UNIVERSIDAD TCNICA DE AMBATO

FACULTAD DE INGENIERA CIVIL Y MECNICA

CARRERA DE INGENIERA MECNICA

MOTORES DE COMBUSTIN INTERNA

NOMBRE: Edgar Bautista

CURSO: Noveno A

FECHA: Martes 09-01-2017

1. TEMA: Tecnologas de avances de encendido y tipos de cmara de combustin

en mech.

2. OBJETIVOS:

Estudiar las tecnologas para variar el ngulo de avance de encendido de los motores
mech.

Determinar los tipos de cmaras de combustin que existen en los motores mech.

Analizar las ventajas y desventajas de los tipos de cmaras de combustin de los mech.

3. DESARROLLO:

Tecnologas para variar el ngulo de avance de encendido de los motores mech.

Los motores de gasolina, o de ciclo Otto, encienden la mezcla de gasolina y aire a travs
de la chispa que lanza la buja. En teora, el momento ideal para lanzar la chispa es
cuando el pistn est arriba del todo, con la mezcla completamente comprimida para
lanzarlo con la mayor fuerza posible hacia abajo. Ese punto donde el pistn est lo ms
arriba posible es el PMS (punto muerto superior).

Imagen 1. Diagrama PMS. Fuente: http://www.actualidadmotor.com/que-es-el-avance-de-

encendido/
El problema surge cuando tomamos en cuenta ciertas consideraciones que nos da la
fsica. Como es bastante comprensible, el proceso en el que explota la mezcla lleva un
determinado tiempo, y por tanto, si salta la chispa en el PMS, la explosin empujar el
pistn hacia abajo cuando este est ya bajando, lo cual no es muy til, y por tanto se
desperdicia parte de la fuerza de la explosin.

Por ello se desarrolla el avance de encendido, es decir, hacer saltar la chispa antes de
que el pistn llegue al PMS. Pero tampoco nos podemos pasar, porque si lo hacemos
demasiado pronto, la explosin empujar el pistn antes de alcanzar el PMS y por tanto
intentar que el motor gire en direccin contraria a la habitual. Esta situacin donde el
avance de encendido es demasiado grande recibe el conocido nombre de picar biela,
que se muestra por esos sonidos metlicos tan caractersticos.

El avance de encendido se mide en grados de giro del cigeal antes del PMS.

Otra peculiaridad es que el combustible utilizado afecta para poder avanzar ms el

encendido (y conseguir ms potencia). Los combustibles de 98 octanos tienen menos
tendencia a quemarse, por lo que, mientras la mezcla se comprime al subir el pistn
tienden menos a auto encenderse, y por tanto su avance puede ser mayor, pues no
queremos que el combustible explote antes del PMS.

Desde que salta la chispa hasta que se alcanza la presin mxima de combustin,
transcurre un tiempo debido a la velocidad de la propagacin de la llama y el tiempo
que tarda en producirse la expansin de los gases debida a la reaccin qumica
producida por el incendio de la mezcla. Este tiempo vara en funcin de la forma de la
cmara de combustin, temperatura de la mezcla, riqueza de la misma y presin en el
interior de dicha cmara (tanto la debida a la cantidad de aire que entra en el motor,
carga, como a la relacin de compresin). El ngulo recorrido por el motor desde que se
produce el salto de chispa hasta que se produce el punto de encendido vara en funcin
de la velocidad de giro del mismo, por lo que necesitaremos avanzar el encendido a
medida que aumentan las revoluciones.

Un sistema de ajuste del avance se compone de tres elementos:

-Un avance fijo, resultado del calado inicial del dispositivo de reparto de chispa que
debe ser capaz de mantener el rgimen de ralent.

-Un avance variable dependiendo de la velocidad de giro del motor y aumentando con el
incremento del rgimen pero no proporcionalmente.

