V SEMINARIO INTERNACIONAL DE INVESTIGACIN EN URBANISMO

O PAPEL CONTEMPORNEO DO SISTEMA DE VIAS PERIMETRAIS DA REA

CENTRAL DE SO PAULO

Autor: Alessandro Moreno Muzi

Faculdade de Arquitetura e Urbanismo, Universidade de So Paulo (FAU-USP)
Orientadora: Profa. Dra. Regina M. P. Meyer
alessandromuzi@uol.com.br

RESUMO

Analiso neste artigo o sistema de vias perimetrais ao Centro da cidade de So Paulo a partir de suas
demandas contemporneas. Para isso, apresento duas leituras complementares: a primeira parte da
identificao e leitura dos planos e projetos que de algum modo conformaram este sistema de vias
perimetrais; a segunda diz respeito ao entendimento contemporneo deste sistema a partir de sua relao
com sistemas de transporte metropolitano, notadamente o sistema de metr, de nibus e as vias expressas
de suporte ao transporte individual. A partir das consideraes feitas levanto possibilidades de interveno a
partir da relao entre uma infraestrutura fsica construda, as vias perimetrais e reas de suporte ao
transporte pblico e o modo como o sistema de transporte pblico metropolitano se organiza nesta
infraestrutura.

Palavras chave: mobilidade, So Paulo, infraestrutura, espao pblico

ABSTRACT

This paper analyzes the system of perimetral avenues to the city center of Sao Paulo from the point of view
of their contemporary demands. Here are presented two complementary readings: one focuses on the
identification and reading of plans and projects that somehow conformed the perimetral avenues system and
the other concerns the contemporary understanding of this system from its relationship to the metropolitan
transport system, the subway system, buses and expressways that supports the individual transport. From
those considerations raises the possibilities of intervention given the relationship between a built physical
infrastructure perimetral avenues and areas to support public transportation and the way the metropolitan
public transportation system organizes itself within this infrastructure.

Keywords: mobility, So Paulo, infrastructure, public space

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1. INTRODUO

1.1. Pertinncia desta leitura

A opo por fazer uma leitura de planos e projetos como identificao inicial da rea de interveno a
assuno de que um projeto urbano deve necessariamente entender e incorporar seu objeto a cidade
como parte indispensvel da interveno, atravs da anlise e entendimento da situao existente. A ideia
de que um projeto urbano deve ser resultado do entendimento de certa situao urbana, de uma anlise
urbana comprometida com o projeto urbanstico, desenvolvida por MEYER (2010), fundamenta nossa
leitura. Deste modo, possvel apontar demandas que historicamente moldaram nosso objeto de pesquisa
o sistema de vias perimetrais e o modo com que ele se relaciona com a estrutura da metrpole.

A identificao das grandes questes metropolitanas a que as vias perimetrais possam se relacionar to
importante quanto a identificao dos espaos livres aos quais ela se relaciona diretamente. Ainda de
acordo com MEYER (2010:40), "a anlise da rea Central que visa a apontar e encaminhar projetos que
enfrentem os problemas urbansticos repousa menos na definio precisa de seu permetro e muito mais
na definio dos sistemas e questes urbanas de escala metropolitana que interferem em seu territrio.

Esta anlise se compromete com uma leitura do funcionamento atual do sistema perimetral assumindo que
um projeto que lide com as vias da rea Central da cidade e aspectos de circulao e transporte deve se
engajar tambm na qualificao de espaos atingidos por eles. O entendimento da conformao deste
sistema componente da leitura contempornea que propomos fazer. O objetivo desta leitura entender e
dar forma ao sistema de vias perimetrais, permitindo assim que seja pensado como territrio de interveno.

