diferencia entre el dimetro A y B de la camisa. La medida A esta tomada a la

altura que alcanza al anillo superior en PMS.
5.- Instrumentos de Medicin. Son varios los aparatos utilizados para medir dimetros
interiores. Se llaman calibradores interiores.
Uno de los ms cmodos, para dimetros medios y pequeos, es el de la figura 7 que, al
tener tres patas o soportes, elimina la posibilidad de desviarse del dimetro. Una vez introducido
el medidor, se hace oscilar y el valor mnimo es el buscado.
Fig. 7.- Calibre para medir los cilindros, tipo Mercer.
Otro tipo de calibrador es el micrmetro interior que se ve en la figura 8, que est basado
en el mismo principio que el anterior. Es algo mas incomodo porque el reloj de lectura queda
dentro del cilindro. Ambos entregan lecturas en centsimas de milmetros.
Fig. 8.- Micrmetro interior.

La diferencia de medidas entre dimetro transversal y dimetro longitudinal se llaman
ovalizacin y es mxima a la altura del primer anillo.
La diferencia entre los dimetros transversales (A) y (B) se llama conicidad y mide el
desgaste.
6.- Reacondicionamiento. La medicin del desgaste, conicidad y ovalizacin de los
cilindros dar la pauta a seguir para el reacondicionamiento del motor.
Si se trata de un motor muy rpido se ha de tener en cuenta que la mayora de estos
motores han sido proyectados ganando espacio entre cilindros, haciendo que sea la propia pared
del bloque la que haga de gua y de friccin y suprimiendo todo recurso a camisas hmedas o
injertos calados y rectificados. Este hecho hace que cuando un mecnico se encuentre con el
problema de tener que reparar uno de estos motores que presenta los cilindros rayados, tenga que
tomar una decisin muy trascendente: decidir si puede aprovechar el bloque, retocando con la
piedra los rayados, o tiene que desmontar totalmente para cambiar el bloque, o para rectificar y
calar injertos si el grueso de pared lo permite.
Si se trata de bloques encamisados se podr decidir si es precioso rectificar de nuevo o si
se ha hecho necesario cambiar las camisas.
6.1.- Desmontaje y montaje de las camisas. La figura 9 muestra el mtodo para
extraer la camisa, cosa que a veces resulta extremadamente difcil porque parece soldada al
bloque. Lleva una placa inferior cnica para que se centre en ella misma. Como se ve en la figura,
no suele hacer falta mucha carrera porque lo difcil es despegar. El tornillo central ha de ser
grueso, de rosca grande y mejor rosca cuadrada, debiendo engrasar bien con aceite, grafito y
molibdeno.
Fig. 9.- Extractor para sacar la camisa del cilindro.

Para meter las camisas se opera a la inversa, pero siempre es ms sencillo.
Las camisas hmedas pueden presentar variantes de diseo que deben tenerse en cuenta
en su montaje. Pero en general podemos destacar como puntos importantes el asiento en el
bloque, los anillos de estanqueidad de aceite y agua en la parte inferior y el resalte sobre la
superficie superior del bloque que permite el cierre estanco, mediante la junta o anillo, con la
culata.
Antes de montar definitivamente una camisa, se debe verificar su perfecto asiento en el
bloque. Para ello se da una capa de colorante en el asiento, se introduce la camisa y al tiempo que
se presiona hacia adentro se dan pequeos giros de vaivn. Al levantarla debe presentar un
coloreado totalmente homogneo. Si hubiese puntos o lados dominantes se debe proceder al
ajuste a mano del asiento porque de lo contrario la camisa trabajara con una sobretensin de
montaje muy grande. No puede, pues, olvidarse esta comprobacin y este trabajo.
Ajustado este punto se sacan las camisas y se les colocan los dos anillos de estanqueidad
(o-ring) en las gargantas de la parte inferior. El superior, de goma natural, para cerrar el paso del
agua y el inferior, de goma artificial y color diferente, para cierre del aceite. Montar
comprobando que estos anillos no se han averiados. Es importante utilizar o-rings con sus
dimetros correctos, ya que, si este dimetro es mayor que el indicado por el fabricante puede
deformar la camisa, provocando resalte en el camino del mbolo.
Todos los fabricantes dan mucha importancia al saliente que debe presentar la camisa
sobre el plano superior del bloque para asegurar que el cierre de la cmara de combustin, que es
el ms difcil por su alta presin, su violencia y su temperatura, sea efectivo.
Pero recordemos que en todos los casos, hace falta que asentemos la camisa contra su
asiento, con la misma fuerza con lo que har la culata durante el servicio y para ello no hemos de
valer con la misma culata, colocndola sobre la camisa.
Esa preocupacin es una de las reglas generales que debe aplicar siempre todo buen
mecnico. Es decir, para efectuar mediciones se han de someter primero las piezas a las
solicitaciones que sufrirn una vez montadas. Por ejemplo, es intil saber que el interior de una
camisa est perfectamente cilndrico, si resulta que una vez montada el apriete de las juntas de
dilatacin provoca la aparicin de deformaciones.
6.2.- Rectificado. Si el mbolo ha sufrido algn gripado, o la camisa aparece
rayada, se hace preciso, ante todo, alisar mediante muela de esmeril o piedra de carborundum.
Como en estas operaciones se trata de desgastar las crestas, sin que queden rebajadas las partes
contiguas, la operacin debe hacerse con mucha lentitud y cuidado, requiere adems experiencia
y entrenamiento. La ventaja es que se puede controlar el trabajo hecho, comprobando como se
reparten los toques entre mbolo y cilindro y volviendo a repasar las crestas, hasta conseguir un
toque totalmente uniforme.
Fig. 10.- Proceso de Rectificado de Camisas.
Despus de rectificar se ha de pasar siempre al bruido, que puede hacerse a mano, pero
que es mucho ms rpido y econmico a mquina.
Estas operaciones se pueden hacer a mquina en tres fases, segn sea la importancia del
trabajo que se debe hacer. Se termina siempre con el bruido despus de haber hecho el
esmerilado o rectificado y, si se trata de recilindrar a nueva medida se puede empezar por
herramienta en rbol porta-broca.
El bruido es parecido a un rectificado en el que la herramienta est formada por 4, 5 6
piedras de seccin rectangular, dispuestas en la periferia de un crculo como se aprecia en la
figura 11. El conjunto es accionado por medio de articulaciones universales, de modo que no
quede obligado por el eje del motor de accionamiento. Las piedras se baan con aceite de corte o
parafina. Se emplean velocidades entre 200 y 400 RPM y se suele emplear primero una piedra
algo mas basta, para desbastar unas centsimas de milmetro.
El bruido consiste en pulir la camisa de tal forma que no queden residuos de material
que pueda obstruir el funcionamiento de los pistones.
Para esmerilar se hace girar a gran velocidad una pequea piedra abrasiva, montada
como si fuese una herramienta de mandrinar. Se da a la piedra un movimiento concntrico
mediante un engranaje planetario de modo que vaya recorriendo toda la circunferencia del
cilindro.
Fig. 11.- Herramienta de bruido y mtodo de uso.
6.3.- Mandrinado. El mandrinado da superficies geomtricamente perfectas, pero

con muchas crestas que hacen necesario el bruido si se quiere evitar un gran desgaste inicial.
El rbol porta-broca consiste en una adaptacin del torno de barra taladradora, que
emplea un til de una o varias cuchillas. La muela de corte suele ser de carburo de tungsteno,
para mantener la precisin de medida durante el trabajo, porque su desgaste es pequesimo. La
figura 12 da idea de la forma en que se lleva a cabo el trabajo de mandrinado. Estos trabajos se
suelen hacer con mquinas que se montan sobre el bloque de cilindros. El centrado se consigue
por medio de un dispositivo automtico que lleva la misma mquina y el corte se ajusta al tamao
deseado mediante un micrmetro.
Las cuchillas de corte plano, arrancan muy poco material a velocidad lenta, avanzando
en forma continua o de tornillo para dejar las superficies con el mejor acabado posible.
Fig. 12.- Mandrinado de una camisa.
7.- Registro de datos de Mediciones e Inspeccin. A continuacin se entrega una Carta

Gantt tipo para el desarrollo de estos trabajos, ms los formatos con las mediciones obtenidas y
observaciones para nuestro ajuste en lo que a la camisa se refiere, registrado en el siguiente formato.
INFORME DE INSPECCION
M/N: HUASCO Fecha: 13-03-07 Horas Totales Acumuladas: 58951

Horas desde ltima Inspeccin: 7920 Inspector: Jefe de Mquinas
Nombre del Trabajo: Clasificacin del Trabajo:
Overhaul Motor Generador Calibre dimetro interior camisa
Dibujo N: Pieza N: Nombre de la Pieza: Material:
Camisas de Cilindro
Unidad de medida: 1/100 mm. Diam. Original: 180 mm. Desgaste Mximo: 0,3 mm.
CILINDRO 1 CILINDRO 2 CILINDRO 3

x y x y x y
d1 180,18 180,18 180,29 180,30 180,11 180,11
d2 180,18 180,15 180,27 180,28 180,14 180,14
d3 180,14 180,14 180,31 180,30 180,19 180,16
CILINDRO 4 CILINDRO 5 CILINDRO 6

x y x y x y
d1 180,13 180,13 180,20 180,18 180,18 180,18
d2 180,20 180,18 180,15 180,15 180,15 180,15
d3 180,06 180,06 180,15 180,13 180,15 180,14
Observaciones: Se cambia Camisa del Cilindro N 2, por desgaste excesivo. Horas

recomendadas por el fabricante para recambio: 8000
Firma Firma
Nombre: Nombre:
Ingeniero Tercero Ingeniero Jefe de Mquinas
2.2.3.- mbolos y anillos.
1.- mbolos. Para alcanzar los mbolos, debe desmontarse casi totalmente el motor.
Esta operacin se har cuando exista un ruido o roce anormal y tambin, cuando se trate de la
revisin general por horas de servicio recomendada por el fabricante.
1.1.- Averas Comunes. El mbolo suele presentar residuos que deben ser retirados
sin rayar todas sus partes. En la cabeza, en los puntos en que la combustin no es total, encima de
los anillos, donde suele faltar aire o combustible y la mezcla defectuosa quema mal en los
alojamientos de los anillos, donde las temperaturas son adecuadas para descomponer el aceite en
lacas que sueldan los anillos en sus cajeras eliminando su elasticidad, etc.
Antes de desmontar el mbolo conviene comprobar los huelgos y, una vez limpio, volver
a hacer la comprobacin. En la figura 13 se muestra como realizar esta medicin mediante un
juego de galgas o fillers.
Fig. 13.- Toma de huelgos del mbolo con filler.
Tambin se recomienda hacer lo mismo pero con el mbolo invertido, ya que, el sector
de la falda es el ms ajustado.
Es comn que los mbolos al ser retirado del motor, se encuentre cubierto de carboncillo
debido a los efectos de la combustin, como se muestra en la figura 14. Las causas pueden ser
muy variadas, por lo que es preciso seguir con otras comprobaciones como por ejemplo: si los
huelgos son los adecuados, si los anillos por toda la vuelta o por zonas, si los inyectores y toberas
trabajan en buenas condiciones, etc.
Fig. 14.- mbolos con carboncillo incrustado.
Cuando los residuos carbonosos, lleguen a rayar seriamente la superficie del mbolo,
ser necesaria la sustitucin de este.
No basta una buena limpieza, debe vigilarse con cuidado que no haya grietas o pequeas
fracturas en la cabeza y en las cajeras. Ante cualquier signo de grietas, se recomienda cambiar el
mbolo por uno nuevo o refaccionado que est disponible como repuesto.
Una de las averas ms importantes que se suele encontrar es el agarrotamiento del
mbolo. La causa inmediata es siempre, que en lugar de repartir los empujes sobre toda la
superficie posible, hay zonas deformadas en el mbolo o la camisa que forman salientes que
rozan, se recalientan, se dilatan y finalmente se frenan, dejando clavado o bloqueado el motor,
torciendo incluso la biela o rompiendo el bloque, debido al esfuerzo que hacen los dems
cilindros que no presentan la avera.
El agarrotamiento de un mbolo puede producirse en cualquier momento. Puede
aparecer al cargar bruscamente un motor frio o al dar paso al agua fra sobre un motor caliente.
La deformacin provocada por el aire frio sobre un motor caliente, si el arranque es por aire de
partida, puede causar este mismo efecto.
Si se est a tiempo de notar que el motor se agarrotara, a travs del ruido provocado por
el mbolo que se resiste a la expansin, no se debe parar el motor, pues embolo y camisa
quedaran atascados e inutilizados. Se debe seguir rodando despus de haber suprimido la carga
totalmente, de modo que las piezas puedan enfriarse, aumenten los huelgos y con nuevas
aportaciones de aceite, se vaya produciendo un nuevo rodaje y hermanado de las superficies.
Luego de media hora de rodaje con el motor sin carga, mas el aporte de aceite, se deja
fuera de servicio, se desmonta y se inspecciona el dao. Si no se observa transporte de material, y
los toques en las partes rozadas son suaves, se ha salvado el peligro. De no ser as hay que
cambiar todo el conjunto (camisa, mbolo y anillos).
1.2.- Desmontaje y montaje de mbolos. En los motores rpidos el desmontaje y
montaje de mbolos y bielas se hace por el lado de la culata.
Primero se retira la culata, eliminado los restos de carboncillo que esta haya dejado para
evitar que, al subir el mbolo, se dae el mismo o los anillos de compresin y de aceite.
Retirar los seguros de los pernos de amarre de biela, para luego retirar estos pernos
dejando libre la biela del eje cigeal. Esto se observa en las siguientes figuras.
Fig. 15.-: 1, Seguros de pernos de amarre; 2 Pernos de amarre.
Fig. 16.- Proceso de extraccin de los pernos de amarre de la biela. 1, Llave de dado con
barrote.
Luego de lo anterior, se procede a desmontar por arriba del pistn junto con la biela
dejando este conjunto en el banco de apoyo como se muestra en la figura 17. Inmediatamente
despus se procede a retirar los anillos para su posterior inspeccin.
Fig. 17.- Banco de apoyo para trabajar los pistones.
Para volver a montar el pasador del mbolo y la biela, se debe colocar el mbolo boca
abajo sobre una placa de calentamiento, llenar el fondo de aceite y calentar el cuerpo sin
sobrepasar los 150 C en el aceite. Introducir el eje en el mbolo y biela y asegurarlo con un
nuevo aro Seeger. Esto se puede ver claramente en la figura 18.
Untar el mbolo con aceite de lubricacin antes de colocarlo de nuevo en el cilindro y
utilizar la herramienta de introduccin de los anillos del mbolo, la que se aprecia en la figura 19.
En los motores lentos y grandes, cada constructor da sus instrucciones particulares y
generalmente proporciona, con el motor, tiles adecuados para estos trabajos. Como ejemplo, en
la figura 20 se muestra el caso de un motor intermedio. Llevado el mbolo al PMS mediante giro
del eje cigeal, se coloca una cinta de madera (B) en la platina que une biela y cojinete. Esta
atraviesa, mediante una brida y tornillo (A), se fija a dicha platina que ya lleva de fbrica el
agujero roscado correspondiente. La cinta (B) queda fijada por sus extremos a unos soportes (C)
por los tirantes (D). Desmontada la tapa del cojinete de cabeza de biela, se van roscando las
tuercas de los tirantes (D) y el mbolo sube hasta que asome por arriba del cilindro su cabeza.
Esta lleva dos agujeros laterales, donde mediante tornillos (F) se fija la brida puente con el
cncamo (E). Durante la subida, y antes de llegar a ese punto, se nota gran resistencia cuando los
anillos han de saltar el escaln que ha formado el desgaste. Debe operarse con cuidado para evitar
roturas.
Fig. 18.- Trabajo de insercin del pasador de pistn-biela mediante aceite y calor.
Fig. 19.- Herramienta de insertado y retiro de los anillos.

Fig. 20.- Forma de proceder para desmontar el embolo de un motor intermedio y 240 mm
de dimetro. A, brida y tornillo; B, cinta de madera; C, Soportes; D, tirantes de sujecin; E,
brida puente; F, tornillos de fijacin de la brida puente.
Al colocar el mbolo, los anillos en expansin no permiten que baje y es necesario

conducirlos mediante un collar cnico que, a medida que bajan, los lleva hacia el orificio que
presenta el cilindro. Este proceso se ve en la figura 21.
4
5 2
Fig. 21.- Insertado de mbolo junto a los anillos mediante collar cnico (1). Se aprecian 2,
Anillos; 3, Embolo; 4, Dispositivo para movilizar el pistn; 5, Esprragos de Culata
2.- Anillos.
2.1- Comprobacin previa al montaje. Antes del montaje de anillos, tanto de
compresin como de engrase es necesario hacer una minuciosa comprobacin. Uno de los
sistemas empleados es el anillo de control que muestra la figura 22.
Fig. 22.- Herramienta llamada anillo de control, que debe poseer un dimetro (D) igual al
dimetro del mbolo, donde se introducirn loa anillos para observar al trasluz su
adaptacin al cilindro.
El dimetro interior del anillo de control (Fig.22) es exactamente igual al dimetro del
cilindro del motor, su parte superior es levemente cnica para facilitar la introduccin de los
anillos de compresin y los rascadores o aceiteros.
El anillo de control se coloca sobre una superficie plana, seguidamente se oprime hacia
abajo hasta que descanse sobre la plancha plana; luego se empuja el anillo de control algo fuera
del canto. Alumbrando entonces desde abajo con una lmpara porttil, se puede, mirando desde
arriba, averiguar si ajusta el anillo, pues los puntos en donde el anillo no ajusta exactamente
dejarn pasar un rayo de luz. Si existen diferencias mayores a las que recomienda el fabricante,
hay que retocar el anillo hasta conseguir la tolerancia.
Si no se dispone del anillo de control, para comprobar la aplicacin del anillo en la
camisa, se puede realizar la medicin con el anillo insertado en la camisa (sin el mbolo como se
muestra en la figura 23), y comprobar si entre aro y camisa pasa la luz. Tambin se puede
comprobar la distancia entre puntas en este mismo montaje. La figura 24 muestra cmo medir,
por medio de feeler los huelgos axiales de los anillos en sus ranuras.
Fig. 23.- Comprobando la geometra del aro y la distancia entre puntas.
Fig. 24.- Forma de medir el huelgo axial del anillo en su ranura.

