2011 DinoAntunesDiasBatista

UNIVERSIDADE DE BRASLIA
FACULDADE DE TECNOLOGIA
DEPARTAMENTO DE ENGENHARIA CIVIL E AMBIENTAL
TRENS DE ALTA VELOCIDADE E ARRANJOS

PRODUTIVOS LOCAIS: UMA INVESTIGAO SOBRE
SUAS INTER-RELAES E IMPACTOS PARA O
DESENVOLVIMENTO
DINO ANTUNES DIAS-BATISTA
ORIENTADOR: JOAQUIM JOS GUILHERME DE ARAGO
DISSERTAO DE MESTRADO EM TRANSPORTES
PUBLICAO: T.DM-001A/2011
BRASLIA/DF: MARO 2011
UNIVERSIDADE DE BRASLIA
FACULDADE DE TECNOLOGIA
DEPARTAMENTO DE ENGENHARIA CIVIL
TRENS DE ALTA VELOCIDADE E ARRANJOS PRODUTIVOS

LOCAIS: UMA INVESTIGAO SOBRE SUAS INTER-RELAES
E IMPACTOS PARA O DESENVOLVIMENTO
DINO ANTUNES DIAS-BATISTA
DISSERTAO SUBMETIDA AO DEPARTAMENTO DE

ENGENHARIA CIVIL E AMBIENTAL DA FACULDADE DE
TECNOLOGIA DA UNIVERSIDADE DE BRASLIA COMO PARTE
DOS REQUISTOS NECESSRIOS PARA A OBTENO DO GRAU
DE MESTRE EM TRANSPORTES.
APROVADA POR:
_________________________________________________
Prof. Joaquim Jos Guilherme de Arago, PhD (ENC-UnB)
(Orientador)
_________________________________________________
Prof. Yaeko Yamashita, PhD (ENC-UnB)
(Examinador Interno)
_________________________________________________
Prof. Marcos Thadeu Queiroz Magalhes, Dr. (FAU-UnB)
(Examinador Externo)
BRASLIA/DF, 30 DE MARO DE 2011
ii
FICHA CATALOGRFICA
DIAS-BATISTA, DINO ANTUNES
Trens de Alta Velocidade e Arranjos Produtivos Locais: uma investigao sobre suas inter-
relaes e impactos para o desenvolvimento [Distrito Federal] 2011.
147 p., 210 x 297 mm (ENC/FT/UnB, Mestre, Transportes, 2011).
Dissertao de Mestrado Universidade de Braslia. Faculdade de Tecnologia.
Departamento de Engenharia Civil e Ambiental.
1.Trem de alta velocidade 2. Arranjo produtivo local
3. Desenvolvimento 4. Anlise Qualitativa
I. ENC/FT/UnB II. Ttulo (srie)
REFERNCIA BIBLIOGRFICA
DIAS-BATISTA, D. A. (2011). Trens de Alta Velocidade e Arranjos Produtivos Locais:
uma investigao sobre suas inter-relaes e impactos para o desenvolvimento. Dissertao
de Mestrado em Transportes, Publicao T.DM-001A/2011, Departamento de Engenharia
Civil e Ambiental, Universidade de Braslia, Braslia, DF, 147 p.
CESSO DE DIREITOS
AUTOR: Dino Antunes Dias-Batista.
TTULO: Trens de Alta Velocidade e Arranjos Produtivos Locais: uma investigao sobre
suas inter-relaes e impactos para o desenvolvimento.
GRAU: Mestre ANO: 2011
concedida Universidade de Braslia permisso para reproduzir cpias desta dissertao

de mestrado e para emprestar ou vender tais cpias somente para propsitos acadmicos e
cientficos. O autor reserva outros direitos de publicao e nenhuma parte dessa dissertao
de mestrado pode ser reproduzida sem autorizao por escrito do autor.
____________________________
Dino Antunes Dias Batista
dino.batista@gmail.com
iii

Comeou a circular o Expresso 2222
Da Central do Brasil
Que parte direto de Bonsucesso
Pra depois do ano 2000...
(Gilberto Gil)
iv
AGRADECIMENTOS
Vrias pessoas me ajudaram a finalizar este trabalho, e muitas nem se deram conta disso.
Foram professores e colegas do PPGT que deram dicas durante as aulas, amigos que
queriam conversar sobre o trem-bala, chefes que no criaram objeo a algumas
disciplinas em horrios ruins e colegas de trabalho que seguraram as pontas. No vou
nome-los, pois seria injusto com aqueles que eu certamente ia esquecer de incluir na lista.
Outra vantagem que alguns que no ajudaram, mas que acham que sim, tambm se
sentiro includos. Agradeo a todos, indistintamente.
Mas h contribuies que foram fundamentais: meus pais so os responsveis pelo desejo
constante que tenho de ampliar meus horizontes; sem as crticas dos professores Joaquim e
Yaeko o trabalho no ia sair; se a Baixinha no domasse as feras e me apoiasse, ainda
estaria trocando fraldas; e se o Dininho e a Giovana no existissem, eu no ia ter tanta
vontade de acabar logo esta dissertao. Para eles, nem adianta dizer obrigado...
v
RESUMO
TRENS DE ALTA VELOCIDADE E ARRANJOS PRODUTIVOS

LOCAIS: UMA INVESTIGAO SOBRE SUAS INTER-RELAES
E IMPACTOS PARA O DESENVOLVIMENTO
Desde 1981 o Governo Federal brasileiro estuda a possibilidade de construo de um TAV

no eixo Rio So Paulo. A demora na concretizao do projeto resultado da sua grande
complexidade, que dificulta a avaliao da sua viabilidade: se por um lado o investimento
previsto da ordem de algumas dezenas de bilhes de Reais, por outro o TAV traz
potencial de mudana das estruturas econmicas do territrio onde ser implantado (alm
da eliminao de gargalos j existentes no sistema de transporte atual). O TAV uma
tecnologia de transporte que altera significativamente a relao tempo-espao, mudando as
caractersticas de acessibilidade e proximidade dos atores sociais presentes nas regies
influenciadas. As sinergias existentes entre a infraestrutura de transportes e as atividades
econmicas devem ser aproveitadas para a construo de um ambiente mais propcio ao
desenvolvimento, o que justifica a associao do TAV com outros projetos produtivos. O
presente trabalho investiga as possveis interaes existentes na associao da implantao
do TAV Brasil com o fortalecimento do APL do setor aeronutico de So Jos dos
Campos. Tal investigao feita com o uso de um mtodo de pesquisa qualitativa, que visa
sistematizar a busca por interaes entre TAVs e APLs na literatura. A anlise demonstrou
que, para o caso concreto, a maior parte das possveis interaes no robusta. Foram
consideradas vlidas apenas duas interaes decorrentes da implantao do TAV Brasil:
um impacto positivo para a imagem do APL e um impacto negativo para o desempenho
das empresas presentes no APL decorrente da presso de alta dos preos no mercado
imobilirio. Assim, conclui-se que no h evidncias suficientes que demonstrem que o
TAV Brasil pode contribuir para o desempenho produtivo do APL de SJC. Tal resultado
pode advir da diferena na lgica espacial dos projetos: o APL concentrado
espacialmente, e o TAV adequado ao transporte de mdia distncia. Portanto, os
resultados no invalidam a sugesto de que o TAV Brasil pode ter efeitos no
desenvolvimento econmico da regio, mas enfraquecem a proposta de que tal
desenvolvimento esteja atrelado ao desempenho do APL do setor aeronutico de So Jos
dos Campos.
vi
ABSTRACT
HIGH SPEED RAIL AND INDUSTRIAL CLUSTERS: A STUDY

ABOUT ITS INTERRELATIONSHIPS AND IMPACTS ON
DEVELOPMENT
Since 1981 Brazilian Federal Government is considering building a HSR in the Rio de
Janeiro So Paulo corridor (TAV Brazil). The project kickoff is delayed due to its
complexity, what makes it difficult to assess its sustainability: on the one hand the planned
investment is up to several tens of billions dollars, on the other HSR has a potential for
changing the economic structure of the territory where it will operate (which is a wider
benefit, beyond the elimination of existing bottlenecks in the current transportation
system). The HSR is a transport technology that significantly changes time-space
convergence, changing the characteristics of proximity and accessibility of people and
firms located in the area of influence. Synergies between transport infrastructure and
economic activities should be used to build a more development friendly environment,
which justifies the association of HSR with other productive projects. This study
investigates the possible interactions existing in the association of TAV Brazil with the
strengthening of the aeronautics industry cluster located in So Jos dos Campos. Such
investigation is done using a qualitative research method, which aims to systematize the
search for interactions between HSRs and clusters in the literature. The analysis showed
that, for the case, most of the possible interactions are not robust. Only two interactions
were considered valid following TAV Brazil construction: a positive impact to the image
of the cluster and a negative impact to the performance of the clustered companies due to
real estate prices upward. Thus, it is concluded that there is no sufficient evidence to
demonstrate that TAV Brazil may contribute to the economic performance of the cluster
located in Sao Jos dos Campos. This result may arise from differences in the spatial logic
of projects: clusters are spatially concentrated, and HSRs are suitable for medium-distance
moves. Therefore, the results do not invalidate the suggestion that TAV Brazil may bring
economic development effects to the region, but weaken the proposition that such
development could be tied to a better performance of the So Jos dos Campos aeronautics
industry cluster.
vii
SUMRIO
1 INTRODUO .............................................................................................................. 1
1.1 Consideraes Iniciais ............................................................................................ 1
1.2 O problema de pesquisa .......................................................................................... 2
1.2.1 Justificativa ......................................................................................................... 4
1.2.2 Hiptese............................................................................................................... 6
1.2.3 Objetivo ............................................................................................................... 7
1.3 Mtodo da pesquisa ................................................................................................ 7
1.3.1 Estrutura da dissertao ..................................................................................... 8
2 TRANSPORTES E DESENVOLVIMENTO .............................................................. 10
2.1 Consideraes Iniciais .......................................................................................... 10
2.2 Desenvolvimento Econmico ............................................................................... 10
2.3 Relao entre transportes e economia ................................................................... 14
2.3.1 No nvel internacional ....................................................................................... 15
2.3.2 No nvel nacional .............................................................................................. 16
2.3.3 No nvel regional ............................................................................................... 17
2.4 Demanda por transportes ...................................................................................... 19
2.4.1 Induo de demanda ......................................................................................... 23
2.5 Proximidade, acessibilidade e aglomerao ......................................................... 25
2.5.1 Proximidade ...................................................................................................... 26
2.5.2 Acessibilidade.................................................................................................... 27
2.5.3 Aglomerao ..................................................................................................... 30
2.6 Transportes e as decises locacionais das empresas ............................................. 31
2.7 Infraestruturas de transporte integradas a projetos produtivos: a Engenharia
Territorial ......................................................................................................................... 36
3 AGLOMERAES PRODUTIVAS ........................................................................... 41
3.2 Economia Espacial ................................................................................................ 41
3.3 Economias de Aglomerao ................................................................................. 42
3.3.1 Economias de aglomerao e as decises locacionais das empresas .............. 43
3.4 Aglomeraes produtivas: Os arranjos produtivos locais..................................... 46
3.4.1 A formao de APLs .......................................................................................... 49
viii
3.4.2 Distritos Industriais .......................................................................................... 51
4 TRENS DE ALTA VELOCIDADE ............................................................................. 55
4.1 Consideraes iniciais ........................................................................................... 55
4.2 Vantagens dos Trens de Alta Velocidade ............................................................. 56
4.2.1 A contrao do espao ................................................................................... 59
4.3 Comparao com outros modos de transporte ...................................................... 60
4.4 Impactos espaciais do TAV .................................................................................. 62
5 ANLISE DA INTERAO ENTRE PROJETOS .................................................... 64
5.1 Consideraes iniciais ........................................................................................... 64
5.2 Abordagem da anlise: a pesquisa qualitativa ...................................................... 64
5.2.1 Anlise de contedo .......................................................................................... 65
5.2.2 A ferramenta SWOT .......................................................................................... 66
5.3 Estrutura metodolgica da anlise da interao entre projetos ............................. 67
5.3.1 Etapa 1: Pr-anlise ......................................................................................... 69
5.3.2 Etapa 2: Anlise de Contedo........................................................................... 70
5.3.3 Etapa 3: Tratamento dos resultados ................................................................. 72
5.3.4 Etapa 4: Caso concreto ..................................................................................... 74
5.3.5 Etapa 5: Validao das interaes ................................................................... 75
6 ANLISE DA INTERAO ENTRE O TAV BRASIL E O APL DO SETOR
AERONUTICO DE SO JOS DOS CAMPOS ............................................................ 77
6.2 Etapa 1: Pr-anlise .............................................................................................. 77
6.2.1 Etapa 1a: Seleo das obras a serem analisadas ............................................. 77
6.2.2 Etapa 1b: Definio das categorias para a anlise de contedo ..................... 80
6.3 Etapa 2: Anlise de contedo................................................................................ 82
6.3.1 Etapa 2a: Listagem dos trechos pertencentes s categorias de anlise ........... 82
6.4 Etapa 3: Tratamento dos resultados ...................................................................... 82
6.4.1 Etapa 3a: Agrupamento dos trechos da categoria Interao ........................ 82
6.4.2 Etapa 3b: Preenchimento das matrizes SWOT ................................................. 82
6.4.3 Etapa 3c: Cruzamento das caractersticas dos projetos................................... 83
6.5 Etapa 4: Caso concreto ......................................................................................... 88
6.5.1 Etapa 4a: Informaes sobre o caso concreto .................................................. 88
6.6 Etapa 5 Validao das interaes ..................................................................... 107
6.6.1 Etapa 5a: Ponderao da chance de ocorrncia e do impacto do evento ...... 107
ix
7 CONCLUSES E RECOMENDAES .................................................................. 121
7.1 Concluses .......................................................................................................... 121
7.2 Recomendaes .................................................................................................. 121
REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS .............................................................................. 124
A Listas dos trechos selecionados pela anlise do contedo .......................................... 136
B Alcance do mtodo de anlise .................................................................................... 145
x
LISTA DE TABELAS
Tabela 2.1: Indicadores de acessibilidade utilizados por Martn e Reggiani (2007) ........... 29
Tabela 5.1: Modelo de tabulao das obras consultadas. .................................................... 69
Tabela 5.2: Exemplo de listagem dos trechos selecionados ................................................ 72
Tabela 6.1: Obras consultadas sobre TAVs. ....................................................................... 77
Tabela 6.2: Obras consultadas sobre APLs. ........................................................................ 79
Tabela 6.3: Categorias da anlise de contedo .................................................................... 81
Tabela 6.4: Resumo dos trechos categorizados como Interao....................................... 82
Tabela 6.5: Interaes identificadas .................................................................................... 87
Tabela 6.6: Atributos dos modos de transporte na ligao So Paulo So Jos dos
Campos ............................................................................................................................... 94
Tabela 6.7: Instituies participantes do PEE .................................................................. 103
Tabela 6.8: Tempo de viagem (minutos) entre So Jos dos Campos e os principais centros
nacionais de pesquisa......................................................................................................... 104
Tabela A.1: Categoria Interao Subcategoria Impactos de TAVs na populao.......... 136
Tabela A.2: Categoria Interao Subcategoria Impactos de TAVs no uso do solo........ 136
Tabela A.3: Categoria Interao Subcategoria Impactos de TAVs nas residncias ....... 137
Tabela A.4: Categoria Interao Subcategoria Impactos de TAVs no emprego ............ 138
Tabela A.5: Categoria Interao Subcategoria Impactos de TAVs nas empresas.......... 138
Tabela A.6: Categoria Interao Subcategoria Impactos de TAVs na economia regional e
local ................................................................................................................................... 140
Tabela A.7: Categoria Matriz SWOT Subcategoria Foras de TAVs ............................ 142
Tabela A.8: Categoria Matriz SWOT Subcategoria Fraquezas de TAVs ...................... 143
Tabela A.9: Categoria Matriz SWOT Subcategoria Oportunidades para APLs ............ 143
Tabela A.10: Categoria Matriz SWOT Subcategoria Ameaas para APLs ................... 144
Tabela B.1: Resumo dos resultados ................................................................................... 146
xi
LISTA DE FIGURAS
Figura 1.1: Sinergias entre TAVs e APLs contribuindo para a sustentabilidade fiscal......... 6
Figura 2.1: Diagrama simplificado do processo de crescimento ......................................... 12
Figura 2.2: Curvas de demanda de curto e longo prazo ...................................................... 24
Figura 2.3: Os impactos dos transportes no desenvolvimento econmico em relao a
antecedncia da demanda ou da oferta do servio. .............................................................. 25
Figura 2.4: Cadeia de valor ................................................................................................. 32
Figura 2.5: Relao entre infraestruturas e crescimento econmico: (a) o ciclo vicioso,
quando infraestrutura considerada apenas um custo; (b) o ciclo virtuoso, quando a
infraestrutura vista como parte da soluo do problema. ................................................. 37
Figura 2.6: Representao da Engenharia Territorial ......................................................... 38
Figura 4.1: Modelos de explorao da infraestrutura ferroviria de acordo com o
relacionamento entre servios de alta velocidade e convencionais .................................. 57
Figura 4.2: comparao dos tempos de viagem porta-a-porta de diferentes modalidades de
transporte . ........................................................................................................................... 58
Figura 4.3: Mapas tempo-espao da Europa: (a) mapa base (60 km/h); tempos de viagem
de trem em (b) 1993 e (c) 2020 .......................................................................................... 59
Figura 4.4: Relao entre o tempo de viagem ferroviria e a parcela de mercado da ferrovia
............................................................................................................................................. 60
Figura 4.5: Integrao entre TAV e o setor areo: (a) o hub-and-spoke apenas com ligaes
areas; (b) o TAV como um spoke ..................................................................................... 62
Figura 5.1: Configurao bsica da matriz SWOT.............................................................. 66
Figura 5.2: Relaes entre os campos da matriz SWOT ..................................................... 67
Figura 5.3: Estrutura metodolgica da anlise da interao entre projetos. ........................ 68
Figura 5.4: Exemplo de preenchimento da matriz SWOT. ................................................. 73
Figura 5.5: Exemplo de interao cruzada entre uma fora do Projeto A e uma
oportunidade do Projeto B. .................................................................................................. 73
Figura 5.6: Matriz de cruzamento das caractersticas dos projetos. .................................... 74
Figura 5.7: Exemplo de matriz que pondera a chance de ocorrncia do evento e o impacto
do mesmo............................................................................................................................. 75
Figura 6.1: Matriz SWOT para os impactos de TAVs em APLs. ....................................... 83
xii
Figura 6.2: Matriz de cruzamento das foras e fraquezas de TAVs com oportunidades e
ameaas de APLs. ................................................................................................................ 84
Figura 6.3: rea de influncia direta do TAV Brasil . ........................................................ 89
Figura 6.4: Populao dos aglomerados urbanos que recebero estaes do TAV Brasil. As
reas dos crculos so proporcionais populao . ............................................................. 89
Figura 6.5: IDH-M do ano 2000 dos municpios brasileiros. .............................................. 90
Figura 6.6: Indicadores de recursos aplicados na produo cientfica: (a) quantidade e
mxima titulao dos pesquisadores; e (b) quantidade e classificao dos cursos de ps-
graduao ............................................................................................................................. 91
Figura 6.7: Os nveis de centralidade quanto ao ensino de ps-graduao ........................ 92
Figura 6.8: Trajeto entre a estao do TAV Brasil em So Paulo e a USP ......................... 92
Figura 6.9: Regio Administrativa de So Jos dos Campos .............................................. 96
Figura 6.10: Regio de influncia de So Jos dos Campos .............................................. 96
Figura 6.11: A aglomerao industrial do setor aeronutico de So Paulo ......................... 98
Figura 6.12: Aeronaves da Embraer: (a) EMB 120 Braslia; (b) ERJ 145; (c) Embraer
170; (d) Phenom 300 ........................................................................................................... 99
Figura 6.13: Evoluo da cadeia produtiva do setor aeronutico ..................................... 100
Figura 6.14: Alguns parceiros de risco do Embraer 170 ................................................... 101
Figura 6.15: Matriz de validao da Interao 1. .............................................................. 108
Figura 6.16: Matriz de validao da Interao 2+16. ..................................................... 109
Figura 6.18: Matriz de validao da Interao 4+9. ....................................................... 111
Figura 6.23: Matriz de validao da Interao 10. ............................................................ 116
xiii
LISTA DE ABREVIAES
ABDI Agncia Brasileira de Desenvolvimento Industrial

ANTT Agncia Nacional de Transportes Terrestres
APL Arranjo Produtivo Local
CAPES Coordenao de Aperfeioamento de Pessoal de Nvel Superior
CET Companhia de Engenharia de Trfego
CNPq Conselho Nacional de Desenvolvimento Cientfico e Tecnolgico
CTA Centro Tcnico Aeroespacial
EAD Ensino Distncia
EDI Sigla em ingls para intercmbio eletrnico de dados (Electronic
Data Interchange)
EUA Estados Unidos da Amrica
FAB Fora Area Brasileira
FINEP Financiadora de Estudos e Projetos
IBGE Instituto Brasileiro de Geografia e Estatstica
ICT Instituio de Cincia e Tecnologia
IDH-M ndice de Desenvolvimento Humano Municipal
IFI Instituto de Fomento e Coordenao Industrial
IIRSA Iniciativa para la Integracin de la Infraestructura Regional
Suramericana
ITA Instituto Tecnolgico de Aeronutica
LP Licena Prvia
MPMEs Micro, Pequenas e Mdias Empresas
OCDE Organizao para a Cooperao e Desenvolvimento Econmico
O/D Origem/Destino
PAC Programa de Acelerao do Crescimento
P&D Pesquisa e Desenvolvimento
PD&I Pesquisa, Desenvolvimento e Inovao
PE Plo de Excelncia
PEA Populao Economicamente Ativa
PEE Programa de Especializao em Engenharia
PEIAB Programa de Expanso da Indstria Aeroespacial Brasileira
xiv
PIB Produto Interno Bruto
PPGT/UnB Programa de Ps-Graduao em Transportes da Universidade de
Braslia
PROEX Programa de Financiamento s Exportaes
PROTER Programa de pesquisa Modelagem para Programas Territoriais
PTF Produtividade Total dos Fatores
PUC-Rio Pontifcia Universidade Catlica do Rio de Janeiro
PUC-RS Pontifcia Universidade Catlica do Rio Grande do Sul
PUC-SP Pontifcia Universidade Catlica de So Paulo
RA Regio Administrativa
REGIC Regio de Influncia das Cidades
RJ Estado do Rio de Janeiro
SJC So Jos dos Campos/SP
SP Estado de So Paulo
SPE Sociedade de Propsito Especfico
SWOT Sigla em ingls para Foras, Fraquezas, Oportunidades e Ameaas
(Strengths, Weaknesses, Opportunities and Threats)
TAV Trem de Alta Velocidade
TCU Tribunal de Contas da Unio
TGV Train Grande Vitesse
UBC Universidade Braz Cubas
UERJ Universidade do Estado do Rio de Janeiro
UFBA Universidade Federal da Bahia
UFF Universidade Federal Fluminense
UFMG Universidade Federal de Minas Gerais
UFPE Universidade Federal de Pernambuco
UFPR Universidade Federal do Paran
UFRJ Universidade federal do Rio de Janeiro
UFRN Universidade Federal do Rio Grande do Norte
UFSC Universidade Federal de Santa Catarina
UNESP Universidade Estadual Paulista Jlio de Mesquita Filho
UNICAMP Universidade Estadual de Campinas
UNIFESP Universidade Federal de So Paulo
USP Universidade de So Paulo
xv
1 INTRODUO
1.1 CONSIDERAES INICIAIS

A inteno de se implantar um sistema ferrovirio de alta velocidade no Brasil no nova.
J em 1981 a extinta Empresa Brasileira de Planejamento de Transportes fez o Estudo
Preliminar do Transporte de Passageiros no Eixo Rio de Janeiro / So Paulo, que j
considerava o uso de um trem de alta velocidade (TAV) (Agncia Nacional de Transportes
Terrestres, 2010). Outros estudos foram realizados, como o Transcorr, coordenado pelo
GEIPOT em cooperao com o governo alemo e finalizado em 1999 (Brasil, 2005).
Em 2004 foi institudo um grupo de trabalho interministerial para analisar estudos

existentes sobre a implantao de um TAV entre Rio de Janeiro, So Paulo e Campinas.
Em abril de 2005 o grupo de trabalho concluiu que deveria ser utilizada como referncia a
modelagem tcnica e financeira do estudo feito por conta prpria pela empresa italiana
Italplan (Brasil, 2005). Em fevereiro de 2006 os estudos de viabilidade foram
encaminhados pela Valec1 ao Tribunal de Contas da Unio (TCU), que em abril de 2007 a
autorizou continuar o processo de licitao do TAV utilizando como base a modelagem da
Italplan (Tribunal de Contas da Unio, 2007).
Porm, apesar das concluses do grupo de trabalho e de ter sido homologado pelo TCU, o
Conselho Nacional de Desestatizao (CND) determinou que o Banco Nacional de
Desenvolvimento Econmico e Social (BNDES) reestruturasse o projeto. O material da
Italplan foi desconsiderado, sendo elaborados um novo traado de referncia e uma nova
modelagem para o negcio. Os estudos oficiais foram ento submetidos a audincias
pblicas, encerradas em janeiro de 2010. O edital de concesso para explorao de servios
pblicos de transporte ferrovirio de passageiros por Trem de Alta Velocidade na Estrada
de Ferro EF-222, entre Rio de Janeiro, So Paulo e Campinas (TAV Brasil) foi publicado
em julho de 2010. Aps novas alteraes em seu cronograma, o leilo que indicar o
vencedor da outorga do servio est previsto para ocorrer em 2011 (Agncia Nacional de
Transportes Terrestres, 2010), quando, coincidentemente, os primeiros estudos sobre a
implantao do TAV no Brasil completam 30 anos.
1
Valec Engenharia, Construes e Ferrovias S/A empresa pblica cuja funo a construo e explorao
de infraestrutura ferroviria.
1
A demora na concretizao do projeto resultado da grande complexidade do TAV, da
qual origina a dificuldade na avaliao da sua viabilidade. Estimativas oficiais indicam que
o valor do investimento ser de R$ 34,6 bilhes (Agncia Nacional de Transportes
Terrestres, 2010), sendo que h autores que alegam ser este valor ainda subestimado
(Mendes, 2010). A complexidade e o volume de recursos a ser aportado no projeto
implicam decises difceis de serem tomadas, e em modelagens que buscam solues
criativas para a sua estruturao financeira.
1.2 O PROBLEMA DE PESQUISA

O TAV Brasil pode ser definido como um projeto grandioso. So grandes a sua
complexidade, a necessidade de aporte de recursos financeiros e as expectativas de
mudana social e econmica no territrio onde ser implantado.
Os recursos envolvidos no projeto so vultosos, o que representa um desafio para a sua

estruturao financeira. Assim como ocorre em diversos pases, a participao da iniciativa
privada no empreendimento limitada, sendo os aportes pblicos fundamentais para a sua
viabilizao. Para o TAV Brasil, o governo pretende adotar uma estratgia criativa: o
empreendimento ser uma concesso iniciativa privada, mas a concessionria ser
empresa de capital misto com acesso a recursos pblicos atravs de diversos mecanismos
financeiros.
Os mecanismos financeiros propostos representam nus que deveriam ser analisados

quanto sustentabilidade fiscal da participao pblica. Pode-se alegar que a implantao
do TAV trar crescimento econmico, o que redundar em aumento de arrecadao. Tal
aumento ento contribuiria para a manuteno das contas pblicas nos nveis adequados.
Porm, no se pode afirmar que um determinado empreendimento gera crescimento
suficiente para seu autofinanciamento fiscal, pois infraestruturas no agregam valor per se.
Elas fazem parte de um ambiente produtivo e contribuem para o desempenho das
atividades econmicas. Porm, so tais atividades que agregam valor, e no a
infraestrutura.
Assim, para que exista desenvolvimento econmico decorrente do investimento em

infraestrutura so necessrias alteraes na paisagem econmica na qual o mesmo est
contido, associando-o a outros projetos. Por exemplo, a associao do TAV Brasil com a
2
criao ou fortalecimento de arranjos produtivos locais (APLs) em sua rea de influncia
pode ser uma estratgia para o desenvolvimento de um ambiente produtivo apto a
proporcionar as condies necessrias garantia da sustentabilidade fiscal dos projetos.
Arago (2009) sugere que o TAV Brasil seja integrado transformao dos eixos Rio/So
Paulo e So Paulo/Campinas em eixos de excelncia, onde haveria a unio de centros
industriais tecnologicamente inovadores a centros de pesquisa e formao tcnica e
superior. Tais eixos conteriam plos de excelncia (PE) situados ao longo do trajeto. Neste
sentido, a existncia de sinergias entre TAVs e APLs na construo de ambientes propcios
a concatenar inovao e produo parece ter apoio na realidade da Frana. Neste pas a
ligao via train grande vitesse (TGV) contribuiu para trazer alguns centros voltados
economia do conhecimento localizados no sul e no leste do pas para o centro da
infraestrutura cientfica e tecnolgica da nao (Amin, 2007).
Um dos fatores ligados ao sucesso de APLs a maneira como estes se inserem nos
mercados nacionais e globais (no apenas mercados de produtos e servios, mas tambm
mercados de trabalho). Assim, a disponibilidade de infraestruturas de transportes pode
influenciar no sucesso de um arranjo produtivo. Por outro lado, o sucesso de um APL
servido por uma infraestrutura de transportes pode incrementar a demanda para a mesma,
contribuindo para o seu desempenho financeiro. Alm disso, as sinergias entre o APL e a
infraestrutura de transporte podem contribuir para o crescimento econmico do territrio
em questo, o que ajudaria a viabilizar fiscalmente a implantao dos projetos.
A associao de vrios projetos no tarefa simples, e exige tcnicas prprias. O Programa

de Ps-Graduao em Transportes da Universidade de Braslia (PPGT/UnB) tem buscado
contribuir para a criao de tais tcnicas com o desenvolvimento da Engenharia Territorial.
Neste contexto, mister se faz compreender quais so os mecanismos que atuam na
interao entre os empreendimentos de transportes e os demais projetos que se prope a ele
associar.
Desta feita, se h sugesto de que a implantao do TAV Brasil deveria ser acompanhada
da criao ou fortalecimento de APLs, importante haver investigao sobre os possveis
impactos que o TAV Brasil pode trazer para os mesmos. Assim, o problema de pesquisa
que se quer abordar se a existncia de um TAV pode contribuir, e como, para o
desempenho produtivo de APLs.
3
1.2.1 Justificativa
Transportes so servios importantes na estrutura econmica dos pases. O Brasil, por
exemplo, considera, inclusive de maneira explcita em sua Constituio, que diversos tipos
de transportes so servios pblicos essenciais. As diversas externalidades produzidas
pelos transportes e suas ligaes com o desenvolvimento, discutidas no captulo 2, fazem
com que governos criem polticas pblicas a eles direcionadas, dentre as quais a
implantao de infraestruturas. Porm, infraestruturas de transporte so investimentos
onerosos e, quando pblicos, muitas vezes competem por recursos com as outras polticas
da agenda governamental. Em tal embate relevante o fato de que [a falta de]
investimento em infraestruturas de transportes leva tempo para mostrar efeito (Banister &
Berechman, 2000). Esta questo reforada pela relao das decises polticas com o
calendrio eleitoral: a possibilidade de um empreendimento ser finalizado no prazo de um
mandato varivel avaliada para a sua acolhida como ao poltica.
Se na esfera pblica o investimento em infraestruturas por vezes preterido, a iniciativa

privada ento lembrada como alternativa. Afinal, transportes so servios e, como tais,
usurios lhes atribuem valor. Se este valor supera o custo, uma relao comercial poderia
ento ser estabelecida. Parcerias com a iniciativa privada so desejveis, na medida em que
podem trazer maior eficincia para o projeto. Porm, os projetos de transportes so de
longa maturao e possuem riscos elevados (como os de demanda, de construo,
ambiental e poltico). Mesmo quando chamado a fazer parte de parcerias, quando no
assume sozinho todos os riscos, o capital privado por vezes julga o investimento no
atraente. Assim, a suposta vantagem de se fazer parcerias com a iniciativa privada para a
economia de recursos pblicos no encontra abrigo na realidade: mesmo em pases como
o Reino Unido, daqueles que mais usam recursos da iniciativa privada, a porcentagem dos
investimentos em parceria no tem excedido 10% do investimento pblico aplicado no
agregado das obras de infraestrutura (Banco Mundial, 2007 apud Arago, 2008). Silva et al
(2009) sugerem que, em pases em desenvolvimento, o fato de investimentos
governamentais em infraestrutura substiturem investimentos privados decorre de que tais
pases no tm o mnimo para garantir o retorno de capital exigido pelas empresas, e que,
portanto, torna-se demasiado arriscado o privado investir e, desta feita, o governo deve
alavancar o processo de crescimento via investimento.
4
Informaes sobre investimento em transportes e sobre os fatores que levaram os gastos
pblicos em infraestrutura terem declinado no Brasil durante a dcada de 80 so
apresentados por Ferreira e Maliagros (1998). Os autores discutem o perodo entre 1950 e
1970, quando os investimentos pblicos em transportes tiveram seu apogeu, e a fase de
privatizaes da dcada de 90, posterior queda brutal dos gastos pblicos. Porm, a
retirada do poder pblico de alguns setores econmicos no significou a entrada ou volta
da iniciativa privada aos mesmos. Ou seja, os anos 90 assistiram sada do Estado na
proviso de determinadas infraestruturas sem que a iniciativa privada assumisse tal papel.
Houve ento um hiato no planejamento setorial e na implantao de novas infraestruturas,
com impactos no prprio desenvolvimento econmico do pas.
A situao acima descrita leva ao que podemos chamar de um ciclo vicioso, quando o
investimento em infraestrutura considerado apenas um custo. Neste ciclo, a falta de
recursos leva escassez de investimentos, que por sua vez contribui para a degradao da
infraestrutura. As deficincias na infraestrutura resultam em gargalos logsticos que
oneram diversos setores produtivos, prejudicando o crescimento econmico.
Uma abordagem alternativa, gnese da Engenharia Territorial, o reconhecimento de que

os mecanismos de financiamento de infraestruturas encontram obstculos que poderiam ser
contornados se os efeitos das mesmas sobre o crescimento econmico fossem
considerados. Porm, o alegado crescimento econmico seria decorrente no apenas da
implantao da infraestrutura, mas sim de uma ao mais abrangente no territrio por ela
influenciado. Neste sentido, uma das aes previstas na Engenharia Territorial o fomento
construo e reforo de APLs (Arago e Yamashita, 2010a). Para tanto, necessrio se faz
consolidar conhecimentos sobre os efeitos de projetos de infraestrutura na estrutura
espacial de complexos produtivos e das cadeias produtivas. A verificao de tais efeitos
um dos subprojetos do programa de pesquisa PROTER (Modelagem para Programas
Territoriais), apresentado em Arago e Yamashita (2010a).
Assim, a presente dissertao se justifica por estar inserida nos esforos do PPGT/UnB
para a construo da Engenharia Territorial. Atua no bloco Resultados econmicos e
espaciais de projetos produtivos, de infraestrutura e de polticas integrativas do
5
PROTER2, buscando contribuir com o subprojeto Efeitos de projetos de infraestrutura na
estrutura espacial de complexos produtivos e das cadeias produtivas, parte do projeto
Produo, espao e transporte.
1.2.2 Hiptese
A investigao sobre as possveis sinergias entre TAVs e APLs tem como base a premissa
de existncia de mecanismos de interao entre eles. Por exemplo, APLs podem trazer
impactos para a demanda de TAVs, e TAVs podem criar vantagens locacionais3 para os
APLs. Tais interaes contribuem para a criao de uma nova paisagem econmica, com
possveis impactos para a sustentabilidade fiscal dos projetos por meio do aumento da
arrecadao decorrente do desenvolvimento econmico. As relaes aventadas so
ilustradas na Figura 1.1.
APLs TAVs criam Nova Aumento da Sustentabilidade

incrementam vantagens paisagem arrecadao fiscal
a demanda locacionais econmica
Figura 1.1: Sinergias entre TAVs e APLs contribuindo para a sustentabilidade fiscal.
As relaes propostas so, at certo ponto, intuitivas. Porm, importante que pesquisas
busquem contribuir para a construo de conhecimentos cientficos sobre as mesmas. O
presente trabalho tem como foco o estudo sobre os impactos que a infraestrutura de
transporte pode trazer para o sistema produtivo ou seja, a relao destacada pelo crculo
tracejado da Figura 1.1 atravs da verificao se a existncia de um TAV pode contribuir
para o desempenho produtivo de APLs. Tal verificao ser feita atravs da anlise de um
caso especfico, partindo-se da hiptese de que o TAV Brasil pode contribuir para o
desempenho produtivo do APL do setor aeronutico de So Jos dos Campos atravs da
criao de vantagens locacionais para o mesmo.
2
A estrutura completa do PROTER pode ser observada em Arago e Yamashita (2010a).
3
Vantagem que uma empresa (ou sistema produtivo) possui devido a estar presente em um local especfico.
Este conceito discutido na seo 3.2.
6
Cabe ressaltar que a obteno de resultados que comprovem que o TAV Brasil pode
contribuir para o desempenho do APL especfico fornece uma resposta positiva ao
problema de pesquisa. Porm, a no obteno de tais resultados no implica
necessariamente uma resposta negativa ao problema, pois outros APLs podem interagir de
maneira diferente com o TAV e ser beneficiados pelo mesmo.
1.2.3 Objetivo
De forma ampla, a presente dissertao almeja contribuir para a construo de
conhecimentos acerca da interao entre os transportes e as atividades econmicas. Em
especial, mostrar que a existncia de um TAV pode contribuir para o desempenho
produtivo de APLs atravs da criao de vantagens locacionais para os mesmos.
Para a consecuo do objetivo geral, torna-se necessria a busca dos seguintes objetivos
especficos:
Consolidao de conhecimentos sobre os principais conceitos envolvidos, ou seja,

sobre: transportes e desenvolvimento econmico; aglomeraes produtivas; e trens
de alta velocidade;
Proposio de mtodo qualitativo de investigao sobre os possveis impactos que
um empreendimento de transporte tem sobre sistemas produtivos, que permita
identific-los e verificar se os mesmos ocorreriam em um caso concreto; e
Aplicao do mtodo proposto na relao entre o TAV Brasil e o APL do setor
aeronutico de So Jos dos Campos.
A questo da sustentabilidade fiscal dos projetos merece uma anlise mais ampla sobre os
efeitos da implantao dos projetos. Por exemplo, pesquisas com o intuito de verificar os
impactos que o fortalecimento de APLs traria para a demanda do TAV, ou a investigao
sobre os resultados da interao entre o TAV e APLs na arrecadao fiscal. Tais estudos,
apesar de relevantes, no so o escopo desta dissertao.
1.3 MTODO DA PESQUISA