-Una correccin de este avance en funcin de la carga soportada por el motor: esta
correccin es positiva si la carga disminuye, pero puede ser negativa para evitar la
contaminacin en ralent o pen caso de utilizacin del freno motor.
Para conseguir que el ngulo vare en funcin del nmero de revoluciones se utiliza un
"regulador centrifugo" que va en el interior del distribuidor. La regulacin del punto de
encendido no solo depende de n de revoluciones del motor, sino que tambin depende
de la carga o llenado de sus cilindros, es decir, de que este ms o menos pisado el
acelerador. Para corregir este problema se utiliza el "regulador de vaci".

Los dispositivos de avance al encendido se construyen de tal manera, que en un

determinado motor se obtenga el punto de encendido ms adecuado para cada nmero
de revoluciones y cada valor de carga. El ajuste ms favorable significa conseguir la
mayor potencia posible del motor con un reducido consumo de combustible, sin que
llegue a aparecer el picado (avance excesivo) y los gases se quemen bien en el cilindro,
reduciendo la emisin de gases contaminantes por el escape. Se obtienen as una serie
de valores del punto de encendido, en funcin del rgimen y la carga, que se representan
mediante grficas.

Imagen 2. Curvas de avance al encendido Fuente:

http://www.aficionadosalamecanica.net/regvacio.htm
 Imagen 3. Curvas de avance al encendido a plena carga Fuente:
http://www.aficionadosalamecanica.net/regvacio.htm

La combinacin de las curvas de avance de encendido (dispositivo centrfugo,

dispositivo por depresin) nos da como resultado el avance ms adecuado para las
diferentes condiciones de funcionamiento del motor. Un motor funciona a plenas cargas,
cuando el conductor pisa a fondo el acelerador, por ejemplo cuando se est subiendo
una pendiente. En estas condiciones, la variacin del avance se efecta por el sistema
centrfugo. Por el contrario, un motor funciona a carga parcial, cuando el pedal del
acelerador no est pisado a fondo, por ejemplo, cuando el vehculo circula a velocidad
moderada por terreno llano. En estas condiciones, el sistema de depresin da un cierto
avance que se suma al aportado por el sistema centrfugo.

Principalmente existen dos maneras de controlar el avance entre las cuales se tienen las
siguientes:

Avance centrfugo. Vara el punto de encendido en funcin del nmero de revoluciones

del motor.

Avance por vaco. Vara el punto de encendido en funcin de la carga del motor.

Con independencia de estos dispositivos, casi todos los motores calan el distribuidor
con algunos grados de avance. El valor oscila entre 0 y 25 aproximadamente segn las
caractersticas del motor (cilindrada, grado de compresin, normas anti polucin, etc.).

Regulador centrifugo

El diseo de estos reguladores puede ser distinto de unos fabricantes a otros pero el
funcionamiento siempre se basa en los mismos principios. Este dispositivo consta de
dos masas excntricas que pueden moverse sobre un plato porta-masas. Estas masas que
giran sobre unos pivotes (tetones o centradores) y se unen a la leva por medio de unos
muelles. Todo este conjunto se mueve impulsado por el eje del distribuidor. Con el
motor girando a ralent, los muelles mantienen los contrapesos en reposo; pero a medida
que el motor coge revoluciones, la fuerza centrfuga hace desplazar los contrapesos
hacia el exterior lo que provoca el giro del manguito de leva un cierto ngulo en el
mismo sentido de giro del distribuidor, lo cual supone que la leva comience a abrir los
contactos del ruptor unos grados antes que en la posicin de reposo (ralent o bajas
revoluciones del motor). El valor de ngulo mximo al que se puede llegar es de 30
medidos en el cigeal.

