MemoriaAGIL v2.5

CIS1130SD01
AGIL: Restructuracin del modelo de trfico en Bogot, para una movilidad ptima
NICOLS GAITN RUBIO
PONTIFICIA UNIVERSIDAD JAVERIANA

FACULTAD DE INGENIERA
CARRERA DE INGENIERA DE SISTEMAS
BOGOT, D.C.
2011
Pontificia Universidad Javeriana Memoria de Trabajo de Grado Investigacin Formativa
CIS1130SD01
AGIL: Restructuracin del modelo de trfico en Bogot, para una movilidad ptima
Autor(es):
Nicols Gaitn Rubio
MEMORIA DEL TRABAJO DE GRADO REALIZADO PARA CUMPLIR UNO DE

LOS REQUISITOS PARA OPTAR AL TTULO DE INGENIERO DE SISTEMAS
Director
Ingeniero Rafael Vicente Pez Mndez PhD
Jurados del Trabajo de Grado
Fabio Antonio Avellaneda Pachn
Javier Francisco Lpez Parra
Pgina web del Trabajo de Grado
http://pegasus.javeriana.edu.co/~CIS1130SD01
CARRERA DE INGENIERIA DE SISTEMAS
BOGOT, D.C.
Diciembre 2011
Pgina 1
Preparado por el Grupo Investigacin Istar- Versin 1.01 12/03/2008

CARRERA DE INGENIERA DE SISTEMAS
Rector Magnfico
Joaqun Emilio Snchez Garca S.J.
Decano Acadmico Facultad de Ingeniera
Ingeniero Francisco Javier Rebolledo Muoz
Decano del Medio Universitario Facultad de Ingeniera
Padre Sergio Bernal Restrepo S.J.
Directora de la Carrera de Ingeniera de Sistemas
Ingeniero Cesar Julio Bustacara Medina
Director Departamento de Ingeniera de Sistemas
Ingeniero Csar Julio Bustacara Medina

En esta hoja sola venir la nota de aceptacin del director y la firma de los jurados. Ahora, el
director puede aprobar a travs de correo electrnico. Esta hoja puede ser obviada.
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Artculo 23 de la Resolucin No. 1 de Junio de 1946
La Universidad no se hace responsable de los conceptos emitidos por sus alumnos en sus
proyectos de grado. Slo velar porque no se publique nada contrario al dogma y la moral
catlica y porque no contengan ataques o polmicas puramente personales. Antes bien, que
se vean en ellos el anhelo de buscar la verdad y la Justicia
AGRADECIMIENTOS
Primero quiero agradecer a Dios por las experiencias que viv a lo largo del desarrollo de este
trabajo de grado y a de mi carrera universitaria permitindome aprender cada da cosas
nuevas y darme la paciencia necesaria para enfrentar los problemas que se presentaron da a
da, a mis padres por el apoyo incondicional y por darme su total confianza a lo largo de mi
estada en la universidad, a mis hermanos por ser desde siempre el ejemplo a seguir para m y
estar cerca, a pesar de la distancia geogrfica que nos separa, cada vez que necesit de ellos y
a mi familia por estar ah a mi lado cuando ms necesit de ellos.
A Rafael Vicente Pez Mndez, director de este trabajo de grado pero tambin la persona que
se la jug conmigo a desarrollar este trabajo ya que desde el principio supimos que el
desarrollo del trabajo y sobretodo la investigacin no iban a ser fciles, y sobretodo confi en
que podamos llevar este trabajo a feliz trmino. A las personas que de una u otra manera
sirvieron de apoyo en el transcurso de este trabajo, ellos fueron: Leonardo Flrez Valencia
quin me apoy y estuvo pendiente de cmo iba con el desarrollo de este trabajo, Nathalia
Fernanda Gmez Gonzlez y su seor padre Ludwing Enrique Gmez Jaimes quienes me
ayudaron a encontrar los expertos en el tema de investigacin, algo que hubiera sido bastante
complicado sin la ayuda de ellos, a Carlos Alberto Garca quin sirvi de apoyo en temas
tcnicos fundamentales para llevar a feliz trmino este trabajo y a resolver inquietudes que se
presentaron a lo largo de este trabajo.
A mis amigos y amigas, esas personas que en momentos de estrs y desesperacin producto
de ver que las cosas no salan como yo quera dieron su voz de aliento y sirvieron como
soporte para no rendirme y mirar hacia adelante y seguir. Por ltimo a mi to Alfredo quien
falleci mientras desarrollaba este trabajo y cuyas enseanzas quedarn por siempre en mi,
donde quiera que ests, Gracias To!
Pgina 5

TABLA DE CONTENIDO
TABLA DE CONTENIDO..........................................................................................6
TABLA DE TABLAS...................................................................................................8
TABLA DE FIGURAS.................................................................................................9
INTRODUCCIN.....................................................................................................14
1 - DESCRIPCION GENERAL DEL TRABAJO DE GRADO............................15

1.1 OPORTUNIDAD, PROBLEMTICA, ANTECEDENTES................................................15
1.1.1 Descripcin del contexto.........................................................................................15
1.1.2 Formulacin del problema......................................................................................15
1.1.3 Justificacin............................................................................................................15
1.1.4 Impacto Esperado...................................................................................................16
1.2. DESCRIPCIN DEL PROYECTO...............................................................................16
1.2.1 Visin global...........................................................................................................16
1.2.2 Objetivo general.....................................................................................................17
1.2.3 Objetivos especficos...............................................................................................17
1.2.4 Mtodo que se propuso para satisfacer cada fase metodolgica............................17
2 - MARCO TERICO.............................................................................................21
ELEMENTOS DE CONTROL Y GESTIN VIAL..................................................................23
Modos de operacin........................................................................................................26
PLATAFORMAS DE SIMULACIN MS UTILIZADAS........................................................30
CMO FUNCIONA ACTUALMENTE BOGOT?..............................................................31
SISTEMAS CANDIDATOS A SER IMPLEMENTADOS EN BOGOT......................................33
SISTEMAS DE SEMFOROS INTELIGENTES EN LATINOAMRICA...................................46
Evaluacin de algoritmos candidatos a ser aplicados a la ciudad de Bogot.................50
COMPARACIN DE ITS CANDIDATOS A SER APLICABLES EN BOGOT.........................51
3 DESARROLLO DEL TRABAJO......................................................................55

4.1 FASE RECONOCIMIENTO.........................................................................................56
4.2 FASE INVESTIGACIN.............................................................................................57
4.3 FASE RECOLECCIN DE DATOS PRCTICOS............................................................59
4.4 FASE SIMULACIN..................................................................................................60
4.5 ELEMENTOS DE LA INGENIERA DE SISTEMAS APLICADOS EN EL TRABAJO...........61
4 - RESULTADOS Y REFLEXIN SOBRE LOS MISMOS................................62
5 CONCLUSIONES, RECOMENDACIONES Y TRABAJOS FUTUROS......75

CONCLUSIONES.............................................................................................................75
RECOMENDACIONES.....................................................................................................75
TRABAJOS FUTUROS.....................................................................................................76
6 - REFERENCIAS Y BIBLIOGRAFA.................................................................78
6.1. REFERENCIAS........................................................................................................78
7 - ANEXOS................................................................................................................81
ANEXO 1: POST MORTEM.............................................................................................81
ANEXO 2: RADICADO HECHO A LA SECRETARA DISTRITAL DE MOVILIDAD..............81
ANEXO 3: OFICIO REMITIDO POR LA SECRETARA DISTRITAL DE MOVILIDAD...........81
ANEXO 4: ARCHIVOS DE AFOROS Y VELOCIDADES PROMEDIO ENTREGADOS POR LA
SECRETARA DISTRITAL DE MOVILIDAD......................................................................81
ANEXO 5: BOSQUEJO DEL MODELO QUE SE SIMUL UTILIZANDO AIMSUN 6.1..........81
ANEXO 6: MATRIZ DE ADYACENCIAS INTERSECCIONES SIMULADAS...........................81
ANEXO 7: DOCUMENTO DE SIMULACIN REALIZADA..................................................81
ANEXO 8: PROPUESTA PARA TRABAJO DE GRADO.......................................................81
ANEXO 9: POSTER PRESENTADO DURANTE EL PERIODO 2010-3.................................81
ANEXO 10: ESTUDIO RHODES...................................................................................81
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TABLA DE TABLAS
Tabla 1: Corredores viales Bogot, adaptada de [6]...............................................................23
Tabla 2 Demanda de trfico por volumen...............................................................................32
Tabla 3: Comparacin ITS con referencia Bogot..................................................................51
Tabla 4: Criterios de seleccin va a simular..........................................................................62
Tabla 5: Datos Cola (Simulacin)...........................................................................................65
Tabla 6: Tabla datos nmero de paradas (Simulacin)............................................................66
Tabla 7: Datos Velocidad Promedio (Simulacin)..................................................................68
Tabla 8: Datos nmero de vehculos que ingresan al sistema (Simulacin)............................70
Tabla 9: Datos Tiempo de Viaje (Simulacin)........................................................................71
Tabla 10: Datos cantidad de vehculos en el sistema (Simulacin).........................................74

TABLA DE FIGURAS
Figura 1: Jerarquizacin Vial [6]............................................................................................22
Figura 2: Cmo funciona SCOOT [10]..................................................................................37
Figura 3: Arquitectura jerrquica de RHODES [11]...............................................................41
Figura 4: Caso de estudio. Tomado de [11]............................................................................42
Figura 5: Arquitectura ATSAC [13]........................................................................................45
Figura 6: Esquema de semforos inteligentes es Lima [14]....................................................47
Figura 7: Control Semafrico SACTBA [20].........................................................................49
Figura 8: Elementos aplicados de la Ingeniera de Sistemas...................................................61
Figura 9: Mapa a simular........................................................................................................63
Figura 10: Composicin vehicular horaria.............................................................................64
Figura 11: Tamao Cola (Simulacin)....................................................................................65
Figura 12: Nmero de paradas...............................................................................................66
Figura 13: Velocidad Promedio (Simulacin).........................................................................67
Figura 14: Comparacin Velocidad Actual vs Velocidad SCATS...........................................69
Figura 15: Numero de vehculos que ingresan al sistema (Simulacin).................................70
Figura 16: Tiempo de viaje (Segundos/Km) (Simulacin).....................................................71
Figura 17: Comparacin Tiempo Viaje Sistema Actual VS SCATS.......................................72
Figura 18: Cantidad de vehculos en el sistema (Simulacin)................................................73
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ABSTRACT
Because of the car transit issues and wasting time problems in Bogot when citizens travels
from their houses to their workplaces, is desirable to implement a new system that could
improve this travel time problem. The Intelligent Traffic Systems ITS which are so successful
in Europe and Oceania are the first option to solve this problem. The study about the impact
of these systems in South Americas most important cities, the theorical study of these
systems and how they work plus an approximation to Bogotas traffic using ITS
approximation may throw an answer that can improve mobility here in Bogot.
RESUMEN
Ante la problemtica que se est viviendo en la ciudad de Bogot a nivel de movilidad y
desplazamientos vehiculares dentro de la ciudad, se presenta la necesidad de evaluar
soluciones novedosas. Los sistemas de trfico inteligente (ITS) se perfilan como la solucin
ms cercana teniendo en cuenta sus logros recientes en pases de Europa y Oceana, por lo
tanto aqu se presenta un estudio que muestra: lo que estos ITS requieren a nivel fsico, cmo
se han desarrollado estos sistemas en Latinoamrica y de acuerdo a sus caractersticas
particulares, una aproximacin a un ITS candidato a implementarse en Bogot.
RESUMEN EJECUTIVO
En Bogot cada da la situacin con respecto a la movilidad vehicular es ms crtica, tcnicas
de control de semaforizacin que en algunos casos son de los aos 1970 y 1980, semforos y
controladores semafricos bastante antiguos complementado con el no uso de otros
mecanismos de control de trfico son la base por la cual se quiso realizar este trabajo, por
eso, se decidi iniciar una investigacin que mostrara hacia donde iba la tendencia evolutiva
de los sistemas de trfico y se encontr que hace unos pocos aos se han ido desarrollando
sistemas que permiten adaptarse a las situaciones de trfico ya que se alimentan de la
informacin que un conjunto de sensores le brinda, esos sistemas se conocen mundialmente
como Sistemas de Trfico Inteligente o ITS por sus siglas en ingls.
Se abord la investigacin desde el cmo est constituida la infraestructura vial de Bogot,

cules son las caractersticas tcnicas especficas de sus vas, esto con el fin de ms adelante
tener unos criterios tcnicos para hacer una comparacin de rendimiento a la hora de evaluar
los sistemas inteligentes de trfico sobre los cuales se va a hacer una profunda investigacin.
Desde el momento que se inici la indagacin hecha acerca de los ITS sistemas como
SCOOT y SCATS son comnmente mencionados, sin embargo al profundizar ms acerca de
la existencia de estos, encontramos que existen muchos otros ITS en desarrollo y
desarrollados, incluso hay desarrollos de ITS hechos por programas universitarios. La
intencin era indagar de una manera completa, las caractersticas de estos sistemas y en
segunda instancia buscar la aparicin de estos sistemas en entornos de la vida real,
particularmente en las ciudades ms avanzadas del mundo a nivel de infraestructura vial, caso
Londres, Madrid, y en Latinoamrica Santiago de Chile, Buenos Aires.
Los resultados despus de indagar acerca de la respuesta de las ITS en las principales
ciudades de Latinoamrica no fueron del todo concluyentes ya que solo Santiago de Chile y
Buenos Aires van en una evolucin satisfactoria hacia un sistema de trnsito basado en ITS,
aunque no tienen implementado dicho sistema en el 100% de sus intersecciones
semaforizadas, lo que no permite concluir todava acerca de qu tan influyentes son los ITS
sobre el sistema de movilidad de una ciudad. Por otro lado, la informacin de ciudades como
Los ngeles en donde se implement un ITS desde el ao 1990 muestra que gracias a este
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ITS, niveles de contaminacin del aire, tiempo de viaje y la cantidad de paradas han
disminuido considerablemente con respecto al sistema anterior que se basaba en planes de
tiempo semi-actuados y planes de tiempos fijos en los semforos [13].
A raz de esa investigacin combinada de ITS y sus escenarios de aplicacin se hizo el pedido
a la secretara de movilidad de Bogot de los aforos y velocidad de viaje de la calle 68 desde
la carrera 107 hasta la carrera 72 discriminados por tipo de vehculo y discriminado por
horas, esto con el fin de realizar una simulacin microscpica de la malla vial y su
comportamiento usando un ITS como lo es SCATS, buscando un acercamiento prctico a lo
que se obtuvo durante el desarrollo terico de este trabajo de grado y sobre todo para
determinar con certeza si es realmente mejor un ITS frente a los sistemas de manejo de
semforos que se emplean actualmente en la ciudad.
Lo primero que se encontr al trmino de esta investigacin es que los ITS son sistemas que
estn en constante desarrollo, y por esta razn no es una buena medida a nivel de movilidad,
migrar toda una malla vial como la de la ciudad de Bogot a un sistema de estos de manera
rpida, ya que hay situaciones que no se contemplan todava y se salen del control de dichos
ITS, en el caso particular de Colombia y ms especficamente el de Bogot, la cultura de los
conductores, el sistema de transporte pblico no integrado, el sistema de transporte pblico
integrado y su comportamiento y el constante deterioro y reparaciones masivas de vas ya son
variantes que se deben tener en cuenta dentro de un ITS.
Emulando los ejemplos de ciudades como Buenos Aires, Santiago o Los ngeles otra
afirmacin a modo de conclusin es que pasada esta etapa de estudio de los sistemas
inteligentes es que existe la alternativa de empezar desde las universidades y trabajando en
conjunto con la secretara de movilidad a construir un ITS que satisfaga todas esas
necesidades que se tienen dentro de la ciudad y que adems permitan explotar al mximo la
infraestructura con la que se cuenta actualmente complementndola, en caso de ser necesario,
o en el peor de los casos renovando dicha infraestructura tecnolgica, esto con un estudio
armnico y aplicado que permita determinar con un grado de certeza mayor al que ofrece este
trabajo de grado, si es suficiente mejora implementar un sistema existente de trfico
inteligente o si por el contrario y haciendo alusin al caso de Buenos Aires y sobre todo al de
Los ngeles, crear un ITS a la medida, es la mejor salida para la ciudad. Teniendo en cuenta
que la experiencia en estas ciudades ha mostrado que este proceso de mejora y cambio toma
alrededor de 10 aos lo a su vez necesitando crear una estrategia pre-implementacin con el
fin de evitar e impedir que se presenten casos como los de las ciudades de Lima o Quito,
donde no se plane bien este cambio de esquema de control de semaforizacin, lo que ha
formado un caos vehicular.
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INTRODUCCIN
Las vas de la ciudad de Bogot se constituyen como un modelo de redes o un modelo de
transporte estocstico que se controla por medio de semforos establecidos en los cruces [1],
a raz de la ineficacia que presenta este modelo, desde hace muchos aos, se ha dado pie para
formular una revisin a la manera como se est haciendo el control al trfico vehicular, con el
fin de tomar medidas que permitan optimizar tanto la movilidad a nivel urbano como a nivel
nacional. Esta aseveracin proviene del crecimiento de los sistemas de trfico urbano, el
nacimiento de sistemas inteligentes de transporte (SIT ITS en ingls) y el crecimiento del
parque automotor en Bogot. Los anteriores hechos han sacado de balance al sistema de
movilidad actual de la ciudad impidindole llevar a cabo una utilizacin ptima de la red vial
[1]. En Colombia, el control de las redes urbanas o modelo de vas, se hace mediante los
semforos en las intersecciones, un modelo bastante convencional que se implant entre los
aos 1970 y 1980 [2], adems, no se dispone de autopistas lo suficientemente grandes para
soportar la cantidad de vehculos privados y de transporte pblico que hay en la actualidad.
En Bogot el control del sistema de semaforizacin electrnica est basado en las
recomendaciones metodolgicas alemanas RiLSA (Richtlinen fr Lichtsignalanlagen) y el
anlisis de la capacidad de la malla vial y el nivel de servicio de la infraestructura vial se
realizan utilizando adaptaciones del HCM (Highway Capacity Manual) [1].
1 - DESCRIPCION GENERAL DEL TRABAJO DE GRADO

