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Manual de Procedimientos Estandarizados de

Vuelo

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MANUAL DE PROCEDIMIENTOS
ESTANDARIZADOS DE VUELO

1a. Edicin Abril 2016

Versin Digital

CLUB AREO DE CONCEPCIN, CHILE

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 INDICE
TITULOS PAGINAS
PORTADA 1
PREVUELO 4
PUESTA EN MARCHA 5
RODAJE 6
PRUEBA DE MOTOR 7
DESPEGUE 9-10
DESPEGUE NORMAL 9
DESPEGUE CORTO 10
DESPEGUE CON VIENTO CRUZADO 10
CIRCUITOS DE TRANSITO 11
VIRAJE 12-13
VIRAJE AMPLIO 12
VIRAJE MEDIO 12
VIRAJE ESCARPADO 13
VUELO LENTO 13
VUELO EN CRUCERO o NIVELAR EN RUTA 14
STALL 15-16
STALL EN DESPEGUE 15
STALL EN ATERRIZAJE 15
STALL EN VIRAJE 16
STALL COMPLETO 16
STALL SECUNDARIO 16
CHANDELA 16
OCHO FLOJO 17
MANIOBRAS DE 180 Y 360 18
180 AL COSTADO 18
360 SOBRE 18
180 SOBRE 18
EMERGENCIA SIMULADA 19
ATERRIZAJES 19-20
ATERRIZAJE NORMAL N1 19
ATERRIZAJE NORMAL N2 20
ATERRIZAJE CORTO 20
ATERRIZAJE VIENTO CRUZADO 20
NARIZ AL VIENTO 20
ALA BAJO EL VIENTO 21
METODO COMBINADO 21
DEZLIZADA 22
PASADA DE LARGO 22
DESPUES DEL ATERRIZAJE 23
Apndice A (BRIEFINGS) 24
Apndice B (ANEXOS) 25-30

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PRE-VUELO

Un vuelo seguro comienza con una cuidadosa inspeccin visual del avin con el objetivo de ver que
se encuentre en condiciones para realizar el vuelo (turno de instruccin, vuelos recreacionales o profesional).
Es importante que cada alumno piloto y/o piloto comprenda la importancia de la inspeccin pre vuelo
o post vuelo de su aeronave (no existe un tiempo determinado para esto va a depender de lo meticuloso que
sea cada quien) y de el mismo, es decir auto analizarse para ver si se encuentra en condiciones fsicas y
emocionales, ya que cualesquiera de estos ltimos dos factores pueden afectar la seguridad del vuelo, es
decir depresin, estrs, fatiga o cansancio. Por esta razn es importante tomar en cuenta el IMSAFE
Checklist!
IMSAFE: (Illness-Medication-Stress-Alcohol-Fatigue-Eaten)
ENFERMEDAD-MEDICINAS-ESTRES-LICOR-FATIGA-ALIMENTACION

Se recomienda iniciar la inspeccin cuando se acerca al avin es decir caminando hacia el mismo
esto le entregara una imagen completa de la aeronave.

El alumno piloto o piloto, iniciara la inspeccin de pre-vuelo desde la cabina del avin y con la
cartilla o gua de inspeccin de pre-vuelo en sus manos durante todo el recorrido. No se realizar ninguna
inspeccin de memoria, debido a que es muy fcil olvidar o saltar algn paso importante. Como tampoco el
alumno piloto o piloto permitir la interrupcin del proceso de inspeccin por terceros

En el caso de alumno piloto, el instructor guiar al alumno de forma cercana durante sus primeros
pre-vuelos, para asegurarse de que sea realizado con acuciosidad y en conformidad a la cartilla o gua de
inspeccin, las siguientes inspecciones sern realizadas solo por el alumno, pero bajo la supervisin del
instructor.

La inspeccin de pre-vuelo se dar por finalizada cuando este completado todos los pasos o tems del
manual o gua, con esto el alumno indicar a su instructor que la inspeccin pre-vuelo a finalizado
encontrando la aeronave en condiciones para realizar en forma segura el turno de instruccin. En el caso de
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piloto ser el quien reconozca que ha finalizado sin observaciones la inspeccin Prevuelo. Adems, escribir
en el formulario DOR y en la bitcora de la aeronave en la parte de observaciones: Pre-vuelo S/Obs. N de
licencia y firma.

NOTA 1: Si durante la inspeccin se llegase a encontrar alguna anomala (algo que no permitiese realizar
el vuelo con seguridad) se lo informara a su instructor y a nadie ms, para que l tome las medidas
correspondientes mostrndole al alumno los pasos a seguir. En cualquier caso, el piloto informar a
mecnico y dejar constancia en bitcora de aeronave.

NOTA 2: Una vez concluido el turno de instruccin se realizar el POST-VUELO (ver parte post-vuelo de
este manual).

PUESTA EN MARCHA DEL AVIN (encendido del motor)

Con el pre-vuelo terminado y encontrando la aeronave en condiciones para realizar el turno de vuelo,
se dar puesta en marcha al motor para lo cual se tomarn medidas de seguridad y cortesa antes de
encender. Se mover o posicionar la aeronave en un lugar libre en el cual el flujo de aire de la hlice no
ocasione molestias, daos a personas o propiedades. Tomadas estas medidas se ingresar a la aeronave para
dar inicio al encendido del motor que deber ser segn manual de la aeronave o Checklist en mano (lista de
verificaciones) y ejecutar un correcto flujo de encendido de motor (cabina). Se sugiere colocar el asiento en
una posicin cmoda y asegurado, que le permita al alumno piloto/piloto tener una visin completa del
panel de instrumentos y del entorno que rodea a la aeronave, esto con el fin de facilitar y asegurar una puesta
en marcha segura. Se proceder a verificar que todo lo elctrico y mecnico del avin se encuentre en su
posicin original, (avinicos, radios y master en OFF) luego a seguir el flujo de cabina desde abajo hacia
arriba y posterior de izquierda a derecha finalizando con centro y hacia arriba.

Es de suma importancia lograr una partida suave y de primera intencin (encender al primer intento y
con bajas RPM y no ms de 1000) ya que repetidos intentos de partida podran daar partes mecnicas de la
aeronave con los inevitables costos de arreglo y suspensin del turno de vuelo.

Por ningn motivo se pondr en marcha dando pala a la aeronave (moviendo la hlice con la
mano). Este procedimiento es peligroso, si es mal realizado puede causas perdida de extremidades o en el
peor de los casos la muerte por parte de quien realice el procedimiento, esto solo puede ser realizado por
personal de mantenimiento con experiencia y entrenamiento en demanda de una necesidad extrema o
por condiciones de mantenimiento.
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 Tambin cabe considerar que para lograr una buena partida las condiciones atmosfricas existentes
en el momento de poner en marcha, en das con temperaturas bajas al motor le puede tomar mas de un
intento y talvez el primer giro de la hlice no logre el tan anhelado encendido del motor, por otra parte el
encendido del motor en aerdromos que posean una gran elevacin llevaran a tener que regular la mezcla
debido a la disminucin de oxigeno tambin puede ocurrir en das muy calurosos, una mala compensacin
puede dar partidas con detonaciones debido a exceso de combustible y por lo contrario con poco
combustible puede dar una partida pobre o descompensada.

Antes de proceder al arranque, debe estar presente, mecnico, ayudante, otro piloto, con extintor y
quien adems le dar la conformidad del rea libre.

Antes de girar la llave para dar arranque o antes de finalizar la checklist, encender la luz Beacon
para advertir a las personas fuera y cerca de la aeronave diciendo con voz fuerte y clara la frase Hlice
Libre o Libre con el objetivo de asegurar y prevenir aun ms cualquier inconveniente o accidente.