2.2- Montaje y desmontaje de los anillos. Despus de haberse retocado
convenientemente, o de haber cambiado el juego completo de anillos de un mbolo, pueden estos
ser introducidos en las cajeras. El mtodo ms usado es el de unos alicates especiales llamados
Anilleras, estas se aprecian en la figura 25.
Montados los anillos, habr que colocarlos con los cortes o aberturas a 180 entre uno y
otro, para evitar las fugas de gases.
Fig. 25.- Postura de anillos mediante anilleras.
2.3.- Defectos, averas y reparaciones.

a) Formacin de escalones en las cajeras. El martilleo de los anillos en la
superficie de asiento de la cajera, acaba formando en ella un escaln que impide cada vez ms el
buen asiento. Este defecto perjudica al cierre, empeora las condiciones de combustin, aumenta el
by-pass de gases y aumenta el consumo de aceite.
No es buen sistema retornar el asiento en la cajera y renovar tan solo el anillo. Si aparece
este defecto, es que el motor ya est pidiendo una revisin a fondo y el cambio de mbolos,
camisas y segmentadura.
Nunca debe colocarse un anillo nuevo en una cajera con escaln. No asentara bien.
b) Deformacin de la camisa o de los anillos. A pesar de haberse comprobado
los anillos, con los mtodos mencionados anteriormente, y ya sea por culpa de la camisa, por su
propia deformacin al trabajar, puede ocurrir que aparezcan fugas de gases que, al desmontar, se
aprecian bien porque, en las zonas de fuga, la superficie de friccin con el cilindro aparece sucia
y negruzca, en lugar de brillante y lustrada por el roce. Los anillos en esas condiciones no se
pueden volver a montar, pero aqu viene una toma de decisin difcil.
Como se trata de un motor, revisado por funcionar defectuosamente, lo lgico es que los
anillos, camisas y mbolos estn ms o menos hermanados, pero en todo caso ms o menos
ovalados y lejos de los ajustes de origen. Cambiar solo los anillos seria barato pero da mal
resultado, pues tardaran mucho en rodarse de nuevo o quiz no lo conseguira nunca. Adems, si
la culpa era de la deformacin del cilindro, el defecto sigue estando y causando su efecto. As
pues, en ese caso, no hay ms remedio que rectificar la camisa, a no ser que se trate de un motor
rpido en el que se ofrecen ya juegos de primera revisin. Si las ranuras de mbolo, y el mbolo
mismo, estn en muy buenas condiciones, no hara falta cambiarlo.
c) Aros pegados. Lo notaremos por un cierre defectuoso con sus consecuencias:
falta de potencia, consumo excesivo, by-pass voluminoso y gran gasto de aceite. Lo primero que
hay que hacer es despegar los anillos y retirarlos. Para ello es buena prctica dejar los mbolos
baados en queroseno durante unas horas. Si as no despegan, hervirlos en agua con detergente o
jabn. Si aun no ceden, se deben hacer salir trozos, rompindolos con una cua de latn y
martillo, en forma cuidadosa evitando todo dao en las ranuras. Luego se debe buscar la causa del
pegado que generalmente nace de defectos en la combustin.
d) Obstruccin de orificios de descarga. No es este un defecto corriente, pero
nunca estar de ms comprobar que todos los pasos y descargas estn limpios y libres, antes de
montar un mbolo.
e) Resonancia del anillo. Es muy difcil que esto ocurra, pero en los motores
muy rpidos aparece alguna vez un silbido, procedente del algn anillo, que excitado por los
golpes que recibe a travs de la presin de los gases, se pone a vibrar dentro de la cajera,
despegndose de la pared del cilindro y llegando a pegar con la pared del fondo de la cajera, para
repetir la misma operacin, a la inversa, con mucha frecuencia. Un anillo que resuena y silba de
ese modo, se rompe muy pronto. Si no ha deteriorado nada, bastara con cambiarlo.
3.- Registro de datos de medicin e inspecciones. Los datos de medicin obtenidos y

observaciones para los trabajos de esta seccin, estn registrados en el siguiente formato.

Overhaul Motor Generador Claro Axial Cajera/Anillo
Pistn
Medidas en milmetros.
C. AXIAL CAJERA 1 CAJERA 2 CAJERA 3 CAJERA 4 CAJERA 5
PERMISIBLE 0,10 ~ 0,14 0,07 ~ 0,11 0,07 ~ 0,11 0,06 ~ 0,10 0,06 ~ 0,10
MAXIMO 0,3 0,3 0,3 0,3 0,3
ANILLO
CILINDRO POSICION 1 2 3 4 5
1 PROA 0,20 0,40 0,15 0,10 0,10
1 POPA 0,20 0,40 0,15 0,10 0,10
1 BABOR 0,20 0,40 0,15 0,10 0,10
1 ESTRIBOR 0,20 0,40 0,15 0,10 0,10
ANILLO
2 PROA 0,25 0,35 0,10 0,15 0,15
2 POPA 0,25 0,35 0,10 0,15 0,15
2 BABOR 0,25 0,35 0,10 0,15 0,15
2 ESTRIBOR 0,25 0,35 0,10 0,15 0,15
ANILLO
3 PROA 0,25 Quebrado 0,15 0,10 0,15
3 POPA 0,25 Quebrado 0,15 0,10 0,15
3 BABOR 0,25 Quebrado 0,15 0,10 0,15
3 ESTRIBOR 0,25 Quebrado 0,15 0,10 0,15
ANILLO
4 PROA 0,30 0,35 0,15 0,10 0,10
4 POPA 0,30 0,35 0,15 0,10 0,10
4 BABOR 0,30 0,35 0,15 0,10 0,10
4 ESTRIBOR 0,30 0,35 0,15 0,10 0,10
ANILLO
5 PROA 0,25 Quebrado 0,15 0,10 0,10
5 POPA 0,25 Quebrado 0,15 0,10 0,10
5 BABOR 0,25 Quebrado 0,15 0,10 0,10
5 ESTRIBOR 0,25 Quebrado 0,15 0,10 0,10
ANILLO
6 PROA 0,27 0,35 0,15 0,10 Quebrado
6 POPA 0,27 0,35 0,15 0,10 Quebrado
6 BABOR 0,27 0,35 0,15 0,10 Quebrado
6 ESTRIBOR 0,27 0,35 0,15 0,10 Quebrado
Observaciones: Anillos de todos los Pistones de cada uno de los cilindros, cambiados.
Firma Firma
Nombre: Nombre:

Overhaul Motor Generador Altura, Espesores y Abertura Anillos
Anillos de pistones
Medidas en milmetros.
N Cil. CILINDRO 1 CILINDRO 2

ANILLO A B C D E A B C D E
1 6,4 6,4 6,3 3,8 1,00 6,3 6,4 6,3 3,8 1,00
2 6,4 6,4 6,4 3,7 0,90 6,3 6,4 6,4 3,8 1,00
3 6,3 6,2 6,3 3,7 1,50 6,2 6,3 6,3 3,8 1,40
4 4,7 4,6 4,7 5,8 0,80 4,7 4,7 4,7 5,9 0,80
5 6,4 6,4 6,4 5,9 1,00 6,5 6,4 6,5 5,9 1,00

1 6,4 6,4 6,4 3,9 1,50 6,4 6,4 6,3 3,8 0,90
2 QUEBRADO 6,4 6,4 6,4 3,9 1,00
3 6,4 6,4 6,3 3,8 1,20 6,3 6,2 6,3 3,9 1,40
4 4,8 4,8 4,7 5,8 1,00 4,7 4,6 4,7 5,8 1,20
5 6,4 6,5 6,4 5,9 0,80 6,4 6,4 6,4 5,8 1,20
1 6,3 6,4 6,3 3,9 1,00 6,5 6,4 6,3 3,9 1,00
2 QUEBRADO 6,4 6,4 6,4 3,9 0,90
3 6,3 6,4 6,3 3,9 1,50 6,3 6,2 6,3 3,9 1,40
4 4,8 4,8 4,8 5,8 1,20 4,7 4,6 4,7 5,9 1,00
5 6,3 6,4 6,4 5,9 0,90 QUEBRADO
- Abertura (E):
Claro Normal: 0,60 ~ 0,80 mm.
Mximo permitido: 2,0 mm.
- Altura (D):
Anillos 1, 2 y 3: 4,0 mm.
Anillos 4 y 5: 6,0 mm.
- Anchos (A, B y C):

Anillos 1, 2 y 3: 6,6 mm.
Anillo 4: 4,9 mm. (mximo permitido)
Anillo 5: 6,6 mm. (mximo permitido)
Observacin: Anillos de pistones de cilindros cambiados en su totalidad.
Firma Firma
Nombre: Nombre:

Overhaul Motor Generador Calibres dimetros mbolos
mbolos
Unidad de medida: 1/100 mm. Diam. Original: 180 mm. Desgaste Mximo: 0,55 mm.
N CILIN. CILINDRO 1 CILINDRO 2 CILINDRO 3

DIAMETRO x y x y x y
A 179,95 179,95 179,90 179,90 179.92 179,92
B 179,91 179,92 179,92 179,92 179,92 179,92
C 179,97 179,96 179,92 179,92 179,92 179,91
N CILIN. CILINDRO 4 CILINDRO 5 CILINDRO 6

DIAMETRO x y x y x y
A 179,93 179,93 179,95 179,95 179,93 179,93
B 179,94 179,93 179,95 179,95 179,94 179,94
C 179,95 179,94 179,96 179,96 179,94 179,94
Observaciones: No se cambia ninguno de los mbolos. Horas recomendadas por el fabricante

entre inspecciones: 8000
Firma Firma
Nombre: Nombre:
2.2.4.- Culatas.
1.- Generalidades. Las superficies de roce, de asientos, o destinadas a recibir anillos de
empaquetaduras, deben ser tratadas con mucho cuidado porque cualquier ralladura o golpe puede
inutilizar una de las piezas ms caras del motor: la culata, como es adems bastante pesada, se
debe manejar con estrobos, que tiran de los cncamos por medio de tecles y eso obliga a tener
ms cuidado todava.
2.- Limpieza y desincrustacin de los pasos de agua de enfriamiento. Si por
cualquier motivo se ha tenido que desmontar una pieza importante (bloque de cilindros, culata,
etc.) conviene aprovechar esa ocasin para sacar tapas, tapones y bolas de obstruccin de los
orificios que permiten efectuar una buena limpieza de las cmaras de agua, retirando las
incrustaciones que se hayan podido formar.
Un punto que suele ser grave en las culatas es el paso del agua de refrigeracin junto a
las vlvulas de escape y del inyector que suelen ser los puntos ms calientes. Suelen ser tambin
los pasos ms estrechos y difciles de comprobar. Desgraciadamente cuando ya no hace falta
comprobar nada es cuando aparecen grietas exteriores. Una vlvula de escape muy seca y
requemada y un orificio de paso del inyector a la cmara sin rastro negro de humo o de carbonilla
han de hacer pensar que las temperaturas locales de estas partes eran muy altas y que el agua no
les llega como es debido. En ese caso vale la pena levantar los tapones de noyo y desincrustar las
cmaras de agua.
2.1.- Desincrustacin. Casi todas las culatas estn provistas de tapas apernadas de
registro, como la que se ve en la figura 26, de un motor lento, cuyo objeto es el de observar si hay
incrustaciones calcreas formadas y efectuar una primera limpieza mecnica en caso necesario.
Se debe de verificar que estas tapas se encuentren bien selladas cuando el motor se encuentra en
servicio, para evitar prdidas de lquido.
Cada constructor propone su mtodo de desincrustacin, aunque el mejor mtodo seria
la utilizacin de una agua muy ligeramente calcrea o dura, de modo que tan solo dejase una
pelcula protectora del metal sin llegar a hacer incrustaciones. Hoy en da hay mezclas
anticongelantes, antioxidantes y protectoras que cumplen muy bien esta funcin.
Pero si en los puntos calientes, como el rincn del inyector o el recodo del escape, se ha
formado ya la costra cermica aislante, no hay otro remedio que verter despacio, por uno de los
registros, una solucin de acido muritico (1 parte de cido por 4 partes de agua), dejndola
actuar con la tapa abierta por la formacin de gases, por espacio de 3 a 4 horas. Los gases
producidos son fcilmente inflamables por lo que debe llevarse el debido cuidado.
Cuando el lquido no desprenda burbujas habr terminado la reaccin de limpieza. Se
vaca, se lava y se termina de limpiar mecnicamente desde los tapones y registros. No es
conveniente golpear. Se vuelve a lavar con agua tanto como haga falta y ya puede montarse de
nuevo.
Fig. 26.- Tapa de registro de una culata. A, tapa; B, tuerca de sujecin; C, conducto de
aspiracin.
3.- Reparacin de grietas. Una pieza agrietada raramente conviene aprovecharla.

Quizs en los pocos casos en que la culata probada en frio no pierde y en caliente funciona bien
sin dar problemas se puede seguir utilizando. Otro caso tpico es el de los nervios interiores de las
cajas del turbo sobrealimentador, que no tiene importancia ninguna porque comunican gases con
gases.
Pero si eso es cierto para las grietas de origen trmico, no es aplicable lo mismo en las
grandes piezas de un motor lento, rotas por golpes, causa extemporneas, falsos asientos, etc. En
este caso se trata de piezas muy grandes y caras que, aunque rotas, se puede tratar de
recuperarlas.
No se recomienda el empleo de soldadura elctrica o autgena, por las deformaciones y
tensiones adicionales que crea.
Lo mejor es recurrir a casas especializadas o maestranzas que puedan o sean capaces de
realizar una especie de zurcido mecnico. Consiste como se puede ver en la figura 27 en hacer
una ranura a todo el largo del lugar de la grieta y al lado de esta ranura una serie de perforaciones
que comunican con ellos. A continuacin se hacen ranuras transversales y se repiten otras
perforaciones. Se rellena entonces todo este vaciado con un acero especial obtenindose
regularmente buenos resultados.
Fig. 27.- Cosido de una grieta.

4.- Soldadura. La soldadura no es muy apropiada para la reparacin de piezas delicadas.
Sin embargo, hoy en da, existen electrodos especiales para soldar aleaciones de aluminio y
fundiciones en atmsfera inerte, y si se trabaja con cuidado, con intensidad de corriente adecuada
y procurando mantener fra la pieza, dan muy buenos resultados, por lo cual, es conveniente que
el mecnico de motores conozca la existencia de esa tcnica.
La principal dificultad de la soldadura de las piezas de fundicin es debido a la falta de
plasticidad que tiene el hierro colocado y la modificacin de la estructura que se produce en su
superficie al soldar. Todo esto debido al excesivo contenido de carbono, que le hacen un material
propiamente frgil.
5.- Reposicin de guas de vlvulas. Si las guas de vlvulas estn desgastadas deben
retirarse con ayuda de un punzn especial como se ve en la figura 28. Las nuevas guas se untan
con aceite de lubricacin y se colocan tambin con una herramienta especial segn se aprecia en
la figura 29 con su correspondiente casquillo distanciador. La holgura de las guas suele
traducirse en un claro aumento en el consumo de aceite.
Fig. 28.- Punzn para extraer las guas de vlvula.
Fig. 29.- Herramienta para colocar guas de vlvulas.