1.2. O carter cumulativo das infraestruturas urbanas

Um conceito que interessa para a nossa abordagem o que podemos construir a partir das consideraes
de HERCE (2002) sobre o carter cumulativo da infraestrutura urbana. Ele lana ateno s preexistncias,
reclamando que a urbanizao se d atravs da acumulao e incorporao de novas tecnologias. Para
ele, as infraestruturas urbanas no so simplesmente abandonadas e substitudas, mas sim so sujeitas a
atualizaes tecnolgicas e redesenhos necessrios para manter sua funcionalidade. (HERCE, 2002, pp.7-
21)

As vias urbanas so preexistncias importantes, impossveis de serem ignoradas em um projeto de

interveno. Assim, podemos intervir em um sistema existente de acordo com uma lgica de demanda
atualizada, com a manuteno de traados e diretrizes virias (ruas e avenidas) porm com a atualizao
de seus parmetros urbansticos e de desenho. Podemos entender assim que uma determinada rede
constantemente atualizada de acordo com demandas urbanas especficas, disponibilidade de novas
tecnologias ou instrumentos de gesto e organizao mais eficientes.

este conceito de infraestrutura cumulativa, entendido a partir de HERCE (2002), que nos permite olhar
para as perimetrais da rea Central enxergando mais que o projeto de cidade que Francisco Prestes Maia
defendia no Plano de Avenidas (MAIA, 1930). As perimetrais do Plano de Avenidas o Permetro de
Irradiao e sua ampliao, a Segunda Perimetral - no so as perimetrais da rea Central que estudamos
a Rtula e a Contra-rtula - mas as primeiras foram fundamentais para dar s ltimas sua estrutura fsica
atual atravs de intervenes que as atualizaram para o transporte de automveis e nibus. Elas
correspondem hoje a outro conjunto de demandas.

2. CONFORMAO DA REA

2.1. O Plano de Avenidas

O projeto mais importante para nossa leitura o Plano de Avenidas de Prestes MAIA (1930). E assim por
ser o plano que modificou profundamente o sistema virio colonial da rea Central e criou a estrutura
urbana bsica do trecho de cidade do qual tratamos. Mesmo com a modificao da estrutura urbana de So
Paulo a partir dos anos 1960, a persistncia das vias radiais e do circuito perimetral clara.

A proposta de Prestes Maia consolida uma srie de estudos anteriores relacionados a remodelao do
sistema virio do Centro. A proposta mais importante que antecede o Plano de Avenidas a que Joo

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Florence de Ulha Cintra faz para o Permetro de Irradiao em 1924. Em sua argumentao, Ulha Cintra
considera que a estrutura urbana radioconcntrica de So Paulo, herdada dos antigos caminhos de
penetrao coloniais, se aproxima da estrutura urbana de cidades europeias mais antigas. Desse modo, ele
prope a utilizao de um dispositivo adotado por algumas destas cidades: um circuito de vias perimetrais.
(CAMPOS, 2002:263-271).

O Plano de Avenidas teve como inteno no s prover a cidade de uma estrutura viria mas tambm de
dar suporte para a construo de um novo ambiente urbano, atravs da criao de um ambiente de
interveno que acompanharia a implantao das diretrizes virias, especialmente as novas perimetrais ao
centro. Prestes Maia deixa claras estas intenes ao descrever as funes principais dos circuitos
perimetrais:
1) descentralizar a vida comercial e, assim, ampliar o centro;
2) desviar as correntes de passagem;
3) distribuir a circulao pelas ruas secundarias;
4) integrar no centro os sectores segregados;
5) conservar-lhe o aspecto local, na medida do possvel;
[]
O Permetro de Irradiao, com sua forma anular, produzir uma dilatao do centro e atrair a
circulao e o comrcio. (MAIA, 1930:46)

A importncia do centro tradicional como principal centro tercirio e rea de atrao de investimentos
imobilirios de alto padro fez com que partes do Permetro de Irradiao e vias associadas assistissem a
uma completa remodelao no s das vias mas tambm das construes e espaos pblicos em seu
entorno. (COSTA, 2010; LEFVRE, 1999)

At o inicio da dcada de 1950 o Permetro de Irradiao implantado em grande extenso, assim como as
vias expressas do sistema Norte-Sul o sistema Y - composto da Av. Tiradentes ao norte e as avenidas
Nove de Julho e Vinte e Trs de Maio a sul. Em paralelo a ampliao da estrutura viria so feitos estudos
para a implantao de sistemas de transporte rpido. As propostas de LEO (1945) e de MAIA (1956)
sugeriam a utilizao das vias perimetrais como suporte para equipamentos de transporte coletivo que
absorveriam os fluxos radiais e acomodariam os fluxos diametrais.

