Dinamac Máquinas - Geradores de Energia

15/04/2015 DinamacMquinasGeradoresdeEnergiadinamac.com.
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COMPRESSORES DE AR FERRAGENS FERRAMENTAS GERADORES DE ENERGIA MOTOBOMBAS NUTICA SEGMENTOS
AGRICULTURA JARDINAGEM LIMPEZA
Dinamac Mquinas - Geradores de Energia

Geradores de Energia
O mercado de Geradores de Energia Eltrica no Brasil encontra-se em expanso.
O Pico de vendas foi atingido no final de 2009.
Com a instabilidade climtica, muitas empresas esto percebendo a importncia de instalar um grupo gerador e garantir
o fornecimentonos momentos que as companhias de Energia no conseguem suprir a necessidade.
Da mesma forma que houve o crescimento da demanda, os preos dosGeradores deEnergia sofreram grande reduo
de preos, motivada pela escala e sobretudo pela reduo do dlar o que permitiu menor custo de aquisio no mercado
Internacional.
O mercado oferece grande variedade degrupos geradores, com motores 2 tempos a gasolina, 4 tempos a gasolina,
geradores a Diesel e a BioDiesel.
Vamos detalhar alguns:
Geradores Portteis:
Geradores Portteiscom potncia nominal em torno de 800W e potncia nominal de 950W - Equipamento bastante
utilizados por hobbystas, pessoas que gostam de acampar ou pescar, ou pessoas precavidas que utilizem em situaes
de emergncia e falta de luz em suas residncias, chcaras ou stios.
Normalmente estes equipamentos so acompanhados de cabo acessrio para carregar baterias automotivas, e
apresentam capacidade de ligar at 8 lmpadas de 100W simultneamente, ou algumas lmpadas,aparelho de som e
televiso.
Outro modelo de GeradorAinda na categoria dos Portteis, mas j com a evoluo dos motores 4 tempos, podemos citar
os Geradores a Gasolina de 1200W, com potncia nominal em torno de 1050W e preo de referncia para Janeiro de
2011 em torno de R$ 750,00 a R$ 800,00.
A grande vantagem deste modelo de no necessitar misturar a gasolina com o leo 2 Tempos, e por apresentar menor
emisso de poluentes ao meio ambiente, menor nvel de rudo e maior capacidade de carga do gerador dentro da
categoria dos Portteis.
Como dimensionar seu Gerador
Geradores de Energia a Gasolina
Geradores de Energia a Diesel
GRUPOS GERADORES
PRINCPIOS DE FUNCIONAMENTO, INSTALAO, OPERAO E MANUTENO DE GRUPOS GERADORES
PARTE I - MOTORES DIESEL
1 - MOTORES DIESEL
So mquinas trmicas alternativas, de combusto interna, destinadas ao suprimento de energia mecnica ou fora
motriz de acionamento.O nome devido aRudolf Diesel, engenheiro francs nascido em Paris, que desenvolveu o
primeiro motor em Augsburg - Alemanha, no perodo de 1893 a 1898.Oficialmente, o primeiro teste bem sucedido foi
realizado no dia 17 de fevereiro de 1897, naMaschinenfabrik Augsburg.
Segundo sua aplicao, so classificados em 4 tipos bsicos:
ESTACIONRIOS
Destinados ao acionamento de mquinas estacionrias, tais como Geradores, mquinas de solda, bombas ou outras
mquinas que operam em rotao constante;
http://dinamac.com.br/PaginaDinamacMaquinasGeradoresdeEnergia15.aspx 1/54
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INDUSTRIAIS
Destinados ao acionamento de mquinas de construo civil, tais como tratores, carregadeiras, guindastes,
compressores de ar, mquinas de minerao, veculos de operao fora-de-estrada, acionamento de sistemas
hidrostticos e outras aplicaes onde se exijam caractersticas especiais especficas do acionador;
VEICULARES
Destinados ao acionamento de veculos de transporte em geral, tais como caminhes e nibus;
MARTIMOS
Destinados propulso de barcos e mquinas de uso naval.
Conforme o tipo de servio e o regime de trabalho da embarcao, existe uma vasta gama de modelos com
caractersticas apropriadas, conforme o uso. (Laser, trabalho comercial leve, pesado, mdio-contnuo e contnuo)
Alm dos segmentos de aplicaes, os motores Diesel podem ser classificados pelo tipo de sistema de arrefecimento
que utilizam, normalmente a gua ou a ar e pelo nmero e disposio dos cilindros, que normalmente so dispostos em
linha, quando os cilindros se encontram em linha reta, ou em V, quando os cilindros so dispostos em fileiras oblquas.
As diferenas bsicas entre os diversos tipos de motores Diesel residem, essencialmente, sobre os sistemas que os
compem. Todos funcionam segundo s mesmas leis da termodinmica, porm as alteraes de projeto que se efetuam
sobre os sistemas e seus componentes resultam em caractersticas de operao que os tornam adequados para
aplicaes diferentes.
Os sistemas que constituem os motores Diesel so:
Sistema de Admisso de ar;