1.1 Oportunidad, Problemtica, Antecedentes
1.1.1 Descripcin del contexto
El contexto sobre el cual este trabajo de grado de plante est relacionado con la
problemtica actual de los habitantes de la ciudad de Bogot que consiste en la dificultad para
movilizarse dentro de la misma ya sea en carro o bus de servicio pblico. Adems teniendo en
cuenta que los semforos y las tcnicas de control semafrico que actualmente se encargan de
administrar y controlar los volmenes vehiculares en las vas de la ciudad son demasiado
antiguos, surge la necesidad de buscar sistemas novedosos que permitan darle solucin con
una infraestructura tecnolgica y gestin de decisiones novedosas para abordar dicho
problema.
1.1.2 Formulacin del problema
En Colombia el control de las redes urbanas se hace a travs de los semforos en las
intersecciones o cruces viales, un modelo bastante acogido en los aos 70 s y 80 s.
Actualmente en Bogot el sistema de semforos electrnicos est basado en las
recomendaciones RiLSA (Richtlinen Fr Lichtsignalanlagen). A pesar de que las
recomendaciones han ido evolucionando, en Bogot se sigue utilizando, para el control de la
semaforizacin electrnica, los mecanismos antiguos. Por otra parte, el tamao del parque
automotor de la ciudad de Bogot ha ido incrementando de una forma bastante rpida, a tal
punto que en 2002 el tamao del parque automotor era de 100.000 vehculos
aproximadamente, y en el ao 2010 este mismo parque automotor increment su tamao
hasta 1400.000 vehculos aproximadamente [24], evidenciando un problema de
infraestructura que impide controlar el trfico de tanto vehculo a lo largo de la malla vial.
1.1.3 Justificacin
Los elementos interdisciplinares que contempla este proyecto, adems del uso de nuevas
tecnologas y a pesar de la dificultad que impone el llevar a cabo la hiptesis hace bastante
interesante su realizacin . Otro elemento a tener en cuenta es el beneficio que puede generar
el xito del trabajo de grado ya que una gran poblacin se vera beneficiada en caso de un
resultado positivo.
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1.1.4 Impacto Esperado
Este proyecto tiene un nfasis de investigacin y se pretende dar unos lineamientos que
permitan, mediante posteriores trabajos, implementar una solucin real al problema de
movilidad en Bogot descrito anteriormente. Adems, se espera que con el proyecto, se
beneficie a la poblacin de la ciudad de Bogot buscando elementos evolutivos para el
control de vas. Es importante realizar este proyecto ya que a medida que pasa el tiempo, la
problemtica se hace ms crtica y muchas veces todas las decisiones que involucran a la
movilidad, no se toman obedeciendo lineamientos tcnicos sino que obedecen a decisiones
polticas; por lo tanto, se espera que despus de este trabajo se inicie un desarrollo desde la
academia, una propuesta completa (Tcnica, infraestructura y cultural) para hacer un cambio
que le permita a la ciudad de Bogot solucionar el problema de movilidad y a su vez
evolucionar.
1.2. Descripcin del Proyecto

1.2.1 Visin global
El proyecto de grado pretende dar a conocer y brindar un primer acercamiento a las nuevas
tecnologas y nuevas alternativas para resolver el problema de movilidad que se presenta
actualmente en Bogot. Se indag acerca de los algoritmos de operacin con los que se
operan los semforos hoy en da en la ciudad, a raz de esta informacin se investig cules
son los algoritmos de control de semaforizacin existentes, cmo funcionan, qu requieren
para funcionar, en qu ciudades se han implementado y sobre todo qu resultados han
brindado, con esta informacin se realiz una evaluacin que basndose en los antecedentes y
condiciones caractersticas de Bogot, determinado en teora, cules eran los algoritmos de
control de semaforizacin y control de trfico que podan brindar mejores resultados en caso
de implementarse en la ciudad. Para corroborar esa primera evaluacin de algoritmos de
manera terica se investig acerca de los volmenes de trfico en una de las vas ms
importantes en la ciudad, con el fin de construir un modelo que nos permita recrear esa
dinmica vehicular y ver su comportamiento al momento de cambiar el esquema de
semaforizacin.
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1.2.2 Objetivo general
Formular una solucin de trfico que se base y funcione en conjunto con los semforos como
mecanismo de control, permitiendo una movilidad vehicular ms eficiente a lo largo de la
malla vial de la ciudad de Bogot.
1.2.3 Objetivos especficos

1. Determinar si el sistema actual de control de semaforizacin electrnica es suficiente
para controlar de manera eficaz la cantidad de vehculos que transitan a diario por la
ciudad de Bogot, siendo este un sistema escalable.
2. Realizar un anlisis cualitativo de los sistemas de control de semaforizacin que se

utilizan en diferentes ciudades del mundo con una infraestructura vial parecida a la de
la ciudad de Bogot.
3. Determinar un algoritmo de operacin de semforos aplicable a la ciudad de Bogot,

que no se base exclusivamente en el control de cruces en forma esttica.
4. Proponer una reestructuracin del control del sistema de semforos que es utilizado
en la ciudad de Bogot actualmente, que permita conocer el estado de la malla vial,
sus semforos y dems dispositivos de control en tiempo real .
1.2.4 Mtodo que se propuso para satisfacer cada fase metodolgica
1.2.4.1 Fase Metodolgica 1

Determinar si el sistema actual de control de semaforizacin electrnica es suficiente para
controlar de manera eficaz la cantidad de vehculos que transitan a diario por la ciudad de
Bogot, siendo este un sistema escalable.
Actividad 1: Evaluacin cualitativa del funcionamiento de los sistemas de control de

trfico, y de los requerimientos funcionales de los mismos.
Evaluar si la infraestructura de control vial (semforos, cmaras, sensores) con la que se
cuenta es necesaria y suficiente.
Entregable: Documento con los resultados de dicha evaluacin, donde adems se
expongan las mtricas de evaluacin.
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Actividad 2: Iniciar estudio acerca de nueva infraestructura (en caso de ser necesaria)
electrnica a partir de la evaluacin realizada en la actividad anterior.
Bsqueda de nuevas tecnologas para proponer una reestructuracin a nivel tecnolgico.
Catlogo de soluciones tecnolgicas aplicables a los algoritmos escogidos para el trabajo
final.
Presupuesto de la solucin.
Entregable: Documento que contiene la ante-propuesta para la infraestructura tecnolgica
necesaria de los algoritmos evaluados.

Realizar un anlisis de los algoritmos de control de semaforizacin que se utilizan en
diferentes ciudades del mundo con una infraestructura vial parecida a la de la ciudad de
Bogot.
Actividad 1: Evaluacin de la malla vial de otras ciudades cuyas caractersticas las hace
similar con la malla vial de Bogot.
Evaluar la malla vial de Bogot teniendo en cuenta elementos de extensin, composicin de
autopistas, obras, tamao de malla vial.
Entregable: Documento con los resultados de dicha evaluacin, donde adems se
expongan las mtricas de evaluacin.
Actividad 2: Iniciar evaluacin acerca de cules sistemas de trfico de otras ciudades son
comparables con el sistema actual de la ciudad de Bogot.
Bsqueda de ciudades cuyo sistema de trnsito sea similar a la de la ciudad de Bogot, o
cuya infraestructura vial sea parecida a la de la ciudad de Bogot.
Conocer por cada ciudad elementos orientados hacia la tecnologa y control de trfico y su
algoritmo de funcionamiento.
Entregable: Lista de ciudades cuya infraestructura vial es similar a la de la ciudad de
Bogot, incluidos sus algoritmos de control, sus dispositivos y sus diferencias con el sistema
actual de trfico de la ciudad de Bogot
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Determinar un algoritmo de operacin de semforos aplicable a la ciudad de Bogot, que no
se base exclusivamente en el control de cruces en forma esttica.
Actividad 1: Estado del Arte de algoritmos de control de semaforizacin

Estudio del Manual RILSA teniendo en cuenta el entregable de la Fase Metodolgica 2.
Entregable: Estado del arte de los algoritmos de control de semaforizacin usados
actualmente.
Actividad 2: Determinar algoritmos tentativos que sean aplicables a la ciudad de Bogot

Estudio de los algoritmos que fueron documentados en el estado del arte de los mtodos de
control de semaforizacin dando prioridad a los obtenidos en el entregable de la Fase
Metodolgica 2.
Estudio de los requerimientos no funcionales de cada algoritmo Evaluacin de los
algoritmos tentativos con el algoritmo actual
Entregable: Documento escrito que muestre los algoritmos seleccionados como candidatos
a ser usados en la ciudad de Bogot

Proponer una reestructuracin del control del sistema de semforos, que permita conocer el
estado de la malla vial y sus componentes en tiempo real.
Actividad 1: Iniciar la evaluacin final a nivel de funcionalidad, requerimientos funcionales

y no funcionales de cada algoritmo elegido en la fase anterior.
Listas de chequeo para los elementos funcionales, basados en mtricas relacionadas con la
infraestructura de la ciudad de Bogot.
Listas de chequeo para los elementos no funcionales, basados en mtricas relacionadas con
la infraestructura de la ciudad de Bogot.
Documento donde se consignan elementos adicionales en caso de ser necesarios a nivel de
infraestructura
Pgina 19

Presupuesto
Descripcin tcnica
Ventajas comparativas con la infraestructura anterior
Posibles proveedores.
Ubicaciones tentativas.
Entregable: Recomendacin final para la reestructuracin del modelo de control de
semaforizacin en la ciudad de Bogot.
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2 - MARCO TERICO
En Bogot, el sistema de transporte pblico consta de la unin de tres componentes:

vehculos, la infraestructura vial y el destino final del desplazamiento. El primer componente
segn estudios realizados en la ciudad cuyos resultados estn consignados en [6], indican que
la tasa de motorizacin supera la tasa de crecimiento de la red vial, lo que trae como
consecuencia la congestin en las calles de la ciudad. Segn este mismo estudio, tambin se
habla del estado vial como un atenuante para el estado de la congestin vial, pero debido a
que no se cuentan con fondos para mantenimiento vial, esto termina en vas deterioradas y a
nivel de infraestructura es un recurso que no puede cumplir con la capacidad necesaria para
soportar la cantidad de vehculos que se tiene, adems de generar sobreutilizacin de otros
recursos lo que genera congestin y tiempos de vida til de las vas menores [6].
Por otro lado, las vas en Bogot son jerarquizadas de acuerdo a unos parmetros, los cuales
son: Actividad predominante, zonas que atraviesa, especificaciones de diseo, normas de
circulacin, y tipo de vehculos que se desplazan sobre ella. Esta Jerarquizacin Vial es un
proceso que se lleva a cabo como subproceso de la planeacin urbana [6]. Dentro de este
subproceso de jerarquizacin se define por el tipo de va, el control de acceso de la va y los
cruces que contiene. Una va puede ser de acceso no controlado, parcialmente controlado o
totalmente controlado, esto se refiere en principio a dnde estn localizadas las vas y sus
cruces. En las grandes vas como las autopistas, se le da prioridad al trfico de vehculos
ininterrumpidamente, por lo tanto se prohben los cruces y solo conectan con las vas
importantes, entre menor sea el control de los accesos mayor cantidad de cruces y conexiones
tendr la va [6]. El control de acceso se complementa con la definicin de los criterios sobre
la forma como se interceptan los diferentes tipos de vas y sobre la continuidad o rotura de los
separadores de las calzadas; as, es de suponerse, por ejemplo, que una va rpida no debe ser
interceptada, a nivel, por vas locales. Desde el punto de vista de diseo geomtrico, el tipo
de solucin de una interseccin define de cierta forma la afectacin que se pueda realizar
sobre los predios aledaos a la zona [6].
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En Bogot se realiz un estudio de jerarquizacin vial con el objetivo de dejar establecida la

capacidad de los corredores viales existentes en la ciudad, esto con el objetivo de definir
cmo va a funcionar el sistema integrado de transporte masivo (SITM). A continuacin se
detalla en un cuadro tomado de [6] cuales fueron las mtricas de evaluacin teniendo en
cuenta los parmetros nombrados anteriormente y las condiciones caractersticas de la ciudad
de Bogot.
Figura 1: Jerarquizacin Vial [6]
En segunda instancia y para que la evaluacin fuera ms acorde a la infraestructura vial de la

ciudad de Bogot, se refinaron las mtricas de jerarquizacin vial de la siguiente manera:
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Tabla 1: Corredores viales Bogot, adaptada de [6]
El resultado de esta jerarquizacin se puede encontrar en mayor detalle en el documento de

[6], de acuerdo a la tabla anterior, se brinda un marco de referencia que permite tener los
parmetros ms importantes a la hora de iniciar una simulacin y comparar los resultados de
esta jerarquizacin con los elementos de control y gestin vial de uso estndar.
Elementos de control y gestin vial
El manual RiLSA es un manual que contempla una serie de recomendaciones y elementos a

considerar a la hora de hacer la gestin de una red a nivel macro como es el caso de una red
vial, para la puesta en servicio de las seales semafricas, en donde se incluyen elementos
Pgina 23

claves de la semaforizacin actual, tales como la denominada ola verde y en general se

contemplan las variaciones que se dan sobre la malla vial, teniendo en cuenta elementos
como la demanda de propagacin, tambin este manual especifica cmo se debe disear una
red de semaforizacin con tiempos fijos y cambios de tiempos de seales dependiendo de la
demanda de trfico[2]. A pesar de ser una buena iniciativa y una gua metodolgica viable, en
Bogot nunca se ha hecho un estudio concluyente que indique qu tipo de control del sistema
de semaforizacin se debe usar [1].
Dentro de las posibilidades de semaforizacin que se dan como alternativa en el manual