Com a implantao de sistemas de transporte coletivo baseados no Permetro de Irradiao teramos um

duplo sistema: uma via subterrnea dedicada ao transporte por trilhos e uma via de superfcie para
automveis e pedestres, comunicando-se entre si. Estas propostas tomavam partido da relao com a
geografia, ao mesmo tempo em que sistematizavam o sistema de transportes da cidade atravs da
atualizao tecnolgica e ampliao de capacidade do sistema de transportes que o servia.

Porm, a ampliao de capacidade do sistema perimetral feita atravs de outros meios. A partir da dcada
de 1950 planejado um novo circuito, distante cerca de 800 m da perimetral implantada: a Segunda
Perimetral. Inicialmente tratava-se de uma extenso ao Permetro de Irradiao que resolveria questes
virias advindas de problemas de circulao de veculos no centro, significativas a partir de 1950 com o
grande aumento do nmero de automveis na cidade.

Inicialmente este novo percurso tambm acrescentaria novas reas ao centro (BERRINI JR., 1955a, 1955b),
como o Permetro de Irradiao. Essa inteno desaparece com a implantao tardia da Segunda
Perimetral no fim da dcada de 1960. Sua implantao feita a despeito do entorno, se constituindo como
uma via diametral, que cruza o Centro, o evitando, e sinalizando uma nova dimenso a que as estruturas da
rea Central se relacionam: a metrpole paulista.

2.2. Uma nova escala

A partir da dcada de 1960 o Centro perde importncia como centro de negcios, porm, continua sendo
contingente das principais estruturas de apoio ao transporte coletivo metropolitano. No fim desta dcada a
dimenso metropolitana da cidade de So Paulo passa a ser reconhecida atravs dos rgos de
planejamento. As propostas feitas no PUB (Plano Urbanstico Bsico, de 1968) e no PMDI (Plano
Metropolitano de Desenvolvimento Integrado, de 1971) reconhecem que h a necessidade de se desenhar
uma nova estrutura urbana que d suporte a nova extenso da cidade, permitindo seu funcionamento. A
modificao de escala da cidade e a transferncia da importncia do centro histrico como centro tercirio
para novas regies na direo Sudoeste modificam o papel da rea Central.

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A implantao do Metr no final da dcada de 1960 segue um projeto que prioriza o atendimento das
demandas imediatas da cidade. Com esta lgica, sua implantao consolidar a funo no Centro como
rea estruturadora do transporte coletivo na cidade. As linhas de metr enfatizaram o traado dos grandes
corredores radiais que atingem o Centro (ver Mapa 02). A principal estao planejada (a estao da S)
substitui duas praas que funcionavam como um grande terminal urbano de nibus.

Nesse sentido, tanto a Ligao Leste-Oeste, derivada do traado da Segunda Perimetral, como a
implantao do Metr so estruturas necessrias para dar suporte a nova extenso da metrpole. A relao
com o entorno que o sistema de transporte coletivo e as vias expressas de suporte ao transporte individual
apresentam podem ser consideradas opostas. O primeiro demanda o espao pblico associado a via como
suporte para sua operao, enquanto o segundo o ignora. Porm, ambas as situaes se mostraram
prejudiciais a qualidade deste espao. Um dos conceitos que fundamenta nossas consideraes sobre o
espao do centro e sua relao com os transporte a ideia de eroso do centro, de MEYER (1999). Para
ela, a utilizao dos espaos do centro como suporte para a disperso e o aumento da mancha urbana
paulistana repercutiram negativamente na rea Central, tendo como resultado a desestruturao dos
espaos centrais.