Imagen 4. Esquema regulador centrfugo. Fuente

http://www.aficionadosalamecanica.net/regvacio.htm

El avance centrfugo vara el punto de encendido en funcin del nmero de revoluciones

del motor, actuando sobre la leva del ruptor, a la que adelanta en su sentido de giro. Para
realizar esta funcin el eje del distribuidor (A) arrastra el plato porta-masas (B), sobre el
que se acoplan los contrapesos o masas que pueden girar sobre los tetones (C). En el
extremo del eje solidario (D) del plato porta-masas, encaja la leva (F). Los muelles (E)
se fijan entre los salientes (G) del plato y los salientes de los contrapesos (H), tendiendo
en todo momento a mantenerlos prximos entre s. En los propios contrapesos se acopla
el plato (I) de la leva, en cuyas ventanas (J) encajan los tetones (K) de los contrapesos,
quedando as quedando as el conjunto ensamblado. En su giro, el eje arrastra el plato,
que a su vez obliga a girar a todo el conjunto. Cuando la velocidad de rotacin es
grande, los contrapesos se separan empujando al conjunto de leva, que se adelanta en su
propio sentido de giro, con cuya accin se consigue que comiencen a abrirse un poco
antes los contactos del ruptor, lo que supone un avance de encendido. Los muelles se
oponen a este movimiento y las tensiones de los mismos son diferentes de modo que el
avance resulte progresivo.

El comienzo de la variacin de avance en la gama de bajas revoluciones del motor y la

variacin posterior, estn determinados por el tamao de los contrapesos y por la fuerza
de los muelles. El final, por unos topes que le impiden abrirse ms a los contrapesos.
Para lograr una curva de avance progresiva, los muelles de los contrapesos tienen
distinta fuerza. El que presenta ms fuerza tiene una cierta holgura en su fijacin para
los bajos regmenes, la accin de la fuerza centrfuga se ejerce solamente sobre el
muelle dbil hasta absorber la holgura de montaje del muelle fuerte. La resistencia que
presente este muelle dbil al movimiento de los contrapesos da lugar a una curva con
una pendiente caracterstica y, a partir de un determinado rgimen, cuando se ha llegado
a absorber totalmente la holgura de montaje del muelle fuerte, entra el segundo muelle
en accin, siendo precisa una mayor fuerza centrfuga para vencer su fuerza, lo que da
lugar a una curva de avance con una pendiente distinta

Regulador de vaco (depresin)

El avance por vaco varia el punto de encendido en funcin de la carga del motor,
actuando sobre el plato porta-ruptor, al cual hace girar en sentido contrario al giro de la
leva. Como en este plato se montan los contactos del ruptor, este movimiento supone
que dichos contactos comiencen a abrirse antes, proporcionndole un avance al
encendido.

Est constituido por dos semi cmaras separadas por una membrana elstica (B) que se
mantiene en su posicin de reposo por la accin de un muelle (C). La cmara se
comunica con la atmsfera y la otra por medio de un tubo (D) con el carburador por
debajo de la mariposa de gases. A la membrana se le une una varilla o bieleta (A) que
mueve el plato porta-ruptor.

El principio de correccin de avance por vaco (depresin) se puede ver en la siguiente

figura:

Imagen 5. Esquema de sistema de vaco Fuente

http://www.aficionadosalamecanica.net/regvacio.htm
En la figura podemos ver como el plato porta-ruptor se une a la bieleta (A), que por su
extremo opuesto va fijada a la membrana (B) de una cpsula de vaco, que es mantenida
en posicin por el muelle (C). Cuando el grado de vaco en el colector de admisin (que
est unido a la cpsula de vaco por racor D mediante un tubo) es grande, tira de la
membrana hacia la derecha y, por medio de la biela, se hace girar un cierto ngulo al
plato porta-ruptor, en sentido contrario al giro de la leva, obtenindose un avance del
encendido.

La membrana de la cpsula se adapta en cada caso a la depresin reinante en el colector

de admisin, gracias a la accin del muelle (C). La superficie de la membrana, la fuerza
del muelle y la rigidez del mismo, establecen el avance conveniente para cada una de las
condiciones de carga del motor. El margen de variacin lo limitan unos topes dispuestos
en la bieleta de mando.