A pesquisa aqui proposta de base exploratria, e est relacionada a principalmente dois
pontos: a investigao sobre as interaes entre TAVs e APLs e a verificao sobre os
7
impactos que tais interaes trazem para o desenvolvimento econmico. Segue o mtodo
hipottico dedutivo, sendo que a hiptese aventada testada indiretamente atravs de
pesquisas bibliogrficas e documentais analisadas segundo uma metodologia qualitativa
apresentada no item 1.3.1.5 e detalhada no captulo 5. Uma apresentao mais detalhada da
estrutura da pesquisa feita no item 1.3.1.
1.3.1 Estrutura da dissertao

A pesquisa e a dissertao esto estruturadas de maneira similar, de forma que as etapas da
pesquisa seguem os captulos da dissertao abaixo descritos.
1.3.1.1 Captulo 1: Introduo

Nesta etapa apresentado breve histrico do projeto TAV Brasil, e ento definido o
problema de pesquisa e sua justificativa. A hiptese e o objetivo da pesquisa so descritos,
seguidos pela apresentao do mtodo utilizado e da estrutura da dissertao.
1.3.1.2 Captulo 2: Transportes e Desenvolvimento

A segunda etapa da pesquisa consiste em uma reviso da literatura sobre a relao entre
transporte e desenvolvimento. Foi feita com o uso de pesquisa bibliogrfica, que buscou
selecionar os livros, trabalhos acadmicos (artigos, dissertaes e teses) e tcnicos
(documentos de trabalho e textos para discusso) que pudessem contribuir para o
entendimento do estado-da-arte sobre o tema.
1.3.1.3 Captulo 3: Aglomeraes Produtivas

A terceira etapa da pesquisa consiste em uma reviso da literatura sobre aglomeraes
produtivas. Foi feita utilizando procedimento similar ao utilizado no Captulo 2.
1.3.1.4 Captulo 4: Trens de Alta Velocidade

A quarta etapa da pesquisa consiste em uma reviso da literatura sobre trens de alta
velocidade. Foi feita utilizando procedimento similar ao utilizado no Captulo 2.
1.3.1.5 Captulo 5: Anlise da interao entre projetos

Nesta etapa proposto um mtodo qualitativo de anlise sobre os possveis impactos que
um empreendimento de transporte tem sobre sistemas produtivos. Considerando que no
foi encontrada literatura cujo objeto diretamente a anlise das relaes entre TAVs e
8
APLs, tal mtodo composto pela investigao sobre as suas interaes utilizando duas
abordagens: uma direta e outra indireta. Na abordagem direta feita uma anlise de
contedo na busca por trechos que indiquem interaes entre TAVs e aspectos da
sociedade e da economia (como populao e emprego), e entre APLs e infraestruturas de
transportes. J na abordagem indireta a anlise de contedo feita com a investigao
sobre trechos que indiquem caractersticas de cada tipo de projeto. As caractersticas
investigadas so ento utilizadas para o preenchimento de uma matriz SWOT (sigla em
ingls para Strengths, Weaknesses, Opportunities and Threats, ou Foras, Fraquezas,
Oportunidades e Ameaas) elaborada para a soma dos projetos, onde feito um
cruzamento entre as caractersticas dos mesmos na busca por possveis interaes. Ou seja,
feita uma verificao se foras e fraquezas do empreendimento de transporte podem ser
oportunidades ou ameaas para o sistema produtivo. Por fim, feita uma investigao
sobre a adequao dos resultados no caso concreto, por meio de uma matriz que pondera a
chance de ocorrncia do evento e o impacto do mesmo.
1.3.1.6 Captulo 6: Anlise da interao entre o TAV Brasil e o APL do setor aeronutico
de So Jos dos Campos
Nesta etapa o mtodo qualitativo anteriormente proposto aplicado na anlise da relao
entre o TAV Brasil e o APL do setor aeronutico de So Jos dos Campos. O intuito
verificar se a conexo deste APL linha de alta velocidade pode contribuir para a criao
de vantagens locacionais e, assim, para o seu desempenho produtivo. Em tal exerccio so
utilizadas informaes necessrias caracterizao do APL de So Jos dos Campos, que
constituram a base emprica para anlise. Para tanto, foi realizada pesquisa documental
que buscou obter dados, grficos e ilustraes nos diversos repositrios existentes na
Internet. Os resultados obtidos so ento comparados com casos semelhantes analisados
pela literatura, a fim de se averiguar se as relaes propostas encontram abrigo, se no em
anlises quantitativas, ao menos em ilaes provenientes de outros autores.
1.3.1.7 Captulo 7: Concluses e recomendaes

O ltimo captulo do trabalho traz ponderaes sobre seus resultados, alm de avaliao do
alcance de seus objetivos e verificao sobre a validade da hiptese de pesquisa. Nesta
etapa so apontadas as limitaes da pesquisa e sugeridas recomendaes para futuros
trabalhos sobre o tema.
9
2 TRANSPORTES E DESENVOLVIMENTO

Se o objetivo do presente trabalho mostrar que a existncia de um TAV pode contribuir
para o desempenho produtivo de APLs atravs da criao de vantagens locacionais para os
mesmos, mister se faz uma melhor compreenso dos processos gerais envolvidos nesta
relao. Os impactos que um TAV traz a APLs so casos especficos de implicaes mais
gerais dos transportes na economia, ou, quando considerada a hiptese de contribuio
para o desempenho produtivo, da relao entre transportes e desenvolvimento econmico.
Assim, o presente captulo uma reviso da literatura sobre transportes e desenvolvimento,

sendo dividido em sees que abordam temas que auxiliam na compreenso do fenmeno
de interesse. As duas primeiras sees do uma viso geral sobre o tema: a primeira
fornece o contorno do conceito de desenvolvimento econmico que perpassa o trabalho,
sendo este a base para a compreenso do que se entende sobre desempenho produtivo; j a
seo seguinte versa sobre o impacto dos transportes na economia considerando os nveis
internacional, nacional e regional , introduzindo elementos que demonstram que o
fenmeno de interesse realmente ocorre. Na terceira seo a demanda por transportes
discutida, pois considera-se que esta representa a maneira como se expressa a relao entre
transportes e a economia. As trs sees seguintes trabalham conceitos relacionados a
mecanismos de atuao dos transportes na economia: proximidade, acessibilidade e
aglomerao. Ou seja, se a demanda a cara da relao entre transportes e economia,
proximidade, acessibilidade e aglomerao so mecanismos que influenciam tal relao.
At este ponto as sees tratam de temas conceituais, mais abstratos. J a stima seo faz
uma abordagem mais prtica, buscando evidenciar como as decises locacionais das
empresas so influenciadas pelos transportes sob um ponto de vista mais microeconmico.
Por fim, a ltima seo apresenta uma ferramenta a Engenharia Territorial que trabalha
de maneira cientfica os conceitos abordados.
2.2 DESENVOLVIMENTO ECONMICO

O desenvolvimento de uma sociedade passa por questes abrangentes, como a proteo
natureza e a distribuio de renda. Os transportes podem ter impactos em vrias das
dimenses do desenvolvimento, como a possvel reduo dos impactos ambientais.
10
Sem negar a relevncia de todas as dimenses do desenvolvimento de uma sociedade, no
presente trabalho a dimenso de interesse a econmica. Porm, o desenvolvimento
econmico tambm fruto de debates sobre a sua gnese e forma de expresso. No h
uma definio nica sobre o que seja desenvolvimento econmico, e uma discusso
profunda sobre este tema est fora do escopo do presente trabalho. Por outro lado, para que
se possa discutir o papel dos transportes no desenvolvimento, inicialmente necessrio
estabelecer quais so os contornos utilizados na anlise.
Bresser-Pereira (2008), em trabalho que pretende discutir o conceito do desenvolvimento

econmico, o define como sendo
[...] o processo de sistemtica acumulao de capital e de incorporao do

progresso tcnico ao trabalho e ao capital que leva ao aumento sustentado da
produtividade ou da renda por habitante e, em conseqncia, dos salrios e dos
padres de bem-estar de uma determinada sociedade.
O autor lembra que Schumpeter (1911) foi o primeiro economista a sugerir que o
desenvolvimento econmico implica transformaes estruturais da economia, tendo feito
isso com o objetivo de mostrar a importncia da inovao. A inovao faria parte, portanto,
do processo de alterao estrutural de uma economia. Assim, para o autor o
desenvolvimento econmico ocorreria [...] pela transferncia de mo-de-obra de setores
que apresentam baixa produtividade para outros com alta produtividade. Um setor com
alta produtividade seria [...] aquele que paga salrios e ordenados elevados porque tem
mo-de-obra altamente qualificada e por isso mesmo altamente produtiva (Bresser-
Pereira, 2008).
Celso Furtado (1977 apud Arago, 2008) indica que o crescimento econmico pode se dar
apenas quantitativamente, sendo que o desenvolvimento econmico est geralmente
relacionado a mudanas estruturais no processo econmico.
Delfim Netto e Ikeda (2009), em trabalho que busca apontar estratgias para o
desenvolvimento, indicam a mesma direo e escrevem que este ocorre com o aumento da
relao Produto Interno Bruto (PIB)/Fora de Trabalho, que mede a produtividade do
11
trabalho. Desenvolvimento seria, assim, [...] maior produtividade com o maior nvel de
emprego possvel. Logo, se consideramos a fora de trabalho constante, o
desenvolvimento econmico tem a mesma dinmica do crescimento econmico (medido
pelo aumento do PIB). Delfim Netto e Ikeda (2009) apresentam de forma pictrica o
processo de crescimento (Figura 2.1), onde a produtividade total dos fatores (PTF) assume
papel central.
Ambiente de Conta
Negcios Corrente
Popula o
Importao Exportao
Traba lho
Consumo
Priva do
Energia PTF PIB
Investimento
Priva do
Estoque de Consumo
Capita l
Governo
Investimento
Infraestrutura
Figura 2.1: Diagrama simplificado do processo de crescimento (Adaptado de Delfim Netto

e Ikeda, 2009)
Delfim Netto e Ikeda (2009) argumentam que haveria relao positiva entre o capital fsico
(mquinas, imveis, infraestruturas, etc.) por unidade de trabalhador e a produtividade do
trabalho, e estabelecem uma relao entre o capital fsico e o capital humano: o capital
fsico seria trabalho morto s adquiriria vida quando fertilizado pelo capital humano
(esta relao foi adicionada ao diagrama original atravs de uma linha de relao mtua
entre os capitais). Assim, as infraestruturas, parte do denominado capital fsico,
influenciariam o processo de crescimento e logo o de desenvolvimento por fazerem
parte da PTF.
12
Outro ponto abordado pelos autores a importncia das expectativas no processo de
desenvolvimento: a incerteza sobre a evoluo da demanda um fator relevante na
realizao dos investimentos pelas empresas (Delfim Netto e Ikeda, 2009). Se a demanda
gera investimento, e o investimento fundamental no processo de crescimento que por
sua vez incrementa a demanda torna-se fundamental o entendimento do processo como
sendo um ciclo. Neste ciclo a PTF um elo entre as aes dos agentes econmicos
(pblicos e privados) e o resultado em termos de crescimento. Delfim Netto e Ikeda (2009)
indicam que hoje se conhecem quais so os fatores de produo4 relevantes, podendo estes
ser divididos em:
1. Instituies
a. Reconhecimento da propriedade privada;
b. Garantia jurdica no cumprimento dos contratos; e
c. Proteo propriedade intelectual.
2. Relao entre o Estado e o setor privado
a. Tributao moderada e gastos eficientes;
b. Estmulo competio;
c. Facilidade de produzir com regulao leve;
d. Condies isonmicas: cmbio e juros; e
e. Liberao do esprito animal do empresrio.
3. Quantidade e qualidade da infraestrutura
4. Velocidade de incorporao de inovaes e novas tecnologias
a. Qualidade do ensino, em particular de cincia e engenharia;
b. Interao entre universidade e empresa; e
c. Quantidade de recursos e qualidade da pesquisa e
desenvolvimento de novas idias.
Delfim Netto e Ikeda (2009) so crticos em relao existncia de regras cientficas (no
sentido de serem supostamente exatas) para o crescimento, e alegam que o crescimento
econmico menos uma questo de teoria econmica e mais um estado de esprito!. Se
verdadeira, esta afirmao traz implicaes significativas no entendimento sobre a relao
entre transportes e desenvolvimento. Neste caso, a existncia de infraestruturas de
transportes pode servir como indutor da ao dos atores econmicos quando estes
entenderem que as infraestruturas fornecem as condies para que o processo de
desenvolvimento ocorra. Ou seja, transportes poderiam trazer impactos ao
desenvolvimento mesmo quando no houvesse mecanismos reais para tanto, bastaria
apenas que as unidades produtivas estivessem convencidas do resultado positivo do
empreendimento seria, assim, parte de um tipo de profecia auto-realizvel.
4
Os autores consideram fatores de produo todos os componentes do ambiente econmico que interagem de
alguma forma com a produo, e no somente aqueles utilizados diretamente na mesma.
13
Cabe ponderar que as sugestes sobre a relao entre desenvolvimento e produtividade no
se restringem a meras consideraes sobre o aumento da produtividade como sendo
decorrente de, por exemplo, uma reduo de custo. Uma abordagem deste tipo seria mais
aplicada anlise de unidades econmicas tomadas em separado. O conceito utilizado
mais amplo, e tem como racional o entendimento de que uma sociedade percebe
desenvolvimento econmico quando as atividades que exerce so mais agregadoras de
valor. Ou seja, quando h incorporao de progresso tcnico. Neste sentido, se a produo
de uma comunidade rural cresce devido incorporao de mais trabalhadores, h
crescimento. Porm, desenvolvimento ocorre quando o aumento da produo resulta, por
exemplo, do uso de tcnicas de plantio mais eficientes. Nesta situao, o aumento do
produto ocorre devido melhoria da produtividade (mais produto com um mesmo nmero
de trabalhadores), o que implica em aumento dos salrios5 e, assim, dos padres de bem-
estar.
No presente trabalho este conceito ser adotado, ou seja, a relao entre transportes e
desenvolvimento ser analisada na medida em que os impactos trazidos pelos primeiros
alterem as estruturas econmicas locais, resultando na substituio de atividades de menor
valor agregado por outras com maior valor. Ressalta-se que a abordagem pela via do
desenvolvimento ser adotada devido ao possvel aspecto qualitativo do mesmo. Ou seja,
desenvolvimento e crescimento podem ser mensurados, mas somente o conceito de
desenvolvimento pode ser verificado em bases qualitativas atravs da verificao dos
potenciais de alterao da estrutura econmica local. Neste sentido, um possvel impacto
positivo do TAV implica beneficiar uma estrutura econmica baseada no conhecimento,
por exemplo, com o estmulo a indstrias mais intensivas em tecnologia.
2.3 RELAO ENTRE TRANSPORTES E ECONOMIA

As atividades econmicas so espacialmente localizadas. H uma distncia entre as
unidades econmicas, e tal distncia deve ser vencida para a efetivao de transaes. Os
transportes surgem, assim, como item relevante dos custos de transao, influenciando na
estrutura de mercado de cada bem ou servio. Por exemplo, o transporte item relevante
5
A apropriao do aumento de produtividade pelos salrios controversa. Podem-se indicar casos em que o
aumento da produtividade apropriado pelo capitalista (aumento dos lucros), como durante as revolues
industriais. Porm, h autores, como Bresser-Pereira (2008), que sustentam serem os salrios os mais
beneficiados com o aumento da produtividade no longo prazo. Ou seja, as taxas mdias de lucro
permaneceriam constantes no longo prazo.
14
nos custos da cadeia produtiva do minrio de ferro. Minas podem ser inviveis devido
falta de acessibilidade aos seus mercados consumidores. J os chamados call centers tm
seus servios transportados de maneira bastante barata pelas tecnologias de comunicao.
Os transportes influenciam o modo como as atividades produtivas se localizam no espao

em todos os nveis: internacional, nacional, regional e local. O presente trabalho no
aborda o nvel local, pois o TAV uma infraestrutura notadamente direcionada ao
transporte de mdia e longa distncia.
2.3.1 No nvel internacional

Storper (2006) indica a crescente eficincia dos transportes como um dos fatores que
possibilitaram a internacionalizao da produo. Porm, este autor pondera que tal
processo de disperso mundial da produo no implica necessariamente a
desterritorializao da mesma, pois haveria atividades internacionalizadas ainda atradas
por recursos especficos localizados em determinados territrios. Benko (1994) sustenta
que a nova diviso internacional do trabalho reserva para as regies centrais as atividades
de alta tecnicidade e as funes direcionais. O autor defende que, apesar das mltiplas
formas de cadeias produtivas se dispersarem pelo mundo, elas ainda esto ligadas
preferencialmente a certas aglomeraes, pois algumas das ligaes entre os agentes
produtivos seriam sensveis a distncias geogrficas. Tais ligaes seriam em geral
caracterizadas por relaes no-padronizadas, instveis ou qualitativamente complexas, e
definiriam espaos econmicos territorialmente limitados, devido aos custos e
complexidade das transaes. Este autor pondera que existem dois tipos de servios
voltados produo: aqueles que apresentam ligao direta com a mesma, e outros cuja
ligao indireta. Os servios diretamente ligados produo (desenvolvimento de
produtos e processos) necessitam de maior proximidade com ela, e os indiretamente
ligados (finanas, administrao e marketing), no. J Amin (2007) alega que firmas
regionais esto cada vez mais envolvidas em redes corporativas mais amplas. Este autor
sugere que a vida regional est inserida em um espao mundial de muitas geografias
interligadas, que se ligam ascenso de um fluxo cotidiano de idias, informaes,
conhecimento, dinheiro, pessoas e influncias culturais. Sob o ponto de vista relacional o
autor defende que a regio converte-se numa soma de suas conexes espaciais, um lugar
onde a circulao de pessoas, mercadorias e coisas dentro e alm das cidades e das regies
torna-se elemento constitutivo.
15
Percebe-se ento que, no contexto global, a melhoria dos transportes pode contribuir para a
disperso das atividades produtivas. A reduo dos tempos e custos envolvidos no
transporte de bens e pessoas faz com que a proximidade destes com mercados e atividades
perca relevncia. Os processos de internacionalizao das cadeias produtivas apontados na
literatura podem ser observados no caso do APL do setor aeronutico de So Jos dos
Campos, onde a empresa-ncora (Embraer) possui uma maioria de fornecedores globais
para os sistemas aeronuticos utilizados em suas aeronaves (ver seo 6.5.1.2). Neste
sentido, a conexo do APL via TAV Brasil aos principais aeroportos brasileiros pode
influenciar nos custos relativos ao relacionamento da Embraer com seus fornecedores.
2.3.2 No nvel nacional

No mbito nacional, o histrico da localizao das atividades econmicas indica a
relevncia dos transportes na economia. Ruiz e Figueirdo (2004) fazem uma avaliao
dos EUA e indicam que, no sculo XVIII, foi a proximidade com o oceano e com rios (os
sistemas de transporte da poca) que determinou a distribuio espacial da produo
naquele pas. Apesar da construo de extensa rede de transportes, no sculo XIX os custos
de transporte ainda eram altos, o que contribuiu para a disperso de atividades
manufatureiras. Os autores apontam a proviso de infraestruturas de transporte como um
dos principais instrumentos de poltica regional nos EUA. Sustentam que a proliferao de
tais infraestruturas teria garantido maior integrao nacional, aprofundamento do mercado
e melhor diviso do trabalho no espao, mas no necessariamente teria alcanado o
objetivo de estimular as regies atrasadas (Ruiz e Figueirdo, 2004). Neste sentido,
defendem que se a reduo do custo de transporte no vier acompanhada de estmulos de
demanda, pode acabar gerando maior desigualdade espacial da produo. Alm disso, a
correta escolha dos projetos a serem implantados seria fundamental: os autores apontam
casos em que os objetivos de favorecimento de determinadas regies foram atingidos e
outros onde a falta de planejamento determinou o fracasso de projetos. No primeiro grupo
estaria a construo do Erie Canal pela cidade de Nova Iorque. J no segundo o canal entre
o rio Potomac e Georgetown, construdo pela prefeitura de Maryland quase ao mesmo
tempo de uma ferrovia paralela.
Diniz (2003) faz rpida ponderao sobre o caso brasileiro e indica que, como no caso
estadunidense, a formao do espao econmico foi tambm guiada pelas possibilidades de
16
cada regio se inserir no comrcio internacional (ligao com o oceano). Porm, no Brasil
o sistema de transportes estaria restrito ligao das regies produtoras aos portos de
exportao, sem a criao de um sistema de transportes integrado, o que resultou na no-
formao de um mercado interno, contrapondo-se ao exemplo dos EUA.
Brasil e EUA so pases com dimenses e populaes semelhantes, mas que apresentam
distribuio das atividades produtivas bastante diferentes. As infraestruturas de transportes
aparecem como fatores importantes para tal diferenciao, mas no podem ser entendidas
como causas da mesma. Foram outros fatores histricos e sociais que determinaram a fora
das polticas de desenvolvimento regional de cada pas, sendo a melhoria dos transportes
um instrumento de tais polticas.
Arajo (2007) aponta a falta de infraestrutura econmica como um dos problemas para se
lidar com o desenvolvimento regional no Brasil, onde haveria regies com ausncia de
fatores que favorecem o desenvolvimento num mundo marcado pelo avano tcnico e pela
conectividade. Ruiz e Figueirdo (2004) apontam que a integrao do espao econmico
nacional por meio de sistemas de transporte e comunicao seria um dos fortes
determinantes da reverso industrial, ou seja, da desconcentrao deste tipo de atividade
produtiva.
A regio de influncia do TAV Brasil a mais rica do pas, e o investimento vultoso em

infraestrutura econmica nesta regio pode ter efeitos sobre a desigualdade regional em
nvel nacional. Pode-se alegar que a concorrncia internacional estimulada pela
globalizao cria a necessidade dos pases terem centros (ou metrpoles) de nvel mundial,
aptos a crescer em competitividade nos setores mais dinmicos e tecnolgicos da
economia. Neste sentido, o fortalecimento de regies vencedoras traria transbordamentos
(spillovers) que beneficiariam o pas como um todo. Porm, h autores (ver Arajo, 2007)
que sustentam ser esta uma prtica de antipoltica regional.
2.3.3 No nvel regional

Ruiz (2004) indica que diversas polticas de desenvolvimento regional propem que a
reduo dos custos de transporte integra as regies isoladas aos grandes centros industriais
e urbanos, o que tende a favorecer seu desenvolvimento. Porm o autor lembra que um
sistema de transporte mais eficiente ajuda a integrao regional, mas no necessariamente
17
estimula o desenvolvimento regional, podendo o efeito ser o oposto do esperado. Neste
sentido, uma reduo do custo de transporte pode ampliar a concentrao regional e levar
regies pouco desenvolvidas regresso econmica (Fujita et al 1999 apud Ruiz, 2004).
A melhoria dos sistemas de transportes pode tanto beneficiar quanto prejudicar contextos
locais especficos. Firmas locais passam a ter acesso a mercados centrais. Porm, firmas
presentes em tais centralidades tambm passam a ter maior acesso aos mercados
perifricos (Ruiz, 2004). Como observa Puga (2001), uma estrada uma via de mo dupla.
Os efeitos dos transportes nas dinmicas de localizao da produo no so fixos no

tempo. Em um momento eles podem atuar no sentido da concentrao das atividades
(como uma fora centrpeta). Porm, mudanas tecnolgicas ou o prprio desenvolvimento
regional podem alterar o sentido de ao dos transportes, fazendo com que estes
contribuam para a descentralizao da produo (como uma fora centrfuga). Dunford
(2007) sugere que se os custos de transporte forem muito altos a atividade econmica tende
a se dispersar. Com a reduo dos custos de transporte h um momento em que as foras
centrpetas superam as centrfugas, e as atividades industriais concentram-se. Se os custos
de transporte continuam a cair, a concentrao persiste at que as foras centrfugas
superam as centrpetas, quando as atividades econmicas se dispersam. Redues iniciais
dos custos de transporte causam aglomerao, mas uma vez que os custos estejam
razoavelmente baixos, redues adicionais causam disperso. Tal disperso ocorreria
inicialmente com indstrias mais intensivas em mo-de-obra, com ligaes interindustriais
fracas. Ruiz (2004) explica que a concentrao da produo decorrente da reduo dos
custos de transporte devida atrao de novos consumidores para os mercados centrais,
que os amplia (efeito mercado local / home-market effect) e atrai novas firmas, fechando
um ciclo.
Os preos dos produtos em cada regio variam, dentre outros fatores, de acordo com seus
custos, sendo aqueles relacionados aos transportes muitas vezes bastante relevantes. Ruiz
(2004) sugere que o poder de compra do salrio reduz na medida em que a distncia entre
os consumidores e os grandes centros produtores de manufaturas aumenta, pois uma
parcela significativa da renda seria gasta no deslocamento de produtos entre as regies. O
autor lembra, porm, que esta situao apenas ocorre quando existem populaes fixas, ou
18
seja, quando os trabalhadores da regio mais distante no migram para os centros
industriais.
As caractersticas das solues e projetos de transportes particulares so tambm

fundamentais para o resultado das mesmas em termos de desenvolvimento regional. Por
exemplo, os sistemas de transportes podem ser intra ou inter-regionais (que melhoram o
transporte dentro de uma regio, ou que melhoram o acesso entre regies). Martin (1999a e
1999b apud Ruiz, 2004) sustenta que sistemas de transporte intra-regionais tendem
concentrar a produo em centros intra-regionais, que ento usufruem de melhor acesso
aos mercados regionais. Estes sistemas de transporte favoreceriam, ento, a
desconcentrao inter-regional, e estimulariam a concentrao intra-regional.
O TAV Brasil um sistema de transporte intra-regional que pode ter impacto na

acessibilidade das reas atendidas e, portanto, potencial de alterar as estruturas econmicas
das mesmas. Por exemplo, ele pode contribuir para a desconcentrao de algumas
atividades, notadamente ligadas aos servios, das capitais para as cidades do interior que
recebero estaes. Outra dinmica possvel a aglomerao em reas prximas s
estaes de atividades atualmente dispersas no hinterland. Tal efeito de centralizao j foi
observado alhures, conforme apontado por Vickerman e Ulied (2009). Por outro lado, a
implantao de infraestruturas de transporte amplia o mercado de trabalho ao qual
empresas e empregados presentes em sua regio de influncia tm acesso (Rietveld,
Bruinsma, van Delft e Ubbels, 2001), aumentando as chances dos trabalhadores trocarem
mais facilmente de um emprego menos produtivo para outro mais produtivo (Vickerman e
Ulied, 2009). No caso do TAV Brasil, empresas de So Jos dos Campos podero ter
acesso a trabalhadores residentes em So Paulo, por exemplo.
2.4 DEMANDA POR TRANSPORTES

A anlise dos impactos de um dado empreendimento de transportes deve reconhecer que a
importncia do mesmo no resulta da quantidade de pessoas que pode movimentar, mas
sim da sua capacidade [...] de aumentar as possibilidades de associao humana, de
cooperao, de relaes pessoais, e escolha (Mumford, 1971). Ou seja, o planejamento do
sistema de transportes no deve ter como objetivo maiores velocidades e maiores fluxos,
mas sim possibilitar que as atividades dos indivduos ocorram distribudas no espao. As
pessoas se movimentam porque desempenham atividades em locais diferentes de onde se
19
encontram. Trabalho, estudo, compras, consultas mdicas, lazer, visitas, so exemplos de
atividades que em geral so realizadas em locais distintos. Assim, a demanda por
transportes denominada derivada, pois depende [...] do valor das atividades nos
destinos, que deve ser suficiente para compensar os custos de tempo e dinheiro das
viagens (Metz, 2008).
O deslocamento de um indivduo resultado de diversas decises que o mesmo toma, e o

somatrio das decises de todos os indivduos de uma localidade que determina os fluxos
do sistema de transportes. Tais decises so afetadas por diversos fatores, como: a situao
da famlia, as caractersticas dos indivduos e as escolhas disponveis para um
deslocamento (destino, rota e modo de transporte) (Beimborn, 2006). O comportamento de
um indivduo est tambm muitas vezes relacionado s atividades que a famlia ou pessoas
que com ele moram necessitam desempenhar. Vovsha, Bradley e Bowman (2004)
ponderam que muitas decises relacionadas aos deslocamentos so feitas dentro do
complicado processo de tomada de deciso de todas as pessoas que vivem em uma mesma
moradia, onde as preferncias de cada indivduo so interligadas e consolidadas com
aquelas dos demais moradores. E concluem que, como resultado, algumas atividades so
compartilhadas por diversos moradores de um mesmo lar (visitas a parentes, por exemplo),
outras so geradas pelo ncleo familiar, mas alocadas a um indivduo em particular (por
exemplo, compras no supermercado), e outras possuem uma caracterstica puramente
individual. Os autores tambm sugerem o agrupamento das atividades em trs segmentos:
(i) mandatrias (como trabalho e escola); (ii) de manuteno (compras, ir ao banco, ir ao
mdico, etc.); e (iii) discricionrias (atividades sociais ou recreativas, ida a restaurantes,
etc.) (Vovsha, Bradley e Bowman, 2004).
As atividades que um indivduo executa em um dia podem ser hierarquizadas de acordo a

melhor refletir as suas importncias na vida e as restries relacionadas ao tempo. Ou seja,
se algum vai escola e depois vai ao shopping, poder no ter tempo para ir praia.
natural imaginar que as pessoas daro prioridade s suas atividades mandatrias (como
trabalhar), para depois decidir se iro fazer atividades de manuteno ou discricionrias.
Em geral, as atividades de manuteno tero precedncia quelas discricionrias, que
podem ser realizadas em momentos mais flexveis. Outra hierarquizao possvel pode ser
feita entre as atividades individuais ou coletivas. Atividades que envolvam todos os
20
indivduos de uma moradia podem ter precedncia em relao quelas individuais
(Vovsha, Bradley e Bowman, 2004).
O conjunto das atividades que demandaro deslocamentos ser resultado de variveis

exgenas e endgenas ao sistema de transporte, o que cria um circuito de retroalimentao
entre as decises e o ambiente. Por exemplo, um indivduo pode realizar uma determinada
viagem para ir ao trabalho, mas esta poderia ser diferente se o indivduo morasse em outro
local. Porm, a escolha do local de moradia est tambm relacionada qualidade das
infraestruturas ou servios de transporte, e assim a retroalimentao ocorre.
O processo decisrio envolvido na realizao de deslocamentos de grande complexidade,

exigindo conhecimentos em diversas disciplinas, como as sociais. Por exemplo, o valor
que as pessoas atribuem ao seu tempo varivel importante para o entendimento e clculo
do custo generalizado de determinada alternativa de modo de transporte e rota (Litman,
2008). Metz (2008) resgata importante debate sobre o real efeito da implantao de uma
infraestrutura de transportes em relao ao tempo de viagem. O autor apresenta dados
mostrando que o tempo mdio dirio de viagem na Inglaterra pouco se alterou nos ltimos
40 anos (permaneceu em cerca de 1 hora por dia). Ou seja, os investimentos realizados em
transportes no redundaram em reduo do tempo de viagem. Ao invs de aproveitarem a
melhoria do sistema de transportes para economizarem tempo, na mdia as pessoas
utilizam este tempo para viajar mais, ou mais longe. O mesmo conceito j havia sido
defendido por Schafer e Victor (1997 apud Pol, 2003), que desenvolveram a hiptese de
que o oramento de tempo de viagem tpico por pessoa por dia era de uma hora e meia em
uma variedade de configuraes econmicas, sociais e geogrficas.
Tal hiptese tem implicaes importantes nos impactos dos investimentos em transportes
e, portanto, nas polticas pblicas que os baseiam. Se correta, a melhoria dos transportes,
ou a implantao de uma nova tecnologia como um TAV, significaria no a reduo de
tempos de viagem, mas sim o aumento da quantidade de destinos. Ou seja, maior
acessibilidade (ver discusso sobre acessibilidade no item 2.5).
Os custos monetrios envolvidos nos deslocamentos tambm desempenham algum papel

nas decises dos indivduos. Porm, muitas vezes a influncia de tais custos pequena. Por
exemplo, Litman (2008), em seu estudo sobre elasticidades relacionadas aos transportes
21
nos Estados Unidos da Amrica, cita evidncias de que o comportamento do indivduo em
relao aos seus deslocamentos no sensvel a preos. O autor verificou que o uso de
automveis inelstico: um aumento de 10% no preo dos combustveis teria como efeito
uma reduo de apenas 1% no uso de automveis no curto prazo, e de cerca de 3% no
mdio prazo. Mesmo um aumento de 50% geraria uma reduo nas distncias percorridas
por automvel em apenas 5% no curto prazo. Contudo, ele alega que a reduo seria mais
significativa no longo prazo, quando as pessoas levariam tal situao em considerao na
escolha de onde morar ou trabalhar. Tipos diferentes de aumento de custos trazem
impactos diferentes ao comportamento das pessoas. Por exemplo, pedgios podem desviar
usurios para outras rotas, enquanto a cobrana pelo uso do sistema quando h
congestionamento pode levar as pessoas a mudar os horrios de seus deslocamentos.
Mudanas no modo de transporte e no nmero total de viagens em um dia tambm podem
ocorrer devido a alguns desses fatores (Litman, 2008). Tais nmeros devem ser observados
com cautela, pois refletem um contexto onde o uso do automvel bastante arraigado na
sociedade. Porm, servem para indicar que h outros fatores que podem ser to ou mais
relevantes para os usurios do que os desembolsos monetrios efetivados com o transporte.
Diversos outros atributos devem ser observados na anlise sobre a demanda dos
transportes. Litman (2008) aponta, por exemplo: o tipo de viagem (deslocamentos a
trabalho tendem a ser menos elsticos a preos do que aqueles a lazer); o dia da semana; a
renda das pessoas (quanto mais alta, menos sensveis aos custos); a existncia de
alternativas de rotas, modos de transporte ou destinos. O autor tambm lembra que as
elasticidades em relao a custos tendem a ser maiores no longo prazo, pois os usurios
tm tempo para fazer alterao em seu estilo de vida. Lee et al. (2005) divide as variveis
que influenciam na demanda por transportes em: (i) exgenas ao sistema de transporte
(como uso do solo, populao, emprego e renda); e (ii) endgenas (que compe o custo
generalizado, como tempo de viagem, custos operacionais e acidentes).
Outra questo relevante a importncia, hoje crescente, dada preservao do meio

ambiente e dos recursos naturais. A conscincia coletiva tem levado alguns grupos a
preferirem sistemas mais sustentveis em detrimento daqueles intensivos no consumo de
combustveis fsseis. Por outro lado, o preo do petrleo pode ser um desincentivo ao uso
de veculos particulares. A disponibilidade de ferramentas da tecnologia da informao
tambm pode ser uma varivel exgena a ser devidamente considerada no comportamento
22
de indivduos. Se por um lado tais tecnologias podem reduzir a quantidade de viagens por
criar servios como compras on line e permitir prticas mais eficientes de home office, por
outro propiciam maior conectividade entre os agendes econmicos que podem gerar maior
demanda por transaes. Segundo Banister e Berechman (2000), a atual revoluo das
tecnologias de informao e comunicao pode enfraquecer as ligaes entre transportes e
atividades econmicas.
2.4.1 Induo de demanda

Segundo Lee et al. (2005), o termo induo est relacionado a um evento indiretamente
causado por outro evento. O seu uso nos estudos sobre demanda de transportes surgiu do
fenmeno observado em relao s melhorias em rodovias: aparentemente havia mais
trfego na via aps as melhorias.
Lee et al. (2005) prope uma anlise da dinmica de induo utilizando o conceito da
teoria econmica que considera a demanda como uma relao entre o preo e a quantidade.
Ou seja, os autores adotam o conceito de que uma reduo dos custos implica aumento da
quantidade consumida (no caso, maior fluxo de trfego). A anlise feita separando
efeitos de curto e longo prazo, sendo o curto prazo o perodo de tempo no qual qualquer
parmetro (capacidade da via, eficincia energtica da frota de veculos, localizao dos
empregos) se mantm inalterado. Quando h tempo suficiente para que tais parmetros
sejam alterados, d-se o longo prazo. Os autores sustentam que a elasticidade da demanda
no curto prazo menor do que a no longo prazo, pois as oportunidades de aumento ou
reduo no consumo levam tempo para se tornarem realidade. Por exemplo, quando h
aumento no preo dos combustveis os motoristas podem rapidamente passar a fazer menos
viagens, pegar carona ou andar mais de nibus. Alm destas aes, no longo prazo eles
podem comprar carros mais eficientes ou mudar para um local mais prximo do trabalho.
As dinmicas propostas esto ilustradas na Figura 2.2, onde Lee et al. (2005) traam duas
curvas de demanda de curto prazo (D1 e D2) e uma de longo prazo (DLP, com linha
tracejada) demanda esta que pode ser estudada para um empreendimento especfico, para
um corredor de transporte ou at mesmo para a quantidade de viagens em uma regio.
23
Preo Induo de demanda
p1
p2 Induo de
trfego DLP
D1
D2
q1 q2 q2* Quantidade
Figura 2.2: Curvas de demanda de curto e longo prazo (Adaptado de Lee et al., 2005)
Quando o preo (o custo generalizado da viagem) p1, a quantidade de transporte (fluxo)

q1. Neste caso, alteraes no preo sero refletidas, no curto prazo, na curva D1. Assim, se
o preo cai para, por exemplo, p2, a quantidade crescer para q2. Se este novo patamar de
preo mantido por um prazo longo, ento o ponto de equilbrio ser deslocado para a
direita sobre a curva DLP. Isto o mesmo que considerar que houve um deslocamento da
curva de demanda de curto prazo para a direita, quando ento delineada a curva D2 e a
quantidade sobe para q2*. Nesta situao, novas alteraes no preo implicaro
movimentos, no curto prazo, sobre a curva D2.
A distino entre trfego induzido e demanda induzida feita por Lee et al. (2005) usando
os conceitos de curto e longo prazo. Para os autores, a demanda fixa no curto prazo e,
neste, as mudanas no fluxo de transportes resultam de movimentos sobre a curva de
demanda. A curva de demanda se move apenas no longo prazo. Neste sentido, trfego
induzido o movimento sobre a curva de demanda de curto prazo, e demanda induzida o
deslocamento da curva de curto prazo sobre a curva de longo prazo.
A demanda por transportes , ento, a combinao de fatores exgenos, que determinam a

localizao da curva de demanda, e endgenos, que determinam o ponto de preo e
quantidade sobre a curva (Lee, Klein e Camus, 2005).
24
Assim, uma nova infraestrutura pode tanto alterar o fluxo de transportes (atravs de
movimentos na curva de demanda existente, de curto prazo), quanto criar as condies
para que uma nova demanda aparea (ou seja, deslocar a curva j existente para a direita).
H ento dois mecanismos de induo de trfego: um atua no que pode ser chamado nexo
demanda oferta do transporte, e aparece devido demanda que j existia, mas que no
redundava em transporte devido ao custo generalizado do mesmo estar em um patamar
muito alto. O outro atua no nexo oferta demanda, quando a induo de trfego ocorre
devido ao deslocamento da prpria curva de demanda, decorrente de alteraes nas
estruturas econmicas em resposta nova infraestrutura. Neste sentido, a oferta de servio
de transporte antecede a sua demanda. A Figura 2.3 ilustra a relao proposta entre os
impactos dos transportes com a precedncia da sua demanda ou da sua oferta. Devido
complexidade das demandas relacionadas a um mesmo empreendimento, os dois efeitos
podem ocorrer simultaneamente. Ou seja, para alguns segmentos econmicos a demanda
para um dado servio de transporte pode j existir, mas para outros segmentos tal demanda
poder ser criada a partir da implantao de uma nova infraestrutura.
(Falta de) transporte como

barreira ao desenvolvimento
Demanda Oferta
Transporte como indutor
do desenvolvimento
Figura 2.3: Os impactos dos transportes no desenvolvimento econmico em relao a

antecedncia da demanda ou da oferta do servio.
O TAV Brasil tem potencial de reduo do custo generalizado de viagens devido reduo
dos tempos de viagem. Assim, deslocamentos da curva de demanda j existente para o
corredor Rio de Janeiro So Paulo podem ocorrer. Os estudos oficiais de implantao do
TAV Brasil apontam, por exemplo, um benefcio econmico conjunto de R$ 7 bilhes para
o trfego induzido (Consrcio Halcrow-Sinergia, 2009a).
2.5 PROXIMIDADE, ACESSIBILIDADE E AGLOMERAO