2.3. O centro como terminal de transbordo

As intervenes no Centro a partir da dcada de 1970 passaram a ter como principal foco a resoluo de
conflitos de circulao e transporte advindos da consolidao do papel desta rea na articulao dos
sistemas de transporte que atingem o Centro. Por um lado o fluxo de transporte individual organizado a
partir de um dispositivo de trfego que organiza a circulao no centro atravs da converso do Permetro
de Irradiao em uma via de mo nica a Rtula - e propondo um segundo circuito, em direo contrria a
este, chamado Contra-Rtula. Este ltimo construdo sem uma base fsica consistente. (comparar Mapa 01
com Mapa 02)

O sistema de transporte por nibus componente importante da mobilidade urbana em So Paulo, e, a

partir dos anos 1970 abordada por uma srie de planos setoriais que visam a reorganizao e
racionalizao do sistema como um todo. No inicio dos anos 1990 o sistema de organiza no centro a partir
de trs grandes terminais) Princesa Isabel, Bandeira e Parque Dom Pedro II (que recebem os fluxos de
nibus radiais e, atravs de rotas de pedestres e circuitos de nibus perimetrais, direcionam os fluxos entre
terminais. A opo pelo transbordo em terminais fechados uma soluo que, alm de organizar os pontos
de parada, permitem que o passageiro faa transbordos sem a necessidade de pagar nova passagem.

O sistema Interligado, proposto em 2004, tm seu principal conformador a proposta anterior ao plano de
fazer a cobrana da tarifa do nibus atravs de bilhetagem eletrnica, permitindo que seja feita a troca de
veculos sem cobrana de nova tarifa. Os grandes terminais de nibus centrais no so mais necessrios
para permitir o transbordo gratuito, porm ainda servem como um modo de organizar tanto as paradas
como o acesso de usurios aos nibus. Essa mudana no sistema de cobrana permite que o transbordo
seja feito de forma difusa em todo a rea do centro.

A grande quantidade de equipamentos de transporte na rea Central, assim como o fluxo de usurios entre
eles cria uma srie de conflitos de trfego, especialmente entre pedestres e veculos individuais. Como
exemplos destes conflitos temos os projetos e discusses relacionadas ao concurso do Anhangaba (1981-
1990) e a converso de um grande nmero de ruas do Centro em calades de uso exclusivo de pedestres
em 1975 (ver Mapa 2). Ambos lidam com a demanda imensa de pedestres que cruzavam o Centro para
fazer seus transbordos dirios. Estas intervenes consolidam a construo de um centro que tem como
uma de suas grandes funes garantir a mobilidade urbana de uma grande quantidade de usurios.

3. INFRAESTRUTURA CONSTRUDA E SUPORTE A MOBILIDADE

3.1. Natureza do sistema virio

Podemos apontar dois aspectos que acompanharam a implantao de vias que conformam a rtula e a
contra-rtula: a primeira delas, quando a via implantada acompanhada de novas diretrizes urbansticas de
modo a criar uma nova relao entre espaos livres e espaos construdos. A segunda diz respeito a
implantao de trechos que seguem o modelo de uma via expressa segregada.

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A primeira das relaes identificada nas reas que coincidem com o projeto do Permetro de Irradiao e
os primeiros trechos da Segunda Perimetral implantados sob a influncia do Plano de Avenidas. Tais reas
tm como mote de implantao no s a resoluo de questes de congestionamento e trfego de
automveis ou nibus mas tambm a criao de espaos pblicos e reas destinadas a um novo ambiente
urbano (COSTA, 2010 e LEFVRE, 1999).