6.- Reacondicionamiento de los asientos de vlvulas. Si los asientos de vlvula estn
ligeramente deformados o quemados se pueden rectificar sin cambiarlos, siempre que no se
sobrepasen los lmites indicados por el fabricante. Analizando la figura 30, se debe introducir el
piloto (5) en el orificio de la gua hasta que el tope de las tenazas ranuradas se apoye en la gua de
vlvula. Sujetar firmemente el piloto. Atornillar la cuchilla (13) al carro (12).
Soltar la tuerca de acoplamiento (11), retener la herramienta de tornear sobre el piloto y
girando el tornillo (10) mover la regulacin rpida de modo que la cuchilla quede sobre el centro
del asiento de vlvula. No deja caer la herramienta de tornear.
Presionar hacia abajo el soporte del piloto (1) sobre el piloto (5) y enclavarlo mediante el
tornillo (2), habiendo atornillado el moleteado (6) hacia abajo. Apretar firmemente el tornillo de
fijacin (7).
Montar la luneta (8) libre de tensin. La bola en el cojinete de luneta debe tener
juego hacia todos los lados, y la distancia entre el cojinete de luneta (3) y la manivela debe ser
aproximadamente 5 mm.
Girando la regulacin rpida (10) llevar la cuchilla junto al borde interior del asiento y
apretar luego la tuerca de acoplamiento (11). No dar aun la profundidad de la viruta. Sujetar el
accionamiento del avance (9) y girar la manivela. Al dar una vuelta, en la mayora de los casos se
denota ya un arranque irregular de viruta. Soltar la tuerca de acoplamiento (11) de la regulacin
rpida (10) y llevar la cuchilla nuevamente hacia adentro.
Soltar el tornillo de enclavamiento (2) y girar el disco moleteado (6) aproximadamente
de 1/2 a 2 rayas de graduacin (es decir de 0,05 a 0,2 mm) hacia la izquierda. Atornillar
nuevamente el tornillo de enclavamiento (2) y la tuerca de acoplamiento (11) y cortar viruta
dando otra vuelta.
Ir profundizando as, gradualmente, hasta que el asiento quede completamente limpio
(no pueden sobrepasarse los limites adecuados). Dar finalmente una vuelta ms de manivela sin
arranque de viruta. Comprobar las medidas como se ve en la figura 31.
Fig. 30.- Montaje para rectificar asientos de vlvula. 1, soporte de piloto. 2, tornillo de
enclavamiento del soporte. 3, cojinetes de luneta con bola. 4, cabezal. 5, piloto con tenazas.
6, disco para ajustar la profundidad de corte. 7, tornillo de fijacin. 8, luneta. 9 disco de
avance. 10, regulacin rpida. 11, tuerca de acoplamiento del carro. 12, carro. 13, cuchilla
cambiable.
Fig. 31.- Comprobando la medida de un asiento.

7.- Reposicin de asientos de vlvulas postizos. Retirar los asientos de vlvula ya suele
resultar bastante difcil porque no tienen por donde estirarlos. Suele ser un buen mtodo, que no
perjudica a la culata, soldar una vlvula intil al asiento para golpear con un martillo sobre ella.
El asiento sale entonces con toda facilidad.
Como los fabricantes suelen tener ya dimensiones estandarizadas de recambios,
conviene escoger la medida ms prxima en sobredimensin. Limpiar bien el alojamiento y
comprobar que no haya grietas.
Se fresa el alojamiento a la medida o con el apriete establecido por el fabricante y se
prepara la operacin de calado, muy similar a la de las camisas inserto. Se mide con todo cuidado
y teniendo a igual temperatura culata y asiento para tener la seguridad de que el apriete estar
dentro de los mrgenes exigidos.
Se recomienda congelar los anillos con aire u oxgeno lquido para que queden a unos
70 bajo cero por lo menos. Conviene dejarlos ms de un cuarto de hora. Si no se tiene aire u
oxgeno lquido, se puede ocupar el cuarto de frio del buque para congelarlo por un da y
aprovechar lo que ms se puede el fro que aqu se puede obtener.
Por su lado se llena la culata con aceite caliente, tratando de que las paredes de asiento
alcancen los 80 C. Se coloca entonces la herramienta de gua que sobresale en la figura 32, a
travs de las guas de vlvula y con unas pinzas se retira el asiento del refrigerante y se coloca en
su lugar. Se acaba de asentar a golpes como se ve en la figura 33. Todo esto debe hacerse sin
perder tiempo para que las piezas no igualen sus temperaturas, evitando tocarla con las manos.
Fig. 32.- Colocacin de un nuevo asiento.

A B
Fig. 33.- Asentado de un nuevo asiento. A, vista. B, seccin.
8.- Planitud de las caras principales. Especialmente la cara inferior de la culata y la

superior del bloque se deben comprobar con todo cuidado antes de volver a montar. Son muchas
las piezas de un motor Diesel que mientras no se desmontan funcionan perfectamente, porque, a
pesar de las solicitaciones de todo orden a que estn sujetas, no pueden deformarse gracias a la
rigidez que les confiere su fijacin a las otras partes del motor. Pero en cuanto se desmontan,
todas estas tensiones que se han ido creando en su interior se libran y producen deformaciones
permanentes que pueden llegar a impedir su nuevo montaje, o en todo caso exigen su
comprobacin previa. Una pieza tpica, que en la mitad de los casos ni siquiera se puede volver a
montar, suele ser el mltiple de escape.
Para la comprobacin se emplea una buena regla, suficientemente larga y comprobada
con otra gemela. Si las dos son planas no dejaran pasar la luz entre ellas en ninguna de las
posiciones en que se encaren.
La prueba de planitud se puede hacer a la luz como con las reglas o con las galgas de
0,05 mm. Se deben hacer las seis comprobaciones que se sealan en la figura 34. No se
permitirn diferencias mayores a 0.2 mm por metro lineal, como referencia. Si debe rebajarse una
culata es recomendable hacerlo con todas.
Sin embargo deben respetarse los rebajes autorizados por los fabricantes, ya que se
modifican los espacios muertos, y si se trata de la culata debe refundirse o ahondarse tambin la
ranura del cortafuegos o laberinto. Tambin habr que rectificar y rebajar los asientos de
vlvulas.
Fig. 34.- Comprobacin de la planitud de culatas o bloques.
9.- Fijacin de la culata y orden de apriete. Sabemos que la fijacin de las culatas,
debe hacerse siguiendo el orden sealado por el fabricante para las tuercas o tornillos y con el par
de apriete determinado para el mismo. Pero no basta con esto.
El par de apriete conviene darlo dividido en tres pasadas, la primera puede ser con llave
normal pero las otras dos deben hacerse con llave dinamomtrica o de torque, la que se aprecia en
la figura 35. Mejor aun si es de disparo automtico.
Fig. 35.- Llave de torque de disparo automtico.
Para evitar problemas posteriores, las piezas deben estar muy bien acabadas. En efecto,
si no fuese as, la mayor parte del trabajo de apriete no se empleara en la tensin de la unin,
sino en la deformacin y aplastamiento de las superficies defectuosas. Incluso si no tomamos la
precaucin de volver a aflojarlo todo una vez apretado y asentado, y luego volver a apretarlo en 3
fases y segn todas las reglas, no tendremos garanta ninguna si las superficies de filetes y
asientos no son perfectas porque con la fatiga posterior de los defectos, que haban aguantado el
apriete esttico, irn cediendo y dejaran las uniones flojas de nuevo.
Como una gran parte del trabajo de apriete es de rozamiento de superficies, las
diferencias pueden ser muy grandes y llevarnos a engao. Para regularizar el coeficiente de
rozamiento es imprescindible engrasar con Molikote o bisulfuro de molibdeno las superficies de
roscas y tuercas.
La llave debe estar siempre en un plano perpendicular al tornillo o rosca y el esfuerzo
hacerse siempre perpendicularmente a la llave y nunca se debe trabajar por tirones sino suave y
progresivamente hasta alcanzar cada vez el valor deseado.
Es una buena prctica aflojar una vuelta cuando todo ha quedado listo y volver a
empezar. No suele hacerse porque es doble trabajo.
Es una buena prctica aflojar una vuelta cuando todo ha quedado listo y volver a
empezar.
Cuando se trate de reapretar o de asegurarse que el apriete era correcto no puede hacerse
nunca a base de aplicar la llave y comprobar a que par comienza a ceder la tuerca. Lo que
mediramos seria el par de despegue y no el de apriete. Se debe proceder as: se marca la posicin
de cada tuerca, se afloja un cuarto de vuelta y entonces se aprieta de nuevo hasta llegar el punto
marcado (por ello siempre referirse a lo que el fabricante nos sugiere).
Siempre que sea posible, y desde luego siempre que se proceda a remontar un conjunto,
se debe retirar primero los restos de Molikote desecado y deteriorado y engrasar de nuevo.
10.- Medicin del espacio muerto o neutro. Otro valor importante, que no suele darse
nunca en los manuales de taller, porque su valor absoluto admite gran potencia, es el de la
profundidad a que queda el mbolo en PMS con respecto al plano inferior de la culata. Lo que es
importante aqu es que haya muy poca diferencia de un cilindro a otro, porque en realidad mide el
valor del espacio muerto y de la relacin de compresin.
Para su medicin se coloca sobre el mbolo, y a ser posible en puntos diametralmente
opuestos, dos trozos de alambre de plomo, de modo que, colocada ya la culata con su junta y
apretada debidamente al subir despacio, el mbolo prense los alambres entre l y la culata. El
alambre presentar, al volver a desmontar, dos planos opuestos y su grueso representar el
espacio muerto. En la figura 36 se seala con una cota de 3 mm ese espacio muerto em.
Este valor que permite que todos los cilindros trabajen igual es muy fcil de ajustar si se
conocen bien los valores A y B de la figura 37 para cada cilindro. En efecto, en los motores
grandes o intermedios las bielas llevan siempre entre el vstago y la cabeza su suplemento
rectificable para conseguir este ajuste y en los motores rpidos, en que esta solucin no es
posible, los constructores disponen un anillo entre camisa y asiento o suministran gruesos a
intercalar con el mismo objeto.
Fig. 36.- La colocacin del alambre de plomo marca el espacio muerto, en este caso 3 mm.
Fig. 37.- Medicin de espacio muerto. A, profundidad del mbolo. B, encaje de culata. C,
grueso de junta. E, espacio muerto.
La medicin del valor A se hace con un montaje como el que se ve en la figura 38 y un

profundmetro. El valor B no presenta dificultad de medicin. Es preciso tambin medir el grueso
de la junta de culata, C. Conocidos estos valores para cada cilindro, se suman A y C y al valor
obtenido se les resta B. Se consigue con ello la medida que nos interesaba.
E=A+CB
Entre un cilindro y otro no tiene que haber ms de 0,10 mm de diferencia de E. La

diferencia debe compensarse con un grueso en cada camisa que los iguale.
1
Fig. 38.- Forma de sujetar las piezas para medir el valor A. 1, profundmetro.
El valor as medido no sirve para calcular la relacin de compresin, ms bien nos da un

indicador, pues no es el volumen de la cmara sino una altura que en cierto modo la mide.
Cuando se requiere comprobar la relacin de compresin real con que se trabaje, es necesario
medir prcticamente el volumen real.
11.- Registro de datos de mediciones e inspecciones. Los datos de medicin obtenidos
y observaciones para los trabajos de esta seccin, estn registrados en el siguiente formato.

Overhaul Motor Generador Calibre Asiento de Vlvula
Culata (Asientos de Vlvulas)
Unidad de medida D: mm. Medida Original: 4,25 mm. Desgaste Mximo: 2,5 mm.
CILINDRO 1
MEDIDA VALV.ADM. 1 VALV.ADM. 2 VALV.ESC. 1 VALV.ESC. 2
D1 4,00 4,00 3,97 4,00
D2 3,99 3,99 3,95 3,99
D3 3,99 3,98 3,98 3,99
D4 3,99 4,00 3,96 3,98
CILINDRO 2
D1 4,00 4,00 3,90 2,62
D2 3,99 3,99 3,88 2,58
D3 3,97 3,96 3,87 2,60
D4 4,00 4,00 3,88 2,55
CILINDRO 3
D1 3,98 2,55 3,90 4,00
D2 3,99 2,58 3,95 3,99
D3 3,95 2,53 3,92 3,97
D4 3,96 2,55 3,93 4,00
CILINDRO 4
D1 4,04 4,02 3,90 3,97
D2 3,99 3,97 3,88 3,96
D3 3,97 3,96 3,88 3,98
D4 4,04 4,04 3,87 3,96
CILINDRO 5
D1 4,00 4,05 3,90 4,00
D2 3,99 4,02 3,88 3,99
D3 3,97 4,04 3,87 3,96
D4 4,00 4,03 3,88 4,00
CILINDRO 6
D1 4,01 4,00 3,99 3,97
D2 4,02 3,99 4,00 3,95
D3 4,01 3,96 3,97 3,98
D4 4,01 3,99 4,01 3,96
Observaciones:
1. Culata Cilindro N 2: Asiento y vlvula de escape 2, cambiados
2. Culata Cilindro N 3: Asiento y vlvula de admisin 2, cambiados.
Firma Firma
Nombre: Nombre:

Overhaul Motor Generador Limpieza de Culatas
Culatas
Observaciones: Se realiza lavado de Culatas de los cilindros del Motor, a travs de inmersin en
producto qumico TOP 4000 (removedor de carbn e incrustaciones)
mezclado con agua, por un lapso no menor de 4 horas. Luego se procede a
eliminar la mayor cantidad de incrustacin posible en forma mecnica.
Se cambian guas de vlvula de escape N 2 Cilindro 2 y gua de vlvula de
admisin N 2 Cilindro 3 (desgate mximo: 0,3 mm).
Se cambian todas las empaquetaduras Culata-Camisa de cilindro.
Se instalan las mismas culatas recorridas.
Las vlvulas fueron lapeadas con pasta esmeril y se volvieron a instalar en sus
respectivas ubicaciones.
Firma Firma
Nombre: Nombre:
2.2.5.- Bielas.
1.- Suplementos de Bielas. En motores pequeos el pie de biela es forjado en una sola
pieza con el cuerpo de la biela, pero la cabeza en la extremidad inferior es siempre dividida para
poderse conectar al eje cigeal y en pequeas unidades est formada por la misma biela que
abraza medio eje, completndose la cabeza por un medio cojinete inferior a la barra. Esta
disposicin es ligera, pero impide regular a voluntad el espacio de compresin; por eso es de
mejores resultados construir la cabeza con los medios cojinetes unidos con pernos a una brida
plana con que termina la biela, de manera que puede permitir la interposicin de suplementos o
lainas entre la brida plana y el cojinete, con el fin de poder variar el largo de la biela, y por lo
tanto, el espacio muerto y la compresin del cilindro, logrando mantener la relacin de
compresin igual entre todos los cilindros del motor, o por lo menos, que sean lo ms parecidos
posibles.
2.- Defectos de flexin y torsin. Casi todas las piezas mviles van guiadas por otras
fijas; la biela, en cambio, est colocada entre dos piezas mviles y ella sirve de gua, por lo que es
necesario que este perfectamente construida y bien mantenida.
Despus de desmontar el motor, es necesario ensayar cada una de las bielas por si estas
presentan defectos de torsin o de flexin, lo cual es muy importante, puesto que una biela
ligeramente flexada o torcida puede ocasionar golpeteos y desgastes indebidos, tanto en las
paredes del cilindro como en sus cojinetes.
La biela puede estar flexada en uno o dos sentidos posibles (indicadas exageradamente
en los esquemas A y B de la figura 39), o puede estar torcida como en el esquema C.
Fig. 39.- Diferentes desviaciones debidas a flexin, propias de las bielas.
La alineacin puede ser comprobada insertando varillas o tubos en los cojinetes de

