Afinamiento de Motores Diesel 4to Semestre

AFINADO DE MOTORES DIESEL
PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO DEL MOTOR DIESEL
El motor Diesel solo aspira aire, que se calienta durante la carrera de compresin. El
diesel inyectado se inflama al entrar en contacto con el aire a elevada temperatura.
Durante la carrera de compresin, el aire aspirado por el motor Diesel de

autoencendido por compresin, alcanza temperaturas tan elevadas que el combustible
se inflama espontneamente. Al combustible lo dosifica la bomba de inyeccin y es
introducido a alta presin en el interior de la cmara de combustin por los inyectores.
La inyeccin del combustible tiene lugar:
Con un caudal exactamente dosificado de acuerdo con la carga y el rgimen del motor.
En el momento preciso segn la posicin del cigeal
De la forma ms apropiada para el correspondiente procedimiento de combustin.
El sistema de inyeccin se encarga de que se cumplan estas condiciones. Segn las

condiciones de funcionamiento tales como rgimen del motor, posicin del acelerador y
otros datos de servicio y, a partir de estos, determina el caudal de inyeccin.
El combustible es inyectado a una pre-cmara de turbulencia o directamente a la cmara

de combustin. El funcionamiento del motor Diesel de cuatro tiempos es como sigue.
1er tiempo: Aspiracin del aire, pre comprimido o no.
2do tiempo: Relacin de compresin aproximadamente de. 1:20, o mayor a este valor y
presiones de compresin entre 30 y 55 bares. El aire se calienta entonces a una
temperatura muy elevada (aproximadamente entre 500 a 750C). El combustible se
inyecta en este aire comprimido.
3er tiempo: Combustin (trabajo). Al entrar en contacto con el aire caliente, el combustible
se inflama y se produce la combustin. La energa creada por la combustin desplaza el
pistn hacia el punto muerto inferior.
4to tiempo: Expulsin de los gases de escape.
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COMPORTAMIENTO DE LOS GASES DE ESCAPE
Los motores Diesel queman combustibles a base de aceites minerales formados por
hidrocarburos. Al producirse la combustin de los hidrocarburos en contacto con el oxigeno
se origina; si es completa, dixido de carbono y agua. En los motores, sin embargo, la
combustin que se produce es incompleta. Los diferentes estados de carga y mrgenes de
revoluciones, la deficiente mezcla de aire y combustible as como las temperaturas
inapropiadas en la cmara de combustin dan lugar a reacciones parciales o secundarias
que forman gases de escape con elementos contaminantes. Como la combustin del motor
Diesel se realiza con un gran exceso de mezcla aire/oxigeno, (por lo menos 15 % exceso
de aire) no se producen problemas relacionados con la emisin de CO (monxido de
carbono).
RETARDO DE ENCENDIDO
Por retardo del encendido se entiende el tiempo que transcurre entre el comienzo de la
inyeccin y la inflamacin del combustible. El comienzo de la inyeccin puede adelantarse
mediante un Variador de avance, dependiendo del nmero de revoluciones.
A Comienzo de la inyeccin
B Comienzo de la combustin
C Retraso del encendido
Tras el proceso de inyeccin, el combustible necesita un cierto tiempo para poder formar
con el aire una mezcla capaz de inflamarse. El retardo del encendido depende de la
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tendencia a inflamarse del combustible, de la relacin de compresin,

de la temperatura del Aire, del grado de pulverizacin del combustible y de la formacin de
la mezcla. El retardo del encendido resulta particularmente apreciable a regmenes
elevados, pues la inflamacin del combustible no tiene lugar ya en el momento oportuno,
referido a la posicin de los pistones del motor. Un pequeo retardo del encendido (0,001
segundos) tiene como consecuencia el deseado proceso "suave" de combustin, mientras
que un retardo superior a 0,002 segundos origina un proceso de combustin "duro". Este
ltimo tiene lugar por el repentino aumento de la presin, de lo que tambin resulta una
mayor produccin de ruidos. Adems influye sobre la composicin de los gases de escape
y sobre la potencia proporcionada por el motor. A fin de evitar esto, el momento de la
inyeccin ha de adelantarse cuando se incrementa el nmero de revoluciones. Este
cambio del comienzo de la inyeccin dependiendo del nmero de revoluciones corre a
cargo del Variador de avance.
ES INEVITABLE QUE EL MOTOR DIESEL GOLPETEE?,..ECHE HUMO?
El tpico ruido producido por los vehculos industriales es denominado por los expertos
"detonacin en ralent", aunque los automovilistas suelen hablar simplemente del
"golpeteo". Pero entre tanto, los camiones se han hecho tambin ms silenciosos, y los
motores Diesel de los turismos demuestran hoy en da tambin un comportamiento muy
"aceptable.
El golpeteo caracterstico tiene su origen en el proceso de combustin del motor. Entre el

comienzo de la inyeccin, la formacin de la mezcla y el encendido efectivo se produce una
pausa mnima de entre unos 0,001 y como mximo 0,002 segundos, conocida como
retardo del encendido. Este retardo se hace mximo en motores fros y con poca carga.
Cuanto mayor es el retardo del encendido, tanto ms combustible llega a la cmara de
combustin hasta el momento en que se produce sta, inflamndose entonces
bruscamente, cosa que produce el "golpeteo" del motor. No es de extraar entonces que
los mecnicos ingeniosos intenten por todos los medios de reducir el retardo del encendido
para conseguir un proceso de combustin lo ms uniforme posible.
Cmo se consigue un proceso de inyeccin algo ms prolongado y una buena

formacin de mezcla homognea para evitar puntas elevadas de presin y un
aumento pronunciado de la presin producida por la combustin?
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El problema es abordado de distintas formas. Por un lado, la forma de

la cmara de combustin desempea un papel importante. Justamente en los ltimos aos
se han hecho algunos progresos en este campo. Por otro lado, tambin es posible
conseguir que el motor funcione con suavidad a travs del diseo y de la construccin del
sistema de inyeccin, desde la bomba hasta el inyector.
Un importante avance se consigui ya hace aos con el desarrollo del inyector de espiga
con estrangulacin, que proporciona un chorro previo antes de la inyeccin principal
propiamente dicha. Ciertamente, los progresos que ha experimentado el comportamiento
del motor Diesel no son nada despreciables.
La ocasional y molesta produccin de humos resulta cada vez ms negativa para la imagen
que la opinin pblica tiene de los motores Diesel. Sin embargo hay que advertir que los
fabricantes suministran los motores y los vehculos en condiciones de que no produzcan
tales humos. No hay que olvidar que existen normas legales con valores limites que no
deben superarse. Si a pesar de ello los motores Diesel echan humo de vez en cuando, se
deber a un problema de mantenimiento, como puede ser un filtro de aire sucio.
La causa del humo es una mala combustin del gasleo (diesel); los hidrocarburos no se
queman completamente (humo azul), o bien se produce carbonilla si la combustin tiene
lugar con dficit de aire (humo negro). Al objeto de conseguir una combustin ptima, que
en ltimo extremo resulta tambin determinante para un consumo reducido de combustible,
los fabricantes de motores y los proveedores de equipos de inyeccin Diesel colaboran ya
estrechamente en la temprana fase de proyecto de los motores. Complejos ensayos y
clculos tienen como resultado un diseo del motor y del equipo de inyeccin Diesel capaz
de satisfacer todas las exigencias en cuanto a una escasa formacin de humos.
Por ejemplo, el caudal de inyeccin ha de dosificarse de modo que tambin a plena carga
se disponga del suficiente exceso de aire, pues de lo contrario existe el peligro de que se
produzca humo.
Adems, la direccin de inyeccin del combustible a travs del inyector ha de estar

adaptada al movimiento del aire en la cmara de combustin, mientras que la presin de
inyeccin producida por la bomba de alta presin ha de ser la adecuada para el motor.
Aqu resultan condiciones muy distintas en el caso de los motores de inyeccin directa, con
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cmara de pre-combustin o con cmara de turbulencia. Finalmente

habr que ajustar tambin ptimamente el comienzo de la inyeccin de combustible.
Como resultado de estos ensayos se obtienen valores de ajuste para el motor y el equipo
de inyeccin Diesel, para los cuales el motor no echa humo. Si estos valores de ajuste se
respetan y si se realizan los servicios de mantenimiento e inspeccin prescritos, este
estado se mantendr durante la vida til del vehculo.
Sin embargo, la formacin de hidrocarburos cuya combustin slo ha tenido lugar en parte,
sobre todo en condiciones de baja carga y marcha en fro, constituye un problema. Los
xidos de nitrgeno se originan localmente a temperaturas muy elevadas causadas por
picos de presin que aparecen brevemente en el proceso de combustin, es decir,
problemas debidos a regmenes altos y grandes cargas.
Las humaredas negras, generalmente conocidas como humo negro, son consecuencia de
la falta de oxigeno local durante la combustin, que origina la fisin del carbono puro, lo que
da lugar al humo negro en forma de nube de pequeas partculas. Para que el motor diesel
funcione sin emisiones de humo negro es necesario que est presente un exceso de 15 a
20 % de aire.
XIDOS DE NITRGENO
El aire de la atmsfera contiene aproximadamente 78 % de nitrgeno, reaccionando con

oxgeno a altas temperaturas forman xidos de nitrgeno NO x. Al presente las emisiones
de NOx de motores diesel varan de 6 a 15 gramos / KW hora. Este es de 5 a 10 veces ms

que lo producido por motores de gasolina con convertidor cataltico. Reduciendo la
temperatura de combustin se puede reducir el NOx, pero al mismo tiempo se reduce el
rendimiento del motor.
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DETERMINACIN DE LA POTENCIA
Cmo se determina la potencia de un motor diesel?
Los motores diesel se ponen en un dinammetro, que es una mquina para medir la
potencia y se determina la potencia real desarrollada en el motor. En el dinammetro, se
"carga" el motor para simular condiciones reales de trabajo y se traza una grfica de la
potencia desarrollada a diversos r.p.m.
Cmo afecta a la potencia la altura y la temperatura?
Los aumentos en la altura y la temperatura reducen la potencia porque se disminuye la

densidad del aire. entra menor masa de aire al cilindro, aunque el volumen del
aire siga siendo el mismo. Con alturas y temperaturas elevadas, esta reduccin en la
densidad del aire lo hace insuficiente para quemar por completo la carga de combustibles y
produce humo negro.
La densidad del aire disminuye a razn de alrededor de 3% por cada 300 metros (1000
pies) de aumento en la altura y alrededor de 1% por cada 5,6 0C (10F) de aumento en la
temperatura del aire.
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Diagrama de potencia, par motor y consumo
QUE SIGNIFICAN LAS CURVAS?
BOMBAS DE ALIMENTACION
Una bomba de alimentacin aspira el combustible del depsito y lo impulsa bajo presin a
la cmara de admisin de la bomba de inyeccin a travs del filtro de combustible.
En el caso de motores Diesel para vehculos con bombas de inyeccin en lnea, el

combustible tiene que llegar a la cmara de admisin de la bomba de inyeccin bajo
presin (aprox. 1 bar de presin relativa), pues de lo contrario no se garantiza el llenado de
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los cilindros de la bomba. La presin de la cmara de admisin,

necesaria para el llenado de los cilindros, se consigue utilizando un depsito de
combustible instalado por encima de la bomba de inyeccin (depsito de gravedad), o bien
recurriendo a una bomba de alimentacin. En este ltimo caso, el depsito de combustible
puede instalarse por debajo y (o) alejado de la bomba de inyeccin.
La bomba de alimentacin es una bomba mecnica de mbolo fijada generalmente a la

bomba de inyeccin. Esta bomba de alimentacin es accionada por el rbol de levas de la
bomba de inyeccin. En la bomba de alimentacin puede estar instalado tambin una
bomba-cebador manual que sirve para llenar y purgar el lado de admisin del sistema de
inyeccin para la puesta en servicio o tras efectuar operaciones de mantenimiento.
Existen bombas de alimentacin de simple y de doble efecto. Segn el tamao de la

bomba de inyeccin se adosan a la misma una o dos bombas de alimentacin.
1 Depsito de combustible 2 Bomba de alimentacin 3 Filtro de combustible
4 Bomba de inyeccin 5 Inyector 6 Vlvula de descarga
Sistema de inyeccin con vlvula de descarga en la bomba de inyeccin.
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Baja presin, - - - - sin presin
Sistema de inyeccin con estrangulador de descarga adicional en el filtro de combustible.
1 Depsito de combustible
2 Bomba de alimentacin
3 Filtro de combustible
4 Bomba de inyeccin
5 Inyector
6 Vlvula o estrangulador de descarga
Baja presin, - - - - sin presin
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Bomba de alimentacin de simple efecto
1 Impulsores
2 Vlvula de retencin (lado de admisin)
3 Cebador
4 Vlvula de retencin (lado de impulsin)
5 Embolo
6 Pre- purificador.
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Carrera intermedia Carrera de alimentacin y admisin
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BOMBA DE ALIMENTACIN DE SIMPLE EFECTO
Esta bomba consta de dos cmaras separadas por un mbolo mvil. La excntrica del rbol
de levas de la bomba de inyeccin inicia el movimiento del mbolo a travs de un impulsor
de rodillo y de un perno de presin. Durante la carrera intermedia, el combustible penetra en
la cmara de presin a travs de la vlvula de retencin instalada en el lado de impulsin.
Durante las carreras de alimentacin y admisin, el combustible es impulsado desde la
cmara de presin hacia la bomba de inyeccin por el mbolo que retrocede por efecto de la
fuerza del muelle. Al mismo tiempo, la bomba de alimentacin aspira tambin combustible
desde el depsito del mismo, hacindolo pasar por un pre-purificador y por la vlvula de
retencin del lado de admisin.
Si la presin en la tubera de alimentacin sobrepasa un determinado valor, la fuerza del

muelle del mbolo deja de ser suficiente para que se realice una carrera de trabajo completa.
Con esto se reduce el caudal de alimentacin, pudiendo llegar a hacerse cero si la presin
sigue aumentando. De este modo, la bomba de alimentacin protege el filtro de combustible
contra presiones excesivas.
BOMBA DE ALIMENTACIN DE DOBLE EFECTO
En el caso de esta bomba, dos vlvulas de retencin adicionales convierten la cmara de

admisin y la cmara de presin de la bomba de alimentacin de simple efecto
respectivamente en una cmara de admisin y de presin combinada. La bomba no realiza
carrera intermedia. A cada carrera de la bomba de alimentacin de doble efecto, el
combustible es aspirado a una cmara, siendo impulsado simultneamente desde la otra
cmara hacia la bomba de inyeccin. Por lo tanto, cada carrera es al mismo tiempo de
alimentacin y de admisin.
Al contrario de lo que ocurre en la bomba de simple efecto, el caudal de alimentacin nunca