RiLSA se contemplan 2 estrategias de tiempo, una, de tiempo fijo o de lazo abierto y
estrategias de control sensibles al trfico o tambin llamado de lazo cerrado. En las
estrategias de tiempo fijo, se hace uso de los histricos de flujo y densidad vehicular, y a
partir de esos datos se ajusta la semaforizacin donde esos histricos de flujo se convierten en
constantes a semafrizar, el problema con este tipo de semaforizacin es que no es realmente
til cuando el trfico es irregular, cuando hay accidentes, disturbios o eventos, ya que no se
adaptan a la situacin. Existen 2 estrategias que son las ms conocidas, para el Control de
intersecciones aisladas con tiempos fijos en estas estrategias, los valores de tiempos de
semforo en verde y de fase para el sistema, son optimizados con desfase con base a los
registros histricos del trfico, los ejemplos ms conocidos de este tipo son SIGSET y
SIGCAP. Estos dos mtodos operan bajo variaciones de la restriccin que acota la oferta neta
de recursos por encima de la demanda de cada entrada a la interseccin semafrica, la
diferencia que existe entre estos dos mtodos es que SIGSET tiene como objetivo reducir el
tiempo total de espera de la interseccin teniendo en cuenta las demandas netas, en cambio
SIGCAP maximiza la capacidad de las intersecciones [1]. La segunda estrategia Control
coordinado de intersecciones con tiempo fijo. Se dice que estos mtodos son los ms usados
ya que su comportamiento frente a situaciones de no saturacin, adems de la NO necesidad
de muchos instrumentos para medir el estado real de las redes generan un bajo coste de
implementacin [3]
Despus aparecen las Estrategias de control sensibles al trfico que se caracterizan por
cambiar la lgica con respecto a las estrategias mencionadas anteriormente, ya que sta se
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ejecuta basndose en las mediciones de trfico que se efectan en tiempo real, en este tipo de
estrategias se vuelve imperativo contar con detectores de trfico. Dentro de sta , hay 2
maneras bsicas: Control sensible al trfico de intersecciones aisladas y Control sensible
al trfico de intersecciones coordinadas; la primera se consolida como un conjunto de
estrategias que incrementa el tiempo en verde en un tiempo determinado de una interseccin
basado en observaciones previas, los mtodos MIV y MOVA son los ms importantes,
aunque la diferencia entre estos 2 algoritmos est en que el MIV incrementa el tiempo cada
vez que se detecta un vehculo dentro de un intervalo crtico, mientras que el segundo hace
sus mediciones para la toma de decisiones en intervalos constantes de tiempo, lo que lo hace
un mtodo aventajado ya que optimiza el trfico en situaciones incluso de no saturacin,
adems este mtodo puede ser atractivo para entornos de desarrollo vial basado en prioridad
para los buses de servicio pblico [4]. El segundo conjunto de estrategias se caracteriza por
recoger informacin y centralizarla para que as se coordine el nuevo flujo de semaforizacin
en los cruces, mtodos de este tipo son SCOOT que es de control sensible al trfico, y que
adems se considera una versin de TRANSYT debido a su intento de reducir el tamao de
las colas, tambin estn SCATS, RHODES, MOTION y OPAC; todas estas se caracterizan
porque la inteligencia de la red est centralizada y no distribuida [1] El detalle de los
sistemas de control semafrico se ve en la seccin 6.
A continuacin se mencionan algunos sistemas de funcionamiento de semforos acompaado

de su explicacin:
En primer lugar se explican las categoras de control de trfico, el alcance del control de estas
seales se agrupa en 3 categoras: Control individual de interseccin, Control arterial, y
Control de malla vial. La primera (Control individual de interseccin) consiste en que cada
seal opera con tiempos programados a priori o de respuesta por eventos, lo importante de
esto es que la alteracin de una seal de trfico no afecta las dems seales de la malla vial.
En la segunda (control arterial) 2 o ms seales operan de forma conjunta y sincronizada a lo
largo de una va arteria, los tiempos de esas seales pueden ser programados o de respuesta a
eventos. Y la ltima (Control de red) consiste en seales a lo largo de una red completa de
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intersecciones coordinadas por un plan de tiempos definidos de forma predeterminada (Fuera

de lnea) o por medio de respuesta a eventos o esquemas de progresin (En lnea) [7].
Modos de operacin
Hay muchos niveles para el control de seales de trnsito, desde la interseccin individual
con plan de tiempos pre-definidos, hasta el control adaptativo a lo largo de una red de control.
A continuacin se presentan los modos de operacin. Sin embargo es importante en este
punto conocer qu es un esquema de progresin ya que es fundamental conocer el concepto
para poder entender los esquemas actuales que son una evolucin de estos esquemas
presentados a continuacin.
Tiempos pre-definidos
Bajo una operacin pre-definida, el controlador maestro configura las seales, sus
intervalos de tiempo y el ciclo de funcionamiento de estos. Estos intervalos se determinan
desde una base de datos histrica. Este modo de operacin es apropiado para redes de
trnsito de funcionamiento predecibles. [7] El esquema de progresin es el concepto ms
importante que se maneja en la operacin pre-definida, a continuacin su definicin y
cules son sus caractersticas.
Esquemas de progresin: un esquema de progresin es una forma sencilla de coordinar
seales a lo largo de una va arteria, es comn en zonas urbanas. Las seales pueden ser
definidas de forma manual para que se ejecuten de una manera constante y sincrnica.
Hay 3 tipos diferentes de esquemas de progresin:
Simultneos: bajo un esquema de progresin simultnea, todas las seales de
trnsito a lo largo de una ruta se ponen en verde al mismo tiempo. Todo el trfico
se mueve y se detiene tiempo despus en la interseccin ms cercana para
permitir que el trfico que cruza tambin se pueda mover. Este esquema de
progresin se utiliza en zonas centrales donde las intersecciones se ubican a 500
o 700 metros una de la otra y uniformemente espaciada.
Alternados: para un avance alternado hay un ciclo de cambio de luces de
tiempos iguales, estas mostrarn indicaciones de manera opuesta en las vas
cuyos sentidos son opuestos. Este tipo de progresin est asociada con vas que
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tienen intersecciones separadas siempre por la misma distancia, el espaciado

ideal entre intersecciones debe ser de 2 a 3Km.
Limitado o simple: Este esquema de progresin emplea un ciclo de cambio de
luces relacionado con los espacios en Km entre intersecciones, eso pasa cuando
la distancia entre intersecciones no es uniforme por lo tanto puede existir una
interseccin cuyo tiempo de verde sea mayor, este esquema de progresin se
aplica bajo su condicin natural de distancia entre seales y cuando el trfico es
constante a lo largo del da.
Flexible: la progresin flexible es idntica a la progresin simple solo que
cuando la situacin de trfico vara, la longitud del ciclo de semaforizacin
cambia para reflejar los cambios en el trfico. Como en la progresin simple, se
utilizan diferentes tiempos de desfase entre cada una de las intersecciones [7]
Actuado
Un controlador opera las seales de trnsito basndose en las demandas que se presentan
de acuerdo con el comportamiento de los vehculos. Hay varios tipos de control actuado o
asistido, pero su capacidad primordial es la de ajustar los tiempos predefinidos de luz
verde o roja de acuerdo con las necesidades del flujo de trfico. Si no hay vehculos en la
va el controlador puede ignorar ese sector, los tiempos de verde para cada uno de los
semforos se varan dependiendo de la longitud de las vas y la cantidad de vehculos [7].
Modo de respuesta al trfico

En este modo, las seales reciben sus rdenes y sus entradas desde medios que reflejan la
situacin en tiempo real del trfico, con esa informacin busca un plan de tiempos ms o
menos acorde a la situacin desde una base de datos interna. Una o muchas seales de
trnsito pueden ser controladas en este modo. Sus caractersticas son:
Accionado por vehculos: Utiliza informacin acerca de la presencia de
vehculos mediante detectores, modifica la actuacin del semforo basndose en
el comportamiento de los vehculos, este mtodo direcciona el trfico actual, por
lo tanto no necesita de proyecciones para funcionar.
Proyeccin de trfico futuro: el sistema de control utiliza la informacin de
volumen de trfico obtenida por los detectores de presencia y proyecta
condiciones futuras.
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Concordancia con patrones: el volumen de trfico y el porcentaje de ocupacin

de las vas son suavizados y comparados con perfiles de comportamiento en
memoria. Esto habilita la identificacin de un perfil existente y el plan de
sealizacin pertinente para ejecutar [7].
Estrategias de control adaptativo

Son los sistemas de control de trfico ms complejos y avanzados disponibles en la
actualidad. Son similares a los sistemas de respuesta al trfico ya que reciben informacin
en tiempo real mediante detectores, pero en vez de comparar el flujo de informacin con
un patrn o una fuente de informacin almacenada para tomar una decisin, el sistema
hace los clculos necesarios para crear un plan de tiempos ptimo. No se necesitan
bibliotecas o planes de tiempos [7].
A raz del crecimiento tecnolgico que se ha dado por parte de los sistemas de cmputo, los
sistemas que manejan estrategias de control adaptativo se han encargado de la gestin de los
tiempos y planes de sealizacin pasando a un segundo plano las configuraciones manuales.
Estos nuevos y poderosos modelos utilizan simulacin para crear un plan de sealizacin
ptimo que maximice el ancho de banda y minimice el retraso de movilidad. Los
componentes de este tipo de modelos incluyen un modelo de flujo de trfico y un algoritmo
para optimizar un criterio de desempeo dado. Los siguientes son sistemas para optimizacin
de trfico:
UTCS: Urban Traffic Control System, es un sistema de control de seales de trnsito

centralizado, que se basa en el control de todas las intersecciones existentes con rangos de
tiempo predefinidos o en algunos casos, variables. Naci en los aos 70 como una iniciativa
del departamento federal de autopistas en el Reino Unido para probar nuevas formas de
controlar el trfico. Los datos histricos de hora, da, semana y mes son los que definen a
futuro las normas de trnsito y las reglas con las cuales se establecern los nuevos tiempos de
semaforizacin. Este sistema tiene 3 generaciones, el primero es un sistema que funciona
fuera de lnea, los siguientes 2 ya tienen funcionamiento en lnea
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UTCS-2GC: La segunda generacin del UTCS, implementa una estrategia que controla y
vigila los tiempos en las seales de trnsito y puede optimizar el proceso tambin en tiempo
real. Maneja una base de datos y cada 5 minutos puede hacer cambios en los tiempos de los
semforos, eso dependiendo de incidentes o novedades en la red vial. El software que
implementa UTCS-2GC tambin tiene la capacidad de hacer proyecciones de volumen de
trfico a corto y mediano plazo.
UTCS-3GC: la tercera generacin de UTCS, es muy parecida a la segunda generacin con

respecto a que su funcionamiento trabaja en lnea y en tiempo real, una mejora es que sus
tiempos de reaccin se reducen entre 3 y 5 minutos, frente a 5 a 10 de la 2GC. Adems sus
predicciones son elaboradas de una manera en que los cambios no son tan drsticos.
SOAP: Es un tipo de anlisis macroscpico que tiene como objetivo el elaborar planes de
transito eficiente en los cruces o intersecciones. Sus entradas son tipo de vas, longitud, de la
va cantidad de giros a la izquierda, tipo de buses, flujo de saturacin y datos de sealizacin.
Sus salidas incluyen: Saturacin de la va, conflictos entre giros a la izquierda, porcentaje de
prdida de gasolina, longitud mxima de las colas y porcentaje de detencin de los vehculos.
TRANSYT Traffic Network System Tool: Es uno de los programas para control de
intersecciones ms famosos que existen. Su utilizacin se hace en principio con datos
ingresados offline, aunque tambin puede trabajar procesamiento de datos provenientes de las
vas de modo online, en pocas palabras es un modelo de simulacin macroscpico y
deterministico cuyo objetivo va dirigido a la optimizacin del modelo de vas. El modelo
optimiza las divisiones y hace compensaciones dada la longitud de la va y de forma iterativa
realiza la simulacin y ejecuta su mdulo de optimizacin
MAXBAND: Es un programa que se encarga de la optimizacin por medio de las vas arteria
y los circuitos triangulares de la ciudad. Sus salidas son longitud de ciclos, tiempos en rojo,
velocidades y planes por fases para incrementar el ancho de banda. Su principal ventaja es
que permite determinar longitud de ciclos, y variables de velocidad, su limitado nmero de
escenarios para simulacin y validacin son sus principales desventajas.
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Plataformas de simulacin ms utilizadas

Debido a la gran complejidad del problema de trfico en Bogot y lo traumtico para la malla
vial que sera el hecho de realizar pruebas sobre esta, la solucin se lleva al mbito de
simulacin. En este aspecto, existen simuladores de diferentes tipos y con caractersticas
especiales bien definidas, estas caractersticas estn ligadas a la escala del modelo a evaluar.
Las escalas a evaluar por medio de simuladores son 3: macroscpicas, mesoscopicas y
microscpicas. Los modelos macroscpicos son los modelos cuya escala es grande, por
ejemplo cuando se va a evaluar el funcionamiento de un bucle y como este afecta a toda la
ciudad con su funcionamiento, es decir en este modelo se evala a nivel ciudad. Los
simuladores ms conocidos a esta escala son: TRANSYT-7F, VISIUM, FREFLO, NETVACI,
TransCAD, KRONOS, AUTOS, EMME/2, METANET y METACOR . En el modelo
mesoscpico, se segmenta un poco ms el tamao del modelo fsico y se empieza a tener en
cuenta los componentes ms pequeos de la malla vial como los vehculos y su
comportamiento, adems de la infraestructura vial. Los simuladores ms conocidos a escala
mesoscpica son: METROPOLIS y AIMSUN . Finalmente, los modelos microscpicos se
especializan en el comportamiento de los vehculos frente a la infraestructura y con respecto a
otros vehculos, cabe resaltar que esta escala de simuladores es ms compleja y ms costosa
de conseguir y desarrollar, los simuladores de este tipo ms conocidos son: INTRAS,
FRESIM, MISTIM, NETSIM, CORSIM, VISSIM, THOREAU, FLEXSYT-II Y AIMSUN.
[3].
En Colombia en la ciudad de Manizales se hace uso de los simuladores de Trfico para la

planificacin y la gestin de los mecanismos de control de trfico, en este caso particular, se
usa el simulados TransCAD a nivel macroscpico, acompaado de una herramienta GIS
(Geographic Information Service) llamada MAPTITUDE. En el caso de la ciudad de Bogot
la planeacin del transporte urbano es realizada con plataformas como Emme/2, TransCAD y
VISIUM, adems se utiliza otros paquetes de software para planeacin, optimizacin y
evaluacin como n HCS2000, TRANSYT-7F y LISA+ respectivamente [1].
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Del mismo modo, as como en algunos proyectos acadmicos en Colombia se utilizan

diversas plataformas comerciales como SYNCHRO, SIDRA, TRANSYT-7F, Transmodeler y
TransCAD entre otros, el nivel de alcance y alto costo de la mayora de estos paquetes ha
impulsado la iniciativa de creacin de plataformas de micro simulacin por parte de la
comunidad acadmica colombiana. Estos tambin pretenden dentro de su alcance analizar
situaciones no convencionales que se presentan con frecuencia en las ciudades colombianas
como accidentes y similares. Estos proyectos son los de Mauricio David Bedoya Saavedra en
la Universidad de los Andes [5] y Daniel Jaramillo Ramrez en la Universidad Pontificia
Bolivariana. [4].
Cmo funciona actualmente Bogot?