cabeza y pie de biela. Si dicha biela est flexada hacia un lado (esquema A), las dos varillas no
sern paralelas; puede comprobarse fcilmente midiendo las distancias (X e Y), dichas distancias,
por supuesto, debern ser iguales.
La flexin en el plano de la biela (esquema B) no es tan fcil de descubrir, por que las
dos varillas colocadas en los cojinetes permanecern paralelas en este caso.
El examen y la comprobacin de las dos caras (S) de la varilla revelan normalmente una
cierta flexin de este tipo; una regla de confrontacin aplicada a las caras (S) mostrar cualquier
falta de rectitud. Si otra biela que se sabe es completamente recta, se alinea debajo de la biela
sospechosa, podr fcilmente averiguarse si la ltima est flectada.
Una biela torcida puede descubrirse mirando desde un extremo a las dos varillas
colocadas en los cojinetes de cabeza y pie de biela, como se indica en el esquema C; en l, AB y
CD representan, respectivamente, las varillas de cabeza y del pie de biela.
Si se descubre que una biela esta flectada, es preferible y seguro cambiarla.
3.- Mediciones de los defectos.- En la actualidad hay disponibles una cantidad ilimitada
de soportes especiales de montaje para comprobar si las bielas estn flexadas o torcidas.
En la figura 40 se muestra, una herramienta con la cual se puede comprobar y efectuar la
alineacin procediendo de la siguiente forma.
Al mun que en la parte inferior lleva el aparato se fija la cabeza de la biela y sobre el
pasador del mbolo montado en el pie, se coloca el comprobador de tres puntos de apoyo. La
alineacin queda demostrada cuando las tres patas del comprobador apoyan perfectamente sobre
el mrmol. Si as no ocurre, demuestra que la biela est torcida en torno a su eje.
Fig. 40.- Utillaje para la comprobacin de bielas. 1, mrmol; 2, pie de biela, 3; cabeza o
descanso de biela.
Otro aparato parecido al anterior (Fig. 41) consiste en un pie derecho A con una cara
mecanizada B, sobre la cual puede deslizarse hacia arriba y hacia abajo una pieza C, con su cara
inferior mecanizada de modo que forme ngulo recto con la B.
En el extremo inferior del pie derecho hay un saliente cilndrico construido de tal forma
que puede ser aumentado o disminuido en un dimetro aadindole o quitndole tubos. La cabeza
de la biela que debe comprobarse se fija ligeramente sobre este saliente. El mbolo debe estar
montado en la biela y su alineacin con las caras mecanizadas D y E comprobadas con calibre de
espesores o mirando a sus travs. Si se quita el mbolo y se monta una varilla en el pie de la biela
en lugar del pasador del mbolo, se descubrir inmediatamente cualquier torcimiento de la biela.
Fig. 41.- Aparato para la comprobacin de bielas.
Una comprobacin rpida puede hacerse colocando una varilla ajustada en el cojinete de
pie de biela y una barra perfectamente mecanizada y bien sujeta en el cojinete de cabeza.
Entonces, con un micrmetro de interiores se toman las medidas de uno y otro extremo de barras,
tal como se ve en la figura 42; estas medidas deben coincidir exactamente, para estar la biela en
perfectas condiciones.
Fig. 42.- Sistema de comprobar la desviacin de una biela de un motor de grandes
dimensiones, por medio de un micrmetro.
4.- Mantenimiento.
4.1.- Mantenimiento de las bielas. Se conoce de la importancia de los pernos de
biela; tambin de los suplementos, por lo que slo debemos hablar del montaje de los cojinetes en
el motor.
El apriete del cojinete de cabeza de biela se regula por adicin o sustraccin de
suplementos o laminas de latn (lainas) interpuestas entre las mitades del descanso. Hay que
cuidar en los montajes que el espesor total de estos suplementos sea igual en ambos lados, pues
de lo contrario se obliga a trabajar con hilos de plomo interpuestos entre ambos antes de apretar
los pernos. El huelgo del descanso de biela es importante en motores grandes y medianos varia
entre 0,20 a 0,25.
En motores con cruceta y cojinetes del pie revestidos con metal blanco, la holgura oscila
entre 0,15 y 0,20 mm, segn el dimetro del mun de cruceta.
El cuerpo de la biela, cuando es hueco y especialmente sirve para conducir el aceite,
exige gran cuidado, debiendo limpiarse minuciosamente con petrleo y escobilln similar a los
empleados para la limpieza de tubos de caldera. Se examinan entonces el interior de los agujeros
mirando por un extremo y con una lmpara porttil en el otro; pueden encontrarse as corrosiones
importantes y peligrosas a pesar de que el aspecto exterior de la pieza parezca excelente. Esta
limpieza e inspeccin se hace cada vez que se desmontan los pistones.
4.2.- Mantencin de los vstagos. Cada vez que se desmonte el mbolo se debe de
inspeccionar el vstago. Si este es hueco y principalmente si por su interior se lleva el agua o
aceite para la refrigeracin del pistn, sus conductos exigen los mismos cuidados de mantencin
que los indicados para la biela.
Una avera comn en motores con cruceta, es la rotura de los esprragos que unen el
mbolo al vstago. Esta rotura, aunque tambin se debe a los esfuerzos a que estn sometidos,
obedece en gran parte al apriete inicial excesivo de los esprragos. Con frecuencia el maquinista
repasa el apriete de las tuercas correspondientes, temiendo alguna avera que se pueda ocasionar
debido a que estos se encuentren flojos, aumentando involuntariamente la tensin inicial en cada
repaso hasta que, aadida a la causada por el trabajo natural de los mismos, puede originar la
rotura. Conviene, pues, en vez de apretar demasiado estos esprragos, asegurar las tuercas contra
giro, y en cada revisin de la mquina asegurarse que los pasadores que desempean aquel fin
estn en su sitio, pero no tocar las tuercas ms que cuando se necesite desmontar el pistn.
En todo caso es preciso atenerse a los valores del par de apriete que fijan los fabricantes
segn sea la clase y tamao de cada unin.
5.- Defectos principales de los cojinetes de biela y bancada. Cuando se produce la
avera prematura de un cojinete, no es suficiente proceder simplemente al reemplazo del mismo.
Por el contrario, debe hacerse un cuidadoso estudio que permita esclarecer la causa o causas de
esta avera. De esta manera se asegura que el nuevo cojinete trabajara bien y durara el tiempo
previsto.
Hay muchos tipos de cojinetes de uso corriente y tambin son muchas las causas de sus
averas; adems, para hacer ms difcil la solucin, hay muchos tipos de averas que no se puede
averiguar su causa a simple vista. A pesar de esto, normalmente, cada tipo de avera tiene unas
caractersticas propias que la diferencian de las dems, y al familiarizarse con estas
caractersticas, resulta ms sencillo localizar el tipo de la causa con razonable precisin.
Se debe tener presente que al diagnosticar una avera tiene varios puntos interesantes
para recordar, pero de todos ellos, el ms importante, es que no se trata de llegar a conclusiones
con demasiada rapidez.
En las siguientes tablas se aprecia un resumen esquemtico de las averas principales que
se pueden producir en los cojinetes.
Tabla 5.- Principales averas producidas en los cojinetes.
Mecnicas Del Material
1. Desgastes excesivos y abrasin. 1. Fatiga.
2. Fallo total. 2. Corrosin.
3. Fallo localizado 3. Mal estado del material
4. Separacin entre el metal antifriccin y su
base
Tabla 6.- Causas de las principales averas producidas en los cojinetes.

1. a) Mal estado del cigeal. 1. a) Sobrecargas.
b) Suciedades o partculas metlicas en el b) Presiones excesivas.
cojinete. c) Temperaturas excesivas.
2. a) Temperaturas excesivas. 2. a) Aceite de engrase que contenga cidos de
b) Mala lubricacin. azufre.
c) Cojinetes muy apretados o muy flojos. b) Aceite muy caliente.
3. a) Desalineacin. 3. a) Fusin incorrecta del metal blanco
b) Soportes de los cojinetes ovalados.
4. a) Mala preparacin de las superficies antes
De estaar.
5.1.- Comprobacin de desgastes. Un mtodo inicial (sin desmontar nada) para

conocer en que cojinete se localiza la avera (cojinete desgastado o flojo) consiste en purgar por
turno el inyector en cada cilindro, a fin de eliminar el golpeteo de la explosin, y escuchar con
una varilla aplicada a la pared del cilindro, o con un estetoscopio (si no se cuenta con este, puede
ser un destornillador usando la punta en el motor y el mango en el odo), esto se aprecia en la
figura 43. A travs del tubo se percibe, con toda claridad, el clsico golpeteo con sonido metlico
hueco. Esta maniobra deber realizarse con el motor en bajas RPM.
Fig. 43.- Comprobacin del desgaste de los cojinetes con estetoscopio.

Para comprobar los desgastes del cojinete de bancada existen calibres del tipo sonda, que
permiten hacer la operacin sin necesidad de desmontaje. Para grandes motores existe uno que se
muestra en la figura 44, que consiste en un tubo achatado cuyo extremo inferior esta doblado en
ngulo recto. Por el interior del tubo se desliza una lmina de cierto espesor que termina en forma
de calibre flexible que se introduce entre el cojinete y el cigeal. Existen calibres de varias
dimensiones para medir los ms variados desgastes.
En motores pequeos se emplean las sondas clsicas de medicin de espesores.
Para medir el desgaste de los cojinetes de bancada se emplea, en muchos casos, el
calibre especial llamado galga puente o feeler que se describir al tratar el eje cigeal.
Fig. 44.- Calibre para medir el juego de los cojinetes de bancada.
6.- Montaje, ajuste y reparacin.

6.1.- Material de los cojinetes. Dado que en un cojinete en movimiento existe un
contacto potencial entre dos superficies metlicas, el material del que este est diseado supone
un aspecto fundamental no solo para el funcionamiento, sino tambin, para la vida til de este
elemento mecnico.
Cuando dos metales similares entran en contacto sin la presencia de una lubricacin
adecuada, la friccin es generalmente alta y las dos partes se sueldan ante presiones relativamente
bajas. Con el fin de evitar el desgaste y, en extremo, la soldadura, se buscan combinaciones de
materiales entre las que exista un coeficiente de rozamiento lo ms bajo posible. En esta
bsqueda hay que tener en cuenta una consideracin fundamental relativa a las dos partes que
intervienen: es mucho ms econmico reemplazar un casquillo desgastado de un cojinete que un
eje desgastado. Por este motivo, el eje se fabrica con un material muy duro, mientras que el
cojinete es fabricado a base de un material blando. De esta forma se asegura una larga vida del
eje sacrificando la vida del elemento ms econmico y fcil de reemplazar: el cojinete.
Aparte de la consideracin anterior, existen otras que imponen una serie de
requerimientos en los materiales destinados a la fabricacin de cojinetes. Las capacidades
principales necesarias en un cojinete son las siguientes:
Compatibilidad o resbalamiento. Es la capacidad del material para no agriparse al
contactar con el eje. En muchos cojinetes el contacto tiene lugar durante los transitorios
de arranque y parada y, ocasionalmente, cuando existen sobrecargas.
Incrustabilidad. Es la capacidad del material para absorber partculas que circulan en la
corriente del lubricante. Una buena Incrustabilidad es fundamental ya que evita que
dichas partculas produzca abrasin en el eje.
Conformabilidad. El material debe ser lo suficientemente blando para deformarse
compensando las irregularidades geomtricas menores debidas a pequeos defectos de
fabricacin, desalineaciones, etc.
Resistencia a la fatiga. Es la capacidad del material para resistir cargas variables sin
romperse. Una gran resistencia a la fatiga es recomendable para una larga vida til y para
evitar la rotura del material.
Resistencia a la temperatura. En cojinetes la temperatura asciende considerablemente
haciendo que disminuya la resistencia del material. Un material ptimo para cojinetes,
debe poseer una estabilidad frente a cambios de temperatura.
Conductividad trmica elevada. Aunque una parte del calor generado en el cojinete es
evacuado por el lubricante, es importante que el material del cojinete permita una rpida
conduccin del calor desde la superficie interior hasta la exterior y, posteriormente al
soporte para ayudara la disipacin de calor e impedir que se produzcan sobrecargas
trmicas que pueden terminar dandolo.
Resistencia a la corrosin. Normalmente se requiere que el material de los cojinetes sea
resistente a la corrosin, ya que, los aceites lubricantes se oxidan con el uso y los
productos de esta oxidacin pueden ser corrosivos.
Los cojinetes en mquinas se construyen habitualmente con materiales metlicos debido

a la necesidad de una buena conductividad trmica. Aunque inicialmente se fabricaron con un
nico metal, en la actualidad es normal encontrar cojinetes fabricados mediante varias capas de
metales diferentes con el fin de mejorar sus caractersticas. Atendiendo a este criterio se pueden
encontrar cojinetes segn las siguientes caractersticas:
Cojinetes de 1 capa. Tradicionalmente, los cojinetes estaban fabricados a partir de un
tubo de aluminio o aleacin de bronce de considerable espesor. En la actualidad estos
cojinetes han sido relegados a aplicaciones en las que las cargas son poco elevadas.
Cojinetes de 2 capas. Son cojinetes hechos a base de una capa externa de acero a la que
se le ha adherido otra capa interna de babbit (aleacin suave de plomo o estao con
diferentes aditivos tales como cobre, antimonio y arsnico) aleacin de cobre y plomo o
aluminio. El babbit posee unas cualidades excepcionales como material blando para
cojinetes: elevada incrustabilidad, conformabilidad y compatibilidad con el acero. Sin
embargo, posee una resistencia a la fatiga relativamente baja. Las otras aleaciones (cobre
y plomo, aluminio) poseen mejor resistencia aunque el resto de propiedades son peores
que las del babbit.
Cojinetes de 3 capas. Con el fin de servir en aplicaciones de servicio pesado, se han
desarrollado cojinetes de 3 capas que cuentan con las propiedades ptimas del babbit y la
resistencia de otras aleaciones. La tcnica utilizada consiste en galvanizar o fundir una
capa extremadamente delgada, (25 m de espesor) de material blando sobre la capa
interior de cobre-plomo o aluminio en un cojinete de dos capas. Esta delgada superficie
proporciona las propiedades suaves requeridas que, dado su pequeo espesor, su
resistencia es mejorada por la capa exterior que la soporta.
En las siguientes figuras 45 y 46, se puede apreciar con claridad, los diferentes tipos de
cojinetes y su estructura.
Fig. 45.- Estructura de un cojinete de 3 capas.

Fig. 46.- Estructuras de los tres tipos de cojinetes.
6.2.- Montaje. El montaje de un cojinete depende del tipo que se trate. Existen dos
tipos comunes de cojinetes: de una sola pieza y los cojinetes partidos.
Para montar un cojinete de una pieza (ejemplo: cojinete o buje del pasador de biela), se
recomienda dar un golpe de frio lo ms extremo posible, con el fin de que este se contraiga y sea
ms fcil su encaje en el ojo, esto se debe de realizar ayudados de un martillo o combo, ms
aceite lubricante en el ojo del pie de biela, para facilitar la ms posible la entrada del cojinete.
Los cojinetes partidos como los de descansos de biela, se montan como en la figura 47.
Fig. 47.- Montaje de un cojinete partido.
Estos medios cojinetes o cojinetes partidos, incorporan una ayuda de montaje retenedor
y ranura. Con esta ayuda, el medio cojinete entra perfectamente en su posicin.
7.- Ajustes de cojinetes de pie de biela. Como se ha dicho anteriormente, el pie de biela
lleva un casquillo de bronce (u aleaciones compatibles) para formar el cojinete del pasador. Si
despus de limpiar el cojinete y el pasador se nota algn juego cuando ste se inserta y aprieta
hacia arriba y hacia abajo, o se hace oscilar, deber montarse un nuevo casquillo y posiblemente
un nuevo pasador. Qutese el casquillo desgastado y sustityase por otro de repuesto del motor o
por un casquillo acabado de tornear, teniendo cuidado de hacer coincidir el orificio del aceite con
el agujero de la biela.
Cuando se tornee el casquillo nuevo hgase que el dimetro exterior entre a ajuste
forzado en el pie de la biela, y dispngase que el pasador entre a casi rotacin libre para permitir
el cierre cuando se fuerce dentro del citado pie. Puede obtenerse un excelente acabado de bruido
y un buen ajuste haciendo mover el pasador a travs del casquillo despus de embutir este ltimo
en el pie de la biela. Tambin puede escariarse el agujero para ensanchar la abertura por donde se
ha de introducir el pasador.
Un casquillo ligeramente desgastado puede cerrarse hasta que ajuste bien sacando el
casquillo, poniendo una capa de estao en la superficie exterior y embutindolo de nuevo en la
biela.
Si el pasador flota en los bujes del mbolo y pie de biela, ser necesario escariar los
agujeros y ajustar un pasador de mayor tamao. Si ste se halla fijo en el pie de biela, se
necesitarn nuevos casquillos del mbolo. Si el pasador tiene forma ovalada por el desgaste,
debern montarse cojinetes nuevos de pasador, o bien tendrn que escariarse un poco ms el pie
de biela y los casquillos del mbolo, y montarse un pasador de mayor tamao.
8.- Ajuste de cojinetes de descanso de biela. El procedimiento de ajuste es idntico,
tanto si el cojinete esta fundido sobre la biela como si es independiente. Recientemente se usan
cojinetes recambiables de medios casquillos que no requieren ser rascados ni asentamiento; este
tipo solo se usa para motores rpidos de automocin.
El desgaste del cojinete puede ser compensado suponiendo, claro est, que el cigeal
no est desgastado apreciablemente, quitando uno o ms suplementos metlicos montados a cada
lado entre las dos mitades del cojinete y volviendo a colocar la tapa, no sin antes quitar las
rebabas.
A continuacin se prepara el cigeal untando los gorrones con azul de Prusia o minio
con aceite, se le montan la biela y la tapa y hace oscilar la biela de un lado a otro. Al quitar la
biela, el metal blanco se hallar marcado claramente con el azul de Prusia en sus elevadas, estas
sern rebajadas raspando ligeramente con una rasqueta de media caa. Despus de unos cuantos
raspados juiciosos y reajuste en el gorrn de cigeal, podr obtenerse un buen apoyo por igual
sobre toda la superficie, y precisamente el grado conveniente de ajuste cuando la tapa este
atornillada firmemente en la biela. Se obtiene el ajuste conveniente, si cuando la biela se ha
vuelto a colocar y su tapa se ha atornillado firmemente en su sitio sobre el mun, la biela oscila
justamente bajo su propio peso al soltarse en el ngulo que se indica en la figura 48.
Fig. 48.- Modo de comprobar el ajuste de un cojinete del descanso de biela de un motor
pequeo.
Es necesario comprobar siempre el buen estado de los conductos del aceite, viendo si
son bastante profundos y bien redondeados.
9.- Instalacin de nuevos cojinetes. Al instalar nuevos cojinetes de bielas o cigeal,
deber tenerse en cuenta los siguientes puntos:
1. No desembalarlos (es decir, sacarlos de sus respectivas cajas) hasta el momento de ir a
montarlos. Se evitara que se rayen, ensucien o deterioren al dejarlos en los bancos.
2. Al desmontar las tapas de cabeza de biela y cojinetes de cigeal, comprobar si estn
numerados. Si no es as, mrquelos con el nmero de cilindro correspondiente. Esto es muy
importante, pues de alterar el orden en el montaje, los cojinetes nuevos trabajaran en
posiciones forzadas que aceleraran el proceso de desgaste.
3. Si hubiese observado, al desmontarlo, que el motor traa alterados los rdenes de
colocacin, por ejemplo, una tapa de biela nmero 2 en la nmero 1, y el aspecto del motor
es de haber pasado mucho tiempo desde la ltima revisin, en la que seguramente el
mecnico equivoco el montaje, respete el orden errneo, es decir, monte tal como encontr
las tapas, pero teniendo la precaucin de cambiar las tapas por orden de cilindro. As que si
la 3 estaba en el cilindro nmero 1, pngalo en este nmero. Es necesario respetar el
equivocado, porque ya las piezas se amoldaron y desgastaron en el lugar colocado.
4. Cuando observe averiado un cojinete de biela, es decir, rayado, agrietado o excesivamente
gastado, no puede limitarse a cambiarlo; es preciso comprobar que los cojinetes adyacentes
del cigeal estn en buenas condiciones, pues puede ocurrir que por estar excesivamente
gastados no retengan el aceite y no lo puedan suministrar al de biela, habiendo sido esta la
causa del fallo de la biela.
10.- Utillajes para desmontaje y ajuste. Para desalojar el casquillo del pie de biela,
basta a veces golpearlo suavemente con un punzn sosteniendo el casquillo sobre un agujero
mayor en una pieza de madera dura. Si el casquillo est en ajuste forzado deber desalojarse con
una prensa de mano. En la figura 49 podemos ver un buen sistema para sacar un casquillo
desgastado. En este caso se emplea un perno con cabeza cilndrica B, ligeramente menor que el
dimetro exterior del casquillo. La tuerca D de este perno se aprieta contra una arandela C, que
lleva una pequea longitud de tuba A con dimetro interior ligeramente ms grande que el
dimetro exterior del casquillo de pie de biela. Entonces, apretando la tuerca D, el casquillo es
sacado en el espacio dentro del tubo A.
Para extraer el cojinete de bancada sin tener que desmontar el cigeal, basta con quitar
la tapa del cojinete y girar a mano el cigeal provisto de una pieza tope, tal como indica la figura
50, y el medio casquillo inferior saldr con toda facilidad. Para esta operacin es necesario que el
cojinete sea redondo y torneado exteriormente, concntrico al eje. Cada motor acostumbra a
llevar la pieza adecuada para este desmontaje.
Fig. 49.- Extractor para desmontar un casquillo desgastado de pie de biela. 1, Casquillo; 2,
Biela.
Fig. 50.- Dispositivo para desmontar el medio cojinete inferior.
Aparte de las herramientas normales de un taller, para desmontar cojinetes hacen falta
las que hemos descrito, as como una serie de herramientas especiales propias para cada motor y
adecuadas a las caractersticas y forma del mismo.
Para ajustar los cojinetes se emplean unas herramientas especiales llamadas rasquetes,
que tienen cantn afilados para poder levantar virutas de material.
El rasquete triangular (Fig. 51), sirve, sobre todo, para quitar rebabas o salientes agudos
internos en casquillos de material blando; para esta operacin no hay que emplear la lima.
El rasquete plano, se usas para quitar salientes de las superficiales planas de los cojinetes
que deben ajustar con otras superficies planas.
Queda completado el juego de herramientas de ajuste con una piedra de aceite que sirve
para afilar rasquetes y herramientas de corte en general. Es una piedra marmrea que debe
mantenerse siempre bien impregnada de aceite en toda su superficie.
Fig. 51.- Rasquete triangular.
11.- Registro de datos de mediciones e inspecciones. Los datos de medicin obtenidos