puede hacerse cero. Por lo tanto, en la tubera de impulsin o en filtro de combustible tiene
que preverse una vlvula de descarga a travs de la cual pueda retornar al depsito el
exceso de combustible impulsado.
Para que la cmara de presin del cilindro de la bomba est siempre bien llena de diesel
(gasoil), durante la carrera de aspiracin, el combustible tiene que llegar a la bomba de
inyeccin bajo presin (aproximadamente 1 bar). La bomba de alimentacin es una bomba
que aspira el combustible del tanque y lo enva bajo presin a travs del filtro de combustible,
hacia adentro de la cmara de aspiracin de la bomba inyectora, como parte de la bomba de
alimentacin tenemos la bomba manual que sirve para bombear el aceite para el sistema,
siempre que despus de desarmar la bomba inyectora haya necesidad de llenar el sistema
con aceite diesel y proceder a purgarlas de aire.
1) Eje de levas
2) Cmara de trabajo
3) Cmara de succin
BOMBA DE INYECCION ROTATIVA
TIPO - C.A.V.
La bomba de inyeccin de combustible del tipo de distribuidor C.A.V. en algunos estn

equipados con regulador mecnico y otros con reguladores del tipo hidrulico
FUNCIONAMIENTO
El bombeo de la inyeccin est afectado por un solo elemento que tiene pistones opuestos
dentro de un cilindro transversal en un miembro central rotativo que acta como distribuidor y
gira en la culata hidrulica.
Los pistones estn accionados por lbulos en un anillo de levas interno estacionario, el
combustible se dosifica exactamente al elemento de bombeo distribuyndose cargas de alta
presin a los cilindros del motor a intervalos de tiempo requeridos por orificios en el rotor y
culata hidrulica.
El principio de funcionamiento es cuando el rotor de bombeo y distribucin aparece en la
posicin de admisin y en la de inyeccin, los pistones de la bomba se mueven hacia afuera
bajo presin del flujo del combustible desde el orificio dosificador y por un orificio de admisin
en el rotor a un conducto axial central que abre a la cmara de bombeo.
Segn gira el rotor, se cierra el orificio de admisin y el nico orificio del distribuidor en el
rotor registra un orificio de salida en la culata hidrulica, al mismo tiempo se fuerzan hacia
adentro los pistones, haciendo contacto los rodillos con los lbulos de leva y el combustible
bajo presin pasa por el cilindro central del rotor por los orificios alineados a uno de los
inyectores, el rotor tiene tantos orificios de admisin como cilindros tenga el motor.
Cuando el combustible entra por la conexin principal pasa por una bomba tipo de aletas
movida por el rotor, por una vlvula dosificadora y por conductos al elemento de bombeo. La
bomba de aletas aumenta la presin y la vlvula dosificadora accionada por la palanca de
control del regulador, regula la cantidad de combustible entregada al elemento de bombeo.
DOSIFICACIN
La dosificacin se efecta regulando el volumen de combustible que entra al elemento con

cada carrera de carga, el volumen de la carga est regido por dos factores principales:
- la presin de combustible en el orificio dosificador y
- el tiempo disponible para que el combustible fluya al elemento, mientras estn en registro
el orificio de admisin en el rotor y el orificio de dosificacin
Esta dosificacin es exacta cuando controlamos la presin en el orificio de dosificacin.

PARTES DE LA BOMBA
Las partes de una bomba rotativa C.A.V. son las siguientes:
1. Palanca de parada 2. Palanca de control 3. Eje propulsor

4. Regulador mecnico 5. Bomba de alta presin 6. Dispositivo de avance
7. Bomba de aletas 8. Admisin de combustible 9. Salida de alta presin.
Las partes de la bomba con gobernador hidrulico son los siguientes:
1. Vlvula de presin del recinto interior (es la que mantiene una presin uniforme en el
recinto de la bomba)
2. Regulador de inyeccin (dirige automticamente el momento de inyeccin a medida que

aumenta el rgimen de revoluciones)
3. Vlvula de desconexin (bloquea el suministro de combustible al parar el motor)
4. Vlvula de regulacin (regula la presin de transferencia a elevados regmenes de

revoluciones)
5. Bomba de transferencia (succiona combustible y alimenta la bomba de alta presin)
6. Vlvula de dosificacin (dosifica la cantidad de combustible para la bomba de alta

presin)
7. Regulador hidrulico (regula el rgimen de revoluciones de ralent y limita el rgimen de

revoluciones mximo)
8. Vlvula de alta presin (impiden el goteo ulterior de los inyectores).

BOMBA DE INYECCION ROTATIVA
TIPO - V.E.
APLICACIONES
Gracias a la flexibilidad, las bombas rotativas de inyeccin del tipo VE ofrecen un gran
nmero de posibilidades de aplicacin. El campo de aplicacin y el diseo de la bomba
vienen determinados por el rgimen real, la potencia y el tipo de construccin del motor
Diesel. Las bombas de inyeccin rotativas se emplean, sobre todo, en automviles de
turismo, camiones, tractores y motores estacionarios.
GENERALIDADES
A diferencia de la bomba de inyeccin en lnea, la rotativa del tipo VE no dispone ms que

de un solo cilindro y un solo mbolo distribuidor, aunque el motor sea de varios cilindros.
La lumbrera de distribucin asegura el reparto, entre las diferentes salidas correspondientes

al nmero de cilindros del motor, del combustible alimentado por el mbolo de la bomba.
En el cuerpo cerrado de la bomba rotativa de inyeccin se encuentran reunidos los siguientes
grupos:
Bomba de alta presin con distribuidor

Regulador mecnico de velocidad
Variador de avance hidrulico
Bomba de alimentacin de aletas
Dispositivo de parada
La bomba rotativa de inyeccin tambin puede estar equipada con diferentes dispositivos
correctores, que permiten la adaptacin individual a las caractersticas especficas del motor
Diesel.
ALIMENTACIN DE BAJA PRESIN
En los sistemas con bombas rotativas de inyeccin, el combustible es aspirado del depsito
mediante la bomba de alimentacin de aletas y transportado al interior de la bomba de
inyeccin.
La bomba de alimentacin, al girar, transporta un caudal de combustible casi constante.

Para obtener en el interior de la bomba una presin determinada en funcin del rgimen, se
necesita una vlvula de control de presin que permita ajustar una presin definida a un
determinado rgimen. La presin aumenta entonces proporcionalmente al rgimen, es decir,
cuanto mayor sea ste, tanto ms elevada ser la presin en el interior de la bomba.
Una parte del caudal de combustible transportado retorna, a travs de la vlvula de control
de presin, al lado de aspiracin. Asimismo, para la refrigeracin y auto purga de aire de la
bomba rotativa de inyeccin, el combustible fluye al depsito a travs del estrangulador de
rebose dispuesto en la tapa del regulador.
BOMBA DE ALIMENTACIN DE ALETAS

En la bomba rotativa de inyeccin va montada la bomba de alimentacin de aletas en torno al
eje de accionamiento. El rotor de aletas est centrado sobre el eje y es accionado por una
chaveta de disco. El rotor de aletas est rodeado por un anillo excntrico alojado en el
cuerpo.
Las cuatro aletas del rotor son presionadas hacia el exterior, contra el anillo excntrico, por
efecto del movimiento de rotacin y de la fuerza centrfuga resultante. A este movimiento
centrfugo de las aletas fluye el combustible que se introduce entre el lado inferior de la aleta
y el rotor. El combustible llega al cuerpo de la bomba de inyeccin a travs del canal de
alimentacin y pasa, por una abertura en forma de rin, a la cmara delimitada por el rotor,
la aleta y el anillo excntrico. Por efecto de la rotacin, el combustible que se encuentra
entre las aletas, es transportado hacia el recinto superior y penetra en el interior de la bomba
a travs de un taladro. Al mismo tiempo, a travs de un segundo taladro, una parte del
combustible llega a la vlvula de control de presin.
LA VLVULA DE CONTROL DE PRESIN
La vlvula de control de presin va unida, a travs de un taladro, con la abertura superior en

forma de rin y situada en las proximidades de la bomba de alimentacin de aletas. La
vlvula de control de presin es de corredera, tarada por resorte, con la que se puede variar
la presin en el interior de la bomba segn el caudal de combustible que se alimente. Si la
presin de combustible excede un determinado valor, el mbolo de la vlvula abre el taladro
de retorno, de forma que el combustible pueda retornar a travs de un canal al lado de
aspiracin de la bomba de aletas. Si la presin del combustible es demasiado baja, el
taladro de retorno permanece cerrado debido a la fuerza del muelle. La presin de apertura
la determina la tensin previa del muelle de compresin.
ESTRANGULADOR DE REBOSE
El estrangulador de rebose va roscado a la tapa del regulador de la bomba rotativa de

inyeccin y comunica con el interior de la bomba, permitiendo el retorno de un caudal
variable al depsito de combustible, a travs de un pequeo orificio (dimetro 0,6 mm.). El
taladro ofrece resistencia al combustible, por lo que se mantiene la presin en el interior de la
bomba. Como en el recinto interior de la bomba se necesita una presin de combustible
exactamente definida de acuerdo con el rgimen, el estrangulador de rebose y la vlvula de
control de presin estn coordinados entre s en lo que al funcionamiento se refiere.
ALIMENTACIN DE ALTA PRESIN
Accionamiento del mbolo distribuidor
El movimiento de rotacin del eje impulsor se transmite al mbolo distribuidor por medio de
un acoplamiento. Las garras del eje impulsor y del disco de levas engranan en el disco
cruceta dispuesto entre ellas. Por medio del disco de levas, el movimiento giratorio del eje
impulsor se convierte en un movimiento de elevacin y giro. Esto se debe a que la
trayectoria de las levas del disco corre sobre los rodillos del anillo. El mbolo distribuidor es
solidario del disco de levas por medio de una pieza de ajuste.
El desplazamiento del mbolo distribuidor hacia el punto muerto superior est asegurado por
el perfil del disco de levas. Los dos muelles antagonistas del mbolo, dispuestos
simtricamente, que reposan sobre la cabeza distribuidora y actan sobre el mbolo
distribuidor a travs de un puente elstico, que provoca el desplazamiento del mbolo hacia
el punto muerto inferior. Adems, dichos muelles impiden que el disco de levas pueda saltar,
a causa de la elevada aceleracin, de los rodillos del anillo. Para que el mbolo distribuidor
no pueda salirse de su posicin central a causa de la presin centrfuga, se ha determinado
con precisin la altura de los muelles antagonistas del mbolo que estn perfectamente
coordinados.
DISCOS DE LEVAS
Adems de la funcin motriz del eje impulsor, el disco de levas influye sobre la presin de
inyeccin y sobre la duracin de sta. Los criterios determinantes a este respecto son la
carrera y la velocidad de elevacin de la leva. Segn la forma de la cmara de combustin y
el mtodo de combustin de los distintos tipos de motor, las condiciones de inyeccin
debern producirse de forma individualmente coordinada. Por esta razn, para cada tipo de
Motor se calcula una pista especial de levas que luego se coloca sobre la cara frontal del
disco de levas. El disco as configurado se monta acto seguido en la correspondiente bomba
rotativa de inyeccin. Por eso, los discos de levas de las distintas bombas de este tipo no
son intercambiables entre s.
CONJUNTO DE LA BOMBA
La cabeza y el mbolo distribuidor, as como la corredera de regulacin estn tan

exactamente ajustados entre s (por rodaje) que su estanqueidad es total incluso a las
presiones ms elevadas. Las prdidas por fuga son ntimas pero tan inevitables como
necesarias para la lubricacin del mbolo distribuidor.
Por esta razn, en caso de sustitucin deber cambiarse el conjunto de bomba completa; en
ningn caso el mbolo distribuidor, la cabeza distribuidora o la corredera de regulacin, por
separado.
DOSIFICACIN DE COMBUSTIBLE
La alimentacin de combustible mediante bombas de inyeccin es un proceso dinmico
que consta de varias carreras sucesivas. La presin necesaria para la inyeccin se crea
mediante la bomba de mbolo.
Las fases de desplazamiento del mbolo distribuidor corresponden a la dosificacin del

combustible por cada cilindro del motor. En el caso de un motor de cuatro cilindros, el
mbolo distribuidor describe un cuarto de vuelta entre las posiciones del punto muerto
inferior y el punto muerto superior, y un sexto de vuelta si se trata de un motor de 6
cilindros.
Si el mbolo distribuidor se desplaza desde el punto muerto superior al inferior, tiene lugar,
gracias al movimiento alternativo y rotativo, el control del canal de entrada de la cabeza
distribuidora por medio de una ranura de control del mbolo distribuidor. El combustible
fluye desde el recinto interior de la bomba de inyeccin rotativa, sometido a la presin
creada en dicho recinto y a travs del canal de entrada, hasta el de alta presin situado por
encima del mbolo distribuidor. Tras invertirse el sentido de desplazamiento a punto muerto
inferior, el canal de entrada queda cerrado por el mbolo distribuidor, que contina
describiendo un movimiento alternativo y rotativo (hacia el PMS). En el curso de este
movimiento progresivo, la ranura de distribucin abre un orificio de salida perfectamente
determinado de la cabeza distribuidora. La presin creada en el recinto de alta presin y en
el canal interior abre la vlvula de impulsin, empuja el combustible a travs del conducto
de impulsin hacia el inyector montado en el porta inyectores. La carrera til concluye en el
momento en que el orificio de descarga transversal del mbolo distribuidor alcanza la
rampa de distribucin de la corredera de regulacin (final de la alimentacin). A partir de
este momento ya no se alimenta combustible al inyector, y la vlvula de impulsin cierra el
conducto. El combustible retorna a la bomba a travs de la unin existente entre el orificio
de descarga y el interior de sta, mientras el mbolo se desplaza hacia el punto muerto
superior. Esta fase de desplazamiento del mbolo se llama carrera remanente.
Al retornar el mbolo, debido al movimiento de desplazamiento y giro, el orificio de

descarga transversal del mbolo distribuidor se cierra, mientras que mediante la siguiente
ranura de mando del mbolo distribuidor el canal de entrada de combustible se abre. El
recinto de alta presin situado por encima del mbolo distribuidor se llena nuevamente de
combustible.
LA VLVULA DE IMPULSIN
La vlvula de impulsin asla el conducto de inyeccin de la bomba. La misin de esta