IMPORTANTE: Todas las precauciones que se tomen y que ayuden a disminuir cualquier peligro
o fatalidad esta de mas, existen registros en los cuales personas, nios, animales y objetos han sido
atrados por la fuerza de la hlice.

Ya con el motor en marcha el piloto se asegurar de tener el parmetro del motor entregado por
manmetro de presin de aceite en rango verde, para poder iniciar el rodaje de la aeronave hacia la pista o
punto prueba de motor con el objetivo de despegar.
La temperatura del aceite-motor se incrementar al valor normal transcurrido unos tres a cinco
minutos. Dejar que la temperatura del motor aumente gradualmente por unos pocos minutos posteriores al
arranque considerando que este dentro del parmetro normal, es siempre recomendable para asegurar una
buena respuesta por parte del motor sobre todo en la etapa del despegue y ascenso y ayudarlo a extender su
vida til disminuyendo el desgaste de algunas piezas del motor.

RODAJE (taxeo de la aeronave).

El rodaje de una aeronave se define como: el movimiento autopropulsado de una aeronave sobre la
superficie de un aerdromo, excluido el despegue y el aterrizaje.
Para que la aeronave comience a moverse con el objetivo de despegar o ser trasladada de un lugar a
otro en el suelo se aplicara potencia moviendo hacia delante suave, pero con intencin el mando de potencia
hasta una posicin que saque a la aeronave de su posicin esttica. Apenas la aeronave comience su rodaje el
piloto deber chequear el funcionamiento correcto de los frenos aplicando presin suave en los pedales
verificando que ambos frenen parejos y tengan presin, para esto no es necesario detener la aeronave por
completo solo verificar reduciendo su velocidad de rodaje.
Los ojos del piloto se mantendrn observando hacia fuera de la aeronave para impedir cualquier
posible colisin con otras aeronaves, objetos o personas y escuchando atentamente a las instrucciones de
rodaje de la torre de control si es que la hubiese o a otras aeronaves que se encuentren en iguales
condiciones.
La velocidad para efectuar este rodaje no esta definida en una unidad de medida, pero debe ser a la
velocidad de un humanoide caminando, de modo que le permita reaccionar con rapidez y seguridad ante
cualquier amenaza a la integridad de la aeronave para evitar daos a la integridad de la aeronave. Con un
control de 1000 RPM para el rodaje, es seguro y evita el uso de frenos con el consecuente desgaste de
balatas, disco y neumticos. La forma ms segura de realizarlo es siempre por el centro de la calle de rodaje
manteniendo la rueda de nariz de la aeronave sobre la lnea amarilla que indica el centro de la calle, de esta
forma se mantienen las alas alejadas de cualquier objeto en su desplazamiento.
Reducir la velocidad al tomar un viraje es recomendable para evitar fuerzas innecesarias en el tren de
aterrizaje o posibles carruseles

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 Otras medidas a tener en cuenta son la direccin e intensidad del viento durante el rodaje, ya que una
alta velocidad de rodaje o una mala aplicacin de los mandos durante esta condicin, puede llevar a un
descontrol. Durante el rodaje en condiciones de viento calmo se mantendrn las superficies de control en
posicin neutral

PRUEBA DE MOTOR (chequeo de magnetos)

Tiene por objetivo revisar el correcto funcionamiento de los instrumentos, las superficies de control y
el equipo motor, en los instantes previos al despegue.
Orientar la aeronave hacia el viento para asegurar una buena refrigeracin del motor. (es adecuado).
Una superficie slida debajo de la hlice (plataforma de prueba de motor) previene daos a la misma.

Las pruebas sern en el siguiente orden:

1) POWER (EJ; 1700 rpm)-

(Potencia recomendada por el fabricante para la prueba de motor)
2) BOTH-
3) R-
4) BOTH-
5) L-
6) BOTH-
7) CAB HEAT (ON)-
8) CARB HEAT (OFF)-
9) CHECK (parmetros del motor en verde)-
10) Throttle (IDLE)
11) CAB HEAT (ON)-
12) CAB HEAT (OFF)-
13) POWER (EJ; 1000 rpm-
(Potencia recomendada por el fabricante posterior a la prueba de motor)

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Luego de haberse finalizado el vuelo, se deber hacer una segunda prueba magnetos y motor fuera de pista,
pero antes de la calle de salida de rodaje.
La prueba de magnetos llamada Live Mag Check el cual nos permite verificar que la chapa selectora de
magnetos (generalmente por los muchos aos de uso) est cortando de manera adecuada al momento de
finalizar el vuelo de modo que seleccionar los magnetos en OFF el motor este completamente detenido y sus
magnetos desconectados sin riesgo de provocar un encendido inadvertido.

El procedimiento es el siguiente:

1) POWER IDLE-
2) MAG (OFF) (Verificar un corte de potencia total, una vez percibido volver a BOTH)
3) BOTH-
4) POWER (EJ; 1000 rpm-
(Potencia recomendada por el fabricante posterior a la prueba de motor)

Qu ocurre si al seleccionar MAG (OFF) no se percibe un corte de motor?

Esto significa que la energa de los magnetos no est produciendo un corte completo y no toda la energa
va a tierra (un magneto quedo conectado) y el personal de mantenimiento deber resolver el problema.
Generalmente el personal en tierra (pilotos o mecnicos), necesitan mover de posicin la hlice por
diferentes circunstancias, lo cual resulta de vital importancia realizar esta prueba, ya que, al mover la
hlice, los magnetos al ser dispositivos de encendido independientes, siguen generando una chispa de
encendido al momento de ser inducidos por el movimiento de la hlice. El combustible despus de un
vuelo seguir en las vas y cmaras de combustin del motor en forma lquida y vapores que irn
decantando con el paso de las horas. Sin embargo, en medio de ese proceso, si se llegase a mover la
hlice e inadvertidamente el motor se encendiese, las hlices comenzaran a girar rpidamente, tal y como
sucede cuando se enciende el motor, pero esta vez provocando un atroz accidente o daos severos al
involucrado.
La buena y completa utilizacin de la lista de cheque adems de comprender el porque y
como se verifican los sistemas antes del despegue es vital en toda operacin y cada vez que la aeronave
requiera iniciar un vuelo, si llegase a encontrar alguna anormalidad, este es el momento preciso para
resolverlo y no deber intentar un despegue bajo ninguna circunstancia de llegar a encontrar alguna.

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DESPEGUE

Antes de iniciar cualquier tipo de despegue se verificar en el manual de la aeronave en busca de las
condiciones recomendadas para el tipo de despegue que haya que realizar.
Tambin se seleccionar la pista que tenga el viento de frente o si no es posible esto la que tenga la mayor
componente de frente para el despegue.

DESPEGUE NORMAL

1.- La lista pre-despegue completada y el avin en el centro de pista.

2.- Verificamos comps magntico con el giro direccional, transpondedor en ALT y mezcla rica.
3.- Se aplica full potencia suavemente hasta obtener dicha condicin, se observar los parmetros del motor
y verificar: Parmetros del motor en verde, presin de aceite rango verde y velocidad viva, cumplido,
mientas el avin corre por el eje de pista hasta la velocidad de rotacin en la cual se aplica presin en los
mandos hacia atrs para buscar una actitud de ascenso inicial.
(el alumno deber notificar en voz alta la correcta verificacin de potencia, parmetros de motor T
de aceite y presin, velocmetro aumentando y velocidad de rotacin).
4.- Una vez despegado del suelo se frenarn las ruedas y obtendr Vx hasta pasar el obstculo (50ft).
5.- Pasado el obstculo se aumentar la velocidad bajando ligeramente la nariz para mantener Vy o segn
corresponda.
6.- Alcanzando 400ft/agl se debe quitar la configuracin de despegue apagando las luces taxi/landing y flaps
a posicin 0. Ya con esto se debe dar por completada la lista de ascenso.
7.- Alcanzando 800ft/agl es posible efectuar el primer viraje tanto para circuito o seguir segn este
planificado.