y observaciones para los trabajos de esta seccin, estn registrados en el siguiente formato.

Overhaul Motor Generador Mantencin de Bielas
Bielas
Observaciones: Bielas en buenas condiciones, no presentan evidencias de torsin ni flexin. No

fue cambiada ninguna.
Pernos de amarre descanso de biela en buenas condiciones. No fueron
cambiados (fabricante recomienda cambiarlos a las 10000 horas de operacin).
Firma Firma
Nombre: Nombre:

Overhaul Motor Generador Claro Buje-Pasador
Pie de Biela
CILINDRO CIL. 1 CIL.2 CIL. 3 CIL. 4 CIL. 5 CIL. 6

CLARO 0,09 0,08 0,08 0,08 0,09 0,08
Unidad de medida: Milmetros

Claro Mximo: 0,15 mm.
Observacin: No se cambia ningn pasador, se encuentran dentro del rango normal. Horas
recomendadas por el fabricante entre inspecciones: 8000
Firma Firma
Nombre: Nombre:

Overhaul Motor Generador Claros descanso de Biela
Descanso de Biela
CILINDRO CIL. 1 CIL.2 CIL. 3 CIL. 4 CIL. 5 CIL. 6

CLARO 0,12 0,13 0,12 0,12 0,13 0,13
Unidad de medida: Milmetros

Claro Mximo: 0,30 mm.
Observaciones:
1. No hay ralladuras ni desprendimiento de material en los metales de los descansos.
2. Agujeros de lubricacin en el mun de cigeal, sin desprendimiento de material.
3. No se cambia ningn pasador, rangos dentro de lo normal
Firma Firma
Nombre: Nombre:

Overhaul Motor Generador Calibres Ojo del Pistn
Pistn
Unidad de medida: mm. Med. Original: 80,00 mm. Desgaste Mximo: 0,1 mm.
CILINDRO CILINDRO 1 CILINDRO 2 CILINDRO 3

MEDIDA A-B C-D A-B C-D A-B C-D
POPA 80,05 80,05 80,04 80,04 80,05 80,05
PROA 80,05 80,05 80,03 80,03 80,05 80,04
CILINDRO CILINDRO 4 CILINDRO 5 CILINDRO 6

MEDIDA A-B C-D A-B C-D A-B C-D
POPA 80,03 80,03 80,04 80,04 80,05 80,05
PROA 80,03 80,04 80,04 80,04 80,05 80,05
Observacin: Horas recomendadas por el fabricante entre inspecciones: 8000. Todos los calibres
dentro de los rangos aceptables.
Firma Firma
Nombre: Nombre:

Overhaul Motor Generador Calibres muones del cigeal
Descanso de biela
Unidad de medida: mm. Med. Original: 145,00 mm. Desgaste Mximo: 0,30 mm.
CILINDRO CILINDRO 1 CILINDRO 2

MEDIDA 1 2 3 1 2 3
A-B 144,94 144,94 144,94 144,97 144,97 144,97
C-D 144,94 144,94 144,94 144,97 144,97 144,97
CILINDRO CILINDRO 3 CILINDRO 4

MEDIDA 1 2 3 1 2 3
A-B 144,94 144,94 144,94 144,96 144,96 144,96
C-D 144,94 144,94 144,94 144,96 144,96 144,96
CILINDRO CILINDRO 5 CILINDRO6

MEDIDA 1 2 3 1 2 3
A-B 144,95 144,95 144,95 144,96 144,96 144,96
C-D 144,95 144,95 144,95 144,96 144,96 144,96
Observacin:
1. No hay rayaduras ni desprendimiento de material en los metales de los descansos.
2. Agujero de lubricacin en el mun del cigeal, sin desprendimiento de material.
Firma Firma
Nombre: Nombre:
12.- Deflexin del eje cigeal. Aunque se haya elegido el material ms apropiado para
la construccin del cigeal, su naturaleza no permite que el conjunto tenga una rigidez notable.
Estadsticamente se sabe que alrededor del 90% de las roturas de cigeales de motores marinos
son causadas por el desgaste en la parte inferior de uno de los descansos. Este desgaste pasa
fcilmente inadvertido si no se efectan peridicamente controles de deflexin.
Cojinetes ms altos o ms bajos que los dems, la lnea de eje de un buque o el
alternador del grupo electrgeno, etc., hacen que el eje de giro del cigeal cambie hacia arriba y
hacia abajo al ponerse en marcha el motor, produciendo flexiones que originan una fatiga que
termina en rotura. Las fracturas por mala alineacin se producen generalmente en las zonas de
concentracin de esfuerzos, es decir, en los muones cerca de las manivelas.
Es muy posible que estas roturas sean producidas por una marcha prolongada del motor
con flexiones excesivas o por desalineacin de los cojinetes de apoyo, por lo tanto, se ha de
conseguir que el eje geomtrico de giro del cigeal sea una lnea recta, que los cojinetes de
apoyo estn situados a la misma altura; para comprobar esto se utilizan los valores que entrega el
flexmetro. Mediante el uso de este instrumento puede efectuarse un control rpido y de ptimos
resultados sin el desmontaje previo de los cojinetes de bancada. El peso del embolo y de la biela
favorece el buen control de la deflexin, pues estos producen mayor flexin del cigeal.
El flexmetro es un aparato comprobador con un reloj micromtrico, con el cual se
pueden medir la abertura o cierre de las manivelas, traducido en flexin. Si el uso de este
instrumento constituye una ventaja apreciable en el montaje de motores nuevos, este en las
reparaciones de motores usados resulta de imprescindible necesidad.
Los flexmetros ms corrientes estn formados por un reloj micromtrico, como se
puede apreciar en la figura 52 (A), el cual tiene una distancia de medida de 98 a 258 mm, menor
y mayor respectivamente, dependiendo de las extensiones y distancia entre manivelas, una
amplitud o rango o rango de medida de 8 mm., y escala de graduacin de 0,01 mm. En la figura
52 (B) se puede apreciar un flexmetro anlogo que cuenta para su fijacin un trpode para dar un
mejor apoyo.
(A)
(B)
Fig. 52.- (A) Flexmetro anlogo con fijacin simple. (B) Flexmetro anlogo con trpode de
fijacin.
En el caso de la figura 53 muestra un flexmetro digital de mayor precisin, el cual tiene

una distancia de medida de 89 a 565 mm., tambin menor y mayor respectivamente, rango de
medida de 2 mm., y resolucin de 0,001 mm.
Fig. 53.- Flexmetro Digital.

Como las flexiones con las que se trabaja son causadas por una desnivelacin de la parte
inferior de los descansos del rbol cigeal, el flexmetro sirve para determinar que descansos
estn fuera de nivel y as efectuar alineaciones correctas. Para este efecto, se coloca el flexmetro
entre las manivelas del cigeal. (Fig. 54) y para conocer la alteracin de la medida entre ellas
(abertura o cierre de las manivelas) durante una vuelta de cigeal, se efecta un control en las
posiciones superior inferior y horizontal, tal como se aprecia en el cigeal de la figura 55.
Fig. 54.- Instalacin de flexmetro para la toma de mediciones.
Fig. 55.- Posicin del flexmetro en un cigeal de motor en V.
Una vez colocado el instrumento de medicin, el que ir en forma paralela al mun de

biela, este debe ser graduado en cero o sencillamente establecer un valor como cero relativo; el
flexmetro no debe ser movido hasta que se hayan concluido las anotaciones correspondientes a
los diferentes puntos de medicin.
No es absolutamente necesario que el flexmetro lleve en su esfera los signos ms (+) y
menos (-). Si el instrumento carece de estos signos, se puede incurrir fcilmente en errores de
lectura, por lo cual el individuo que efecte dichas mediciones deber saber interpretar las
lecturas y anotarlas correctamente.
En la figura 56 se muestra una de las muescas (hechas de fbrica) utilizadas para fijar el
flexmetro en la posicin a medir. El control se efecta cilindro por cilindro, a fin de obtener el
conjunto de posibles flexiones. Luego se conocer fcilmente que descansos estn bajos o altos y
se podr resolver la alineacin, ya sea levantando o bajando uno de los descansos.
Fig. 56.- Ubicacin de mueca para instalacin de flexmetro.
Las flexiones obtenidas sern en direccin vertical y horizontal, enfocndose

principalmente en la primera de estas, ya que, por lo general, es la que presenta mayores
alteraciones debido al efecto de los esfuerzos generados por las presiones de combustin y las
masas en movimiento.
En la siguiente tabla, se presenta un ejemplo de formato tpico de clculo de deflexin,
adaptado para la entrega de informe de la deflexin del eje cigeal del alternador. Cabe hacer
notar que el fabricante recomienda tomar la deflexin del eje cigeal cada 6000 horas de
operacin.
Tabla 7.- Informe deflexin eje cigeal.
INFORME DEFLEXION EJE CIGEAL
M/N: HUASCO Puerto: Coronel

Fecha: 01/03/2007 Calado Proa: 6,07 mts.
Motor: Auxiliar N1 Calado Popa: 7,65 mts
Fecha Medicin: 01/03/2007 Asiento: 1,58 mts.
Fecha Ult. Medicin: 15/05/2006 Trabajo hecho por: Ingeniero Tercero
Instrucciones para tomar deflexiones:

1. Empezar con el cigeal en el punto muerto superior (PMS).
2. El mun se mover a la posicin A y se fijara el flexmetro entre las manivelas estableciendo el cero en el
dial.
3. Continuar virando el motor en la direccin mostrada en la figura 1 (avante o sentido normal de operacin) y se
tomaran los valores del flexmetro en los puntos B, C, D y E.
4. La abertura de las manivelas se registran con el signo (+) y el cierre de estas con el signo (-), tal como se
muestra en la figura 2.
5. Todas las medicines en 1/100 mm.
A E
(-) (+)
(Eb) B D (Bb)
Fig.1 Fig.2
C
Posicin del Cilindro N
eje
1 2 3 4 5 6
A 0 0 0 0 0 0
B 0 -0,010 +0,005 0 +0,010 0
C 0 -0,010 -0,010 -0,010 +0,010 +0,010
D -0,010 0 -0,010 0 +0,015 +0,010
E -0,010 -0,010 -0,015 0 +0,015 +0,010
Def. maxim. +0,005 -0,005 -0,0175 -0,010 +0,0025 +0,005
Carrera del pistn: 230 mm.
Temperatura del carter: 33 C
1.- Alineamiento satisfactorio.
2.- Alineamiento aceptable.
3.- Realineamiento recomendado.
4.- Realineamiento esencial.
X = 1/2 (A+E)
Deflexin Vertical: C X
Mximo permitido: +/- 0,0644 mm.
Comentarios: MAXIMA DEFLEXION -0,0175 milmetros en cilindro N 3
Nombre y firma del Jefe de Mquinas.

De la planilla de Informacin deflexin eje cigeal, se obtiene que la deflexin
mxima se present en el cilindro 3, con -0,0175 mm, medida que se representa mediante una
recta en el grafico de la parte inferior de la planilla, coincidiendo con la carrera del pistn
correspondiente a 230 mm, estando su interseccin en la regin 1 correspondiente a un
alineamiento satisfactorio.
Si se encontrase en una seccin del cigeal una flexin considerable, y se desea
determinar cul de los descansos de bancada la produce, ya sea de proa o de popa, deber
controlarse en ellos la altura del cigeal con respecto a la bancada del motor. Para este fin se
utiliza un instrumento denominado Puente Gauge, el cual, posee un tornillo micromtrico
(Profundmetro) y que es fijado a la bancada tal como se aprecia en la figura 57. En caso de
existir dudas, estas pueden ser aclaradas por medio de mediciones efectuadas con Feeler entre
el mun y el cojinete superior.
Fig. 57.- Puente Gauge e instalacin.
En un montaje nuevo o despus de una rectificacin por alineamiento, conviene efectuar

mediciones (cadas), registrndose estas en el historial del motor, de manera que al encontrarse en
una revisin posterior, se puede comprobar con exactitud en cual descanso de bancada se ha
producido el desalineamiento y cuanto vario el mismo.
Generalmente se tiene ms dificultad con el descanso que est entre el volante y la
primera seccin del cigeal, existiendo en esta zona un desalineamiento seguro producto del
peso considerable del volante. Un desgaste notable en la parte inferior de este descanso se puede
observar en el volante, ya que, en este se producen vibraciones bruscas en cada combustin del
cilindro ms prximo. De seguir en funcionamiento con un defecto tan grave como este, la rotura
del cigeal ser cuestin de muy poco tiempo, por muy bueno y apto que sea el material del
mismo.
13.- Otros Chequeos a realizar en el cigeal.
13.1.- Corrosin. Una de las causas ms insidiosas en la reduccin de resistencia
por fatiga, es la corrosin. Para los cigeales pertenecientes a motores marinos esto puede y
ocurre generalmente a travs de la excesiva acidez en el aceite lubricante. Esto es a menudo el
resultado de los residuos de la combustin que entran al crter y que provienen de los cilindros,
especialmente en el caso de motores con crter hmedo, ya que los motores con crter seco o de
cruceta, poseen prensas que actan a modo de diafragma o sello.
Fig. 58.- Corrosin en mun de cigeal.
Si los residuos de la combustin entran en contacto con agua, ya sea, dulce (fresca) o
salada del sistema de enfriamiento, puede dar origen a residuos sulfricos, los que al estar en
contacto con los componentes metlicos del motor, en especial el cigeal, pueden ser corrodos
severa y rpidamente, con consecuencias y efectos que no sern de beneficio para la resistencia
del elemento en estudio.
En la figura 58, se puede ver la seccin de un cigeal que fue altamente afectado por la
corrosin sulfrica. Esta se presenta en forma de picaduras (pitting), las que al ser observadas por
un lente microscpico, no son otra cosa que grietas, por lo tanto deben ser tratadas como tal.
En la figura 59, se pueden ver los efectos de la corrosin sulfrica en la seccin de
cigeal mostrada en la figura 58, pero observada con un lente microscpico, el cual amplia 1000
y 10000 veces el tamao normal, dejando ver las grietas que se originan.
Algunos aos atrs cuando no se tenan el beneficio de una prensa o sello entre el crter
y la cmara de barrido, el tipo de dao mostrado en la figura 58 era comn, esto debido a que los
motores tenan pistones enfriados por agua, por lo cual, se aceptaba que la corrosin era debido a
contaminacin sulfurosa del lubricante en la presencia de prdida de agua desde el sistema de
enfriamiento.
(A) x 1000 (B) x 10000
Fig. 59.- Corrosin sulfrica en mun aumentada en 1000 (A) y 10000 (B) veces.
Hoy en da ocasionalmente se ven daos similares, esto debido a los diversos avances
que se han producido por parte de los fabricantes de aceites lubricantes, los cuales aaden a estos
sustancias y qumicos que neutralizan los efectos de la corrosin sulfrica, o sea, ya nos se est
preocupado tan solo de la lubricacin, sino tambin de los efectos de la corrosin.
Por otra parte, uno de los primeros indicios de que se pueda producir corrosin sulfrica,
es la contaminacin del lubricante, ya sea por los residuos sulfricos, como por agua. Es por ello
que los mismos fabricantes de lubricantes proporcionan a las naves de verdaderos laboratorios
porttiles, los cuales son utilizados para realizar anlisis peridicos del lubricante en uso,
pudindose determinar con anticipacin si existen alteraciones en este.
Principalmente el foco de atencin a la hora de realizar dicho anlisis son las variaciones
de porcentaje de agua ( % H2O), densidad, viscosidad y reserva de alcalinidad (TBN, Total
Basic Number); siendo esta ltima una de las ms importantes a la hora de prevenir la corrosin,
pues este ndice indica en qu condiciones estn las reservas encargadas de neutralizar los
residuos cidos que pudiesen entrar en contacto con el lubricante.
13.2.- Rayaduras. Otra de las averas que se pueden producir en el cigeal son las
rayas. Estas se originan principalmente cuando el cigeal est expuesto a altas temperaturas, o
sea, es sobrecalentado, por lo cual, el tratamiento trmico a que fue sometido en su fabricacin y
todos sus beneficios, es total o parcialmente destruido, lo que implicara reparar o reemplazar si
el dao es mayor.
En la figura 60 (A) se pueden ver una seccin de cigeal (mun de bancada), el
cual fue expuesto a una alta temperatura por un periodo breve de tiempo, lo suficiente como para
alcanzar a perder la pelcula de lubricante, generndose as el contacto metal con metal entre el
cojinete y la superficie del mun. Las consecuencias son las visibles rayas, las cuales se pueden
ver ampliadas 200 veces su tamao normal en la misma figura 60 (B).
(A) (B)
Fig. 60.- Rayas en seccin de cigeal (A) y ampliacin de las mismas 200 veces (B).
Si el cigeal esta rayado en forma superficial y admite reparacin, se puede rectificar

