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La presente gua tiene por objeto presentar una metodologa que permita identificar
cundo conviene elaborar diseos equivalentes de pavimentos rgidos y flexibles e in-
cluirlos en los expedientes tcnicos para que la definicin se realice durante la licita-
cin.
Esta edicin responde a las expectativas desarrolladas por el ciclo de conferencias que
organiz ASOCEM en el presente ao, a cargo del expositor Carlos M. Chang Albitres,
titulado Diseos equivalentes de pavimentos rgidos y flexibles en los procesos de licita-
cin. Experiencia en los Estados Unidos de Amrica.
Prlogo i
Lista de Figuras iii
Lista de Cuadros iv
Captulo 1:Introduccin 2
Seleccin del Tipo de Pavimento 2
Diseo de Pavimentos Flexibles 3
Diseo de Pavimentos Rgidos 4
Gua de Diseo de Pavimentos NCHRP 1-37 A 4
Captulo 2: Experiencias en Diseos Equivalentes de Pavimentos 7
Referencias Principales de Asociaciones de Concreto 8
Referencias Principales de Asociaciones de Asfalto 9
Referencias de Agencia Federal de Carreteras de los Estados Unidos
de Amrica (FHWA) 10
Captulo 3: Metodologa de Diseos Equivalentes de Pavimentos Rgidos
y Flexibles 13
Metodologa Propuesta 14
Pautas para Disear Pavimentos Equivalentes Utilizando el AASHTO 1993 16
Captulo 4: Evaluacin Econmica 17
Criterios y Pautas para el Anlisis de Costos 18
Costos de la Agencia 18
Costos del Usuario 18
Intervenciones de Mantenimiento y Rehabilitacin 19
Longitud del Periodo de Anlisis 19
Tasa de Descuento 20
Convirtiendo Costos Futuros Proyectados Durante el Periodo de Anlisis
a Valor Presente 21
Ejemplos de Diseos Equivalentes de Pavimentos 22
Ejemplo 1 23
Ejemplo 2 25
Ejemplo 3 26
Ejemplo de Clculo de Costos de los Usuarios 28
Anlisis de Sensibilidad 29
Anlisis Comparativo Incluyendo los Costos de Usuarios 32
Capitulo 5: Recomendaciones 36
Referencias 39
Apndice: Calculo del Diseo de Pavimentos Usando la Metodologa
AASHTO 1993 41
6
Figura 5. Anlisis de Sensibilidad de Costos para Trfico Bajo (ESAL= 5x10 ) 30
Figura 6. Anlisis de Sensibilidad Costos para Trfico Intermedio (ESAL= 1.5x10 ) 317
de Usuario 34
Una adecuada seleccin del tipo de pavimento se traduce en mejor servicio a los usua-
rios y ahorros sustanciales en los costos de construccin y mantenimiento. La presente
gua tiene por objeto brindar una metodologa que permita identificar cuando conviene
elaborar diseos equivalentes de pavimentos rgidos y flexibles e incluirlos en los expe-
dientes tcnicos para que la definicin se realice durante la licitacin. La metodologa
presentada en esta gua se basa en experiencias exitosas en varios pases en los que esta
modalidad de licitacin ha permitido a las agencias un mejor uso de los fondos disponi-
bles mejorando el nivel de servicio de la red vial.
Varios factores influyen en la seleccin del tipo de pavimento. Entre los factores prin-
cipales estn: el clima, el trfico, las caractersticas del suelo de fundacin, la calidad de
los materiales, y los costos de construccin, mantenimiento y rehabilitacin. Factores
secundarios que pueden influir en la seleccin del tipo de pavimento son: el desempeo
de pavimentos similares en el rea, continuidad de la seccin de pavimento a ser cons-
truida, disponibilidad de materiales en la regin, condiciones de seguridad durante la
construccin, y tcnicas constructivas locales.