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CIRCUITOS DE TRANSITO

El esquema bsico de vuelo en circuito para cada aerdromo es fijo, pero su orientacin depende de la pista
en servicio en cada momento. La figura geomtrica de un circuito corresponde a un rectngulo, cuyos lados
se denominan tramos, posicionados en relacin a la pista en servicio. Tomando esta como referencia, cada
uno de estos tramos recibe el nombre siguiente:

a. Eje de Pista: Tramo correspondiente al despegue, su direccin y sentido coincide, como es obvio,
con la pista en uso. Este tramo comprende desde que el avin deja el suelo hasta que comienza a
virar hacia el tramo siguiente.
b. Viento cruzado. Es el siguiente lado del rectngulo, adyacente a viento en cara y una trayectoria
perpendicular a la pista.
c. Tramo con el viento. Tramo paralelo a la pista, pero de sentido contrario al despegue/aterrizaje. Este
tramo suele realizarse a una distancia aproximada entre 1/2 y 1 milla de la pista.
d. Base. Perpendicular a la pista, como el tramo de viento cruzado, pero de sentido opuesto.
e. Final. Tramo correspondiente a la trayectoria de aterrizaje, siguiendo la prolongacin del eje de
pista, obviamente su direccin y sentido son los de la pista.

Sentido de los Circuitos

En relacin a las operaciones en un aerdromo, sobre el mismo, o en sus cercanas, establece que:
Las aeronaves que operen en un aerdromo o en sus cercanas, tanto si se hallan o no en una zona de
trnsito de aerdromo:
1) Observarn el trnsito de aerdromo a fin de evitar colisiones;
2) Se ajustarn al circuito de trnsito formado por otras aeronaves en vuelo, o lo evitarn;
3) Harn todos los virajes hacia la izquierda al aproximarse para aterrizar y despus del despegue,
a menos que se les ordene lo contrario;
4) Aterrizarn y despegarn contra el viento, a menos que sea preferible otro sentido por razones
de seguridad, de configuracin de la pista, o de trnsito areo.

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Fallo de Radios en Circuitos de Transito (Actualmente el celular puede ser una alternativa de
comunicacin con TWR en caso de prdida de radio)

En la publicacin de los circuitos de trnsito de aerdromo, suelen incluirse los procedimientos a seguir en
caso de fallo de radio. Estos procedimientos pueden variar de uno a otro aerdromo; por ejemplo: en algunos
se sigue un circuito alternativo, normalmente con un trazado y altitud diferentes (aunque en el mismo
sentido que el circuito normal) y se est a la espera de las seales visuales de la torre. La figura siguiente
muestra un ejemplo de este tipo; el avin con falla de radios debe aproximarse tal como se especifica a una
altura no menor a 1000 ft., volar alrededor de la torre a 1500 ft. inclinando las alas a uno y otro lado al paso
frente a la misma para indicarle la situacin de fallo de radio, as hasta recibir de esta las seales visuales
oportunas.

DESPEGUE CORTO

1.- La lista pre-despegue completada y el avin en el centro de pista sin dejar pista prdida detrs de su
posicin.
2.- Se aplica full potencia suavemente CON LOS FRENOS PUESTOS hasta obtener dicha condicin, se
sueltan los frenos mientas el avin corre por el eje de pista hasta la velocidad de rotacin en la cual se aplica
presin en los mandos hacia atrs para buscar una actitud de ascenso inicial.
3.- Una vez despegado del suelo se frenarn las ruedas y obtendr Vx hasta pasar el obstculo (50ft).
4.- Pasado el obstculo se mantendr la velocidad Vy hasta alcanzar la altitud de crucero.
5.- Alcanzando 500ft/agl se debe dar por completada la lista de ascenso y ya con esto es posible efectuar el
primer viraje tanto para circuito o seguir segn este planificado.

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DESPEGUE VIENTO CRUZADO

1.- La lista pre-despegue completada y el avin en el centro de pista.

2.- Se debe identificar la direccin del viento con el objetivo de aplicar full caa en esta direccin e ir
quitando de a poco hasta obtener alas niveladas mientras el avin corre por la pista y manteniendo el centro
de pista.
3.- Se rotar el avin a una velocidad ligeramente superior para asegurar un control efectivo de la aeronave.
4.- En el despegue inicial el avin tendr que mantener el ala del lado del viento abajo para impedir la deriva
por viento y el pedal ser ocupado en direccin contraria tan solo para mantener al avin en el eje de pista
hasta una altitud segura.

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VIRAJE AMPLIO

1.- Avin recto y nivelado 2200 -2300 RPM.

2.- Aclaro el rea (observar que est libre de trficos por izquierda, al frente y por derecha de los que se observen desde
la cabina) y mantiene escucha en la frecuencia.
3.- Selecciono una referencia en frente.
4.- Inicio viraje (Izq. o Der.) de entre 15 a 20 de inclinacin aplicando pedal y caa para mantener la
altitud.
(Mantengo esta actitud durante 360 de viraje y mantengo un adecuado chequeo de la velocidad, altitud y
razn de varimetro.)
5.- Llegando a la referencia y con anticipacin (1/3 de la inclinacin alar) nivelo las alas y regreso a la
condicin de vuelo recto y nivelado maniobra demostrada .

VIRAJE MEDIO

1.- Avin recto y nivelado 2200 -2300 RPM.

2.- Aclaro el rea (observar que est libre de trficos por izquierda, al frente y por derecha de los que se observen desde
la cabina) y mantiene escucha en la frecuencia.
3.- Selecciono una referencia en frente.
4.- Inicio viraje (Izq. o Der.) de entre 25 a 35 de inclinacin aplicando pedal y caa para mantener la
altitud.
(Mantengo esta actitud durante 360 de viraje y mantengo un adecuado chequeo de la velocidad, altitud y
razn de varimetro.)
5.- Llegando a la referencia y con anticipacin (1/3 de la inclinacin alar) nivelo las alas y regreso a la
condicin de vuelo recto y nivelado maniobra demostrada .

VIRAJE ESCARPADO

1.- Avin recto y nivelado 2200 -2300 RPM.

2.- Aclaro el rea (observar que est libre de trficos por izquierda, al frente y por derecha de los que se observen desde
la cabina) y mantiene escucha en la frecuencia.
3.- Selecciono una referencia en frente.
4.- Inicio viraje (Izq. o Der.) de 45 de inclinacin aplicando pedal y caa para mantener la altitud.
(Mantengo esta actitud durante 360 de viraje y mantengo un adecuado chequeo de la velocidad, altitud y
razn de varimetro.)
5.- Llegando a la referencia y con anticipacin (1/3 de la inclinacin alar) nivelo las alas y regreso a la
condicin de vuelo recto y nivelado maniobra demostrada .

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VUELO LENTO o MANIOBRA A VELOCIDAD MINIMA DE CONTROL

1.- Avin recto y nivelado 2200 -2300 RPM.