Con el motor funcionando a ralent, el regulador de vaci no acta. A medida que se

pisa el acelerador y el motor va cogiendo revoluciones, la aspiracin es ms fuerte, con
lo que el grado de vaci en el regulador hace que aumente la depresin en la cmara de
la cpsula y por lo tanto la presin atmosfrica acciona sobre la otra cara de la
membrana tirando del disco del "regulador centrifugo" por medio de la varilla en
sentido contrario de la rotacin de la leva, produciendo el avance del encendido
compensado con el regulador centrifugo y sincronizado con l.

Tipos de cmara de combustin.

Cmara de combustin hemisfrica.

Tipo de cmara de combustin cuyo nombre deriva del hecho de que, inicialmente,
cuando las relaciones de compresin eran ms bien bajas, la cmara de combustin
quedaba delimitada por la superficie hemisfrica practicada en la culata y por la cabeza
de forma plana del pistn. Con esa forma obtena la menor relacin posible entre la
superficie de dispersin y el volumen de la cmara, alcanzndose as un buen
rendimiento trmico. En efecto, esta forma se desarroll y emple antiguamente, sobre
todo en los motores de carreras.

En los motores modernos, para elevar la relacin de compresin se ha dado una forma
bombeada al pistn, alejndose as de la forma original. La posicin de la buja es
central o casi; esto reduce el recorrido del frente de llama, haciendo ms rpida la
combustin total, pero puede crear una tendencia a la detonacin en la zona prxima a
la vlvula de escape. A veces, en las culatas de aluminio pueden detectarse las
consecuencias de detonaciones prolongadas en forma de una picadura de la superficie
metlica en las proximidades del asiento de la vlvula de escape. Por esta razn, es
especialmente importante refrigerar bien las vlvulas, por ejemplo, adoptando las de
sodio.
En las cmaras hemisfricas es preciso adoptar soluciones particulares para la
distribucin, ya que los ejes de las vlvulas no son paralelos. En los motores ms
recientes, las exigencias para obtener elevadas relaciones de compresin con grandes
turbulencias y costos de produccin reducidos han limitado el uso de estas cmaras, a
pesar de que siguen considerndose como las mejores en lo que respecta a la posibilidad
de adoptar vlvulas de gran dimetro.

Posee suficiente espacio para que los orificios de admisin y de escape sean de gran
tamao, que sirve para que el motor tenga un mximo de entrada y salida de gases en
cada cilindro, lo cual produce gran potencia cuando el motor est muy revolucionado.
La buja colocada en el centro, inflama toda la mezcla combustible en el menor tiempo
posible.

Imagen 6. Esquema cmara hemisfrica Fuente:

http://www.geocities.ws/mecanicainacap/tiposcamarascombustion.html

Cmara de tina.

Tiene la forma de una tina invertida con las vlvulas en la parte inferior de la misma.
Ya que las vlvulas se pueden colocar en una sola hilera, el mecanismo que las hace
funcionar es muy sencillo .La forma alargada y ovalada de la tina controla la
turbulencia excesiva, y las paredes lisas por donde sube el pistn hasta el tope,
hacen que se produzcan los chorros necesarios para que la mezcla forme
turbulencias o remolinos. Los cilindros de gran dimetro y cortas carreras del pistn
hacen posible el uso de las vlvulas grandes, para lograr el paso adecuado de los
gases.
 Imagen 7. Esquema cmara de tina Fuente:
http://www.geocities.ws/mecanicainacap/tiposcamarascombustion.html

Cmara en forma de cua.

Es una cmara reducida, el corto recorrido de la llama (que va desde la buja hasta el
punto ms distante de la cmara) reduce el riesgo de autoencendido (preignicin) o
detonacin. La explosin produce remolinos turbulentos, cuando el pistn expulsa la
mezcla de la zona ms estrecha. La turbulencia mantiene bien mezclado el aire y el
combustible de principio a fin, para que exista combustin uniforme. La expulsin
tambin enfra a la mezcla que se encuentra en las esquinas, y reduce los puntos
calientes que causan autoencendido.