levemente usando una piedra de aceite, tomando ciertas medidas de precaucin durante el
procedimiento, las que deben seguirse al pie de la letra para evitar perjuicios al cigeal. Es
aconsejable que todos los conductos en el mun y los que se comunican con este, los cojinetes
de bancada y el mun adyacente, queden tapados durante la reparacin, se deben usar tapones
de madera, que evitan el ingreso de partculas metlicas o de esmeril a los conductos. Las
partculas de metal y de material raspante no pueden, por ningn motivo caer en el suministro de
aceite lubricante o en el crter, ya que de ser as se producirn daos irreparables para todos los
componentes animados del motor que sean lubricados con dicho aceite contaminado.
Fig. 61.- Reparacin de cigeal rayado.

Uno de los mtodos tambin utilizados para el rectificado de cigeales, es el uso de la
denominada cinta rectificadora (tambin llamado pulidora o esmeril), tal como se aprecia en la
figura 61. Esta cinta gira a altas revoluciones, acercndose a las 10000 RPM, mientras tambin lo
hace, pero a mucha menor velocidad, la seccin de cigeal a rectificar. La cinta realizara el
rectificado a lo largo de todo el mun, no devolvindose sino hasta haber llegado al final de la
seccin; este procedimiento se efectuara una y otra vez hasta lograr eliminar las rayaduras en su
totalidad. Tambin es usual que se utilice levemente la cinta rectificadora a modo de limpieza
antes de efectuar cualquier ensayo o test (dureza o pruebas no destructivas) sobre la superficie de
los muones, as de esta forma se logran eliminar impurezas que pueden incurrir en la obtencin
de resultados alterados o errneos.
Despus de realizar en proceso de rectificacin, el mun debe lavarse cuidadosamente
con un buen disolvente, tal como kerosene o aceite combustible para motores. Este procedimiento
debe incluir el lavado interno de los conductos de lubricacin tanto como las superficies
exteriores del mun. Algunos conductos son los suficientemente grandes como para pasar una
escobilla de limpieza; otros conductos, debido a que no pueden dar paso a una escobilla, se
pueden limpiar soplando con aire comprimido.
Algunos fabricantes han experimentado en el salvamento de los cigeales rayados, el
procedimiento empleado por estos es el de rebajar los muones en torno hasta llegar a una
submedida para despus rellenar la superficie hasta una dimensin por sobre la original con el ya
mencionado revestimiento electroltico de cromo. Una vez terminado el proceso de revestimiento
se dar el acabado final hasta retomar las dimensiones originales.
Otros fabricantes recomiendan el reacondicionamiento de muones, rectificando los
mismos usando para ello cojinetes de un dimetro especial. Sin embargo, esto puede hacerse
solamente cuando el trabajo queda a cargo de personal sumamente experto y que ha sido
sometido a un entrenamiento especializado en este procedimiento. Naturalmente queda limitada
la cantidad de metal que se pueda desbastar de un mun, ya que, si los muones se han rayado
ms all de los lmites, ser necesario descartar y cambiar el cigeal o la seccin segn
corresponda. Como regla general conviene ms la instalacin de un cigeal nuevo para eliminar
la necesidad de tener en existencia una variedad de cojinetes de distintos calibres, sin embargo, se
debe tomar en cuenta los costos que esto implica.
13.3.- Ovalizacin y conicidad anormal. Una defectuosa realizacin del cigeal
puede producir averas graves, por ello se debe exigir que no tenga falta de paralelismo entre los
muones de biela y los de apoyo (figura 62). Aceptndose una tolerancia de < 0,5 por mil,
debindose medir este valor con niveles de agua de alta presin.
Fig. 62.- Falta de paralelismo dado por el ngulo .
Los muones de bancada tampoco deben presentar excentricidad entre s, ni entre los
muones adyacentes (Fig. 63); para ello se exigen las siguientes tolerancias de mxima
excentricidad entre muones.
E = Excentricidad mxima 3L/1000
Donde la excentricidad absoluta entre cuellos adyacentes ser:

e = Excentricidad absoluta L/1000, siendo L la distancia entre cilindros.
Fig. 63.- Excentricidad de cigeal.
Los muones, tanto de bancada como de biela, pueden presentar desviaciones de su

forma circular, apareciendo la conicidad y ovalizacin (Fig. 64), los valores admisibles se
presentan en funcin de los dimetros de muones, tal como se ve en la tabla 8.
Fig. 64.- Conicidad y ovalizacin del mun.
Tabla 8.- Valores admisibles de admisin.

Valores Admisibles
Dimetros de los Tolerancias en milmetros D - d
muones en mm. Tolerancia Normal Lmite mximo de aprovechamiento
150 0,020 0,030
151 a 300 0,025 0,040
301 a 500 0,030 0,050
501 0,040 0,060
Otro motivo seria un defectuoso acabado del cigeal que aparentemente, aun habiendo
efectuado mediciones (Fig. 65) con micrmetros y obteniendo buenos resultados en los muones,
luego de unas horas de funcionamiento repercuten en los cojinetes apareciendo estos con daos
desgastes excesivos o simplemente agrietados.
(A) (B)
Fig. 65.- Medicin de conicidad y ovalizacin.
Esta falla se puede apreciar muchas veces a simple vista observando a trasluz el mun,
en el que aparecern unos toques anormales, ya que los cojinetes bruirn las superficies que
realmente han trabajado, revelando zonas brillantes siendo estas las de contacto y otras zonas en
que el aceite de lubricacin ha dejado marcado con una tonalidad mate. Lo anterior puede verse
reflejado en los cojinetes, pues son estos los primeros afectados al momento de producirse la
falla, como se ve en la figura 66.
Fig. 66.- Seccin de cojinete con falla producida por ovalizacin.

2.2.6.- Revisin y ajuste de los inyectores.
Cuando se detecta que la mala marcha de un motor puede ser debida al mal estado de los
inyectores, es necesaria su revisin, limpieza, ajuste y en caso necesario y posible su reparacin,
o cambio, cuando su estado lo requiera y no sea posible la reparacin.
Para ello se retiran los conjuntos inyectores del motor, aflojando y separando los puentes
de fijacin y desacoplando las tuberas de D.O.; a continuacin se limpia todo exteriormente,
cuidando mucho de que no lleguen a caer residuos en la cmara a travs del orificio que deja libre
el inyector. Comprobar, antes de cualquier otra cosa que su asiento en la culata era perfecto y no
presentaba fugas.
Montar luego cada inyector en una bomba de alta presin banco de prueba para
inyectores, como se muestra en la figura 67.
Una preocupacin muy importante, es la de no acercar las manos nunca a los chorros,
pues el combustible se introduce en la carne a travs de la piel y destruye los tejidos. Si llega a la
sangre produce grave intoxicacin.
Lo primero es observar si los orificios estn despejados, si la presin de abertura es la
debida y si el ronquido es bueno. Si hay residuos de carbn o alquitrn junto a los orificios se
debe descubrir la causa de la mala combustin.
Fig. 67.- Banco de pruebas de inyectores. A, depsito de combustible. B, cuerpo. C,

accionamiento. D, vlvula de paso al manmetro. E, manmetro. F, empalme para inyector.
Conviene siempre disponer de un inyector y una tobera patrn para poder montarlo y de
esta forma comprobar en banco si siguen los defectos. En ese caso, la causa debe buscarse en el
portainyector.
Si la presin de apertura es demasiado alta o demasiada baja, se debe regular la tensin
del resorte.
1.- Limpieza. Al trabajar con piezas de bomba o de inyector nunca es bastante la
preocupacin por la limpieza que se tenga: limpieza de la sala, limpieza de la persona, limpieza
de las piezas, limpieza de las herramientas y limpieza en las mquinas y enseres.
La aguja de inyector va siempre hermanada con su gua y el ajuste es tan exigente que
no debe tocarse nunca por la zona ajustada y s solo por la punta, como se ve en la figura 68. Para
comprobar si la aguja desliza bien en su gua se limpian bien ambos en combustible limpio y sin
secarlos se comprueba si la aguja se desliza al interior de la tobera manteniendo estos a los 45.
Los orificios se limpian con agujas calibradas montadas en un mango, segn se muestra
en la figura 69.
Fig. 68.- Comprobacin del ajuste aguja-camisa. (Prueba de deslizamiento de la aguja.)
Fig. 69.- Limpieza de los orificios de inyeccin.

Otra serie de pequeos tiles especiales, en forma de rasquetes y escariadores, permite
limpiar bien los orificios, la cmara de asiento y los conductos, como se ve en las figuras 70, 71 y
72.
Fig. 70.- Limpieza de los pasos de alimentacin de una tobera.
Fig. 71.- Limpieza de los pasos de alimentacin de una tobera.
Fig. 72.- Limpieza de una tobera de tetn.
Si se hubiesen formado residuos carbonosos, gomas o lacas que no se pudiesen retirar

fcilmente con esos tiles sin riesgo de daar las piezas, puede probarse un proceso qumico
aunque lo recomendable seria renovar las piezas. Toberas en el inyector y pistn y camisa en la
bomba de inyeccin, son elementos sujetos a desgastes y tan vitales para la marcha del motor
Diesel que es prudente, en todo caso, chequearlos segn las horas de operacin recomendadas por
el fabricante.
Entre los chequeos o comprobaciones tenemos: pulverizacin, estanqueidad, salto o
alzada y presin de apertura. La presin de apertura acaba de verse como se comprueba y ajusta.
El montaje es como el de la figura 73.
Fig. 73.- Bomba de prueba de inyectores. 1, manmetro. 2, grifo. 3, depsito de Diesel con
filtro. 4, palanca de accionamiento. 5, Tornillo de purga. 6, soporte de portainyector.
2.- Ajustes del inyector. Ajustada la presin de apertura, la estanqueidad se comprueba

sobre el mismo montaje llevando la presin 20 bares por debajo de ella. El inyector es estanco si
en las puntas no se forman gotas despus de mantener ese valor de la presin durante 10
segundos.
La pulverizacin o comprobacin del chorro debe hacerse desconectando o cerrando el
paso al manmetro para evitar que se deteriore. Se acciona entonces repetidamente la palanca de
la bomba de prueba, a razn de 4 5 veces por segundo o sea muy rpidamente; sin acercar por
ningn motivo la mano a los chorros, comprobar que son iguales, con los ngulos exigidos, sin
salientes o deformaciones y, sobre todo, que mientras salen, el inyector ronca como si fuese un
zumbador. Se debe acostumbrar a diferenciar ese buen rechinar, de otros diferentes que indican
las malas condiciones. Si la velocidad de bombeo va bajando cuando llega hacia un golpe de
palanca por segundo, o sea relativamente lento, el chorro deja de roncar y va formando hilillos
continuos en lugar de gotas pulverizadas en suspensin dentro de un cono, y el castaeo pasa a
ser un chirrido continuo para desparecer del todo a velocidades inferiores. En esas condiciones
todo est en orden. Si no fuese as, debiera buscarse el defecto que muy probablemente es de
asiento defectuoso y en ltimo caso de huelgos excesivos.
3.- Reparacin de Inyectores.
3.1.- Comprobacin de los resortes. Si se dispone de mquina para la
comprobacin de resortes, pero se tienen resortes nuevos con garanta, se puede comprobar hasta
qu punto estn cedidos los viejos, colocando en serie uno nuevo y otro viejo, entre las mordazas
de un tornillo de banco o de torno como se ve en la figura 74; si los dos resortes ceden por igual,
es que los dos son buenos o se encuentran en buen estado. Si las espirales de los del resorte usado
se juntan mientras que las del nuevo se mantienen separadas, debe rechazarse el viejo ya fatigado.
Fig. 74.- Manera de comprobar el estado de un resorte, comparndolo con uno nuevo.
3.2.- Lapeado de los asientos de una aguja. En la gua, es muy importante vigilar
si presenta toques en diagonal, porque ello es indicio claro de que la presin del resorte tiene una
componente horizontal que no permite el movimiento libre de la aguja, como se observa en la
figura 75.
Fig. 75.- Aguja que ha trabajado con una componente horizontal.

Si un elemento presenta defectos, lo mejor es sustituirlo por uno nuevo. Sin embargo, si
el dao es pequeo y el mecnico tiene ya mucho oficio y no hay piezas nuevas con que reanudar
el servicio, se puede retocar la gua o el asiento.
Tambin pueden retocarse ligeros defectos de asiento, aunque es todava menos
recomendable, como no sea en los grandes equipos marinos y durante las travesas.
En el inyector siempre debe mirarse: el reglaje de la presin de apertura, la geometra y
los roces, el goteo y la pulverizacin y el estado de los orificios.
Fig. 76.- Esmerilando un asiento de inyector.
4.- Reacondicionamiento de inyectores de motores grandes. En estos motores el

inyector es, en efecto, como cualquier otro de motor pequeo. Sin embargo, el trato de estas
piezas no puede ser el mismo y la realidad es que con estos tamaos si es posible repasar las
piezas lapeando de nuevo las superficies en que ello se haga necesario.
Tobera y aguja siguen siendo piezas perfectamente hermanadas y, por lo tanto, no
pueden intercambiarse con otras.
Para el esmerilado del asiento se utiliza un macho especial de fundicin, perfectamente
ajustado al orificio de gua de la tobera, cuya punta es ms gruesa que la de la aguja, emplendose
pasta de carborundum de grano 500. Se esmerilar lo justamente necesario, para reducir a un
mnimo el aumento de la carrera de la aguja.
Una vez finalizado el esmerilado independiente de aguja y tobera, se esmerilan juntas
suavemente. Para esto se dan algunos diminutos puntos de pasta, valindose de una cerilla
afilada, en la punta cnica de la aguja y se esmerila brevemente.
Tngase en cuenta que la tobera inyectar correctamente si su aguja asienta solamente
arriba en una estrecha zona anular.
5.- Lapeado de la superficie de asiento para la tobera. Cuando la superficie del
cuerpo del inyector, para asiento de la tobera, est daada o deformada, es imprescindible ponerla
nuevamente en orden para mantener la estanqueidad de la vlvula. Al efectuar este trabajo hay
que tener en cuenta que la superficie de asiento ha de quedar vertical al eje del inyector (Referirse
a la figura 77 para este punto).
Fig. 77.- Lapeado de la cara de cierre del portainyector. 1, lapeado del tope. 2, primera fase.
3, comprobacin. 4, segunda fase.
En casos de ligeros daos de la superficie, esta se reparar mediante lapeado. Pero si

fuesen de ms consideracin, es necesario recurrir a un rectificado, seguido de lapeado. Este
trabajo solo podr efectuarlo un taller que disponga del equipo adecuado. (Observacin: el
casquillo de tope para la aguja esta templado.)
Para el lapeado se recomienda emplear un disco pequeo (D) y otro grande (C), ambos
de fundicin, segn se ve en la figura. La pasta esmeril ha de ser muy fina, mezclndose la pasta
con petrleo (tambin podr emplearse queroseno o gas-oil ligero, o pasta esmeril de un grano
adecuado). Para la primera fase del lapeado se utilizara una pasta seca, es decir, con poco
petrleo. El lapeado final se efectuar con una pasta fluida, o sea, con poco polvo y mucho
petrleo.
El casquillo de tope ha de quedar 0,02 mm por debajo de la superficie lapeada. Esto
podr lograrse esmerilndolo con un macho de cobre montado en una mquina de taladrar.
Antes de procederse al lapeado de la superficie de asiento para la tobera, es preciso
planear el disco de lapear en una base especial de hierro fundido (o una placa de mrmol
totalmente pareja), utilizndose polvo de esmeril y petrleo.
Cuando el cuerpo del inyector ha estado largo tiempo en servicio, presentar la
superficie de asiento una ligera convexidad. Por esta razn, se corregir primeramente la zona
central con el disco de lapear pequeo (vase el dibujo 2, Fig. 77).
Para la comprobacin de la superficie lapeada se utiliza un disco de bronce especial, que
tambin debe ser planeado peridicamente en la base antes mencionada. Para la comprobacin no
debe emplearse azul, sino nicamente el disco de bronce, seco. Las zonas importantes, es decir,
de contacto, aparecern ligeramente amarillas (dibujo 3 en Fig. 77).
Durante el lapeado, el disco es apretado ms fuertemente en el punto en que se apoya el
dedo pulgar, por lo que ha de evitarse lapear constantemente en la misma zona de la superficie.
Cuando al comprobar con el disco de bronce, las zonas amarillas abarcan prcticamente
toda la superficie, se toma el disco de lapear grande (dibujo 4 en Fig. 77) y se procede al acabado
de la superficie. Durante esta operacin final del lapeado, el disco no ha de salir excesivamente
de la superficie, si as se hiciese se dejara la superficie con una cierta convexidad. La superficie
ha de quedar plana o ligeramente cncava, pero nunca convexa, y no deber presentar ralladura
alguna.
Verificar con el disco de bronce que ste asienta en toda la superficie, excepto en el
casquillo central. Terminado el trabajo se lava el inyector y se sopla con aire comprimido.
Si la placa de base para comprobacin y planeado de los discos hubiese perdidos por el
uso su planicidad, deber ser nuevamente mecanizada para corregirla.
6.- Registro de datos de mediciones e inspecciones. Los datos de medicin obtenidos y
observaciones para los trabajos de esta seccin, fueron registrados en el siguiente formato.