vlvula es descargar la tubera de inyeccin tras concluir la fase de alimentacin,
extrayendo un volumen exactamente definido. De esta forma se consigue un final de cierre
preciso del inyector al finalizar la inyeccin. Simultneamente y con independencia del
caudal de inyeccin momentneo, debe asegurarse el equilibrio de las presiones en el
conducto de impulsin para las diferentes fases de inyeccin.
La vlvula de impulsin es de mbolo, mandada por la accin de un lquido; abre a
impulsos de la presin del combustible y cierra mediante el muelle de vlvula. La vlvula
de impulsin permanece cerrada para un cilindro determinado del motor entre cada carrera
de admisin del mbolo distribuidor.
El conducto de impulsin y el correspondiente orificio de salida de la cabeza distribuidora

estn separados. Cuando hay alimentacin, la elevada presin que se origina levanta la
vlvula de impulsin de su asiento. El combustible circula por las ranuras longitudinales
que parten de la ranura anular, a travs del racor de impulsin, al correspondiente conducto
y a los porta-inyectores hasta llegar al inyector.
En cuanto alcanza el final de alimentacin (orificio de descarga del mbolo distribuidor

abierto), el empuje en el lado de alta presin desciende hasta el valor del recinto interior de
la bomba, y el muelle de vlvula oprime a la vlvula de impulsin contra su asiento.
VLVULA DE IMPULSIN CON ESTRANGULADOR DE RETO RNO
La necesaria y exacta descarga de presin al final de la inyeccin genera ondas de presin

que son reflejadas en la vlvula de impulsin y que originan la reapertura de la aguja del
inyector, o bien fases de depresin en el conducto de inyeccin. Las consecuencias de
este fenmeno son post-inyecciones con su correspondiente efecto negativo en lo que se
refiere a emisin de contaminantes, o bien se producen fenmenos de desgaste en dicho
conducto o en el inyector. Para impedir estas reflexiones, por delante de la vlvula de
impulsin se intercala un orificio estrangulador que acta nicamente en la direccin de
retorno.
El estrangulador de retorno se compone de una placa de vlvula y un muelle de

compresin, de forma que no acta en la direccin de alimentacin, sin embargo, se
aprecia su efecto amortiguador en la direccin de retorno.
TUBERAS DE IMPULSIN
En la instalacin de inyeccin, los conductos de impulsin estn adaptados al desarrollo de

la inyeccin, y no deben ser alterados cuando se realicen trabajos de mantenimiento. Las
tuberas de impulsin unen la bomba de inyeccin a los porta inyectores y van instalados
sin formar ningn tipo de codos pronunciados. Su radio de curvatura no deber ser en
ningn caso inferior a 50 mm. En los motores de automviles, las tuberas de impulsin
van fijadas mediante piezas de apriete dispuestas a intervalos. Las tuberas son de tubo de
acero sin soldaduras.
PARADA
La parada del motor Diesel se efecta interrumpiendo la entrada de combustible.
FUNCIN
Debido a su principio de funcionamiento (auto-inflamacin), el motor diesel slo puede

pararse cortando la alimentacin del combustible. La bomba rotativa de inyeccin se puede
equipar opcionalmente con un dispositivo de parada mecnico o elctrico.
DISPOSITIVO DE PARADA MECNICO
El dispositivo de parada mecnico de la bomba rotativa de inyeccin trabaja mediante un

conjunto de palancas. Est dispuesto en la tapa del regulador y lleva dos palancas de
parada; exterior e interior. La palanca de parada exterior la acciona el conductor, por
ejemplo mediante un cable, ambas palancas giran alrededor de su eje de rotacin, con lo
que la palanca de parada interior hace presin contra la de arranque del mecanismo
regulador. La palanca de arranque gira asimismo alrededor del eje M2 y desplaza la
corredera de regulacin a la posicin de parada. El orificio de descarga del mbolo
distribuidor permanece abierto, y ste no puede seguir alimentando combustible.
DISPOSITIVO DE PARADA ELCTRICO - ELAB
El dispositivo de parada elctrico, que se activa con la llave de contacto, tiene mayor
aceptacin porque ofrece al conductor una mayor comodidad de manejo. La vlvula
electromagntica de corte de alimentacin de combustible va montada en la parte superior
de la cabeza distribuidora de la bomba rotativa de inyeccin. Cuando est conectada, es
decir, con el motor diesel en marcha, el electroimn mantiene abierto el orificio de entrada
al recinto de alta presin (atraccin del inducido con vlvula). Al quitar el contacto mediante
el interruptor correspondiente, la bobina del electroimn queda sin corriente. El campo
magntico se anula y el muelle presiona el inducido contra el asiento de vlvula, con lo que
se obtura el orificio de llegada a la cmara de alta presin del mbolo distribuidor deja de
alimentar combustible. Existen diversas posibilidades de realizar el circuito elctrico de
corte (electroimn de traccin de empuje). Con la regulacin electrnica de diesel se para
el motor mediante el mecanismo posicionado de caudal (caudal de inyeccin a cero). En
este caso el ELAB (dispositivo de parada elctrico) (con regulacin electrnica) sirve
nicamente para efectuar la desconexin en caso de fallo del mecanismo.
DISPOSITIVOS DE ADAPTACION
La bomba rotativa de inyeccin ha sido realizada segn el principio de construccin

modular y puede ser equipada con diferentes dispositivos adicionales segn las exigencias
del motor. De esta forma se consiguen mltiples posibilidades de adaptacin que permiten
alcanzar los valores ms favorables de par motor, potencia, consumo y emisiones de
escape.
ADAPTACIN DE LA PRESIN DE CARGA
El tope de plena carga segn la presin reacciona a la que produce el turbo compresor de
gases de escape y tiene por misin adaptar el caudal de alimentacin de plena carga a la
presin de carga.
TOPE DE PLENA CARGA SEGN LA PRESIN DE CARGA LDA

FUNCIN
El tope de plena carga segn la presin de carga se utiliza en motores sobrealimentados.

En estos motores Diesel, el caudal de combustible est adaptado al mayor volumen de aire
de llenado de los cilindros (sobrealimentacin). Si el motor Diesel sobrealimentado
funciona con un volumen de aire inferior en los cilindros del motor, el caudal de combustible
deber ser adaptado a esta masa de aire reducida. De esa misin se encarga el tope de
plena carga accionado por la presin de carga, que reduce el caudal de plena carga a partir
de una presin de sobrealimentacin definida.
CONSTRUCCIN
El tope de plena carga segn la presin de carga va montado en la parte superior de la

bomba rotativa de inyeccin. En la parte superior se encuentra la conexin para la presin
de sobrealimentacin y el orificio de purga. El recinto interior se divide en dos cmaras
autnomas y estancadas al aire por medio de una membrana contra la que acta un muelle
de compresin fijado al otro lado mediante una tuerca de ajuste, con la que se puede
graduar la tensin previa del muelle de compresin. De esta forma se adapta el momento
de actuacin del tope de plena carga a la presin de sobrealimentacin del turbo compresor
en funcin de la presin de carga. La membrana es solidaria del perno de control, que
dispone de un cono al que palpa un pasador gua. Este pasador transmite el movimiento
de regulacin del perno de ajuste a la palanca de tope, que modifica el tope de plena carga.
Con el perno de ajuste en la parte superior del LDA se define la posicin de partida de la
membrana y el perno de control.
FUNCIONAMIENTO
La presin de sobrealimentacin generada por el turbo compresor a bajo rgimen no basta

para vencer la resistencia del muelle. La membrana se encuentra en su posicin inicial. En
el momento en que la membrana es sometida a la fuerza generada por el aumento de la
presin de sobrealimentacin, la membrana y, por tanto, el perno de control, se desplaza en
oposicin al empuje del muelle. Debido a este movimiento vertical del perno de control, el
pasador gua cambia de posicin, lo que obliga a la palanca de tope a realizar un
movimiento de giro alrededor de su eje M 1. Gracias a la fuerza de traccin del muelle de
regulacin, la palanca de sujecin, la de tope, el pasador gua y el cono de control se hacen
solidarios. Por tanto, la palanca de sujecin sigue el movimiento de giro de la de tope, de
forma que las palancas de arranque y de sujecin describen un movimiento de giro
alrededor de su eje comn, y se desplazan la corredera de regulacin en el sentido
"aumento de caudal". El caudal de combustible se adapta, por tanto, a la mayor masa de
aire presente en la cmara de combustin del motor. Si la presin de sobrealimentacin
desciende, el muelle de compresin situado debajo de la membrana empuja el perno de
control hacia arriba. El movimiento de ajuste del mecanismo regulador se invierte, con lo
que se reduce el caudal de combustible en funcin de la variacin de presin de
sobrealimentacin. S se avera el turbo compresor, el LDA vuelve a su posicin de partida
y limita el caudal de plena carga de forma que quede garantizada combustin sin humos.
El caudal de plena carga con presin de carga se ajusta mediante el tornillo de tope de
plena carga montado en la tapa del regulador.
ADAPTACIN ACORDE CON LA PRESIN ATMOSFRICA

A grandes altitudes y debido a la menor densidad del aire, la masa de aire aspirada es
tambin menor. El caudal de plena carga inyectado no se puede quemar, se producen
humos y aumenta la temperatura del motor. Para evitarlo, se emplea un tope de plena
carga en funcin de la presin atmosfrica, que modifica el caudal de plena carga en
funcin del valor de aqulla.
Tope de plena carga segn la presin atmosfrica ADA
CONSTRUCCIN
El tope de plena carga de acuerdo con la presin atmosfrica se encuentra situado al igual
que el que acta en funcin de la presin de carga, en la tapa del regulador. Este tiene, en
lugar de la membrana, una cpsula baromtrica. El muelle de compresin, con el que se
puede determinar el momento de actuacin de la cpsula baromtrica, est dispuesto entre
el cuerpo de la tapa del regulador y el platillo de muelle. La cpsula baromtrica est en
comunicacin con la atmsfera a travs del orificio de purga.
FUNCIONAMIENTO
En el margen de actuacin de la cpsula baromtrica se produce un aumento de la altura
de la cpsula a medida que disminuye la presin atmosfrica. El perno de control cargado
por muelle se desplaza en oposicin a la fuerza de ste, y el pasador gua describe un

movimiento horizontal debido al cono de control. La continuacin del proceso de control ya
ha sido descrita al explicar el tope de plena carga en funcin de la presin de carga.
ADAPTACIN PARA ARRANQUE EN FRIO
Este sistema permite mejorar las caractersticas del motor Diesel en fro, desplazando el
comienzo de la alimentacin en direccin a "avance".
La correccin la efecta el conductor desde el habitculo del vehculo por medio de un
cable, o bien se realiza automticamente mediante un dispositivo de graduacin en funcin
de la temperatura.
ACELERADOR MECNICO DE ARRANQUE EN FRO KSB
Construccin
El KSB va montado sobre el cuerpo de la bomba. La palanca de tope est unida por un
rbol a la palanca interior, en la que va dispuesta, en posicin excntrica, una rtula, y que
acta sobre el anillo de rodillos. (existe tambin una versin en la que el dispositivo de
ajuste acta sobre el mbolo del variador de avance). La posicin inicial de la palanca de
tope la define el tope y el muelle con patas. En la parte superior de la palanca de tope va
fijado el cable que conecta con el dispositivo de control manual o automtico. El dispositivo
de control automtico va fijado mediante un soporte a la bomba rotativa de inyeccin,
mientras que el de accionamiento manual se encuentra en el habitculo del vehculo.

FUNCIONAMIENTO
Los aceleradores para arranque en fro mediante control automtico slo se diferencian de
los manuales en el dispositivo de correccin externa. Su funcionamiento es idntico. Si no
se acciona el cable, el muelle con patas empuja la palanca de tope contra ste. La rtula y
el anillo de rodillos se encuentran en la posicin inicial. Cuando el conductor acciona el
cable, la palanca de tope y el rbol, as como la palanca interior con la rtula giran. Debido
a este movimiento giratorio, el anillo de rodillos cambia de posicin, anticipndose el
comienzo de la alimentacin. La rtula engancha el anillo de rodillos en una ranura
longitudinal. As, el mbolo del variador de avance puede seguir desplazando el anillo de
rodillos en el sentido "avance", a partir de un rgimen determinado. La correccin
automtica tiene lugar mediante un dispositivo de control en el que un elemento dilatable en

funcin de la temperatura transforma las diferencias producidas en la del refrigerante en un
movimiento de traslacin. La ventaja est en que, segn sea la temperatura del
refrigerante (arranque en fro, fase de calentamiento o arranque con el motor caliente),
siempre se ajusta el instante ptimo de comienzo de alimentacin o de inyeccin.
REGULACION DEL REGIMEN
La Funcin del regulador es prevenir que el motor se apague o se desboque (sobre-

revolucione).
Adems debe regular la entrega de combustible dependiendo de la carga y revoluciones.
Regulacin mecnica del rgimen
El comportamiento de los vehculos Diesel es satisfactorio cuando el motor responde a

cualquier movimiento del acelerador. Al ponerlo en marcha, no debe tender a pararse de
nuevo. Cuando se vara la posicin del pedal del acelerador, el vehculo debe acelerar o
retener sin tirones. A idntica posicin del acelerador y con pendiente constante de la
calzada, la velocidad de marcha debe mantenerse asimismo, constante. Al dejar de pisar el
acelerador, el motor debe retener el vehculo. En el motor Diesel, estas funciones estn
encomendadas al regulador de rgimen de la bomba rotativa de inyeccin.
Funciones del regulador de rgimen

Regulacin de ralent
El motor Diesel no funciona con un rgimen de ralent inferior al prefijado, si dicho rgimen
ha sido regulado.
Regulacin del rgimen mximo
En este caso de bajada de rgimen mximo de plena carga est limitado al de ralent
superior. El regulador considera esta situacin y retrae la corredera de regulacin hacia la
direccin de parada. El motor recibe menos combustible.
Regulacin de regmenes intermedios
La regulacin de regmenes intermedios corre a cargo del regulador de todo rgimen. Con
este tipo de regulador tambin se puede mantener constante, dentro de determinados
lmites, los regmenes comprendidos entre ralent y el mximo.
Adems de sus funciones propias, al regulador se le exigen funciones de control:
Liberacin o bloqueo de un caudal mayor de combustible necesario para el arranque
Variacin del caudal de plena carga en funcin del rgimen (correccin).
Para estas funciones adicionales, se precisan, en parte, dispositivos adaptadores.
REGULADOR DE TODO RGIMEN