Actualmente la ciudad de Bogot a nivel de control de trfico es manejada por la secretara de
movilidad de Bogot, aunque la ETB es la empresa encargada de hacer todo el soporte de
infraestructura ya que esta empresa estuvo encargada de la operacin de los semforos hasta
el ao 2003-2004. Las intersecciones o cruces viales se componen en su mayora de un
controlador y 4 semforos peatonales y vehiculares, aunque hay unos con un controlador para
pedir paso peatonal y unas intersecciones que cuentan con bucles (dispositivo que est
ubicado bajo tierra, que acta como un botn que se presiona cada vez que pasa un
vehculo.), son muy pocas. Estas intersecciones estn controladas de forma centralizada y hay
3 centrales en la ciudad: Central Chic (Calle 93), Central Paloquemao (Cra 28 - 17), y ETB
Muz (Autopista Sur con 68) cada central controla 400 intersecciones aproximadamente lo
que nos da pistas que en Bogot hay entre 1100-1200 intersecciones, En caso de ser
necesario, cada central puede controlar la totalidad de intersecciones de la ciudad.
La infraestructura de comunicacin entre centrales y dispositivo semforo, se realiza por

medio de cable de cobre, es una conexin punto a punto, y su protocolo de comunicacin es
VEFA 15. Este protocolo fue creado por la empresa alemana Siemens para la comunicacin
de sus dispositivos, por lo tanto es un protocolo cerrado (solo los dispositivos de esa marca
pueden comunicarse por medio de ese protocolo). La secuencia de comunicacin desde la
central hasta el semforo se hace por medio de un controlador, un dispositivo que tiene a
cargo un cantidad pequea de intersecciones y que acta como intermediario entre el
semforo y la central. La primera dificultad de este esquema de comunicacin es que por
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medio del cable de cobre no se puede dar paso a video, es decir las cmaras y los dems
dispositivos que permiten un control dinmico de trfico no se podran implementar con la
infraestructura de red actual, la segunda dificultad es que al utilizar los protocolos de
comunicacin VEFA 15 y/o VEFA 8 es necesario comprar dispositivos marca Siemens para
monitorizar y controlar todo lo referente a trfico y una ltima dificultad es la capacidad del
intermediario, ya que los planes de semaforizacin modernos, bien sea actuados o dinmicos
generan una gran cantidad de planes de seales y los controladores actuales solo pueden
soportar un total de 8 planes de semaforizacin.
El funcionamiento de los semforos en Bogot se lleva de forma Semi-Actuada o asistida y

de tiempos fijos en algunas intersecciones, la forma de conocer las demandas de trfico es por
medio de mediciones de volumen de trfico discriminado como se ilustra en la tabla 2.
Tabla 2 Demanda de trfico por volumen
Hora Automviles y taxis Buses servicio pblico y Camiones

alimentadores
7:00 am X X1 X2
7:15 am Y Y1 Y2
7:30 am Z Z1 Z2
7:45 am A A1 A2
8:00 am B B1 B2
Donde X(1,2), Y(1,2), Z(1,2), A(1,2) y B(1,2) son la cantidad de vehculos que transitan por
esa interseccin en ese intervalo de tiempo. Esta medicin se realiza durante 16 horas y segn
los resultados de esas mediciones se hace un clculo de congestin vial y se procede a hacer
el diseo del plan de semaforizacin. Este clculo y diseo se hace mediante un software
llamado LISA 3.4, el cual es un programa que tiene ya cargada la informacin de las
intersecciones a lo largo de la ciudad y se le cargan los datos obtenidos, de esta manera se
genera el plan teniendo en cuenta que hay una limitante de 8 planes por controlador y que por
defecto deben existir planes diseados para escenarios como ciclo-va, festivos, plan retorno
y hora pico. Dentro de este esquema de control y el diseo de los planes de semaforizacin
existe un fenmeno especial que es cuando la polica de trnsito le pide a la secretaria de
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movilidad dejarla hacerse cargo del control de las intersecciones y hacer empalme cuando se
haya terminado la labor de sta en las intersecciones viales. El problema all es que la polica
que hace esos controles est al tanto de lo que ocurre en solo una interseccin, pero deja de
lado el funcionamiento armnico que debe existir entre las ms de 1000 intersecciones en la
ciudad. Esto ocasiona sobrecarga de vehculos en ciertas vas, y deja al plan de
semaforizacin que se est ejecutando como un plan inservible ya que no se ha planeado
control para una demanda vehicular tan dispareja. Teniendo en cuenta esta informacin
acerca del funcionamiento del sistema de semaforizacin de la ciudad de Bogot se concluye
que al ser un sistema tan antiguo (Lleva ms de 30 aos en funcionamiento) se puede hablar
de mejoras en el sistema y en la infraestructura. (Informacin obtenida de entrevista al Ing.
Carlos Garca1
Sistemas candidatos a ser implementados en Bogot

Los sistemas ITS (Intelligent Traffic Systems) que estn como candidatos a ser aplicados a la
ciudad de Bogot, a priori, son aquellos que sean de tipo actuado, de respuesta al trfico y
basados en estrategias de control adaptativo, ya que son sistemas que han sido implementados
ms recientemente, sus caractersticas de retroalimentacin en tiempo real son un
componente extra con el que actualmente no se cuenta[1], adems porque su componente
tecnolgico nos permite tener informacin que no se tiene con otro sistema que opere de
manera diferente.
Opuesto a los modelos de funcionamiento predefinido o fuera de lnea cuyo

funcionamiento est basado en datos histricos para crear uno o ms planes de control
optimizados, las estrategias de control adaptable usan datos reales, obtenidos por detectores
para llevar a cabo un plan de tiempos de control optimizados para una red vial. Esto significa
que estos detectores pueden hacer que las seales cambien a raz de incidentes tales como
congestiones, choques, accidentes, o demanda del trfico [7]. Los sistemas que cumplen estas
caractersticas son:
1 Carlos Garca: Ingeniero electrnico que fue partcipe de lo que es ahora el sistema de semaforizacin, estuvo en su fase de diseo e
implementacin cuando dichos sistema perteneca an a la ETB. Ahora trabaja con el soporte de primer nivel que hace la ETB a la secretara de
movilidad con la infraestructura fsica del sistema de semforos.
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2GC (Second Generation Control): UTCS-2GC La segunda generacin del UTCS

implementa una estrategia que controla y vigila los tiempos con los que cambian las
seales semafricas y puede optimizar el proceso tambin en tiempo real. Maneja una
base de datos y cada 5 minutos puede hacer cambios en los tiempos de los semforos, eso
dependiendo de incidentes o novedades en la red vial. El software que implementa
UTCS-2GC tambin tiene la capacidad de hacer proyecciones a corto y mediano plazo de
volumen de trfico [7].
UTCS-3GC la tercera generacin de UTCS es muy parecida a la segunda generacin con

respecto a que su funcionamiento, trabaja en lnea y en tiempo real, una mejora es que sus
tiempos de reaccin se reducen a una actualizacin cada 3 o 5 minutos, frente a unos
tiempos de reaccin de 5 a 10 de la 2GC. Adems sus predicciones son elaboradas de una
manera en que los cambios no son tan drsticos [7].
Sistema de Control de Trfico con Inteligencia Distribuida (DITCS): Es un sistema

de control en donde los planes de tiempos en las intersecciones se ajustan de manera
dinmica, as como las divisiones para que se acomoden a la situacin que se est
experimentando. Con DICTS se usan sistemas de ciclo cerrado que proveen control de
trfico adaptable en donde el sistema central enva unos pulsos para sincronizacin
aunque la mayora de sus funciones estn orientadas a la optimizacin de las
intersecciones maximizando el uso del poder de cmputo disponible. Dos
especializaciones de este sistema de trfico son [7]:
SCATS (http://www.scats.com.au): Es un sistema de funcionamiento vial que se basa en

un esquema de control dinmico y que adems cuenta con una arquitectura
descentralizada, actualiza la longitud de los ciclos de sealizacin de las intersecciones
usando sensores junto a la ubicacin de los semforos. Las compensaciones entre las
intersecciones adyacentes estn predeterminadas y se ajusta con el tiempo de ciclo y los
factores de progresin de la velocidad [7]. Esta plataforma de control funciona bajo
entorno Windows y fue implementada con xito en la ciudad de Sydney (Australia) desde
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el ao 1970 y ha sido mejorada hasta el da de hoy al punto que permite funciones

especficas como redefinir las jerarquas viales, proteger reas sensibles del trfico
vehicular implementando planes de trfico que limiten el acceso a dichos corredores y
que no sean traumticos para las intersecciones adyacentes. Desde la versin 6 de SCATS
los controladores y los puestos centrales hacen un anlisis de la informacin de los
vehculos en las vas en tiempo real y a partir de esta informacin genera planes de
tiempos que permitan maximizar el ancho de banda de toda la red vial. Un factor clave a
tener en cuenta es que el hecho de implementar un sistema como SCATS no implica que
no deba existir un esquema de vigilancia del sistema y de las intersecciones viales [9].
Dentro de las principales funcionalidades que ofrece SCATS se encuentran: Reduccin de

accidentes tanto vehiculares como peatonales, administracin de la demanda de trfico,
proteccin de reas de trnsito sensibles por medio de accesos limitados y redirigiendo el
trfico por medio de vas arterias, prioridad a los tramos y rutas de bus, prioridad a los
vehculos de emergencia como lo son ambulancias, carros de bomberos y polica.
El principal modo de operacin que tiene SCATS para el control de trfico es un control
de dos niveles, el nivel tctico y el nivel estratgico. Estos dos niveles conjuntamente
determinan los tres principios para la coordinacin de las seales de trfico: Tiempo de
ciclo, tiempo de fase dividida y tiempo de desplazamiento. El control estratgico est
relacionado con determinar tiempos adecuados de control de seales adecuado para reas,
sub-reas basndose en el trfico promedio de estas mientras que el control tctico est
relacionado con el control individual de cada interseccin teniendo en cuenta las
restricciones impuestas por las normas de trnsito y las normas impuestas desde el
sistema central [9].
El control estratgico se refiere al control de trfico de alto nivel, es decir por medio de
seales controladas que a su vez son controladas por medio de un computador regional.
Usando los detectores se obtiene la informacin de toda la red vial, con dicha
informacin se realiza un clculo de tiempo de ciclo, tiempo de fase dividida y tiempo de
desplazamiento promedio que se ajustan al estado actual de la red vial, este clculo es
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trasladado a un nivel de sub reas, es decir grupos pequeos de intersecciones

adyacentes, este paso se hace con la intencin de calcular cmo se van a comunicar las
sub reas entre s. SCATS es un sistema capaz de manejar hasta 65 sub reas por cada
computador regional lo que teniendo en cuenta que una sub rea contiene hasta 10
intersecciones, este sistema puede controlar hasta 650 intersecciones por computador
regional. Despus de esta etapa se empieza a funcionar bajo un esquema denominado
control tctico [9].
Los dispositivos de control de trfico se pueden conseguir con las marcas ATC ( Alridge
Traffic Controllers), QTC y TYCO traffic and transportation. Si se quiere implementar
SCATS obligatoriamente se debe hacer la compra de los dispositivos ya que son los que
estn autorizados por la patente para ser utilizados en caso que se haga uso de este
sistema en la ciudad. Otros pases que han implementado SCATS son Mxico y Brasil.
Otro modo de operacin que puede ser til aplicndose en la ciudad de Bogot es
SCOOT (http://www.scoot-utc.com/). Este sistema utiliza una tcnica de optimizacin
basada en ciclos de divisin y compensacin. Es un modelo de control de trfico
computarizado y centralizado que fue desarrollado por el laboratorio de transporte en la
va en el Reino Unido. Es una mejora con respecto a la primera generacin del UTCS y
permite, por medio de los semforos, hacer cambios estratgicos de flujo de los vehculos
sobre la malla vial en tiempo real. Adems usa detectores que le permiten medir el flujo
de trfico en tiempo real, el grado de saturacin de las vas y adems le permite proyectar
saturacin de las intersecciones. Los ajustes de longitud del ciclo, divisin de fase y
compensaciones en los tiempos de las vas se hacen en pequeos pasos y operan cuando
se llega a un nivel de saturacin, generalmente 90%. Las pruebas indican que SCOOT
maneja el algoritmo de funcionamiento ms efectivo cuando la demanda es creciente pero
es menor a la capacidad de la va, cuando la demanda no se puede predecir y cuando la
distancia entre intersecciones es corta. El sistema de control SCOOT se ha implementado
en varios pases de Europa, (Espaa, Gales, Inglaterra), Asia y recientemente en Norte
Amrica.
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Figura 2: Cmo funciona SCOOT [10]
Como lo muestra la figura 3, SCOOT obtiene la informacin del flujo de trfico por
medio de los sensores que estn instalados a lo largo de la va, es importante que los
detectores estn ubicados en una posicin estratgica que permita recoger los datos de
forma verdica y suficiente para hacer los clculos posteriores. Por lo general se usan
bucles como dispositivo para deteccin de trfico aunque tambin se pueden utilizar
dispositivos ms nuevos como detectores de trfico ubicados en la entrada a una nueva
interseccin, justo despus de pasar un semforo. Cuando el vehculo pasa por el
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detector, se obtiene la informacin, esta se procesa para finalmente dar como salida un
plan de tiempos semafricos [10].
Este sistema tiene como mtricas para el control de trfico y por ende de optimizacin, la
cantidad de tiempo de verde por cada semforo (Fase Dividida), el tiempo entre seales
adyacentes (Tiempo de desplazamiento) y el tiempo de ciclo. Esos 3 elementos son los
que se usan en el algoritmo caracterstico de este sistema para minimizar las longitudes
de cola, reducir la cantidad de paradas y disminuir el tiempo de desplazamiento de los
vehculos aunque esto siempre depende de cmo evolucionan las situaciones de trfico y
los cambios que se presenten a lo largo del tiempo por los ajustes que el algoritmo haga
[11].
La red de semforos en SCOOT se divide en regiones, cada una de estas regiones

contiene nodos (Cada nodo debe estar semaforizado) todos los nodos de la regin
funcionan coordinados, los nodos tambin pueden funcionar bajo un doble ciclo lo que
quiere decir que funcionan bajo un plan que tiene la mitad del tiempo del ciclo normal.
Las regiones deben estar coordinadas a su vez y esa informacin se debe almacenar en
una base de datos. Algo importante acerca de SCOOT es que cuando el sistema est
instalado, los datos deben validarse al principio debido a que es necesario que haya una
calibracin del sistema, ya calibrado el sistema, la administracin del trfico se llevar a
cabo con mayor autoridad estratgica [10].
Una de las grandes caractersticas y facultades de SCOOT es la implementacin de un