Overhaul Motor Generador Inspeccin y Calibre Inyectores
Inyectores
Calibres Iniciales: Presiones tomadas en el banco de prueba de inyectores una vez retirados en
Kg/cm2.
CILINDRO 1 2 3 4 5 6
CALIBRE 200 240 200 210 200 220
ATOMIZACION MALA GOTEO GOTEO MALA MALA GOTEO
Presin de trabajo Normal: 240 Kg/cm2

- Se realizan trabajos de limpieza y se cambian las toberas de todos los inyectores por
unidades nuevas.
- Nota: Horas desde ltimo cambio de toberas: 1550 horas. (Recomendadas por el
fabricante 1500 horas).
CILINDRO 1 2 3 4 5 6
CALIBRE 235 240 245 240 240 240
ATOMIZACION O.K. O.K. O.K. O.K. O.K. O.K.
Se acepta una desviacin en la presin de inyeccin de entre 5% de la Presin de trabajo

Normal.
- Se inspeccionan resortes de vlvulas, encontrndose en buenas condiciones. Se mantienen
estos hasta la prxima inspeccin.
Firma Firma
Nombre: Nombre:
2.2.7.- Vlvulas de admisin y escape.
1.- Generalidades. Es bien conocido el fuerte trabajo y las duras condiciones a que
estn sometidos los elementos del sistema de distribucin en los motores Diesel, especialmente
las vlvulas en los motores de cuatro tiempos y en los de dos cuando el escape se realiza por
vlvula.
Tambin es bien sabida la importancia de este sistema para el correcto funcionamiento y
buen rendimiento del motor.
No es, por tanto, extrao que con frecuencia el Ingeniero de mantencin, tenga que
intervenir para poner en orden estos mecanismos corrigiendo los desarreglos y reparando las
averas que en ellos se presenten.
2.- Defectos de las vlvulas. A continuacin entregaremos algunos detalles sobre las
ms comunes averas o irregularidades en el funcionamiento de las vlvulas y los remedios a que
se puede acudir para corregirlos. Con ello es posible prolongar la duracin til de un equipo de
vlvulas.
a) La vlvula se adhiere. Las causas posibles de este defecto son:
a) Huelgo incorrecto. Si el huelgo entre el vstago de la vlvula y la gua es
pequeo, se desarrolla un exceso de calor por no haber lubricacin, y la vlvula
se atasca y se raya. Si el huelgo es excesivo, permite que el aceite atacado por
los gases que penetran del cilindro se descomponga y se formen materias
gomosas.
b) Lubricacin inapropiada. Si es por falta de lubricacin tenemos calentamiento,
y si es por exceso se formarn, como antes, materias pastosas.
c) Falta de enfriamiento. Un taponamiento cualquiera en el sistema de
refrigeracin hace aumentar la temperatura del agua, dificultando la evacuacin
del calor y causando aumentos de temperatura que dilatan las piezas, y nos
encontramos otra vez como en el caso a).
d) Vstagos doblados. Es defecto mecnico debido a un golpe o a deformacin
ocasionada por el mecanismo de accionamiento.
La correccin a este defecto debe hacerse segn la causa. Debe establecerse un huelgo
apropiado cambiando las piezas en que se noten rayados las superficies.
Es necesario verificar la presin del aceite y comprobar la limpieza del circuito.
Repasar el circuito de refrigeracin para asegurar su servicio correcto; eliminando las
incrustaciones y sedimentos cuando los hubiere.
Si el motor funciona en vacio o frio se imponen revisiones ms frecuentes, pues el
ensuciamiento es ms probable.
b) Desgaste del vstago y la gua.
Causas posibles:
a) Lubricacin defectuosa. Debido a un caudal de aceite insuficiente o a cualquier
obstculo que impida la formacin de la pelcula lubricadora.
b) Mal acabado de las superficies.
c) Excentricidad de los elementos. Si la vlvula o el asiento estn descentrados
con respecto a la gua se origina un desgaste lateral en la gua al tratar la vlvula
de asentar bien.
Correccin:
a) Las mismas que en el defecto anterior.
b) Buscar vlvulas bien acabadas o pulir las que tenemos antes de montarlas.
c) Esmerilar el asiento de acuerdo con la gua y la vlvula segn el asiento.
c) Desgaste de la cara o platillo y formacin de ranuras.

Causas posibles:
a) Golpes fuertes de la vlvula debido a un resorte muy dbil o torcido y a un
juego excesivo de los elementos.
b) Guas flojas, las cuales se acompasan y permiten movimientos laterales de las
vlvulas. Esto es causa de un descentramiento y desgaste.
c) Deformacin del asiento debido a cargas demasiado fuertes para el material, o a
quemaduras en la cara de la vlvula.
d) Suciedad del aire que penetra o sale del cilindro, el cual deja la tierra en
suspensin, y sta acta como un esmeril.
e) Asiento pequeo debido al mal contacto de la vlvula con su asiento.
f) Material poco adecuado debido a no haberse tenido en cuenta al proyectar la
vlvula, lo cual deja resbalamientos o roturas.
g) Corrosin, ya que el vapor de agua se combina a veces con los gases quemados
y forma cidos dainos que atacan al acero.
Correccin:
a) Verificar si los resortes estn bien instalados y tienen la tensin adecuada; si
son dbiles debemos reemplazarlos.
b) Reajustar los juegos mecnicos y establecer unas tolerancias mnimas entre la
gua y la vlvula, comprobando la alineacin de una con otra.
c) Cambiar el ngulo de inclinacin del asiento de 45 a 30 a 15 para reducir el
movimiento lateral.
d) Adelgazamiento del vstago. Se debe a que los gases calientes inciden contra el vstago
al salir del cilindro, y lo van erosionando hasta llegar a causarles la fractura.
Para remediarlo debemos buscar un material mejor y ms resistente a la oxidacin, o en su
defecto realizar inspecciones ms peridicas a fin de cambiar la vlvula antes de que se
rompa.
Segn puede ver el Ingeniero de mantencin, casi todos los defectos estn relacionados
entre s, y las causas son pocas, aunque con efectos diferentes. No por esto al hallar una
falla en una vlvula se resolver a ojo, sino que se analizarn una a una todas las causas
posibles hasta dar con la que ha hecho el desperfecto. No basta con sustituir el elemento,
sino que es necesario hacer de detective y buscar quien lo ha hecho, a fin de evitar que el
elemento nuevo vuelva a morir del mismo mal.
3.- Desmontaje y montaje de las vlvulas. Existen varios tipos de herramientas ms o

menos complicadas para efectuar el desmontaje de las vlvulas de admisin y de escape. La
operacin principal consiste en desmontar los muelles de la vlvula. En la figura 78 se puede
apreciar la herramienta montada sobre un conjunto de vlvula antes de iniciarse el desmontaje. La
herramienta se ha situado apoyando las patas (1) sobre el pistn gua que este tipo de vlvula
posee (sealado con el numero 5).
Fig. 78.- Herramienta acoplada para desmontar vlvulas. 1, patas. 2, tornillo tensor. 3,
tuerca. 4, vstago de la vlvula. 5, pistn gua.
A continuacin se arma el tornillo tensor (2) sobre el vstago de la vlvula (4). Al
apretar la tuerca (3) se oprime la pieza (1) hasta que puedan separarse los anillos cnicos que
generalmente todas las vlvulas llevan (6). De esta forma habremos bajado los resortes y
podremos sacar la vlvula con facilidad (Fig. 79). En el caso de que se quiera desmontar
solamente el resorte estando la culata montada en el motor, habremos de tener la preocupacin de
llevar primero el mbolo correspondiente al punto muerto superior, para que la vlvula no caiga
en la cmara del cilindro al sacar la herramienta.
Fig. 79.- Al hallarse apretado el pistn gua y el resorte de la vlvula tensado, los conos (6)
que sujetan la vlvula, salen con facilidad de su alojamiento.
En caso de efectuar el montaje procederamos igual, pero en sentido contrario.

Al montar las vlvulas de admisin y de escape es importantsimo no confundirse e
invertirlas en su alojamiento, pues mientras la de escape es de un material refractario, la de
admisin es de material ms corriente, pudindonos originar la inversin, el deterioro rpido de la
vlvula de admisin y de su asiento en la culata; por esto muchos fabricantes sealan las vlvulas
convenientemente para no confundirlas.
En algunas ocasiones, cuando la vlvula no lleva pistn gua o protector, se utiliza otro
sistema de utillaje para extraer las vlvulas, que consiste en dos piezas, una de ellas el fijador que
es una plancha de fierro de 2,5 milmetros de espesor, como puede verse en la figura 80 y en una
palanca de muy fcil y barata construccin a base de calibrado de 5 a 6 milmetros de dimetro.
El fijador tiene dos orificios en sus extremos, uno para fijarlo sobre la culata en algn tornillo de
la misma y el otro que sirve como punto de apoyo de la palanca. El mecanismo montado en una
culata puede apreciarse en la figura 81.
Fig. 80.- Herramienta para extraccin de vlvulas. 1, plancha de fierro; 2, palanca de fierro.
Fig. 81.- Forma de utilizar la herramienta de la figura anterior. Al presionar por A se baja
el resorte y la vlvula puede desmontarse.
4.- Esmerilado y fresado de la vlvula. Tanto la vlvula de admisin como la de
escape, y esta ltima con ms facilidad, se pican al cabo de unas determinadas horas de
funcionamiento, como se ha dicho anteriormente, no haciendo cierre perfecto, y el motor deja de
respirar adecuadamente, perdiendo compresin y potencia, dando humos y salindose de su
adecuado reglaje. A veces el picado es inapreciable a simple vista. Entonces, despus de limpiar
bien la vlvula y su asiento en la culata, se trazan con un lpiz unas rayas fuertes, segn la figura
82, a lo largo del asiento y comprobando si desaparecen totalmente las marcas al dar una vuelta
asentando la vlvula con el asiento en la culata. Si el asiento no es bueno hay que esmerilar.
El esmerilado es una operacin sencilla, pero requiere cierta habilidad que se adquiere
con la prctica. Perfectamente limpias las piezas, se unta ligeramente la superficie cnica del
asiento de la vlvula con pasta esmeril.
Se coloca la vlvula en una gua y generalmente la cabeza de esta lleva una ranura, a la
cual se le puede aplicar un destornillador o un berbiqu (Fig. 83). Otros llevan uno o dos
pequeos agujeros roscados para fijar un asidero, como puede verse en la figura 84. Si no llevara
ranura o agujero roscado, se puede tambin esmerilar fijando sobre esta cara de la vlvula una
ventosa con un mango para poder asirla (Fig. 85).
Fig. 82.- Vlvula rayada con lpiz para comprobar si esta picada (1).
Fig. 83.- Esmerilado de una vlvula junto a su asiento, ayudndose con un berbiqu.
Fig. 84.- Esmerilado de una vlvula por medio de los agujeros roscados que lleva en la
cabeza de la misma
1
Fig. 85.- Forma de esmerilar una vlvula valindose de una ventosa (1).
Por medio de las herramientas antes citadas se imprime a la vlvula un movimiento de

vaivn rotativo, que se realiza de la siguiente forma: se deja apoyar la vlvula contra su asiento
por su propio peso y se gira de derecha a izquierda. Si esta operacin se realiza con un
destornillador o con la ventosa, el acto es similar al de frotarse las palmas de las manos.
Se trabaja durante unos dos o tres minutos, al cabo de los cuales se retira la vlvula,
limpiando bien con petrleo tanto ella como su asiento. Si ya estn en perfectas condiciones
deben tener un color gris opaco uniforme y sin presencia de ninguna raya. La comprobacin se
realiza a cada periodo de dos o tres minutos como hemos dicho antes, sealando las rayas del
lpiz. Despus del esmerilado se lavarn cuidadosamente con petrleo o gas-oil tanto las
vlvulas, asientos y guas, con la suficiente escrupulosidad para hacer desaparecer todo rastro de
esmeril, pues si en funcionamiento llegan al motor partculas, al cilindro o cojinete, quedaran
estos totalmente rayados.
La tcnica actual de los asientos de vlvula huye de hermanar por esmerilado vlvula y
asiento. Si se esmerilan dos conos de asiento de igual ngulo se consigue obtener una gran
superficie de cierre, pero al repartirse la fuerza del muelle sobre esa gran superficie, la presin de
cierre es baja y con facilidad los gases van buscando y consiguiendo pasos de salida que se
traducen finalmente en canales de paso a travs del cierre estanco (asientos). Hoy da se ha
demostrado que es mejor dar una diferencia de medio grado a los dos conos, como se ve en la
figura 86. De esta forma los dos conos (o asientos) cierran por una sola lnea y la presin es tan
grande que se produce una cierta deformacin elstica del material que es la que produce el
cierre.
Eso se debe tener muy presente porque nunca la operacin de esmerilado tendr por
objeto conseguir un magnifico asiento, sino que es una pura precaucin final para eliminar
cualquier aspereza o defecto local. Si un asiento no toca bien o no cierra por toda la vuelta se
debe fresar de nuevo reconstruyendo los ngulos primitivos. Ahora bien, para que no se quemen
las vlvulas se debe respetar un cierto grueso o altura de disco como seala la misma figura
(distinto segn vlvula y fabricante) y debe para ello labrarse un destalonado que garantiza el
circulo de cierre, de modo que si la vlvula nueva era segn la figura 87-A, la reparada pasa a ser
la 87-B con el destalonado c, manteniendo ancho b, altura a y ngulo de las piezas nuevas.
Fig. 86.- Estudio de los asientos de la vlvula.
Para reconstruir los ngulos de asiento y vlvula existen maquinas-herramientas

sencillas y adecuadas, como la maquina rectificadora de asiento de vlvulas porttil y la
rectificadora de vlvulas.
Fig. 87.- Comparacin entre asiento nuevo y fresado. A, asiento nuevo. B, asiento
reconstruido. El destalonado c suele exigirse mayor de 0,15 mm mientras , a y b son los de
origen.
5.- Reparacin de Vlvulas. Antiguamente, casi todas las vlvulas de escape se hacan
de acero al cromosilicio que era muy resistente en caliente. Luego vino la tendencia a emplear
aceros ms resistentes todava que provenan de la tcnica de los turborreactores, los famosos
Nimonic con una base de nquel aleado con cromo y titanio, casi en ausencia de hierro; pero esa
solucin iba resultando cara y se fue optando por volver a los materiales primitivos pero
cubriendo la zona de asiento con un recubrimiento de Estelita 6 que se aporta por soldadura y es
una aleacin de cobalto como base y 30 % de cromo. La zona ms oscura en la superficie de
cierre de la vlvula, en la figura 86, representa ese revestimiento o asiento postizo. Con esta
solucin se viene a conseguir una resistencia al desgaste y a la oxidacin en caliente intermedia
entre la vlvula enteriza de cromosilicio y la de nquel-cromo.
Esta solucin, se viene adoptando actualmente por todos los constructores de motores
Diesel, tanto rpidos como lentos. Tiene adems la ventaja de que permite reparar y aprovechar
vlvulas muy estropeadas. A veces el aporte se hace a travs de una varilla de aportacin en la
que en lugar de cobalto la base es de nquel. (Ver las siguientes figuras.)
Fig. 88.- Reparacin de vlvulas con estelita. 1, vlvula de admisin y escape tal y como han
salido del motor. Se observa la adherencia de carboncillo y picaduras en el sector de la zona
del asiento de vlvula.
Fig. 89.- Reparacin de vlvulas con estelita. 2, las mismas vlvulas limpias y trabajadas
para recibir la aportacin.
Fig. 90.- Reparacin de vlvulas con estelita. 3, las mismas vlvulas con el depsito de
estelita.
Fig. 91.- Reparacin de vlvulas con estelita. 4, vlvulas retorneadas y acabadas.
Para efectuar este trabajo la primera fase es dejar la vlvula bien limpia. Esto puede
hacerse fcilmente si se tiene chorro de arena o perdigonado, pero no debe entonces olvidarse las
restantes partes de la vlvula, especialmente el vstago que debe conservar su tolerancia (tambin
se puede realizar la limpieza a travs de una grata circular). Luego se retornea la zona de asiento
hasta dejarla segn la figura 92. En una primera fase se rebaja el dimetro de 1,5 a 2,5 mm en
radio segn el tamao, luego se rebaja el asiento en forma cnica tambin unos 2 a 4 mm y
finalmente se trabaja una entrada en la parte inferior o cabeza.
Viene entonces la aportacin con soplete oxiacetilnico a una presin de 150 a 200 kPa,
pero el gas debe ser puro y el aparato estar en buenas condiciones. Se deben tener preparados
bloques de cobre que harn de soportes de la vlvula: uno como el de la figura 94-A para el
primer cordn que indica en la figura 93 y otro como el 94-B para el segundo cordn. En la fase
B conviene un buen contacto de la vlvula con el bloque para evitar que se caliente y deforme el
vstago. Conviene que el soporte vaya girando a razn de 1 a 2 RPM para que el soldador pueda
estar atento a lo que hace y tener las dos manos libres. Una vez lista la aportacin, el enfriamiento
debe ser lento. Para ello basta hundirlas o ahogarlas en una caja con arena bien seca.
Fig. 92.- Preparacin de la vlvula. Fases de torneado: 1, 2 y 3, dimetro, asiento y cabeza.
Fig. 93.- Aportacin en dos pasadas.
Fig. 94.- Soportes enfriadores de cobre.