Los pavimentos, en modo genrico, pueden clasificarse en dos grandes grupos: pavi-
mentos flexibles y pavimentos rgidos. Si bien es cierto los factores externos que afec-
tan a ambos durante su vida en servicio son los mismos: trfico y clima, la respuesta
funcional y estructural depende de los materiales que lo conforman y del diseo. Es por
este motivo que los tipos de falla que se observan para cada tipo de pavimento son dis-
tintos, requiriendo programas de mantenimiento distintos para conservar al pavimento
en un determinado nivel de servicio. Las nuevas guas de diseo de pavimentos, como
la NCHRP 1-37A, reconocen la necesidad de evaluar en la etapa de diseo si la estructura
Un pavimento flexible est compuesto tpicamente por una carpeta asfltica, base, y sub-
base granular. Los pavimentos flexibles se disean usualmente para una vida en servicio
de 20 a 30 aos considerando mantenimiento peridico anual. Los pavimentos flexibles
son frecuentemente modelados y analizados como un sistema multicapa sometido a
cargas. Cada capa que conforma el pavimento contribuye al soporte estructural y drena-
je del pavimento, siendo la carpeta asfltica la de mayor aporte estructural. Sin embar-
go, el desempeo exitoso de la estructura de pavimento depende en gran medida del
adecuado soporte estructural que le brindan las capas inferiores y del mantenimiento
que reciba durante su vida en servicio. La Asphalt Pavement Alliance (APA) menciona
que los pavimentos asflticos poseen muchas ventajas al compararlos con pavimentos
de concreto incluyendo bajo costo inicial, bajos costos de mantenimiento, flexibilidad y
rapidez en la construccin, la capacidad de soportar cargas pesadas, una vida til prolon-
gada, y ser fciles de reciclar (3).
Un pavimento rgido est compuesto tpicamente por una losa de concreto hidrulico y
una base granular. La losa de concreto hidrulico constituye el mayor soporte estructu-
ral del pavimento. Los pavimentos rgidos se disean usualmente para una vida en ser-
vicio de 40 a 50 aos con un mantenimiento mnimo. Hay diversos tipos de pavimento
rgido: pavimento de concreto armado continuo, pavimento de hormign con juntas
simples, pavimento de concreto armado con dowells, y pavimentos de concreto post-
tensado, entre otros.
Los pavimentos rgidos son analizados usando la teora de placas y en la prctica se dise-
an con guas como el AASHTO 1993 (2). El espesor de la losa de concreto se establece en
base al nivel de serviciabilidad inicial y final, y el grado de confiabilidad del diseo. Con el
uso de un monograma u hojas de clculo se resuelve la ecuacin de diseo que incluye
adems de la serviciabilidad y grado de confiabilidad, caractersticas del suelo de funda-
cin y cargas de trfico proyectadas y se obtiene el nmero estructural (SN: Structural
Number) que define el espesor de la losa.
Los modelos de respuesta del comportamiento del pavimento usados por la gua de
diseo se basan en las caractersticas propias del pavimento y los modelos utilizados,
representados por funciones de transferencia que evalan la estructura con respecto
a la ocurrencia de ciertos tipos de fallas. Estos modelos se utilizan para predecir los
estados de esfuerzo-deformacin en las diferentes capas que componen el pavimento
debido a la accin de cargas de trfico y condiciones medio-ambientales. Para calibrar
estos modelos se requiere conocer las propiedades de los materiales, las caractersticas
estructurales del pavimento, informacin del trfico, condicin ambiental, y verificacin
en campo del desempeo del pavimento. Estos datos deben ser representativos de las
condiciones locales de cada regin en donde se construir la estructura de pavimento.
Por lo tanto, la calibracin y validacin de los modelos de desempeo es crtica para un
diseo exitoso. Los modelos de desempeo estructural involucran fundamentalmente
fallas por fatiga y ahuellamiento. En cuanto a la capacidad funcional, el ndice Interna-
cional de Rugosidad (Internacional Roughness Index, IRI) es utilizado como parmetro de
diseo. En la Figura 2 se muestra un esquema con los modelos utilizados por la nueva
gua de diseo NCHRP 1-37A (1).