sistema de deteccin y ubicacin de los buses de servicio pblico, lo que le permite
configurar la prioridad que tiene el servicio pblico frente a los dems servicios. Otros
servicios ofrecidos por este sistema de control de semaforizacin son GATING, ASTRID
e INGRID; El primero es un sub algoritmo que sirve para trasladar la saturacin en las
vas crticas relocalizando las colas de congestin en lugares donde la congestin sea ms
manejable. ASTRID es un sistema de almacenamiento de datos que sirve para generar
reportes de flujo de trfico, tiempo de viaje promedio, niveles de congestin, conteo de
flujo y porcentaje de ocupacin de las vas y por ltimo INGRID es un sistema de
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deteccin de incidentes y colisiones que usa algoritmos para que por medio de
informacin de cambios drsticos en el flujo del trfico determina si se present o no un
accidente [10].
SCOOT es usado en la actualidad en muchas ciudades de Inglaterra y Escocia. En
Amrica del sur esta implementado en las ciudades de Fortaleza y Sao Paulo en Brasil,
Santiago de Chile y hay una cantidad pequea de nodos instalados en Cartagena,
Colombia y tambin en varias ciudades de Estados Unidos. Siemens es la marca de
hardware autorizada para trabajar con SCOOT al igual que la marca Inglesa PEEK
TRAFFIC y son los nicos que pueden proveer la infraestructura fsica que permita
implementar este sistema dentro de cualquier ciudad del mundo [10].
Tambin est el Sistema de Control de Seales de Transito Adaptables en tiempo real RT-
TRACS. En 1991 la FHWA (Federal Highway Asociation) cre un programa de
investigacin donde se requera el desarrollo de un sistema que pudiera funcionar de
forma dinmica, que fuera reactivo y que sobretodo se basara en el estado de la va, este
programa se llama RT-TRACS. Las directrices de RT-TRACS eran claras, el sistema que
quisiera ser parte de este programa, deba tener la capacidad de administrar el estado de
las vas por medio de lo que ellos denominan previsin, pero su caracterstica ms
determinante es el cambio y ajuste de sealizacin de manera rpida y en donde cada
cambio del trfico se hace basado en una serie de clculos que le permiten saber cul es
el modo de sealizacin que va a permitir mayor grado de descongestin. Este sistema
deba poderse ajustar a cualquier situacin geomtrica que se le presente y cuando la
situacin lo exija cambiar su estrategia de tiempo de luces, algo que la FHWA decidi
tener en cuenta, fue la capacidad de integrar el control y administracin de autopistas
para primero, obtener ms datos y luego poder brindar un control de vas ms amplio.
Existen 5 principios bsicos para el desarrollo de un sistema para control de trfico para
el programa RT-TRACS, estas son:
Debe tener un funcionamiento tanto centralizado como distribuido
Prioridad de control dinmico de vas seleccionadas
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Capacidad de interaccin con asignacin de trfico para implementar control

proactivo.
En caso de cadas el sistema debe poder volver rpidamente a un estado anterior

estable.
Capacidad de uso de la experiencia y los datos adquiridos por medio de los

dispositivos de monitorizacin en tiempo real.
Se han desarrollado una serie de sistemas para el programa RT-TRACS para

implantar en diferentes pases del mundo, estos sistemas son: RHODES
(http://www.sie.arizona.edu/ATLAS/docs/TRISTANIII.pdf) creado por la
universidad de Arizona, OPAC hecho por la universidad de Massachusetts y
RTACL desarrollado por las universidades de Pittsburgh y Maryland
RHODES: El sistema funciona bsicamente igual a los dems sistemas que ya se han
explicado, el sistema toma como entrada de datos la informacin obtenida en las vas por
medio de detectores (Bucles, video y dems), hace una prediccin de las siguientes
corrientes de trfico teniendo en cuenta la jerarqua de cada va y cada cruce y genera las
salidas ptimas teniendo en cuenta los datos que arroj esa prediccin. La optimizacin
debe ajustarse a las restricciones legales del trfico de la ciudad. En el nivel ms alto de la
arquitectura, RHODES se encuentra un modelo cargador de redes dinmicas que se
encarga de alimentar el sistema con las caractersticas de lenta varianza en el trfico, estas
caractersticas son el esbozo de la geometra de la red donde se tienen en cuenta todas las
rutas (las ms usadas, las que se encuentran en construccin y dems). Luego de esto se
hace un anlisis de carga en cada uno de las vas en particular en trminos de vehculos
que transitan por hora. La carga permite al sistema determinar los tiempos de verde para
cada una de las intersecciones y el patrn que se va a seguir para ese esquema en cada una
de estas, esta parte de la toma de decisiones se hace en la capa intermedia de la
arquitectura de RHODES que se refiere al control del flujo de red: El flujo de trfico en
este caso es medido en trminos de grupos de vehculos y sus respectivas velocidades.
Una vez determinados los tiempos de verde, el control de intersecciones, tercer nivel de
la arquitectura RHODES, selecciona la fase que sea ms indicada para sealizar,
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basndose en las predicciones de la cantidad de vehculos que llegarn a cada interseccin.

La siguiente figura muestra como est diseada la arquitectura de RHODES [11]
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Figura 3: Arquitectura jerrquica de RHODES [11]
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Con el fin de mantener un control de trfico proactivo, es necesario predecir eventos como
la llegada de vehculos, las posibilidades de giro en una interseccin y las colas y su
longitud cuando se est en una interseccin; todo esto con la finalidad de hacer clculos
que permitan optimizar una mtrica de efectividad de trfico como el tiempo de demora y
dems. Dos elementos importantes a la hora de predecir el flujo de trfico son: La longitud
del horizonte de medicin y la cantidad de puntos de medicin a lo largo de esa lnea de
horizonte. El horizonte de medicin ofrece, en tiempo real, una visin de la lgica del
control de seales con la capacidad de planear futuras decisiones acerca de los cambios en
el plan de tiempos, si la longitud de dicho horizonte es corta no hay muchos eventos por
predecir, por lo tanto, las decisiones son restringidas y puede que no sean las ptimas a la
hora de ejecutarlas; en cambio si la lnea de horizonte es larga, las decisiones que se tomen
para el control de trfico pueden incluir duracin de fase y secuencias de fase. Otro
elemento importante dentro de las predicciones es la frecuencia de medicin del trfico,
es decir si se toma una muestra de trfico y a los 15 minutos se toma otra, muestra no es lo
mismo si se hacen mediciones con intervalos de descanso de 5 minutos o 30 segundos,
entre ms frecuente se hagan las mediciones ms acertada va a ser la representacin del
trfico medido. Todo esto se hace por medio del algoritmo PREDICT [11].
El algoritmo PREDICT usa las entradas provenientes de los detectores de trfico en cada
una de las intersecciones, junto a la informacin del estado de trfico y los tiempos de fase
planeados para proyectar las llegadas futuras a la interseccin. Con este enfoque, el
horizonte de prediccin ms largo, es de una longitud equivalente a la distancia de dos
cruces y las demoras en la entrada de datos se tienen en cuenta, lo que se convierte en una
virtud de este algoritmo ya que incluye los efectos de la entrada de datos al sistema dentro
de los clculos que se hacen. Para entender este enfoque se utilizar un caso que se
muestra en [11]
Pgina 43

Figura 4: Caso de estudio. Tomado de [11]
Se precisa conocer y predecir el flujo de llegada a la interseccin A y el detector dA.

Llevar a cabo la prediccin para el punto dA es importante porque es un punto de enlace
entre las intersecciones A y B donde el flujo actual de trfico puede ser medido y la
calidad de la prediccin se puede evaluar en tiempo real. El trfico entrante al flujo en dA
desde las vas adyacentes a la interseccin B, puede ser medida por los detectores di, dt y
dr representando los flujos que girarn a la izquierda, pasarn derecho y girarn a la
derecha para entrar a la va enlace entre A y B. Es posible contar con otras decisiones de
trfico que se originen donde se origina el trfico que viene desde A hacia B pero se puede
considerar como seal ruido; tambin se puede presentar el caso en que uno o varios
vehculos terminen su trayecto en el intermedio de las 2 intersecciones y antes de llegar al
punto del detector dA, lo importante es que un gran volumen de trfico va a ser el que
entre y salga del bloque de red que se est modelando y sobre este volumen es que se
puede llevar a cabo la prediccin de flujo vehicular. Cuando un vehculo se detiene sobre
un punto donde se ubica un detector de trfico (Sensor) sea d, dt o dr, varios factores
afectan el conocimiento de cuando llegara a dA, como el tiempo de viaje desde la
ubicacin de uno de los sensores hasta la parada en la interseccin B, el retraso debido a
una cola de vehculos existente en B, el retraso debido a la sealizacin en B y el tiempo
de viaje entre B y dA. Cuando el tiempo de llegada a dA es predicho, el modelo PREDICT
suma una fraccin al actual estimado de llegadas de vehculos en ese instante de tiempo,
por ejemplo, si el 15% de los vehculos que pasan por dt continan hacia dA entonces por
cada paso por dT se aade 0.15% al estimado actual de llegadas estimadas en el tiempo de
llegada estimado [11].
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Es importante conocer que para hacer uso del modelo PREDICT, hay parmetros que
deben ser entregados por el sistema como: Tiempos de viaje entre detectores que
dependen de la velocidad en una va libre y los ndices de volumen de trfico en la va,
tasa de descarga de colas y por ltimo las probabilidades de giro que se puedan dar en una
interseccin. Adicional a esto, para conocer las llegadas estimadas y la demanda en varias
fases, se deben conocer los estimados de colas en las intersecciones y en las paradas de no
interseccin. Hay otros algoritmos que componen el algoritmo RHODES como el TURN
y QUEUE. El algoritmo TURN se encarga en principio de conocer las probabilidades de
giro en una interseccin, con el fin de que el trfico entre intersecciones que se proyecte
sea ms preciso teniendo en cuenta el flujo vehicular que entra a la va por medio de un
giro. El algoritmo QUEUE, se encarga de estimar la carga de vehculos en cada
interseccin, teniendo en cuenta la tasa de descarga en las fases de verde. A grandes
rasgos, esta es la composicin y as se da el funcionamiento del sistema inteligente de
control de trfico RHODES del cual solo se encuentra informacin en entornos
acadmicos y no comerciales ya que no se ha iniciado su implementacin real en alguna
ciudad. [11]
Finalmente hay una serie de sistemas desarrollados recientemente, un caso particular es

ATSAC (http://trafficinfo.lacity.org/) Sistema de control y vigilancia de trfico
automatizada, creada en la ciudad de Los ngeles en Estados Unidos, fue uno de los
primeros, ms extensos y avanzados sistemas de administracin y control de trfico, que
es adaptable a las situaciones y de funcionamiento centralizado. Este sistema incluye
vigilancia a travs de detectores y circuito cerrado de televisin, software para
optimizacin de seales y control remoto en tiempo real de las seales [8]. El objetivo de
ATSAC es dar uso a los sistemas de cmputo actuales y las tecnologas de comunicacin
para brindar formas ms sencillas y ms flexibles para administrar el trfico lo mejor
posible. Tambin en su momento se le dio un mayor nfasis a monitorizar las condiciones
de trfico y mejorar la operacin de los equipos de sealizacin, implementando planes de
sealizacin adaptativos, que respondieran a las situaciones que se pudieran presentar en
la malla vial, tales como accidentes, represamientos causados por arreglos en las vas y
dems actividades. Sus principales caractersticas son: El uso extensivo de detectores para
obtener informacin del flujo vehicular, Monitores con display grfico a color, el cual
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permite mostrar informacin del trfico diferenciando su estado por los colores, control
crtico de intersecciones (CIC) que provee la capacidad de sealizar las intersecciones de
forma adaptativa, automatizacin del administrador de los planes de sealizacin, clculo
del flujo de trfico en tiempo real que permite la evaluacin del desempeo de las vas y
uso de comunicaciones por medio de fibra ptica. En 1988 se implement sobre solo 118
intersecciones en 4 millas a la redonda con un total de 396 detectores como plan piloto
[13], hoy en da, se han adaptado 3100 de 4300 intersecciones presentes en la ciudad de
Los ngeles [12]. Lo interesante de la prueba piloto es que se redujeron los ndices de
consumo de gasolina en un 12.5%, la cantidad de paradas en un 35%, el tiempo de viaje
en un 13%, las demoras en los cruces 20% y las emisiones de aire en un 10%; lo que
significa que en menos de un ao el sistema se haba pagado solo [12]
La arquitectura de sistema de ATSAC es una arquitectura jerrquica que se muestra en la

figura 6, es una arquitectura que provee las interfaces entre los operarios del sistema y los
dispositivos de sealizacin final, cabe resaltar que esta arquitectura ha ido evolucionando
en paralelo con los sistemas de cmputo [13].
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Figura 5: Arquitectura ATSAC [13]
Una de las muchas cualidades de ATSAC es el uso extensivo de los datos obtenidos de las
vas para posterior administracin y toma de decisiones que permiten un uso ms efectivo
de las mismas. Los datos de vigilancia de las vas lo utilizan para hacer monitorizacin de
las condiciones de trnsito [13]. A continuacin algunas de las caractersticas ms
detalladas:
Detectores de bucle: como es comn en todos los sistemas que hacen prediccin y
administracin dinmica de las seales de trfico, los bucles o sensores de deteccin de
trfico estn ubicados a una distancia prudencial. Existen 2 configuraciones: En la primera
cada 250 pies a lo largo de una va y la segunda a los 100 pies siguientes a la salida de una
interseccin; la segunda es ms econmica pero puede ser contraproducente si no se ubica
bajo unas reglas que permitan determinar que no se va a perder capacidad de vigilancia
[13].
CIC (Control Crtico de Intersecciones) es un algoritmo que funciona en tiempo real y que
se encarga de modificar los tiempos de verde en cada una de las intersecciones. Una
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ecuacin de demanda es actualizada cada tiempo de ciclo de verde y los tiempos de verde
son determinados basndose en la demanda relativa, calculada por el volumen y el
porcentaje de ocupacin de la va, sin embargo el rango de variacin tambin depende del
tiempo de los pasos peatonales. La decisin de adoptar e implementar CIC se dio un ao
despus de implementar ATSAC en Los ngeles, debido a que se estaba gastando mucho
tiempo-hombre modificando las fases y los tiempos de verde por las cambiantes
condiciones de trfico que se presentaban a diario en la zona que estaba funcionando bajo
este esquema. El CIC es una adaptacin que hizo ATSAC del software de automatizacin
del proceso de cambio de fases de UTCS, aunque tiempo despus el CIC reescribi este
programa para que tuviera un comportamiento ms acorde con lo que era el
funcionamiento del ATSAC.
ATSAC es utilizado en principio solo en la ciudad de Los ngeles, podra decirse que es
un sistema hecho a la medida para esta ciudad, sin embrago, su esquema de
funcionamiento puede ser implementado en otras ciudades, adems queda como
enseanza que un sistema de estas caractersticas no puede ser implantado en una ciudad
de inmediato sino que requiere que se empiece en un rea pequea y se empiece a
evolucionar ese punto de partida e irlo expandiendo [13]. Este sistema de sealizacin ha
ganado diversos reconocimientos a nivel nacional por Innovacin Calidad de Operaciones
y ahorro de energa [12]. Su hardware (Semforos, sensores y dems) son comprados a la
marca EMCOR quien es la empresa que tiene las patentes y conoce las interfaces de
funcionamiento de este sistema de sealizacin.
Sistemas de Semforos Inteligentes en Latinoamrica