Proximidade e acessibilidade so conceitos fundamentais para a compreenso da influncia
dos transportes nas atividades econmicas. Uma apresentao sobre os mesmos feita nas
sees a seguir. J a aglomerao das atividades apontada (ver, por exemplo, Graham,
25
2007) como uma forma relevante de gerao de benefcios indiretos pelos investimentos
em transportes. Uma anlise sobre este mecanismo feita na seo 2.5.3.
2.5.1 Proximidade
Pecqueur e Zimmermann (2002) discutem a influncia da distncia fsica na organizao e
coordenao dos atores econmicos, e defendem que as decises locacionais so feitas por
agentes situados. Neste contexto, a proximidade seria a capacidade dos agentes que a
compartilham de se coordenar, no sendo necessariamente fsica ou geogrfica. Agentes
econmicos apesar de espacialmente prximos poderiam, assim, ter falhas na coordenao
de suas transaes. Pecqueur e Zimmermann (2002) defendem que o espao no gerador
de coordenao por si mesmo. Assim, h atividades que necessitam de outros tipos de
proximidades para serem beneficiadas, como a proximidade cultural. Ou, segundo os
autores, a proximidade relacional.
O conceito de proximidade passa a no ser apenas geogrfico, mas tambm social e

econmico. Neste sentido, os custos das transaes entre as empresas tambm denotam
maior ou menor proximidade entre elas. O trabalho de Dei Ottati (1991) ainda atual ao
tratar dos mecanismos que determinados sistemas produtivos possuem para superar o
oportunismo, a incerteza e a ambigidade, problemas que afetam os custos de transao. A
anlise traz uma discusso til no entendimento sobre a coordenao das atividades
econmicas e, logo, sobre a localizao das mesmas. Em especial, a organizao produtiva
do tipo distrito industrial marshalliano analisada, revelando aspectos importantes de
coordenao entre os agentes econmicos. As concluses indicam que, alm da
proximidade espacial, h sistemas produtivos que apresentam entre seus atores econmicos
o que Pecqueur e Zimmermann (2002) chamam de proximidade relacional.
Neste ponto, as relaes sociais devem ser contrastadas com as anlises econmicas
utilitaristas. As transaes no ocorrem entre seres que somente maximizam utilidade, ao
menos no uma utilidade desconectada da sua dimenso social. Dei Ottati (1991) mostra
que tal interao mais humana das atividades econmicas aparece em determinadas
situaes, e pode ter bons resultados econmicos. Uma implicao prtica desta discusso
o efeito sobre o mercado de trabalho. Como disposto por Polanyi ([1944] 2009), o
trabalho um produto fictcio. Ele no produzido para ser vendido, mas sim uma
atividade humana. Como tal, no pode ser separado da vida das pessoas. Assim, as
26
implicaes dos transportes para o desenvolvimento econmico devem considerar que as
atividades econmicas so realizadas por seres humanos, e no pela entidade mercado de
trabalho. A mobilidade das pessoas no apenas uma funo do diferencial da renda entre
locais diferentes, descontados outros custos para se viver no local de maior renda (como os
aluguis). Atributos como a proximidade cultural, familiar e ambiental devem ser
considerados.
Assim, a questo do maior acesso proposta por Metz (2008) no pode ser analisada de
forma absoluta, mas sim relativizada pela necessidade de proximidade que os agentes
econmicos tm para que consigam se organizar e coordenar. Alm disso, mesmo que as
pessoas viagem mais longe ao invs de economizar tempo, as possibilidades de reduo
nos tempos das viagens trazidas pelos novos projetos de transportes continuam relevantes,
pois indicam o potencial de mudana nas estruturas sociais e econmicas decorrentes dos
mesmos.
2.5.2 Acessibilidade
Segundo Martn e Reggiani (2007), o conceito de acessibilidade encontra vrias definies
diferentes na literatura especializada. Por exemplo, Domanski (1979 apud Martn e
Reggiani, 2007 traduo e grifo meus) sugere que [] acessibilidade pode ser
genericamente considerada como uma propriedade da interao espacial medida pelo
potencial de oportunidades que instalaes e instituies econmicas, sociais, culturais e
polticas fornecem a diferentes agentes.
Jones (1981 apud Martn e Reggiani, 2007) prope uma evoluo histrica do conceito de
acessibilidade. Inicialmente a acessibilidade era analisada apenas em relao localizao
de um ponto. Este conceito foi superado pela considerao do nmero de oportunidades
que uma pessoa, em uma rea geogrfica particular, tem para participar de atividades.
Posteriormente a acessibilidade passou a ser associada no ao nmero de atividades, mas
ao benefcio liquido obtido pelas pessoas por morarem em uma determinada regio,
aproveitando o sistema de transporte existente. Assim, em qualquer destes momentos
histricos, o conceito de acessibilidade difere daquele de proximidade dada a sua utilizao
especfica em relao dimenso geogrfica das interaes.
27
Banister and Berechman (2001 apud Martn e Reggiani, 2007) frisam que o conceito de
acessibilidade central no debate sobre a relao entre transportes e crescimento
econmico no nvel regional. Martn e Reggiani (2007) sugerem que mudanas na
acessibilidade decorrentes de investimentos em infraestruturas de transportes causam a
redistribuio do emprego e de atividades entre as regies. Alm dos impactos na
eficincia econmica trazidos pelo aumento da acessibilidade, Monzn et al. (2010)
lembram que os investimentos em transportes tambm podem alterar as diferenas de
acessibilidade das localidades, ou seja, tambm esto relacionados equidade espacial. Um
dos conceitos seminais envolvidos neste debate a Teoria do Lugar Central, de Christaller
(1933 apud Banister e Berechman, 2000), sugere que a melhor acessibilidade decorrente
das melhorias na infraestrutura de transporte reforam o domnio das regies centrais.
Para Wegener et al. (2002 apud Spiekermann e Wegener, 2006 traduo minha),
indicadores de acessibilidade descrevem [...] a localizao de uma rea com respeito s
oportunidades, atividades ou ativos existentes em outras reas e na prpria rea, onde
rea pode ser uma regio, uma cidade ou um corredor. De forma genrica a medida de
acessibilidade seria proveniente de duas funes: uma representando as atividades e outra o
esforo de deslocamento para alcan-las. A equao 1 mostra esta formulao genrica:

(1)

Onde Ai a acessibilidade da rea i, Wj a atividade W a ser realizada na rea j, e cij o

custo generalizado do deslocamento entre i e j. As funes g(Wj) e f(cij) so chamadas de
funo de atividades e funo de impedncia, respectivamente (Martn e Reggiani, 2007).
Wegener et al. (2002 apud Spiekermann e Wegener, 2006) classificam os indicadores de

acessibilidade quanto especificidade de suas funes atividade e impedncia:
Indicadores de custo de viagem medem o custo acumulado ou mdio de viagem

para um conjunto pr-definido de destinos: por exemplo, tempo mdio de viagem
para todas as cidades com mais de 500 mil habitantes;
28
Indicadores de acessibilidade diria so baseados na idia da existncia de um
oramento fixo de tempo para deslocamento: por exemplo, quantidade de
localidades alcanadas em um tempo mximo de viagem de trs horas; e
Indicadores do potencial da acessibilidade so baseados na premissa que a atrao
de um destino aumenta com o seu tamanho (populao ou PIB) e reduz com a
distncia, tempo de viagem ou custo.
O trabalho de Martn e Reggiani (2007), por exemplo, utiliza trs diferentes indicadores na
mensurao da acessibilidade das cidades europias, apresentados na Tabela 2.1.
Tabela 2.1: Indicadores de acessibilidade utilizados por Martn e Reggiani (2007)
Expresso
Nome Variveis
Matemtica
Li o indicador de localizao para a cidade i; tij o tempo de

Localizao viagem pela rota mais rpida entre as cidades i e j; e pibj o
produto interno bruto da cidade j.
Pi o indicador de potencial de mercado para a cidade i; pibj

Potencial de o produto interno bruto da cidade j; dij a distncia entre as
Mercado cidades i e j; e x um parmetro que reflete o efeito da funo

da deteriorao da distncia.
DAi o indicador de acessibilidade diria para a cidade i; popj

Acessibilidade a populao da cidade j; ij tem valor 1 se o tempo de
Diria viagem entre as cidades i e j for menor do que 4 horas, ou 0 no

caso contrrio.
Os trs indicadores utilizados por Martn e Reggiani (2007) tm como base a relao entre
as oportunidades (populao ou PIB) e os custos incorridos na obteno de tais
oportunidades (tempo ou distncia), podendo ser classificados, de acordo com o proposto
por Wegener et al. (2002 apud Spiekermann e Wegener, 2006), como indicadores do
potencial da acessibilidade.
J Willigers (2003) sugere que existem fatores de acessibilidade, que seriam subdivises
do conceito mais abstrato de acessibilidade. O autor prope subdivises relacionadas aos
modos de transporte (acessibilidade por rodovias, por ferrovias, etc.) e aos motivos de
viagens (acessibilidade para empregados, para clientes, etc.).
29
A questo da acessibilidade pode ser central nos impactos trazidos pelo TAV Brasil e na
sua interao com o APL do setor aeronutico de So Jos dos Campos. Por exemplo, o
nmero de oportunidades (como instituies de ensino superior) s quais o APL passar a
ter acesso aps a implantao do TAV crescer significativamente quando considerado o
custo generalizado das viagens, que engloba o tempo gasto no deslocamento.
2.5.3 Aglomerao
Segundo Graham (2007), a tendncia concentrao ou aglomerao uma das
caractersticas mais observveis da organizao espacial das atividades econmicas. Ela
seria evidente, por exemplo, na existncia e crescimento das cidades, na formao de
regies e distritos industriais e na concentrao de atividades semelhantes em uma mesma
rea de uma cidade. Uma reviso mais detalhada sobre este tema feita no captulo 3.
H estudos que buscam estabelecer uma relao entre os transportes e a aglomerao das
atividades, como o de Graham (2007). Neste trabalho o autor mede a aglomerao das
atividades usando como Proxy a densidade de emprego acessvel s firmas na Inglaterra
(distribudas espacialmente em distritos). O autor sugere que h maior aglomerao de
atividades nas proximidades de uma firma quando h maior densidade de empregos (U) ao
redor da mesma. O estudo tem como foco, ento, a concentrao transversal de atividades,
ou seja, o acesso das firmas ao mercado de trabalho independente do setor econmico ao
qual pertence. A equao (2) descreve a medida de aglomerao proposta.
%

"# $ (2)

Onde Ei o emprego total no distrito da firma i, Ai a rea do distrito da firma i (modelado

como sendo circular), Ej o emprego no distrito j, e dij a distncia entre i e j. A dimenso
dos transportes na aglomerao estaria na varivel dij.
O desempenho das empresas foi calculado pela relao entre seu resultado financeiro e os
recursos (capital e trabalho) que utiliza para a obteno do mesmo, e ento regredido
contra a medida de aglomerao das atividades. A mdia ponderada da elasticidade relativa
30
aglomerao foi de 0,119. Ou seja, se a densidade de empregos disponveis a uma
empresa dobrar, a sua produtividade cresce 11,9% (Graham, 2007).
Melhorias no sistema de transporte trariam alteraes nas distncias relativas entre os

pontos, ou seja, na proximidade das firmas com seus mercados de trabalho. A varivel dij
poderia no ser a distncia fsica mas sim o tempo de viagem ou o custo generalizado da
mesma e mesmo assim os resultados seriam semelhantes, pois a regresso um retrato da
situao atual. Calculadas as elasticidades, os efeitos dos transportes viriam devido ao seu
potencial de aumento da proximidade. Graham (2007) alega que com a considerao dos
efeitos de aglomerao os benefcios para os usurios seriam de 10 a 20% maiores do que
aqueles calculados sem tais efeitos.
O racional de anlise da relao entre transportes e economias de aglomerao recai,

assim, sobre o seu potencial de aumento da proximidade. Transportes aproximam as
atividades, ou seja, as concentram. Sendo as atividades aglomeradas mais produtivas, os
transportes trariam benefcios de aglomerao. Porm, o resgate do debate sobre o conceito
de proximidade feito por Pecqueur e Zimmermann (2002) induz ao questionamento dos
impactos dos transportes na aglomerao das atividades. O entendimento da proximidade
com o uso apenas da sua caracterstica temporal limitado, e para alguns casos concretos,
insuficiente. Por exemplo, a proximidade entre as unidades econmicas presentes no APL
do setor aeronutico de So Jos dos Campos muito mais relacional do que geogrfica.
Neste sentido, podem ser limitados os benefcios de aglomerao gerados pela proviso de
maior conexo do APL com os mercados metropolitanos de So Paulo e Rio de Janeiro.
2.6 TRANSPORTES E AS DECISES LOCACIONAIS DAS EMPRESAS

Toda empresa realiza transaes, e estas implicam na transferncia de bens e servios a
outros atores econmicos (empresas ou pessoas fsicas) em troca de algum tipo de
remunerao (quem nem sempre pecuniria). A transao, da maneira como descrita
acima, uma atividade que liga a empresa ao seu ambiente externo. Porm, as empresas
realizam diversas atividades internamente. So atividades desempenhadas para planejar,
produzir, vender, entregar e dar suporte a seus produtos (Kotler, 1998). Tais atividades
podem ser analisadas sob a tica da criao de valor para o cliente, ou seja, cada atividade
em uma empresa deveria, de alguma maneira, criar valor. Porter (1989) indica que a
vantagem competitiva de uma empresa resulta de como ela se organiza e realiza as
31
atividades. A soma dos valores criados pelas atividades das empresas seria ento
representada pelo qu os compradores se dispem a pagar pelos produtos da mesma. O
autor divide as atividades em primrias e de apoio, sendo as primeiras diretamente
relacionadas a todo o processo de entrega do produto (receber insumos, trabalh-los e
entregar para o cliente) e as ltimas ligadas ao funcionamento geral da empresa (processos
de compras, recursos humanos, etc.). As atividades da empresa formam, assim, o que
Porter (1989) chama de cadeia de valor, ilustrada na Figura 2.4. A vantagem competitiva
da empresa resultado de como a mesma administra a sua cadeia de valor. No como uma
coleo de partes separadas, mas sim como um sistema (Porter, 1989).
Atividades de apoio
Infraestrutura da empresa (Finanas, planejamento, etc.)
Administrao de recursos humanos

Desenvolvimento de tecnologia
Compras
Logstica de Operaes Logstica de Marketing e Servios de

entrada (manufatura) sada vendas ps-venda
Atividades primrias
Figura 2.4: Cadeia de valor (Porter, 1989)
As empresas em geral atuam de maneira estratgica, quer este seja um processo explcito
ou implcito, formal ou informal. Empresas pequenas e familiares muitas vezes no
possuem um processo formalizado de planejamento estratgico, mas de alguma forma seus
administradores analisam a situao da empresa (ambiente externo e interno) buscando
tomar as decises corretas. O planejamento estratgico de uma empresa engloba diversas
fases, sendo uma delas o chamado composto de marketing, conjunto de ferramentas usado
pela empresa para atingir os seus objetivos no mercado alvo (Kotler, 1998).
As empresas possuem diversas variveis sobre as quais tm controle e que podem de

alguma forma lhes auxiliar na competio pelos mercados onde atua. Podem, por exemplo,
32
alterar as caractersticas de seus produtos ou as condies de pagamento para o mesmo.
Podem tambm fazer propaganda ou decidir manter estoques prximos aos seus clientes.
Uma sistematizao existente para a classificao das ferramentas de que dispe uma
empresa os quatro Ps: Produto, Preo, Promoo e Praa (McCarthy, 1996 apud
Kotler, 1998). No P de praa esto includas ferramentas relacionadas logstica da
empresa: quais canais de venda sero utilizados; qual ser a cobertura de mercado
almejada; o sortimento de produtos em cada mercado; as localizaes de cada elo de
distribuio; os estoques; e as estruturas de transportes.
As decises relacionadas s ferramentas do composto de marketing devem

necessariamente levar em conta as ligaes entre cada uma delas. Por exemplo, uma
empresa pode achar conveniente manter estoque volumoso para atendimento imediato de
seus clientes, dadas dificuldades no transporte de alguns insumos necessrios sua
produo. Neste caso seus clientes podem atribuir valor disponibilidade do produto e
assim aceitar pagar um prmio pelo mesmo. Estoque, transporte e preo, neste caso, esto
intimamente ligados.
Assim, as empresas tm como uma das variveis que devem administrar a chamada
logstica de mercado, que [...] envolve o planejamento, implementao e controle dos
fluxos fixos de materiais e bens finais, dos pontos de origem aos pontos de uso para
atender s exigncias do consumidor a determinado lucro (Kotler, 1998). O sistema de
logstica de mercado deve ento ser planejado de maneira a atender os objetivos da
empresa de maneira alinhada sua estratgia de mercado. No basta utilizar, por exemplo,
o modo de transporte mais barato. Ele deve ser adequado ao atendimento das necessidades
dos clientes em relao a, por exemplo, prazo mximo de espera pelo produto. Kotler
(1998) prope a seguinte frmula a ser minimizada nas decises sobre a logstica:
& " ' " ) " *+ (3)
Onde L o custo total de logstica de mercado do sistema; F o custo total do frete; Af o

custo fixo de armazenagem; Av o custo varivel de armazenagem (incluindo o controle de
estoque); e CV o custo de vendas perdidas devido ao atraso mdio de entrega.
33
Os custos de transportes so apenas parte do processo decisrio sobre a localizao das
empresas (Banister e Berechman, 2000), pois estas podem adotar vrias estratgias para
minimizar seus custos. Redues nos custos de transportes podem resultar em viagens mais
longas e freqentes feitas pelo pessoal das empresas. Por outro lado, estas podem investir
em novos sistemas logsticos e de gesto de material. Podem, tambm, consolidar suas
atividades em poucas plantas, ou dispers-las.
O conceito de minimizao do custo logstico pode contribuir, por exemplo, para a prpria
conformao do sistema de transportes. Por exemplo, em perodos de alta inflao os
custos financeiros de carregamento de estoque so muito elevados. Assim, o investimento
em ferrovias ou hidrovias pode ser entendido como no prioritrio, visto que so modos de
transporte lentos (no transporte de cargas). O tempo que a carga leva para ser transportada
passa a ser mais relevante, pois o seu valor decresce rapidamente em perodos de inflao
elevada.
importante lembrar que as empresas no esto isoladas. Elas trabalham de maneira

concatenada com outras empresas montante e jusante do processo produtivo. Isto
significa dizer que a competitividade deve ser encarada no tendo apenas uma empresa
como objeto de anlise, mas sim toda uma seqncia de transaes. Kotler (1998) chama
isto de administrao da cadeia de suprimentos. Dantas, Kertsnetzky e Prochnik (2002)
conceituam cadeia produtiva como sendo um conjunto de etapas consecutivas pelas quais
passam e vo sendo transformados e transferidos os diversos insumos. Na maioria dos
contextos corporativos e industriais tais cadeias no se restringem s localidades, mas esto
altamente dispersos espacialmente (Amin, Massey e Thrift, 2003 apud Amin, 2007). Ou
seja, os bens so, cada vez mais, produzidos em uma multiplicidade de locais, ao redor do
mundo todo, aproveitando as caractersticas e vantagens locacionais necessrias a cada
etapa do processo produtivo. Tal fragmentao da produo ocorre tanto entre firmas
quanto em processos intra-firma, em empresas que Benko (1994) denomina como tendo
estabelecimentos mltiplos.
As decises locacionais das empresas so, portanto, condicionadas a diversas variveis,

dentre elas a disponibilidade de sistemas de transportes. O tipo de empresa fundamental
na escolha da localizao. A diferenciao entre indstria manufatureira e servios parece
bvia, mas nos detalhes que as decises das empresas comeam a ser determinantes para
34
o estabelecimento de vantagens competitivas. Por exemplo, no ramo varejista h aqueles
que afirmam que os trs motivos de sucesso da empresa so localizao, localizao e
localizao (Kotler, 1998). No varejo a proximidade com o consumidor final parece ser
uma varivel importante do composto de marketing. Por outro lado, em empresas
atacadistas este ponto no parece ser to relevante, de maneira que tais empresas esto
tipicamente localizadas em reas de aluguel e impostos baixos (Kotler, 1998). J para as
atividades relacionadas a tecnologias de ponta o custo do transporte desempenha um papel
menos relevante (Benko, 2002c).
At aqui foram analisados conceitos que relacionam as decises locacionais das empresas
acessibilidade das mesmas aos seus clientes e parceiros comerciais, atuais ou potenciais.
Porm, a cadeia de valor de Porter (1989) mostra que h outros fatores relacionados ao
desempenho das empresas, dentre eles o humano. Segundo Willigers (2003), a
acessibilidade aos empregados (atuais ou potenciais) tambm aspecto importante para as
empresas. Porm, o autor pondera que nesta anlise deve ser observada a parcela dos
trabalhadores acessveis que possuem as aptides corretas para uma vaga de trabalho
especfica. Neste sentido, uma medida de acessibilidade ao mercado de trabalho que
considera a populao toda de uma rea pode no fornecer a informao correta sobre a
facilidade que uma empresa ter para encontrar os empregados apropriados (Willigers,
2003).
Willigers (2003) sugere que h caractersticas das empresas que influenciam na

importncia que os fatores de acessibilidade tm para a mesma, como:
O setor de atuao: indica a importncia das viagens a negcios nas atividades

dirias da empresa, alm da relevncia da imagem do local para a deciso sobre a
localizao da mesma;
O nmero de empregados: empresas que possuem mais empregados parecem ter
maiores dificuldades em encontrar novos empregados, e assim do maior
importncia para a proximidade com mercados de trabalho; e
A orientao espacial: se refere ao tamanho e formato da rea onde se localizam a
maior parte dos clientes e parceiros de negcios da empresa. Por exemplo, uma
empresa orientada para o mercado internacional tende a dar maior importncia para
a acessibilidade provida por um aeroporto internacional.
35
Por fim, cabe lembrar o papel que as tecnologias de informao tm desempenhado nas
atividades logsticas. Kotler (1998) afirma que os principais ganhos de eficincia logstica
so resultado dos avanos nas tecnologias de informao. O intercmbio eletrnico de
dados (EDI, da sigla em ingls), por exemplo, permite que o objetivo de pronto
atendimento dos clientes seja cumprido com estoques reduzidos.
2.7 INFRAESTRUTURAS DE TRANSPORTE INTEGRADAS A PROJETOS

PRODUTIVOS: A ENGENHARIA TERRITORIAL
Arago (2008), define Engenharia Territorial como [...] a aplicao criativa de princpios
cientficos para conceber e implementar, a partir de um projeto, um sistema integrado de
aes e objetos em um determinado territrio, com o objetivo de assegurar o crescimento
econmico sustentvel de acordo com as metas estabelecidas e as diretrizes do
planejamento territorial.
Se a construo de um sistema integrado de aes e objetos com o objetivo de crescimento

econmico parece complexa, a racionalidade da Engenharia Territorial simples. Ela tem
origem na constatao que investimentos em infraestrutura influenciam no desempenho
econmico de um pas. Porm, estes investimentos encontram dificuldade para o seu
financiamento devido s limitaes tanto do setor pblico quanto do privado. H o
reconhecimento que no financiamento de projetos de transportes h proeminncia da
participao pblica, restrita pelas amarras do equilbrio fiscal6. Este equilbrio
influenciado pelo crescimento econmico, que pode criar as condies necessrias para o
investimento. Fecha-se, assim, um ciclo.
Este ciclo pode ser vicioso, quando o investimento em infraestrutura considerado um

custo (Figura 2.5a). Neste ciclo no h investimento devido falta de recursos, o que leva
degradao da infraestrutura e conseqente dificuldades logsticas que oneram diversos
setores produtivos e assim prejudicam o crescimento econmico.
6
As restries oramentrias para investimento em infraestruturas podem ocorrer tanto em cenrios de
simples falta de recursos quanto em cenrios onde recursos h, mas acompanhado do entendimento de que o
gasto pblico implica retirada de recursos de outras partes da economia, que poderiam lhes atribuir uso mais
eficiente (Banister e Berechman, 2000).
36
Porm, o racional da Engenharia Territorial inclui a percepo de que o investimento em
infraestrutura contribui para o crescimento econmico, apesar de ser este um efeito
controverso. Ou, como proposto por Arago (2008), haveria um circuito lgico: a infra-
estrutura [seria] um instrumento para o crescimento, e o crescimento [...] um instrumento
para o financiamento da infra-estrutura. Seria, assim, um ciclo virtuoso, como
apresentado na Figura 2.5b.
Restries Infraestrutura
Fiscais
Pouco bice ao Investimento Crescimento

Investimento Crescimento
Restries Sustentabilidade
Fsicas Fiscal
(a) (b)
Figura 2.5: Relao entre infraestruturas e crescimento econmico: (a) o ciclo vicioso,
quando infraestrutura considerada apenas um custo; (b) o ciclo virtuoso, quando a
infraestrutura vista como parte da soluo do problema.
Ressalta-se que, se a infraestrutura contribui para o crescimento econmico, ela no o

nico fator determinante. Diversas aes pblicas e privadas intervm simultaneamente no
processo econmico, o que pode criar controvrsias sobre de quem o mrito de um dado
crescimento (Arago, 2008). A Engenharia Territorial busca, ento, conceber um territrio
de mobilizao, onde [...] o territrio em si passa a ser fonte de valor [...] (Arago,
Yamashita e Pricinote, 2010). Esse territrio seria construdo [...] pela articulao entre
indivduos, firmas e o governo local; [e reduziria riscos] pela coordenao das aes e pela
proximidade organizacional e institucional, assim como pela poltica e contratos; [alm de
acelerar] a comunicao e a inovao (Arago, Yamashita e Pricinote, 2010). Haveria,
assim, uma ao abrangente no territrio de interesse: haveria a adoo de um Programa
Territorial. Este programa seria o instrumento pelo qual uma situao atual seria
37
modificada a fim de se chegar a uma situao almejada. A representao esquemtica da
Engenharia Territorial pode ser observada na Figura 2.6.
ENGENHARIA TERRITORIAL
Campo de Solues (Programa)
Critrios de Otimizao
(Bancabilidade; Sustentabilidade; Crescimento;
Elementos de Entrada Elementos de Sada
Mitigao de Riscos).
(Situao atual) (Situao desejada)
Condicionantes
(Projetos; Planejamento Governamental; Poltica
Econmica; Quadro Jurdico e Institucional; Pacto
Poltico)
Figura 2.6: Representao da Engenharia Territorial (Adaptado de Arago, 2008)
O desenvolvimento da Engenharia Territorial encontra diversos desafios tericos. Arago e

Yamashita (2010a) selecionam os seguintes problemas de investigao:
Conceito de sustentabilidade fiscal de investimentos em infra-estruturas;

Poltica fiscal geral;
Papel da poltica regulatria no sucesso de programas territoriais;
Efeitos de projetos de infra-estrutura na estrutura espacial de complexos produtivos
e das cadeias produtivas; e
Crescimento, espao e transporte.
Sobre a investigao acerca do crescimento, espao e transporte, os autores apontam para a

necessidade de resgate [...] dos aportes cientficos sobre crescimento realizados ao longo
da histria do pensamento econmico e da evoluo dos modelos atualmente propostos
para reproduzir o processo econmico [...]. Alm disso, apontam para a importncia de
uma reviso sobre [...] a economia espacial (economia das aglomeraes), a teoria
locacional e o papel dos transportes na dinamizao econmica do espao, com alguma
excurso na logstica industrial e de transportes. Arago e Yamashita (2010a) lembram
que os fenmenos relacionados aos processos produtivos, espaciais e logsticos necessitam
ser compreendidos. Em especial os efeitos dos projetos de infraestrutura na deciso
locacional da produo devem ser investigados.
38
A abordagem da Engenharia Territorial de certa forma holstica, pois considera o
territrio como um todo na sua estratgia de ao. Porm, as aes concretas atuam nas
relaes entre os diversos elos e elementos do territrio. Por exemplo, Arago e Yamashita
(2010c) apontam como um dos objetivos dos programas territoriais [...] aumentar a
eficincia microeconmica das cadeias produtivas, especialmente criando sinergias
agregadoras de valor mediante a complementao das cadeias, assim como sua
racionalizao produtiva e logstica e o respectivo avano tecnolgico. Assim, o esforo
de pesquisa passa para o campo heurstico na busca pela mensurao, neste caso, de como
o transporte pode afetar as firmas. Quanto a esse quesito, podem-se questionar, por
exemplo, quais os efeitos do investimento em infraestrutura sobre: o valor dos imveis; os
custos de produo e logstica (economia de rede, custos de deslocamento); os custos de
transao; a penetrao no mercado; o acesso a mercados de trabalho; a produtividade; e as
economias de aglomerao (Arago, Yamashita e Pricinote, 2010).
A construo dos procedimentos relativos ao desenho de programas territoriais uma das

atividades necessrias ao desenvolvimento da Engenharia Territorial. Neste processo,
Arago e Yamashita (2010b) indicam as seguintes fases:
a) Definio preliminar da rea do programa;

b) Definio e consolidao do problema a tratar pelo programa e de seu territrio;
c) Consolidao de uma lista de requisitos do programa;
d) Estruturao analtica da soluo;
e) Construo da soluo; e
f) Anlise e seleo da soluo.
Na fase de estruturao analtica da soluo deve haver a [...] construo de ferramentas

analticas para a compreenso dos fluxos entre as atividades e respectivas relaes e a
elaborao e anlise de solues (Arago e Yamashita, 2010b).
Cabe tambm lembrar que os esforos de pesquisa no sentido de concatenar o investimento

em infraestruturas de transporte ao crescimento econmico no encontram abrigo apenas
na Engenharia Territorial. H, por exemplo, estudos realizados no contexto da Iniciativa
para la Integracin de la Infraestructura Regional Suramericana (IIRSA) com intento
semelhante (Arago e Yamashita, 2010b). Tais estudos apontam sobre a importncia de
39
algumas tarefas, como a busca pelo elo entre a infraestrutura e a gerao de valor
agregado, o que permitiria a observao das ligaes com a estrutura produtiva (Rivas et al
s.d. apud Arago e Yamashita, 2010b). No mesmo sentido, mas de maneira especfica para
TAVs, Bellet et al. (2010) sugerem que a infraestrutura somente ser um elemento
dinamizador da estrutura econmica local se a implantao da mesma puder ser encaixada
em um projeto slido para a cidade ou territrio (grifo meu). Para tanto os autores
sugerem que sejam adotadas medidas: (i) de planejamento; (ii) de gesto; e (iii) de
promoo e fortalecimento da imagem local.
Arago e Yamashita (2010c) sugerem que os programas territoriais devem avanar sobre
campos especficos. Por exemplo, seriam tambm objetivos dos mesmos: a diversificao
das atividades econmicas; a atrao de investimentos privados; o aumento das escalas; a
integrao com os mercados; a consolidao das economias de aglomerao (grifo meu);
e o aumento da competitividade das atividades econmicas do territrio.
Assim, partindo de um conceito amplo de atuao no territrio atravs da interao entre

infraestruturas e projetos produtivos e integrativos (polticas pblicas complementares)
com foco no crescimento econmico, chega-se a objetivos mais especficos, como aquele
voltado ao desenvolvimento de economias aglomerativas. Arago, Yamashita e Pricinote
(2010) sugerem que este requer a [...] consolidao de redes de plos, em uma estratgia
espacial de centralizao desconcentrada. Dentro desta estratgia haveria o fomento para
a construo e reforo dos APLs, alm do amadurecimento de uma rede hierarquizada de
plos urbanos, que seriam centrais no desenvolvimento cientfico e tecnolgico (Arago,
Yamashita e Pricinote, 2010). Sobre o caso especfico dos APLs, Arago e Yamashita
(2010c) sugerem a estruturao planejada dos mesmos, no sentido de fortalecer as
organizaes socioprodutivas regionais, com ampliao da participao social e
consolidao de instncias de gesto e coordenao.
40
3 AGLOMERAES PRODUTIVAS

A compreenso sobre os possveis impactos de TAVs em APLs exige o esclarecimento
sobre o qu so tais sistemas produtivos. Assim, o presente captulo estruturado
observando inicialmente o conceito mais amplo de economias espaciais, e ento analisando
o conceito mais especfico de economias de aglomerao. Por fim, uma caracterizao dos
APLs feita na ltima seo, que inclui abordagem sobre os distritos industriais, que so
tipos especficos de APLs.
3.2 ECONOMIA ESPACIAL

O local aonde dada atividade ocorre pode ser relevante devido s vantagens que este pode
proporcionar quelas. H vantagens estticas, como a existncia de recursos naturais, mas
h aquelas que so dinmicas, construdas. Tais vantagens locacionais resultam do
histrico de aes coletivas e individuais, intencionais ou no no sentido de se criar
ambientes produtivos mais eficientes.
H casos em que as atividades produtivas se tornam menos dependentes de recursos,

prticas e interdependncias especficos de um local (Storper, 2006). Nestes casos as
atividades perdem suas razes e saem em busca dos locais onde seus insumos produtivos
sejam mais baratos ou adequados, trocando de local (cidade, regio, pas) com facilidade.
Porm, em outros casos as atividades continuam enraizadas, territorializadas. Nestes, as
vantagens locacionais (ou os custos de mudana) so preponderantes.
Neste sentido, a dinmica de localizao das atividades econmicas pode ser entendida
como parte de um processo de competio entre as diversas localidades para atra-las.
Diniz e Gonalves (2005) sugerem que a capacidade de cada localidade para atrair
atividades depende dos seus elementos naturais, econmicos, sociais, culturais e polticos,
alm das suas capacidades de cobrir custos como os de investimento na produo e na
infraestrutura, e na aquisio de conhecimento tecnolgico. Estes autores citam como
fatores de atrao de empresas de alta tecnologia: aeroportos; moradia a preos razoveis;
boas condies educacionais e culturais; infraestrutura de servios; ideologia de livre
iniciativa (empreendedorismo); centros de pesquisa e desenvolvimento (P&D) industrial;
concentrao de fundos federais de pesquisa bsica; concentrao de gastos de defesa; e
41
fraca organizao sindical e baixos salrios. Benko (2002c) lista como fatores que
influenciam a localizao de empresas: a fora de trabalho; universidades e institutos de
pesquisa; o atrativo da paisagem (qualidade de vida); a infraestrutura de transporte; os
servios e o clima poltico e dos negcios; e as economias de aglomerao. Para Arago et
al. (2010), o desenvolvimento das economias de aglomerao a arma que o lugar dispe
para se fortalecer perante as empresas, criando assim condies de atrao dessas. Por
outro lado, Pecqueur e Zimmermann (2002) defendem que as empresas no escolhem as
localidades em funo dos seus recursos. Tais recursos seriam, na verdade, criados em
parte pela prpria interferncia das empresas na busca de construrem vantagens
locacionais.
H vantagens locacionais que podem ser aproveitadas por somente uma ou poucas
empresas ao mesmo tempo, quando ento a localizao um ativo da empresa, uma fora
da mesma. Porm, h vantagens que somente existem quando aproveitadas coletivamente,
pois so criadas a partir da coexistncia espacial de uma massa crtica de empresas, mesmo
que concorrentes.
3.3 ECONOMIAS DE AGLOMERAO