Es por ello, que para disear pavimentos equivalentes la agencias de transporte han ela-
borado protocolos especiales que toman en cuenta los volmenes de trfico, condicin
de la subrasante, condiciones del medio-ambientales, propiedades de los materiales,
tcnicas constructivas, desempeo del pavimento a travs del ciclo de vida til y costos
de construccin y mantenimiento. Estos protocolos enfatizan la importancia de incluir
en el proceso de diseo, un anlisis de costos durante la vida til del pavimento. Aunque
los datos requeridos y el proceso de anlisis de costos durante la vida til estn bien des-
critos en documentos publicados por diversos organismos, la implementacin de este
tipo de anlisis depende en gran medida de la disponibilidad de informacin y prctica
local.
La Alianza de Pavimentos de Asfalto (APA) enfatiza que la seleccin del tipo de pavi-
mento a construir debe ser un proceso objetivo basado en registros histricos y en un
anlisis econmico. APA respalda el uso de anlisis de costos durante la vida en servicio
y recomienda seguir el procedimiento desarrollado por la Administracin Federal de
Carreteras (Federal Highway Administration , FHWA). El costo inicial de la construccin,
costos de mantenimiento y el valor residual son considerados en el anlisis de costos.
En el 2005, APA present una sntesis sobre anlisis comparativos de costos entre pavi-
mentos de asfalto de mezcla caliente (HMA) y de concreto de cemento portland (PCC)
ubicados en autopistas interestatales localizadas en Kansas, Ohio y Iowa. Los diseos de
pavimento consideraron condiciones similares de trfico y edad similar. Los costos tota-
les en trminos de Valor Presente fueron calculados para periodos de anlisis que varan
de 20 a 39 aos. No se consideraron costos de usuario en los anlisis. De este estudio se
encontr que las diferencias de costos totales en el ciclo de vida se encontraban entre
10 a 25 % (3).
APA realiz otro estudio en 2005 para determinar la vida en servicio media de los pavi-
mentos flexibles. Los investigadores consideraron fallas por fatiga, fisuras longitudinales,
fisuras transversales, ahuellamiento, y serviciabilidad medida con el ndice Internacional
de Rugosidad (IRI). Del estudio se encontr que la edad media de las 643 secciones anali-
zadas fue de 17 aos con 109 secciones que sobrepasaban los 20 aos (3).
En lo que respecta a programas, el Instituto de Asfalto recomienda el SW-1 que est ba-
sado en los manuales MS-1, MS-11, MS-17 y MS-23 del Instituto de Asfalto. El SW-1 se utiliza
para el clculo de espesores y aplica principios mecansticos para el diseo de pavimen-
tos flexibles (8).
El boletn tcnico provisional publicado en 1998 por la Agencia Federal de Carreteras (Fe-
deral Highway Administration) FHWA es considerada la mayor fuente de referencia para
Si bien es cierto que existen herramientas para realizar anlisis probabilsticos, es el enfo-
que determinstico el que actualmente se utiliza con mayor frecuencia, debido a que no
hay datos suficientes para desarrollar funciones probabilsticas. Ninguna de las agencias
menciona la existencia de funciones de probabilidad validadas para las condiciones loca-
les. Un resumen de las metodologas empleadas en los Estados Unidos para la seleccin del
tipo de pavimento se incluye en el Cuadro 1.
Metodologa propuesta
El primer paso es recopilar informacin sobre el proyecto incluyendo: nombre del pro-
yecto, ubicacin, tamao, volmenes de trfico, condiciones medio-ambientales, y ca-
ractersticas de la subrasante.
El ltimo paso del proceso es preparar los documentos para el proceso de licitacin se-
gn los resultados del anlisis realizado en los pasos 2 y 4.
Los parmetros a considerar en el anlisis de costos utilizado para comparar las alterna-
tivas de diseo equivalente de pavimentos son los siguientes:
Costos de la agencia
Costos del usuario
Intervenciones de mantenimiento y rehabilitacin
Longitud del periodo de anlisis
Tasa de descuento
Costos de la Agencia
Los costos de la agencia son todos los costos directos efectuados por la agencia durante
el perodo de anlisis incluyendo:
Costos operativos del vehculo (VOC) que son utilizados en: (a) simular de los
efectos de las caractersticas fsicas y serviciabilidad de una carretera en el con-
sumo de recursos (combustible, lubricante, neumticos). Este consumo vara de
acuerdo a la velocidad y al tipo de vehculo, (b) determinar el costo operativo
total.