Un muy buen acercamiento al esquema de control de semaforizacin inteligente es ver qu
avances hay en otras ciudades, si existe y est en desarrollo este esquema, cmo se comporta,
en qu punto de ese desarrollo estn y qu impacto han tenido estos cambios sobre la
utilizacin de las vas y la nocin de movilidad que hay en los habitantes de dichas ciudades.
A continuacin se presenta una resea acerca del control de semaforizacin en algunas de las
ciudades de Amrica Latina.
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Lima: La ciudad de Lima cuenta con aproximadamente 1138 intersecciones, 2804 semforos
peatonales y 6819 vehiculares [14]; se estima que el 60% de los semforos que existen en la
ciudad llevan ms de 20 aos en funcionamiento, creando la necesidad de renovarlos en lo
que se considera una inversin de entre 100 y 150 millones de soles (55 millones de dlares)
[15]. En cuanto al uso de algoritmos, todava no se ha implementado un algoritmo de control
de semaforizacin dinmica ya que no existe un centro de control en los semforos que se
han instalado recientemente, lo que ha generado una molestia dentro de la ciudadana y ha
ralentizado la circulacin de carros en la ciudad ya que esos semforos nuevos estn
funcionando con esquemas de tiempo fijo [14]. En un reportaje hecho por el diario El
Comerci se public cmo sera el funcionamiento del sistema inteligente de semforos [14].
Ese esquema se muestra en la figura 7.
Figura 6: Esquema de semforos inteligentes es Lima [14]
Quito: La ciudad de Quito tambin se encuentra en proceso de transformacin de su sistema

de control de semaforizacin a uno inteligente que permita utilizar de una mejor manera la
red vial, en el caso de esta ciudad se da un caso particular: En Quito hay aproximadamente
1000 intersecciones semaforizadas de las cuales aproximadamente 600 son operadas y
administradas por la Empresa Metropolitana de Movilidad y de Obras Pblicas (EMMOP) y
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el resto son operadas y administradas por la Polica de Quito [16]. Segn la pgina de SCATS
[9], Ecuador es uno de los pases que tiene convenio con ellos para el control de la
semaforizacin inteligente. Lo que llama la atencin en el caso de Quito es que los reportajes
que salen a los medios, muestran que existe una notable descoordinacin entre los semforos
y sus planes de tiempos, aunque este hecho no lo atribuyen al sistema de control de
semaforizacin sino a la coordinacin que existe entre los entes controladores de los
semforos y el problema de movilidad est relacionado con el poder y el control
administrativo de los semforos: Los semforos de la Polica se sincronizan mecnicamente,
se colocan ciclos de 60 segundos que son repartidos 40% para la luz roja y 60% luz verde.
Pero la programacin dura todo el da, sin importar si el flujo vehicular en las intersecciones
aumenta o disminuye. Es una tecnologa de hace 25 aos, En el sur hay semforos que
estn deteriorados y las luces rojas duran eternidades. Mientras que en el norte y en el Centro
las seales son ms modernas, pero no hay nada que explique el tiempo de cada luz [17]
Buenos Aires: En el ao 2006 se le dio luz verde a la implementacin del sistema de control
de semaforizacin inteligente para las 3500 intersecciones con las que cuenta, en el caso de
esta ciudad, el gobierno distrital acudi a la universidad de Buenos Aires para la puesta en
marcha de un proyecto de investigacin que diera a lugar a un nuevo sistema de semforos
que permitiera agilizar el trfico vial en la ciudad, lo que result en la creacin de SACTBA:
Sistema Adaptativo de Control y Optimizacin del sistema de semforos de la Ciudad de
Buenos Aires [19]. "El proyecto se destaca por contar con un bajo costo en equipamiento,
operacin y mantenimiento, una efectiva disminucin de las demoras, paradas y tiempos de
viajes para los trayectos que afectan a la mayora de los usuario" [18]. Segn su director
Oscar Faria el sistema de esta ciudad se bas en el sistema ya existente y exitoso SCOOT
pero se ha adaptado a las necesidades presupuestales y tecnolgicas con las que se contaban
en ese ao [19]. El sistema como lo deja ver el gobierno de Buenos Aires se encuentra en
funcionamiento y est en un proceso de adaptacin constante en el que cada vez se van
incluyendo al sistema muevas intersecciones inteligentes, lo que llama la atencin es que
hasta la fecha solo hay 50 intersecciones aproximadamente con este sistema ya funcionando
[20] y sobre todo funcionando armnicamente con las dems intersecciones, aunque sus
creadores advierten que cuando la congestin es extrema no existe ningn sistema que de
abasto [19]. En la figura 8 se ilustra cmo funciona SACTBA.
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Figura 7: Control Semafrico SACTBA [20]
Santiago: La ciudad de Santiago de Chile es una de las ciudades que ms ha invertido en

semaforizacin inteligente y SCOOT lo destaca como una de las ciudades que ms tiempo
lleva implementando su sistema [10], sin embargo segn la UOCT (Unidad Operativa de
Control de Transito), todava no se ha desarrollado por completo el sistema de control de
semaforizacin dinmica, por el contrario solo el 16% de las intersecciones funcionan con
SCOOT (306 intersecciones [10]) [21] el 80% de los semforos (1530 intersecciones) en
Santiago funcionan bajo planes de tiempos prefijados es decir, sus tiempos han sido definidos
teniendo en cuenta los conteos manuales histricos realizados y el 4% restante (78
intersecciones aproximadamente) son semforos e intersecciones que estn muy aisladas de la
ciudad por lo tanto no importa si estn o no coordinadas con el sistema de semforos, ya que
la cantidad de vehculos que transita por all es mnima, all se encuentran sensores que van
haciendo las peticiones de paso y dichos permisos de paso (Tiempo de verde) se van dando
segn la demanda que se registre en dichos sensores [21].
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Evaluacin de algoritmos candidatos a ser aplicados a la ciudad de Bogot
Para determinar los algoritmos que son candidatos a una evaluacin ms profunda
(Simulacin), se llevar a cabo un anlisis que permita definir si el algoritmo tiene
posibilidades reales de ser implementado en un futuro en esta ciudad y sobre todo que pueda
llegar a adaptarse a las condiciones nicas que ofrece la ciudad de Bogot. Las mtricas que
se van a evaluar en cada algoritmo son las siguientes.
Restriccin demogrfica: Es capaz el algoritmo de resolver problemas que se

presenten a raz de un comportamiento o rasgo demogrfico? Esto es importante ya
que infortunadamente el principal uno de los problemas que hay en las vas de
Bogot es la cultura de los conductores de los vehculos. [1]
Restriccin de la red vial: Es compatible el algoritmo con las condiciones de

infraestructura vial?
o Intersecciones no equidistantes
o Vas de transmilenio
o Capacidad de las vas semaforizadas
Tecnologa nueva que deba comprarse e instalarse en caso de implementarse el

algoritmo: Es compatible el algoritmo con la infraestructura actual de semforos?
Esta mtrica puede constituirse como un elemento influyente en el aspecto
econmico ya que en caso de NO compatibilidad se debe hacer una inversin que
contemple los semforos, controladores y sensores equivalente a 1200 intersecciones.
Reduccin en tiempo de viaje total en ciudades donde se ha implementado
Reduccin de paradas.
Reduccin en la emisin de gases
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Casos de excepcin
Cabe resaltar que los datos comparativos de reduccin de tiempo, paradas y emisin de
gases se van a evaluar tomando como base los datos que arroje la simulacin, haciendo
un acercamiento a los algoritmos y su funcionamiento.
Comparacin de ITS candidatos a ser aplicables en Bogot

Tabla 3: Comparacin ITS con referencia Bogot
Parmetro SCOOT SCATS RHODES ATSAC
de
evaluacin.
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Restriccin No se tiene un No existe una No existe un Se manejan

demogrfica mdulo que especialidad mdulo eventos tales
controle dentro del exclusivo para como
explcitamente sistema que se manejar este accidentes,
los factores encargue de tipo de eventos, reparaciones en
demogrficos, controlar dichos sin embargo, las vas
aunque en este fenmenos. Sin existe un
sistema existe embargo, su algoritmo
una herramienta esquema permite llamado
de deteccin de detectar PREDICT que
accidentes y accidentes que se tiene como
colisiones presenten en la objetivo
llamado INGRID va. predecir cmo
sern los
trayectos
vehiculares y
calcular la
probabilidad de
giro de un
vehculo
(Algoritmo
TURN)
Interseccione Es compatible Utiliza la No se habla de Pueden existir

s no con las compensacin intersecciones problemas con
equidistantes intersecciones no del tiempo de no intersecciones
equidistantes, fase para que las equidistantes, muy cortas, ya
aunque segn las intersecciones no pero este que se requiere
especificaciones, equidistantes no sistema cuenta la ubicacin de
se presentan daen el sistema. con un sensores a
problemas con algoritmo de determinadas
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intersecciones estimacin de distancias, que

separadas por carga en cada pueden ser
una distancia interseccin mayores que la
muy corta. llamado longitud entre
QUEUE. intersecciones
Vas Este algoritmo Este sistema No existe No

transmilenio contiene en su maneja un documentacin
ncleo un esquema que detallada acerca
mdulo especial permite dar de prioridad a
en donde se le da prioridad a los los buses, pero
una prioridad tramos de rutas si habla de
especial al de bus. jerarquizacin
servicio de buses vial.
Capacidad Si se sobrepasa SCATS permite No No se

de las vas la capacidad de maximizar la maximiza la
semaforizada la va, el capacidad de las capacidad, solo
s algoritmo pierde vas que quiere
efectividad semaforizadas regular el
por medio de su trfico de
control manera
coordinado de inteligente.
sub reas.
Tecnologa La tecnologa Se debe adquirir No se ha Es necesaria la

que existe nueva tecnologa implementado adquisicin de
actualmente est para en ningn pas, infraestructura
basada en implementar este es una totalmente
protocolos sistema de iniciativa nueva con la
Siemens, lo que trfico netamente empresa
se constituye, a acadmica que EMCOR, quien
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prori, como una inteligente no se ha es la empresa

ventaja ya que implementado. encargada de
por la antigedad manejar las
de la mayora de patentes de
los dispositivos, ATSAC
no se puede
afirmar con
certeza la
compatibilidad
de estos con
SCOOT
Reduccin N/A Ir a Resultados Ver Anexo 10 En su primer

en tiempo de piloto se redujo
viaje un 13% el
tiempo de viaje
en la ciudad de
Los ngeles
[13]
Reduccin N/A Ir a Resultados Ver Anexo 10 En su primer

en la emisin piloto, se
de gases redujeron las
tasas de
emisin de
gases en un
10% [13]
Pgina 56

Pgina 57

3 DESARROLLO DEL TRABAJO
Este trabajo de grado se desarroll en 4 fases que permitieron, en primera instancia, obtener
informacin acerca de un tema sobre el cual no se haba trabajado desde la ingeniera de
sistemas a nivel acadmico que adems es manejado solo por entes pblicos e institucionales
de la ciudad de Bogot, para luego profundizar sobre este y por ltimo hacer un trabajo
comparativo teniendo en cuenta las variables e invariantes del modelo de trfico de Bogot.
Dentro de cada una de estas fases lo que se pretenda era alimentar la base de conocimientos
desde diferentes fuentes que aportaban un conocimiento particular clave para la consecucin
exitosa de informacin y posterior ejecucin de la simulacin. Estas 4 fases fueron:
Reconocimiento; donde se busc informacin precisa acerca del entorno donde se iba a
realizar la investigacin, los conceptos tcnicos y la evolucin histrica presente en el tema.
La fase de investigacin; principalmente se bas en obtener informacin enfocada a lo que
eran los ITS y sus caractersticas en conjunto con la construccin del entregable terico final.
La fase de recoleccin de datos, se caracteriz en principio por un trabajo de campo que era
hacer el reconocimiento tcnico del escenario donde se iba a ejecutar una prueba prctica y
que en segunda instancia se caracteriz por llegar a la entidad distrital encargada de manejar
el tema de movilidad y control vehicular, que en el caso particular de Bogot es la Empresa
de Telecomunicaciones de Bogot (ETB) en conjunto con la secretara distrital de movilidad.
Por ltimo, en la fase de simulacin se indag acerca de las posibilidades de recrear un
escenario lo ms parecido posible al entorno en cuestin que es la ciudad de Bogot, definir
los alcances de la simulacin, es decir, acotarla y buscar el medio para simular, siendo
consecuentes al presupuesto con el que se contaba y obedeciendo a las restricciones que
imponen los mismos ITS, para luego poner a marchar una simulacin de un ITS
implementado en Bogot que permitiera obtener una visin ms clara del rumbo que puede
tomar este proyecto en etapas futuras. A continuacin el detalle de cada una de estas fases
(cabe aclarar que los tiempos de duracin de cada fase no son excluyentes).
Pgina 58

4.1 Fase Reconocimiento

Esta fase estuvo caracterizada por la bsqueda constante de entrevistas e informacin por
parte de las entidades oficiales que se encargan de administrar y sobre todo se encargan de la
toma de decisiones que involucran al sistema actual de administracin de trnsito. Esta fase
result dividida en 2; una que brind la informacin tcnica de cmo funcionaban los
semforos, cmo est constituida su infraestructura fsica, de comunicaciones, hardware y en
algunos casos de infraestructura de manejo y administracin de toda esa infraestructura.
Luego hubo otra fase que se caracteriz por la enseanza de cmo estn constituidas las vas,
sus demarcaciones, sus denominaciones y la normatividad tcnica que las regula. A
continuacin el detalle acerca de esta fase.
Entrevistas:
o Entrevista con el ingeniero Carlos Alberto Garca: Esta entrevista se llev
a cabo en las instalaciones de la Empresa de Telecomunicaciones de Bogot
(ETB). La temtica tratada durante esta entrevista fue semforos,
controladores y funcionamiento fsico de estos. El ingeniero Garca es una
persona autorizada en el tema ya que fue el encargado de crear los planes de
control de semaforizacin creados cuando la ETB era la nica empresa
encargada de administrar el sistema semafrico, adems el Ing. Garca es la
persona encargada de la asesora al sector que se encarga del soporte de
primer nivel (Fsico) de los semforos, que es realizado tambin por la ETB.
Adems de la entrevista personal que se hizo con el ingeniero, hubo
intercambio de correos electrnicos en los que el ingeniero Garca solucion
dudas que se presentaron en el transcurso de esta investigacin
o Logros en la entrevista: Obtencin de datos a nivel de infraestructura
tecnolgica, conocimiento de las tcnicas utilizadas actualmente en Bogot
para la medicin de la capacidad de las vas, velocidad promedio del trnsito
e informacin tcnica de aforos (Conteo vehicular que se lleva a cabo en
cada cuce semafrico) o registros de volumen vehicular en un espacio de
tiempo. Adems por recomendacin del ingeniero Garca se determin que la
cantidad de intersecciones deba ser entre 5 y 10.
Pgina 59

o Aportes de la fase: Gracias a la informacin que se obtuvo en esta fase, se

habl con Rafael Pez acerca del rumbo que deba tomar la investigacin y a
cuales temas se les deba dar prioridad. Mediante la interpretacin de dicha
informacin, fue posible estructurar la investigacin de manera que se
iniciara desde los temas fundamentales para despus orientarla hacia los ITS.
o Fases Metodolgicas u objetivos especficos involucrados: Objetivo
Especifico 1 y Objetivo Especifico 2.
o Tiempo que requiri: 2 Semanas.
4.2 Fase Investigacin