Uma das caractersticas da localizao das atividades econmicas que, geralmente, elas
tendem a se concentrar espacialmente. As atividades tendem a se aglomerar devido s
economias de aglomerao que, em tese, aumentam a produtividade das empresas. H
diversos estudos que buscam comprovao emprica de tal assertiva, e uma lista deles pode
ser encontrada em Graham (2007).
H atividades realizadas por uma empresa que trazem vantagens para outras empresas
localizadas prximas a ela, sem que haja inteno de que isto ocorra. So vantagens que
aumentam o benefcio social, mas no o privado. Segundo Scitovsky (1954 apud Igliori,
2001), os servios que um produtor proporciona a outro sem qualquer compensao so
chamados de economias externas. Economias de aglomerao so economias externas que
surgem quando algumas aes so feitas por vrios agentes econmicos de maneira
geograficamente concentrada. Storper (2006) sustenta que a territorializao das atividades
produtivas se deve, dentre outros fatores, existncia de economias locacionais externas
ou de aglomerao.
42
3.3.1 Economias de aglomerao e as decises locacionais das empresas
Dunford (2007) pondera que as atividades produtivas se concentram devido a fatores
como: (i) interao entre as economias de escala, os custos de transporte, o tamanho e a
localizao relativa dos mercados de produto e insumo; (ii) ampla gama de economias
externas relacionadas tecnologia, encontradas nas aglomeraes; (iii) mobilidade da mo-
de-obra e do crescimento diferencial da populao; (iv) produo de diferentes variedades
de bens e servios; e (v) vantagens auto-reforadas de acesso a mercados provenientes do
desenvolvimento diferencial das redes de transporte. Por outro lado, o autor alega que h
fatores que reduziriam a concentrao das atividades, como: (i) a imobilidade relativa das
atividades agrcolas baseadas no uso da terra, dos recursos naturais e da populao por elas
mantida; (ii) os salrios e aluguis mais altos nas redondezas dos centros econmicos; e
(iii) deseconomias externas. Ruiz (2004) indica os custos de congestionamento, a escassez
de insumos e a renda fundiria urbana e rural como deseconomias externas.
Marshall (1920 apud Igliori, 2001) aponta como vantagens da concentrao espacial das
atividades: a viabilidade da utilizao de mquinas especializadas de maior valor (pelas
indstrias fornecedoras, que encontram maior mercado para seus produtos); um mercado
mais robusto e constante para a mo-de-obra especializada; e a atrao de um maior
nmero de consumidores do produto cuja produo concentrada.
As estruturas institucionais envolvidas na coordenao econmica de uma localidade so

apontadas por Storper (2006) como um dos motivos para a territorializao das atividades
produtivas. A coordenao econmica das unidades produtivas intimamente relacionada
com os custos de transao, que Fiani (2002) define como aqueles que os agentes
enfrentam quando recorrem ao mercado. Ou seja, os custos de negociar, formalizar e
garantir o cumprimento de contratos (escritos ou verbais).
Coase (1937) foi o primeiro a ponderar que os custos de transao, e no apenas os de

produo, eram fundamentais para o desempenho econmico das firmas. Na verdade, tais
custos estariam intrinsecamente ligados existncia e ao escopo das empresas. Para Fiani
(2002), quando os custos de transao so elevados, h tendncia de verticalizao das
atividades o que pode gerar outros tipos de deseconomias relativas escala ou escopo. A
concentrao geogrfica das atividades produtivas de um determinado setor pode ento
servir de elemento facilitador das transaes, reduzindo incertezas e, portanto, custos.
43
Storper (2006) lembra que h, nestes casos, foras no-econmicas, como a histria, os
costumes e as instituies, que agem na constituio e coordenao da estrutura relacional
das empresas. O autor defende ainda que as eficincias econmicas desses sistemas no
podem ser medidas por uma viso ortodoxa de funo da produo.
De fato, Polanyii ([1944] 2009) j apontava que o papel de protagonismo que os

economistas do s relaes de mercado equivocado. O autor alega que as chamadas
motivaes econmicas se originam no contexto da vida social, e que, no longo prazo,
todas as obrigaes sociais so recprocas. Relembra, assim, a importncia dos princpios
da reciprocidade e da redistribuio nos relacionamentos de troca entre as pessoas. Tais
princpios so fundamentais nos tipos de coordenao das atividades produtivas que
surgem em aglomeraes produtivas. Dei Ottati (1991) argumenta que, do ponto de vista
econmico, as aglomeraes de pequenas empresas podem ser to eficazes quanto
empresas grandes. O oportunismo seria desencorajado sem o uso de controles hierrquicos
caros, e a maioria das relaes tenderia a ser simtrica.
Storper (2006) tambm indica o fato do aprendizado tecnolgico de organizaes e agentes

ocorrer freqentemente em contextos locais especficos como fator que contribui para a
territorializao das atividades. O contexto local especfico em geral est relacionado s
aglomeraes produtivas, e assim a dinmica do aprendizado tecnolgico uma economia
de aglomerao. Como sugerido por Arago (2009), esta economia de aglomerao pode
ser importante para a relao entre o TAV Brasil e o APL do setor aeronutico de So Jos
dos Campos, e discutida na seo a seguir.
3.3.1.1 Inovao e desenvolvimento tecnolgico

Hasenclever e Ferreira (2002) denominam inovao a ao de uma empresa que produz um
bem ou um servio ou usa um mtodo ou insumo que novo para ela. Tal empresa estaria
ento realizando uma mudana tecnolgica, cujo processo resultado do esforo das
empresas em investir em atividades de P&D e na incorporao posterior de seus resultados
em novos produtos, processos e formas organizacionais. Segundo os autores, a teoria
schumpeteriana associa uma maior intensidade de inovao s grandes empresas, e a
neoclssica s pequenas e mdias. Seriam inconclusivos os testes empricos realizados na
tentativa de observar se a inovao estaria relacionada com o tamanho da empresa e com a
concentrao do mercado.
44
Lastres e Cassiolato (2005) alegam que os efeitos da tecnologia sobre a economia so
diversos e difceis de mensurar, pois ela atuaria sobre: a reduo de custos; a produtividade
do trabalho e a PTF; a penetrao do mercado e o ganho de faturamento; e a agregao do
valor de mercado de patentes e de novos produtos e projetos gerados pelo conhecimento.
Para Marshall (1920 apud Igliori, 2001), o conhecimento incorporado nas faculdades
humanas tem importncia fundamental na compreenso do desempenho econmico de
firmas e naes. Losekann e Gutierrez (2002) sugerem que lucros extraordinrios podem
ser conseguidos atravs da inovao de produto, pois esta propicia poder de monoplio
para as empresas inovadoras.
Sob a perspectiva econmica, segundo Amin (2007) o conhecimento um [...] ativo

mvel, constitudo relacionalmente e de variada composio espacial. Ou seja, o
conhecimento no possui razes, tanto mais quanto melhores forem as tecnologias de
comunicao. Neste sentido, o autor sugere que sistemas de inovao regional existem
como ndulos nos sistemas globais de conhecimento. Em relao ao conhecimento, as
vantagens locais derivam de trs tipos de capacidade: de possuir know-how; de sustentar
uma variedade de comunidades produtoras de conhecimento; e de nutrir uma cultura
pblica do saber (Amin, 2007).
Santos, Diniz e Barbosa (2004) ponderam que muitas vezes as aglomeraes produtivas
esto ligadas relevncia setorial do conhecimento tcito, que seria
um tipo de conhecimento importante para as empresas que muito dificilmente

pode ser codificado e transportado em manuais. Esse conhecimento tcito
demanda razovel tempo de contato com a tecnologia e os processos utilizados e,
portanto, s pode ser transportado completamente ao se transportarem tambm
os trabalhadores e gerentes experientes ou no mnimo mantendo um
acompanhamento in loco de longo prazo. Conhecimento tcito relaciona-se
principalmente com atividades criativas, subjetivas ou artesanais.
Para Whitford e Potter (2007), a proximidade entre os agentes importa somente quando ela
gera um tipo particular de economia externa localizada: a alavancagem de padres
dinamicamente criados que permitem um grande fluxo de informaes entre as firmas.
Marshall (1920 apud Igliori, 2001) aponta tambm para os ganhos decorrentes da maior
45
integrao entre os agentes espacialmente prximos, quando os segredos da profisso
deixam de ser segredos, e, por assim dizer, ficam soltos no ar.
Uma das principais formas de economia de aglomerao emana dos processos de

aprendizagem coletiva que podem surgir em aglomeraes produtivas. Storper (2006)
atesta que muitas das formas mais avanadas de alta tecnologia emanam de localizaes-
base de empresas extremamente concentradas em termos territoriais. Cita como
exemplos: Ile de France, Vale do Silcio, Tquio, Baden-Wrtterberg, Vale do Rio
Connecticut, Emlia Romagna, Valle de lArve (Frana), So Carlos e So Jos dos
Campos (grifo meu).
Lundvall (apud Hasenclever e Ferreira, 2002) chama de sistema de inovao nacional o

conjunto de instituies que contribui para a inovao, dentre as quais esto as
universidades, institutos pblicos de pesquisa, agncias pblicas e privadas de fomento ao
investimento em inovao e sistema educacional.
3.4 AGLOMERAES PRODUTIVAS: OS ARRANJOS PRODUTIVOS LOCAIS

Quando as atividades produtivas se concentram espacialmente, ou seja, se amontoam em
um mesmo local, dito que esto aglomeradas. Existem dois tipos de aglomerao: aquela
relacionada concentrao em torno de cidades (economias de urbanizao), onde
empresas de diversos ramos econmicos se concentram (para ter melhor acesso a mercados
e diversidade de insumos, por exemplo); e aquela relacionada concentrao de empresas
do mesmo ramo econmico em um espao delimitado (economias de localizao), pois
neste haveria externalidades (como facilidade de difuso de conhecimento e acesso a mo-
de-obra especializada) (Graham, 2007).
Concentrao geogrfica e setorial de empresas (grifo meu) ou seja, uma aglomerao

do segundo tipo a definio dada para cluster por Schmitz (1999 apud Igliori, 2001)7.
Para Porter (1998 apud Whitford e Potter, 2007), cluster a aproximao geogrfica de
grupos de companhias interconectadas e instituies associadas em um campo de atuao
particular, ligadas por comunalidades e complementaridades. As caractersticas de um
7
H autores, como Noronha e Turchi (2005), que defendem que a abordagem de APLs contrape-se de
cluster por sua especializao, ou seja, por existir foco em um dado produto. Por vezes o termo cluster
utilizado em referncia a economias de urbanizao, o que corrobora com a viso destes autores.
46
cluster podem variar significativamente no que se refere, por exemplo, a graus de
desenvolvimento, de integrao da cadeia produtiva, de articulao e interao entre
agentes e instituies locais, e de capacidades sistmicas para a inovao (Suzigan, 2006).
A dinmica de implantao e o contedo tecnolgico dos produtos do cluster tambm
podem apresentar diferenas. Porm, percebe-se na literatura internacional uma tendncia a
utilizao do termo cluster como gnero. Neste sentido, os distritos industriais italianos so
uma espcie de cluster, assim como o so os plos de competitividade franceses. A
literatura nacional sobre os sistemas produtivos que apresentam aglomerao de empresas
de um mesmo setor, ou seja, sobre clusters, em geral utiliza o termo arranjos produtivos
locais (APLs) para design-los. Nos trabalhos sobre o tema a palavra cluster por vezes
diretamente utilizada em sua grafia inglesa (por exemplo, ver Suzigan et al. (2002)), mas
em geral os trabalhos brasileiros utilizam o termo APL para denotar genericamente uma
concentrao geogrfica e setorial de atividades produtivas. A Rede de Pesquisa em
Sistemas Produtivos e Inovativos Locais (REDESIST), importante instituio na pesquisa
sobre aglomeraes produtivas, tem contribudo para a difuso do termo APL, tendo
elaborado a seguinte definio para o mesmo:
[So] aglomeraes territoriais de agentes econmicos, polticos e sociais, com

foco em um conjunto especfico de atividades econmicas e que apresentam
vnculos mesmo que incipientes. Geralmente, envolvem a participao e a
interao de empresas que podem ser desde produtores de bens e servios
finais at fornecedoras de insumos e equipamentos, prestadoras de consultoria e
servios, comercializadoras, clientes, entre outros e suas variadas formas de
representao e associao. Incluem, tambm, diversas outras instituies
pblicas e privadas voltadas para: formao e capacitao de recursos humanos,
como escolas tcnicas e universidades; pesquisa, desenvolvimento e engenharia;
poltica, promoo e financiamento (Cassiolato e Lastres, 2003).
Outros termos utilizados na literatura, como sistema local de inovao ou distrito

industrial, so espcies de APLs. So configuraes que assumem algumas caractersticas
definidas como a existncia ou no de mecanismos formalizados de coordenao local ,
sendo utilizados de uma forma mais especfica (Whitford e Potter, 2007). Porm, a prpria
distino entre os tipos de APLs tambm difcil de ser feita, dada a utilizao de
variveis no mensurveis (como confiana, enraizamento na sociedade e criatividade)
como fatores de diferenciao (Altemburg e Meyer-Stamer, 1999 apud Igliori, 2001).
47
Suzigan et al. (2002) defende que um cluster ou APL, de acordo com o termo adotado no
presente trabalho deve ser caracterizado por [...] uma aglomerao geogrfica de grande
nmero de empresas de portes variados, com presena significativa de pequenas empresas
no integradas verticalmente, fabricantes de um mesmo tipo de produto (ou produtos
similares) e seus fornecedores e prestadores de servios. Os autores alegam que a diviso
de trabalho entre as empresas locais determinada por esta caracterstica estrutural, o que
permite a [...] realizao de economias de escala e de escopo independentemente do
tamanho da empresa [...].
Segundo Suzigan et al. (2002), APLs podem ter vrias configuraes, como: (i) empresas
lderes operando redes de pequenas empresas terceirizadas; (ii) redes autnomas de
pequenas empresas; (iii) estruturas dominadas por grandes empresas externas de
comercializao; ou (iv) predominncia de alguma forma de governana pblica ou
privada (associaes de classe) local. Os autores ponderam que sempre h alguma forma
de coordenao entre os agentes, sendo a proximidade geogrfica entre os mesmos
(empresas, instituies, centros de pesquisa) essencial para que esta ocorra, bem como para
o aproveitamento das economias externas locais e a disseminao de novos conhecimentos.
Santos et al. (2004) alegam que a criao do conceito de APL teve como base as
experincias dos distritos industriais italianos e do Vale do Silcio, na Califrnia. Nos
distritos italianos a cooperao entre unidades econmicas apontada como caracterstica
fundamental. J a grande densidade de mo-de-obra qualificada e de centros de pesquisa
especializados que caracteriza o Vale do Silcio.
A Unio Europia e a Organizao para a Cooperao e Desenvolvimento Econmico

OCDE propem a construo de aglomerados ou seja, APLs como caminho para a
prosperidade, por meio da ampliao da competitividade local (Amin, 2007). Segundo
Potter (2009), APLs trazem impactos ao crescimento econmico, pois so ambientes
propcios inovao e ao empreendedorismo. Tais caractersticas contribuem para o
aumento da produtividade atravs de incrementos na eficincia e da maior qualidade e
diferenciao de produtos e servios. Ou seja, APLs seriam mecanismos adequados para
uma estratgia de desenvolvimento econmico tal como adotado no presente trabalho.
48
3.4.1 A formao de APLs
Os APLs podem ter origens diversas. Podem surgir naturalmente, atravs de um processo
histrico econmico e social especfico (como os distritos industriais italianos), ou ser
resultado da ao planejada de indivduos, coletividades ou Governos (como o Vale do
Silcio, nos EUA, e Sophia Antipolis, na Frana). Pochmann (2004) pondera que os
contextos histricos, polticos e sociais da Itlia foram fatores determinantes para a
formao do modelo de distritos industriais na regio chamada Terceira Itlia, objeto de
estudo de grande parte dos trabalhos sobre desenvolvimento endgeno. Nesta regio havia
forte presena de movimentos cooperativos e empreendimentos de base familiar
influenciados pelo Partido Comunista Italiano. So fatores como estes que inviabilizam a
simples transposio de casos de sucesso alhures na implantao de APLs no Brasil.
O sucesso de um APL medido [...] pela capacidade de competio de suas empresas e,

por extenso, por sua trajetria evolutiva em termos de crescimento da produo, gerao
de emprego, desenvolvimento tecnolgico e insero nos mercados interno e internacional
[...] (Suzigan, Garcia e Furtado, 2002). Para Suzigan et al. (2002), tal sucesso
condicionado pelas razes histricas do APL, bem como pelo processo de construo
institucional, pelo tecido social, e pelos traos culturais locais. Os autores sustentam que
esses fatores condicionam
[...] a especializao produtiva local, a possibilidade de surgimento de liderana

local, a existncia de confiana entre agentes locais como base para aes
conjuntas de cooperao e diviso de trabalho, a criao de instituies de apoio
s empresas, e a estrutura de governana prevalecente. Permitem tambm que os
clusters combinem, em propores muito variveis caso a caso, elementos de
cooperao e competio.
Ou seja, APLs possuem [...] caractersticas prprias e especificidades que os tornam

inigualveis (Suzigan, Garcia e Furtado, 2002). No h, portanto, um modelo nico para o
fortalecimento ou implantao de APLs.
Sobre a relao entre o APL e a comunidade onde este se insere, Amin (2007) sustenta ser
importante que o crescimento regional seja orientado para a demanda local, e que a questo
da regenerao econmica seja considerada. Ou seja, devem ser privilegiados circuitos de
suprimentos que exploram recursos locais.
49
Santos et al. (2004), indicam ser fundamental para a formao dos APLs: (i) a existncia
de um ambiente propcio para a difuso e o desenvolvimento de conhecimento; (ii) a
existncia de ambiente propcio para a cooperao multilateral entre firmas; (iii) a
existncia de imagem regional; e (iv) a facilidade de acesso a ativos e servios
complementares. Para Suzigan et al. (2002), a existncia da aglomerao determinada
pela presena das chamadas economias externas marshallianas8, que incluem vantagens
decorrentes:
(i) da existncia de um denso mercado local de mo-de-obra especializada;

(ii) das facilidades de acesso a fornecedores de matrias primas,
componentes, insumos e servios especializados e, muitas vezes, tambm de
mquinas e equipamentos; e
(iii) da maior disseminao local de conhecimentos especializados que
permitem rpidos processos de aprendizado, criatividade e inovao.
Tais economias externas marshallianas so consideradas por Schmitz e Nadvi (1999 apud
Suzigan et al., 2002) como sendo passivas, uma vez que caem no colo das empresas.
Porm, h economias externas de natureza ativa, resultantes de [...] aes conjuntas
deliberadas das empresas e instituies locais. So exemplos de economias de
aglomerao ativas: a compra de matrias primas em conjunto; a promoo de cursos de
capacitao gerencial e formao profissional; a criao de consrcios de exportao; a
contratao de servios especializados; a instituio de centros tecnolgicos coletivos; e as
cooperativas de crdito (Schmitz e Nadvi, 1999 apud Suzigan et al., 2002).
Por fim cabe lembrar que falhas de mercado tambm influenciam nos processos de
formao de APLs. H casos onde poderiam existir economias de aglomerao, mas para
tanto haveria necessidade de uma massa crtica de empresas estar presente em determinado
local. Como o prprio mercado no consegue coordenar a ao conjunta dos agentes
econmicos, no ocorre a aglomerao. Dunford (2007) exemplifica:
[...] um grupo de empresas afins escolheria se relocalizar em uma rea

economicamente desfavorecida se todos os outros membros do grupo j
estivessem l localizados. Como no h mecanismo de mercado que permita
8
Aquelas sugeridas no trabalho seminal de Alfred Marshall.
50
identificar tal situao, ningum muda mesmo que seja economicamente
vantajoso faz-lo para o grupo como um todo.
3.4.2 Distritos Industriais

Segundo Becattini (1994), o distrito industrial uma entidade scio-territorial
caracterizada pela presena ativa de uma comunidade de pessoas e de uma populao de
empresas num determinado espao geogrfico e histrico. No obstante a diferena de
estilo textual, tal definio similar a dada anteriormente para APL.
Porm, distritos industriais possuem caractersticas prprias que os diferenciam das demais
aglomeraes produtivas. Por exemplo, neles haveria tendncia de criao de uma osmose
entre a comunidade local e as empresas (Becattini, 1994). Outro ponto de diferenciao o
carter fundamental da inovao em distritos industriais. Benko (2002a) indica que no
distrito industrial as firmas se concentram num espao tal que os engenheiros podem se
conhecer, trocar macetes e discutir problemas tcnicos. Neste contexto, necessrio que
os operrios qualificados possam circular de firma em firma, bem como a montagem de
centros de pesquisas comuns. O autor enfatiza o papel da proximidade na gerao de
tecnologia, situao onde para estar na ponta da informao no basta consultar o
computador, preciso estar onde esto os outros, preciso poder almoar juntos, trocar
confidncias, preciso banhar-se numa atmosfera, a palavra-chave da concepo
marshalliana do distrito. Ele finaliza ressaltando que a telemtica ainda no teria
suplantado o face-a-face.
Storper (2006) lembra que certas atividades com maiores contedos de especializao,
conhecimento ou tecnologia, continuam fortemente enraizadas em reas territoriais
centrais, sendo importante a existncia de instituies que coordenam o processo de
desenvolvimento tecnolgico. O autor indica tambm a necessidade de constncia,
coerncia e perenidade na implantao de sistemas produtivos com base tecnolgica, sendo
relevante, em determinados casos, o insulamento dos agentes econmicos das incertezas do
resto da economia. Cita-se o caso do desenvolvimento de tecnologias voltadas ao setor
militar no Brasil e o desenvolvimento de trens de alta velocidade na Frana (grifo meu).
Distritos industriais possuem tambm formas mais institucionalizadas de coordenao das

relaes econmicas dos agentes que neles atuam, e apresentam estruturas de governana
51
explcitas. Whitford e Potter (2007) ponderam que, nestes casos, a disposio cultural
induzida pela proximidade de confiana e cooperao parece no ser suficiente para gerar
de maneira automtica e sustentvel as economias externas necessrias. Quando o processo
de formao de um distrito industrial planejado, h necessidade de correta relao
institucional entre os diversos entes pblicos envolvidos (Unio, Estados e Municpios).
Outro ponto de diferenciao entre os distritos industriais e os demais tipos de APLs ,

segundo Becattini (1994), a criao de uma rede permanente de relaes privilegiadas
entre o distrito, os seus fornecedores e os seus clientes. Tal relacionamento com o exterior
aparece como resultado da diviso do trabalho nos distritos, que conduziria ao crescimento
dos excedentes de produtos finais, impossveis de serem absorvidos nos mesmos. Neste
sentido, a importncia atribuda por Amin (2007) demanda local para as aglomeraes
produtivas no sentido genrico ficaria prejudicada quando aplicada aos distritos industriais.
Porm, a considerao de aproveitamento de suprimentos locais poderia ser relativizada,
mas no esquecida ao todo. Afinal, a sugerida osmose entre o distrito e a comunidade pode
ser fator importante para a criao da alegada atmosfera de Benko (2002a).
Para Becattini (1994), seriam caractersticas gerais dos distritos industriais marshallianos:
Enraizamento social;
Existncia de um produto smbolo do local;
Ligaes jusante e montante na cadeia produtiva;
Presena mais prxima (no sentido relacional) do setor financeiro;
Existncia de atores que fazem a ponte entre as unidades produtoras e o mundo
externo; e
Inovao.
Os distritos industriais formados de pequenas e mdias empresas, mais flexveis e aptas a

produzir maior variedade de produtos, em geral esto bem adaptados chamada
especializao flexvel. Segundo Benko (2002b), a especializao flexvel um novo
modelo de desenvolvimento baseado na produo de bens e servios customizados,
possibilitado pelas novas tecnologias. Este modelo contrape-se ao sistema fordista de
produo, ou seja, da produo em massa, padronizada.
52
Ao conceito de distrito industrial pode ser somado o de tecnoplo. Segundo Pierre Laffitte9
(apud Benko, 2002d), tecnoplo
A reunio, num mesmo lugar, de atividades de alta tecnologia, centros de

pesquisa, empresas e universidades, assim como de organismos financeiros que
facilitem os contatos pessoais entre esses meios, produz efeitos de sinergia de
que podem surgir idias novas, inovaes tcnicas, suscitando portanto criao
de empresas
Tecnoplo pode, assim, ser entendido como um tipo especfico de distrito industrial, onde
a ligao com tecnologia de ponta preponderante. Um APL com base em tecnologias
aeronuticas, se bem estruturado, poderia ser classificado como tecnoplo. Porm, para
tanto h que se verificarem as demais condies institucionais e organizacionais que o
definem. Ademais, como ponderado por Benko (2002d), o tecnoplo geralmente designa
um espao geogrfico preciso, onde se concentram e se irrigam mutuamente as atividades
econmicas, fazendo com que o papel do promotor imobilirio seja importante, atravs da
criao de espaos parecidos com os conhecidos condomnios industriais. O tecnoplo ,
assim, antes de tudo uma zona de urbanizao que induz estratgias de promoo
(econmica, industrial, imobiliria e mesmo social) orientada para a implantao de
entidades tecnolgicas (Benko, 2002d). Neste sentido, a criao de um tecnoplo (e, por
similaridade, de um distrito industrial ou de um APL genrico) tambm uma ao ampla
em um territrio, com uma natureza distinta, mas similar proposta pela Engenharia
Territorial.
Segundo Tavares (2011), em 1984 foi pensada uma poltica de plos tecnolgicos
(tecnoplos) para o Brasil. Tal poltica contaria com o apoio de duas entidades federais de
apoio cincia e tecnologia: o Conselho Nacional de Desenvolvimento Cientfico e
Tecnolgico (CNPq) e a Financiadora de Estudos e Projetos (FINEP). Os plos
tecnolgicos seriam implantados em Manaus, Campina Grande, Rio de Janeiro, Santa Rita
do Sapuca, So Jos dos Campos, Campinas, So Carlos, Curitiba e Porto Alegre (grifo
meu)
9
Fundador do tecnoplo de Sophia-Antipolis, na Frana, famoso caso de APL inspirado no Vale do Silcio.
53
Finalmente, h que se ressaltar a no existncia de um modelo nico de promoo da
formao das aglomeraes produtivas. Em um mesmo momento histrico h modelos
diferentes para cada pas. Mesmo em um s pas h modelos diferentes para cada
momento. Por exemplo, na dcada de 80 o modelo francs era o de tecnoplo (que,
segundo Benko (2002d) lembravam os plos de desenvolvimento dos anos 50-60). Em
1999 a Frana passa a adotar a poltica de Sistemas Produtivos Locais, ampliada em 2005
para plos de competitividade (Tavares, 2011). Se o nome novo, o conceito similar aos
anteriores: plo de competitividade definido [...] como uma concentrao geogrfica de
empresas, centros de treinamento e unidades pblicas e privadas de pesquisa trabalhando
em parceria em projetos inovativos (Ministre des Affaires trangres, 2006).
54
4 TRENS DE ALTA VELOCIDADE

Existem diversos trabalhos que analisam as especificidades tcnicas e a evoluo dos
TAVs (para este tipo de anlise ver Steer Davies Gleave (2004), Givoni (2006), Lacerda
(2008), Campos, De Rus e Barrn (2009), Albalate e Bel (2010)). Porm, no h definio
consensual sobre o que eles so e o que os diferencia dos trens ditos convencionais. A
maneira mais usual de classific-los quanto sua velocidade: em geral o termo se refere a
trens que operam a uma velocidade de pelo menos 200 km/h10.
O uso da palavra trem pode contribuir para a dificuldade em relao definio precisa
do termo. Afinal, trata-se de um sistema ferrovirio de alta velocidade. Trem termo
relacionado ao veculo. Para que a alta velocidade seja atingida necessria correta
interao entre via e veculo. Uma composio apta a desenvolver 350 km/h pode ser
obrigada a trafegar em baixas velocidades devido s especificidades da via, assim como
uma maria-fumaa no desenvolve 200 km/h mesmo rodando em uma ferrovia projetada
para alta velocidade.
Esta discusso, que aparentemente apenas semntica, no Brasil assume maior relevncia.
Aqui, por motivos diversos e salvo excees, o transporte ferrovirio de passageiros de
mdia e grande distncia deixou de existir. As pessoas no esto acostumadas a viajar de
trem, simplesmente por que o mesmo no existe. No Brasil no houve uma evoluo do
sistema. Os trens que trafegavam a 60 km/h no passaram a andar a 120 km/h, e depois a
180 km/h. As vias no foram modernizadas. Ao sistema ferrovirio foi atribudo apenas o
papel de transporte de cargas, em especial de produtos de baixo valor agregado.
Givoni (2006) um dos autores que sustentam que a principal razo para a construo das
primeiras linhas de alta velocidade no Japo e na Frana foi o aumento da capacidade de
transporte em rotas j existentes. O TAV seria quase uma evoluo natural apesar de cara
de um sistema onde o modo ferrovirio j tivesse papel importante no transporte de
passageiros, ao menos em ligaes especficas que apresentassem saturao das linhas
10
A Unio Internacional de Ferrovias (UIC, da sigla em francs) sugere que a alta velocidade significa
operaes em no mnimo 250 km/h (International Union of Railways, 2010), mas h estudos que consideram
como limite mnimo da alta velocidade 200 km/h (ver, por exemplo, Consrcio Halcrow-Sinergia (2009a)).
55
convencionais. Por sua vez, Albalate e Bel (2011) identificam nas experincias
internacionais, alm do aumento de capacidade em ligaes saturadas, outras trs
motivaes para a implantao de um TAV: (i) conexo de reas industriais a centros de
distribuio e de transporte internacional, que o caso alemo; (ii) promoo de equidade
e desenvolvimento regional caso espanhol; e (iii) proviso de alternativa ao transporte
areo em pases onde a geografia d vantagens competitivas para as linhas frreas, como
na Itlia.
4.2 VANTAGENS DOS TRENS DE ALTA VELOCIDADE

Normalmente as anlises de viabilidade de implantao de TAVs (assim como de outras
infraestruturas) consideram apenas o nexo demanda oferta do servio de transportes,
discutido na seo 2.4.1. Em tal abordagem os benefcios da implantao de TAVs
aparecem quando os mesmos so comparados com outros modos de transporte para o
atendimento de uma dada demanda (atual ou futura). De Rus (2008) aponta como
benefcios do TAV, em relao a outros modos de transporte:
Economia de tempo de viagem;

Aumento de conforto;
Reduo de atrasos e congestionamentos;
Reduo de acidentes;
Reduo de impactos ambientais; e
Postergao da necessidade de ampliao de capacidade em outros modos de
transporte.
Os benefcios acima dispostos devem ser acolhidos com cautela, pois assim como no h
definio nica sobre o que um TAV, no h uma tecnologia nica. O Shinkansen (o
TAV japons) usa linhas segregadas, o ICE (Inter-City Express o TAV alemo), no
(Givoni, 2006). Todos os TAVs usam trao eltrica, mas alguns rodam em pases com
matriz limpa (como a Frana), outros em pases aonde a eletricidade tem alto teor de
carbono (como a Inglaterra) (Givoni e Banister, 2008).
56
Segundo Campos et al (2009), h quatro modelos de explorao da infraestrutura
ferroviria (ilustrados na Figura 4.1), cada qual apresentando vantagens e desvantagens
prprias. Os modelos so:
Modelo de explorao exclusiva onde h separao total entre servios em alta

velocidade e servios convencionais. Este modelo utilizado no Japo;
Modelo misto para a alta velocidade onde os trens de alta velocidade tambm
utilizam a rede convencional, como o TGV francs;
Modelo misto para o servio convencional onde trens convencionais tambm
utilizam a rede de alta velocidade. A Espanha adota tal modelo;
Modelo totalmente misto onde tanto trens de alta velocidade quanto
convencionais trafegam em ambas as redes, como no caso alemo.
Explorao Exclusiva Misto para a Alta Velocidade

TAV Convencional TAV Convencional
Linha de alta Linha Linha de alta Linha

velocidade convencional velocidade convencional
Misto para o servio Convencional Totalmente Misto

TAV Convencional TAV Convencional
Linha de alta Linha Linha de alta Linha

velocidade convencional velocidade convencional
Figura 4.1: Modelos de explorao da infraestrutura ferroviria de acordo com o

relacionamento entre servios de alta velocidade e convencionais (Campos, de Rus e
Barrn, 2009)
A Figura 4.2 traz uma comparao dos tempos de viagem porta-a-porta de trem
(convencional e de alta velocidade), avio e automvel, sendo os dados para o ltimo
extrados do estudo oficial do governo brasileiro para o TAV Brasil (Consrcio Halcrow-
Sinergia, 2009b). Pode-se perceber que o TAV o modo mais rpido para as distncias
57
entre 200 km e 800 km. Porm, a informao contida no grfico apenas ilustrativa, pois
especificidades locais tambm devem ser ponderadas em tal comparao. Por exemplo,
deficincias na infraestrutura aeroporturia ou a saturao de rodovias (principalmente na
chegada de regies metropolitanas) podem trazer atrasos significativos nas viagens por
avio ou por automveis.
8
Tempo de viagem porta-a-porta (h)
7 Trem convencional
Trem de alta velocidade
6 Avio
5 Automvel
4
3
2
1
0
0 200 400 600 800 1000
Distncia (km)
Figura 4.2: comparao dos tempos de viagem porta-a-porta de diferentes modalidades de

transporte (Steer Davies Gleave (2004) e Consrcio Halcrow-Sinergia (2009b)).
O tempo de viagem comumente utilizado como indicador justificativo da aplicabilidade

dos TAVs. Steer Davies Gleave (2004) aponta que os TAVs so indicados em casos onde
haja mercado para viagens em distncias entre 200 e 800 km, o intervalo onde o TAV
mais rpido. Quando outras caractersticas como a existncia de outros modos de
transporte com qualidade, estrangulamentos de capacidade na ligao estudada e a
distribuio da populao, ganham maior peso, o estudo sustenta que TAVs seriam
adequados para distncias entre 300 e 600 km. De Rus (2008) sustenta que a viabilidade de
um TAV fortemente dependente, entre outros fatores, da demanda, das economias de
tempo de viagem e da liberao de capacidade em infraestruturas existentes (aeroportos,
estradas ou ferrovias convencionais).
58
4.2.1 A contrao do espao
De uma forma geral, a reduo do tempo de viagem representa a maior parcela dos
benefcios econmicos considerados em estudos de implantao de TAVs. No TAV Brasil,
por exemplo, estudos estimam em R$ 47 bilhes os benefcios decorrentes da economia de
tempo de viagem (Consrcio Halcrow-Sinergia, 2009a). O montante representa 46% do
benefcio econmico total do projeto. importante notar que os impactos mais relevantes
da implantao de uma infraestrutura de transportes sero aqueles relacionados com a
alterao nas estruturas espaciais e sociais decorrentes das suas caractersticas tcnicas.
Um trem de alta velocidade altera significativamente a relao tempo-espao. Spiekermann
e Wegener (2010) apresentam tal alterao na forma de mapas onde a distncia entre dois
pontos no proporcional sua distncia fsica, mas sim ao tempo de viagem entre os
mesmos (Figura 4.3).
(a) (b) (c)
Figura 4.3: Mapas tempo-espao da Europa: (a) mapa base (60 km/h); tempos de viagem
de trem em (b) 1993 e (c) 2020 (Spiekermann e Wegener, 2010)
Vale notar que os mapas no consideram a possibilidade de viagens areas. Caso estas
fossem includas, haveria uma menor distoro relativa entre as reas central e perifrica
da Europa, pois a viagem area embute um tempo fixo relativamente alto (tempo de check
in, por exemplo). Assim, viagens mais longas so relativamente mais rpidas, pois o tempo
fixo mais bem diludo, o que resultaria em uma aproximao das bordas com o centro
nos mapas tempo-espao. Nas linhas frreas ocorre uma maior aproximao entre as reas
centrais e o centro dos mapas. A combinao dos modos ferrovirio e areo poderia,
portanto, resultar em mapas menos distorcidos, mas ainda assim menores.
59
4.3 COMPARAO COM OUTROS MODOS DE TRANSPORTE
A comparao entre o TAV e outros modos de transporte importante, pois a partir da
mesma que se podem inferir os diferenciais de acessibilidade decorrentes da implantao
de novas infraestruturas. O tipo de infraestrutura (frrea ou rodoviria, por exemplo) e a
sua natureza (ligao de redes j existentes ou ligao de local isolado, por exemplo) so
determinantes dos efeitos que um dado empreendimento trar para o desenvolvimento
(Banister e Berechman, 2000).
Steer Davies Gleave (2006) apresenta um estudo sobre a concorrncia entre TAVs e o
servio areo, e afirma que a principal varivel que define a atratividade de mercado dos
TAVs o tempo de viagem. A Figura 4.4 mostra a reduo da participao de mercado do
TAV em relao ao tempo de viagem11.
Parcela de mercado da ferrovia (%)
Tempo de viagem ferroviria (h)
Figura 4.4: Relao entre o tempo de viagem ferroviria e a parcela de mercado da ferrovia
(Steer Davies Gleave, 2006)
O estudo aponta tambm outros fatores para os quais a correlao com a parcela de
mercado dos TAVs significativa, mas com poder explicativo menor do que o tempo de
viagem. Seriam fatores relevantes (Steer Davies Gleave, 2006):
11
A parcela de mercado foi calculada para pares origem/destino (O/D) servidos tanto por TAVs como por
servios areos (designados pelas siglas dos aeroportos), considerando apenas os usurios que viajam por tais
modos, e no a totalidade do mercado quando este engloba tambm o modo rodovirio. H pares O/D que
aparecem mais de uma vez, quando h dados disponveis para mais de um ano.
60
Tempo total (tempo no veculo, tempo de check in, tempo de acesso aos terminais e
freqncia pois quanto menor a freqncia do servio, mais o usurio tem que
esperar pelo prximo trem);
Preo (incluindo ou no externalidades pois caso haja poltica que obrigue cada
modo de transporte precificar suas externalidades os preos dos TAVs mudariam
pouco, sendo os preos dos modos areo e rodovirio mais impactados);
Confiabilidade (entendida como a caracterstica da viagem realmente ocorrer, ou
seja, se ela teve incio e se foi finalizada no destino desejado);
Pontualidade;
Motivo da viagem;
Qualidade dos servios (a bordo e nos terminais); e
Disponibilidade de modos alternativos.
Os atributos acima listados podem ser utilizados na comparao do TAV com outros
modos de transporte, como o transporte rodovirio por nibus e por automvel particular.
Porm, os valores dos atributos para cada modo de transporte dependem do caso concreto.
Por exemplo, a pontualidade do transporte rodovirio por nibus com destino a So Paulo
baixssima, dada a realidade de constantes congestionamentos na entrada do municpio.
Quando origem e destino ocorrem em cidades menores, a pontualidade do mesmo modo,
transporte rodovirio por nibus, pode ser melhor.
Sobre os preos praticados nos servios de alta velocidade de Rus (2008) faz uma anlise
bastante completa, e lembra o grande impacto que a deciso de se cobrar ou no pela
infraestrutura traz demanda, e conseqente impacto social e econmico, dos TAVs. O
autor alega que os custos relacionados construo de uma linha de alta velocidade podem
ser classificados como: custos de planejamento e de aquisio de terras; custos de
construo da infraestrutura; e custos da superestrutura. Observando os custos
apresentados em 45 linhas de TAV em servio o autor calculou uma mdia de 18 milhes
de Euros por quilmetro, tendo encontrado valores na faixa entre 9 e 40 milhes de Euros
por quilmetro (de Rus, 2008).
As caractersticas dos modos de transporte fazem com cada um seja mais bem adaptado a
determinadas distncias, trajetos e motivos de viagem. Assim, corrente a comparao
entre TAVs e outros modos com o intuito de se determinar o potencial de concorrncia
61
entre os mesmos (por exemplo, comparao com o trem convencional em Couto e
Graham (2008) e Campos e Gagnepain (2009); com automveis em Gonzlez-Savignat
(2004) e Campos e Gagnepain (2009); e com avies em Steer Davies Gleave (2006),
Givoni e Banister (2007), Campos e Gagnepain (2009) e Duarte et al (2008)).
Givoni e Banister (2006) prope uma anlise diferente, onde entre TAVs e avies h
integrao, e no concorrncia. O argumento passa pelo reconhecimento de que h ligaes
areas que poderiam ser mais eficientemente servidas por TAVs, na medida em que
aeroportos que trabalham como hubs podem apresentar esgotamento de sua capacidade. A
Figura 4.5 ilustra a integrao proposta, onde o TAV serviria como spoke em um sistema
areo baseado na estratgia hub-and-spoke. Ressalta-se, assim, a importncia da anlise
dos possveis impactos da implantao de um TAV em uma perspectiva multimodal.
(a) (b)
Figura 4.5: Integrao entre TAV e o setor areo: (a) o hub-and-spoke apenas com ligaes
areas; (b) o TAV como um spoke (Adaptado de Givoni e Banister, 2006)
4.4 IMPACTOS ESPACIAIS DO TAV