Costos del usuario asociados a la zona donde se realizan las obras y que inclu-
yen costos por paradas, demoras, y disminucin de la velocidad.
Otros costos del usuario que pueden ser considerados en el anlisis son los costos por
accidentes, aunque en la prctica, estos costos son difciles de cuantificar.
El cuadro 2 muestra valores recomendados para costos de usuario por hora de retraso
para distintas clases de vehculos.
Minnesota 15.5 15
Kansas 10* 17
Ontario** 19 12
Ohio 17 13
Florida** 14 14
Periodo de tiempo utilizado para comparar los diseos de pavimento. El Cuadro 4 mues-
tra un resumen publicado por la American Concrete Pavement Association de la vida en
Tasa de Descuento
i = tasa de descuento
k = ao (0 a N)
n = ao en que se realiza la intervencin de mantenimiento o rehabilitacin
N = periodo de anlisis
Ejemplo 1
Los diseos se han realizado segn el procedimiento del AASHTO 93 y los resmenes del
proceso de clculo se encuentran en el Apndice.
6
Cuadro 8. Diseo de Pavimento Flexible para Trfico Bajo (ESAL=5 x10 )
6
Cuadro 9. Refuerzo de Pavimento Flexible para Trfico Bajo (ESAL=5 x10 )
Los costos de mantenimiento anual son variables, para efectos del ejemplo se considera
un costo de mantenimiento anual del ao 1 al 14, y del ao 16 al 30 de US$ 500 por carril-
Km. Este costo de mantenimiento durante el perodo de anlisis equivale a un valor
presente de US$ 13,075.
Por lo tanto el costo total, en trminos de valor presente, para el pavimento flexible es
de: US$ 159,308 por carril-Km.
Pavimento Rgido
Por lo tanto, el costo total, en trminos de valor presente, para el pavimento rgido es
de: US$ 167,224 por carril-Km. El costo total del pavimento rgido comparado con el del
pavimento flexible es aproximadamente 5 % mayor sin considerar costos de usuarios.
Ejemplo 2
Los diseos se han realizado segn el procedimiento del AASHTO 93 y los resmenes del
proceso de clculo se encuentran en el Apndice (2).
Pavimento Flexible
2
Capa Espesor (cm) Costo ( US$/m ) Costo (US$/carril-km)
Carpeta Asfltica 7.5 20 72,000
Base Granular 25 7.6 27,360
Subbase Granular 25 6.2 22,320
Costo Inicial de la Construccin 121,680
2
Ao Espesor (cm) Costo ( US$/ m ) Costo (US$/carril-km)
15 5 16 57,600
Los costos de mantenimiento anual son variables, para efectos del ejemplo se considera
un costo de mantenimiento anual del ao 1 al 14, y del ao 16 al 30 de US$ 500 por Carril-
Km. Este costo de mantenimiento durante el periodo de anlisis equivale a un valor
presente de US$ 13,075.
Por lo tanto, el costo total, en trminos de valor presente, para el pavimento flexible es
de: US$ 186,308 por carril-Km
Pavimento Rgido
Por lo tanto, el costo total, en trminos de valor presente, para el pavimento rgido es
de: US$ 199,264 por carril-Km. El costo total del pavimento rgido comparado con el del
pavimento flexible es aproximadamente 7 % mayor sin considerar costos de usuarios.
Ejemplo 3
Los diseos se han realizado segn el procedimiento del AASHTO 93 y el resumen de los
procesos de clculo se encuentran en el Apndice A.
Pavimento Flexible
2
Capa Espesor (cm) Costo ( US$/m ) Costo (US$/carril-km)
Carpeta Asfltica 10 25 90,000
Base Granular 25 7.6 27,360
Subbase Granular 25 6.2 22,320
Costo Inicial de la Construccin 139,680
2
Ao Espesor (cm) Costo ( US$/ m ) Costo (US$/carril-km)
15 5 16 57,600
Los costos de mantenimiento anual son variables, para efectos del ejemplo se considera
un costo de mantenimiento anual del ao 1 al 14, y del ao 16 al 30 de US$ 500 por carril-
Km. Los costos de mantenimiento durante el perodo de anlisis equivalen a un valor
presente de US$ 13,075.