Con el regulador de todo rgimen se pueden regular, adems de los de ralent y el nominal,
cualquier otro rgimen que se encuentre comprendido entre estos. El pedal del acelerador
permite seleccionar un rgimen constante a mantener (en funcin del grado de potencia).
Esto es imprescindible si el vehculo industrial o el motor estacionario deben accionar
grupos secundarios tales como tornos de cable, bomba de agua para extincin de
incendios, gra, etc. Este tipo de regulador se utiliza tambin en los automviles de turismo
y en la maquinaria agrcola (tractores, segadora-trilladora).
CONSTRUCCIN
El bloque regulador, que comprende los pesos centrfugos y su carcasa, as como el muelle
de regulacin y el grupo de palancas, es movido por el rbol de accionamiento de la
bomba. El bloque regulador gira sobre el eje de regulacin solidario del cuerpo de la
bomba. El movimiento radial de los pesos centrfugos se transforma en desplazamiento
axial del manguito regulador. La fuerza del manguito regulador y su recorrido influyen en la
posicin del mecanismo regulador, compuesto por tres palancas: la de ajuste, la tensora y
la de arranque. La palanca de ajuste gira sobre un pivote alojado en el cuerpo de la bomba
y se puede graduar mediante el tornillo de ajuste del caudal de alimentacin. Las palancas
de sujecin y de arranque pivotan tambin sobre la de ajuste. La palanca de arranque
dispone en su parte inferior de una rtula que acta sobre la corredera de regulacin, en
oposicin a la cual, en su parte superior, va fijado el muelle de arranque. En la parte
superior de la palanca tensora va fijado el muelle de ralent por medio de un perno de
retencin, al que tambin va enganchado el muelle de regulacin. La palanca de control y
el eje de sta forman la unin con la que regula el rgimen. La posicin del mecanismo de
regulacin queda definida por la interaccin de las fuerzas del muelle y el manguito. El
movimiento de control se transmite a la corredera de regulacin y de esta forma se
determina el caudal de alimentacin del mbolo distribuidor.
COMPORTAMIENTO EN EL ARRANQUE
Cuando la bomba rotativa de inyeccin est parada, los pesos centrfugos se encuentran en
reposo, y el manguito regulador en su posicin inicial. La palanca de arranque se desplaza
a la posicin de arranque mediante el muelle de arranque, que la hace girar alrededor de su
punto de rotacin M2. Simultneamente, la rtula de la palanca de arranque hace que la
corredera de regulacin se desplace sobre el mbolo distribuidor en la direccin del caudal

de arranque, con el resultado de que el mbolo distribuidor debe recorrer una carrera til
considerable (volumen de alimentacin mximo = caudal de arranque) hasta que se
produce la limitacin determinada por el mando. De este modo, al arrancar se produce el
caudal necesario para la puesta en marcha. El rgimen ms bajo (rgimen de arranque) es
suficiente para desplazar el manguito regulador, en oposicin al dbil muelle de arranque,
una distancia igual a la palanca de arranque vuelve a girar entonces alrededor del punto
M2, y el caudal de arranque se reduce automticamente al necesario para el ralent.
REGULACIN EN RALENT
Una vez arrancado el motor Diesel, al soltar el acelerador, la palanca de control de rgimen
pasa a la posicin de ralent, quedando apoyada entonces sobre su tope del tornillo de
ajuste de ste. El rgimen de ralent ha sido elegido de modo que, en ausencia de carga, el
motor contine funcionando de forma segura y sin el riesgo de que se pare. La regulacin la
asegura el muelle de ralent dispuesto sobre el perno de sujecin. Este mantiene el
equilibrio en contra de la oposicin creada por los pesos centrfugos. Mediante este
equilibrio de fuerzas se determina la posicin de la corredera de regulacin respecto del
orificio de descarga del mbolo distribuidor y, por lo tanto, se fija la carrera til. Cuando los
regmenes superan el margen de ralent, finaliza el recorrido del muelle y se vence la
resistencia opuesta por el muelle.
FUNCIONAMIENTO EN CARGA
En servicio, la palanca de control de rgimen pivota y adopta una posicin definida por el
rgimen o la velocidad de desplazamiento deseada del vehculo. Esta posicin la
determina el conductor mediante la correspondiente posicin del acelerador. La accin de
los muelles de arranque y de ralent queda anulada para regmenes superiores al margen
de ralent. Aquellos no influyen sobre la regulacin. El muelle de regulacin interviene slo
en el siguiente caso.
Ejemplo:
El conductor acciona el acelerador y pone la palanca de mando de rgimen en una posicin

determinada que debe corresponder a la velocidad deseada (superior). Esta correccin
somete al muelle de regulacin a una tensin de un valor determinado. El efecto de la
fuerza del muelle de regulacin es por tanto superior al de la fuerza centrfuga. Las
palancas de arranque y de sujecin siguen el movimiento del muelle, es decir, pivotan
alrededor del eje M2 y transmiten el movimiento a la corredera, desplazndola en el sentido
de caudal mximo. Este aumento del caudal de alimentacin determina una subida del
rgimen, accin que obliga a los pesos centrfugos a desplazarse hacia el exterior y
empujar el manguito regulador en oposicin a la fuerza del muelle actuante. Sin embargo,
la corredera de regulacin permanece en "mximo" hasta que el par se equilibra. Si el
rgimen del motor sigue aumentando, los pesos centrfugos se desplazan ms hacia
afuera, predominando entonces el efecto de la fuerza del manguito de regulacin. Por
consiguiente, las palancas de arranque y de sujecin pivotan alrededor de su eje comn
(M2) y desplazan la corredera de regulacin en el sentido de "parada", con lo que el orificio
de descarga queda libre antes. El caudal de alimentacin puede reducirse hasta "caudal
nulo", lo que garantiza la limitacin del rgimen. Durante el funcionamiento, cada posicin
de la palanca de control del rgimen tiene asignado por tanto un margen de rgimen
perfectamente definido entre cargas mxima y nula, siempre que el motor sea sometido a
sobrecarga, de lo que se deduce que el regulador de rgimen mantiene ajustado, en el
marco de su grado P, el rgimen terico. Si la carga (p. ej., una pendiente) es tan
pronunciada que la corredera de regulacin se encuentra en la posicin de plena carga,
pero el rgimen disminuye a pesar de ello, los pesos centrfugos se desplazan ms hacia el
interior y en funcin de este rgimen. Pero como la corredera de regulacin ya se
encuentra en la posicin de plena carga, no es posible aumentar ms el caudal de
combustible. El motor est sobrecargado y, en este caso, el conductor debe reducir a una
marcha inferior, o bien modificar el rgimen.
REGULADOR DE MINIMA - MAXIMA

El regulador de mnima - mxima determina nicamente los regmenes de ralent y
mximo. El margen intermedio se controla directamente mediante el acelerador.
CONSTRUCCIN
Despus de arrancar el motor y soltar el acelerador, la palanca de control del rgimen pasa
a la posicin de ralent por efecto del muelle antagonista. Al aumentar el rgimen aumenta
tambin fuerza centrfuga de los pesos que, por su ala interna presionan el manguito
regulador contra la palanca de arranque. La regulacin se efecta por medio del muelle de
ralent solidario de la palanca de sujecin. La corredera de regulacin se desplaza en el
sentido correspondiente a "reduccin del caudal de alimentacin" por efecto del movimiento
giratorio de la palanca de arranque. La posicin de la corredera de regulacin la determina,
por tanto, la interaccin entre la fuerza centrfuga y la del muelle.
FUNCIONAMIENTO DE CARGA
Si el conductor acciona el pedal del acelerador, la palanca de mando de rgimen adopta un
ngulo de inclinacin determinado. El margen de actuacin de los muelles de arranque y
de ralent queda anulado y entra en accin el muelle intermedio. El muelle intermedio del
regulador mini-maxi permite obtener un margen de ralent ms amplio, un mayor grado P y
una transicin ms "suave" al margen no regulado. Si la palanca de control de rgimen se
sigue desplazando en direccin a plena carga, el desplazamiento del muelle intermedio
prosigue hasta que el collarn del perno apoya la palanca tensora. El margen de actuacin
del muelle intermedio queda anulado y acta, por tanto, el margen sin regulacin,
determinado por la tensin previa del muelle de regulacin. Para este margen de rgimen,
el muelle puede considerarse rgido. La variacin de la posicin de la palanca de control de
rgimen (o del pedal del acelerador) es transmitida ahora a la corredera de regulacin por
medio del mecanismo regulador. As, mediante el pedal del acelerador, se determina
directamente el caudal de alimentacin. Si el conductor desea aumentar la velocidad o ha
de subir una pendiente, debe dar "ms gas"; si por el contrario, se exige menor potencia del
motor, deber "quitar gas". Si el motor queda ahora sin carga, con la posicin de la palanca
de control de rgimen sin modificar, a caudal constante se produce una elevacin del
rgimen, la fuerza centrfuga aumenta, y obliga a los pesos a desplazar el manguito
regulador contra las palancas de arranque y de sujecin. Solo despus de que ha sido
vencida la tensin previa del muelle de regulacin por efecto de la fuerza del manguito,
tiene lugar de forma eficiente la regulacin limitadora final al margen de rgimen nominal.
En ausencia total de carga, el motor alcanza el rgimen mximo de ralent y est, por lo
tanto, protegido contra sobre revoluciones.
Los vehculos de turismo suelen ir equipados con una combinacin de reguladores "todo
rgimen" y mini-maxi.
Curvas caractersticas de un regulador mini-maxi con muelle de ralent y muelle intermedio.
a) Carrera del muelle de arranque

b) Carrera del muelle de arranque y del muelle de ralent
c) Carrera del muelle intermedio
d) Carrera del muelle de regulacin
e) Posicin de la corredera de regulacin al comienzo del corte en deceleracin
f) Final del corte en deceleracin.
VARIADOR DE AVANCE
El variador de avance de la bomba rotativa de inyeccin permite adelantar el comienzo de
la alimentacin en relacin con la posicin del cigeal del motor y de acuerdo con el
rgimen, para compensar los retardos de inyeccin e inflamacin.
Funcionamiento
Durante la fase de alimentacin de la bomba de inyeccin, la apertura del inyector se
produce mediante una onda de presin que se propaga a la velocidad del sonido por la
tubera de inyeccin. El tiempo invertido en ello es independiente del rgimen; sin
embargo, el ngulo descrito por el cigeal entre el comienzo de la alimentacin y el de la
inyeccin aumenta el rgimen. Esto obliga, por tanto, a introducir una correccin
adelantando el comienzo de la alimentacin. El tiempo de la propagacin de la onda de
presin lo determinan las dimensiones de la tubera de inyeccin y la velocidad del sonido
que es de aprox. 1500 m/seg. en el gasleo. El tiempo necesario para ello se denomina
retardo de inyeccin y el comienzo de la inyeccin est, por consiguiente, retrasado con
respecto al comienzo de alimentacin. Debido a este fenmeno, a regmenes altos el
inyector abre, en trminos referidos a la posicin del pistn, ms tarde que a regmenes
bajos.
Despus de la inyeccin, el combustible necesita cierto tiempo para pasar al estado

gaseoso y formar con el aire la mezcla inflamable.
Este tiempo de preparacin de la mezcla es independiente del rgimen del motor. El

intervalo necesario para ello entre el comienzo de la inyeccin y el de la combustin se
denomina, en los motores Diesel, retraso de inflamacin y depende de la inflamabilidad del
gasleo - Diesel (indicada por el ndice de cetano), la relacin de compresin, la
temperatura del aire y la pulverizacin del combustible. Por lo general, la duracin del
retraso de inflamacin es del orden de 1 mili segundo. Siendo el comienzo de la inyeccin
constante y el rgimen del motor ascendente, el ngulo de cigeal entre el comienzo de la
inyeccin y el de la combustin, va aumentando hasta que esta ltima no puede comenzar
en el momento adecuado, en trminos relativos a la posicin del pistn del motor. Como la
combustin favorable y la ptima potencia de un motor Diesel slo se consiguen con una
posicin determinada del cigeal o del pistn, a medida que aumenta el rgimen debe
adelantarse el comienzo de alimentacin de la bomba de inyeccin para compensar el
desplazamiento temporal condicionado por el retraso de la inyeccin e inflamacin. Para
ello se utiliza el variador de avance en funcin del rgimen.
CONSTRUCCIN
El variador de avance por control hidrulico va montado en la parte inferior del cuerpo de la
bomba rotativa de inyeccin, perpendicular a su eje longitudinal. El mbolo del variador de
avance es guiado por el cuerpo de la bomba, que va cerrado con tapas a ambos lados. En
el mbolo del variador de avance hay un orificio que posibilita la entrada de combustible,
mientras que en el lado contrario va dispuesto un muelle de compresin. El mbolo del
variador de avance va unido al anillo de rodillos mediante una pieza deslizante y un perno.
FUNCIONAMIENTO
La posicin inicial del mbolo del variador de avance en la bomba de inyeccin rotativa la
mantiene el muelle calibrado del variador. Durante el funcionamiento, la presin del
combustible en el interior de la bomba la regula, en proporcin al rgimen, la vlvula de
control de presin junto con el estrangulador de rebose. Por consiguiente, la presin del
combustible creada en el interior de la bomba se aplica por el lado del mbolo opuesto al
muelle del variador de avance.
La presin del combustible (presin en el interior de la bomba) slo vence la resistencia

inicial del muelle y desplaza el mbolo del variador de avance, a partir de un determinado
rgimen ( 300rpm ). El movimiento axial del mbolo se transmite al anillo de rodillos
montado sobre el cojinete por medio de la pieza deslizante y el perno.
BOMBA DE INYECCION EN LINEA
TIPO - PE y PES
1 Bomba de inyeccin
2 Regulador de revoluciones
3 Bomba de alimentacin
4 Variador de avance
1 Racor de impulsin
2 Suplemento
3 Muelle de la vlvula de
presin
4 Cilindro de la bomba
5 Vlvula de presin
6 Lumbreras de admisin
7 Rampa de mando
8 mbolo
9 Casquillo de regulacin
10 Taln del mbolo
11 Muelle del mbolo
12 Platillo del muelle
13 Impulsor del rodillo
14 Leva
15 Varilla de regulacin
GENERALIDADES
Las bombas de inyeccin en lnea PE y PES poseen un elemento de bomba para cada
cilindro del motor. Cada elemento de bomba consta del mbolo y el cilindro. El control
cronolgico de la alimentacin de combustible corre a cargo del rbol de levas. Sin
embargo, para la aplicacin en el motor se requiere generalmente un grupo de inyeccin.
Como unidad completa, ste tiene la siguiente composicin:
Bomba de inyeccin para generar la presin de inyeccin
Regulador mecnico del nmero de revoluciones para regular el rgimen del motor
Variador de avance para regular el comienzo de la inyeccin dependiendo del nmero
de revoluciones
Bomba de alimentacin mecnica para aspirar e impulsar el combustible desde el

depsito de combustible a la cmara de admisin de la bomba de inyeccin.
Elemento de bomba con una lumbrera
1 Ranura vertical 2 Cilindro 3 mbolo 4 Lumbrera 5 Rampa sesgada
1. Ranura Vertical 2. Cilindro 3. mbolo 4. Lumbrera de mando 5. Rampa sesgada