Fig. 95.- Tipo de llama a emplear.
Se emplear una llama con algo de exceso de acetileno, como la que se ve en la figura
95. Al empezar la operacin se calienta primero el bloque de asiento durante unos minutos y
luego se coloca la vlvula. Se acerca la llama al primer punto de modo que casi toque la zona azul
y al mismo tiempo se acerca la varilla. Cuando el punto de ataque de la llama aparece seco, todo
est a punto para empezar a soldar. No debe nunca retirarse la llama bruscamente para evitar un
enfriamiento brusco de la ltima aportacin. Es norma comn de los soldadores martillear los
cordones, pero con estos materiales esta fase queda totalmente prohibida porque los perjudica.
Despus de efectuar el primer cordn se deja enfriar lentamente antes de comenzar con el
segundo.
Cuando este trabajo quede listo y la vlvula est ya fra queda el trabajo de retornearla
con la herramienta de Widia a una velocidad de corte de 0,5 m/s y los acabados de costumbre.
6.- Reglaje del juego de taques. Cuando en el escape se advierte demasiado humo
negro, puede sospecharse que el huelgo entre balancines y vlvulas cuando stas estn cerradas
no es correcto. Si es inferior al indicado por el constructor, al dilatarse el vstago de la vlvula
impide su perfecto cierre, y si es excesivo, las vlvulas abren fuera de tiempo. Esto ocasiona una
prdida de potencia y de rendimiento del motor.
El constructor indica el valor de este juego, precisando si la medicin y ajuste deber
hacerse con el motor frio o caliente. El ajuste se hace con un feeler (Fig. 96), cuyo espesor sea
igual al juego que se desea obtener. La vlvula debe estar completamente cerrada, lo cual se
consigue girando el motor con el volante de inercia. Cuando no sea posible conseguir los datos
correspondientes a un determinado modelo se podr ajustar por comparacin con los otros
motores de tipos semejantes.
Fig. 96.- Comprobacin del juego de taqus. 1, feeler.

7.- Comprobacin del ajuste. Primero hay que tener bien claro el juego que han de
tener los taqus en el motor que se est reparando o inspeccionando y despus se escoge la hoja
apropiada de un juego de feeler con respecto al espesor indicado.
A continuacin se gira el motor hasta que el mbolo del cilindro nmero 1 est en el
PMS despus de la carrera de compresin. Esto puede determinarse observando cuando la vlvula
de escape se cierra y la vlvula de admisin se abre (motores de cuatro tiempos). Se hace girar el
motor una vuelta completa despus del punto en el cual se ha cerrado la vlvula de escape,
comprobando entonces el juego de los taqus, siguiendo el mismo procedimiento hasta
determinar el resto de cilindros. En las figuras 96 y 97 se puede apreciar la forma de proceder. Se
sujeta el tornillo de ajuste con rtula por medio de un atornillador o con una llave, se afloja la
tuerca de fijacin y se hace girar el tornillo de ajuste hacia arriba o hacia abajo segn sea pequeo
o grande el huelgo.
Fig. 97.- Ajustando el juego entre balancn y vlvulas; 1, tornillo de reglaje; 2, feeler;
3, vlvula; 4, balancn.
8.- Registro de datos de mediciones e inspecciones. Los datos de medicin obtenidos y

observaciones para los trabajos de esta seccin, estn registrados en el siguiente formato.

Overhaul Motor Generador Calibres Vlvulas de Admisin y Escape
Disco o Platillo de Vlvula
Medidas en mm. C Normal: 3,0 mm. C Mnimo 2,0 mm.
CILINDRO CIL. 1 CIL. 2 CIL. 3 CIL. 4 CIL. 5 CIL. 6

VALV. ADMISION 1 2,9 2,7 2,8 2,8 2,8 2,9
VALV. ADMISION 2 2,9 2,6 2,8 2,9 2,9 2,9
VALV. ESCAPE 1 2,8 2,7 2,8 2,8 2,8 2,8
VALV. ESCAPE 2 2,8 2,7 2,8 2,9 2,8 2,9
Observaciones: Si se alcanza el lmite de desgaste de 2,0 mm., cambiar vlvula.

1. Vlvulas de admisin y escape en buen estado, solo se efecta Lapeado.
2. Regula claro de vstago y balancn a 0,4 mm., recomendados por el fabricante.
Firma Firma
Nombre: Nombre:
Conclusiones
La mantencin de un motor Diesel y de cualquier otra mquina que realice un

determinado trabajo, empieza con una correcta operacin y atencin de los sntomas que vayan
apareciendo con las horas de servicio de este. El conocer cmo funciona una maquina en
condiciones ptimas, ayuda al operador a notar cualquier cambio que ocurra y que genere una
falla. En maquinas que tengan acumuladas una gran cantidad de horas de servicio, es
recomendable seguir las instrucciones del fabricante para intervenir estas, de acuerdo a este dato.
Como conclusiones importantes de este trabajo de tesis se puede obtener lo
siguiente:
Conocer la correcta operacin del motor Diesel.
Realizar las inspecciones diarias en busca de cualquier posible falla, y saber
verificar a tiempo cualquier anomala que se presente.
Mantener el inventario de los repuestos a bordo al da.
Contar con todos los manuales de funcionamiento y repuestos del motor Diesel.
Mantener base de datos de todos los trabajos realizados anteriormente en el motor
Diesel.
Mantener el plan de mantencin designado permanentemente al da.
Estar preparado para llevar a cabo la mayor cantidad de trabajos posibles, detallados
en esta tesis.
El conocimiento, otorga seguridad y la seguridad tranquilidad, por lo que conocer

el normal funcionamiento del motor Diesel y mantenerlo en esa condicin, llevara a cualquier
Ingeniero de maquinas, a desarrollar su trabajo con eficiencia y seguridad.
ANEXOS
Anexo I : Intervalos estndar para desmontaje y limpieza

Anexo I Intervalos Estndar para
Desmontaje y Limpieza
Glosario
1.- Aceite Lubricante: Son aceites que se utilizan para la lubricacin de piezas mecnicas y partes
mviles, cuyo principal objetivo es facilitar el trabajo entre estas. Los lubricantes trabajan
adhirindose fuertemente a las superficies que hay que lubricar, formando una capa muy
delgada llamada pelcula, disminuyendo el roce entre las piezas y por ende aumentando la
vida til de las piezas.
2.- Azul de Prusia: es una especie de color azul oscuro provocado por un pigmento muy
empleado en pintura y que antiguamente era muy empleado en los planos (llamados en ingls
blueprints, de donde tom el nombre; en espaol se les llama cianotipo)
3.- Carta Gantt: herramienta grafica cuyo objetivo es, mostrar el tiempo de dedicacin previsto
para diferentes tareas o actividades a lo largo de un tiempo total determinado.
4.- Fleximetro: es un aparato con un reloj micromtrico, con el cual, se pueden medir las
flexiones en los ejes cigeales de tamaos mayores.
5.- Galga: o Feeler son elementos que se utilizan para la verificacin de las cotas con
tolerancias estrechas cuando se trata de la verificacin de piezas en serie. Las galgas estn
formadas por un mango de sujecin y dos elementos de medida, donde una medida
corresponde al valor mximo de la cota a medir, y la otra medida corresponde al valor
mnimo de la cota a medir.
6.- Llave dinamomtrica o de torque: es una herramienta manual que se utiliza para apretar los
tornillos que por sus condiciones de trabajo, tienen que llevar un par de apriete muy exacto.
7.- Micrmetro: instrumento de medicin de lectura directa, es decir, proporciona directamente el
valor de la longitud medida. Este instrumento permite realizar mediciones con una precisin
de 0,01 mm., y en algunos modelos hasta 0,001 mm. Su principio de funcionamiento est
basado en el tornillo micromtrico y que sirve para medir las dimensiones de un objeto con
alta precisin.
8.- Par de apriete: Par de giro con el que se debe apretar un tornillo o una tuerca. Se expresa en
Nm (no en kgm) y para aplicarlo se usan unas llaves o pistolas que pueden regular el par
mximo de apriete. Entonces el cabezal deja de girar solidariamente al resto de llave, haciendo
un ruido caracterstico de carraqueo. El par de apriete crea la tensin en el tornillo que
provoca la sujecin de las piezas. Como esta tensin depende de la mtrica del tornillo y su
dureza, el par de apriete, tambin. Pero hay otras variables que tambin influyen sobre el par:
material de las arandelas, lubricantes y otros que facilitan el deslizamiento de la tuerca, de
modo que el mismo par de apriete genera tensiones diferentes en el tornillo.
9.- Pie de metro o Pie de rey: es un instrumento para medir dimensiones de objetos relativamente
pequeos, desde centmetros hasta fracciones de milmetros (1/10 milmetro, 1/20 milmetro,
1/50 milmetro). En la escala de las pulgadas tiene divisiones equivalentes a 1/16 pulgada, y,
en su nonio, de 1/128 de pulgada.
10.- Relacin de compresin: en un motor de combustin interna, es el nmero que permite medir
la proporcin en que se ha comprimido la mezcla de aire-combustible dentro de la cmara de
combustin de un cilindro. Para calcular su valor terico se usa la siguiente frmula:
11.- Rojo de Joyero: sustancia utilizada para dar un pulido de mayor acabado a alguna pieza.
12.- Surveyor: inspector de la casa clasificadora, de la cual, el buque se encuentra clasificado, y

que realiza inspecciones regulares al buque para mantener la clase bajo las normas de la casa
clasificadora.
13.- Ultrasonido: es una onda acstica cuya frecuencia est por encima del lmite perceptible por
el odo humano (aproximadamente 20000 Hz). Su aplicacin Industrial es mediante lo que se
conoce como Ensayo no destructivo, debido a que no altera de forma permanente las
propiedades fsicas, qumicas, mecnicas o dimensionales de un material.
14.- Viscosidad: es la resistencia de un lquido al movimiento o flujo; normalmente se abate al

elevar la temperatura.
Bibliografa
1.- Manual de Operacin y Mantencin de Motor Generador Daihatsu Diesel, modelo

6DS-18. Manual publicado por el fabricante, Japn 1977.
2.- Motor Diesel, Averas: localizacin y reparacin, Juan Miralles de Imperial, Juan Villalta
Esquius, Cuarta Edicin, Ediciones CEAC S. A., Barcelona Espaa, Febrero 1988.
3.- Motores de Combustin Interna y Turbinas de Gas, Daniel Cabronero Mesas, Segunda
edicin, Graficas Benaiges, Madrid Espaa, 1995.
4.- Motores Diesel, Funcionamiento y Servicio, Ingeniero Pedro Sarmiento, Segunda

edicin, Ediciones Universitarias de Valparaso, 1990.
5.- Mantenimiento Mecnico de Mquinas, Francisco T. Snchez Marn, Antonio Prez

Gonzlez, Joaqun L. Sancho Bru, Pablo J. Rodrguez Cervantes, Editorial Universitat Jaume I,
Espaa, 2006.
6.- Manual de Gestin de Mantenimiento a la Medida, Ingeniero Ral R. Prando, Primera

Edicin, Editorial Piedra Santa S. A. de C. V., El Salvador, 1996.
7.- www.mecanicafacil.info/mecanica.php?id=rectificadoBloque
8.- www.tecnicaoleohidraulica.com
9.- www.wikipedia.org

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Universidad Austral de Chile

Facultad de Ciencias de la Ingeniera

RECORRIDA DEL MOTOR DIESEL QUE ACCIONA UN

Tesis para optar al Ttulo de:

GUILLERMO NELSON GONZALEZ LONCON

En este trabajo se presenta una recopilacin prctica y documental, acerca de los

This work presents a practical and documental compilation on the maintenance

El funcionamiento del motor de combustin interna, es uno de los eventos

Describir los diferentes tipos de mantenimiento para maquinas.

Captulo I: Planes y Tipos de Mantencin de Maquinarias 1

Captulo II: Trabajos a realizar. 19

A travs de la historia y evolucin del hombre, este se ha visto en la necesidad de

Motor Diesel, el motor Diesel es un motor alternativo de combustin interna, al decir

Alternador, mquina dinamoelctrica generadora de energa elctrica alterna a partir de

Fig. 1.- Instalacin tpica de un motor diesel alternador.

A continuacin, se darn a conocer las principales caractersticas de la unidad

Tabla 1.- Principales caractersticas tcnicas del motor Diesel.

Las siglas correspondientes al tipo de motor tienen el siguiente significado, segn el

Caractersticas alternador, el alternador es un generador (al decir generador se

Tabla 2.- Principales caractersticas del alternador.

1.3.- Tipos de mantenimientos de maquinarias.

El mantenimiento de las maquinarias es prioritario para la vida til de estas, de no

1. Mantenimiento Anti-Averas (Preventivo).

2. Mantenimiento Post-Averas (Correctivo).

1.3.1.- Mantenimiento Anti-Averas (Preventivo). Es una actividad planificada en cuanto a

La ventaja ms importante de la mantencin predictiva de equipo industrial, es un grado

Desventajas: la desventaja del mantenimiento predictivo es la alta inversin inicial en

3.- Mantenimiento Sistemtico. Se basa en establecer periodos para la sustitucin de

1.3.2.- Mantenimiento Post-Averas (Correctivo). La Mantencin Correctiva, es una

El objetivo de este tipo de mantenimiento es llevar la maquinaria a sus condiciones

1.3.3.- Sistema efectivo de Mantenimiento Planificado, el anlisis de los equipos, el

2. Establecer la importancia crtica y asignar tipos de actividades planificadas.

3. Realizar listas de verificacin o chequeo.

6. Desarrollar un programa de mantenimiento planificado.

7. Mantener un historial de los equipos.

1.3.5.- Cmo medir la efectividad y los resultados?, la verdadera medicin de los

Es necesario contar con una serie de informaciones, repuestos, personal especializado y

1.4.1.- Organizacin de los trabajos de Mantencin, Para la mantencin de la maquinaria

1.5.- Instrumentos de Precisin Utilizados.

Dentro del trabajo de mantencin en s de la maquinaria, se deben de tomar decisiones

1.6.- Intervencin del Motor Diesel.

Todo lo anterior, reafirma el periodo establecido entre descarbonizadas o ajuste (tambin

1.7.- Formatos de Registro.

A continuacin en, en la siguiente figura se aprecia un formato tipo utilizado a bordo.

2.1.- Preparacin de los Trabajos.

2.2.- Desarrollo o ejecucin del trabajo.

2.2.1.- Recomendaciones. Para realizar el ajuste o recorrida del Motor, es primordial

En la figura anterior, se pueden apreciar los siguientes ajustes:

A= Juego entre cuerpo de embolo y cilindro.

A continuacin, detallaremos las recorridas o mantenciones principales ms recurrentes

2.2.2.- Camisas de Cilindros.

Fig. 4.- Efectos del Agarrotamiento en los Cilindros.

Fig. 5.- Camisa con cavitacin.

3.- Corrosin. La corrosin se presenta en puntos muy variados y en formas muy

Fig. 6.- Diferencia entre el dimetro A y B de la camisa. La medida A esta tomada a la

Fig. 8.- Micrmetro interior.

Fig. 9.- Extractor para sacar la camisa del cilindro.

6.3.- Mandrinado. El mandrinado da superficies geomtricamente perfectas, pero

7.- Registro de datos de Mediciones e Inspeccin. A continuacin se entrega una Carta

M/N: HUASCO Fecha: 13-03-07 Horas Totales Acumuladas: 58951

CILINDRO 1 CILINDRO 2 CILINDRO 3

CILINDRO 4 CILINDRO 5 CILINDRO 6

Observaciones: Se cambia Camisa del Cilindro N 2, por desgaste excesivo. Horas