Imagen 8. Esquema cmara forma de cua Fuente:

http://www.geocities.ws/mecanicainacap/tiposcamarascombustion.html

Cmara situada en la cabeza del pistn.

La cmara de combustin situada en la cabeza del pistn, la poseen los motores

diesel y algunos motores de gasolina para automviles europeos. Desaparece la
ventaja de fabricar pistones con cabeza plana y eleva el costo de fabricacin de este
tipo de pistones y aumenta el peso de estos.
 Imagen 9. Esquema cmara situada en la cabeza del pistn Fuente:
http://www.geocities.ws/mecanicainacap/tiposcamarascombustion.html

VENTAJAS Y DESVENTAJAS DE LOS DIFERENTES TIPOS DE CMARAS

DE COMBUSTIN:

VENTAJAS DESVENTAJAS
HEMISFRICA
Posee suficiente espacio para que los Permiten el montaje de mximo 4
orificios de admisin y de escape sean de vlvulas por cilindro
gran tamao
Produce gran potencia cuando el motor
est muy revolucionado.
La buja colocada en el centro, inflama
toda la mezcla combustible en el menor
tiempo posible.
cmara de ms alto rendimiento con un
coeficiente h = 1.00
DE TINA
Mecanismo de accionamiento de las Solo permite colocar las vlvulas en lnea
vlvulas es ms sencillo Rendimiento menor que la hemisfrica
Su forma controla la turbulencia excesiva
EN FORMA DE CUA
De construccin econmica Reducida superficie interior
Reduce el riesgo de detonacin Poco espacio para las vlvulas
De menor eficiencia
SITUADA EN LA CABEZA DEL PISTN
Se consigue una mezcla muy homognea Crea una fuerte turbulencia durante la
que permite utilizar elevadas relaciones compresin
de compresin No permiten el uso de pistones con
cabeza plana
CONCLUSIONES:

-Es importante hacer saltar la chispa antes de que el pistn llegue al PMS pero tampoco
se puede pasar, porque si se lo hace demasiado pronto, la explosin empujar el pistn
antes de alcanzar el PMS y por tanto intentar que el motor gire en direccin contraria a
la habitual.

-El ngulo recorrido por el motor desde que se produce el salto de chispa hasta que se
produce el punto de encendido vara en funcin de la velocidad de giro del mismo, por
lo que necesitaremos avanzar el encendido a medida que aumentan las revoluciones.

- En el avance centrfugo el ajuste de la distribucin del encendido es basado en la

velocidad del motor. Al funcionar a bajas revoluciones el mecanismo gira como si se
tratara de una sola pieza, sujetos por los resortes. Al acelerar el motor los contrapesos
son accionados hacia fuera por la fuerza centrfuga venciendo la tensin de los resortes
impulsando simultneamente a la base la que gira sobre su eje y en el mismo sentido,
adelantando la apertura de los contactos.

-En el avance de encendido por vaco se ajusta la distribucin de encendido basado en la

variacin del vaco en el mltiple de admisin bajo diferentes cargas del motor. Cuando
la carga del motor es ligera, la abertura de la vlvula de obturacin es tambin pequea,
por lo que aumenta el vaco en el mltiple

- Entre los tipos de cmaras de combustin el que proporciona mejores caractersticas es

la hemisfrica ya que presenta una mayor eficiencia pero entre los otros tipos se pueden
utilizar dependiendo de los requerimientos de los fabricantes.

- Dependiendo de la forma de la cmara de combustin se pueden lograr mayores

potencias y mejores relaciones de compresin as como mejoras en las eficiencias de los
motores.

BIBLIOGRAFA:

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Disponible en: http://www.apuntes.com/tecnologia/culata-descripcion-tipos-y-camara-
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G. Garca, Cmaras de combustin [online]. Mxico, 2009 Disponible en:
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http://www.autoavance.co/blog-tecnico-automotriz/89-avance-del-encendido