1 Retorno de fugas 2 Ranura anular
VARIANTES DE MBOLOS DE BOMBAS
a) Rampa sesgada inferior
b) Rampa sesgada superior y inferior
c) Rampa sesgada inferior
1) Ranura de arranque
ELEMENTOS DE LA BOMBA
Los elementos de la bomba trabajan segn el principio de la descarga con control por
rampa sesgada.
El mbolo y el cilindro de la bomba forman juntos el elemento de bomba. El mbolo de la

bomba se ajusta en el cilindro de la bomba con tal precisin, que lo estanque iza incluso en
el caso de altas presiones y de nmeros de revoluciones bajas. Para ello no se necesitan
elementos obturadores adicionales. Las pequeas prdidas por fugas son necesarias con
vistas a la lubricacin de los mbolos.
El mbolo de la bomba presenta una ranura longitudinal vertical y un rebaje practicado
lateralmente. La rampa sesgada que as se forma en la pared del mbolo es conocida
tambin como borde de distribucin.
En el cilindro van dispuestas 1 2 lumbreras para la entrada del combustible y la

desactivacin.
Debido a la correspondencia exacta entre el mbolo y el cilindro de la bomba, los

elementos de bomba slo deben cambiarse completos, y nunca mbolos o cilindros por
separado.
ELEMENTO DE BOMBA CON RETORNO DE FUGAS
Si la bomba de inyeccin est conectada al circuito del aceite lubricante del motor, las fugas
de combustible provocan una dilucin del aceite. Para evitar esto se utilizan elementos con
un retorno de fugas hacia la cmara de admisin. A tal fin, el cilindro de la bomba tiene una
ranura anular comunicada con la cmara de admisin de la bomba de inyeccin a travs de
un orificio. El combustible de fuga se relaja en esta ranura y vuelve a la cmara de
admisin.
VARIANTES
A fin de satisfacer exigencias especiales como reduccin de ruidos o descontaminacin de

gases de escape, puede ser necesario modificar el comienzo de la alimentacin
dependiendo de la carga. Para ello se utilizan mbolos de bomba que adems de la rampa
sesgada inferior disponen tambin de una rampa superior. En estas bombas puede
modificarse no slo el final de la alimentacin, sino tambin su comienzo.
Al objeto de mejorar el comportamiento de arranque de algunos tipos de motores, se

utilizan mbolos de bombas especiales que disponen de un rebaje especial en el borde
superior, la ranura de arranque. Esta ranura slo acta en la posicin de arranque del
mbolo de la bomba, resultando un comienzo de la alimentacin retardado en 5 a 10
referidos a la posicin del cigeal.
La impulsin del combustible por las bombas de inyeccin es un proceso dinmico, se

compone de varias fases. La presin necesaria para la inyeccin es producida por la
bomba de mbolo.
En la posicin ms baja del mbolo (PMI) quedan libres las lumbreras de entrada. El
combustible sometido a la presin de la bomba de alimentacin pasa a travs de estas
lumbreras desde la cmara de admisin a la cmara de alta presin. Al subir, el mbolo de
la bomba cierra las lumbreras de entrada. A esta fase del movimiento del mbolo se le
denomina carrera previa. Al continuar la carrera se incrementa la presin del combustible.
Con ello, la vlvula de presin se levanta ya un poco de su asiento, sin llegar a abrir
totalmente. Esta fase del movimiento que sigue a la carrera previa es la carrera de
descarga. Tras la carrera de descarga tiene lugar la carrera til propiamente dicha. La
presin generada por el movimiento de la cmara de alta presin abre ahora
completamente la vlvula de presin, y el combustible fluye por la tubera de impulsin
hasta el porta inyector y el inyector. La carrera til termina cuando la rampa sesgada del
mbolo de la bomba deja libre la lumbrera de mando o de entrada. A partir de este
momento deja de impulsarse combustible hacia el inyector. Ahora, el combustible es
devuelto a la cmara de admisin a travs de la comunicacin existente en forma de ranura
vertical entre la cmara de presin y la cmara de admisin, teniendo esto lugar durante el
movimiento que el mbolo realiza hasta el punto muerto superior (PMS), al que se conoce
como carrera residual.
Tras la inversin del movimiento en el punto muerto superior, primero el combustible retorna
por la ranura vertical al cilindro de la bomba, hasta que la rampa sesgada vuelve a cerrar la
entrada. Al seguir retrocediendo el mbolo, se forma vaco en el cilindro de la bomba. Slo
cuando el borde superior del mbolo deja libre las lumbreras de entrada, fluye desde la
cmara de admisin a la de alta presin el combustible sometido a la presin de la bomba
de alimentacin. La cmara de alta presin situada por encima del mbolo de la bomba se
llena de nuevo de combustible.
DOSIFICACIN DEL COMBUSTIBLE

VLVULA DE PRESIN
La vlvula de presin descarga la tubera de impulsin y mantiene en la misma una presin
residual.
La misin de la vlvula de presin es separar la tubera de impulsin del circuito de alta

presin y descargar la tubera de impulsin.
Durante el proceso de alimentacin, la vlvula de presin es levantada de su asiento por la

presin que se forma en la cmara de alta presin. El combustible es impulsado a travs
del racor de impulsin y de la tubera de impulsin hacia el inyector. En cuanto la rampa
sesgada del mbolo de la bomba desactiva el proceso de inyeccin, se reduce la presin
en la cmara de alta presin. A consecuencia de esto, el muelle de la vlvula empuja de
nuevo la vlvula de presin contra su asiento. De este modo, el circuito de inyeccin y el
circuito de alta presin quedan separados hasta la siguiente carrera de alimentacin.
Una parte del vstago de la vlvula tiene forma de mbolo y va ajustado en la gua de la
vlvula. Durante la des-activacin, este mbolo de descarga penetra primero en la gua de
la vlvula y cierra as la tubera de impulsin respecto a la cmara de presin situada por
encima del mbolo de la bomba. Con esto, el volumen que el combustible tiene a su
disposicin en la tubera de impulsin aumenta en el volumen correspondiente a la carrera
del mbolo de descarga. El volumen de descarga est adaptado a la longitud de la tubera
de impulsin, por lo que esta longitud no debe modificarse, Para conseguir una evolucin
deseada de los caudales de alimentacin, en determinados casos especiales se utilizan
vlvulas compensadoras que presentan un tallado adicional en el mbolo de descarga.
a) Cerrada, b) En alimentacin
1 Racor de impulsin
2 Muelle de la vlvula de presin
3 Vlvula de presin
4 Asiento de la vlvula
5 Porta-vlvula
MECANISMO DE REGULACIN DE CARGA
Alimentacin parcial
La varilla de regulacin, activada por el regulador del nmero de revoluciones, hace girar el
1 mbolo 2.-Cilindro 3 .-Varilla de regulacin 4.- Casquillo 5.- Muelle del mbolo 6.- Taln del mbolo
casquillo de regulacin. ste transmite el movimiento giratorio al mbolo a travs de un

arrastrador (el taln del mbolo).
Con la varilla de regulacin accionada por el regulador del nmero de revoluciones se hace
cambiar la posicin del mbolo de la bomba a travs del casquillo de regulacin. Al
respecto cambia la posicin de la rampa sesgada del mbolo respecto a la lumbrera de
desactivacin del cilindro de la bomba. Segn el tamao y el tipo de la bomba, esto tiene
lugar de dos formas distintas: regulacin por pin y regulacin por biela. En el caso de la
versin de pin, el casquillo de regulacin empujado por encima del cilindro de la bomba
lleva fijado en su extremo superior un segmento dentado (corona dentada), mientras que en
la parte inferior presenta una ranura longitudinal en la que se desliza el taln del mbolo
(arrastrador). La varilla de regulacin dentada engrana con los dientes del segmento
dentado. En la regulacin por biela, la varilla de regulacin tiene para cada elemento de
bomba una ranura gua transversal en la que se introduce una palanca con rtula o espiga,
que est unida al casquillo de regulacin.
TOPES DE LA VARILLA DE REGULACIN
Los topes de la varilla de regulacin limitan el caudal de plena carga de las bombas de
inyeccin.
El recorrido de la varilla de regulacin es limitado generalmente por un tope ajustable

(caudal de plena carga). A tal efecto se dispone de varios topes para varillas de regulacin.
Se distingue entre topes de bomba, integrados en la bomba de inyeccin, y topes de
regulador.
TOPES DE VARILLAS DE REGULACIN EN EL LADO DE LA BOMBA

Aqu se distingue entre topes fijos y elsticos. El tope fijo para varilla de regulacin puede
ajustarse con un tornillo, quedando asegurado por una contratuerca. Puede ajustarse a
caudal de plena carga o a caudal de arranque. En los motores en los que para el arranque
se necesita una mayor cantidad de combustible que para el funcionamiento a plena carga,
en la varilla de regulacin o en el mecanismo de palancas del regulador se instala otro tope
que se desactiva provisionalmente durante el arranque, mientras que durante el servicio
normal limita el caudal de plena carga. El tope elstico para varilla de regulacin se monta
generalmente en reguladores de rgimen de mxima y mnima. Puede reglarse con el
casquillo de ajuste, que se asegura con una contratuerca para evitar que gire. Cuando la
bomba gira a ms de 400...500 r.p.m., el tope de la varilla de regulacin limita la
alimentacin de combustible al caudal de plena carga. Si el conductor pisa a fondo el
acelerador estando parado el motor (es decir, al arrancar), cede el muelle existente en el
casquillo de tope. El recorrido de la varilla de regulacin se hace mayor que para plena
carga, con lo que se consigue un mayor caudal de alimentacin. Pero en cuanto el motor
comienza a funcionar acta el regulador y devuelve la varilla de regulacin a la posicin de
ralent (poco antes de que se alcance el rgimen medio de ralent).
Tope fijo
1 Varilla de regulacin, 2 Tornillo de ajuste, 3 Superficie de tope, 4 Capuchn
Tope elstico
a) Posicin de plena carga b) Posicin de arranque
1. Varilla de regulacin 2. Contratuerca 3. Manguito de ajuste 4. Manguito de tope 5. Muelle de presin 6.Tope
REGULADOR
Regulacin del nmero de revoluciones
La cantidad de combustible inyectado es regulada por reguladores mecnicos o

neumticos.
El conductor ajusta el nmero de revoluciones (velocidad) deseado pisando el pedal
acelerador, que acta a travs de la palanca reguladora del nmero de revoluciones. La
misin del regulador es modificar el caudal de alimentacin del sistema de inyeccin de
modo que se alcance o se mantenga el rgimen de revoluciones nominal ajustado. Por lo
tanto, el caudal de alimentacin se modifica hasta que el nmero de revoluciones real sea
igual al nominal.
Si sobre el vehculo o la maquina propulsora acta una carga variable (p.ej. en una cuesta),
el nmero de revoluciones desciende. Pero dentro del campo de regulacin, el regulador
ajustar ahora un nuevo caudal de alimentacin (en este caso mayor), alcanzndose de
nuevo el nmero de revoluciones (velocidad) nominal deseado.
Regulacin del rgimen de ralent y rgimen mximo
Todo regulador del nmero de revoluciones tiene la misin de mantener un rgimen

determinado dentro del campo de tolerancia elegido.
El regulador del nmero de revoluciones regula el rgimen de giro del motor Diesel. Su
misin consiste en procurar que, dentro del margen de regulacin el rgimen del motor no
descienda por debajo de un valor determinado, pues de lo contrario el motor se parara.
Tampoco debe sobrepasarse un cierto rgimen a fin de evitar que el motor se autodestruya.
A tal objeto, el regulador tiene que empujar la barra de regulacin hacia la posicin de "ms
caudal" o respectivamente hacia la de "parada".
Adems de cumplir este cometido, el regulador tiene otras funciones como la liberacin o el
bloqueo automticos del caudal de arranque, la correccin del caudal de plena carga
dependiendo del nmero de revoluciones (asimilacin), de la presin de carga y la
correccin altimtrica.
De las distintas funciones de regulacin resultan los siguientes tipos de reguladores:
Reguladores de rgimen de mxima y mnima
Se utilizan ante todo en vehculos. Se regulan los regmenes mximo y de ralent, pero
no el intervalo existentes entre ellos. Aqu se influye sobre el caudal de inyeccin
mediante el pedal acelerador.
Reguladores de todo rgimen adems de los regmenes de ralent y mximo, regulan

tambin la gama de revoluciones situada entre ellos.
El regulador es accionado en dependencia del nmero de revoluciones por contrapesos, o

bien neumticamente en base a las condiciones de presin registradas en el colector de
admisin
REGULADOR CENTRFUGO
Regulador en posicin de ralent Regulador en posicin de plena carga
Un motor diesel tiene que tener un ralent uniforme con objeto de que no se pare, adems
de esto no debe sobrepasar el nmero mximo admisible de revoluciones, estas
condiciones las cumple el regulador, puede trabajar de dos formas: en funcin del nmero
de revoluciones del motor o de la presin del tubo de aspiracin, en cualquiera de los
casos, modifica la cantidad de combustible inyectado en el motor por la bomba de inyeccin
y regula as el nmero de revoluciones.
Con la fuerza centrfuga conseguida a travs de la rotacin del rbol de levas