Recoleccin informacin acerca de mtodos para el control de intersecciones.
o Bsqueda en fuentes bibliogrficas: Se inici la bsqueda de informacin
luego de la fase de entrevistas, dando prioridad a conocer cmo ha sido la
evolucin de los sistemas de administracin de semforos. De ah se obtuvo
informacin de cmo han evolucionado dichos sistemas, cmo funcionan los
diferentes sistemas de administracin semafrica y las diferentes variedades
de sistemas de control de trfico, llegando en ltima instancia a la
descripcin de los ITS existentes ms importantes.
o Metodologa de investigacin: Bsqueda en fuentes de informacin como
IEEE, SpringerLink, ACM y la pgina oficial de ITS. Documentacin y
envo a revisin por parte de Rafael Pez con posterior retroalimentacin y
fase de correcciones.
o Ciclo de vida de la fase: Iterativo e incremental.
o Fases Metodolgicas u Objetivos Especficos involucrados: Objetivo
Especfico 1, Objetivo Especfico 3
o Tiempo que requiri: 10 semanas
Profundizacin acerca de ITS.
o Investigacin y anlisis acerca de las ITS: De acuerdo a la informacin
obtenida acerca de las ITS ms importantes desde la sub-fase anterior, se
indag acerca de cada uno de los ITS, cmo funcionan, cules son sus
caractersticas esenciales, en cuales ciudades funcionan y qu tipo de
hardware necesitan para un correcto funcionamiento. Esto con la intencin de
documentarlo e ir complementando el estado del arte. Adems, se trat de
Pgina 60

extrapolar esa informacin para poder buscar caractersticas que hicieran de

estos sistemas candidatos para ser aplicados a la ciudad de Bogot
o Metodologa de investigacin: Se inici esta indagacin intentando obtener
documentacin oficial de cada uno de los ITS sobre los cuales se iba a
buscar, en caso de no existir documentacin oficial se procedi a la bsqueda
en fuentes como IEEE y las mencionadas en la sub-fase anterior. Lo obtenido
en esa indagacin se document para una posterior revisin realizada por
Rafael Pez con posterior retroalimentacin y correccin.
o Ciclo de vida de la fase: Iterativo e incremental.
Investigacin acerca de ITS en Latinoamrica
o Naturaleza de la investigacin: En esta sub-fase se busc informacin que
permitiera conocer de manera particular informacin acerca de los ITS que se
usen en ciudades de Latinoamrica como Lima, Quito, Santiago de Chile,
Buenos Aires cuyos modelos viales son similares a la infraestructura
bogotana. En este punto se present la misma dificultad que se maneja en
Bogot, el dominio de esa informacin es exclusivo por lo tanto se busc
desde diferentes fuentes: Desde las referencias de los ITS, los medios de
comunicacin locales y la informacin que se pudiera obtener desde los
medios oficiales. Posterior a eso se procedi a documentar complementando
el estado del arte y enviarlo a revisin por Rafael Pez con posterior
retroalimentacin y correcciones.
4.3 Fase Recoleccin de Datos prcticos
Determinacin de sistemas de informacin geogrfica a utilizar

o Bsqueda de SIG que permitieran conocer distancias precisas entre
intersecciones y que permitiera en un punto posterior modelar de la manera
ms precisa el corredor a trabajar en un simulador. Adems se busc una
Pgina 61

herramienta AGPS que permitiera obtener informacin en tiempo real de las

vas en determinadas horas y as conocer tiempos de viaje entre interseccin
e interseccin.
o Fases metodolgicas u Objetivos especficos afectados: Objetivo
Especfico 4
o Tiempo que requiri: 1 semana
Bsqueda del grupo de intersecciones a seleccionar
o Elaboracin de parmetros y lineamientos de cuales iban a ser las
intersecciones a simular y su razn de ser.
o Elaboracin del documento tcnico que contiene la descripcin detallada de
las intersecciones semaforizadas de las cuales se quera obtener informacin
tal como nmero de vehculos transitando por hora (aforo) y velocidad de
recorrido del tramo a simular.
Especfico 4
o Tiempo que requiri: 1 semana
Radicacin de la solicitud formal ante la Secretara Distrital de Movilidad (SDM)
o Elaboracin de una solicitud formal a la secretara de movilidad donde se
anexaron los datos tcnicos de la solicitud y se radic en las oficinas de la
SDM en la Calle 13 # 37 (Ver Anexo 2: Radicado Hecho a la Secretara
Distrital de Movilidad)
o Reunin con el ingeniero Yesid Adrian Pardo Romero, funcionario de la
SDM quien est encargado del corredor vial que se eligi para simular con el
fin de hacer entrega de los datos requeridos y una explicacin por parte del
ingeniero acerca de cmo fueron tomados los datos y cmo estn
discriminados en la entrega
Especfico 4
4.4 Fase simulacin
Escogencia del simulador a utilizar

o Bsqueda de un simulador que se ajustara a los costos estimados del
proyecto, que permitiera simular los ITS SCOOT y SCATS sin necesidad de
Pgina 62

instalar otro software de pago. En este punto se evaluaron los simuladores

existentes en el mercado que permitan hacer las simulaciones requeridas
pero a un alto costo y en muchos casos impidiendo una descarga de prueba
que permitiera familiarizarse con el simulador y tratar de ejecutarlo.
Especfico 4
Modelado de las vas a simular
o De acuerdo con los datos obtenidos de la SDM y haciendo uso extensivo de
los sistemas de informacin geogrfica escogidos, se inici la modelado de
las vas a simular tratando de recrear al mximo sus caractersticas esenciales
tales como nmero de carriles, tipos de giro permitidos, intersecciones
existentes y paradero de buses. Luego del modelado se hace el ingreso de los
datos filtrados que se obtuvieron de la SDM para dar inicio a la simulacin.
Especfico 4
Validacin del modelo, simulacin y elaboracin de resultados.
o Se deba tener en cuenta que hay eventos que no se pueden simular tales
como cultura del conductor, secuencia de detencin de buses de transporte
pblico colectivo e individual, colisiones y reparaciones que se estuvieran
realizando en las vas. Esto conllev a realizar una validacin del modelo,
sus variables e invariantes para poder posteriormente lanzar una simulacin
lo ms aproximada a la realidad y cuyos resultados fueran coherentes con el
contexto actual. (Ver Anexo 7: Documento de Simulacin realizada)
Especfico 4
4.5 Elementos de la Ingeniera de Sistemas Aplicados en el

trabajo
A continuacin en la figura 8 se puede ver cules fueron los componentes de la carrera de
ingeniera de sistemas aplicados durante el desarrollo del mismo.
Pgina 63

Figura 8: Elementos aplicados de la Ingeniera de Sistemas
Funcionamien Conocimiento Levantamient

to de grafos orientado a o de
redes de necesidades
transporte y de la ciudad
rendimiento de Bogot
Redes
de una red Evaluacin de
Algoritmia
Evaluacinde
Evaluacin de factibilidad de
ientos
infraestructur un ITS
requerim
a fsica aplicado a la
ciudad de
Bogot
Pgina 64

4 - RESULTADOS Y REFLEXIN SOBRE LOS MISMOS
Los resultados que se describen a continuacin son producto de una simulacin a nivel
microscpico hecha en el simulador Aimsun 6.1 en versin de prueba. Para mayor
informacin y mayor profundidad acerca de cmo se hizo la simulacin (Ver Anexo 7:
Documento de Simulacin realizada) El escenario donde se hacen las pruebas de control de
semaforizacin utilizando el ITS SCATS est comprendido entre la calle 68 entre carrera 105
a carrera 68, este escenario se eligi ya que cumple con una serie de caractersticas (Tabla 4)
que permiten probar la efectividad del sistema teniendo en cuenta la poca uniformidad en
distancias de las intersecciones, adems de contar con vas de transito mixto tal como se
muestra en la Evaluacin de algoritmos candidatos a ser aplicados a la ciudad de Bogot.
Tabla 4: Criterios de seleccin va a simular

Avenida Av Calle Calle Autopi
Boyac Caracas 80 68 sta
Norte
Intersecciones NO SI NO NO NO
equidistantes TIENE
Reduccin de NO NO NO SI N/A
distancias en ms
del 70% de la
longitud de la
interseccin?
Via exclusiva de NO SI SI NO SI
bus
Va mixta SI NO NO SI NO
Variacin en SI NO NO SI NO
nmero de
carriles
Pgina 65

Paraderos fijos NO SI SI NO SI
A continuacin (Figura 9) el mapa de la va sobre la cual se simul.
Figura 9: Mapa a simular
Para validar el sistema, se radic una solicitud para obtener los aforos de las vas
mencionadas anteriormente y el tiempo de viaje promedio, con el fin de ingresar los datos de
volumen al simulador y evaluar principalmente la reduccin de tiempo de viaje. El radicado
hecho a la secretara distrital de movilidad y la posterior respuesta obtenida est relacionado
en el anexo a este documento. (Ver anexo 3: Oficio Remitido por la Secretara Distrital de
Movilidad)
La siguiente grfica muestra las horas de mayor afluencia vehicular en el corredor vial
seleccionado para la simulacin:
Pgina 66

Figura 10: Composicin vehicular horaria.
COMPOSICIN VEHICULAR HORARIA

4500
4000
3500
3000
2500
2000
1500
1000
MOTOS 500
CAMIONES BUSES AUTOS TOTALES
VEHCULOS 0
HORA
De acuerdo a la figura anterior se determina que la mayor cantidad de vehculos promedio

dentro de la malla vial est entre las 7AM y las 8:10AM adems de ser hora pico donde
caractersticamente estn congestionadas la mayora de vas de la ciudad y en donde se ve,
como lo muestra la Figura 10 hay entre 3300 y 4000 vehculos, una cantidad mayor a la que
se presenta en las siguientes horas del da. Por esta razn la simulacin se hizo teniendo en
cuenta los aforos de las horas anteriormente mencionadas. Los resultados se muestran a
continuacin.
Luego de ejecutar la simulacin en Aimsun de la malla vial mostrada anteriormente entre las
7:00AM y 8:15AM, hora en la que inicia la disminucin de vehculos que ingresan al
sistema, se registraron los siguientes resultados:
Pgina 67

Figura 11: Tamao Cola (Simulacin)
Tabla 5: Datos Cola (Simulacin)

Fecha Vehculos en cola (Mximo)
12/3/11 7:10 AM 7
12/3/11 7:20 AM 48
12/3/11 7:30 AM 130
12/3/11 7:40 AM 213
12/3/11 7:50 AM 283
12/3/11 8:00 AM 414
12/3/11 8:10 AM 649
Pgina 68

La cantidad de vehculos represados en una cola vial fue creciendo de forma exponencial a
medida que el tiempo transcurra, aunque su crecimiento fue mayor entre 8:00AM y 8:10AM.
Este dato permite determinar que la capacidad de las vas a pesar de estar optimizadas,
rpidamente llegan a estados de represamiento alto, lo que a su vez indica que la capacidad de
algunas vas por su longitud, la cantidad de carriles con que cuentan y el trfico en
determinadas horas no es ideal para la cantidad de vehculos en la va.
Figura 12: Nmero de paradas
Tabla 6: Tabla datos nmero de paradas (Simulacin)

Fecha Nmero de paradas
12/3/11 7:10 AM 1.19
12/3/11 7:20 AM 1.53
12/3/11 7:30 AM 1.85
12/3/11 7:40 AM 2.09
Pgina 69

12/3/11 7:50 AM 2.46
12/3/11 8:00 AM 2.73
12/3/11 8:10 AM 3.16
El nmero de paradas es un factor que a medida que hay ms vehculos en la va aumenta,

aunque el hecho de que se incremente el nmero de paradas de 1 a 3 en un conjunto de 10
intersecciones muestra que existe armona dentro del sistema de semforos del modelo que se
simul. Adems esto obedece a que como lo muestra la grfica anterior (Cola de vehculos) la
cantidad de vehculos represados puede llegar a ser bastante larga retrasando el flujo inicial.
Figura 13: Velocidad Promedio (Simulacin)
Tabla 7: Datos Velocidad Promedio (Simulacin)

Fecha Velocidad Km/h (Desviacin estndar)
Pgina 70

12/3/11 7:10 AM 39.04 (12.9)
12/3/11 7:20 AM 33.02 (12.93)
12/3/11 7:30 AM 29.53 (13.84)
12/3/11 7:40 AM 27.91 (14.89)
12/3/11 7:50 AM 26.75 (16.49)
12/3/11 8:00 AM 24.50 (15.32)
12/3/11 8:10 AM 23.66 (17.24)
La velocidad promedio de viaje (Velocidad que se calcula en el sistema actual mediante la

tcnica de vehculo flotante) se incrementa frente al sistema anterior, aunque se ve afectada a
medida que la cola de vehculos es mayor, sin embargo y a pesar de eso, sigue siendo superior
la velocidad de este sistema frente al sistema actual de Bogot. Adems se muestra la
desviacin estndar de este valor, que se hace mayor a medida que pasan las horas, sin
embargo se puede ver que entre 7:50 y 8:00AM esa desviacin disminuy teniendo un
comportamiento acorde a lo real. Por ser este sistema un sistema estocstico donde las
detenciones se tienen en cuenta al momento de hacer los clculos de velocidad. Con respecto
al comportamiento real, segn los datos obtenidos desde la secretara distrital de movilidad la
velocidad promedio en horas de la maana (No se discrimina por hora) es de 20.99 km/h. Por
ende la comparacin de SCATS vs el sistema de trfico actual es el siguiente:
Pgina 71

Figura 14: Comparacin Velocidad Actual vs Velocidad SCATS
Comparacin Velocidad Promedio

24
23.5
23
22.5
22
Velocidad (km/h) 21.5
21
20.5
20
19.5
Sistema Actual SCATS
Sistema de Semaforizacin
Como se puede ver en la grfica, el rendimiento de SCATS (teniendo en cuenta el valor ms

bajo) es superior al funcionamiento actual sin tener en cuenta la desviacin estndar en
ningn caso, sin embargo, existe la posibilidad de que la velocidad utilizando SCATS sea
mejorada, teniendo en cuenta otro tipo de mejoras al sistema vial como, por ejemplo, lo
concerniente al Sistema Integrado de Transporte, lo que regulara las paradas de los buses.
Pgina 72

Figura 15: Numero de vehculos que ingresan al sistema (Simulacin)
Tabla 8: Datos nmero de vehculos que ingresan al sistema (Simulacin)

Fecha Nmero de Vehculos que ingresaron al
sistema
12/3/11 7:10 AM 664
12/3/11 7:20 AM 793
12/3/11 7:30 AM 948
12/3/11 7:40 AM 1099
12/3/11 7:50 AM 1193
12/3/11 8:00 AM 1217
12/3/11 8:10 AM 1256
Pgina 73

La Figura 16 representa la variacin de las variables representadas en las figuras XX, a

medida que avanza el tiempo, la cantidad de vehculos que ingresan al sistema es mayor,
aunque a partir de las 8:00AM esa cantidad empieza a disminuir provocando que se estabilice
el estado de las colas vehiculares. Esto conlleva a que la red vial va llegando rpidamente a
sus lmites teniendo en cuenta este ingreso vehicular y el comportamiento de detenciones y
longitud de cola en la va.
Figura 16: Tiempo de viaje (Segundos/Km) (Simulacin)
Tabla 9: Datos Tiempo de Viaje (Simulacin)

Fecha Tiempo de viaje (Seg/Km) - (Desviacin
Estndar)
12/3/11 7:10 AM 103.41 (37.43)
12/3/11 7:20 AM 126.37 (55.04)
12/3/11 7:30 AM 155.21 (108.87)
12/3/11 7:40 AM 177.53 (125.93)
Pgina 74

12/3/11 7:50 AM 201.44 (156.73)
12/3/11 8:00 AM 214.63 (155.74)
12/3/11 8:10 AM 260.59 (227.42)
La figura 16 hace referencia a cuanto demora un vehculo en recorrer un kilmetro en

segundos dentro de la malla vial. En este escenario, a medida que aumenta la cantidad de
vehculos en la malla vial, sumando el incremento de la longitud de la cola de los mismos, se
empieza a presentar un aumento en el tiempo en que se recorre un kilmetro dentro del
sistema. La desviacin estndar, a pesar de que el rango llega a duplicar la cifra promedio, se
acepta, teniendo en cuenta la relacin que sta tiene con la velocidad promedio en la va y la
cantidad de vehculos en cola, tal como se mencion anteriormente.
Con respecto al sistema real, el tiempo de viaje para un corredor vial de 5.3km comprendido
entre la Calle 72 con carrera 105 y la Calle 72 y la Carrera 68 el tiempo de viaje mximo es
de 30:31 minutos. Teniendo en cuenta el peor valor de Segundos por Kilmetro el tiempo de
viaje es de 23:10. De acuerdo con lo anterior obtenemos la siguiente grfica:
Figura 17: Comparacin Tiempo Viaje Sistema Actual VS SCATS
0:36:00
0:28:48
0:21:36
Tiempo de Viaje (Minutos) Tiempo Viaje
0:14:24
0:07:12
0:00:00
Sistema Actual
Como se ve en la figura 17, el rendimiento de SCATS en tiempo de viaje tambin es superior

al rendimiento del sistema actual, aunque existe la posibilidad de mejorar este tiempo
Pgina 75

mejorando otros aspectos que influyen a la hora de transitar en la via como las paradas del
transporte pblico.
Complementando los datos obtenidos, tambin se ve la cantidad de vehiculos dentro del

sistema entre las horas seleccionadas, vemos que a partir de las 8 el sistema empieza a
efectuar una especie de descongestionamiento, aunque no se ve reflejado en los graficos de
velocidad o longitud de cola, por lo que habra que ver el comportamiento de la red vial
despues de las 8:15. Tiempo que no se simul ya que no es un intervalo crtico de para la via
que se model.
Figura 18: Cantidad de vehculos en el sistema (Simulacin)
Tabla 10: Datos cantidad de vehculos en el sistema (Simulacin)