2.- Aclaro el rea (observar que est libre de trficos por izquierda, al frente y por derecha de los que se observen desde
la cabina) y mantiene escucha en la frecuencia.
3.- Selecciono una referencia en frente.
4.- Manteniendo la altura reduzco la potencia hasta 1700rpm, con la velocidad en arco blanco coloco dos
puntos de flaps y apoyo con potencia hasta 2200 -2300 rpm y aplico el ultimo/s puntos de flaps.
(Todo esto sin cambios en la altura y dejando al avin en una velocidad no inferior a 60kts o 60mph)
5.- Realizo la explicacin de esta condicin de vuelo:
En esta condicin de vuelo el avin se encuentra prximo a la regin de comando reverso una alta potencia
y una baja velocidad.

En esta condicin demostrare 5 cosas. NEIVYS (Nivelado, Efectividad de controles, Inefectividad de

controles, Virajes que no se deben realizar, Yaw, guiada, y Stall
La primera que el avin a movimientos bruscos y descoordinados no responde (alerones, elevadores,
pedales).
Segundo que el avin en esta condicin si responde a movimientos suaves y coordinados (viraje por
derecha y por izquierda de no ms de 30 de viraje).
Tercero demuestro que virajes escarpados aumentan la velocidad de stall (velocidades en el manual
del avin). Avin entra en un viraje en descenso
Cuarto demuestro el YAW o guiada adversa que el alern que baja genera mas resistencia que el que
sube y hace virar inicialmente al avin en el sentido contrario al viraje.
Se demuestra el Stall en la recta , en esta condicin
Y finalmente los Flaps que son dispositivos hipersustentadores aumentan la sustentacin disminuyen
la velocidad y al quitarlos el avin perder esta sustentacin y ganar velocidad.
(Finalmente el avin perder algo de altura la cual debe ser recuperada para regresar a la condicin de
vuelo recto y nivelado).

6.- El avin regresa a la condicin de vuelo recto y nivelado con la altitud inicial y la referencia enfrente
maniobra demostrada .

VUELO EN CRUCERO o NIVELAR EN RUTA

a) Transicin a Vuelo Recto y Nivelado desde un Ascenso:

IMPORTANTE: al inicio de la maniobra deber tener siempre toda la potencia disponible.
-Anticipo de nivelar es el 10% de la razn de ascenso en pies.
Ej:
Razn de ascenso: 500 ft/min.
Altitud objetivo: 3500 ft.
Pies de anticipo: 50 ft. (10% de 500 ft.)
Altitud de anticipo: 3450 ft. altitud a la cual debo iniciar la maniobra de nivelar.

1- Presionar hacia adelante con el timn para evitar que el avin siga subiendo; a medida que usted
mantenga esta posicin la presin del timn aumentara debido al aumento de la sustentacin en las
alas en consecuencia del aumento de la velocidad.
2- Una vez sucedido esto, se ayudar desplazando hacia arriba-adelante la rueda del estabilizador
vertical (TRIM), solo lo necesario para mantener el VRN, esto con el objetivo de alivianar las
presiones excesivas sobre los controles de vuelo y mantener la altitud deseada. Mantendr dicha
condicin hasta salir del lmite superior del arco blanco de velocidades (85 KIAS)-

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 3- Una vez superado, reducir suavemente la potencia por dentro del arco verde de las RPM del motor y
nunca menor, preferir las RPM ESTATICAS o el promedio de la cinta, generalmente entre las
2200 2400 rpm.
4- Terminado esto, deber pasar la Cruce Checklist.
b) Transicin a Vuelo Recto y Nivelado desde un Descenso:
IMPORTANTE: al inicio de la maniobra deber tener siempre una potencia adecuada y constante
que permita un descenso sin exceder el arco verde de velocidades.
-Anticipo de nivelar es el 10% de la razn de descenso en pies.
Ej:
Razn de descenso: 500 ft/min.
Altitud objetivo: 1000 ft.
Pies de anticipo: 50 ft. (10% de 500 ft.)
Altitud de anticipo: 1050 ft. altitud a la cual debo iniciar la maniobra de nivelar.

5- Levantar hacia atrs con el timn para evitar que el avin siga descendiendo; a medida que usted
mantenga esta posicin la sustentacin disminuir y como consecuencia de la descomposicin de las
fuerzas de sustentacin en las alas, habr una disminucin de velocidad.
6- Una vez sucedido esto, en un principio se ayudar desplazando hacia atrs-abajo la rueda del
estabilizador vertical (TRIM), solo lo necesario para evitar que el avin caiga, luego con el aumento
de sustentacin, podr desplazar un poco la rueda del TRIM arriba-adelante para permitir el VRN,
esto con el objetivo de alivianar las presiones excesivas sobre los controles de vuelo y mantener la
altitud deseada.
7- Una vez superado, mantendr la potencia por dentro del arco verde de las RPM del motor y nunca
menor, preferir las RPM ESTATICAS o el promedio de la cinta, generalmente entre las 2200
2400 rpm. El descenso produjo que el avin entrara en VRN con una velocidad mucho mayor a la de
crucero, por esto debe mantener las RPM ESTATICAS durante el tiempo necesario hasta que el
avin recupere la velocidad normal de crucero.
8- Terminado esto, deber pasar la Cruce Checklist.

STALL
Perdida de sustentacin a causa de un excesivo ngulo de ataque .
Se practicar en tres condiciones simuladas; despegue, aterrizaje y viraje. Adems, se practicar el
procedimiento general del Stall en; Stall completo y stall secundario.

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STALL EN DESPEGUE

1.- Avin recto y nivelado.

2.- Aclaro el rea (observar que est libre de trficos por izquierda, al frente y por derecha de los que se observen desde
la cabina) y mantiene escucha en la frecuencia.
3.- Selecciono una referencia en frente (para mantenerla durante la realizacin de la maniobra).
4.- Reduccin de potencia hasta 65% de la potencia total (como mnimo) sin perder altura busco una actitud
de nariz arriba en la aeronave para llevarlo prximo al Stall.
5.- Al sonar la alarma bajo la nariz al horizonte, permito por 1 o 2 segundos que la velocidad aumente y
aplico potencia para retomar la condicin de vuelo recto y nivelado.
6.- Finalmente la referencia se debe mantener en frente y la velocidad aumentando con el varimetro en cero
o en ascenso maniobra demostrada.

STALL EN ATERRIZAJE

1.- Avin recto y nivelado.

2.- Aclaro el rea (observar que est libre de trficos por izquierda, al frente y por derecha de los que se observen desde
la cabina) y mantiene escucha en la frecuencia.
3.- Selecciono una referencia en frente (para mantenerla durante la realizacin de la maniobra).
4.- Reduccin de potencia total suave y continua sin perder altura buscando una actitud de nariz arriba.
5.- La velocidad entra en el arco blanco y aplicamos full flaps (manteniendo el control del avin).
6.- Al sonar la alarma de Stall bajamos nariz al horizonte y aplicamos full potencia con decisin (pero no
brusco).
7.- Inmediatamente se realice el paso 6 se deben quitar dos puntos de flaps para permitir al avin ganar algo
de velocidad y con el avin controlado los ltimos puntos deben ser retirados.
8.- Finalmente la referencia se debe mantener en frente y la velocidad aumentando con el varimetro en cero
o en ascenso maniobra demostrada.

STALL EN VIRAJE

1.- Avin recto y nivelado.

2.- Aclaro el rea (observar que est libre de trficos por izquierda, al frente y por derecha de los que se observen desde
la cabina) por el lado que he de realizar la maniobra y mantiene escucha en la frecuencia.
3.- Sin quitar potencia ni perder altura establezco un viraje de 45, al llegar a esta inclinacin reduzco toda la
potencia y mantengo la actitud en busca de la alarma de Stall.
4.- Al recuperar aplico caa por el lado contrario junto con pedal hasta nivelar las alas y mantener la nariz en
el horizonte aplico full potencia.
5.- Con el avin controlado regreso a VRN reduciendo potencia velocidad aumentando y varimetro
indicando ascenso maniobra demostrada.