(accionamiento de la bomba) que acta sobre un juego de pesos centrfugos y palancas, se
consigue el movimiento necesario de una varilla de regulacin, esta varilla acta sobre los
elementos de la bomba, los cuales determinan mayor o menor cantidad de combustible
para el motor. El regulador acta tambin de acuerdo con la posicin del pedal del
acelerador.
Regulador RQ
La representacin esquemtica permite reconocer los componentes principales del
regulador y su funcionamiento combinado, el rbol de levas de la bomba de inyeccin
acciona el cubo del regulador por intermedio de un amortiguador de vibraciones. Los dos
pesos centrfugos y sus palancas acodadas estn alojados en el cubo del regulador, el
regulador R.Q. regula la rotacin ralent y la rotacin mxima, este tipo de reguladores se
aplica a vehculos y ms a motores estacionarios.
2 Horquilla de articulacin
3 Resorte de compensacin del juego
4 Tuerca de ajuste
5 Resorte de regulacin
6 Pesos centrfugos
7 Palanca acodada
8 Perno de regulacin
9 Deslizadera
10 Perno gua
11 Palanca de mando
12 Palanca de regulacin
13 Dado deslizante
14 Palanca intermedia,
La representacin esquemtica permite reconocer los componentes principales del
regulador y su funcionamiento combinado, el rbol de levas de la bomba de inyeccin
acciona el cubo del regulador por intermedio de un amortiguador de vibraciones. Los dos
pesos centrfugos y sus palancas acodadas estn alojados en el cubo del regulador, el
regulador R.Q. regula la rotacin ralent y la rotacin mxima, este tipo de reguladores se
aplica a vehculos y ms a motores estacionarios.
La diferencia entre un R.Q. y un R.Q.V., se distingue principalmente del regulador de

mxima y mnima en el hecho que no tiene la etapa de ralent. La palanca articulada de
este regulador es de dos piezas y es conducida en una palanca de gua como en el
regulador R.Q.V.
Regulador RQV
El regulador R.Q.V. tiene una construccin semejante a la del regulador R.Q., los resortes
de regulacin estn montados en los pesos centrfugos, no obstante, al aumentar la
velocidad de rotacin dentro del margen de regulacin prescrito, los pesos se desplazan
hacia afuera, a cada posicin de la palanca de mando corresponde una velocidad
determinada, a la que comienza el corte del caudal. Como en el regulador R.Q. el juego de
resortes, montados en los pesos centrfugos consiste en general de tres resortes
helicoidales dispuestos concntricamente, el resorte exterior sirve para regular el ralent; se
apuntala entre el peso centrfugo y la tuerca de ajuste de la tensin inicial de los resortes.
La diferencia entre el regulador R.Q.V. y R.Q.V...K, es que en el modo de asimilacin,
mientras que en todos los otros reguladores, la admisin se basa prcticamente en una
determinada reduccin del caudal de suministro a plena carga y a velocidad creciente, el
regulador del tipo R.Q.V., -permite aumentar y tambin disminuir el caudal suministrado a
plena carga.
Regulador EP/RSV (de todo rgimen)

1 mbolo de bomba
3 Tope de velocidad mxima
4 Palanca de mando
5 Resorte de arranque
6 Palanca de giro
7 Balancn
8 rbol de levas
9 Cubo regulador
10 Peso centrfugo
11 Bulln de regulacin
12 Tope de stop
13 Palanca de gua
14 Palanca de regulacin
15 Resorte de regulacin
16 Resorte adicional de ralent
17 Palanca tensora
18 Resorte de asimilacin
19 Tope de plena carga,

El regulador EP/R.S.V. es diferente en su construccin del modelo comparable R.Q.V. tiene
un solo resorte de regulacin que es girable. Al ajustar la rotacin, por medio de la palanca
de mando, la posicin y la tensin de ese resorte varia de tal manera que el momento de
giro efectivo en la palanca tensora se encuentran en equilibrio con el momento de giro
producido por las fuerzas de rotacin deseada. Todos los ajustes efectuados en la palanca
de mando y los recorridos de los pesos centrfugos son transmitidos a la varilla de
regulacin, por el varillaje de regulacin, o sea que la fuerza centrfuga acta primero sobre
un sistema de palancas, para despus actuar sobre el resorte de regulacin, el regulador
R.S.V., regula todas las rotaciones, desde ralent hasta la mxima.
REGULADOR NEUMTICO
Regulador EP/M (de todo rgimen)
El regulador neumtico se compone de dos partes principales:

a) El difusor con vlvula de mariposa fijado al colector de admisin del motor, en el lado de
admisin.
b) El bloqueo de membrana montado en la bomba de inyeccin, el aire aspirado por el

motor pasa por el orificio venturi del difusor de vlvula de la mariposa.
En el lugar ms estrecho se encuentra una vlvula de mariposa y el racor de la tubera de

depresin que conduce al bloqueo de membrana. La vlvula de mariposa est unida al
pedal acelerador mediante la palanca de mando y el varillaje. La depresin necesaria para
la regulacin automtica se ajusta en funcin de la posicin de la mariposa, a una velocidad
de rotacin baja, media o grande, hay un lado de la cmara que est unida al difusor donde
existe depresin y la otra est sometida a presin atmosfrica, que est en comunicacin
con el aire exterior.
VARIADOR DE AVANCE EXCNTRICA
Este tipo de Variador de avance se presenta en estructura abierta y cerrada. Normalmente

va montado sobre el rbol de levas de la bomba de inyeccin. Pero tambin es posible su
instalacin sobre un eje intermedio. Para su lubricacin, el Variador de avance cerrado va
provisto de una carga de aceite suficiente para engrasarlo durante toda su vida til
Funcionamiento
El Variador de avance abierto es accionado a travs de una rueda dentada alojada en la

caja de engranajes del motor. La unin entre el accionamiento y la salida de fuerza (buje)
queda establecida por parejas de excntricas acopladas entre s. Las excntricas se
encuentran en los orificios del disco de reglaje y son conducidas por los bullones del
cuerpo. A travs de estos bullones se transmite al buje el movimiento impulsor del cuerpo.
Cuando el motor est parado, los muelles de presin mantienen los contrapesos en la
posicin inicial. Al funcionar el motor, es decir, al incrementarse el nmero de revoluciones,
aumenta la fuerza centrfuga. Los contrapesos se desplazan hacia el exterior provocando
as un giro de las excntricas. A causa de este movimiento giratorio, el buje cambia de
posicin respecto al cuerpo, con lo que modifica el momento de la inyeccin. Con el
Variador de avance de excntricas es posible un ngulo de avance mximo de hasta 30
respecto al cigeal del motor.
Variador de avance de excntricas
1 Buje
2 Cuerpo
3 Excntrica de ajuste
4 Excntrica de
compensacin
5 Contrapeso
6 Disco de reglaje
PUESTA A PUNTO DE BOMBAS DE INYECCION
Ajustes en el motor
Para ajustar la bomba de inyeccin al motor se recurre a las marcas del comienzo de la
alimentacin que se encuentran en el motor y en la bomba de inyeccin. Normalmente se
toma como base la carrera de compresin del cilindro 1 del motor, pero por razones
especficas de los motores pueden aplicarse tambin otras posibilidades. Por tal razn
deben tenerse en cuenta los datos facilitados por el fabricante del motor.
En el motor Diesel, la marca del comienzo de la alimentacin se encuentra generalmente

en la masa de inercia, en la polea de la correa trapezoidal o en el amortiguador de
vibraciones.
En la bomba de inyeccin, el comienzo de la alimentacin para el cilindro de bomba 1 tiene

lugar cuando la marca practicada en la mitad no mvil del acoplamiento o bien en el
Variador de avance coincide con la raya marcada en el cuerpo de la bomba. En las
bombas con bridas, las marcas estn en la rueda dentada de accionamiento y en el pin
insertable.
La posicin, la disposicin y la designacin de los cilindros del motor son indicadas por el
fabricante de ste y han de tenerse en cuenta en cualquier caso, El cilindro de bomba 1 es
el ms prximo al accionamiento de la bomba de inyeccin. Antes del montaje ha de
hacerse coincidir, en sentido de giro, la marca de comienzo de alimentacin de la bomba de
inyeccin con la raya marcada en el cuerpo, o bien se ajustar el comienzo de la
alimentacin segn el mtodo de rebose a alta presin.
Purga del sistema de inyeccin
Burbujas de aire en el combustible pueden perjudicar e incluso hacer imposible el

funcionamiento de la bomba de inyeccin. Por esta razn, un sistema que haya estado
inmovilizado transitoriamente o que se ponga en funcionamiento por primera vez tendr
que purgarse de aire con el mximo cuidado.
Si la bomba de alimentacin dispone de un cebador manual, con su ayuda se llenan la
tubera de admisin y de alimentacin, el filtro de combustible y la bomba de inyeccin.
Para ello, los tornillos de purga de la tapa del filtro y de la bomba de inyeccin se
mantendrn abiertos hasta que salga combustible totalmente sin burbujas. Previamente a
esta operacin, la varilla de regulacin se llevar a la posicin de parada.
Cuando se cambie el filtro o se realicen trabajos en la bomba de inyeccin, al final se

purgar siempre de aire el sistema. Durante el servicio corriente, el sistema se purga de
aire en forma segura a travs de la vlvula de descarga existente en el filtro de combustible
(purga permanente). En el caso de bombas de inyeccin sin vlvula de descarga, en lugar
de sta se dispone de un estrangulador.
1 tornillo de purga, 2 Vlvula de descarga o estrangulador

Bajo presin ----- sin presin
Lubricacin
Las bombas de inyeccin y los reguladores del nmero de revoluciones se conectan

preferentemente al circuito del aceite lubricante del motor. Con este tipo de lubricacin, la
bomba de inyeccin est exenta de mantenimiento. El aceite de motor filtrado se hace
llegar a la bomba de inyeccin y al regulador a travs de una tubera de impulsin, por un
orificio de entrada y por la rendija del impulsor de rodillo, o bien por una vlvula de entrada
especial.
En caso de fijacin de la bomba de inyeccin por el fondo o en bandeja, el aceite lubricante

vuelve al motor a travs de una tubera de retorno, mientras que en caso de fijacin
mediante brida frontal lo hace a travs del alojamiento del rbol de levas o de orificios
especiales.
a) Retorno por alojamiento de brida sin retn de eje

b) Retorno por tubera al efecto
Antes de la primera puesta en servicio, la bomba y el regulador han de llenarse con el

mismo aceite lubricante que el motor. En el caso de bombas de inyeccin sin conexin al
circuito del aceite del motor, el aceite lubricante se llena tras desmontar el capuchn de
purga de aire o el filtro de purga de aire existente en el tapn. El nivel del aceite se controla
al mismo tiempo que se realizan los cambios de aceite del motor previstos por el fabricante
de este ltimo, aflojndose para ello el tornillo de control de aceite del regulador. El aceite
sobrante (por entrada de combustible de fuga) se evaca, mientras que si falta tendr que
rellenarse.
El aceite lubricante se cambia cuando se desmonta la bomba de inyeccin o cuando el

motor se somete a una revisin general. Las bombas y los reguladores con circuito de
aceite separado poseen respectivamente una varilla para controlar el nivel del aceite
Puesta a punto de bombas en lnea - tipo PE y PS

Alineacin de marcas
1. Rota el motor en sentido de rotacin hasta que el cilindro #l se encuentre en

compresin.
2. Alinear marca del volante (FB, IE)
3. Alinear la marca de la bomba (rotar en sentido de rotacin), (R=derecha L=Izquierda)
Observaciones:
Elimina el juego del variador de avance (si las marcas no alnear, corrige moviendo la
bomba)
Mtodo del goteo
1. Conecta el depsito con Diesel a la entrada de la bomba
2. Remueve la vlvula de presin
3. Mueve cremallera a entrega mxima
4. Rota el motor hasta que pase el flujo de Diesel (unas gotas por segundo)
Las marcas deben alinear, en caso contrario mover la bomba hasta que alineen las
marcas.
Precaucin: Tener en cuenta el torque de los racores a la hora de montarlos.

Mtodo del goteo con alta presin
1. Conecta la bomba de presin a la entrada de la bomba
2. Tapa el tubo de retorno
3. Todos los tubos de alta presin menos el primer cilindro deben de estar conectados
4. Mueve la cremallera a entrega mxima
5. Aplica presin, el Diesel debe fluir del primer cilindro
6. Rotar el motor hasta que el diesel pare de fluir (unas gotas por segundo)
7. Si las marcas no alinean corregir moviendo la bomba.
Observaciones:
Purga la bomba de alimentacin.
Revise el estado de las mangueras.
Mtodo del tubo capilar
1. Monta el tubo capilar en primer cilindro
2. Purga la bomba y llena el tubo
3. Pone la cremallera a entrega mxima

4. Mueve el motor hasta que se mueva el nivel en el tubo capilar = inicio de entrega.
(Las marcas deben de alinear, en caso contrario corregir moviendo la bomba).
Mtodo de soplar
1. Remueve la vlvula de presin (cil. 1)

2. Colocar un cuello de ganso y en un extremo colocar una manguera y en el otro
extremo de la manguera un vaso con diesel.
3. Aplicar presin de aire al cilindro, mover el motor hasta que deje de salir aire o deje
de hacer burbujas en el vaso de diesel.
Observaciones:
El largo de la manguera debe ser aprox. De 30 cm. De largo.
Puesta a punto de bombas rotativas - tipo CAV
- Las bombas CAV tienen eje propulsor con una ranura que no permite montar
equivocadamente la bomba (este es solo un ajuste rstico).
- Quitar la tapadera y controlar que la marca alinee.
Control de marcas
- Aplica aproximadamente 20 bar de presin en el conector del primer cilindro.
- Rotar la bomba hasta sentir resistencia = este es el principio de entrega (marcas alineen
o mover hasta que las marcas alineen con un extremo del seguro).
Puesta a punto de bombas PFR - PF
- Pone el primer cilindro en traslape de vlvulas
- Mide con vernier la medida indicada y corregir con distanciadores.
PONER A TIEMPO BOMBAS PF
- Poner el primer cilindro en traslape de vlvulas
- Ajustar la medida con el tornillo de ajuste.
(PFP bombas segn marca)
Control dinmico de la marca
1. Conectar tester segn manual del fabricante.
Atencin el sensor de impulso debe quedar cerca de la bomba. Una vez fijado no gire el
sensor, es una pieza delicada que se destruye fcilmente.
2. Arranca el motor y controlar la marca con la lmpara estroboscpica.