Por lo tanto, el costo total, en trminos de valor presente, para el pavimento flexible es
de: US$ 204,308 por carril-Km.
Pavimento Rgido
7
Cuadro 16. Diseo de Pavimento Rgido para Trfico Alto (ESAL=3x10 )
Por lo tanto, el costo total del pavimento rgido, en trminos de valor presente, es de:
US$ 217,264 por carril-Km. El costo total del pavimento rgido comparado con el del pavi-
mento flexible es aproximadamente 6% mayor sin considerar costos de usuarios.
Los costos de usuario pueden calcularse de manera sencilla considerando el valor del
tiempo por retrasos causados por las actividades de construccin en la zona. El siguiente
ejemplo ilustra el clculo de costos de usuario asumiendo lo siguiente:
La diferencia total en los costos del usuario, considerando el valor del tiempo debido a
retrasos, radica en diferencia en el tiempo de construccin entre ambas alternativas. La
construccin de pavimentos rgidos de concreto se caracteriza por ser un proceso ms
rpido y que adems requiere de un mantenimiento mnimo o nulo que se traduce en
menores costos del usuario durante el periodo en servicio.
6
Cuadro 17. Anlisis de Sensibilidad de Costos para Trfico Bajo (ESAL= 5x10 )
Se observa en las Figuras 5, 6, y 7 que la diferencia de costos totales entre los pavimen-
tos rgidos y flexibles sin incluir costos de usuarios en trminos de valor presente no es
significativa (menor al 10%), inclusive comparando el caso hipottico de costos de man-
tenimiento cero, esta diferencia no es superior al 13%. Por lo que en los casos utilizados
en los ejemplos se recomendara incluir diseos equivalentes de pavimentos rgido y
flexible en los expedientes de licitacin.
7
Figura 7. Anlisis de Sensibilidad Costos para Trfico Alto (ESAL= 5x10 )
Para los tres niveles de trfico considerados en el anlisis se estimaron los costos de usua-
rios utilizando el programa RealCost (9). Los niveles de trfico considerados en el anlisis
fueron:
6
Trfico Bajo (ESAL= 5 x 10 ),
ADT inicial: 2,000/ ADT mximo: 17,950
7
Los resultados del anlisis de costos, en trminos de valor presente, para una tasa des-
cuento del 4% se muestran en el Cuadro 20. Los costos de usuario dependen no sola-
mente del volumen de trfico y duracin de las obras, sino tambin de los horarios de
trabajo por lo que se recomienda que estos clculos se realicen con datos especficos del
proyecto que se est evaluando.
Trfico
Bajo 159,288 19,444 178,732 167,224 18,213 185,437
Trfico In-
termedio 186,288 58,319 244,607 199,264 36,419 235,683
Trfico
Alto 204,288 187,413 391,701 217,264 168,724 385,988
3. Los parmetros que intervienen en el anlisis de costos durante el ciclo de vida til
incluyen: los costos de la agencia (costo de construccin inicial, costos de mante-
nimiento y rehabilitacin, valor residual), costos del usuario (costos por demora,
costos por deterioro del pavimento, costos por accidentes), tasa de descuento,
intervenciones de mantenimiento y rehabilitacin, y duracin del periodo de an-
lisis. El Valor Presente (VP) y el Costo Anual Uniforme Equivalente (CAUE) son men-
cionados como indicadores econmicos para expresar los resultados del anlisis
de costos. En el procedimiento descrito en esta gua, se recomienda utilizar el
Valor Presente.