Fecha Flujo (Cantidad de vehculos en el
sistema)
Pgina 76

12/3/11 7:10 AM 3912
12/3/11 7:20 AM 6300
12/3/11 7:30 AM 6504
12/3/11 7:40 AM 6396
12/3/11 7:50 AM 6894
12/3/11 8:00 AM 6624
12/3/11 8:10 AM 6282
Como se puede ver en las comparaciones hechas en 2/3 medidores de efectividad en un ITS,
SCATS demostr a nivel de simulacin, que puede brindar un alto rendimiento optimizando
la red vial a lo largo de la calle 72. Sin embargo el comportamiento de la simulacin mostr
que cuando existen intersecciones con una distancia muy reducida entre ellas, el sistema no
tiene un comportamiento ptimo por lo tanto es importante revisar esta restriccin en
investigaciones futuras y en ITS siguientes.
Pgina 77

5 CONCLUSIONES, RECOMENDACIONES Y TRABAJOS FUTUROS

Conclusiones
Teniendo en cuenta los resultados del estudio que se realiz en este trabajo desde los aspectos
de reconocimiento, hasta la etapa de simulacin y comparacin del funcionamiento de la
malla vial bogotana con un ITS y su esquema de funcionamiento actual en trminos de
velocidad promedio y tiempo de viaje promedio, se puede concluir que los ITS se consolidan
como una alternativa real para mejorar la movilidad vial de la ciudad de Bogot. Esto
basndose, adems, en los resultados de mltiples estudios realizados en otras ciudades donde
se han implementado dichos sistemas. Sin embargo es recomendable que dicho cambio de
sistema de semaforizacin se estudie ms a fondo, involucrando a la Secretara Distrital de
Movilidad y en donde exista un plan que permita hacer dicho cambio de manera paulatina y
constante teniendo en cuenta que es un proyecto a largo plazo.
Tambin puede concluir que a pesar de la mejora que se le hace a la movilidad vehicular
implementando un ITS dentro de la ciudad, es necesario iniciar trabajos que se orienten hacia
la educacin de los usuarios de la va, ya que este es un factor de xito dentro del cambio de
sistema de semaforizacin. Por ltimo, ese debe resaltar la dificultad para realizar una
simulacin que se aproxime a lo real, primero por los altos costos que generan el comprar un
simulador compatible con los ITS, sino que tambin se debe hacer la compra de un software
complementario que permita ver cmo se configuraran los controladores de los semforos en
caso de implementar dicho algoritmo y en segunda instancia, no existe un simulador que se
adapte a las condiciones culturales propias de los conductores de Bogot y se consolida como
una necesidad el implementar un simulador que permita una mejor y ms fiel aproximacin a
la realidad vial.
Recomendaciones
Para trabajos que tengan que ver con el flujo vial de la ciudad de Bogot es recomendable
tener objetivos muy claros antes de iniciar el trabajo, ya que existen bastantes variables que
en caso de no tener objetivos claros pueden llevar a una investigacin fallida o con resultados
poco tiles para solucionar el problema real. Tambin es recomendarle realizar acuerdos
desde la academia con el distrito para aportar con investigacin ya que, tal como sucedi en
Pgina 78

Buenos Aires, se pueden hacer aportes bastante tiles para la movilidad en la ciudad. Por otra
parte es recomendable apropiarse de este tema, ya que es posible para abordar este tipo de
problemas desde una perspectiva sistmica y aportar soluciones que ayuden a mejorar la
calidad de vida de las personas y a su vez a generar nuevo conocimiento.
Trabajos Futuros
Hay una serie de trabajos futuros que podran ser tiles para solucionar la problemtica global
que enmarca este trabajo de grado la mayora se han mencionado a lo largo de las memorias,
los trabajos ms importantes a realizar son mencionados a continuacin.
Simulador de trfico basado en agentes: La realizacin de un simulador que adems

de simular en base a un ITS determinado, permita modelar comportamientos
humanos. Esto sera de gran utilidad sobre todo para ser usado modelando redes
viales en sur Amrica. Esto con dos fines, primero conocer un resultado ms
aproximado de simular una red vial como la de Bogot evaluando cambios planeados
y teniendo en cuenta la cultura de los usuarios de la red vial y el segundo, para
construir una ayuda tecnolgica que ayude a la toma de decisiones tales como
calcular y conocer demandas asociadas a la red como transporte pblico privado y
colectivo para evitar dficit o supervit de oferta y las demandas de red vial por parte
de camiones de transporte de carga con el fin de calcular rutas nuevas que permitan
descongestionar las redes viales.
Estudio conjunto con la secretara de movilidad para determinar el ITS ms
compatible con las condiciones de infraestructura de la ciudad. En este trabajo se
realiz un primer acercamiento orientado a este punto, sin embargo el hecho de no
hacerlo en conjunto con expertos en el tema conlleva una gran dificultad al momento
de decidir por un sistema en particular. Por esta razn es importante iniciar esta
evaluacin final en conjunto con expertos en el tema y en caso de coincidir en un ITS
construir el plan ms adecuado para implementarlo ya que se ha demostrado que esa
implementacin toma bastante tiempo para realizarse. En caso de concluir que las
vas de Bogot por sus caractersticas no pueden ser controladas por medio de las ITS
existentes, iniciar la construccin de una ITS que encaje con todos los requerimientos
no cumplidos por las ITS ya existentes.
Pgina 79

Pgina 80

6 - REFERENCIAS Y BIBLIOGRAFA
6.1. Referencias
[1] P. a. Daniel Robles, Control y simulacin de trfico urbano en colombia: Estado del
arte, p. 11, 2009.
[2] Manual de clculo de los Indicadores de Monitoreo y Evaluacin de Proyectos de

Transporte Urbano en Colombia.
[3] M. E. B.-A. Qi Yang, Haris N. Koutsopoulo, A simulation laboratory for evaluation

of dynamic traffic management systems ph.d. dissertation, Massachusetts Institute of
Technology, p. 25, 1999.
[4] D. Jaramillo, Simulacin y control de trfico vehicular por semaforizacin,

Universidad Pontificia Bolivariana Thesis, 2005, undergraduate Thesis.
[5] M. Bedoya, Simulador microscpico de redes viales, Masters thesis, Universidad

de los Andes, 2000.
[6] A. M. de Bogot, FORMULACIN DEL PLAN MAESTRO DE MOVILIDAD PARA

BOGOT D.C INFRAESTRUCTURA VIAL, 2011, 2011.
[7] U. of California at Berkeley, Center for innovative transportation at the university of

california at berkeley and caltrans, 2011.
[8] M. H. H. L. Joy Dahlgren, Stein Weissenberger, Lessons from case studies of

advanced transportation and information systems, California PATH Working Paper, vol. 1,
p. 10, 1996.
[9] S. C. A. T. S. SCATS, Specifical information about SCATS, Sydney Coordinated

Adaptative Traffic System SCATS, http://www.scats.com.au, 2011.
[10] SCOOT, http://www.scoot-utc.com/, http://www.scoot-utc.com/, 2011.
[11] L. H. Pitu Mirchandani, Rhodes: A real-time traffic signal control system:

Architecture, algorithms, and analysis, p. 15.
Pgina 81

[12] L. A. City, Atsac automated traffic and surveillance control, Web,

http://trafficinfo.lacity.org/, 2011.
[13] E. Rowe, The los angeles automated traffic surveillance and control (atsac) system,
IEEE TRANSACTIONS ON VEHICULAR TECHNOLOGY, vol. 40, p. 5, 1991.
[14] C. Sarria, Instalacin de 3.487 semforos inteligentes en lima permitir ahorrar 30%
del tiempo de los traslados, ElComercio Per, 2010. [Online]. Available: http://-
elcomercio.pe/lima/678017/noticia-instalacion-487-semaforos-inteligentes-lima-permitira-
ahorrar-30-tiempo-traslados
[15] por qu no funcionan los semforos inteligentes en lima? Radio Capital Per,
2011. [Online]. Available: http://radio.capital.com.pe/seguridadvial/2011/09/07/%C2%BFpor-
que-no-funcionan-los-semaforos-inteligentes-en-lima/
[16] Fallas en la sincronizacin de semforos afecta el trnsito en quito, Patio de Autos

Quito, 2010. [Online]. Available: http://www.patiodeautos.com/detalle_noticia.asp?id=518
[17] Solo el 49% de los semforos de quito es digital, ElComercio Ecuador, 2010.
[Online]. Available: http://www.panchonet.net/index.php?
Itemid=181&id=1251&option=com_content&task=view
[18] N. Br, Luz verde para los nuevos semforos inteligentes, La Nacin Argenitina,
2006. [Online]. Available: http://www.lanacion.com.ar/849986-luz-verde-para-los-nuevos-
semaforos-inteligentes
[19] Universia, Ingeniera de la uba disea un novedosos sistema de semforos

inteligentes, Universia Noticias Argentina, 2004. [Online]. Available: http://-
noticias.universia.com.ar/en-portada/noticia/2004/09/23/367680/ingenieria-uba-disena-
novedosos-sistema-semaforos-inteligentes.html
[20] Sistema its, Buenos Aires Ciudad, 2011. [Online]. Available: http://-
www.buenosaires.gov.ar/areas/espacio_publico/programacion_coordinacion/semaforos/-
sistema_its.php?menu_id=20848istema-semaforos-inteligentes.html
Pgina 82

[21] M. de Transporte y Telecomunicaciones, Modalidades de funcionamiento de los

semforos, Qu es la U.O.C.T? [Online]. Available: http://www.uoct.cl/uoct/que_es/-
semaforos.htm
[22] Google, Google maps. [Online]. Available: hhtp://maps.google.com
[23] Waze, Outmarting traffic, together. [Online]. Available: http://es.waze.com/
[24] Moreno Samuel, Alvarez Feranando, Hernandez Martha. Movlildad En Cifras.

Secretara Distrital de Movilidad.
Pgina 83

7 - ANEXOS
Anexo 1: Post Mortem
Anexo 2: Radicado Hecho a la Secretara Distrital de
Movilidad
Anexo 3: Oficio Remitido por la Secretara Distrital de
Movilidad
Anexo 4: Archivos de aforos y velocidades promedio
entregados por la Secretara Distrital de Movilidad
Anexo 5: Bosquejo del Modelo que se Simul Utilizando
Aimsun 6.1
Anexo 6: Matriz de Adyacencias Intersecciones Simuladas
Anexo 7: Documento de Simulacin realizada
Anexo 8: Propuesta para Trabajo de Grado
Anexo 9: Poster Presentado durante el Periodo 2010-3
Anexo 10: Estudio RHODES
Pgina 84

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NICOLS GAITN RUBIO

PONTIFICIA UNIVERSIDAD JAVERIANA

MEMORIA DEL TRABAJO DE GRADO REALIZADO PARA CUMPLIR UNO DE

Preparado por el Grupo Investigacin Istar- Versin 1.01 12/03/2008

Joaqun Emilio Snchez Garca S.J.

Decano Acadmico Facultad de Ingeniera

Ingeniero Francisco Javier Rebolledo Muoz

Decano del Medio Universitario Facultad de Ingeniera

Padre Sergio Bernal Restrepo S.J.

Directora de la Carrera de Ingeniera de Sistemas

Ingeniero Cesar Julio Bustacara Medina

Director Departamento de Ingeniera de Sistemas

Ingeniero Csar Julio Bustacara Medina

Preparado por el Grupo Investigacin Istar- Versin 1.01 12/03/2008

Preparado por el Grupo Investigacin Istar- Versin 1.01 12/03/2008

1 - DESCRIPCION GENERAL DEL TRABAJO DE GRADO............................15

3 DESARROLLO DEL TRABAJO......................................................................55

4 - RESULTADOS Y REFLEXIN SOBRE LOS MISMOS................................62

5 CONCLUSIONES, RECOMENDACIONES Y TRABAJOS FUTUROS......75

Preparado por el Grupo Investigacin Istar- Versin 1.01 12/03/2008

Tabla 1: Corredores viales Bogot, adaptada de [6]...............................................................23

Tabla 2 Demanda de trfico por volumen...............................................................................32

Tabla 3: Comparacin ITS con referencia Bogot..................................................................51

Tabla 4: Criterios de seleccin va a simular..........................................................................62

Tabla 5: Datos Cola (Simulacin)...........................................................................................65

Tabla 6: Tabla datos nmero de paradas (Simulacin)............................................................66

Tabla 7: Datos Velocidad Promedio (Simulacin)..................................................................68

Tabla 8: Datos nmero de vehculos que ingresan al sistema (Simulacin)............................70

Tabla 9: Datos Tiempo de Viaje (Simulacin)........................................................................71

Tabla 10: Datos cantidad de vehculos en el sistema (Simulacin).........................................74

Figura 1: Jerarquizacin Vial [6]............................................................................................22

Figura 2: Cmo funciona SCOOT [10]..................................................................................37

Figura 3: Arquitectura jerrquica de RHODES [11]...............................................................41

Figura 4: Caso de estudio. Tomado de [11]............................................................................42

Figura 5: Arquitectura ATSAC [13]........................................................................................45

Figura 6: Esquema de semforos inteligentes es Lima [14]....................................................47

Figura 7: Control Semafrico SACTBA [20].........................................................................49

Figura 8: Elementos aplicados de la Ingeniera de Sistemas...................................................61

Figura 9: Mapa a simular........................................................................................................63

Figura 10: Composicin vehicular horaria.............................................................................64

Figura 11: Tamao Cola (Simulacin)....................................................................................65

Figura 12: Nmero de paradas...............................................................................................66

Figura 13: Velocidad Promedio (Simulacin).........................................................................67

Figura 14: Comparacin Velocidad Actual vs Velocidad SCATS...........................................69

Figura 15: Numero de vehculos que ingresan al sistema (Simulacin).................................70

Figura 16: Tiempo de viaje (Segundos/Km) (Simulacin).....................................................71

Figura 17: Comparacin Tiempo Viaje Sistema Actual VS SCATS.......................................72

Figura 18: Cantidad de vehculos en el sistema (Simulacin)................................................73

Preparado por el Grupo Investigacin Istar- Versin 1.01 12/03/2008

Se abord la investigacin desde el cmo est constituida la infraestructura vial de Bogot,

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1 - DESCRIPCION GENERAL DEL TRABAJO DE GRADO

1.1.2 Formulacin del problema

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1.1.4 Impacto Esperado

1.2. Descripcin del Proyecto

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1.2.2 Objetivo general

1.2.3 Objetivos especficos

2. Realizar un anlisis cualitativo de los sistemas de control de semaforizacin que se

3. Determinar un algoritmo de operacin de semforos aplicable a la ciudad de Bogot,