O que observamos atualmente so reas com qualidades urbansticas e ambientais, com uma relao entre
entorno e a via resolvidos de forma mais sensvel. Como vias com essas caractersticas podemos listar a
parte da rtula que coincide com o Anel de Irradiao Rua Maria Paula, Av. Rangel Pestana, Rua Boa
Vista, Rua Libero Badar, parte da Av. So Luiz, Av. Ipiranga e parte do anel externo, especialmente as
intervenes do quadrantes noroeste contemporneas implantao do Permetro de Irradiao Av.
Senador Queiroz e a Av. Duque de Caxias.

A segunda relao representativa de intervenes que acontecem a partir da dcada de 1960. O trecho
sul da contra-rtula obedece a uma lgica diametral, no buscando o centro mas o evitando. Sua
implantao como via expressa evita a relao entre via e entorno construdo, causando problemas na sua
rea de influncia direta que so potencializados pela ausncia de medidas mitigadoras destes impactos
durante ou aps o projeto e implantao das vias. O trecho da contra-rtula que cruza o bairro da Bela
Vista, o Parque Dom Pedro II e a Av. Tiradentes so exemplos desta relao.

Mapa 01. Elaborao prpria a partir de PDE (2002), SPTRANS (2006?), BERRINI JR. (1955a), MAIA (1945).

3.2. Operao das perimetrais

A periodizao que propusemos para a leitura de projetos e planos que lidaram com as vias perimetrais ao

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Centro ressalta a constituio de nosso objeto a partir de duas construes: a da estrutura viria bsica das
vias perimetrais, baseado nas diretrizes do Plano de Avenidas; e, a sua consolidao como instrumento
virio e suporte para transporte individual e coletivo.

O entendimento de que a questo do transporte coletivo fundamental para a compreenso das atuais
funes do sistema perimetral do Centro leva a outra dimenso de projeto. Ela diz respeito ao alcance
metropolitano que a infraestrutura de transporte coletivo tem na rea Central. Ao entendermos o nosso
espao de interveno (as vias perimetrais) as descrevo vinculadas a lgica dos sistemas de transporte, e
assim, dependentes do modo como eles se estruturam. Assim, vinculo uma interveno nestes espao a
reestruturao do sistema como um todo.

Mais importante do que o entorno prximo das vias perimetrais so as transversais que a atingem e sua
repercusso metropolitana. No s no que diz respeito ao cruzamento entre as radiais e as vias perimetrais,
mas sim, entre a relao do sistema de transporte coletivo, especialmente as linhas radiais que se
aproximam ao centro e como elas se distribuem nas vias perimetrais. Todas as grandes estruturas de
transporte da rea central (metr, terminais de nibus, vias expressas), se apoiam em vias que se estendem
radialmente para poderem cumprir o objetivo de estruturar o transporte na cidade.

Mapa 02. Elaborao prpria a partir de PDE (2002), SPTRANS (2006?), PITU (2006)

O modo como a rtula e a contra-rtula se equipam e se posicionam para absorver este fluxo se relaciona
diretamente a organizao metropolitana dos transportes pblicos. Assim, uma grande varivel para a
construo e consolidao dos espaos livres da rea Central so os equipamentos de suporte para o
sistema de transporte coletivo por nibus. O sistema de vias existente suporte para este sistema e tem

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sua configurao alterada pela construo, operao e gesto de seus espaos a partir de uma lgica nova
adotada pela operao do transporte coletivo na cidade.
A utilizao de praas existentes como reas para suporte de linhas de nibus ou instalao de estaes de
metr tambm uma constante. Algumas das praas do centro so mais reconhecidas pela sua funo no
sistema de transportes: a Praa Princesa Isabel e o Parque Dom Pedro II que contm em seus limites dois
grandes terminais urbanos - a Praa Ramos, a Praa da S, a Praa dos Correios que concentram em seu
entorno um grande nmero de pontos de parada.