STALL COMPLETO

Esta maniobra debe ser realizada no ms all del punto en el cual es realmente reconociere el inicio del Stall,
es decir hasta que se sienta la vibracin inicial de la perdida efectiva SIN IR MAS ALLA!!!! Luego se
recupera bajando la nariz al horizonte y aplicando full potencia y regresando a la condicin de VRN.

1.- Avin recto y nivelado.

2.- Aclaro el rea (observar que est libre de trficos por izquierda, al frente y por derecha de los que se observen desde
la cabina) y mantiene escucha en la frecuencia.
3.- Selecciono una referencia en frente.
4.- Reduzco toda la potencia mientras busco actitud de nariz arriba. Dejo pasar la alarma de Stall hasta sentir
la vibracin de la perdida efectiva.

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5.- Bajo nariz al horizonte aplico full potencia y recupero la condicin de VRN.
STALL SECUNDARIO

El Stall secundario no es ms que un Stall tras otro, es decir un Stall mal recuperado.
Cmo ocurre? Pues bien ocurre al recuperar cualquier condicin de Stall, pero levantando la nariz por
sobre el horizonte, esto impide que el avin gane algo de velocidad en los segundos previos a la aplicacin
de full potencia (se escuchara la alarma dos veces seguidas).

CHANDELA

1.- Avin recto y nivelado 2200 -2300 RPM.

2.- Aclaro el rea (observar que est libre de trficos por izquierda, al frente y por derecha de los que se observen desde
la cabina) y mantiene escucha en la frecuencia.
3.- Selecciono las referencias en frente y a los 90.
4.- Obtengo la velocidad de maniobra e inicio un ascenso en viraje de no mas de 30 de inclinacin, al pasar
los 90 de referencia comienzo a quitar inclinacin muy suave sin quitar la actitud de nariz arriba hasta
terminar el viraje de 180 con minima velocidad y ganando a lo menos 200ft.
(Durante la realizacin es sumamente importante mantener las RPMs fijas es decir hay que ir
apoyando el acelerador para no bajarse de las RPMs iniciales)
5.- Sin nivelar el avin se dice minima velocidad XX y gane XX pies maniobra demostrada .
6.- Finalmente el avin debe regresar a la altitud inicial de la maniobra con un descenso para continuar en
vuelo recto y nivelado.

OCHO FLOJO

1.- Avin recto y nivelado 2200 -2300 RPM.

2.- Aclaro el rea (observar que est libre de trficos por izquierda, al frente y por derecha de los que se observen desde
la cabina) y mantiene escucha en la frecuencia.
3.- Selecciono las referencias a los 0 - 45 - 90 - 135.
4.- Obtengo la velocidad de maniobra e inicio un viraje aplicando actitud de ascenso para llegar a los 45 de
viraje con actitud de ascenso a los 90 el avin alcanza la minima velocidad (no menos de 60kts o 60mph) y
la mxima inclinacin (45 de viraje) aqu el avin inicia una ligera cada para llegar a los 135 buscando
tres cosas la velocidad de maniobra, la referencia de 90 en punta de ala contraria y las alas niveladas ya con
esto se encuentra en condiciones de iniciar la misma maniobra por el lado contrario invirtiendo las
referencias.
5.- Con el avin en vuelo recto y nivelado y la referencia en frente la maniobra queda demostrada.

17
MANIOBRAS DE 180 Y 360

Estas maniobras buscan como objetivo desarrollar en el alumno clculo de planeo y conocimiento de la
aeronave en la planificacin de una aproximacin sin potencia.
Teniendo en cuenta la velocidad de planeo, el uso de flaps, y las razones de viraje y descenso.

180 AL COSTADO (1000ft/agl)

1.- Se debe notificar en la entrada al circuito El CC-. en . para maniobra 180 al costado pista
.
2.- La maniobra se inicia al llegar a la cuadra del umbral cortando potencia y comenzando un viraje
inmediato hacia el umbral de la pista. Se notificar Inicial .
(La razn de viraje, el radio, la razn de descenso y el uso del flaps son a criterio, queda fuera de
toda posibilidad la utilizacin de potencia o deslizar).
3.- Finalmente el avin debe llegar a tocar ruedas en el umbral configurado para un aterrizaje.

18
360 SOBRE (1500ft/agl)

1.- Se debe notificar en cualquier punto previo al inicio de la maniobra El CC-. para maniobra 360 al
sobre umbral .
2.- La maniobra se inicia al llegar sobre el umbral cortando potencia y comenzando un viraje inmediato
hacia la izquierda en direccin a la cuadra del umbral para seguir hacia el umbral de la pista. Se notificar
Inicial .
(La razn de viraje, el radio, la razn de descenso y el uso del flaps son a criterio, queda fuera de
toda posibilidad la utilizacin de potencia o deslizar).
3.- Finalmente el avin debe llegar a tocar ruedas en el umbral configura para un aterrizaje. (Se debe aclarar
el motor por cada cierto tiempo despus de un corte total de potencia, aumentando suavemente las rpm,
una vez verificada, reducir)

180 SOBRE (1500ft/agl)

1.- Se debe notificar en cualquier punto previo al inicio de la maniobra El CC-. para maniobra 180 al
sobre, umbral .
2.- La maniobra se inicia al llegar sobre el umbral cortando potencia y comenzando un viraje inmediato
hacia la derecha para formar un ngulo de 45 con respecto al eje de la pista, la aeronave se aleja del umbral
hasta una distancia adecuada para regresar en direccin al umbral. Se notificar Inicial .
(La razn de viraje, el radio, la razn de descenso y el uso del flaps son a criterio, queda fuera de
toda posibilidad la utilizacin de potencia o deslizar).
3.- Finalmente el avin debe llegar a tocar ruedas en el umbral configurado para un aterrizaje.

EMERGUENCIA SIMULADA

Esta maniobra busca como objetivo preparar al alumno en la posibilidad de que algn da ocurriese para que
tenga claro los procedimientos a seguir y las acciones que debe tomar para asegurar un aterrizaje seguro.
El procedimiento de falla de motor en vuelo y aterrizaje de emergencia deben estar absolutamente claros y
en conocimiento del manual de la aeronave antes de decidir realizarlo.
El punto en el cual inicia la maniobra queda siempre a criterio del instructor, no obstante, consideraremos
para trminos de esta explicacin una altitud no inferior a 2000ft/agl sobre la pista y el avin en VRN.
(Recordar que, en la prctica, una emergencia puede suceder en cualquier momento y altitud por lo que se
debe practicar a diferentes altitudes y faces del vuelo a criterio del instructor de vuelo)

1.- Avin en VRN se reduce toda la potencia y establece la velocidad de planeo ya con esto se da paso a el
procedimiento de falla de motor en vuelo y seguido de aterrizaje de emergencia. (todo esto en forma
simulada).
2.- La aeronave debe seguir siendo volada en direccin al punto de clave alto (1000 ft. AGL).
3.- La aeronave debe ser configurada para tocar ruedas en el umbral y en una configuracin que le permita
aterrizar en campo corto en el punto clave bajo (500 ft. AGL).

19
ATERRIZAJES

Antes de iniciar cualquier tipo de aterrizaje se verificar en el manual de la aeronave en busca de las
condiciones recomendadas para el tipo de aterrizaje que haya que realizar.
Tambin se seleccionar la pista que tenga el viento de frente o si no es posible esto la que tenga la mayor
componente de frente para el despegue.
Para trminos de esta explicacin consideraremos la aeronave en el punto mas alejado de la pista, es decir
entrando a base.