Os impactos resultantes da implantao de TAVs na ordenao do territrio podem ocorrer
em diferentes nveis, como o local e o regional. Porm, em nenhum destes nveis pode-se
prever adequadamente quais sero os impactos das novas infraestruturas, pois h uma
grande interdependncia entre os diversos fatores que influenciam as dinmicas
envolvidas. Fatores culturais, por exemplo, podem fazer a diferena entre a existncia de
impactos positivos ou negativos relacionados aos TAVs, quaisquer que sejam os atributos
utilizados para a valorao dos mesmos.
62
No nvel local, por exemplo, uma maneira comum de se medirem os efeitos do TAV a
observao dos custos imobilirios. Porm, no h na literatura um padro nico para a
dinmica destes custos: reas prximas s estaes do TGV e do Shinkansen apresentam
maiores custos imobilirios (Rietveld, Bruinsma, van Delft e Ubbels, 2001), mas tal efeito
no ocorre nas reas prximas s estaes do TAV de Taiwan (Andersson, Shyr e Fu,
2010). Diferenas tambm so observadas em relao densidade de uso do solo nas
proximidades das estaes: segundo Levinson (2010), reas prximas s estaes de TAV
de Gare du Nord, em Paris, e St. Pacras, em Londres, no apresentam diferenas em
relao ao que ocorre nas reas no prximas, mas nas proximidades das estaes do
Tokaido Shinkansen a densidade de ocupao maior.
Os TAVs tambm podem trazer alteraes nas dinmicas regionais. Por exemplo, Rietveld
et al. (2001) sugerem que houve transferncia de moradias de Paris para cidades menores
onde h estaes do TGV. Porm, apesar de alegarem que um TAV pode melhorar a
qualidade do emprego, ou seja, contribuir para que os trabalhadores encontrem o melhor
emprego e para que as empresas encontrem os empregados corretos, os autores afirmam
que h pouco remanejamento de empregos entre cidades conectadas ao TGV.
H casos em que a ligao via TAV favorece a mudana de empresas para fora de grandes
metrpoles, como Rietveld et al. (2001) defendem ter ocorrido na ligao Lyon Paris,
onde houve aumento do nmero de empresas que se mudaram para Lyon. Neste sentido,
outro exemplo apontado pelos autores a ligao da regio Rhne-Alpes com o TGV, que
trouxe para esta regio o aumento no nmero de filiais de empresas parisienses do setor de
alta tecnologia.
Porm, em geral atribudo ao TAV um papel centralizador da atividade econmica. Por

exemplo, Rietveld et al. (2001) sugerem que, apesar do TGV, as economias de escala
mantiveram as empresas ligadas s principais conurbaes urbanas. Bellet et al. (2010),
Murakami e Cervero (2010) e Albalate e Bel (2011) so autores que corroboram com a
afirmao de que as regies mais beneficiadas pelos TAVs so aquelas que j apresentam
maior dinamismo econmico, sendo muitas vezes negativos os efeitos destes
empreendimentos em reas com fraco desempenho econmico.
63
5 ANLISE DA INTERAO ENTRE PROJETOS

A anlise aqui proposta avalia a interao entre projetos, e no especificamente entre um
TAV e um APL. A anlise sobre as interaes entre o TAV Brasil e o APL do setor
aeronutico de So Jos dos Campos um caso especfico da aplicao do mtodo12.
Conforme observado nos captulos 3 e 4, APLs e TAVs so temas que tm merecido a

ateno de diversos estudos. Porm, a relao entre transportes e APLs no objeto regular
de investigao dos pesquisadores da rea de transportes, nem tampouco daqueles que
trabalham com aglomeraes produtivas. Estudos especficos sobre a relao entre TAVs e
APLs so, assim, inditos.
5.2 ABORDAGEM DA ANLISE: A PESQUISA QUALITATIVA

Dado o relativo ineditismo do trabalho proposto, a presente pesquisa de base
exploratria. Godoy (1995a) sugere que quando um trabalho tem como objeto problemas
pouco conhecidos, sendo de cunho exploratrio, a pesquisa qualitativa a mais adequada.
Assim, o presente trabalho adota uma abordagem qualitativa na investigao da interao
entre TAVs e APLs.
Godoy (1995a) explica que a pesquisa qualitativa no mede os eventos estudados, mas sim
obtm dados descritivos dos mesmos. A autora identifica alguns aspectos essenciais
encontrados em pesquisas deste tipo e, dentre eles, indica que esta descritiva, tendo a
palavra escrita papel de destaque. Trs so as possibilidades de se realizar uma pesquisa
qualitativa: a pesquisa documental, o estudo de caso e a etnografia (Godoy, 1995b). A
autora denomina de pesquisa documental [...] o exame de materiais de natureza diversa,
que ainda no receberam um tratamento analtico, ou que podem ser reexaminados,
buscando-se novas e/ou interpretaes complementares. Explica ainda que a palavra
documentos [...] deve ser entendida de forma ampla, incluindo os materiais escritos
(como [...] jornais, revistas, dirios, obras literrias, cientficas e tcnicas, cartas,
12
TAVs e APLs, neste sentido, so entendidos como projetos que podem contribuir para a construo de, por
exemplo, um Programa Territorial.
64
memorandos, relatrios) [...] (grifo meu). Uma das vantagens deste tipo de pesquisa seria
permitir o estudo de fenmenos aos quais o pesquisador no possui fcil acesso.
Godoy (1995a) sugere que na pesquisa qualitativa os fenmenos que esto sendo estudados
devem ser compreendidos a partir da perspectiva das fontes das informaes. Freitas et al
(1996) lembram que a comunicao pode ser instrumental, quando destinada a produzir
certo efeito no receptor, ou representativa, quando tem como objetivo apenas informar
determinado contedo. Torna-se importante para a compreenso da literatura o
conhecimento sobre, por exemplo, se um autor parte da comunidade acadmica, se
representa uma organizao internacional ou se trabalhou como consultor no projeto sobre
o qual escreve.
5.2.1 Anlise de contedo

Um dos instrumentos da pesquisa qualitativa a anlise de contedo, que ser adotada no
presente trabalho. Segundo Godoy (1995b), a anlise de contedo consiste em um
instrumental metodolgico que se pode aplicar a discursos diversos e a todas as formas de
comunicao [...]. Para Bardin (1977 apud Godoy, 1995b), anlise de contedo designa
Um conjunto de tcnicas de anlise das comunicaes visando a obter, por

procedimentos sistemticos e objetivos de descrio do contedo das mensagens,
indicadores (quantitativos ou no) que permitam a inferncia de conhecimentos
relativos s condies de produo/recepo (variveis inferidas) destas
mensagens.
Existem diversos tipos de anlises de contedo, sendo um destes a anlise temtico-

categorial, que consiste na categorizao dos diversos segmentos do texto. Oliveira (2008)
sugere que a anlise de contedo deve ter, dentre outras caractersticas:
Objetividade: a anlise [...] deve poder ser verificada e reproduzida por outro
pesquisador. Assim, as categorias que servem para classific-la devem ser
definidas com clareza e preciso;
Sistematicidade: implica [...] impedir toda e qualquer seleo arbitrria que
retenha apenas os elementos em acordo com as teses do pesquisador;
65
A autora aponta que o processo de anlise de contedo dividido em trs etapas. Na
primeira, a de pr-anlise, preparada a anlise. Ou seja, escolhem-se os documentos para
anlise, formulam-se os objetivos da anlise e elaboram-se os procedimentos detalhados da
mesma. A segunda etapa consiste na anlise propriamente dita, e a terceira o tratamento
dos resultados (Oliveira, 2008).
5.2.2 A ferramenta SWOT

Uma ferramenta bastante difundida no planejamento estratgico de empresas a anlise
SWOT (sigla em ingls para Strengths, Weaknesses, Opportunities and Threats, ou Foras,
Fraquezas, Oportunidades e Ameaas). Apesar de originalmente direcionada ao
planejamento estratgico de empresas, a ferramenta SWOT pode ser utilizada para a
sistematizao da anlise sobre qualquer projeto ou sistema, sendo til para qualquer
entidade que esteja planejando a melhor maneira para alcanar seus objetivos. A
configurao bsica de uma matriz SWOT pode ser observada na Figura 5.1.
S - Foras: W - Fraquezas:
Caractersticas da entidade de interesse que Caractersticas da entidade de interesse que

Interno
contribuem para que esta atinja seus dificultam que seus objetivos sejam
Ambiente
objetivos. atingidos.
O - Oportunidades: T - Ameaas:
Condies ou eventos externos entidade de Condies ou eventos externos entidade de

Externo
interesse que contribuem para que esta atinja interesse que dificultam que seus objetivos
seus objetivos. sejam atingidos.
Figura 5.1: Configurao bsica da matriz SWOT.
A matriz SWOT uma ferramenta simples de auxlio ao planejamento, pois facilita e

organiza visualmente a anlise sobre as relaes entre os ambientes interno e externo de
uma organizao. As vrias possibilidades de relao entre os campos da matriz SWOT
indicam potenciais linhas estratgicas a serem adotadas, e podem ser observadas na Figura
5.2. A partir de uma abordagem qualitativa, decises estratgicas podem ser tomadas com
o intuito de, por exemplo, uma fora da organizao maximizar uma suposta oportunidade.
A validade da matriz SWOT na avaliao das interaes entre projetos est na
possibilidade da avaliao de relaes cruzadas entre os campos das matrizes SWOT de
cada um. Ou seja, o ambiente interno de um projeto (suas foras e fraquezas) deve ser
66
analisado quanto ao seu potencial como ambiente externo (oportunidades e ameaas) do
outro projeto.
S Foras
Neutralizam
Fraquezas
W
Reforam
Reforam
Mitigam
Oportunidades Ameaas
O T
Neutralizam
Figura 5.2: Relaes entre os campos da matriz SWOT (Adaptado de Guell, 2006)
5.3 ESTRUTURA METODOLGICA DA ANLISE DA INTERAO ENTRE

PROJETOS
No presente mtodo de anlise ser adotada a pesquisa documental com base em obras
cientficas e tcnicas cujos objetos de estudos estejam relacionados aos projetos de
interesse (no caso especfico, TAVs e APLs), sendo que a sua operacionalizao ser feita
por meio da anlise de contedo. A anlise de contedo ser qualitativa (ou seja, no
haver tratamento quantitativo do contedo dos textos, como a contagem das vezes que
determinado argumento aparece), do tipo temtico-categorial. Com o uso de categorias
claras pretende-se estabelecer contornos objetivos para o contedo a ser procurado nas
obras pesquisadas.
O mtodo consiste na aplicao da anlise de contedo temtico-categorial na literatura

relativa a cada tipo de projeto que se prope implantar, e composto pela investigao
sobre as interaes entre os projetos utilizando duas abordagens: uma direta e outra
indireta. Na abordagem direta feita uma anlise de contedo na busca por trechos que
indiquem interaes entre um projeto e atividades assemelhadas ao outro projeto (no caso
especfico, entre TAVs e variveis sociais e econmicas). J na abordagem indireta a
anlise de contedo feita com a investigao sobre trechos que indiquem caractersticas
de cada tipo de projeto adequadas para o preenchimento de matrizes SWOT (sigla em
67
ingls para Strengths, Weaknesses, Opportunities and Threats, ou Foras, Fraquezas,
Oportunidades e Ameaas), e feito um cruzamento entre suas caractersticas na busca por
possveis interaes. Ou seja, feita uma verificao se foras e ameaas de um projeto
(no caso, o TAV) podem ser oportunidades ou ameaas para o outro projeto (o APL do
setor aeronutico de So Jos dos Campos). Por fim, feita uma investigao sobre a
adequao dos resultados no caso concreto, por meio de uma matriz que pondera a chance
de ocorrncia do evento e o impacto do mesmo. O processo est ilustrado na Figura 5.3, e
detalhado nas sees seguintes.
Etapa 1: Pr-anlise b) Literatura Literatura

Projeto A Projeto B
a) Seleo das obras a serem analisadas
a) Categorias:
b) Definio das categorias para a Interaes
anlise de contedo Foras
Fraquezas
Produto: procedimento de anlise Oportunidades
Ameaas
estabelecido
Etapa 2: Anlise de contedo Chave

#1
Interao: Impactos no uso do solo
reas prximas s estaes do TGV e do Shinkansen apresentam maiores custos imobilirio s
Chave
#1
Chave
#1
a) Listagem dos trechos pertencentes #2
#3
reas prximas s estaes do TAV de Taiwan no apresentam custos imobilirios
significativamente maio res
H estimativas de que reas prximas s linhas de TAV apresentam perdas significativas de
#2
#3
significativamente maiores
#2
#3
significativamente maio res
valor imobilirio devido ao nvel de rud os valor imobilirio devido ao nvel de rudos valor imobilirio devido ao nvel de rud os
s categorias #4
#5
Os custos imobilirios no Vale do Silcio e em Tsukuba (um tecnoplo japons) so elevados
O uso do solo em reas prximas s estaes de TAV de Gare du Nord, em Paris , e St. Pacras,
em Londres, no diferente do que ocorre nas reas no prximas
#4
#5
Os custos imobilirio s no Vale do Silcio e em Tsukuba (um tecnoplo japons) so elevados
O uso do solo em reas prximas s estaes de TAV de Gare du Nord, em Paris, e St. Pacras,
#4
#5
Os custos imobilirios no Vale do Silcio e em Tsukuba (um tecnoplo japons) so elevados
O uso do solo em reas prximas s estaes de TAV de Gare du Nord, em Paris , e St. Pacras,
#6 As estaes de TAV de Ebbsfleet e Ashford so cercadas por estacionamentos #6 As estaes de TAV de Ebbsfleet e Ashford so cercadas por estacionamento s #6 As estaes de TAV de Ebbsfleet e Ashford so cercadas por estacionamentos
#7 Nas proximidades das estaes do Tokaido Shinkansen a densidade de ocupao maior #7 Nas proximidades das estaes do Tokaido Shinkansen a densidade de ocupao maior #7 Nas proximidades das estaes do Tokaido Shinkansen a densidade de ocupao maior
Os efeitos de um TAV sobre o mercado imobilirio so marginais Os efeitos de um TAV sobre o mercado imobilirio so marginais Os efeitos de um TAV sobre o mercado imobilirio so marginais
Produto: literatura analisada

#8 #8 #8
Interaes SWOT SWOT

Projeto A Projeto B
Etapa 3: Tratamento dos resultados b)

a) Agrupamento das Interaes Local (X)
b) Preenchimento das matrizes SWOT S Custo (n)

tempo (0 )
W S W
c) Cruzamento das caractersticas dos projetos
O T O T
Local (X)
Custo (n )
temp o (0)
Produto: interaes identificadas

Projeto A Projeto B
Etapa 4: Caso concreto Oportunidades projeto B

O1 O2 O3 .............. On
a) Informaes sobre o caso concreto c)
X
F1 F2 F3 ..... Fn
Foras projeto A
X
X
a) Interao 1
Atributos
No vec ulo
TA V
93 min
Avio
55 min
nibus
360 min
Automvel
300 min Interao 2

Tempo
Che ck in 9 min 55 min 15 min 0 min

Acesso aos ter minais V aria para c ada zona do modelo de demanda
Interao n
Freqnc ia 3/h 4/h 2/h -
X
Pre o R$ 200 R$ 400 R$ 67 R$ 137
Confiabilidade N o modelada
Pontua lidade (a tr aso) 5 min 30 min 30 min 30 min
Motivo da viage m traba lho - 77% 56% 69%
A bor do
Qualidade N o modelada
Nos ter minais
Produto: Informaes levantadas Interaes
Etapa 5: Validao das interaes

Alta
a) Ponderao da chance de
ocorrncia e do impacto do
Chance
Mdia
evento
Baixa
Produto: interaes validadas

Baixo Mdio Alto
Impacto
Figura 5.3: Estrutura metodolgica da anlise da interao entre projetos.
68
5.3.1 Etapa 1: Pr-anlise
Na etapa de pr-anlise devem ser selecionadas as obras que sero analisadas, bem como
formulados os objetivos da anlise e elaborados os procedimentos detalhados da mesma. O
produto desta etapa um procedimento de anlise devidamente estabelecido para que haja
a devida orientao do trabalho do pesquisador. O procedimento de anlise estabelecido
atravs da seleo das obras a serem analisadas e da definio das categorias da anlise,
descritas detalhadamente de acordo com os objetivos definidos.
5.3.1.1 Etapa 1a: Seleo das obras a serem analisadas

As obras selecionadas devero, no todo ou em parte, ter como objeto o estudo de
empreendimentos ou tecnologias semelhantes aos projetos de interesse, bem como suas
relaes com outros projetos ou fenmenos. Antes de iniciada a seleo, devem ser
definidas claramente quais so as temticas de interesse, e a verificao sobre a adequao
a estas deve ser feita: (i) pela anlise do ttulo da obra; (ii) pela leitura do resumo da obra,
quando houver; ou (iii) pela busca por elementos grficos, tabulares ou textuais (como
nomes de captulos, itens ou subitens) que permitam o estabelecimento de relao com o
tema de interesse. Outros critrios de seleo devem ser:
Reconhecimento do(s) autor(es);

Reconhecimento da obra (quando a mesma citada por diversas outras obras);
Reconhecimento da instituio qual pertence(m) o(s) autor(es);
Utilizao de tcnicas adequadas ao estudo do fenmeno de interesse; e
Atualidade.
As obras consultadas devem ser tabuladas adequadamente de acordo com o modelo

apresentado na Tabela 5.1.
Tabela 5.1: Modelo de tabulao das obras consultadas.
Chave Ano Autor(es) Ttulo da Obra Instituio
Empresa sem fins

1 2010 Greengauge21 High Speed Rail - Consequences for employment and economic growth
lucrativos
69
5.3.1.2 Etapa 1b: Definio das categorias para a anlise de contedo
A leitura das obras deve ser feita na busca de trechos que trazem explicitamente uma
informao ou conceito que faa parte de uma das categorias da anlise de contedo. A
definio clara das categorias a serem utilizadas fundamental para a objetividade do
mtodo, e deve ser feita alinhada aos objetivos da pesquisa. No presente trabalho pretende-
se verificar a interao entre projetos, ou seja, a maneira como eles se relacionam e se
influenciam mutuamente.
A sistematizao da investigao sobre as interaes entre os projetos ser feita de duas

maneiras: diretamente, atravs da busca na literatura analisada de trechos que possam ser
entendidos de acordo com o detalhamento a ser feito nesta etapa como interaes; e
indiretamente, utilizando a ferramenta SWOT, com a criao de matrizes para cada
projeto. Na investigao indireta os campos das matrizes SWOT de cada projeto sero as
categorias da anlise de contedo, sendo que tais categorias devem estar ligadas aos
objetivos da entidade de interesse. Ou seja, deve ser explicitado qual o objetivo da
entidade para que ento a possvel relao com as categorias seja feita. Ressalta-se que o
mtodo proposto tem como objetivo a investigao sobre a interao entre projetos.
Portanto, os objetivos aos quais devem estar ligados as foras, fraquezas, oportunidades e
ameaas de um projeto devem se relacionar ao desempenho do outro projeto.
5.3.2 Etapa 2: Anlise de Contedo

Esta etapa consiste na busca nas obras selecionadas por afirmaes, indicaes, ilaes ou
qualquer outro tipo de comunicao textual que tenha relao com uma das categorias
previamente definidas (Etapa 1b). O produto desta etapa a literatura devidamente
analisada, o que feito com a listagem dos trechos pertencentes s categorias definidas.
Nas diversas obras consultadas, as afirmaes que podem ser classificadas em uma das
categorias adquirem trs possveis nveis de embasamento. Os nveis de embasamento a
serem considerados so13:
Afirmaes sem embasamento explcito (tipo 0): so afirmaes feitas sem base
explcita em relaes discutidas no texto. Por exemplo, uma obra pode indicar que
13
Os exemplos utilizados no so reais, sendo apenas ilustrativos para entendimento do mtodo.
70
um TAV contribui para o aumento da acessibilidade de unidades produtivas, sem
incluir a razo para que tal afirmao seja feita;
Afirmaes com embasamento qualitativo (tipo X): so aquelas que se relacionam
com alguma situao real discutida no texto, porm sem apresentar dados que a
corroboram. exemplo deste tipo o caso de obra que afirma um TAV contribuir
para a acessibilidade de unidades produtivas, como pde ser verificado no
incremento ocorrido em Lyon, cujo setor de servios passou a ter acesso ao
mercado parisiense; ou
Afirmaes com embasamento quantitativo (tipo n): so aquelas com lastro em
estudos quantitativos. Se a obra afirma que um TAV contribui para o aumento da
acessibilidade de unidades produtivas, como mostra o incremento de 10% da
quantidade total de trabalhadores com ao menos nvel superior qual uma empresa
localizada no centro de Barcelona passou a ter acesso com a entrada em operao
do TAV, ento considera-se que ela possui um embasamento quantitativo.
Preferencialmente, os trechos selecionados devem ter a obra consultada como fonte da

informao. Ou seja, as informaes devem ser buscadas, na medida do possvel, na fonte
original. Quando isto no for possvel, as afirmaes de uma obra que citam outras obras
devem seguir a mesma lgica de explicitao da entonao utilizada. Ou seja, uma
afirmao que cita outra obra, mas no explicita seu embasamento (qualitativo ou
quantitativo), tem tambm entonao do tipo 0. Por exemplo, se a obra alega que
segundo Esperto (2000), um TAV contribui para o aumento da acessibilidade de unidades
produtivas, ela deve ser considerada sem embasamento.
5.3.2.1 Etapa 2a: Listagem dos trechos pertencentes s categorias

A listagem dos trechos selecionados deve ser feita em tabelas considerando o nvel de
embasamento utilizado na obra consultada, alm de incluir indicao qual obra se refere
atravs da incluso da chave a ela relacionada. O nvel de embasamento utilizado deve ser
expresso pela cor da letra utilizada (vermelho para embasamento tipo 0, azul para tipo X e
verde para tipo n, de maneira a para facilitar o entendimento visual do analista), alm da
incluso do tipo de entonao (tipos 0, X ou n), para o caso do material ser analisado
em impresso em preto e branco. A referncia obra deve ser feita incluindo a chave da
obra na tabela. Se uma mesma caracterstica for encontrada com entonaes diferentes em
mais de uma obra, deve ser includa na matriz SWOT apenas a entonao mais assertiva
71
(ou seja, preferncia para entonaes do tipo n). Exemplo de como os trechos devem ser
listados pode ser observado na Tabela 5.2.
Tabela 5.2: Exemplo de listagem dos trechos selecionados
Chave Trecho Tipo Referncia

A ligao Paris-Lyon via TGV trouxe aumento do nmero de
#1 n 4;25
empresas que se mudaram para Lyon
Apesar do TGV, as economias de escala mantiveram as
#2 X 4
empresas ligadas s principais conurbaes urbanas
Um TAV orientado para transporte de passageiros no traz
#3 0 28
efeitos sobre a localizao das empresas
5.3.3 Etapa 3: Tratamento dos resultados

Esta etapa consiste na utilizao sistematizada das informaes obtidas na anlise de
contedo visando o objetivo da pesquisa, quer seja, a verificao de possveis interaes
entre os projetos. O produto desta etapa so as interaes devidamente identificadas,
atravs do uso de matrizes de cruzamento das caractersticas dos projetos.
5.3.3.1 Etapa 3a: Agrupamento dos trechos da categoria Interao

Os trechos selecionados devem ser agrupados de acordo com similaridades ou correlaes.
Ou seja, interaes que sejam semelhantes devem ser agrupadas (por exemplo, a mudana
de localizao de moradias de Paris para cidades menores e dos grandes centros alemes
para Montabaur e Limburg devem aparecer agrupadas como mudana de moradias das
cidades grandes para cidades menores). Porm, deve ser mantida a informao sobre a
entonao que prevalece na interao.
5.3.3.2 Etapa 3b: Preenchimento das matrizes SWOT

O preenchimento das matrizes SWOT deve ser feito com o agrupamento dos atributos de
acordo com similaridades ou correlaes. Ou seja, foras que sejam semelhantes devem ser
agrupadas (por exemplo, ampliao do acesso a unidades produtivas e ampliao do acesso
a universidades devem ser agrupadas em ampliao de acesso). Alm disso, os atributos
identificados que apresentarem relaes de causalidade tambm devem ser agrupados. Por
exemplo, o aumento da acessibilidade decorre, dentre outros fatores, da reduo dos
tempos de viagem. Tal reduo do tempo de viagem resulta da maior velocidade (que a
caracterstica fsica do TAV). Todos estes atributos devem ser agrupados, por exemplo, na
fora aumento da acessibilidade. Porm, deve ser mantida a informao sobre a
72
entonao que prevalece no atributo. A Figura 5.4 mostra um exemplo de preenchimento
de um campo da matriz.
S - Foras: W - Fraquezas:
Aumento da acessibilidade (n)
O - Oportunidades: T - Ameaas:
Figura 5.4: Exemplo de preenchimento da matriz SWOT.
5.3.3.3 Etapa 3c: Cruzamento das caractersticas dos projetos

O mtodo ora proposto busca investigar a interao entre projetos, e no o desempenho de
cada projeto isoladamente. Assim, deve ser feito um cruzamento entre as caractersticas
dos projetos. Por exemplo, deve ser verificado se h alguma fora (caracterstica interna)
do projeto A que esteja relacionada positivamente, ou seja, que possa contribuir de
alguma forma, para um evento tido como oportunidade (condio externa) para o projeto
B (conforme ilustrado na Figura 5.5). Se uma fora do TAV for, por exemplo, a
capacidade de aumentar a acessibilidade, e uma oportunidade para APLs for o aumento do
acesso ao mercado de trabalho, uma interao positiva observada.
Local (X)
S Custo (n)
tempo (0) W S W
O T O Local (X)
Custo (n)
tempo (0)
T
Projeto A Projeto B
Figura 5.5: Exemplo de interao cruzada entre uma fora do Projeto A e uma
oportunidade do Projeto B.
Para o uso do mtodo na anlise dos impactos mtuos dos projetos, ou seja, de impactos do
projeto A no projeto B, e do projeto B no projeto A, devem ser feitos cruzamentos
em todas as possveis interaes, positivas ou negativas (caso em que a interao
prejudicial aos objetivos de um dos projetos) entre o ambiente interno de cada projeto e o
ambiente externo do outro projeto. Assim, so 8 as possveis linhas de ao a serem
73
averiguadas: SA/OB, SA/TB, WA/OB, WA/TB, SB/OA, SB/TA, WB/OA e WB/TA. Porm, no
presente trabalho o foco se d na anlise dos impactos de TAVs nos APLs. Assim, sero
avaliados apenas 4 cruzamentos: STAV/OAPL, STAV/TAPL, WTAV/OAPL e WTAV/TAPL. A
visualizao dos possveis cruzamentos deve ser facilitada pelo uso de matrizes como a
apresentada na Figura 5.6, sendo que o seu preenchimento deve ser feito utilizando os
atributos j agrupados, de acordo com o indicado na etapa 3b.
Projeto B
Oportunidade 1
Oportunidade 2
Oportunidade n
Ameaa 1
Ameaa 2
Ameaa n
...
...
Fora 1 X X
Fora 2
...
Projeto A
Fora n X
Fraqueza 1
Fraqueza 2
...
Fraqueza n X
Figura 5.6: Matriz de cruzamento das caractersticas dos projetos.
As interaes verificadas devem ento ser listadas, acompanhadas de ponderaes sobre os

trechos das obras que as originaram e a robustez das mesmas.
5.3.4 Etapa 4: Caso concreto

As relaes investigadas pelo mtodo no so exatas, mas sim parte de complexas
dinmicas sociais e econmicas. Assim, no caso concreto a sugesto de possveis
interaes (positivas ou negativas) entre os projetos deve ser validada. Na presente etapa
so levantadas informaes sobre o caso concreto (ou seja, sobre os projetos envolvidos).
O seu produto a apresentao das informaes necessrias validao das informaes.
5.3.4.1 Etapa 4a: Informaes sobre o caso concreto

As interaes propostas a partir dos cruzamentos das caractersticas de TAVs e APLs so
genricas. Ou seja, so sugeridas para um TAV qualquer e um APL qualquer. Porm, a
possvel ocorrncia de tais interaes nos casos concretos depende das informaes
74
especficas dos mesmos. Assim, nesta etapa devem ser pesquisadas e apresentadas
informaes especficas sobre o caso concreto. Devem ser buscadas informaes que
permitam a anlise sobre a validade das interaes identificadas na Etapa 3, a partir das
particularidades dos projetos. Ou seja, nesta etapa o interesse passa ser o TAV Brasil, e no
simplesmente TAVs, e o APL do setor aeronutico de So Jos dos Campos, e no
qualquer APL.
5.3.5 Etapa 5: Validao das interaes

A anlise sobre a validade de cada interao sugerida deve ser feita sistematicamente,
utilizando as informaes do caso concreto (Etapa 4a) e os conhecimentos adquiridos na
reviso da literatura. O seu produto a indicao sobre quais interaes so vlidas para o
caso concreto.
5.3.5.1 Etapa 5a: Ponderao da chance de ocorrncia e do impacto do evento

A validao das interaes ser feita a partir da localizao das mesmas em uma matriz
que pondera a chance de ocorrncia do evento e o impacto do mesmo (Figura 5.7). A
localizao da interao nesta matriz deve ser feita considerando as informaes
levantadas para o caso concreto, alm daquelas provenientes das outras categorias
propostas para a anlise de contedo.
O racional que embasa a validao da interao que no basta a literatura apontar, por
exemplo, que um TAV contribui para o fortalecimento do setor de servios, ou que uma
fora do projeto A pode ser uma oportunidade para o projeto B. Deve-se observar as
caractersticas especficas do caso concreto para, em conjunto com as informaes
retiradas das outras categorias selecionadas, verificar se tal interao realmente poder
ocorrer. Assim, a relevncia das demais categorias da anlise de contedo est na
possibilidade de sua contribuio para a validao das interaes entre os projetos.
Onde:
Alta
Interao vlida
Chance
Mdia
Indefinio sobre a validade da interao
Interao invlida
Baixa
Baixo Mdio Alto

Impacto
Figura 5.7: Exemplo de matriz que pondera a chance de ocorrncia do evento e o impacto
do mesmo.
75
Por exemplo, pode-se ter como resultado da anlise que a introduo de um TAV pode ser
benfica a um APL devido reduo de gastos com energia decorrentes do transporte.
Ento, importante ter uma indicao sobre: (i) qual o impacto que tal reduo de gastos
pode trazer para o desempenho do APL especfico; e (ii) qual a chance de que tal
interao realmente ocorra considerando as caractersticas concretas do TAV em questo.
Por exemplo, no caso concreto da interao do TAV Brasil com o APL do setor
aeronutico de So Jos dos Campos a relao aventada seria considerada como no
relevante, pois o impacto deste tipo de reduo de gastos em um APL baseado em
tecnologia pequeno. Por outro lado, se o impacto da interao for alto e a chance da
mesma ocorrer elevada, ento h uma interao relevante. Informaes obtidas em
categorias especficas que capturam contedos teis ao entendimento da relao
investigada devem ser utilizadas neste momento para maior embasamento da ponderao
da chance de ocorrncia do evento e do impacto do mesmo.
A localizao da interao em um campo vermelho da matriz a invalida para o caso

concreto. Os campos verdes indicam que a interao vlida, e os amarelos que h dvidas
sobre a validade ou no da interao no caso concreto. Cabe ressaltar que no se deve
buscar preencher de maneira exata a matriz (com, por exemplo, indicao de
probabilidades para o evento, ou ento quantificao do impacto). A ferramenta apenas
exploratria, e tem o intuito de subsidiar o pesquisador com uma indicao da relevncia
da interao.
76
6 ANLISE DA INTERAO ENTRE O TAV BRASIL E O APL DO
SETOR AERONUTICO DE SO JOS DOS CAMPOS

O presente trabalho investiga se a interao entre TAVs e APLs pode contribuir, e como,
para a construo de um ambiente mais propcio ao desenvolvimento econmico. No
captulo 5 foi proposto um mtodo de anlise da interao entre projetos, com base em
pesquisa qualitativa. No presente captulo o referido mtodo aplicado no caso concreto da
interao entre o TAV Brasil e o APL do setor aeronutico de So Jos dos Campos.
6.2 ETAPA 1: PR-ANLISE
6.2.1 Etapa 1a: Seleo das obras a serem analisadas

O problema de pesquisa do presente trabalho se a interao entre TAVs e APLs pode
contribuir, e como, para a construo de um ambiente mais propcio ao desenvolvimento
econmico. Porm, no h na literatura uma quantidade significativa de trabalhos que
estudam esta relao especfica. Assim, as obras analisadas continham, no todo ou em
parte, contedo relativo : (i) relao entre TAVs e desenvolvimento, produo e
externalidades; e (ii) relao entre APLs e desenvolvimento, fatores de produo (em
especial os transportes) e externalidades.
Foi consultada literatura acadmica (livros, artigos cientficos, textos para discusso, anais
de congressos, teses e dissertaes) e tcnica (relatrios e estudos de governos,
organizaes internacionais e consultorias, livros brancos e verdes sobre polticas, textos
de trabalho e notas tcnicas). As obras consultadas esto tabuladas nas Tabelas 6.1 e 6.2.
Tabela 6.1: Obras consultadas sobre TAVs.
The Development Effects of High-Speed Rail Universidade da

1. 1993 Sands
Stations and Implications for California Califrnia, EUA
2. High-Speed Rail (HSR) in the United States - Banco Mundial

1994 Thompson
Why isn't there more?
Justifying a high-speed rail project: social value Universidade de
3. 1997 Martin
vs. regional growth Montreal, Canad
77
Tabela 6.1: Obras consultadas sobre TAVs (Continuao)

Rietveld, Economic impacts of high speed trains - Universidade Livre,
4. 2001 Bruinsma, van Experience in Japan and France: expectations in Amsterdam, Holanda
Delft e Ubbels The Netherlands
5. The Economic Impact of the High-Speed Train on Universidade Erasmus
2003 Pol de Rotterdam, Holanda
Urban Regions
High-speed railway developments and corporate Universidade de
6. 2003 Willigers
location decisions - The role of accessibility Utrecht, Holanda
Efectos espaciales de las estaciones del TGV Universidade de
7. Facchinetti-
2005 implantadas en la periferia de las ciudades Provena, Frana
Mannone
pequeas
Recent Experience of and Prospects for High-
Speed Rail in Korea: Implications of a Transport Ministrio dos
8. 2005 Shin
System and Regional Development from a Global Transportes, Coria
Perspective
Development and impact of the modern high- Universidade de
9. 2006 Givoni
speed train: a review Londres, Inglaterra
10. Steer Davies Consultoria, Inglaterra

2006 Air and rail competition and complementarity
Gleave
Taiwan High Speed
11. 2007 Shima Taiwan High Speed Rail Rail Corporation
The economic effects of high speed rail Universidade de Las

12. 2008 De Rus
investment Palmas, Espanha
Givoni e Reinventing the wheel - planning the rail network Universidade de

13. 2008
Banister to meet mobility needs of the 21st century Oxford, Inglaterra
14. Trens de Alta Velocidade: Experincia BNDES, Brasil

2008 Lacerda
Internacional
The Ex-ante and Ex-post Economic and Social Universidade de
15. 2008 Preston e Wall Impacts of the Introduction of High-speed Trains Southampton,
in South East England Inglaterra
Urban Development on Railway-Served Land: Universidade da
16. 2009 Cervero Lessons and Opportunities for the Developing Califrnia, EUA
World
Universidade de Las
In what circumstances is investment in HSR Palmas, Espanha; e
17. 2009 De Rus e Nash
worthwhile? Universidade de Leeds,
Inglaterra
Universidade de Kent,
Vickerman e Indirect and Wider Economic Impacts of High Inglaterra; e
18. 2009
Ulied Speed Rail Consultoria MCRIT,
Espanha
Escola de Economia de
19. Ahlfeldt e From Periphery to Core: Economic Adjustments Londres, Inglaterra e
2010 Universidade de
Feddersen to High Speed Rail
Hamburgo, Alemanha
20. Amos, Bullock e High-Speed Rail: The Fast Track to Economic Banco Mundial
2010
Sondhi Development?
Does high-speed rail accessibility influence Universidade Nacional
21. Andersson, Shyr
2010 residential property prices? Hedonic estimates de Sun Yat-sen, Taiwan
e Fu
from southern Taiwan
78
Tabela 6.1: Obras consultadas sobre TAVs (Continuao)

Infraestructuras de transporte y territorio - los Universidade de Lleida,
22. Bellet, Alonso e
2010 efectos estructurantes de la llegada del tren de alta Espanha
Casellas
velocidad en Espaa
Empresa que apia a
23. High Speed Rail: Consequences for employment implantao de TAVs,
2010 Greengauge 21
and economic growth Inglaterra
Economic Development Impacts of High Speed Universidade de
24. 2010 Levinson
Rail Minnesota, EUA
Comparative Study of High-Speed Passenger Rail Instituto de Tecnologia
25. Melibaeva,
2010 Deployment in Megaregion Corridors: Current de Massachusetts, EUA
Sussman e Dunn
Experiences and Future Opportunities
Monzn, Ortega Social impacts of high speed rail projects: Universidade de Madri,
26. 2010
e Lpez addressing spatial equity effects Espanha
California High-Speed Rail and Economic Universidade da
27. Murakami e
2010 Development: Station-Area Market Profiles and Califrnia, EUA
Cervero
Public Policy Responses
Cuando la economa no importa: auge y esplendor Universidade de
28. 2011 Albalate e Bel
de la alta velocidad en Espaa Barcelona, Espanha
Tabela 6.2: Obras consultadas sobre APLs.