La marca debe ser indicada por el fabricante del motor, no corresponde a la marca esttica.
Puesta a punto de bombas rotativas tipo DENSO
1. Monta la bomba as que alineen las ranuras en el eje y en el engranaje.
2. Remueve el tapn y montar reloj comparador
3. Gira motor a 45 aproximadamente antes del PMS (TDC)
4. Mover el acelerador de aceleracin en fro en 20 aproximadamente y poner una pieza

de 8.5 - 10 mm. de distancia entre palanca y propulsor.
5. Grada el reloj comparador a cero
6. Mueve el motor hasta PMS y leer el reloj comparador (Medida segn datos del
fabricante)
7. Corregir la medida moviendo la bomba (indicacin para motor Toyota RL)

Puesta a punto de bombas rotativas Bosch
l. Pone el motor en PMS del primer cilindro (marcas deben alinear)

2. Monte reloj comparador y poner a 2.5 mm. Aproximadamente.
3. Rota el motor en sentido contrario hasta que el reloj comparador no se mueva
4. Pone en cero el reloj comparador
5. Rotar el motor hasta la marca PMS (OT,TDC) y comparar la lectura con los datos del
fabricante, corregir moviendo la bomba. (VW no mueve la palanca de aceleracin en
fro).
BOMBAS SIN POSIBILIDADES DE FIJAR
Puesta a punto de bombas sin posibilidad de fijar
1. El motor debe tener marca de PMS marca de inicio de inyeccin y marca de PO =

Bomba en cero.
2. Pone el motor en un cilindro a la marca PO
3. Rota la bomba hasta que la leva del primer cilindro llegue a topar =cero de la bomba (el
pistn no se movi todava).
4. Monta la bomba y pone en inicio de entrega (FB) en la medida indicada por el

fabricante.
Control dinmico de la marca
Indicaciones generales
Para la aplicacin del comprobador de motores Diesel, de forma adecuada a su funcin, es

necesario conocer los valores de comprobacin especficos del vehculo referentes al
nmero de revoluciones y al comienzo de la alimentacin que son diferente para cada tipo
de vehculo. El usuario del comprobador de motores Diesel debe procurarse por si mismo
estos valores de comprobacin, por ej. a partir de las instrucciones para el servicio
posventa de los fabricantes del vehculo que han autorizado este comprobador.
Existen varias marcas y tipos de tester automotriz para motores diesel. Para su aplicacin
es importante respetar las normas del fabricante del equipo y las indicaciones tcnicas del
fabricante del motor.
Empleo:
Con este comprobador de Diesel puede medirse en vehculos Diesel las importantes
funciones
Nmero de revoluciones
Comienzo de alimentacin
Variacin de avance de la inyeccin
Ensayo
Con el comprobador mide usted valores efectivos. Estos se comparan con los valores
consignados por el fabricante del vehculo. El usuario del comprobador debe procurarse
por si mismo los valores consignados, por ejemplo: consultndolos en las instrucciones de
servicio posventa del fabricante del vehculo.
Ensayo con el estroboscopio
El estroboscopio es mandado por el transmisor de sujecin a travs del comprobador que

hace posible el disparo a tiempo de los distintos destellos, provocados por el impulso de
comienzo de alimentacin en la tubera de inyeccin del 1er cilindro.
Si se dirigen los destellos a la marca (por ejemplo en el volante del motor o en la polea de
la correa trapezoidal) que gira cuando el motor est en marcha, dicha marca permanece
aparentemente inmvil.
1.- marca fija
2.- marca en giro
En los motores Diesel, mediante el variador de avance de la inyeccin se vara en sentido

de avance el momento de inyeccin cuando aumenta el nmero de revoluciones a fin de
conseguir la potencia ptima gracias a la combustin total del caudal de combustible
inyectado.
El impulso del comienzo de alimentacin y con ello tambin el destello del estroboscopio
tiene lugar antes, es decir, al aumentar la variacin de avance de la inyeccin la marca
mvil se desplaza en sentido contrario al giro del disco.
A fin de poder medir el ngulo de la variacin de avance de la inyeccin, el comprobador

dispone de un dispositivo electrnico de retardo que retarde el destello respecto al impulso
del comienzo de alimentacin. El tiempo de retardo se ajusta en el estroboscopio mediante
el pulsador basculante de forma que la marca desplazada vuelva a coincidir con la marca
fija. En la indicacin digital del comprobador, este tiempo de retardo se indica en grados
angulares, dando como resultado el ngulo de comienzo de la alimentacin antes del PMS.
Ajuste
Poner en marcha el motor.
Ajustar el rgimen del motor segn las hojas de valores de ensayo o las normas del
fabricante.
Accionando el interruptor de destellos, dirigir los destellos del estroboscopio a la

marca, y mediante el pulsador basculante ajustar ambas marcas de forma que
coincidan.
El ajuste de precisin se efecta paso a paso accionando brevemente el pulsador

basculante. Al soltar el interruptor de conexin de los destellos, los valores indicados para
nmero de revoluciones y comienzo de alimentacin quedan memorizados.
CONTROL DE EMISONES DE GASES
Inyeccin de combustible
Las cantidades ideales de combustible y de aire a ser consumidos por el motor, son
determinados por el fabricante y darn un buen rendimiento con poco consumo de
combustible y bajo ndice de emisiones de contaminantes.
Recomendaciones:
No altere el nivel mximo de inyeccin. Si se aumenta el volumen mximo de inyeccin

del vehculo emite mas humo y consume ms diesel
Mantengan los inyectores calibrados y en buen estado
Verifique la sincronizacin
Verifique el apriete de los porta inyectores

Realice el trabajo con mucha pulcritud y exactitud
Despus de la revisin de la bomba, limpie el sistema y cambie los filtros
Los tubos de inyeccin deben tener la misma longitud
Los tornillos de tope de la bomba deben ser ajustados nicamente en el laboratorio
La combustin:
Para que un motor Diesel obtenga la mayor fuerza, el comienzo de la inyeccin debe ser al
momento preciso. El resultado es una combustin ptima en la carrera de trabajo.
Para alcanzar una buena combustin con pocas emisiones de humo se requiere:
Exceso de aire en los cilindros
Dosificacin exacta de combustible
Inyeccin del diesel al momento preciso
Una buena compresin para alcanzar la temperatura de encendido ideal

Si no cumple con una o varias de estas condiciones se aumenta el consumo de
combustible y de emisiones
Sincronizar la bomba segn los datos del fabricante
El turbo-alimentador
Los motores turbo alimentados trabajan con una cantidad de aire y combustible mayor que
los motores de aspiracin normal, lo que da como resultado una mayor potencia.
Si el turbo alimentador presenta deficiencias debido a desgastes o perdidas, la cantidad de

aire disponible en los cilindros es insuficiente para una combustin completa, habiendo
entonces reduccin en la potencia y aumento de emisiones de HC, CO, y humo negro.
Recomendaciones:
Verifique con la bomba de vaco que la vlvula de descarga del turbo funciones
correctamente
Verifique que los tubos de alimentacin no tengan fugas

Verifique el estado mecnico del turbo. Las aspas no deben tener ningn contacto con el
metal
Antes de apagar un motor turboalimentado, djelo funcionar por unos minutos en ralent
Tratamiento de los gases de escape
Motores sin catalizador
Los motores deben trabajar con los tubos de escape y silenciadores originales de fbrica
para cada modelo de vehculo.
Si se hace modificaciones se provoca problemas internos del motor, como alta temperatura
en la cmara de combustin y en las vlvulas.
Estas modificaciones pueden causar mayor consumo de combustible y mayor

contaminacin.
Motores con catalizadores de oxidacin
En vehculos de motor diesel se utiliza catalizadores de oxidacin para minimizar las

emisiones de CO y HC.
Estas no tienen mayor impacto porque el motor diesel en general no emite mayores
concentraciones de CO y HC. El diesel debe ser de bajo contenido de azufre (<0.05% de
peso) para utilizar catalizadores.
Filtros de holln
Se han desarrollado filtros para eliminar las partculas slidas de los gases de escape para
motores a diesel denominados tambin, trampas de holln.
Estos filtros son de un material cermico monoltico y estn construidos de tal manera que
permiten el paso de los humos a travs de canales cerrados de forma alterna, de manera
que el gas cargado de holln tiene que fluir a travs de de las paredes no recubiertas y
porosas del cuerpo en panal. Segn sea la porosidad del cuerpo cermico, el rendimiento
del filtro oscila entre el 70 y el 90 %.
Actualmente son utilizados en buses y vehculos urbanos.

Recomendaciones:
No modifique el sistema de escape, el ruido tambin es nocivo para la salud
Utilice diesel de bajo contenido de azufre
En motores con catalizador, el diesel utilizado debe necesariamente tener bajo contenido
de azufre
No altere los ajustes del freno motor, este es tambin parte del escape
Reparar cualquier fuga de gases que se presente en el tubo de escape
No modifique el sistema de escape
Sistema EGR - Sistema de recirculacin de gases de escape
Se utiliza para reducir la cantidad de NOx de los gases de escape en motores diesel de
automvil y camiones pequeos
En unos motores la vlvula principal del sistema EGR est gobernada por un modulador
que trabaja segn la depresin generada por una bomba de vaco y por presin de los
gases de escape. Existen tambin sistemas gobernados por solenoides y presin hidrulica
del sistema de lubricacin
Recomendaciones:
Revise peridicamente el mdulo de mando
Revise que la vlvula no est pegada
En el sistema con solenoide revise las conexiones elctricas
Mantenga los ajustes con las especificaciones del fabricante
Si el sistema EGR trabaja en forma defectuosa se alteran los gases aumentando las
emisiones de holln
Compensador de altura
Este componente controla el humo negro. El sistema funciona dependiendo de la presin
baromtrica.
A ms altura disminuye la cantidad de diesel inyectado compensando as la falta de

oxigeno.
El compensador est montado directo sobre la bomba de inyeccin y acta sobre el

regulador o la cremallera. Es utilizado en bombas lineales y rotativas para motores de
aspiracin natural.
Recomendaciones:
No altere los ajustes realizados en laboratorio
Limpie el respiradero
Mantenga el compensador de altura con los ajustes recomendados por el fabricante
Es un dispositivo parecido al compensador de altura y tambin controla el humo negro.
Este componente se encuentra montado sobre la bomba de inyeccin y es utilizado

solamente en motores con turbo alimentador. Para evitar humo durante la aceleracin, el
limitador de humo limita la entrega de diesel mientras no haya presin del turbo.
La presin del turbo acta sobre un diafragma aumentando la entrega de diesel cuando la
presin sube.
Recomendaciones:
No altere los ajustes
Verifique que el tubo o manguera entre el manifold y el compensador no tengan fugas
Se puede controlar el funcionamiento con una bomba de presin
Mantenga el limitador de humo con sus ajustes recomendados de medicin

de gases de escape
Para determinar el funcionamiento adecuado de los motores Diesel, se mide la emanacin

de humo.
Para este fin, la Norma Boliviana recomienda el uso del mtodo de medicin de flujo
parcial. El equipo de medicin de opacidad de flujo parcial es denominado Opacmetro.
Para realizar la medicin, una bomba extrae a travs de una sonda, una corriente parcial de
los gases de escape, hacia la cmara de medicin. En la cmara de medicin un rayo
luminoso atraviesa los gases de escape aspirados. La intensidad de luz se mide de manera
fotoelctrica e indica en porcentaje de densidad de los humos que reducen la intensidad de
irradiacin de luz, este porcentaje de densidad se denomina opacidad.
BAR (Buerau of Automotive Repair) es originaria de California y rige, entre otros, la
fabricacin de bancos de gases para el I/M. Los bancos de gases ms importantes
fabricados segn la norma han sido BAR 80, BAR 84, BAR 90 y en la actualidad BAR 97.
La opacidad es el porcentaje de enturbiamiento de los humos que ofrecen resistencia

al paso de un rayo luminoso
Mtodo de medicin de opacidad
IBNORCA - NORMA BOLIVIANA NB 62004
Preparacin del equipo de medicin
Encender e inicializar el equipo, se acuerdo a las instrucciones contenidas en el manual de

operacin del instrumento, asegurndose del correcto estado de mantenimiento y
calibracin del mismo.
Preparacin del vehculo
a) Desconectar accesorios del motor (aire acondicionado y otros).

b) Introducir la sonda de medicin de temperatura de aceite de motor.
c) Verificar que no existan fugas en el sistema de escape.
d) Introducir el medidor de rpm en el motor.
e) Poner en marcha el motor del vehculo y esperar que alcance la temperatura normal de
operacin.
f) Insertar la sonda de muestreo en el tubo de escape.
g) Efectuar tres ciclos de aceleracin de limpieza con aceleracin a fondo.
Mtodo operativo y resultado
Tanto para las aceleraciones de limpieza como para el procedimiento de medicin se

utilizar el siguiente ciclo de aceleracin:
a) Presionar el pedal del acelerador desde su posicin de ralent o de mnimo suministro

de combustible (es decir, sin accin alguna sobre el pedal del acelerador), hasta su
posicin de mximo suministro de combustible (a fondo) tan rpido como sea posible
(menos de un segundo).
b) Mantener el pedal totalmente presionado hasta que el motor alcance su mxima

velocidad gobernada, pero en ningn caso durante ms de 5 segundos.
c) Una vez alcanzada la mxima velocidad gobernada, el chofer debe soltar totalmente el
pedal del acelerador para que el motor vuelva a su rgimen de ralent.
d) Se debe mantener el motor en ralent (sin accin alguna sobre el pedal del acelerador)
por un mnimo de 5 segundos y no ms de 15 segundos antes de iniciar otro ciclo de
aceleracin.
e) Las mediciones se llevarn a cabo durante cada ciclo de aceleracin, conforme el

siguiente procedimiento: se efectuarn entre 2 y 5 mediciones; el resultado de cada ciclo
debe ser comparado con el ciclo inmediatamente anterior; si la diferencia entre estos
dos valores es menor o igual a 0,5 unidades de coeficiente de extincin expresado en K
(m-1) o 19 %, se suspenden las mediciones entendindose que estos dos ltimos
valores validan la prueba; el resultado ser el mximo de los dos valores que validan; si
se han efectuado los 5 ciclos de aceleracin y los valores no validan, la prueba se
entender terminada.
f) Apagar el motor
g) Desconectar la pinza de rpm
h) Retirar la sonda del tubo de escape.
i) El equipo debe estar programado para registrar el valor mximo de extincin en cada
lectura o ciclo de aceleracin.
Lmites mximos permisibles de opacidad para

vehculos a Diesel
Altura sobre el nivel

Opacidad %
del mar (msnm)
0 - 1500 65
1500 - 3000 70
3000 - 4500 75
INYECTORES
Funcin:
La funcin del inyector es de introducir el combustible en forma pulverizada a la cmara de

combustin. El Combustible debe auto encenderse en el menor tiempo posible y quemarse
por completo.
Funcionamiento.
La presin de combustible generada por la bomba de inyeccin acta, en la cmara de

presin, sobre la parte cnica de la aguja del inyector. Si la presin del combustible es
mayor que la fuerza contraria del resorte de presin del porta inyector, la aguja del inyector
se levanta de su asiento. Entonces quedan abiertos el orificio o los orificios de inyeccin y
el combustible es inyectado en la cmara de combustin. Una vez inyectada la cantidad
impulsada por la bomba de inyeccin, el muelle de presin empuja de nuevo la aguja del
inyector contra su asiento. Con esto, la tobera queda cerrada nuevamente hasta la
siguiente carrera.
Un inyector se compone de cuerpo y vlvula, estn fabricados de acero de alta calidad, el
inyector es gobernado por la presin del diesel, la presin de apertura del inyector la
determina la tensin inicial (ajustable) del muelle de presin dentro del porta inyector, la
carrera de la vlvula la limita la superficie frontal existente en la unin del vstago de la
vlvula y la espiga de presin. Se distinguen dos clases de inyectores y son:
a) inyectores de orificios para motores de inyeccin directa.
Seccin de un inyector de orificios
1. cuerpo del inyector, 2. parte cnica de empuje, 3. cmara de presin, 4. aguja del inyector, 5. taladro
ciego, 6. orificios de inyeccin.
Inyector de orificios
Los inyectores de orificios pueden ser de un solo orificio o hasta de 12 orificios con
dimetros de 0.02 a 0.2 mm. Los inyectores para inyeccin directa tienen una presin de
apertura generalmente entre 150 a 225 bar.
b) inyectores de espiga para motores de antecmara, de cmara de turbulencia y

acumuladores de aire.
Seccin de un inyector de espiga.
1. Cuerpo del inyector, 2. Aguja del inyector

3. Parte cnica de empuje, 4. cmara de presin, 5. Espiga de inyeccin.
Inyector de espiga
Los inyectores de espiga son de orificio nico. Son utilizados en motores con pre-cmara
de combustin. La presin de apertura oscila entre 80 a l35 bar.
Mantenimiento
Desmontaje
Desmontaje de la tuerca de retencin
1. Sostener ligeramente la tuerca de retencin en una mordaza de mandbulas blandas.
2. Sostener la tuerca de retencin con una llave de casquillo y aflojar el cuerpo del soporte
de la boquilla utilizando un casquillo profundo.
Inspeccin
Inspeccin del extremo de la boquilla
l. Examinar el extremo de la boquilla por posibles muestras de depsitos de carbn.