ATERRIZAJE NORMAL N1 (Aterrizaje sin potencia)

1.- Lista de pre-aterrizaje completada, para ello verificamos

CHEMOS: (CombustibleHidrulicosElctrico MotorOtrosSuccin;
y flujo de cabina, luego verificamos en la Checklist oficial.
2.- Se busca la velocidad de aproximacin (sin utilizar potencia) y se colocar el primer punto de flaps.
3.- Antes de entra a final el segundo punto, de esta forma el avin se encontrar estabilizado en final.
4.- Ya con la aeronave fuera del viraje de entrada el tercer punto y comienza a reducir la velocidad y ya con
la pista segura el cuarto punto para tocar ruedas en el umbral.
5.- Con el tren principal tocando tierra se deja bajar con suavidad la rueda de nariz para subir los flaps y
tener el control longitudinal solo con pedales, al reducirse la velocidad se aplicarn los frenos para
abandonar la pista.
6.- Fuera de la pista se completa la lista de post-aterrizaje y se rodara la aeronave.

ATERRIZAJE NORMAL N2 (Aterrizaje con potencia)

1.- Lista de pre-aterrizaje completada, para ello verificamos

CHEMOS: (CombustibleHidrulicosElctrico MotorOtrosSuccin;
y flujo de cabina, luego verificamos en la Checklist oficial.
2.- Se busca la velocidad de aproximacin (sin utilizar potencia 2.- Se busca la velocidad de aproximacin
(sin utilizar potencia) y sin colocar flaps.
3.- Antes de entra a final el primer punto, de esta forma el avin se encontrar estabilizado en final.
4.- Ya con la aeronave fuera del viraje de entrada, los siguientes puntos de flaps se determinarn de acuerdo
a la intensidad de viento y al lago de pista (poco viento y calma permiten ms uso de flap, mucho viento o
en rfagas permiten en exceso 1 punto o sin flaps) y comienza a reducir la velocidad 60-70 indicada. Se
deber sumar a la velocidad de aproximacin, la mitad velocidad de la rfaga). En condiciones de viento
calma o constante, con la pista segura cortar potencia para tocar ruedas en el umbral.

20
En condiciones de viento fuerte o rfaga, con pista segura se reducir suavemente las rpm en busca de un
aterrizaje amotorado con fines de seguridad.
5.- Con el tren principal tocando tierra se deja bajar con suavidad la rueda de nariz para subir los flaps y
tener el control longitudinal solo con pedales, al reducirse la velocidad se aplicarn los frenos para
abandonar la pista.
6.- Fuera de la pista se completa la lista de post-aterrizaje y se rodara la aeronave.

ATERRIZAJE CORTO

1.- Lista de pre-aterrizaje completa.

2.- Se busca la velocidad de aproximacin y coloca dos puntos de flaps (o el 50% de ellos).
3.- Con la aeronave en base y antes de virar a final se completa la secuencia de flaps aplicando todos.
4.- Desde este punto en adelante (es decir en final) se podr mantener la minima velocidad de aproximacin
ayudado con potencia.
5.- Antes de que la aeronave toque ruedas en el umbral se cortara la potencia utilizada para la aproximacin
y con el contacto de las ruedas en el terreno se subirn los flaps de inmediato para frenar la aeronave en la
menor distancia posible.
6.- Fuera de la pista se completa la lista de post-aterrizaje y se rodara la aeronave.

ATERRIZAJE VIENTO CRUZADO

Para esta condicin practicaremos tres formas: Nariz al viento, Ala bajo el viento y Combinado.
La prctica de estas maniobras depende de las condiciones locales de viento y direccin de la pista igual que
en maniobras anteriores siempre se debe estar al tanto de las condiciones que recomiende el fabricante antes
de practicarla.
Para trminos de esta explicacin consideraremos la aeronave en final.
No se practicarn estas condiciones con mas del 50% de flaps y siempre ayudado con potencia para
aproximar con una velocidad ligeramente mayor que la habitual, de esta forma la aeronave tendr y ser mas
controlable.

NARIZ AL VIENTO (o corralero)

1.- Se procede a orientar la nariz del avin en direccin al viento con las alas niveladas.
(esto se logra aplicando pedal en direccin del viento en forma suave a la ves se mantienen las alas
niveladas)
2.- Esta condicin de vuelo se mantiene hasta el momento antes del quiebre de planeo.
3.- Antes de tocar ruedas la aeronave es llevada por el piloto a alinear su eje longitudinal con el centro de
pista y tomando precaucin que sea la rueda del lado del viento la que toque primero.
4.- Ya con la aeronave en tierra se subirn los flaps y se proceder a taxear en condicin de viento cruzado.
5.- Fuera de la pista se completa la lista de post-aterrizaje y se rodara la aeronave.

21
ALA BAJO EL VIENTO

1.- Se procede a inclinar el avin como si estuviera en un viraje, pero manteniendo la nariz orientada hacia
el centro de la pista.
(Esto se logra aplicando pedal en direccin contraria del viento mientras se mantiene con la caa la
inclinacin de ala bajo el viento, como si la aeronave quisiera realizar un viraje)
2.- Esta condicin permite aproximar con la aeronave lista para tocar ruedas con la rueda del lado del viento
primer.
3.- Y con la aeronave en tierra se procede a subir flaps y taxear en condicin de viento cruzado.
4.- Fuera de la pista se completa la lista de post-aterrizaje y se rodara la aeronave.

METODO COMBINADO

Esta condicin ser la mezcla de las dos anteriores.

Es la mas til para vientos muy fuertes y/o arrachados.
Pero no obstante el toque de ruedas ser en las mismas condiciones que las anteriores.

22
DEZLIZADA

Esta maniobra permite perder altura en corta distancia sin la utilizacin de los flaps (asmase falla de flaps).
Consiste en cruzar los mandos de la aeronave es decir pedal derecho y caa al lado izquierdo o viceversa.
Esto hace que la aeronave descompense sus componentes de sustentacin agregando la alta resistencia del
fuselaje que se vera expuesto al viento relativo.

PASADA DE LARGO (o GO AROUND)

La decisin de pasar de largo es siempre una de las mejores decisiones en vez de tratar de descender el avin
ya sea picndolo, deslizando o aplicando Flaps.
La decisin se debe tomar a una altura segura y no esperar hasta las ltimas instancias sobre la pista cuando
ya es ms que obvio que no se pudo lograr el aterrizaje en el lugar deseado.
Tambin la pasada de largo puede deberse a obstculos en la pista tales como: otro avin, animales,
vehculos, etc.

1.- Full potencia.

2.- Controlar el avin y obtener una condicin de ascenso.
3.- Subir los Flaps (con calma y sin sacrificar el control).
4.- Notificar

**Seguir el procedimiento de Balked Landing del Manual del avin.

23
DESPUES DEL ATERRIZAJE (o AFTER LANDING)

Luego de haberse efectuado el aterrizaje, el piloto deber seguir las instrucciones del controlador para
abandonar la pista y as dejarla libre para otras aeronaves. Es importante que el piloto al abandonar la pista
por la calle de rodaje, siempre siga la lnea amarilla, ya que la lnea amarilla me asegurar un trayecto libre
de obstculos hacia la plataforma y si llegase a suceder algn improvisto (reviento de neumtico) la
autoridad aeronutica se har responsable de dicha situacin. Luego del desahogo por la calle de rodaje, el
avin siguiendo la lnea amarilla, deber cruzar la lnea de tensin hasta el otro lado, de modo que la
aeronave en su totalidad se deber situar dentro de la lnea de tensin, pero a su vez fuera de la pista.
Realizar una prueba de motor y magnetos como lo seala el procedimiento y pondr especial nfasis en el
Live Mag check para verificar que ningn magneto haya quedado conectado y que toda su energa se fue
a tierra. Pasada esta prueba se dirigir hacia el hangar y detendr su avin y apagar siempre en 1000 rpm de
potencia. De este modo el avin quemara mejor el combustible remanente, quedando este mejor ventilado;
el procedimiento es el siguiente:

1) Radios (OFF)-
2) Luces (OFF)- excepto la Beacon Light
3) AVIONICS Switch (OFF)
4) POWER (1000 rpm-
5) MIXTURE (Cortar-
6) BEACON LIGHT (OFF)-
7) MAG (OFF)-
8) MASTER (OFF)-/

NOTAS:

24
 Apndice A
Briefing
PAX & EVACUATION BRIEFING
Antes del encendido
1) En caso de una emergencia que amerite evacuar la aeronave usted evacua por su puerta y se dirige
hacia la cola del avin mientras yo me encargo del procedimiento.