Universidade de
1. Sistemas Industriais Localizados - O exemplo Cincias Sociais de
1993 Pecqueur
francs Grenoble, Frana
2. Complexos de Alta Tecnologia e Reestruturacao do UFRJ, Brasil

1993 Tavares
Espaco
3. Indstria de alta tecnologia e desenvolvimento Escola de Altos
2002 Benko
regional: a lgica da localizao Estudos em Cincias
4. 2002 Benko A Cit Scientifique de le-de-France-Sud (Paris) Sociais, Frana
5. Cassiolato e O foco em arranjos produtivos e inovativos locais UFRJ, Brasil

2003
Lastres de micro e pequenas empresas
Escola de Altos
6. Abrantes e Planejamento do territrio e Sistemas Produtivos Estudos em Cincias
2003
Benko Locais na Frana Sociais, Frana
Fernandes, O Arranjo Produtivo Local de Software do Distrito Universidade de

7. 2004
Balestro e Motta Federal Braslia, Brasil
UFSCAR e Instituto de
8. Noronha e Poltica industrial e ambiente institucional na Pesquisa Econmica
2005
Turchi anlise de arranjos produtivos locais Aplicada (IPEA), Brasil
9. Identificao, mapeamento e caracterizao UNICAMP*

2006 Suzigan
estrutural de arranjos produtivos locais no Brasil
10. Externalidades locais, ganhos de aglomerao e IPEA, Brasil
2007 Cruz
polticas de desenvolvimento regional
* Estudo preparado para o IPEA
79
Tabela 6.2: Obras consultadas sobre APLs (Continuao).
Connecting with our Economic Future - A Universidade de

11. Pollack e Northeastern e A
2007 Transportation Investment Strategy for the Life
Danahy Better City, EUA**
Sciences Cluster
12. 2009 Potter e Miranda Clusters, Innovation and Entrepreneurship OCDE
13. Policy Issues in Clusters, Innovation and OCDE

2009 Potter
Entrepreneurship
14. Estratgias de desenvolvimento regional. Da grande UFRJ, Brasil
2011 Tavares
indstria ao Arranjo Produtivo Local?
** Estudo preparado para A Better City, uma instituio de fomento de projetos de infraestrutura em Boston.
6.2.2 Etapa 1b: Definio das categorias para a anlise de contedo
6.2.2.1 Categoria 1 Interao

Esta categoria busca capturar afirmaes que, por semelhana, podem ser aplicadas ao
entendimento da interao entre TAVs e APLs. A categoria Interao est ligada
verificao de casos apontados pela literatura, ou seja, o qu ocorreu. Em especial, so
afirmaes sobre casos concretos. Devem ser buscados trechos que indiquem efeitos
trazidos por TAVs ou APLs nas seguintes subcategorias: (1a) impactos de TAVs na
populao; (1b) impactos de TAVs no uso do solo; (1c) impactos de TAVs nas residncias;
(1d) impactos de TAVs no emprego; (1e) impactos de TAVs nas empresas; e (1f)
impactos de TAVs na economia regional e local.
6.2.2.2 Categoria 2 Matriz SWOT

A anlise SWOT aplicada para avaliao das opes estratgicas de uma entidade. Na
anlise da interao entre projetos a entidade em questo o conjunto dos projetos. No
caso, o objetivo da entidade a obteno de impactos positivos do TAV em APLs, ou seja,
da contribuio de TAVs no desempenho produtivo de APLs.
A definio das categorias relativas aos campos da matriz SWOT deve considerar o
objetivo acima disposto. Assim, foras e fraquezas dos TAVs so as caractersticas fsicas,
ou decorrentes das mesmas, que podem contribuir, positiva ou negativamente, para o
desempenho de outras atividades econmicas. A busca pelas foras e fraquezas dos TAVs
deve estar ligada resposta de como o desempenho de atividades econmicas podem ser
influenciado pelo TAV. Por exemplo, a possibilidade de desenvolver grandes velocidades
80
(caracterstica fsica) uma fora do TAV, porm a literatura pode explicit-la atravs da
possibilidade de reduo dos tempos de viagens (atributo que decorre da caracterstica
fsica). Foras ou fraquezas tambm podem ser identificadas em contextos especficos,
principalmente quando esto embasadas por estudos quantitativos. Por exemplo, um estudo
especfico pode indicar como fora do TAV a reduo dos tempos de viagens que tm
como objetivo a ida ou volta ao trabalho, embasado em estudo realizado com simulao da
rede de transportes em determinada localidade. Este seria um caso de fora que decorre de
uma caracterstica fsica e aplicada em situao especfica.
Para os APLs, a busca por enxertos que podem ser categorizados como oportunidades ou
ameaas deve considerar que oportunidades e ameaas so eventos que podem contribuir,
positiva ou negativamente, para o desempenho econmico dos APLs, ou seja, para a sua
competitividade.
Assim, na categoria 2 (Matriz SWOT) devem ser buscados trechos das seguintes
subcategorias: (2a) foras de TAVs; (2b) fraquezas de TAVs; (2c) oportunidades para
APLs; e (2d) ameaas para APLs. As categorias de anlise esto resumidas na Tabela 6.3.
Tabela 6.3: Categorias da anlise de contedo
Nmero Categoria Subcategoria Descrio

1a Impactos de TAVs na populao
1b Impactos de TAVs no uso do solo Casos apontados pela literatura em
1c Impactos nas de TAVs residncias relao a efeitos trazidos por TAVs ou
APLs sobre aspectos sociais ou
1d Interao Impactos de TAVs no emprego econmicos. Em especial, so
1e Impactos de TAVs nas empresas afirmaes sobre casos concretos.
Indicaes sobre o qu ocorreu.
Impactos de TAVs na economia
1f
regional e local
2a Foras de TAVs Foras e fraquezas de um projeto so

as caractersticas que podem contribuir
para o desempenho de outras
2b Fraquezas de TAVs
atividades econmicas. Esto
Matriz SWOT
relacionadas a como ocorrem as
2c Oportunidades para APLs
interaes. Oportunidades e ameaas
so eventos que podem contribuir para
2d Ameaas para APLs o desempenho do projeto.
81
6.3 ETAPA 2: ANLISE DE CONTEDO
6.3.1 Etapa 2a: Listagem dos trechos pertencentes s categorias de anlise

As listas dos trechos selecionados pela anlise do contedo das obras esto apresentadas no
Apndice A.
6.4 ETAPA 3: TRATAMENTO DOS RESULTADOS
6.4.1 Etapa 3a: Agrupamento dos trechos da categoria Interao

A Tabela 6.4 traz um resumo dos trechos categorizados como Interao, sendo que os
mesmos foram agrupados de acordo com suas semelhanas.
Tabela 6.4: Resumo dos trechos categorizados como Interao
Interao Entonao
Interao 1: TAVs influenciam o aumento da populao e do emprego nas n
cidades atendidas
Interao 2: Os custos imobilirios em reas prximas s estaes de TAV n
so maiores, e em reas vizinhas s linhas, menores
Interao 3: Pessoas passam a morar em cidades menores onde h estaes n
de TAVs, mas continuam a trabalhar nas metrpoles
Interao 4: TAVs influenciam a qualidade do emprego 0
Interao 5: Os efeitos da implantao de um TAV na localizao de n
empresas so modestos, e quando existem ocorrem em
empresas: de alta tecnologia; do setor de servios; ou
relacionadas com a gerao de conhecimento
Interao 6: O principal efeito do TAV na economia regional a X
concentrao das atividades nas cidades que j possuem maior
dinamismo econmico
6.4.2 Etapa 3b: Preenchimento das matrizes SWOT

Como o presente trabalho no analisa os impactos de APLs nos TAVs, ser construda
apenas uma matriz SWOT, que j mistura as foras e fraquezas de TAVs com as
oportunidades e ameaas para APLs (Figura 6.1) foram preenchidas com os trechos
classificados como foras, fraquezas, oportunidades ou ameaas, j agrupados conforme
apresentavam similaridade ou correlao. Por exemplo, economia de tempo de viagem
foi agrupada com aumento da acessibilidade, pois a segunda resultado da primeira.
82
ForasTAV: FraquezasTAV:
Maior acessibilidade (n) Atendimento ruim em cidades pequenas (n)
Liberao de capacidade em outros modos (n) Preo elevado (n)
Maior confiabilidade e pontualidade (0) Custo de implantao elevado (n)
Maior comodidade (0) Impactos altistas no mercado imobilirio (n)
Contribuio para imagem local (0) Impactos ambientais (n)
Impactos ambientais (0) No atende transporte de cargas (0)
OportunidadesAPL: AmeaasAPL:
Apoio estatal e instituies de apoio (n) Esgotamento das infraestruturas urbanas (n)
Conexo com instituies de PD&I (n) Isolamento geogrfico (X)
Existncia de forte imagem local (n) Escassez de mo-de-obra (X)
Infraestruturas de transporte, em especial aeroportos Falta de financiamento (X)
internacionais (X) Baixo envolvimento das MPMEs na inovao
Acesso a mercado de trabalho (X) (X)
Conexes com a cadeia produtiva (0) Pouca coordenao entre os envolvidos (0)
Cooperao internacional (0) Excesso de especializao (0)
Acesso a financiamento (0) Competio internacional (0)
Restries mobilidade de empresas ou
trabalhadores (0)
Falta de apoio dos atores locais (0)
Figura 6.1: Matriz SWOT para os impactos de TAVs em APLs.
6.4.3 Etapa 3c: Cruzamento das caractersticas dos projetos

A Figura 6.2 mostra os cruzamentos identificados entre as foras e fraquezas de TAVs com
as oportunidades e ameaas para APLs.
Oportunidades e Ameaas para APLs

Baixo envolvimento das MPMEs na inovao
Infraestruturas de transporte, em especial
Esgotamento das infraestruturas urbanas

Pouca coordenao entre os envolvidos
Conexo com instituies de PD&I
Conexes com a cadeia produtiva

Existncia de forte imagem local
Falta de apoio dos atores locais

Apoio estatal e de instituies
Acesso a mercado de trabalho
Excesso de especializao
Competio internacional
Cooperao internacional
Escassez de mo-de-obra
aeroportos internacionais
Acesso a financiamento
Falta de financiamento
Isolamento geogrfico
trabalhadores
Maior acessibilidade X X X X X X X X
Liberao de capacidade em outros
Fraquezas dos
X
modos
Foras e
TAVs
Maior confiabilidade e pontualidade

Maior comodidade
Contribuio para imagem local X
Impactos ambientais14
14
Os impactos ambientais de TAVs podem ser tanto um ponto forte quanto fraco, a depender do modo de
transporte que ele ir substituir ou evitar.
83
Oportunidades e Ameaas para APLs
Baixo envolvimento das MPMEs na inovao

Infraestruturas de transporte, em especial
Esgotamento das infraestruturas urbanas

Pouca coordenao entre os envolvidos
Conexo com instituies de PD&I
Conexes com a cadeia produtiva

Existncia de forte imagem local
Falta de apoio dos atores locais

Apoio estatal e de instituies
Acesso a mercado de trabalho
Excesso de especializao
Competio internacional
Cooperao internacional
Escassez de mo-de-obra
aeroportos internacionais
Acesso a financiamento
Falta de financiamento
Isolamento geogrfico
trabalhadores
Atendimento ruim em cidades
pequenas
Preo elevado X
Custo de implantao elevado X
Impactos altistas no mercado
X
imobilirio
No atende transporte de cargas X
Figura 6.2: Matriz de cruzamento das foras e fraquezas de TAVs com oportunidades e
ameaas de APLs.
A seguir so listadas as interaes resultantes dos cruzamentos propostos, com

ponderaes sobre os trechos das obras que as originaram e a robustez das mesmas:
Interao 7: um TAV aumenta a conectividade de um APL com instituies envolvidas

no processo de inovao (universidades, centros de pesquisa).
Comentrio: Vrios trabalhos sobre TAVs trazem exemplos numricos do
seu potencial de aumento de acessibilidade. Grande parte dos trabalhos sobre
APLs explicitam a importncia da ligao dos mesmos com as instituies
ligadas ao processo de desenvolvimento de tecnologias, havendo indicaes
quantitativas sobre tal relao.
Interao 8: um TAV amplia as alternativas de transporte para um APL, e pode melhorar

o seu acesso a aeroportos internacionais e assim a mercados em outros pases.
seu potencial de aumento de acessibilidade. H trabalhos sobre casos de
APLs que demonstram a importncia dos mesmos serem servidos por boas
infraestruturas de transporte. Nos casos de APLs voltados ao mercado
internacional, uma boa conexo com aeroportos internacionais citada como
84
vantagem. Tal fator pode contribuir para a competitividade do APL no
cenrio de concorrncia internacional.
Interao 9: um TAV amplia o mercado de trabalho ao qual um APL tem acesso, e assim
evita escassez de mo-de-obra no mesmo. Porm, o alto preo do TAV pode
restringir tal efeito apenas aos estratos mais qualificados dos trabalhadores.
seu potencial de aumento de acessibilidade. H trabalhos sobre APLs que
analisam casos concretos sobre a importncia do acesso dos APLs a mercados
de trabalho. J o alto preo dos TAVs constatado em vrias comparaes
quantitativas com outros modos de transporte.
Interao 10: um TAV aumenta a conectividade de um APL com outros elos de sua
cadeia produtiva ( montante e jusante). Porm, TAVs so restritos ao
transporte de pessoas ou pequenas cargas, o que pode minimizar tal efeito.
seu potencial de aumento de acessibilidade. Porm, h nos trabalhos sobre
APLs apenas alegaes sem apoio em estudos quantitativos ou em anlises
sobre casos concretos sobre a importncia da conectividade de APLs aos
outros elos de suas cadeias produtivas. As alegaes so feitas embasadas no
senso comum.
Interao 11: um TAV reduz o isolamento geogrfico de um APL.

seu potencial de aumento de acessibilidade. H nos trabalhos sobre APLs
anlise sobre caso concreto onde o isolamento geogrfico era bice ao seu
desenvolvimento.
Interao 12: um TAV reduz as restries mobilidade de empresas ou trabalhadores,

facilitando a formao de um APL.
seu potencial de aumento de acessibilidade. H nos trabalhos sobre APLs
alegaes sobre possveis dificuldades que um APL encontraria para se
formar caso houvesse restries mobilidade de empresas e trabalhadores.
85
Interao 13: um TAV libera capacidade em outros modos de transporte, evitando o
esgotamento das infraestruturas urbanas aonde um APL se localiza.
Comentrio: Vrios trabalhos sobre TAVs apontam a postergao de
investimentos em outras infraestruturas de transporte devido liberao de
capacidade como um benefcio dos TAVs. H, nos trabalhos sobre APLs,
informaes sobre casos concretos, incluindo pesquisas quantitativas, sobre o
impacto que os mesmos trazem para o congestionamento de infraestruturas
urbanas (como as de transporte, as de telecomunicaes, etc.) e o risco que
isto traz para o sucesso do APL.
Interao 14: um TAV contribui para a imagem da regio aonde o APL se localiza.
Comentrio: H nos trabalhos sobre TAVs apenas alegaes sem apoio em
estudos quantitativos ou em anlises sobre casos concretos sobre a
contribuio dos TAVs para a imagem das localidades onde so construdos.
J nos trabalhos sobre APLs h pesquisas feitas com executivos de empresas
sobre a importncia da existncia de uma forte imagem local para o seu
sucesso. Tal imagem indicada tanto para o ambiente externo ao APL (ou
seja, a imagem que outros atores tm do APL) quanto para o ambiente interno
(a existncia de uma atmosfera prpria).
Interao 15: os recursos vultosos envolvidos na construo de um TAV podem reduzir a

disponibilidade de financiamento para projetos de APLs.
Comentrio: Os trabalhos que analisam os custos de implantao de TAVs
so unnimes ao apontar o seu alto custo como uma desvantagem desta
tecnologia, mostrando nmeros que corroboram com tal assertiva. H
trabalhos sobre casos concretos de APLs que tiveram problemas com a
captao de recursos para financiamento de seus projetos.
Interao 16: os efeitos de elevao dos custos imobilirios nas proximidades de estaes
de TAVs podem ser prejudiciais para APLs, que tem no esgotamento das
infraestruturas urbanas (inclusive espao) uma ameaa.
Comentrio: H vrios trabalhos numricos que mostram a existncia de
impacto significativo do mesmo nos custos imobilirios (apesar de, em alguns
86
casos, o impacto ter sido nulo ou marginal). H trabalhos que apontam o
esgotamento de vrias infraestruturas urbanas (transportes, telecomunicaes,
moradias) como decorrente da implantao de APLs, que poderiam ter neste
evento uma barreira continuidade do seu crescimento.
H interaes que foram observadas indiretamente (atravs do cruzamento das

caractersticas dos projetos) que so semelhantes a outras observadas diretamente. Apesar
de cada qual manter informao prpria, para fins de anlise as interaes semelhantes
sero agrupadas. A Tabela 6.5 apresenta resumidamente as interaes identificadas,
devidamente agrupadas.
Tabela 6.5: Interaes identificadas
Interao Descrio
1 TAVs influenciam o aumento da populao e do emprego nas cidades atendidas.
2+16 Os custos imobilirios em reas prximas s estaes de TAV so maiores, e em reas
vizinhas s linhas, menores. Os efeitos de elevao dos custos imobilirios nas
proximidades de estaes de TAVs podem ser prejudiciais para APLs, que tem no
esgotamento das infraestruturas urbanas (inclusive espao) uma ameaa.
3 Pessoas passam a morar em cidades menores onde h estaes de TAVs, mas continuam a
trabalhar nas metrpoles.
4+9 Um TAV amplia o mercado de trabalho ao qual um APL tem acesso, e assim evita
escassez de mo-de-obra no mesmo e influencia a qualidade do emprego. Porm, o alto
preo do TAV pode restringir tal efeito apenas aos estratos mais qualificados dos
trabalhadores.
5 Os efeitos da implantao de um TAV na localizao de empresas so modestos, e
quando existem ocorrem em empresas: de alta tecnologia; do setor de servios; ou
relacionadas com a gerao de conhecimento.
6 O principal efeito do TAV na economia regional a concentrao das atividades nas
cidades que j possuem maior dinamismo econmico.
7 Um TAV aumenta a conectividade de um APL com instituies envolvidas no processo
de inovao (universidades, centros de pesquisa).
8 Um TAV amplia as alternativas de transporte para um APL, e pode melhorar o seu acesso
a aeroportos internacionais e assim a mercados em outros pases.
10 Um TAV aumenta a conectividade de um APL com outros elos de sua cadeia produtiva (
montante e jusante). Porm, TAVs so restritos ao transporte de pessoas ou pequenas
cargas, o que pode minimizar tal efeito.
11 Um TAV reduz o isolamento geogrfico de um APL.
12 Um TAV reduz as restries mobilidade de empresas ou trabalhadores, facilitando a
formao de um APL.
13 Um TAV libera capacidade em outros modos de transporte, evitando o esgotamento das
infraestruturas urbanas aonde um APL se localiza
14 Um TAV contribui para a imagem da regio aonde o APL se localiza.
15 Os recursos vultosos envolvidos na construo de um TAV podem reduzir a
87
6.5 ETAPA 4: CASO CONCRETO
6.5.1 Etapa 4a: Informaes sobre o caso concreto
6.5.1.1 O TAV Brasil

a) Modelo de negcio
O Programa de Acelerao do Crescimento (PAC) representa um esforo de retomada do
papel do Estado na implantao de infraestruturas, dentre as quais as de transportes, e se
auto-intitula [...] o maior programa estratgico de investimentos do Brasil nas ltimas
quatro dcadas (Brasil, 2007). O TAV Brasil um dos projetos que fazem parte do PAC.
At o momento, o governo federal decidiu que o TAV Brasil ter seu financiamento
equacionado mediante uma operao de project finance que contar com o aporte de
recursos pblicos. O empreendimento dever ser construdo e operado por uma Sociedade
de Propsito Especfico (SPE), a qual poder considerar em seu fluxo de caixa a
participao pblica mediante os seguintes mecanismos: (i) via financiamento subsidiado
do Tesouro Nacional em montante prximo a R$ 20 bilhes; (ii) pelo aporte direto de R$
3,4 bilhes no capital prprio do projeto via empresa pblica destinada a este fim (ou seja,
a Unio ser scia da SPE); (iii) atravs da assuno pblica da responsabilidade sobre
alguns custos do projeto, como as compensaes ambientais listadas na Licena Prvia
(LP) e as desapropriaes15; (iv) via desonerao de impostos; e (v) por um mecanismo de
alterao automtica das condies do emprstimo pblico no caso de frustrao das
receitas, que pode chegar a R$ 5 bilhes (Agncia Nacional de Transportes Terrestres,
2010). Tais participaes funcionam como garantias pblicas ao projeto.
O governo pretende, assim, atacar a dificuldade do financiamento do TAV Brasil com uma
estratgia criativa: o empreendimento ser uma concesso iniciativa privada, mas a
concessionria ser empresa de capital misto com acesso a diversas garantias pblicas. H
vantagens e desvantagens nesta estratgia. Ela incentiva a eficincia (pois caber a uma
mesma empresa o projeto, construo e operao do TAV) e ao mesmo tempo melhora a
15
Parte dos custos de desapropriao est contida nos R$ 3,4 bilhes do capital pblico na SPE. Porm,
possveis diferenas entre o valor previsto e o realizado nas desapropriaes sero absorvidas pela Unio
quando ocorrerem em locais j previstos pelo traado referencial apontado pelo estudo oficial.
88
viabilidade comercial do empreendimento. Porm, a proviso de garantias pode atrair a
iniciativa privada de maneira excessiva e incentivar comportamentos oportunistas como a
subavaliao dos riscos, o que pode gerar uma situao de inviabilidade comercial que
devolveria Unio a responsabilidade de assumir o empreendimento. Ou seja, garantias
em excesso podem incentivar a construo dos chamados elefantes brancos16 (Engel,
Fischer e Galetovic, 1999).
b) Regio de influncia
O TAV Brasil um projeto do governo federal para ligar as cidades do Rio de Janeiro/RJ,
So Paulo/SP e Campinas/SP por um servio de transporte ferrovirio de passageiros
atravs de um sistema de trens de alta velocidade. A Figura 6.3 mostra a regio onde se
planeja implantar o TAV Brasil.
Figura 6.3: rea de influncia direta do TAV Brasil (Consrcio Halcrow-Sinergia, 2009b).
As regies metropolitanas e os municpios em que se planeja implantar as principais

estaes do TAV Brasil somam quase 20% da populao e do PIB brasileiros. Estes
valores excluem populao e PIB de municpios prximos que tambm sero influenciados
pelo projeto. A Figura 6.4 traz um diagrama onde informada a populao dos principais
aglomerados urbanos que recebero estaes.
So Paulo So Jos
(19,2) dos Campos/ Rio de Janeiro
Volta Redonda/ (11,1)
Campinas Jacare Barra Mansa
(2,6) (0,8) (0,4)
99 km 85 km 209 km 118 km
Figura 6.4: Populao dos aglomerados urbanos que recebero estaes do TAV Brasil. As
reas dos crculos so proporcionais populao (dados de 2007, em milhes de
habitantes. Fonte: IBGE. Elaborao prpria).
16
Obras com valor social negativo.
89
A rea de influncia do TAV Brasil apresenta bom desempenho em relao ao ndice de
Desenvolvimento Humano Municipal (IDH-M), como pode ser observado na Figura 6.5. O
IDH-M um ndice sinttico que busca refletir de maneira geral o desenvolvimento
humano, e considera informaes sobre a situao educacional e de longevidade das
sociedades, alm da comumente utilizada dimenso econmica (o PIB per capita). Os
pases qualificados como tendo desenvolvimento humano elevado apresentam ndices
superiores a 0,8 (Programa das Naes Unidas para o Desenvolvimento, 2009).
0,467 a 0,614
0,615 a 0,680
0,681 a 0,738
0,739 a 0,779
0,780 a 0,919
Acima de 0,8
Figura 6.5: IDH-M do ano 2000 dos municpios brasileiros. No detalhe pode ser observado
o traado do TAV Brasil, em pontilhado vermelho (Programa das Naes Unidas para o
Desenvolvimento, 2011)
c) Ensino superior e desenvolvimento tecnolgico na regio de influncia

Os estados de So Paulo e Rio de janeiro se destacam pela produo cientfica. Parcela
expressiva da produo brasileira tem origem em instituies localizadas nestes estados,
onde merecem destaque as universidades estaduais paulistas (Universidade de So Paulo
(USP), Universidade Estadual de Campinas (UNICAMP) e Universidade Estadual Paulista
Jlio de Mesquita Filho (UNESP)) e as universidades federais do Rio de Janeiro (UFRJ),
de So Paulo (UNIFESP) e fluminense (UFF). A Universidade do Estado do Rio de
Janeiro (UERJ) e a Pontifcia Universidade Catlica de So Paulo (PUC-SP) tambm
possuem peso significativo na produo cientfica nacional.
A fora de pesquisa destas instituies pode ser observada nos volumes de recursos a elas
destinados pelo CNPq: em 2009 estas instituies receberam quase 30% do total de
90
recursos investidos pelo CNPq. Somente a USP recebeu quase 12% do total nacional,
tendo a UFRJ e a UNICAMP ficado com 6,4% e 4,3%, respectivamente (Conselho
Nacional de Desenvolvimento Cientfico e Tecnolgico, 2011).
Outros indicadores do peso dos estados na produo cientfica so a quantidade e mxima

titulao dos pesquisadores e a quantidade e classificao17 dos cursos de ps-graduao.
Em todas estas dimenses So Paulo apresenta resultados expressivos, o que reflete no
apenas o seu tamanho econmico e populao, mas tambm os recursos investidos em
pesquisa. O Rio de Janeiro ocupa a segunda colocao em todos os indicadores, denotando
ainda mais a concentrao da produo cientfica nacional no eixo Rio/So Paulo. A Figura
6.6 exibe os indicadores citados, e deixa clara a relevncia do eixo por onde passar o TAV
Brasil no desenvolvimento de tecnologia: mais da metade de todos os programas de ps-
graduao do Brasil se concentram em So Paulo e Rio de Janeiro, sendo que somente So
Paulo acumula mais de 50% dos programas classificados com a nota mxima da CAPES
(Ministrio da Integrao Nacional, 2006).
(a) (b)
Figura 6.6: Indicadores de recursos aplicados na produo cientfica: (a) quantidade e
mxima titulao dos pesquisadores; e (b) quantidade e classificao dos cursos de ps-
graduao (Ministrio da Integrao Nacional, 2006)
A importncia da produo cientfica dos municpios servidos pelo TAV Brasil tambm
pode ser observada pelo nvel de centralidade apontado pela pesquisa Regies de
17
A habilitao para outorgar mestrados e doutorados periodicamente reexaminada pela Coordenao de
Aperfeioamento de Pessoal de Nvel Superior (CAPES), do Ministrio da Educao, que d a cada
programa de formao uma nota de 3 a 7, com base em critrios qualitativos e quantitativos.
91
Influncia das Cidades (REGIC) do Instituto Brasileiro de Geografia e Estatstica (2007).
A Figura 6.7 mostra, nas proximidades da rea de influncia do TAV Brasil: a
concentrao de municpios com nvel de centralidade 3 (como So Jos dos Campos e
Piracicaba); a presena dos dois nicos municpios que possuem nvel de centralidade 1
(So Paulo e Rio de Janeiro); e Campinas, um dos 9 municpios brasileiros cujo nvel de
centralidade no quesito ensino de ps-graduao 2.
Figura 6.7: Os nveis de centralidade quanto ao ensino de ps-graduao (Instituto

Brasileiro de Geografia e Estatstica, 2007)
Por outro lado, apesar de ligar as trs cidades que mais apresentam produo tecnolgica
do pas (So Paulo, Rio de janeiro e Campinas), no existe conexo efetiva do TAV Brasil
com as principais instituies de ensino e pesquisa (USP, UFRJ e UNICAMP), conforme
discutido a seguir. A Figura 6.8 mostra uma imagem com a localizao (preliminar) da
estao do TAV Brasil em So Paulo18 e o trajeto da mesma at a USP (de carro, de acordo
com o indicado pelo Google Earth).
Estao do TAV
Traado referencial do TAV
em So Paulo
USP
Figura 6.8: Trajeto entre a estao do TAV Brasil em So Paulo (localizao preliminar) e
a USP (Google Earth, 2011. Elaborao prpria)
18
At o momento sugere-se que a estao seja implantada no Campo de Marte. Porm, o concessionrio
vencedor da licitao poder propor nova localizao para a estao.
92
O Google Earth calculou em 21,9 km a distncia entre a estao do TAV Brasil e a USP.
Este trajeto levaria, de carro, 28 minutos, passando pelas marginais Tiet e Pinheiros. O
tempo de deslocamento calculado pelo Google Earth parece irreal quando comparado com
as informaes sobre o trnsito publicadas diariamente pela Companhia de Engenharia de
Trfego (CET). Para as ligaes entre a estao do TAV Brasil no Rio de Janeiro
(preliminarmente prevista para a estao Baro de Mau) e a UFRJ e a estao em
Campinas e a UNICAMP o Google Earth calculou deslocamentos de 9,9 km e 11,8 km,
respectivamente. No Rio de Janeiro o trajeto passaria pela Linha Vermelha, e em
Campinas pelo centro da cidade. Os tempos de deslocamento calculados foram de 18
minutos para o caso carioca e 22 minutos para o campineiro. Todos os tempos de
deslocamento calculados parecem inexeqveis, dadas as caractersticas do trnsito nas
cidades. Provavelmente isto se deve ao fato dos mesmos serem calculados sem a
considerao de atrasos decorrentes de congestionamentos. O estudo oficial do governo
brasileiro calcula, por exemplo, em 34,9 minutos o deslocamento entre o Butant (onde
fica a USP) e a Rodoviria Tiet (prxima ao Campo de Marte), e em 26,31 minutos o
tempo de deslocamento entre a Cidade Universitria e a estao Baro de Mau (Consrcio
Halcrow-Sinergia, 2009b).
d) Atributos do TAV Brasil

O estudo oficial analisa o sistema de transporte existente na ligao Rio de Janeiro So
Paulo Campinas, alm da alternativa de implantao do TAV Brasil. Os resultados
sugerem que o TAV Brasil trar substancial reduo dos tempos de viagem (porta-a-porta)
nas ligaes regionais. Por exemplo, o estudo aponta para uma hora e dez minutos o tempo
de viagem entre So Paulo e So Jos dos Campos em viagem feita em automvel. J esta
viagem quando feita de TAV levaria trinta e seis minutos (Consrcio Halcrow-Sinergia,
2009b). O tempo de viagem apresentado pelo estudo oficial para o modo automvel parece
inexeqvel, pois a chegada e a sada da metrpole paulistana sofrem de
congestionamentos na maior parte do dia. Porm, mesmo se acolhido o nmero como
correto, a diferena entre o tempo de viagem de TAV e automvel significativa, assim
como tambm em relao ao nibus (que levaria noventa e cinco minutos no trajeto,
segundo o Consrcio Halcrow-Sinergia (2009b)).
93
A drstica alterao na relao espao-tempo nas ligaes regionais poder gerar o
incentivo necessrio ao aparecimento de atividades econmicas e sociais que sigam o
comportamento apontado por Metz (2008). Ou seja, atividades que faam com que as
pessoas aceitem viajar mais longe, aproveitando uma maior disponibilidade de tempo
surgida com o aumento da velocidade do trajeto. Pode-se pensar, por exemplo, em setores
de servios se relocalizando e desconcentrando de So Paulo para o interior. A hiptese de
que o servio regional apresenta potencial de induo de trfego corroborada pelos
resultados obtidos pelo Consrcio Halcrow-Sinergia (2009b). Por exemplo, a induo de
trfego na ligao So Paulo So Jos dos Campos foi calculada em 17,1%.
A ligao entre So Paulo e So Jos dos Campos apresentou nmeros expressivos nas
pesquisas de demanda feitas pelo estudo oficial. A estimativa para 2014 de 8,6 milhes
de usurios (computando-se todos os modos), para uma populao de 611 mil habitantes
em So Jos dos Campos (2,15 milhes quando computados os outros municpios do Vale
do Paraba Paulista). O estudo estima que a demanda nos servios regionais crescer 3,1%
ao ano, de 2014 a 2024 e 3,6% ao ano de 2024 a 2034, sendo as taxas de crescimento mais
altas entre So Paulo Campinas e So Paulo So Jos dos Campos, sugerindo uma forte
demanda contnua para esses servios de viagens dirias para trabalho (Consrcio
Halcrow-Sinergia, 2009b). A Tabela 6.6 apresenta alguns atributos de cada modo de
transporte na ligao So Paulo So Jos dos Campos que serviram de base para os
estudos de demanda.
Tabela 6.6: Atributos dos modos de transporte na ligao So Paulo So Jos dos
Campos (Consrcio Halcrow-Sinergia, 2009b)
Atributos TAV nibus Automvel

Distncia (km) 97
Tempo no veculo (min) 27 80 70
Tempo de check in (min) 9 15 0
Tempo Total (min) 36 95 70
Preo (R$) 29 17 32
Market Share 70,5% 12,7% 16,8%
Motivo da viagem trabalho 76%
94
Pode ser observado que mais de dos passageiros da ligao So Paulo So Jos dos
Campos indicam o trabalho como motivo de viagem. Porm, o significado do motivo das
viagens trabalho no preciso. No se sabe se as viagens so feitas em sua maioria para
o trabalho (trabalhadores indo e voltando do seu local de trabalho geralmente expressa
pelo termo commuting), ou pelo trabalho (uma visita de vendas, por exemplo geralmente
designada pelo termo business). Se as viagens ocorrem em sua maioria para o trabalho, o
efeito apontado por Metz (2008) pode ser significativo, podendo ser ainda maior se o
alegado oramento dirio de tempo de viagem proposto pelo autor no for individual,
mas sim familiar. O benefcio de relocalizar uma famlia pode ser superior ao de
relocalizar um indivduo analisado separadamente. O potencial de relocalizao de
moradias pode ser observado na quantidade de nibus fretados que operam no transporte
de usurios que moram em So Jos dos Campos e trabalham em So Paulo: 230 por dia
(mais de 7.500 passageiros) (Consrcio Halcrow-Sinergia, 2009b).
6.5.1.2 APL do setor aeronutico de So Jos dos Campos
a) So Jos dos Campos

So Jos dos Campos, localizada a 89 km da cidade de So Paulo, a cidade-sede de uma
Regio Administrativa (RA) composta por 39 municpios. O aglomerado urbano de So
Jos dos Campos19 abriga mais de um milho de habitantes. A RA conta com importantes
infraestruturas de transportes, como pode ser observado na Figura 6.9. Destacam-se a
Rodovia Presidente Dutra (BR-116) e a malha ferroviria da MRS Logstica, que fazem a
ligao entre So Paulo e Rio de Janeiro, as duas principais cidades brasileiras. H tambm
ligaes rodovirias com o sul de Minas Gerais, com o litoral norte paulista e com a regio
de Campinas, alm de um aeroporto homologado para vos cargueiros internacionais, com
capacidade para operar aeronaves de grande porte (Governo do Estado de So Paulo,
2007).
19
Municpios de Jacare, So Jos dos Campos, Caapava, Taubat, Trememb e Pindamonhangaba.
95
Figura 6.9: Regio Administrativa de So Jos dos Campos (Governo do Estado de So
Paulo, 2007)
A RA engloba o Vale do Paraba, cercado ao norte pela Serra da Mantiqueira e ao sul pela
Serra do Mar e o litoral. O municpio de So Jos dos Campos classificado como capital
regional C pela pesquisa REGIC, ou seja, tem rea de influncia de mbito regional,
sendo referido como destino, para um conjunto de atividades, por grande nmero de
municpios. So Jos dos Campos tem influncia sobre municpios do Vale do Paraba, do
litoral norte e at sobre alguns municpios de Minas Gerais (Figura 6.10) (Instituto
Brasileiro de Geografia e Estatstica, 2007).
Figura 6.10: Regio de influncia de So Jos dos Campos (Instituto Brasileiro de

Geografia e Estatstica, 2007)
96
O crescimento da atividade industrial na regio originou-se devido aos investimentos
federais feitos na dcada de 50, como a inaugurao da Rodovia Presidente Dutra, a
construo da Usina Siderrgica de Volta Redonda e os ncleos de desenvolvimento
tecnolgico (como o Centro Tcnico Aeroespacial (CTA)). A dinmica populacional da
regio reflete a atrao exercida pela instalao de importantes indstrias e plos
cientficos e tecnolgicos, fazendo com que grande parte da Populao Economicamente
Ativa (PEA) seja originria de outros municpios paulistas ou de outros estados da
Federao. O complexo industrial do municpio de So Jos dos Campos conta com mais
de 700 indstrias, sendo que na regio h oferta de mo-de-obra altamente especializada
nas reas blica, tecnolgica e automobilstica (Governo do Estado de So Paulo, 2007).
O PIB da RA, em 2004, foi de R$ 36,4 bilhes, representando 6,7% do total do estado de
So Paulo. A estrutura industrial predominante da regio intensiva em capital e
tecnologia, sendo a sua produo no setor aeronutico um dos principais itens da pauta de
exportaes do Brasil. Em 2005, este segmento representou 23% dos investimentos
anunciados para a indstria regional (Governo do Estado de So Paulo, 2007). J em 2007
o setor aeronutico representou 3,2% do total das exportaes brasileiras, equivalente a
US$ 5,2 bilhes (Agncia Brasileira de Desenvolvimento Industrial, 2009).
b) Setor aeronutico brasileiro