Eliminar todo resto de carbn con una madera y limpiar cada pieza con gasolina. Despus
de limpiarlas, mantener las piezas sumergidas en dieseloil. Evitar daar el extremo de la
boquilla.
2. Manteniendo la boquilla sumergida en diesel, verificar que la vlvula de aguja se deslice

suavemente.
Si la vlvula de aguja no se desliza suavemente, cambiar el extremo de la boquilla. Al

cambiar el extremo de la boquilla, eliminar cuidadosamente todo resto de aceite
anticorrosivo del nuevo extremo de boquilla con diesel limpio antes de utilizarlo.
3. Verificar que el mbolo no est deformado ni roto. Si el mbolo est daado o roto,
cambiarlo.
Inspeccin del distanciador
1. Examinar la superficie de contacto con el cuerpo del soporte de la boquilla utilizando

minio.
Inspeccin del resorte de presin
1. Verificar que el resorte no est debilitado ni roto.
Puntos de servicio para el armado
Instalacin de la tuerca de retencin
1. Ajustar el cuerpo del soporte de la boquilla con los dedos.
2. Sostener ligeramente la tuerca de retencin en una mordaza de mandbulas blandas.
3. Sosteniendo la tuerca de retencin con una llave de casquillo, ajustar el cuerpo del
soporte de la boquilla hasta el par especificado con un casquillo profundo.
Puntos de servicio para la instalacin
A. Instalacin de la junta de la boquilla/junta del portaboquillas.
1. Limpiar el lugar de instalacin de la boquilla en la culata de cilindros.
2. Colocar una nueva junta para boquilla y una nueva junta para portaboquillas en el
orificio del portaboquillas en la culata de cilindros.
B. Instalacin de la boquilla de inyeccin
C. Instalacin de la tuerca del tubo de retorno de combustible.
1. Sosteniendo el tubo de retorno de combustible por la tuerca hexagonal con una llave,
ajustar la tuerca del tubo de retorno de combustible hasta el par especificado.
Instalacin del tubo de inyeccin
1. Al ajustar las tuercas del tubo de combustible, sostener el soporte de la vlvula de

suministro con una llave para evitar que giren junto con la tuerca.
2. Al ajustar las tuercas de la bomba de inyeccin en el extremo de inyeccin. Sostener la

tuerca hexagonal del tubo de retorno con una llave para evitar que gire junto con la
tuerca.
Comprobacin de inyectores
Con los comprobadores de inyectores se ajusta la presin de apertura de los inyectores y
se comprueban la estanqueidad, la forma del chorro y las caractersticas del rechinado. De
acuerdo con el tipo de inyector o de la vlvula de inyeccin, debern emplearse los
siguientes comprobadores:
Se aconseja colocar junto al comprobador de inyectores el dispositivo de aspiracin. Esto
es una exigencia de las autoridades encargadas de la seguridad laboral.
Los comprobadores de inyectores se componen de: Bomba de inyeccin con palanca

accionada a mano, depsito transparente de aceite de ensayo con filtro, vlvula de cierre y
manmetro, as como una o varias tuberas para el portainyector. Con la vlvula de cierre
se desconecta el manmetro (girando la rueda hacia la derecha hasta el tope).
Esquema de principio
1. manmetro
2. vlvula de cierre
3. salida de presin (a la pieza a ensayar)

4. fluido de ensayo
5. vlvula de presin
6. mbolo de la bomba
7. palanca de accionamiento
Puesta en servicio
Llenar el depsito con aceite de ensayo limpio ISO 4113 bien con gasoil limpio.
No utilizar en ningn caso gasolina.
Peligro de explosin!
Abrir el tornillo de purga de aire.
Accionar la palanca de mano hasta que el aceite salga exento de burbujas del orificio del
tornillo de purga de aire.
Apretar el tornillo de purga de aire y continuar accionando la palanca hasta que el aceite
salga exento de burbujas de aire del racor de presin.
Mediante la tubera de presin apropiada, empalmar el inyector o la vlvula de inyeccin al

aparato de ensayo.
Comprobacin y ajuste de los inyectores
Para la comprobacin de los inyectores hay que mantener una limpieza absoluta; el sitio de
trabajo debe estar exento de virutas y de suciedad. Usar slo aceite de ensayo o gasoil
limpios.
Limpieza de los inyectores
Limpiar los nuevos inyectores en aceite de ensayo ISO 4113 o bien en gasoil.
Limpiar cada una de las piezas del portainyector desmontado y los inyectores usados.
Inmediatamente despus de la limpieza, lavar las piezas en lquido purificador fro,
soplarlas con aire a presin y sumergirlas en aceite de ensayo.
En la limpieza de las agujas de los inyectores, sacar stas completamente del cuerpo y
limpiar ambas piezas por separado.
En esta operacin hay que mantener el cuerpo del inyector a ser posible en posicin
vertical y limpiarlo con los orificios de inyeccin hacia abajo.
La aguja y el cuerpo estn pareados y hay que utilizarlos juntos.
A continuacin, sumergir la aguja del inyector en aceite de ensayo o gasoil limpios e

insertarla en el cuerpo del inyector.
Ensayo con el comprobador
Despus del examen visual se comprueban con el comprobador:
- la presin de apertura
- la estanqueidad
- el comportamiento de rechinado y
- las formas de chorro del inyector
Los inyectores se ajustan y se comprueban con los correspondientes porta-inyectores. Al

fijar el inyector en su porta-inyector hay que prestar atencin a que la superficie de
estanqueidad est limpia y no deteriorada.
Si los inyectores se entregan solos para la comprobacin, pueden utilizarse porta-

inyectores o dispositivos de fijacin rpida. Los inyectores DNA...y DLLA...deben
comprobarse junto con el porta-inyector correspondiente porque estos inyectores tienen
slo un orificio sin ranura anular (porta-inyector con espiga de fijacin).
Colocar el inyector sobre la superficie de estanqueidad del porta-inyector.
Enroscar a mano la tuerca de fijacin centrando a la vez el inyector.
En porta-inyectores con pasador de ajuste alinear los inyectores de forma que los
pasadores del porta-inyector encajen perfectamente en los correspondientes taladros del
inyector. Apretarlo con una llave apropiada. Observar el par de apriete indicado por el
fabricante.
Conectar el porta-inyector al comprobador mediante la correspondiente tubera de presin.

Para comprobar que el inyector no est agarrotado, accionar fuertemente algunas veces la
palanca de mano del comprobador de inyectores, teniendo el manmetro desconectado.
Si la aguja del inyector funciona perfectamente, el inyector debe producir un silbido agudo
(excepcin: inyectores de uno de dos pequeos orificios de inyeccin. Estos inyectores no
producen ningn ruido de rechinado cuando se acciona la palanca rpidamente).
Presin de apertura de los inyectores
La presin de apertura est indicada en las prescripciones de funcionamiento del motor y

se ajustar en consecuencia. En casos particulares est tambin grabada sobre el porta-
inyector.
Apretar lentamente la palanca de mano, teniendo el manmetro conectado hasta que el

inyector haga la expulsin con un ligero sonido. Leer la presin de apertura en el
manmetro. Si la presin de apertura difiere de la prescrita debe girarse el tornillo de
ajuste o bien se colocarn o quitarn arandelas de suplemento.
Estando conectado el manmetro, aumentar lentamente la presin, y sobre todo bajarla

siempre lentamente, pues de lo contrario podra deteriorarse el manmetro.
Comportamiento del rechinido y comprobacin del chorro
1. Mover la palanca del prueba-boquillas con movimientos rpidos y cortos (cuatro a

seis movimientos por segundo) verificar que el rociado de todas las boquillas sea uniforme
con aspecto adecuado.
Los aspectos de rociado que aparecen en la figura de la izquierda indican que la boquilla
esta defectuosa.
2. Verificar que no existan goteos de la boquilla.
3. Verificar que no estn tapados los ningunos orificios
4. Ajustar presin de apertura segn especificaciones
5. Reparar o cambiar inmediatamente cualquier boquilla de inyeccin defectuosa.
PRECAUCIN. Para este ensayo debe desconectarse por principio el manmetro.
!No tocar el chorro con la mano!
El chorro de un inyector penetra profundamente en la carne del dedo o de la mano y

destruye el tejido. El combustible que penetre en la sangre puede causar intoxicacin.
Prueba de estanqueidad
1. Accionar la palanca de mano del comprobador de inyectores hasta que la aguja del
manmetro marque 20 bar por debajo de la presin prescrita
El inyector es estanco si dentro de 10 segundos
no cae ninguna gota de sus orificios. Para la vlvula de inyeccin EP-DES..debe aplicarse
un ensayo de estanqueidad especial.
2. Desmontar cualquier boquilla defectuosa y cambiar el extremo de la boquilla o bien el

conjunto del porta-boquillas.
Mantenimiento de los comprobadores de inyectores

Cambiar de vez en cuando el elemento filtrante del depsito de aceite. Una vez hecho el
relleno con aceite de ensayo, se enjuagar el interior del aparato accionando la palanca.
Inyectar para ello en el sistema de succin sin inyector.
En determinados intervalos de tiempo (aprox. 1 a 2 aos, segn sea la utilizacin) se

entregar el aparato al servicio autorizado ms prximo para comprobar la exactitud de
medicin.

Afinamiento de Motores Diesel 4to Semestre

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AFINADO DE MOTORES DIESEL

PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO DEL MOTOR DIESEL

Durante la carrera de compresin, el aire aspirado por el motor Diesel de

En el momento preciso segn la posicin del cigeal

De la forma ms apropiada para el correspondiente procedimiento de combustin.

El sistema de inyeccin se encarga de que se cumplan estas condiciones. Segn las

El combustible es inyectado a una pre-cmara de turbulencia o directamente a la cmara

1er tiempo: Aspiracin del aire, pre comprimido o no.

4to tiempo: Expulsin de los gases de escape.

COMPORTAMIENTO DE LOS GASES DE ESCAPE

tendencia a inflamarse del combustible, de la relacin de compresin,

ES INEVITABLE QUE EL MOTOR DIESEL GOLPETEE?,..ECHE HUMO?

El golpeteo caracterstico tiene su origen en el proceso de combustin del motor. Entre el

Cmo se consigue un proceso de inyeccin algo ms prolongado y una buena

El problema es abordado de distintas formas. Por un lado, la forma de

Adems, la direccin de inyeccin del combustible a travs del inyector ha de estar

cmara de pre-combustin o con cmara de turbulencia. Finalmente

estado se mantendr durante la vida til del vehculo.

El aire de la atmsfera contiene aproximadamente 78 % de nitrgeno, reaccionando con

de NOx de motores diesel varan de 6 a 15 gramos / KW hora. Este es de 5 a 10 veces ms

Cmo se determina la potencia de un motor diesel?

Cmo afecta a la potencia la altura y la temperatura?

Los aumentos en la altura y la temperatura reducen la potencia porque se disminuye la

Diagrama de potencia, par motor y consumo

QUE SIGNIFICAN LAS CURVAS?

En el caso de motores Diesel para vehculos con bombas de inyeccin en lnea, el

los cilindros de la bomba. La presin de la cmara de admisin,

La bomba de alimentacin es una bomba mecnica de mbolo fijada generalmente a la

Existen bombas de alimentacin de simple y de doble efecto. Segn el tamao de la

1 Depsito de combustible 2 Bomba de alimentacin 3 Filtro de combustible

4 Bomba de inyeccin 5 Inyector 6 Vlvula de descarga

Sistema de inyeccin con vlvula de descarga en la bomba de inyeccin.

Baja presin, - - - - sin presin

Sistema de inyeccin con estrangulador de descarga adicional en el filtro de combustible.

6 Vlvula o estrangulador de descarga

Baja presin, - - - - sin presin

Bomba de alimentacin de simple efecto

2 Vlvula de retencin (lado de admisin)

4 Vlvula de retencin (lado de impulsin)

Carrera intermedia Carrera de alimentacin y admisin

Si la presin en la tubera de alimentacin sobrepasa un determinado valor, la fuerza del

BOMBA DE ALIMENTACIN DE DOBLE EFECTO

En el caso de esta bomba, dos vlvulas de retencin adicionales convierten la cmara de

Al contrario de lo que ocurre en la bomba de simple efecto, el caudal de alimentacin nunca

La bomba de inyeccin de combustible del tipo de distribuidor C.A.V. en algunos estn

La dosificacin se efecta regulando el volumen de combustible que entra al elemento con

- la presin de combustible en el orificio dosificador y

Esta dosificacin es exacta cuando controlamos la presin en el orificio de dosificacin.

Las partes de una bomba rotativa C.A.V. son las siguientes:

1. Palanca de parada 2. Palanca de control 3. Eje propulsor

Las partes de la bomba con gobernador hidrulico son los siguientes:

2. Regulador de inyeccin (dirige automticamente el momento de inyeccin a medida que

3. Vlvula de desconexin (bloquea el suministro de combustible al parar el motor)

4. Vlvula de regulacin (regula la presin de transferencia a elevados regmenes de

5. Bomba de transferencia (succiona combustible y alimenta la bomba de alta presin)

6. Vlvula de dosificacin (dosifica la cantidad de combustible para la bomba de alta

7. Regulador hidrulico (regula el rgimen de revoluciones de ralent y limita el rgimen de

8. Vlvula de alta presin (impiden el goteo ulterior de los inyectores).

A diferencia de la bomba de inyeccin en lnea, la rotativa del tipo VE no dispone ms que

La lumbrera de distribucin asegura el reparto, entre las diferentes salidas correspondientes

Bomba de alta presin con distribuidor

Variador de avance hidrulico

Bomba de alimentacin de aletas

ALIMENTACIN DE BAJA PRESIN