Triple Briefing N.E.S

(Normal Emergencias Salida)
_______________________________________________________________________________________

A) Briefing de Despegue, T/OFF BRIEFING

Realizaremos un despegue________ (TIPO) de pista_____, full potencia y no menos de _____rpm. Presin
en rango verde con speed alive (velocidad viva), rotaremos a 55 KIAS, fuera el suelo pisare frenos para
detener el rodamiento y ascender a Vx hasta alcanzar 500 ft sobre el terreno. Posterior ascender a Vy
realizare el After Take-off Checklist. Nnotificar intenciones.
** T/OFF CHECKLIST DEL AVIN.

B) Briefing de las 3 emergencias al despegue, T/OFF (3) EMERGENCIES

1) En caso de falla en la carrera de despegue abortamos y mantenemos en pista, frenamos de manera
continua y una vez detenidos, cortamos el motor dejando el master encendido y notificamos.
2) En caso de falla de motor posterior al despegue y con pista remanente, aterrizamos en ella, bajamos
nariz y podre full flaps, una vez detenido cortare el motor dejando el master encendido y notificare.
3) De no tener pista remanente buscamos un campo adecuado no ms de 30 grados con respecto a
ambos lados de la pista, buscando velocidad de planeo y aterrizamos dentro de lo posible.
En el en todo momento yo me encargo de los controles y usted de las comunicaciones, si necesito
otro tipo de ayuda se la pedir.
C) Briefing de Salida, T/OFF SALIDA o SID
Describir la salida (sealar el lugar de maniobras, altura que se solicitara y el tiempo de vuelo en dicho lugar
antes de volver para aterrizar) o SID segn corresponda; tambin se dirn las frecuencias que se utilizarn.

Apndice B

25
 ANEXOS

Seleccin de alternativas y sus requisitos:

AERODROMO DE ALTERNATIVA:

Aerdromo al que podra dirigirse una aeronave cuando fuere imposible o no fuera aconsejable dirigirse al
aerdromo de aterrizaje previsto o aterrizar en ste. Existen los siguientes tipos de aerdromos de
alternativa:

a) Aerdromo de alternativa post-despegue:

Aerdromo de alternativa en el que podra aterrizar una aeronave si esto fuera necesario poco despus del
despegue y no fuera posible utilizar el aerdromo de salida.

b) Aerdromo de alternativa en ruta: Aerdromo en el que podra aterrizar una aeronave si sta fuera
objeto de condiciones anormales o de emergencia en ruta.

c) Aerdromo de Alternativa en ruta para ETOPs: Aerdromo de alternativa adecuado en el que podra
aterrizar un avin con dos grupos motores de turbina, si se le apagara el motor o si experimentara otras
condiciones no normales o de emergencia en ruta en una operacin ETOPS.

d) Aerdromo de alternativa de destino: Aerdromo de alternativa al que podra dirigirse una aeronave si
fuera imposible o no fuera aconsejable aterrizar en el aerdromo de aterrizaje previsto.

e) El Aerdromo del que despega un vuelo tambin puede ser aerdromo de alternativa en ruta o aerdromo
de alternativa de destino para dicho vuelo. (DAR-02 - 04 - 06 - 11).

Empleo de rutas visuales publicadas (AIP VOL 1)

NOTAM

26
Procedimiento de falla de comunicaciones
Falla de las comunicaciones
Si una falla de las comunicaciones impide cumplir con lo dispuesto en 91.135, la aeronave observar los
procedimientos de falla de comunicaciones orales y aquellos procedimientos siguientes, que sean
apropiados. La aeronave intentar comunicarse con la dependencia de control de trnsito areo pertinente
utilizando todos los dems medios disponibles. Adems, la aeronave cuando forme parte del trnsito de
aerdromo en un aerdromo controlado, se mantendr vigilante para atender a las instrucciones que puedan
darse por medio de seales visuales (Ver Anexo A, 4 Seales para el trnsito de aerdromo). Si opera en
condiciones meteorolgicas de vuelo visual (VMC), la aeronave; Proseguir su vuelo en condiciones
meteorolgicas de vuelo visual; aterrizar en el aerdromo adecuado ms prximo; y notificar su llegada
por el medio ms rpido, a la dependencia apropiada del control de trnsito areo; Completar un vuelo IFR
conforme a lo establecido si lo considera conveniente.
Si opera en condiciones meteorolgicas de vuelo por instrumentos (IMC), o si el piloto de un vuelo IFR
considera que no es conveniente terminar el vuelo de acuerdo con lo prescrito, la aeronave:
A menos que se prescriba de otro modo, en el espacio areo en el que no se utiliza radar para el control de
trnsito areo, mantendr el ltimo nivel y velocidad asignados, o la altitud mnima de vuelo, si sta es
superior, por un perodo de veinte minutos desde el momento en que la aeronave deje de notificar su
posicin al pasar por un punto de notificacin obligatoria, y despus de ese perodo de veinte minutos,
ajustar el nivel y velocidad conforme al plan de vuelo presentado;
En el espacio areo en el que se utilice sistema de vigilancia para el control del trnsito areo, mantendr el
ltimo nivel y velocidad asignados, o la altitud mnima de vuelo, si esta es superior, por un perodo de siete
minutos desde el momento en que:
-Se alcance el ltimo nivel asignado o la altitud mnima de vuelo; o
-Se regule el transpondedor en el cdigo 7600; o
-La aeronave deje de notificar su posicin al pasar por un punto de notificacin obligatoria; lo que ocurra
ms tarde, y a partir de ese momento, ajustar el nivel y la velocidad conforme al plan de vuelo presentado;
Cuando reciba gua vectorial radar o efecte un desplazamiento indicado por ATC utilizando la navegacin
de rea RNAV sin un lmite especificado, volver a la ruta del plan de vuelo actualizado al alcanzar el
siguiente punto significativo, a ms tardar, teniendo en cuenta la altitud mnima de vuelo que corresponda;
Proseguir segn la ruta del plan de vuelo actualizado hasta la ayuda o el punto de referencia para la
navegacin que corresponda y que haya sido designada para servir al aerdromo de destino, y, cuando sea
necesario para asegurar que se satisfagan los requisitos sealados, la aeronave se mantendr en circuito de
espera sobre esta ayuda o este punto de referencia hasta iniciar el descenso;
Iniciar el descenso desde la ayuda o el punto de referencia para la navegacin especificada y a la ltima
hora prevista de aproximacin recibida y de la que se haya acusado recibo, o lo ms cerca posible de dicha
hora; o si no se ha recibido y acusado recibo de la hora prevista de aproximacin, iniciar el descenso a la
hora prevista de llegada resultante del plan de vuelo actualizado o lo ms cerca posible de dicha hora;
Realizar un procedimiento normal de aproximacin por instrumentos, especificado para la ayuda o el punto
de referencia de navegacin designados; y
Aterrizar, de ser posible, dentro de los treinta minutos siguientes a la hora prevista de llegada especificada
anteriormente, o la hora prevista de aproximacin de que ltimamente se haya acusado recibo, lo que resulte
ms tarde.
El suministro de control de trnsito areo a otras aeronaves que vuelen en el espacio areo en cuestin, se
basar en la premisa de que una aeronave que experimente falla de las comunicaciones observar las
disposiciones de 91.137.