5. En los resultados de los anlisis de costos durante el perodo en servicio, las inter-
venciones de mantenimiento y rehabilitacin influyen en forma significativa en
los resultados, siendo los pavimentos flexibles ms sensibles que los pavimentos
rgidos. En el caso de los pavimentos flexibles, el tiempo para colocar el primer
recapeo tiene una influencia significativa en los costos, e inclusive en el clculo del
espesor inicial de la capa de concreto asfltico. El tiempo para colocar el primer
recapeo usualmente vara de 8 a 20 aos. Es tambin importante al momento
de evaluar diseos equivalentes de pavimentos para un determinado proyecto,
tomar en consideracin el momento en que se realizarn los parchados, puesto
que pueden ser un factor determinante en los resultados del anlisis de costos.
c. Se realizan los anlisis de costos totales durante el perodo de anlisis. Los costos
totales incluyen: costo de la construccin inicial, costos de mantenimiento y reha-
bilitacin durante el perodo en servicio, costo residual al trmino del perodo de
anlisis, y opcionalmente costos de los usuarios.
d. Los costos durante la vida en servicio se convierten a valor presente (ao 0).
Si la diferencia de costos totales entre los diseos equivalentes es del orden de
+/- 20%, se recomienda incluir ambos diseos en el proceso de licitacin, sino se
escoge la alternativa de menor costo. El porcentaje de 20% es recomendado en
base a experiencias en pases que estn utilizando este sistema con xito pero
puede ser variado a criterio de la agencia.
4. Scullion, T., and Liu, W. Flexible Pavement Design System (FPS) 19W: Userss Manual.
Research Report No. TX-02/1869-1, College Station, TX. 2001.
6. Life-Cycle Cost Analysis: A Guide for Comparing Alternate Pavement Designs. Ameri-
can Concrete Pavement Association, Illinois, 2002.
7. Newcomb, D. Decisions, Decisions: The Pavement Type Selection Process Can Help
you Make Them. Asphalt Pavement Association of Oregon, Portland, Oregon, 2004.
11. Life-Cycle Cost Analysis Procedures Manual. State of California Department of Trans-
portation Pavement Standards Team & Division of Designs. 2007
13. Life-Cycle Cost Analysis and Discount Rate on Pavements for the Colorado De-
partment of Transportation. Colorado Department of Transportation. 2006.
Temple, W.H., Zhang, Z., Lampert, J., and Zeringue K.M. Agency Process for Alterna-
14. te Design and Alternate Bid of Pavements. Louisiana Department of Transportation
and Development (LADOTD), Baton Rouge, Louisiana, 1998.
15. Pavement Design and Type Selection Process. Missouri Department of Transporta-
tion. 2004.
16. Andrew J. Wimsatt, Carlos M. Chang-Albitres, Paul E. Krugler, Tom Scullion, Tom J.
Freeman, And Maria B.Valdovinos, Considerations for Rigid vs. Flexible Pavement
Designs when Allowed as Alternate Bids: Technical Report, Research Report No.
FHWA/TX-09/0-6085-1, College Station, TX. Marzo 2009.
Datos de Entrada:
1. Propiedades de Materiales
SN Requerido
Nmero estructural requerido total (SNtotal) 3.87
N18 N18
NOMINAL CALCULO SN
6.70 6.70
6.70 1.38
6.70 0.68 3.87
6
Diseo de Pavimento Rgido para Trfico Bajo (ESAL=5x10 )
1. Propiedades de Materiales
N18 N18
NOMINAL CALCULO
6.7 6.7
FIJO VARIABLE
F(SN)
7
Diseo de Pavimento Flexible para Trfico Intermedio (ESAL=1.5x10 )
Datos de Entrada:
1. Propiedades de Materiales
SN Requerido
N18 N18
NOMINAL CALCULO SN
7.18 7.18
7.18 1.38 4.55
7.18 0.68
VARIABLE AJUSTAR
FIJO f(SN) VALOR
7
Diseo de Pavimento Rgido para Trfico Intermedio (ESAL=1.5x10 )
1. Propiedades de Materiales
7
Diseo de Pavimento Flexible para Trfico Alto (ESAL=3x10 )
Datos de Entrada:
1. Propiedades de Materiales
SN Requerido
Nmero estructural requerido total (SNtotal) 5.01
N18 N18
NOMINAL CALCULO SN
7.48 7.48
7.48 1.38
7.48 0.68 5.01
VARIABLE AJUSTAR
FIJO f(SN) VALOR
7
Diseo de Pavimento Rgido para Trfico Alto (ESAL=3x10 )
1. Propiedades de Materiales
7.48 7.48
FIJO VARIABLE
F(SN)