4. EIXOS DE INTERVENO CONTEMPORNEOS

Os dois eixos de interveno identificados a operao das perimetrais e a identificao e anlise de

modos diferentes de relao a partir da natureza do sistema virio - partem do entendimento de que o
sistema de vias perimetrais vinculado a uma determinada programao de usos feita pelas demandas do
sistema de transportes; so pontos de partida para diferentes modos de interveno.

Em comum nos dois eixos o reconhecimento de que uma interveno no sistema de transporte por nibus
na cidade poderia ser vinculado a uma modificao dos espaos para seu apoio na rea Central: os
terminais de nibus, os trechos de via dedicados aos transbordo nibus e metr, as praas e reas
dedicadas ao suporte de linhas terminais. O entendimento de que o modo como se operam as linhas de
nibus, a tecnologia empregada e seus trajetos e pontos de parada, fundamental para a caracterizao de
sua infraestrutura fsica. Um projeto de requalificao urbanstica ou paisagstica das reas vinculadas s
perimetrais ao centro deve considerar como objetivos principais a melhoria da mobilidade e acessibilidades
metropolitanas e a requalificao e reestruturao dos espaos de apoio a este sistema na rea Central.

A diferena que se percebe entre os circuitos perimetrais da Rtula e da Contra-Rtula aponta para dois
caminhos de interveno. O entendimento de que se tratam de dois circuitos apoiados em reas de
caractersticas fsicas e urbansticas diferentes fundamental para a interveno nestas reas.

A Rtula possui, como vimos, um circuito perimetral de apoio coerente construdo a partir da implantao do
Permetro de Irradiao, alm de um entorno adensado consolidado. A leitura de FRANCO (2005) da
relao entre alguns trechos do Permetro de Irradiao e a geografia do Centro nos interessa por colocar
em perspectiva a possibilidade de reorganizao da relao entre transporte coletivo e o espao fsico da
Rtula. Ele enxerga uma refinada viso de projeto na concepo de uma cidade organizada espacialmente
em diversos nveis sobrepostos, articulados por uma rede de conexes edificadas, verticais e horizontais
(FRANCO, 2005:151-152). Essa ideia nos permite o vislumbre de uma perimetral interna associada a
espaos de parada e transbordo: um terminal urbano difuso que tome partido no s da superfcie desta
perimetral, mas tambm de sua cota inferior.

A interveno na Contra-Rtula, por outro lado, nos apresenta a outras questes. Ao associarmos seu
entendimento a partir da operao do transporte coletivo com a infraestrutura fsica existente das
perimetrais podemos notar a ausncia de um traado reconhecvel e organizado para a Contra-Rtula. Este
traado coincidiria com o traado da Segunda Perimetral, que teve sua construo abandonada a favor de
uma travessia diametral a Ligao Leste-Oeste. (ver Mapa 01) Desse modo, o traado da contra-rtula
no se apoia em uma diretriz viria reconhecvel e apreensvel somente dentro da lgica do sistema de
transportes. (ver Mapa 02)

A inexistncia de um circuito virio construdo de apoio para a Contra-Rtula permite questionar se

pertinente a consolidao deste circuito atravs de um conjunto de intervenes e grandes obras de
infraestrutura. O abandono da ideia da Contra-Rtula nos permite entender este circuito como inexistente e
seus trechos como pertencentes a outras relaes. Destacamos especialmente o corredor diametral
estruturado pela Ligao Leste-Oeste. Deste modo concentraramos nossas intervenes no anel interno (a
Rtula).

Por outro lado, a presena de terminais de nibus e estaes de metr vinculadas s vias que formariam a
Contra-Rtula demandam uma organizao fsica que poderia derivar da consolidao deste circuito
perimetral externo. Como mencionamos, o entorno das vias que formariam este anel externo so
especialmente desiguais, contando com algumas reas de ocupao pouco densa tanto de construes
como de habitantes. Assim, percebe-se um potencial de reurbanizao no entorno destas vias ao qual a
reorganizao da acessibilidade nesta rea pode contribuir.

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BIBLIOGRAFIA

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