A Agncia Brasileira de Desenvolvimento Industrial (ABDI) (2009) explica que o mercado
aeronutico comercial caracterizado pela concentrao da produo de aeronaves e
sistemas em poucas empresas, baixa escala, alto valor agregado e necessidade de
investimentos constantes e elevados em pesquisa e desenvolvimento. Bernardes e Pinho
(2003) apontam que as empresas da cadeia aeronutica exercem atividades pouco
intensivas em capital fixo e muito intensivas em trabalho qualificado, com processos
produtivos praticamente artesanais, escalas reduzidas e baixo grau de automao.
O Governo do Estado de So Paulo (2007) indica que a Embraer e as inmeras empresas

do setor aeronutico instaladas no municpio de So Jos dos Campos, alm do CTA e do
Instituto Nacional de Pesquisas Espaciais (INPE), constituem [...] o maior plo
[brasileiro] de alta tecnologia voltado pesquisa, ao desenvolvimento e produo
aeroespacial. Com efeito, h na regio um ncleo aeronutico cujo surgimento est ligado
97
criao, nos anos 50, do CTA, instituio estratgica para o desenvolvimento tecnolgico
da indstria (Bernardes e Pinho, 2003). A Figura 6.11 mostra o agrupamento das empresas
do setor aeronutico em So Paulo, em 2001.
Figura 6.11: A aglomerao industrial do setor aeronutico de So Paulo (Oliveira, 2005)
A concentrao de empresas maior em So Jos dos Campos, mas h tambm atividades

ligadas ao setor nas regies de Campinas e So Paulo, cidades tambm ligadas pelo TAV
Brasil. Porm, vale notar que, desde 1999, a Embraer est transferindo a produo das
aeronaves militares e executivas para sua nova unidade industrial, no municpio de Gavio
Peixoto/SP. A tendncia que o crescimento da Embraer ocorra neste novo plo
aeronutico (Ministrio do Planejamento, 2007).
A robustez da aglomerao produtiva do setor aeronutico em So Jos dos Campos fruto

de diversos questionamentos. Tavares (1993) reconhece que este um caso de esforo
deliberado de interao entre universidade, empresas e governo, mas alega que no se trata
de um plo tecnolgico no padro americano ou francs, que apresentam elevado grau de
sofisticao. Bernardes e Pinho (2003) lembram que, no incio, as empresas e centros de
pesquisa trabalhavam em cooperao tcnica, mas que aps a privatizao da Embraer, em
meados da dcada de 90, foi observado um retrocesso nesses laos de cooperao. A ABDI
(2009) indica que hoje o setor padece de fraca coordenao institucional.
De uma forma geral pode-se dizer que h em So Jos dos Campos uma aglomerao
produtiva, mas no um APL do tipo distrito industrial ou tecnoplo. Esta caracterstica
98
pode ser constatada pelo baixo contedo tecnolgico das atividades exercidas pelas micro,
pequenas e mdias empresas (MPMEs) nacionais do setor. Bernardes e Pinho (2003)
sugerem que a reorganizao do arranjo produtivo aeronutico vem transcorrendo de modo
desarticulado e sem uma coordenao institucional integrada entre as autoridades federais,
estaduais e regionais. Esta desarticulao teria determinado uma insero precria das
MPMEs nacionais na hierarquia da cadeia de suprimentos da Embraer, em especial para os
programas ERJ 145 e Embraer 170.
Na dcada de 80 a rede de MPMEs nacionais fornecedoras da Embraer era formada por

cerca de 100 empresas (Bernardes e Pinho, 2003). O principal produto da Embraer era o
EMB 120 Braslia (Figura 6.12a), cujo primeiro vo ocorreu em 1983 e que contava com
mais de 500 fornecedores (Oliveira, 2005). Naquela dcada outro programa importante foi
o AM-X, que buscou capacitar empresas nacionais para o fornecimento de componentes e
sistemas eletrnicos embarcados. Porm, a futura reduo dos gastos militares levou
descontinuidade das polticas de compra (Bernardes e Pinho, 2003).
(a) (b)
(c) (d)
Figura 6.12: Aeronaves da Embraer: (a) EMB 120 Braslia; (b) ERJ 145; (c) Embraer
170; (d) Phenom 300 (Embraer, 2011)
O ERJ 145 (Figura 6.12b) teve seu primeiro vo em 1995. Seu processo produtivo j
refletia alteraes na cadeia de fornecimento da Embraer, com a adoo de uma estrutura
99
hierarquizada de fornecedores que segue tendncia mundial constituda, dentre outras
coisas, por produo customizada, maior flexibilidade, globalizao de fases do processo
produtivo e especializao no desenvolvimento do produto (Bernardes e Pinho, 2003). O
ERJ 145 possua 4 parceiros de risco, mas ainda contava com mais de 350 fornecedores
(Oliveira, 2005).
Em 2000 o nmero de MPMEs nacionais fornecedoras da Embraer havia sido reduzido

pela metade, com 40 empresas na rea de operaes industriais como manufatura,
usinagem e materiais compostos e outras 10 empresas de engenharia de projetos e
ferramentais, informticas e sistemas eletrnicos (Bernardes e Pinho, 2003). Fornecedores
globais substituram muitas MPMEs locais na rede de suprimento da Embraer, seguindo a
evoluo da cadeia produtiva do setor aeronutico com tendncia de competio entre
cadeias produtivas, maior horizontalizao e diviso dos riscos (Figura 6.13).
Anterior Atual Tendncia
Integra tudo e fabrica Integra apenas os sistemas principais e

algumas partes fabrica alguns mdulos
Fabrica componentes Fabricante Fabricante

Integradores Integra sistemas e fabrica
de Sistemas mdulos
Parceiros de Risco
Integradores de Integra subsistemas e fabrica
Fornecedores Subsistemas componentes
Fornecedores Fornecedores Fornecedores Fabrica componentes
Alto gra u de verticaliza o Desvertica liza o e Competi o entre ca deias

do fabrica nte e dos especializa o produtivas, com ma ior
fornecedores horizontaliza o
Figura 6.13: Evoluo da cadeia produtiva do setor aeronutico (Embraer, 2004)
Em 2002 a primeira aeronave da famlia Embraer 170 (Figura 6.12c) fez seu vo inaugural.
A tendncia de desverticalizao do processo produtivo teve continuidade, desta vez com a
adoo de parceiros de risco para o fornecimento de pacotes tecnolgicos. Um exemplo
deste tipo de abordagem a consolidao de todo o sistema eltrico da aeronave no
fornecimento da empresa Hamilton Sundstrand. O programa Embraer 170 contou, assim,
com 16 parceiros de risco e apenas 22 fornecedores (Oliveira, 2005), sendo que alguns
deles podem ser observados na Figura 6.14.
100
Hamilton
Sundstrand
Gamesa
Embraer/Kawasaki / Sonaca
Latecoere
Latecoere
GE
Figura 6.14: Alguns parceiros de risco do Embraer 170 (Embraer, 2004)
Bernardes e Pinho (2003) alegam que a adoo dos pacotes tecnolgicos acarreta a
transferncia de atividades de suporte e fases inteiras do processo produtivo para a rede de
fornecedores, onde aqueles de primeira linha agregam um conjunto de subsistemas e
componentes. Os autores indicam que a terceirizao alcanou atividades produtivas e
tecnolgicas, como processos produtivos intensivos em trabalho, basicamente artesanais
(tarefas de montagem de partes, usinagem, termocolagem e tratamento de superfcies). Tal
estratgia fez com que os coeficientes de importao tenham crescido, com descolamento
da cadeia produtiva local e minimizao dos efeitos de encadeamento. Por outro lado, a
ABDI (2009) lembra que vrios fornecedores internacionais da Embraer se instalaram no
Brasil para dar apoio produo do Embraer 170, tambm atrados pela mo-de-obra
qualificada e pelo custo relativamente baixo.
Em diagnstico feito em 2009, a ABDI (2009) computou 155 MPMEs no segundo nvel da
cadeia produtiva brasileira, grande parte das quais tem a Embraer como principal mercado.
Essas empresas atuam nos segmentos de bens industriais, ferramental, processos industriais
e servios tcnicos e de engenharia, sendo a maioria de pequeno porte, com faturamento
abaixo de R$ 9 milhes (Agncia Brasileira de Desenvolvimento Industrial, 2009).
O desenvolvimento do Phenom 100 (Figura 6.12d), cujo primeiro vo ocorreu em 2007,

trouxe uma mudana na tendncia at ento apontada de concentrao dos pacotes
tecnolgicos em grandes fornecedores. O mercado de aviao executiva trouxe o retorno
de uma cadeia de fornecedores mais dispersa, com a contratao de empresas de menor
porte para os diversos componentes dos sistemas. Por exemplo, ao invs de ser um
pacote, o sistema eltrico das aeronaves conta com diversos fornecedores como a
101
Advanced Industries para o arranque gerador e unidade de controle (Embraer, 2007) e a
Eaton para as caixas de distribuio (Eaton, 2009).
c) Fragilidades e propostas para o setor aeronutico brasileiro

A busca por conhecimento e investimentos de risco de empresas estrangeiras restringe a
participao das MPMEs nacionais a fornecimentos de menor complexidade, o que pode
ser um problema maior nos segmentos de defesa e espacial devido a decises polticas
sobre transferncia de tecnologia. Esta estratgia traz um tipo de articulao produtiva
excludente, caracterizado por fracos encadeamentos e trajetrias frgeis de aprendizado
(Bernardes e Pinho, 2003).
Bernardes e Pinho (2003) sustentam que a especificidade de competncias tecnolgicas

requeridas para fabricar componentes aeronuticos requer a insero em um sistema de
inovao muito ativo e desenvolvido e uma longa trajetria de aprendizado e acumulao
de conhecimento. Para alguns componentes, o esforo tecnolgico exigiria uma base
mundial de mercado para lhe dar sustentao. Porm, na rede brasileira de MPMEs ligadas
ao setor aeronutico as novas tecnologias estariam sendo utilizadas em competncias de
baixa intensidade tecnolgica, mais relacionadas capacitao operacional do que
capacidade inovativa. Ou seja, os autores alegam que as empresas inovam mais em
processos produtivos, e menos nos produtos. Este pode ser um problema em um setor onde
a competitividade est associada inovao tecnolgica de produto (Ministrio do
Planejamento, 2007).
Segundo Bernardes e Pinho (2003), o Instituto Tecnolgico de Aeronutica (ITA) a

instituio responsvel pela excelncia na qualificao dos engenheiros aeronuticos
brasileiros. Porm, nos anos 90 ocorreu um recuo do oramento pblico e dos salrios dos
professores, o que teria resultado na sada de vrios professores e na degradao do parque
de laboratrios e de informtica. Os reflexos da falta de recursos pblicos no setor tambm
foram sentidos no Instituto de Fomento e Coordenao Industrial (IFI), rgo do CTA que
trabalha com a normalizao e qualidade industrial, que no tem conseguido manter os
recursos tcnicos necessrios s suas atividades (Bernardes e Pinho, 2003).
A ABDI (2009) d uma dimenso da diferena entre o Brasil e as naes que com ele
concorrem no setor aeronutico no quesito desenvolvimento tecnolgico: h nos EUA 62
102
escolas de engenharia aeronutica, sendo duas exclusivamente militares, e no Reino Unido
as escolas graduam mais de 250 engenheiros aeronuticos por ano, sendo que na Frana o
quadro semelhante. J no Brasil, o ITA forma 23 engenheiros aeronuticos por ano. Nos
ltimos anos foram criados cursos de engenharia aeronutica na USP (campus de So
Carlos) e na Universidade Federal de Minas Gerais (UFMG). Cursos de bacharelado e de
tecnologia em cincias aeronuticas foram criados na Pontifcia Universidade Catlica do
Rio Grande do Sul (PUC-RS), em Porto Alegre, e na Universidade Braz Cubas (UBC), em
Mogi das Cruzes.
Em 2001 a Embraer criou o Programa de Especializao em Engenharia (PEE) para formar

a mo-de-obra altamente qualificada exigida pelos projetos aeronuticos (Embraer, 2002).
J em 2002 a Embraer havia firmado acordos com oito instituies para a participao no
PEE (Tabela 6.7). At 2009 haviam passado pelo PEE 969 engenheiros (Embraer, 2009).
Tabela 6.7: Instituies participantes do PEE (Embraer, 2002)
Instituio Objetivo Principal

ITA Mestrado profissionalizante
Pontifcia Universidade Catlica do Rio de Desenvolvimento de Ensino
Janeiro (PUC-Rio) Distncia (EAD)
UNICAMP
Engenharia de software embarcado
Universidade Federal de Santa Catarina (UFSC)
Universidade Federal de Pernambuco (UFPE)
Universidade Federal do Paran (UFPR)
Disseminao de conhecimento para
Universidade Federal do Rio Grande do Norte graduao e ps-graduao
(UFRN)
Universidade Federal da Bahia (UFBA)
A ABDI (2009) considera que o parque tecnolgico brasileiro encontra-se desatualizado e

que as pesquisas padecem de restries de recursos. Neste sentido, seria necessrio um
novo modelo de desenvolvimento tecnolgico. O Ministrio do Planejamento (2007)
indica como aes para fortalecimento do setor, dentre outras, a recuperao das
instituies de ensino, pesquisa e fomento ligadas indstria aeronutica, em particular do
CTA, e uma maior integrao entre as instituies de pesquisa e as empresas privadas.
103
Deve ser tambm ponderado que um possvel adensamento da cadeia produtiva do setor
pode gerar demandas de formao multidisciplinar. Por exemplo, apesar de no possurem
cursos especficos voltados tecnologia aeronutica, a UFRJ e a UNESP (atravs de seu
campus de Guaratinguet) poderiam contribuir para desenvolvimentos na rea de
engenharia mecnica e eltrica. Tais contribuies deveriam ser inseridas em uma
estratgia setorial que, conforme proposto pela ABDI (2009), racionalizasse e integrasse
todos os esforos, evitando investimentos paralelos em tecnologias concorrentes.
Outro ponto para o entendimento da importncia da conexo do arranjo produtivo com os

centros de pesquisa o papel desempenhado pelas tecnologias de informao. Por um lado,
apesar da complexidade tcnica do setor, o dilogo entre engenheiros envolvidos no
desenvolvimento de tecnologias aeronuticas facilitado pelo uso intensivo de normas e
cdigos prprios. Por outro lado, os avanos trazidos pela globalizao e pelo uso
extensivo da internet esto permitindo oportunidades de colaborao sem precedentes entre
a comunidade cientfica, as universidades, agncias de governo e sociedades annimas de
todos os portes (Agncia Brasileira de Desenvolvimento Industrial, 2009). Neste sentido,
h que se avaliar o papel que a distncia fsica entre o arranjo e os centros de pesquisa pode
desempenhar no desenvolvimento tecnolgico do setor. Como exemplo, a Tabela 6.8 traz
uma idia da proximidade entre So Jos dos Campos e os principais centros nacionais de
pesquisa (que no necessariamente participam, hoje, do desenvolvimento de tecnologias
aeronuticas), pelos modos automvel e TAV.
Tabela 6.8: Tempo de viagem (minutos) entre So Jos dos Campos e os principais centros
nacionais de pesquisa (Consrcio Halcrow-Sinergia, 2009b)
USP UFRJ UNICAMP

Automvel
At a cidade da instituio 70 260 120
Da estao at a instituio 35 26 01
Total 105 286 120
TAV
At a estao de SJC2 15 15 15
Check in 9 9 9
At a cidade da instituio 27 77 71
Para pegar um txi2 15 15 15
Da estao at a instituio 35 26 223
Tempo total 101 142 132
1
A UNICAMP diretamente acessada pela Rodovia Dom Pedro II.
2
Estimativas prprias.
3
Calculado para deslocamento feito de automvel pelo Google Earth.
104
Sobre a localizao das empresas ligadas ao setor aeronutico, Bernardes e Pinho (2003)
ponderam que o custo de transporte, que um fator clssico de adensamento local das
cadeias produtivas, tem pouca importncia na indstria aeronutica. Isto ocorre devido ao
alto valor unitrio dos produtos, o que faria uma possvel reduo de custos propiciada pela
proximidade ser insuficiente para justificar a aproximao de fornecedores aos fabricantes
de aeronaves.
Por outro lado, ao observar a experincia internacional, a ABDI (2009) sugere que a
organizao do setor em sistemas produtivos regionais de inovao, ou parques
tecnolgicos especializados em P&D, produz inmeros resultados positivos, como:
especializao tecnolgica e produtiva; economias de escala; e aprendizado dinmico, com
o aproveitamento de P&D colaborativa e a prpria criao de uma marca tecnolgica
internacional. A organizao e o funcionamento de MPMEs em sistemas produtivos
inovadores encontra exemplos em Toulouse (Frana), Seattle (EUA) e Montreal (Canad),
e mostrou ser importante para a consolidao dessas indstrias. A ABDI (2009) lembra que
as MPMEs mantm uma relao de dependncia ou influncia com as empresas-ncora
desses espaos produtivos. Porm, como a Frana, os EUA e o Canad possuem estruturas
produtivas mais encadeadas e com forte presena dos setores de alta tecnologia, as
empresas locais desenvolvem relaes mais densas e diversificadas. Esta dinmica atenua a
situao de dependncia econmica das MPMEs para com as empresas-ncora.
Em So Jos dos Campos as ligaes entre as empresas do setor so relacionadas s

origens comuns entre os empreendedores. Muitos deles so formados no ITA ou foram
provenientes do CTA ou da Embraer (Bernardes e Pinho, 2003). Porm, o arranjo carece
de maior institucionalizao. Apesar de no direcionado especificamente para o setor
aeronutico, o Parque Tecnolgico de So Jos dos Campos contribui para uma melhor
organizao das empresas. O parque foi implantado em 2006, e seu objetivo
[...] promover a interao entre instituies de ensino e pesquisa, empresas,

governos e entidades de fomento e investimento visando inovao tecnolgica,
criao de novas empresas de base tecnolgica, melhoria da competitividade
industrial, revitalizao de economias locais e regionais, gerao de novos
empregos (Parque Tecnolgico de So Jos dos Campos, 2011).
Algumas das aes apontadas para o fortalecimento do setor aeronutico no Brasil passam
pelo estmulo aos agrupamentos industriais e de disseminao tecnolgica em suas
105
diferentes dimenses (parques tecnolgicos, clusters, incubadoras e arranjos produtivos
locais). Neste sentido, a ABDI (2009) sugere fortalecer o Parque Tecnolgico de So Jos
dos Campos nos seus papis de incubador, formador de clusters, adensador de cadeia,
indutor da profissionalizao da gesto das empresas, apoiador e empregador de recursos
humanos. Cabe lembrar que a concentrao de atividades no traz apenas economias, mas
tambm deseconomias de aglomerao. Por exemplo, para 55% das empresas presentes na
aglomerao aeronutica de So Jos dos Campos o principal fator negativo da mesma a
escassez de terrenos e seu alto custo (Bernardes e Pinho, 2003).
consenso nos trabalhos consultados a necessidade de maior coordenao e apoio

pblicos ao setor aeronutico. Alm da ligao histrica da Embraer com o setor pblico,
Bernardes e Pinho (2003) lembram que a participao pblica exerceu papel crucial na
reinsero competitiva da Embraer atravs do Programa de Financiamento s Exportaes
(PROEX) do BNDES. Os autores tambm sugerem existir um grande espao a ser
explorado pelas aes institucionais pblicas direcionadas cooperao entre firmas.
O Ministrio do Planejamento (2007) tambm alega ser fundamental a adoo de polticas

de apoio ao desenvolvimento e consolidao da indstria aeronutica brasileira. A ABDI
(2009) indica como viso de futuro para o setor a dinamizao, atualizao tecnolgica e
maior insero internacional da cadeia produtiva do Brasil. Tal viso estaria sustentada em
trs pilares estratgicos: (i) o fortalecimento da base de Pesquisa, Desenvolvimento e
Inovao (PD&I); (ii) o aperfeioamento do ambiente institucional; e (iii) o fortalecimento
da cadeia produtiva. Dentre outras, seriam algumas aes especficas:
Estabelecer poltica de compras governamentais, com cronograma de longo prazo e

recursos assegurados, com prioridade para a empresa nacional;
Criao de subsdios e incentivos para as atividades voltadas ao desenvolvimento
tecnolgico na indstria aeronutica brasileira;
Fortalecer a qualificao dos recursos humanos;
Criar uma liderana poltico-institucional para o setor, que articule e coordene os
interesses do Estado, do setor empresarial e da Universidade;
Estimular as MPMEs a se transformarem em empresas sistmicas (fornecedoras de
peas acabadas, de segmentos estruturais e de subsistemas), assumindo um nvel
106
mais elevado dentro da cadeia de suprimentos, de modo a agregar maior valor na
sua produo e conquistar novos mercados;
Apoiar a promoo comercial externa das MPMEs;
Promover a transferncia das tecnologias emergentes e pr-competitivas das
Instituies de Cincia e Tecnologia (ICTs) ao setor produtivo;
Fomentar arranjos inovadores que viabilizem os investimentos e que facilitem o
processo de registro de patentes das inovaes tecnolgicas resultantes das
atividades de PD&I; e
Promover a integrao de centros de excelncia em tecnologias para o setor
aeronutico mediante a criao de Redes de Inteligncia Tecnolgica (RITs).
A ABDI (2009) sustenta que o setor aeronutico do pas requer imediata mobilizao dos
rgos, empresas e instituies pblicas e privadas para a criao de um empreendimento
colaborativo de P&D aeronutico entre o governo brasileiro e as empresas. H
necessidade, no curtssimo prazo, de desenvolvimento das tecnologias que sero utilizadas
nas aeronaves da prxima gerao.
6.6 ETAPA 5 VALIDAO DAS INTERAES
6.6.1 Etapa 5a: Ponderao da chance de ocorrncia e do impacto do evento

As interaes observadas na categoria Interao e aquelas propostas a partir dos
cruzamentos entre as foras, fraquezas, oportunidades e ameaas de TAVs e APLs so
genricas. Ou seja, so sugeridas para um TAV qualquer e um APL qualquer. Porm, a
possvel ocorrncia de tais interaes nos casos concretos depende das informaes
especficas dos mesmos. Assim, as interaes devem ser validadas, ou seja, avaliadas
quanto sua adequao ao caso concreto.
Interao 1: TAVs influenciam o aumento da populao e do emprego nas cidades

atendidas.
Aumentos da populao e do emprego refletem, de maneira indireta, os

efeitos econmicos gerais que TAVs exercem sobre as localidades onde se
encontram. Assim, as interaes sugerem que TAVs contribuem para o
desempenho econmico. Porm, tais caractersticas tambm podem ser
107
analisadas em relao aos seus impactos diretos. Ou seja, se um TAV
contribui para o aumento dos empregos, o APL pode ser beneficiado a partir
da existncia de uma massa de trabalho maior.
No caso concreto atribuda uma chance elevada do TAV Brasil trazer

aumentos de populao e emprego para So Jos dos Campos. Assim pois
entende-se que outros mecanismos de interao entre o TAV e as atividades
econmicas em geral como a Interao 3 abaixo discutida, ou seja, aquelas
no apenas ligadas ao APL, sero relevantes. Porm, entendido como baixo
o impacto de tal interao para o APL. Primeiro porque, se o TAV Brasil
realmente ter efeitos na populao e no emprego, como defendido pelo
relatrio do Consrcio Halcrow-Sinergia (2009a), dvidas persistem sobre a
sua real dimenso. Alm disso, possveis aumentos da populao e emprego
no relacionados com o APL podem, na verdade, at mesmo ser prejudiciais a
ele (no caso das infraestruturas urbanas j estarem saturadas ou em vias de
saturao). Este no o caso, ainda, de So Jos dos Campos, mas a
especificidade da mo-de-obra aplicada no APL aeronutico (ver anlise da
Interao 4+9) faz com que dinmicas gerais no municpio no reflitam
significativamente no APL. Por outro lado, no mdio e longo prazo o
incremento populacional pode trazer economias de urbanizao teis ao APL.
Por exemplo, um maior contingente populacional poder gerar maior
concorrncia no mercado de trabalho, criando condies para uma maior
qualificao do trabalho disponvel para o APL. Assim, h dvidas sobre a
validade ou no da interao no caso concreto, conforme ilustrado na Figura
6.15.
Onde:
Alta
Interao vlida
Chance
Mdia

Interao invlida
Baixa
Baixo Mdio Alto

Impacto
Figura 6.15: Matriz de validao da Interao 1.
108
Interao 2+16: Os custos imobilirios em reas prximas s estaes de TAV so
maiores, e em reas vizinhas s linhas, menores. Os efeitos de elevao dos
custos imobilirios nas proximidades de estaes de TAVs podem ser
prejudiciais para APLs, que tem no esgotamento das infraestruturas urbanas
(inclusive espao) uma ameaa.
Este um caso de interao negativa, sendo a chance de a mesma ocorrer

considerada alta. Por um lado, o aumento dos custos imobilirios atrelado
implantao de TAVs observado em vrios casos internacionais. Por outro,
a escassez ou elevado custo de terrenos j era apontada pelas empresas do
APL de So Jos dos Campos entrevistadas por Bernardes e Pinho (2003). O
mesmo motivo indica um impacto negativo pelo menos mdio de tal
interao. Em resumo, sugere-se que a somatria dos efeitos altistas que tanto
TAVs quanto APLs trazem para o mercado imobilirio significar ainda
maiores deseconomias de aglomerao para os atores produtivos que fazem
parte do APL. Estas ponderaes esto ilustradas na Figura 6.16, que valida a
interao (sendo ela negativa, as cores da matriz foram invertidas, fazendo
com que a localizao em um campo vermelho signifique a validade da
interao).
Onde:
Alta
Interao vlida
Chance
Mdia

Interao invlida
Baixa
Baixo Mdio Alto

Impacto
Figura 6.16: Matriz de validao da Interao 2+16.
Interao 3: pessoas passam a morar em cidades menores onde h estaes de TAVs, mas
continuam a trabalhar nas metrpoles.
A chance de que o TAV Brasil contribua para a relocao de moradias alta.

A distncia entre So Jos dos Campos e So Paulo e os diferenciais de custo
de vida das duas cidades sugerem que ocorrer nesta ligao algo semelhante
ao observado na Frana (Rietveld et al., 2001; Facchinetti-Mannone, 2005) e
109
na Alemanha (Melibaeva, Sussman e Dunn, 2010). Por outro lado, o impacto
de tal desconcentrao de moradias para o desempenho do APL baixo, se
no inexistente ou negativo. Se o efeito final ser positivo ou negativo uma
questo complexa, relacionada com as dinmicas discutidas na Interao 1
(possvel aumento da mo-de-obra disponvel) e na Interao 2+16
(possvel aumento dos custos imobilirios e esgotamento das infraestruturas
urbanas). A Figura 6.17 localiza esta anlise na matriz, indicando uma
situao de indefinio.
Onde:
Alta
Interao vlida
Chance
Mdia
Interao invlida
Baixa
Baixo Mdio Alto

Impacto
Interao 4+9: Um TAV amplia o mercado de trabalho ao qual um APL tem acesso, e
assim evita escassez de mo-de-obra no mesmo e influencia a qualidade do
emprego. Porm, o alto preo do TAV pode restringir tal efeito apenas aos
estratos mais qualificados dos trabalhadores.
O impacto da ampliao do mercado de trabalho ao qual o APL tem acesso

mdio. O acesso a mercados de trabalho apontado como varivel importante
para o sucesso de um APL, e a prpria ao da Embraer por qualificar
engenheiros para o trabalho no setor aeronutico uma mostra disto. Porm,
as atividades feitas pelos trabalhadores do APL de So Jos dos Campos so
de grande especificidade, pouco encontradas nos trabalhadores no ali
empregados. Como apontado por Willigers (2003), uma medida de
acessibilidade ao mercado de trabalho que considera a populao toda de uma
rea pode no fornecer a informao correta sobre a facilidade que uma
empresa ter para encontrar os empregados apropriados.
J a chance de que o maior acesso propiciado pelo TAV seja efetivo baixa.
Conforme ocorrido na Frana (Rietveld, Bruinsma, van Delft e Ubbels,
110
2001), o TAV Brasil pode contribuir para o aumento do nmero de
deslocamentos de longa distncia para ida ao trabalho. Porm, So Paulo seria
a nica cidade servida pelo TAV Brasil localizada a uma distncia adequada
para deslocamentos do tipo commuting (abaixo de 50 minutos, segundo
Andersson, Shyr e Fu (2010)). Por outro lado, o custo de vida em So Paulo
maior do que em SJC. Ou seja, no razovel supor que trabalhadores
escolheriam morar em So Paulo e trabalhar em SJC. O oposto mais
provvel, ou seja, moradores de SJC trabalharem em So Paulo (conforme
discutido na Interao 3).
A interao proposta, assim, no vlida para o caso concreto. A Figura 6.18

ilustra a anlise feita acima.
Onde:
Alta
Interao vlida
Chance
Mdia
Interao invlida
Baixa
Baixo Mdio Alto

Impacto
Figura 6.18: Matriz de validao da Interao 4+9.
Cabe ressaltar que o acesso a mercados de trabalho uma via de mo dupla.

Ou seja, o APL passa a ter acesso a maior nmero de trabalhadores, mas os
trabalhadores ocupados no APL tambm passam a ter acesso a mercados de
trabalho ampliados. No caso especfico, trabalhadores qualificados do APL de
SJC passam a ter opes de emprego em So Paulo, onde pode haver maior
potencial de ganhos. Assim, podem ser negativos os efeitos da ampliao do
mercado de trabalho para o APL.
Interao 5: Os efeitos da implantao de um TAV na localizao de empresas so

modestos, e quando existem ocorrem em empresas: de alta tecnologia; do
setor de servios; ou relacionadas com a gerao de conhecimento.
Empresas decidem se localizar em uma aglomerao produtiva devido s

economias de aglomerao. A disponibilidade de sistemas de transporte pode
111
ser um fator adicional a ser considerado, mas certamente uma empresa que
atua no setor aeronutico decidir se localizar em So Jos dos Campos no
devido existncia do TAV, mas sim para se beneficiar da proximidade
geogrfica de outras empresas do mesmo ramo. Por outro lado, existe a
possibilidade de empresas que no atuam no setor decidirem se localizar na
regio devido implantao do TAV, em especial empresas prestadoras de
servio. A chance de que tais mudanas de localizao ocorram assim
considerada mdia.
Se a possibilidade maior de deslocamento para empresas no ligadas ao

setor aeronutico, o impacto desta dinmica ser baixo para o APL. Casos de
prestadoras de servio tambm utilizados nas atividades do APL que se
mudem para So Jos dos Campos podem ocorrer, mas no vislumbra-se que
apresentem relevncia. A matriz de ponderao destes efeitos est
apresentada na Figura 6.19.
Onde:
Alta
Interao vlida
Chance
Mdia

Interao invlida
Baixa
Baixo Mdio Alto

Impacto
Interao 6: O principal efeito do TAV na economia regional a concentrao das

atividades nas cidades que j possuem maior dinamismo econmico.
O aumento da concentrao das atividades nos centros econmicos ou a

disperso das mesmas dinmica que depende do balano entre as economias
e deseconomias de aglomerao. Por um lado, So Paulo e Rio de Janeiro so
cidades consideradas saturadas. Congestionamentos, por exemplo, so
constantes. Por outro, representam os maiores mercados consumidores, com
rendas significativamente altas. Em termos especficos, a comparao deve
ser ponderada para movimentos das atividades entre So Jos dos Campos e
112
as metrpoles. Neste caso, baixa a chance de que atividades hoje presentes
em So Jos dos Campos se desloquem.
O impacto que uma possvel concentrao ainda maior das atividades

econmicas em So Paulo e Rio de Janeiro em detrimento de So Jos dos
Campos para o APL baixo, pois os tipos de atividades que porventura se
deslocassem no esto diretamente ligados ao desempenho do APL. Assim, a
interao no considerada vlida para o caso concreto (Figura 6.20).
Onde:
Alta
Interao vlida
Chance
Mdia
Interao invlida
Baixa
Baixo Mdio Alto

Impacto
Interao 7: um TAV aumenta a conectividade de um APL com instituies envolvidas

no processo de inovao (universidades, centros de pesquisa).
O impacto de uma ligao mais densa do APL do setor aeronutico de So

Jos dos Campos/SP com as instituies envolvidas com PD&I alto. Esta
avaliao tem como base a relevncia dada a tal conexo por todos os
trabalhos que analisam este APL (ABDI, 2009; Ministrio do Planejamento,
2007; Bernardes e Pinho, 2003). A existncia do PEE da Embraer tambm
serve de sinalizao clara da importncia do tema atribuda pela principal
empresa envolvida no setor.
Por outro lado, a chance do TAV Brasil contribuir para tal conexo baixa.
Contribuem para tal avaliao:
1. As novas instituies de ensino voltadas ao setor apontadas pela

ABDI (2009) e as instituies apontadas pela Embraer como
participantes do PEE (com exceo da UNICAMP e da PUC-Rio) no
estarem localizadas nas cidades atendidas pelo TAV Brasil;
113
2. Ser grande a distncia das estaes do TAV Brasil at as instituies
ligadas a PD&I no Rio de Janeiro, So Paulo e Campinas, o que faz
com que a reduo do tempo de viagem at as mesmas seja limitada.
Uma viagem para a UNICAMP pode at mesmo demorar mais de
TAV do que de automvel. A exceo o caso carioca, onde h
potencial de reduo de metade do tempo de viagem;
3. O papel das tecnologias de informao na reduo das necessidades
de deslocamento para fins de proximidade nos processos de
desenvolvimento tecnolgico;
4. O fato de o setor contar com grande normatizao no seu processo de
desenvolvimento de produtos, o que reduz a relevncia do
conhecimento tcito.
A Figura 6.21 ilustra a anlise feita acima, e localiza a interao em um

campo que a classifica como uma dvida para o caso concreto. Esta anlise
est de acordo com a sugesto de Bellet et al. (2010) sobre haver quase
nenhum elo entre a acessibilidade trazida por um TAV e a maneira como as
atividades relacionadas com o tercirio superior, novas tecnologias ou P&D
se localizam espacialmente.
Onde:
Alta
Interao vlida
Chance
Mdia

Interao invlida
Baixa
Baixo Mdio Alto

Impacto
A avaliao pode ser um pouco modificada na hiptese de serem implantados

servios de transporte eficientes nas ligaes entre as estaes do TAV Brasil
e as instituies ligadas a PD&I. Cabe tambm lembrar que as instituies
relacionadas inovao que esto presentes no APL (ITA, por exemplo)
podem atuar no desenvolvimento de tecnologias em outras praas, o que pode
contribuir para o seu fortalecimento.
114
Interao 8: um TAV amplia as alternativas de transporte para um APL, e pode melhorar
o seu acesso a aeroportos internacionais e assim a mercados em outros pases.
A chance do TAV Brasil melhorar o acesso do APL a um aeroporto

internacional alta. Na realidade, o TAV Brasil contar com estaes nos
dois principais aeroportos internacionais do Brasil: Cumbica e Galeo. Alm
disso, estar tambm conectado ao principal aeroporto direcionado a cargas:
Viracopos. Os tempos de viagem entre So Jos dos Campos e os aeroportos
sero reduzidos (reduo menor em Viracopos), dada a localizao dos
mesmos relativamente distante dos centros.
Porm, o impacto desta ligao questionvel. Dadas as caractersticas

tcnicas e operacionais dos TAVs, o transporte de cargas, mesmo aquelas de
menor volume e maior valor agregado, ser insipiente. J as constantes
viagens dos profissionais qualificados do APL para o exterior dada a
caracterstica internacional do mercado aeronutico sero facilitadas. Tal
facilidade pode trazer dois efeitos opostos: um primeiro efeito benfico ao
APL ao facilitar a ida dos tcnicos para atendimento e visitas a clientes; o
outro efeito pode ser prejudicial, pois facilita a conexo da Embraer com seus
fornecedores estrangeiros (contrariando as polticas de fortalecimento da
cadeia produtiva propostas para o setor). Ademais, apesar das viagens do
pessoal do APL serem constantes, individualmente elas so espordicas. Ou
seja, h sempre tcnicos indo para e voltando do exterior, mas no so os
mesmos tcnicos. Assim, a reduo de, por exemplo, meia-hora na conexo
entre So Jos dos Campos e o aeroporto de Cumbica pode ser significativa
no agregado das viagens, mas para cada viajante ela no o ser (em especial
se for considerado que o tempo de vo das viagens internacionais longo). O
TAV Brasil poder dar um maior conforto para estes casos, mas o impacto de
tal comodidade na alterao das prticas atuais baixo (Figura 6.22).
115
Onde:
Alta
Interao vlida
Chance
Mdia
Interao invlida
Baixa
Baixo Mdio Alto
Impacto
Interao 10: um TAV aumenta a conectividade de um APL com outros elos de sua
cadeia produtiva ( montante e jusante). Porm, TAVs so restritos ao
transporte de pessoas ou pequenas cargas, o que pode minimizar tal efeito.
O impacto de uma maior conexo do APL do setor aeronutico de SJC com

outros elos de sua cadeia produtiva baixo. Como indicam Bernardes e Pinho
(2003), o custo de transporte tem pouca importncia na indstria aeronutica
devido ao alto valor unitrio dos produtos. J a chance de que tal conexo seja
ampliada mdia. Por um lado, o TAV Brasil ligar o APL a So Paulo e
Campinas, municpios onde se encontra grande parte das empresas do setor
que no esto localizadas em So Jos dos Campos. Por outro lado, um TAV
no adequado ao transporte de cargas.
A Figura 6.23 ilustra a anlise feita acima, e invalida a interao proposta

para o caso concreto.
Onde:
Alta
Interao vlida
Chance
Mdia
Interao invlida
Baixa
Baixo Mdio Alto

Impacto
Interao 11: um TAV reduz o isolamento geogrfico de um APL.
O impacto e a chance do TAV Brasil reduzir o isolamento geogrfico do APL

de SJC so baixos. Como visto, So Jos dos Campos est situada no eixo de
ligao entre as duas maiores metrpoles brasileiras. Apesar das demandas
116
sobre as infraestruturas de transporte locais serem elevadas, o que por vezes
causa estrangulamentos da capacidade hoje instalada, no se pode dizer que o
APL esteja isolado. Assim, a interao proposta invlida para o caso
concreto (Figura 6.24).
Onde:
Alta
Interao vlida
Chance
Mdia
Interao invlida
Baixa
Baixo Mdio Alto
Impacto
Interao 12: um TAV reduz as restries mobilidade de empresas ou trabalhadores,

facilitando a formao de um APL.
Mobilidade, aqui, um atributo de mdio e longo prazo. Est relacionado

possibilidade de relocao das unidades produtivas e da mo-de-obra. A
chance do TAV reduzir restries mobilidade pequena, pois estas esto
mais relacionadas a fatores estruturais. Ademais, o impacto desta suposta
quebra de barreiras mobilidade seria tambm baixo, pois o APL j est
formado. A questo da mobilidade dos atores econmicos mais relevante
para o processo de formao do APL, pois se no houver a possibilidade de
relocao das atividades o APL seria, no limite, formado apenas por empresas
novas.
Onde:
Alta
Interao vlida
Chance
Mdia
Interao invlida
Baixa
Baixo Mdio Alto