27
Conocimiento de aproximacin estabilizada
Aproximacin Estabilizada:
IMC 1000 ft. >> Antes de Aterrizar
VMC 500 ft. >> Antes de Aterrizar

1) La aeronave debe encontrarse en su trayectoria o curso de vuelo correcto.

2) La aeronave experimentara solo pequeos cambios de rumbo o cabeceo para mantener la trayectoria
de vuelo correcta.

3) La velocidad de la aeronave no debe ser mayor a la Vref+5 nudos indicados y nunca menor a la
velocidad de referencia.

4) La razn de descenso no debe ser mayor a 1000 ft. Por minuto, si se requiere un rgimen mayor de
descenso, deber existir coordinacin especial con la tripulacin de vuelo.

5) La aeronave se encuentra en la aproximacin y la configuracin apropiada para el aterrizaje.

6) El ajuste de la potencia es el apropiado para la configuracin de la aeronave y no es menor al ajuste

de potencia establecido para la aproximacin por el manual del avin.

7) La totalidad de Briefings y listas de verificacin se han completado y finalizado en su totalidad.

Conocimiento de TIBA
Toda aeronave deber transmitir a ciegas y mantener escucha en la frecuencia VHF 118,2 MHZ de
Radiodifusin de Informacin en Vuelo sobre el Trnsito Areo (TIBA), cuando opere en tierra, vuele o
vaya a sobrevolar las proximidades de un aerdromo no controlado, que no cuente con instalaciones y/o
servicios aeronuticos brindados por la Direccin General de Aeronutica Civil.

28
Toda aeronave deber cumplir con lo siguiente, cuando opere en tierra, en vuelo y/o vaya a sobrevolar un
aerdromo y opere en frecuencia TIBA 118,2 MHz:
a) Mantener escucha en la frecuencia 10 minutos antes de entrar en el espacio areo designado y hasta salir
del mismo.
b) Las aeronaves que salen mantendrn escucha y transmitirn a ciegas en la frecuencia 118,2 MHz, antes de
iniciar el rodaje, antes de ingresar a la pista, su despegue y hasta 10 NM del mismo.
c) Las aeronaves que llegan mantendrn escucha y transmitirn a ciegas en frecuencia 118,2 MHz, a partir
de 10 NM alrededor del aerdromo de que se trate, informarn el tipo de aproximacin y la pista en que
aterrizar.
Toda aeronave deber transmitir a ciegas la siguiente informacin, cuando vaya a aterrizar en un aerdromo
que opere en frecuencia TIBA 118,2 MHz:
a) Identificacin de la aeronave;
b) Posicin;
c) Altitud;
d) Intenciones;
e) Ingreso al circuito de trnsito de aerdromo, en tramo base y en final, cuando corresponda.

SARSEV
Sistema Annimo de Reportes de Seguridad de Vuelo

La experiencia ha demostrado que previo a un accidente suelen ocurrir diversos sucesos que no siempre se
detectan y que revelan la existencia de riesgos para la seguridad operacional. Considerando que su
identificacin y anlisis facilita la definicin e implementacin de medidas preventivas eficaces, varios
actores del sistema aeronutico chileno se han unido para desarrollar un programa de reporte voluntario,
annimo y no punitivo de sucesos que ponen en riesgo la seguridad operacional, cuya informacin se
utilizar slo con fines de prevencin, sin nimo de buscar faltas o responsabilidades. SARSEV abarca en su
aplicacin a las empresas, grupos, asociaciones o agremiaciones de los diferentes actores de la aviacin
nacional, incluidas las empresas areas dedicadas a operaciones de transporte pblico y trabajos areos,
clubes areos, tripulantes de vuelo y de cabina, controladores de trnsito areo, personal de mantenimiento,
por tanto, puede reportar toda persona que se desempee tcnica o profesionalmente en el sistema
aeronutico nacional.

La informacin obtenida a travs de SARSEV permitir:

Identificar peligros en el sistema aeronutico nacional y definir un mapa de riesgos operacional, con el fin de
adoptar medidas preventivas.
Contar con una base de datos que permita extraer tendencias e indicadores de seguridad operacional.
Revisar y establecer polticas de seguridad operacional con fines preventivos.
Sugerir a la autoridad aeronutica medidas preventivas.
Dar apoyo a investigaciones y estudios en materia de aviacin, especficamente en la investigacin de
factores humanos en la seguridad operacional.
Proporcionarles a los usuarios del sistema un espacio para que contribuyan, mediante el aporte de sus
experiencias y conocimientos, en la mejora de la seguridad operacional.
Facilitar la divulgacin de errores humanos y condiciones inseguras del sistema, permitiendo que otros
aprendan de los errores cometidos.
Entregar retroalimentacin a los usuarios a travs de publicaciones peridicas.

CFIT:

29
El Vuelo controlado contra el terreno (CFIT, por sus siglas en ingls), tambin llamado Impacto contra
el terreno sin prdida de control, es el tipo de colisin en el cual una aeronave, bajo total control
del piloto, vuela de manera inadvertida contra el terreno, el agua o un obstculo.
Un Piloto que Vuela en una Condicin VFR, entra a una zona IMC y choca contra un cerro, los pilotos
usualmente no son conscientes del peligro hasta que ya es muy tarde.
En aviacin civil y, especialmente en la aviacin privada, el vuelo controlado contra el terreno es conocido
de manera sarcstica como el resultado de "Cumulos o cumulonimbus" (de la unin de los
trminos cmulus y granito) cuando es causado por el choque contra un terreno oculto bajo un manto
de nubes.
A veces este evento es descrito como el acto de volar un avin en perfectas condiciones contra el terreno.
Pilotos con cualquier tipo de experiencia, incluso los altamente entrenados y experimentados, pueden sufrir
de un evento de vuelo controlado contra el terreno. La fatiga, la prdida de conciencia situacional o la
desorientacin son claves en este tipo de accidentes. Estos incidentes usualmente involucran terreno
montaoso y pobre visibilidad, comnmente por nubes y niebla. La mayora de incidentes de este tipo
ocurren durante el despegue y el aterrizaje.
El vuelo controlado contra el terreno puede estar asociado con mal funcionamiento de los equipos del avin.
Si el mal funcionamiento se da en una pieza del equipo de navegacin, esto puede llevar a la tripulacin a
guiar de manera incorrecta al avin sin importar la informacin de otros equipos o sin importar si hay cielo
despejado, lo que le permitira a la tripulacin notar la proximidad con el terreno.
Con el fin de evitar este tipo de accidentes, los constructores de aeronaves y las autoridades en materia de
seguridad area han desarrollado sistemas como el Aviso de proximidad a Tierra (GPWS o EGPWS), que
usa un radio-altmetro para su funcionamiento. Las estadsticas muestran que las aeronaves equipadas con la
ltima generacin de EGPWS no han sufrido accidentes del tipo de vuelo controlado contra el terreno.
ALA:
Siglas en ingles que quieren decir, Approach Landing Accident o accidente durante la aproximacin; y
son las medidas que se deben tomar para evitar un accidente durante la fase final del vuelo.

30