Impacto
117
Interao 13: Um TAV libera capacidade em outros modos de transporte, evitando o
esgotamento das infraestruturas urbanas aonde um APL se localiza.
Considera-se mdia a chance do APL contribuir para o esgotamento das

infraestruturas de transporte urbano de So Jos dos Campos. Por um lado, a
quantidade de pessoas envolvida no APL relativamente pequena (menos de
10% da populao total). Por outro, o setor bastante relevante para a
economia local, gerando transbordamentos econmicos que potencializam a
chance de impactos no transporte urbano.
J o impacto do TAV Brasil para a capacidade do sistema de transporte

urbano de So Jos dos Campos baixo, quando no negativo. Um efeito
negativo poderia ocorrer devido ao aumento da populao decorrente da
implantao do TAV (ver Interao 1). A interao invlida para o caso
concreto (Figura 6.26).
Onde:
Alta
Interao vlida
Chance
Mdia
Interao invlida
Baixa
Baixo Mdio Alto

Impacto
Interao 14: um TAV contribui para a imagem da regio aonde o APL se localiza.
Existem evidncias empricas sobre a relevncia da imagem local para as

empresas (como descrito em Willigers (2003)). Conforme apontado pela
ABDI (2009), o mercado aeronutico comercial caracterizado por um alto
valor agregado, e a organizao do setor em sistemas produtivos regionais de
inovao contribui para a criao de uma marca tecnolgica internacional.
Porm, apesar da alegada importncia da existncia de tal marca, que seria
outra forma de expresso da imagem local, no est clara a real relevncia da
mesma para o sucesso do APL. Assim, o impacto da melhora da imagem
local para o APL considerado mdio.
118
J a chance de que tal melhoria de imagem ocorra alta, como sugerido pelas
empresas entrevistadas no trabalho de Willigers (2003). O TAV relacionado
tecnologia de ponta, e a presena do mesmo tem contribudo para a imagem
das localidades onde implantado (Rietveld, Bruinsma, van Delft e Ubbels).
Alm disso, cabe salientar as semelhanas tecnolgicas entre os TAVs e os
avies. A presena de um TAV na regio certamente contribuir para o
fortalecimento da imagem da mesma como sendo o lcus da indstria de alta
tecnologia voltada aos transportes. Como pode ser observado na Figura 6.27,
a interao considerada vlida para a relao entre o TAV Brasil e o APL de
So Jos dos Campos.
Onde:
Alta
Interao vlida
Chance
Mdia

Interao invlida
Baixa
Baixo Mdio Alto

Impacto
Interao 15: Os recursos vultosos envolvidos na construo de um TAV podem reduzir a

A chance de que a construo do TAV Brasil represente escassez de recursos

para o APL pequena. A origem dos recursos a serem aplicados em cada
empreendimento diferente, e a natureza de cada um faz com que os atores
polticos envolvidos na busca pelo recurso e na liberao dos mesmos sejam
tambm diferentes. Ou seja, os atores que buscam financiamento para o TAV
so diferentes daqueles que buscam para o APL. Igualmente, os responsveis
pela liberao de recursos para o TAV tambm no so os mesmos que
aqueles para o APL. No existe comunicao entre os fluxos de recursos, a
no ser nos nveis mais altos da administrao pblica. Assim, se um projeto
trouxer impacto para o outro neste quesito, implica dizer que a situao fiscal
do pas tenha se deteriorado tanto que, provavelmente, o TAV no seria feito
de qualquer forma.
119
Porm, mesmo que ocorresse tal competio por recursos, o impacto para o
APL seria, no mximo, mdio. Isto ocorre no devido possvel falta de
importncia dos recursos para o APL, mas sim caracterstica mais
pulverizada do mesmo. Ou seja, os recursos para o APL chegam por vias
mltiplas, atravs dos vrios atores econmicos nele atuantes. Apenas o canal
de recursos pblicos poderia ser o mesmo para TAVs e APLs, e neste caso
apenas alguns dos projetos do APL seriam prejudicados.
Como se trata de uma interao negativa as cores da matriz (Figura 6.28) so

invertidas, o verde denotando a no validade da interao.
Onde:
Alta
Interao vlida
Chance
Mdia

Interao invlida
Baixa
Baixo Mdio Alto

Impacto
120
7 CONCLUSES E RECOMENDAES
7.1 CONCLUSES
A anlise do caso concreto demonstrou que a maior parte das possveis interaes
observadas entre o TAV Brasil e o APL do setor aeronutico de So Jos dos Campos no
robusta. Foram consideradas vlidas apenas duas interaes: a possibilidade de melhoria
da imagem do APL propiciada pela implantao do TAV, que pode contribuir para a
criao de uma marca tecnolgica internacional; e o possvel impacto negativo que a
presso do TAV Brasil no mercado imobilirio de So Jos dos Campos pode trazer para o
desempenho das empresas presentes no APL, devido ao aumento das deseconomias de
aglomerao. Assim, conclui-se que no h evidncias suficientes que corroborem com a
hiptese inicial de que o TAV Brasil pode contribuir para o desempenho produtivo do APL
do setor aeronutico de So Jos dos Campos atravs da criao de vantagens locacionais
para o mesmo.
Cabe ponderar que a espacialidade de cada empreendimento divergente: enquanto no

APL a concentrao de atores que importa, no TAV o interesse regional, de transporte
de mdia distncia. A diferena na lgica espacial dos projetos determinante para a quase
ausncia de interaes entre os mesmos. Assim, de uma forma geral a interao entre
TAVs e APLs s tem potencial para ser positiva em situaes especficas. Por exemplo,
quando o APL produz bens de grande contedo tecnolgico e o TAV o conecta a
instituies inovadoras que trabalhem com as tecnologias utilizadas.
7.2 RECOMENDAES
A interao entre TAVs e APLs relacionada melhoria da imagem local merece estudos
que busquem quantificar o seu impacto. Para tanto, podem ser pesquisados mtodos
aplicados no campo da administrao de empresas para a quantificao do valor das
marcas, alm de estudos sobre alteraes nas percepes sobre localidades antes e depois
de implantadas infraestruturas de alta velocidade. J uma anlise ampla sobre o mercado
imobilirio de So Jos dos Campos necessria para a melhor definio do local de
implantao da estao do TAV Brasil. Os impactos dos custos imobilirios no recaem
somente sobre a localizao das empresas (no apenas daquelas participantes do APL),
mas tambm sobre a localizao das moradias dos trabalhadores que atuam no APL. O
121
planejamento rigoroso da localizao da estao poder potencializar os benefcios ou os
prejuzos do TAV Brasil no apenas para o APL do setor aeronutico, mas para toda a
economia local. A anlise acima proposta ser importante tambm para a dinmica de
criao de espaos privilegiados de atrao de moradias de pessoas que trabalham na
metrpole de So Paulo.
Um aumento da conectividade do APL de So Jos dos Campos com instituies

envolvidas com PD&I (universidades, centros de pesquisa) no pde ser apontado como
interao vlida para o caso. Contudo, tambm no pde ser descartado. Estudos
especficos podem contribuir para um melhor entendimento dos fluxos gerados por viagens
motivadas por atividades de PD&I. Em especfico, entrevistas com atores econmicos do
APL de So Jos dos Campos podem dar maior clareza sobre a chance do TAV Brasil
efetivamente trazer a melhoria na acessibilidade proposta.
Ademais, a ligao do APL com os aeroportos internacionais outra interao que merece
uma anlise mais detalhada. O melhor entendimento sobre o seu potencial para os negcios
do APL requer entrevistas com os atores produtivos.
A metodologia qualitativa de anlise da interao entre projetos deve ser aprimorada a

partir do seu teste em outros tipos de infraestruturas de transportes e de outros tipos de
projetos produtivos a elas integrados. O intuito adequ-la para que seja um procedimento
eficiente de anlise preliminar da relao entre os projetos, apontando de maneira clere o
potencial que um dado conjunto de projetos pode ter em um Programa Territorial. Ou seja,
a metodologia deve ser aplicada antes que esforos maiores em estudos e pesquisas
quantitativas sejam feitos, a fim de apontar quais devem ser continuados.
Sobre o caso do TAV Brasil, Arago (2009) sugere que o mesmo seja integrado criao
de eixos de excelncia, com a unio de centros industriais tecnologicamente inovadores a
centros de pesquisa e formao tcnica e superior. proposto o estabelecimento de
diversos plos de excelncia ao longo do trajeto, dos quais se destacam os de Campinas
(voltado a projetos industriais de ponta) e Resende (indstria automobilstica). A aplicao
da metodologia qualitativa descrita no presente trabalho na investigao sobre a interao
entre o TAV Brasil e os demais plos de excelncia pode dar uma dimenso inicial do
potencial que os eixos de excelncia teriam na criao de um ambiente adequado aos
122
objetivos da Engenharia Territorial. Outra possibilidade de aplicao da metodologia a
anlise da interao do TAV Brasil e de setores econmicos especficos, como servios.
Cabe ressaltar que os resultados ora observados no enfraquecem a viabilidade da

implantao do TAV Brasil, mas to somente a proposta de que a sua interao com o APL
do setor aeronutico de So Jos dos Campos seria robusta ao ponto de incrementar
significativamente os impactos econmicos do empreendimento. Alm disso, a estratgia
de fortalecimento do APL do setor aeronutico de So Jos dos Campos, se no
fortemente influenciada pelo TAV Brasil, certamente um ponto fundamental na poltica
industrial do setor. Ou seja, as aes especficas apontadas para consolidao da cadeia
produtiva do setor no dependem da sua integrao com o TAV Brasil.
123
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APNDICES
135
A LISTAS DOS TRECHOS SELECIONADOS PELA ANLISE DO
CONTEDO
Tabela A.1: Categoria Interao Subcategoria Impactos de TAVs na populao
Chave Interao: Impactos de TAVs na populao Tipo Referncia

1. Cidades que possuem estaes de Shinkansen tiveram maior n 1;4;25
crescimento da populao
2. Estima-se que a construo de linhas de alta velocidade na n 4
Holanda resultar em aumento da populao nas cidades que
esto em pontos intermedirios da malha. Em cidades
localizadas nas extremidades, espera-se reduo da
populao
3. Os efeitos do AVE sobre o crescimento da populao so n 28
marginais
4. O TGV trouxe um aumento no nmero de deslocamentos de X 4;5
longa distncia cujo objetivo a ida ao trabalho
5. As localidades de Montabaur e Limburg apresentaram X 25
nmeros significativos de crescimento da populao devido
presena das estaes do ICE
Tabela A.2: Categoria Interao Subcategoria Impactos de TAVs no uso do solo
Chave Interao: Impactos de TAVs no uso do solo Tipo Referncia

1. reas prximas s estaes do TGV e do Shinkansen n 1;7;4
apresentam maiores custos imobilirios
2. reas prximas s estaes do TAV de Taiwan no n 21
apresentam custos imobilirios significativamente maiores
3. Em Taiwan a distncia at a estao de TAV no trouxe n 21
efeitos significativos para os preos das residncias
4. H estimativas de que reas prximas s linhas de TAV n 24
apresentam perdas significativas de valor imobilirio devido
ao nvel de rudos
5. O preo das terras em Le Mans dobrou aps a conexo com n 1
o TGV. Em Vendme o aumento foi de 35%
6. Os aluguis das reas prximas estao do TGV de Le n 1
Mans so 20% maiores do que os do resto da cidade
7. Os aluguis de espao para escritrio nas proximidades da n 1
estao do ICE de Kassel-Wilhelmshhe aumentaram 20%
no primeiro ano de operao do servio
8. O preo das casas em Newham (onde est a estao de TAV n 15
de Stratford) subiu 325% entre 1995 e 2005
136
Chave Interao: Impactos de TAVs no uso do solo Tipo Referncia
9. O uso do solo em reas prximas s estaes de TAV de X 24
Gare du Nord, em Paris, e St. Pacras, em Londres, no
diferente do que ocorre nas reas no prximas
10. As estaes de TAV de Ebbsfleet e Ashford so cercadas X 24
por estacionamentos
11. Nas proximidades das estaes do Tokaido Shinkansen a X 24
densidade de ocupao maior
12. Os efeitos da operao do Shinkanen em estaes que j X 1
existiam (servio convencional) foram limitados
13. Nas estaes construdas especificamente para o Shinkansen X 1
um maior desenvolvimento est relacionado com a
existncia de boas ligaes com o centro de negcios da
cidade
14. Aps a chegada da estao do KTX em Yongsan houve a X 8
criao de um complexo com centros de eletrnica e
computao
15. Os efeitos de um TAV sobre o mercado imobilirio so 0 28
marginais
16. Nas proximidades das estaes dos TAVs localizadas nos 0 16
centros das grandes cidades espera-se maior uso comercial e
para escritrios. J nas demais estaes atividades mais
espordicas, como hotis usados em convenes, so
esperados.
17. Grandes transformaes acontecem no uso e no valor do 0 14
solo nas reas atendidas por um TAV
Tabela A.3: Categoria Interao Subcategoria Impactos de TAVs nas residncias
Chave Interao: Impactos de TAVs nas residncias Tipo Referncia

1. O ICE reforou a mudana de moradias dos grandes centros n 19;25
para Siegburg, Montabaur e Limburg
2. A maior parte dos passageiros do TGV com origem em n 7
Vendme usa o servio para o deslocamento dirio para o
trabalho
3. O TGV resultou em transferncia de moradias de Paris para 0 4
cidades menores onde h estaes
4. Poucas pessoas usam o TAV para ir ao trabalho, o que traz 0 16
menor aglomerao de residncias ao redor das suas
estaes
137
Tabela A.4: Categoria Interao Subcategoria Impactos de TAVs no emprego
Chave Interao: Impactos de TAVs no emprego Tipo Referncia

1. Cidades que possuem estaes de Shinkansen tiveram maior n 1;4;25
crescimento no nmero de empregos
2. A proximidade com estaes do Shinkansen no tem efeito n 27
significativo na densidade de empregos
3. Em Tquio a densidade diminui de acordo com o aumento n 27
da distncia at a estao, especialmente nos setores
baseados em conhecimento
4. O aumento do nmero de empregos em Macn, cidade n 25
atendida por estao do TGV, foi maior do que nas cidades
vizinhas, que no possuem estao
5. H pouco remanejamento de empregos entre cidades X 4
conectadas ao TGV
6. Na Holanda, estima-se que a introduo do HSL-South X 4
poder contribuir para a manuteno de empregos do setor
de servios devido ao aumento da competitividade do
Randstad em comparao com metrpoles de outros pases
7. Os envolvidos na promoo do TAV na Califrnia estimam X 24
que a sua construo envolveria 160 mil empregos, cerca de
um quarto da massa de trabalho hoje aplicada na construo
civil (o autor do artigo sugere que este nmero no
plausvel)
8. No houve aumento no nmero de empregos em Le Creusot X 25
aps a ligao com o TGV
9. O Shinkansen bem adaptado ao uso de trabalhadores que X 16
se deslocam para a o escritrio da empresa apenas alguns
dias da semana
10. Um TAV melhora a qualidade do emprego, ou seja, do 0 4;15
trabalhador encontrar o melhor emprego para si e da
empresa encontrar o empregado correto para uma posio
11. Um TAV aumenta a especializao do trabalho 0 24;25
Tabela A.5: Categoria Interao Subcategoria Impactos de TAVs nas empresas
Chave Interao: Impactos de TAVs nas empresas Tipo Referncia

1. Cidades que possuem estaes de Shinkansen tiveram maior n 1;4
crescimento no nmero de empresas
2. Projetos de desenvolvimento econmico atrelados a n 1;7;4;25
estaes de TGV em Le Creusot, Mcon e Vendme (como
parques tecnolgicos, hotis, centros de conveno, e reas
industriais) tiveram impacto reduzido
138
3. A ligao Lyon Paris via TGV trouxe aumento do nmero n 1;4;25
de empresas que se mudaram para Lyon
4. Em Lille a atrao de empresas em decorrncia da n 4
implantao do TGV foi abaixo das expectativas
5. Empresas usam a proximidade com estaes de TAV como n 7;4
fator para deciso sobre a sua localizao
6. dos executivos de empresas baseadas em tecnologias do n 11*
conhecimento afirmam que o acesso a transporte pblico
um fator importante para a deciso de onde localizar suas
plantas
7. O TGV Sud-Est trouxe um aumento de 56% no nmero n 1;25
total de viagens de negcios, sendo um aumento de 112%
de aumento nas viagens para transaes relacionadas aos
servios
8. O Shinkansen favoreceu mais as indstrias relacionadas s n 1
trocas de informao, como servios bancrios, o setor
imobilirio, P&D, educao e instituies polticas
9. Apesar do TGV, as economias de escala mantiveram as X 4
empresas ligadas s principais conurbaes urbanas
10. O TGV contribuiu para o fechamento de filiais de empresas X 4
parisienses em Le Mans
11. A ligao com o TGV tida como fundamental para X 1
algumas empresas se mudarem para Nantes
12. A ligao com o TGV fez com que algumas empresas que X 1
planejavam se instalar em Nantes para atender o mercado
regional desistissem dos seus planos, pois o atendimento
passou a ser factvel a partir de Paris
13. A ligao da regio Rhne-Alpes com o TGV trouxe X 4
aumento no nmero de filiais de empresas parisienses do
setor de alta tecnologia
14. Os estudos da implantao do TAV na Holanda estimam X 4
que ocorrer apenas a redistribuio de atividades
econmicas, e no a gerao de novas
15. Os estudos da implantao do TAV na Califrnia estimam X 27
que ocorrer apenas a redistribuio de atividades
econmicas, e no a gerao de novas
16. O Shinkansen e o TGV promoveram a centralizao das X 25;28;27
atividades econmicas do setor de servios nos grandes
centros
17. Estima-se que a rede de TAV dos EUA ir beneficiar mais X 24
os hubs
18. O turismo de negcios teve impacto positivo com a X 22
implantao do AVE
19. Vrias empresas mudaram seus escritrios para cidades que X 8
possuem estaes do Shinkansen
139
20. Um TAV aumenta a especializao das empresas 0 4;5;23
21. Um TAV pode contribuir para economias de aglomerao 0 12
no setor de servios
22. Um TAV orientado para transporte de passageiros no traz 0 28
efeitos sobre a localizao das empresas
23. Somente os setores de servios e de turismo recebem efeitos 0 28
substanciais de TAVs
24. Um TAV tende a dinamizar as atividades econmicas de 0 22
um local
25. Um TAV aumenta o controle de negcios localizados no 0 3
interior por empresas do centro
26. Empresas estabelecidas em localidades servidas por TAVs 0 5
so estimuladas a operar de maneira mais eficiente e efetiva.
* Esta interao proveniente de uma obra listada na literatura sobre APLs.
Tabela A.6: Categoria Interao Subcategoria Impactos de TAVs na economia regional e

local
Chave Interao: Impactos de TAVs na economia regional e local Tipo Referncia

1. Cidades que possuem estaes de Shinkansen tiveram maior n 1;4
crescimento da renda per capita
2. Na Holanda grande a importncia dada imagem local n 6
para as decises locacionais das empresas. E a presena de
um TAV tida como relevante para a melhora de tal imagem
3. Houve aumento da atividade econmica das reas que n 19
tiveram melhoria na acessibilidade decorrente da operao
da linha de ICE entre Frankfurt e Colnia
4. O TGV no favoreceu o aparecimento de novos plos de X 18;22
desenvolvimento
5. O TGV e o Shinkansen tiveram impactos limitados na X 4;18
alterao do padro espacial das atividades, por exemplo,
quanto disperso para reas perifricas
6. Os efeitos do AVE sobre o desenvolvimento das cidades so X 27
poucos
7. Em Tquio, projetos em parceria pblico-privada X 27
contriburam para o crescimento dos setores de maior valor
agregado
8. O Tokaido Shinkansen contribui para a formao de uma X 25
megalpole20 entre as cidades presentes em seu corredor
20
Segundo Blum et al. (2009, apud Melibaeva, Sussman e Dunn, 2010), uma megalpole (tambm chamada
de megaregio ou regio megapolitana) uma rea geogrfica que compartilha um mesmo mercado de
trabalho, imobilirio e de negcios de servios.
140
Chave Interao: Impactos de TAVs na economia regional e local Tipo Referncia
9. O TGV reforou a centralizao econmica em Paris X 18;25
10. A quantidade de negcios do setor de servios entre Paris e X 25
Lyon aumentou com a ligao via TGV
11. Fora Tquio e Osaka, o crescimento urbano ocorreu onde X 16
foram feitos investimentos substanciais em infraestruturas
alimentadoras para as estaes do Shinkansen
12. O governo coreano est desconcentrando as agncias X 8
pblicas da capital para cidades do interior que possuem
estaes do KTX
13. O TGV trouxe efeitos econmicos para cidades como Le X 8
Mans, que desenvolveu uma indstria baseada em
tecnologias de ponta, e Lille, que se tornou um ponto central
no sistema de transporte
14. O TGV no trouxe impactos significativos para a economia X 9
de Le Creusot e Macn
15. No h evid~encias suficientes que comprovem ter ocorrido X 15
impactos no desenvolvimento scio-econmico em Ashford
aps a implantao da estao de TAV
16. Um TAV aumenta o comrcio entre as cidades por ele 0 3
servidas
17. Um TAV aumenta a aglomerao de atividades econmicas 0 4;17;22
18. Um TAV atrai atividades econmicas devido melhora da 0 4
imagem da regio
19. Um TAV orientado para transporte de passageiros no gera 0 28
atividade econmica relevante
20. Um TAV orientado para transporte de passageiros no atrai 0 28
investimento produtivo
21. Um TAV pode gerar efeitos econmicos lquidos negativos 0 5;9;28
em regies e cidades economicamente fracas
22. Um TAV gera o chamado efeito tnel: melhora a 0 28
acessibilidade entre as grandes cidades, mas desarticula o
espao entre elas
23. Um TAV por si s no condio suficiente para a 0 22
existncia de melhoras na estrutura econmica de uma
localidade
24. Um TAV refora a existncia de uma hierarquia entre as 0 5;17;22
cidades e territrios
25. As atividades de ensino podem ser beneficiadas por um TAV 0 22
141
Tabela A.7: Categoria Matriz SWOT Subcategoria Foras de TAVs
Chave Matriz SWOT: Foras de TAVs Tipo Referncia

1. Traz economia do tempo de viagem n 1;2;4;7;9;
2. Aumenta a acessibilidade geral n 11;18;19;
3. Aumenta a acessibilidade entre empresas n 21;23;25
21
4. Amplia o mercado de trabalho n 6;13;15;19;25;26
5. Aumenta as alternativas de localizao de residncia n 23
6. Libera capacidade na rede ferroviria existente n 4;5;6;23
7. Emite menos gases do que o transporte areo n 4
8. Emite menos gases do que o transporte por automvel n 8;13;23
9. TAVs apresentam grande capacidade de transporte n 8;13;14;17;28
utilizando um espao relativamente pequeno
10. Reduz atrasos quando comparado com rodovias e n 8
aeroportos
11. Possibilita o uso produtivo do tempo dentro do veculo n 8;9;14;17
12. A ligao com o TGV melhorou a imagem de Nantes X 14
13. Apresenta maior freqncia do servio (maior nmero de X 13
viagens dirias)
14. Apresenta maior confiabilidade e menor nmero de X 1
acidentes
15. O acesso para estaes de TAVs melhor do que para 0 13
outros modos
16. Libera capacidade em aeroportos 0 13
17. Reduz custos de transao 0 7
18. Reduz custos das empresas por economia de tempo de 0 12;14;17
viagem
19. Reduz externalidades ambientais 0 3
20. TAVs proporcionam elevados nveis de comodidade e 0 23
satisfao aos usurios
21. As estaes dos TAVs podem ser localizadas nos centros 0 9;12;14
das grandes cidades
22. Aumentam a Distncia Mxima Aceitvel de Transporte 0 8;13;24;28
21
Empresas tm maior acesso a potenciais trabalhadores, e trabalhadores tm acesso a mais empresas.
142
Tabela A.8: Categoria Matriz SWOT Subcategoria Fraquezas de TAVs
Chave Matriz SWOT: Fraquezas de TAVs Tipo Referncia

1. Oferece nvel de servio ruim em estaes localizadas em n 7
cidades pequenas
2. Preos altos n 13;21;28
3. Estaes novas (dedicadas ao TAV) esto mal integradas n 21
rede de transporte local
4. Emite mais gases poluentes do que o transporte ferrovirio n 13;17;28
convencional e o transporte rodovirio
5. Elevados custos de implantao n 2;9;14;28
6. Pode trazer o aumento dos preos do setor imobilirio em n 24
reas prximas s estaes e redues em reas prximas s
vias
7. Limitado ao transporte de pessoas e pequenas encomendas 0 3
8. Requer construo de linhas relativamente retas, com raios 0 9;13
de curva grandes
9. Maior nvel de poluio sonora 0 24
Tabela A.9: Categoria Matriz SWOT Subcategoria Oportunidades para APLs
Chave Matriz SWOT: Oportunidades para APLs Tipo Referncia

1. Apoio estatal, em especial com gastos para a indstria blica n 2;7;9
2. Conexo com universidades, centros e laboratrios de n 7;11
pesquisa
3. Existncia de uma imagem local forte, que contribui para um n 8
clima de estmulo e competio
4. Conexo com sistemas de transporte X 4
5. Acesso a aeroporto internacional X 11
6. Proximidade fsica entre as vrias empresas e instituies X 11
que fazem parte do APL (possibilidade do contato face-a-
face)
7. Existncia de instituies facilitadoras para a transferncia X 4;7;8
de tecnologia
8. Iniciativas para ensinar como analisar o mercado e vender as X 8;12
inovaes
9. Disponibilidade de ou acesso a mo de obra especializada X 10;11;12
10. Condies gerais que garantam boa qualidade de vida s X 12
pessoas
11. Existncia de diversidade adequada dos produtos e servios X 11
oferecidos pelo APL, o que aumenta a economia de escopo e
reduz vulnerabilidades
12. Conexes montante e jusante em sua cadeia de produo 0 5
143
Chave Matriz SWOT: Oportunidades para APLs Tipo Referncia
13. Cooperao internacional 0 6
14. Tendncia desintegrao vertical e horizontal das cadeias 3
0
produtivas
15. Existncia de parcerias fortes entre os vrios nveis e 0 9;12
instituies da administrao pblica e entre estas e os atores
privados, com adoo de aes coletivas como consrcios de
exportao, pesquisa de tecnologias pr-competitivas, etc.
16. Polticas de apoio ao empreendedorismo 0 12;13
17. Acesso a financiamento 0 13
Tabela A.10: Categoria Matriz SWOT Subcategoria Ameaas para APLs
Chave Matriz SWOT: Ameaas para APLs Tipo Referncia

1. Congestionamento do trfego n 11
2. Isolamento geogrfico X 1
3. Escassez de mo-de-obra qualificada X 12
4. Falta de financiamento X 7;13
5. Pouco incentivo ao empreendedorismo do pessoal ligado X 13
P&D
6. Baixo envolvimento das MPMEs no processo de inovao, X 9;13
com diferenas entre as informaes disponveis para as
empresas, o que pode lavar o APL incapacidade de
inovao
7. Mudanas nos sistemas de transportes podem levar um APL 0 14
ao declnio
8. Manifestaes de atores locais contrrias ao 0 12
desenvolvimento do APL
9. Pouca coordenao entre as instituies envolvidas no 0 12
suporte ao APL
10. Especializao tecnolgica excessiva, que aumenta a 0 13
vulnerabilidade a mudanas mercadolgicas
11. Fragmentao excessiva dos esforos de pesquisa e 0 13
treinamento na busca pela reduo da vulnerabilidade
decorrente da especializao do APL
12. Competio internacional 0 13
13. A existncia de restries mobilidade de empresas ou 0 13
trabalhadores pode ser uma barreira formao do APL
144
B ALCANCE DO MTODO DE ANLISE
O alcance do mtodo de anlise proposto pode ser avaliado em relao a dois quesitos:
abrangncia e adequao dos resultados.
A abrangncia do mtodo est relacionada quantidade de interaes sugeridas. Uma

anlise simples da literatura pode fornecer as informaes necessrias para que a maior
parte das possveis interaes seja capturada, mas provavelmente vrias sero descartadas
de antemo devido a pressupostos ou preconceitos do pesquisador. Certamente o mtodo
proposto no elimina completamente os fatores subjetivos de anlise (por exemplo, uma
validao equivocada da interao devido a preconceitos do analista). Porm, ele exige que
o pesquisador argumente e deixe claros os motivos que o levaram a uma determinada
concluso, o que facilita a existncia de questionamentos por parte de leitores do trabalho.
A abrangncia do mtodo difcil de ser medida, pois a verificao se todas as possveis
interaes foram efetivamente observadas somente poderia ser feita se houvesse um
conhecimento prvio das mesmas.
Por outro lado, h certa previsibilidade sobre a validade das interaes entre os projetos,
dadas as caractersticas gerais dos TAVs e dos APLs que podem ser observadas atravs de
uma simples reviso da literatura. O presente mtodo sistematiza a anlise da literatura,
minimizando a existncia de concluses embasadas em informaes gerais. O mtodo no
traz novas informaes, mas sim as organiza e com isso aumenta a chance das concluses
serem embasadas em fatos, e no somente em percepes. A adequao dos resultados do
mtodo poderia ser verificada, por exemplo, atravs da comparao entre o resultado
previsto, caso houvesse, e o observado para as interaes. Porm, aqui tambm h a
dificuldade de se estabelecer qual seria o resultado previsvel a ser comparado com aquele
observado, pois o ideal seria que um mesmo observador fizesse anlises com e sem o
mtodo, para ento haver a comparao entre os resultados. Uma soluo no tima, mas
factvel, o uso de outros observadores. Assim, foi solicitado a um profissional da rea de
transportes (entrevistado) que o mesmo sugerisse qual seria a validade de cada uma das
interaes. A Tabela B.1 traz os resultados encontrados de validao das interaes, com a
comparao entre a validao sugerida pelo entrevistado e a observada, bem como
comentrios relacionados previsibilidade dos mesmos.
145
Tabela B.1: Resumo dos resultados
Validao
Interao Comentrios
Entrevista Verificada
Os impactos dos transportes na populao e no emprego so
1 ? ? amplamente discutidos na literatura, mas no h consenso sobre a
magnitude dos mesmos.
Em geral a anlise sobre possvel inflao dos preos do mercado
imobilirio vista como Proxy dos impactos econmicos da
2+16 ? infraestrutura. A considerao do impacto especfico de tal aumento de
preo em um setor econmico no comum.
Esta dinmica previsvel para o TAV Brasil, mas os efeitos da mesma
3 ? sobre o APL devem ser pequenos.
No que tange o mercado de trabalho, as reas de influncia do APL
4+9 ? sero certamente alargadas. Porm, difcil analisar se, no caso
concreto, tal ampliao ter implicaes prticas positivas.
A disponibilidade de servios de transportes apenas uma das variveis
de deciso das empresas. Sendo o TAV tecnologia direcionada ao
transporte de pessoas, previsvel que somente indstrias intensivas em
5 ? mo-de-obra (qualificada, dados os preos dos TAVs) sejam
influenciadas. Porm, o impacto de tais mudanas complexo para ser
previsto.
O efeito concentrador dos transportes conhecido. Porm, difcil
6 ? dizer se ele ser benfico ou no para o APL.
A ligao rpida de So Jos dos Campos com So Paulo, Rio de
Janeiro e Campinas ampliar as conexes do APL com as principais
7 ? instituies de ensino e pesquisa do Brasil, facilitando o processo de
inovao.
So Jos dos Campos passar a ter timo acesso aos trs principais
8 ? aeroportos nacionais (sendo um, inclusive, focado no transporte de
cargas), o que beneficiar as empresas do APL.
difcil prever qual seria o efeito do TAV para a ligao do APL com
outros elos da cadeia produtiva, dada a caracterstica
10 ? predominantemente de transporte de pessoas. A ligao poderia ser
benfica para troca de informaes mais complexas, que necessitam de
presena fsica.
11 No h por que pensar em isolamento geogrfico para o caso em tela.
Uma empresa ou trabalhador no deixar de mudar de localizao

12 devido presena ou no de um TAV, a no ser em casos especficos.
Trata-se de dois sistemas de transporte diferentes: um urbano, e o
13 outro interurbano.
A questo da contribuio para imagem local controversa e de efeito
14 ? pouco quantificado.
A natureza dos dois empreendimentos totalmente diversa. Assim, no
15 h que se cogitar competio por recursos.
Interao vlida para o caso concreto.
? H dvidas sobre a validade ou no da interao para o caso concreto.
Interao invlida para o caso concreto.
H indicao de que houve diferenas entre os resultados previsveis e os observados

para validao das interaes entre o TAV Brasil e o APL de SJC, ou seja, o mtodo se
mostrou til. H seis interaes sobre as quais pairavam dvidas em relao
146
previsibilidade da sua validade e que foram consideradas vlidas (duas) ou invlidas (as
outras quatro). Nestes casos,a diferena entre previsto e observado pode ser decorrente do
simples fato do pesquisador ter mais informaes do que o entrevistado. Porm, h trs
casos em que o entrevistado fez previses de que as interaes seriam vlidas (dois casos)
ou invlidas (no outro caso) e que o resultado observado foi a permanncia de dvidas
sobre a validade da mesma. difcil precisar quando a diferena entre os resultados
decorrente da diferena na quantidade de informaes disponveis para cada analista, ou da
existncia de barreiras cognitivas (preconceitos) que somente so rompidas quando um
processo sistemtico de anlise utilizado.
147

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UNIVERSIDADE DE BRASLIA

TRENS DE ALTA VELOCIDADE E ARRANJOS

DINO ANTUNES DIAS-BATISTA

ORIENTADOR: JOAQUIM JOS GUILHERME DE ARAGO

DISSERTAO DE MESTRADO EM TRANSPORTES

TRENS DE ALTA VELOCIDADE E ARRANJOS PRODUTIVOS

DINO ANTUNES DIAS-BATISTA

DISSERTAO SUBMETIDA AO DEPARTAMENTO DE

BRASLIA/DF, 30 DE MARO DE 2011

concedida Universidade de Braslia permisso para reproduzir cpias desta dissertao

TRENS DE ALTA VELOCIDADE E ARRANJOS PRODUTIVOS

Desde 1981 o Governo Federal brasileiro estuda a possibilidade de construo de um TAV

HIGH SPEED RAIL AND INDUSTRIAL CLUSTERS: A STUDY

ABDI Agncia Brasileira de Desenvolvimento Industrial

1.1 CONSIDERAES INICIAIS

Em 2004 foi institudo um grupo de trabalho interministerial para analisar estudos

1.2 O PROBLEMA DE PESQUISA

Os recursos envolvidos no projeto so vultosos, o que representa um desafio para a sua

Os mecanismos financeiros propostos representam nus que deveriam ser analisados

Assim, para que exista desenvolvimento econmico decorrente do investimento em

A associao de vrios projetos no tarefa simples, e exige tcnicas prprias. O Programa

Se na esfera pblica o investimento em infraestruturas por vezes preterido, a iniciativa

Uma abordagem alternativa, gnese da Engenharia Territorial, o reconhecimento de que

APLs TAVs criam Nova Aumento da Sustentabilidade

Consolidao de conhecimentos sobre os principais conceitos envolvidos, ou seja,

1.3 MTODO DA PESQUISA

1.3.1 Estrutura da dissertao

1.3.1.1 Captulo 1: Introduo

1.3.1.2 Captulo 2: Transportes e Desenvolvimento

1.3.1.3 Captulo 3: Aglomeraes Produtivas

1.3.1.4 Captulo 4: Trens de Alta Velocidade

1.3.1.5 Captulo 5: Anlise da interao entre projetos

1.3.1.7 Captulo 7: Concluses e recomendaes

2.1 CONSIDERAES INICIAIS

Assim, o presente captulo uma reviso da literatura sobre transportes e desenvolvimento,

2.2 DESENVOLVIMENTO ECONMICO

Bresser-Pereira (2008), em trabalho que pretende discutir o conceito do desenvolvimento

[...] o processo de sistemtica acumulao de capital e de incorporao do

Figura 2.1: Diagrama simplificado do processo de crescimento (Adaptado de Delfim Netto

2.3 RELAO ENTRE TRANSPORTES E ECONOMIA

Os transportes influenciam o modo como as atividades produtivas se localizam no espao

2.3.1 No nvel internacional

2.3.2 No nvel nacional

A regio de influncia do TAV Brasil a mais rica do pas, e o investimento vultoso em

2.3.3 No nvel regional

Os efeitos dos transportes nas dinmicas de localizao da produo no so fixos no

As caractersticas das solues e projetos de transportes particulares so tambm

O TAV Brasil um sistema de transporte intra-regional que pode ter impacto na

2.4 DEMANDA POR TRANSPORTES

O deslocamento de um indivduo resultado de diversas decises que o mesmo toma, e o

As atividades que um indivduo executa em um dia podem ser hierarquizadas de acordo a

O conjunto das atividades que demandaro deslocamentos ser resultado de variveis

O processo decisrio envolvido na realizao de deslocamentos de grande complexidade,

Os custos monetrios envolvidos nos deslocamentos tambm desempenham algum papel

Outra questo relevante a importncia, hoje crescente, dada preservao do meio

2.4.1 Induo de demanda

Quando o preo (o custo generalizado da viagem) p1, a quantidade de transporte (fluxo)

A demanda por transportes , ento, a combinao de fatores exgenos, que determinam a

(Falta de) transporte como

Figura 2.3: Os impactos dos transportes no desenvolvimento econmico em relao a

2.5 PROXIMIDADE, ACESSIBILIDADE E AGLOMERAO

O conceito de proximidade passa a no ser apenas geogrfico, mas tambm social e

Onde Ai a acessibilidade da rea i, Wj a atividade W a ser realizada na rea j, e cij o

Pi o indicador de potencial de mercado para a cidade i; pibj

DAi o indicador de acessibilidade diria para a cidade i; popj

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