Sistema de Combustvel, a incluindo-se os componentes de injeo de leo Diesel;
Sistema de Lubrificao;
Sistema de Arrefecimento;
Sistema de Exausto ou escapamento dos gases;
Sistema de Partida;
O motor, propriamente dito, composto de um mecanismo capaz de transformar os movimentos alternativos dos
pistes em movimento rotativo da rvore de manivelas, atravs da qual se transmite energia mecnica aos
equipamentos acionados, como, por exemplo, um gerador de corrente alternada, que denominamos ALTERNADOR. Este
mecanismo se subdivide nos seguintes componentes principais:
a) - Bloco de cilindros
Onde se alojam os conjuntos de cilindros, compostos pelos pistes com anis de segmento, camisas, bielas, rvores de
manivelas e de comando de vlvulas, com seus mancais e buchas. Na grande maioria dos motores, construdo em ferro
fundido e usinado para receber a montagem dos componentes. Grandes motores navais tem bloco construdo em
chapas de ao soldadas e alguns motores de pequeno porte tem bloco de liga de alumnio.
b) - Cabeotes
Funcionam, essencialmente, como "tampes" para os cilindros e acomodam os mecanismos das vlvulas de admisso e
escape, bicos injetores e canais de circulao do lquido de arrefecimento. Dependendo do tipo de construo do motor,
os cabeotes podem ser individuais, quando existe um para cada cilindro, ou mltiplos, quando um mesmo cabeote
cobre mais de um cilindro.
c) - Crter
o reservatrio do leo lubrificante utilizado pelo sistema de lubrificao. construdo em ferro fundido, liga de alumnio
ou chapa de ao estampada. Em alguns motores o crter do tipo estrutural, formando com o bloco uma estrutura rgida
que funciona como chassis da mquina, como se v em alguns tratores agrcolas.
d) - Seo dianteira
a parte dianteira do bloco, onde se alojam as engrenagens de distribuio de movimentos para os acessrios externos,
tais como bomba d'gua, ventilador, alternador de carga das baterias e para sincronismo da bomba de combustvel e da
rvore de comando de vlvulas.
e) - Seo traseira.
Onde se encontra o volante e respectiva carcaa, para montagem do equipamento acionado.
Todos os cuidados de manuteno preventiva se concentram sobre os sistemas do motor. O mecanismo principal s
recebe manuteno direta por ocasio das revises gerais de recondicionamento ou reforma, quando totalmente
desmontado, ou se, eventualmente, necessitar de interveno para manuteno corretiva, em decorrncia de defeito ou
acidente. Os componentes internos esto sujeitos a desgastes inevitveis, porm sua durabilidade e performance
dependem unicamente dos cuidados que forem dispensados aos sistemas.
Motor DieselCUMMINSmodelo6CT8.3visto em corte
2 - PRINCPIOS DE FUNCIONAMENTO
Os motores de combusto interna, segundo o tipo de combustvel que utilizam, so classificados em motores do ciclo
Otto e motores do ciclo Diesel, nomes devidos aos seus descobridores.
Motores do ciclo Otto so aqueles que aspiram a mistura ar-combustvel preparada antes de ser comprimida no interior
dos cilindros. A combusto da mistura provocada por centelha produzida numa vela de ignio. o caso de todos os
motores a gasolina, lcool, gs, ou metanol, que so utilizados, em geral, nos automveis.
Motores do ciclo Diesel so aqueles que aspiram ar, que aps ser comprimido no interior dos cilindros, recebe o
combustvel sob presso superior quela em que o ar se encontra. A combusto ocorre por auto-ignio quando o
combustvel entra em contato com o ar aquecido pela presso elevada. O combustvel que injetado ao final da
compresso do ar, na maioria dos motores do ciclo Diesel o leo Diesel comercial, porm outros combustveis, tais
como nafta, leos minerais mais pesados e leos vegetais podem ser utilizados em motores construdos
especificamente para a utilizao destes combustveis. O processo Diesel no se limita a combustveis lquidos. Nos
motores segundo o processo Diesel podem ser utilizados tambm carvo em p e produtos vegetais. Tambm possvel
a utilizao de gs como combustvel no processo Diesel, nos motores conhecidos como decombustvel mistoou
conversveis, que j so produzidos em escala considervel e vistos como os motores do futuro.
Para os combustveis lquidos, as diferenas principais entre os motores do ciclo Otto e do Ciclo Diesel so:
MotoresdeCombustoInternaaPisto
Caracterstica Ciclo Otto Ciclo Diesel
Por centelha (Vela de
Tipo de Ignio Auto-ignio
ignio)
Formao da mistura No carburador Injeo
Relao de Compresso 6 at 8 : 1 16 at 20 : 1
(No motor Otto de injeo o combustvel injetado na vlvula de admisso, ou diretamente na tomada de ar do cilindro
antes do trmino da compresso.)
2.1 - DEFINIES
A nomenclatura utilizada pelos fabricantes de motores, normalmente encontrada na documentao tcnica relacionada,
obedece a notao adotada pela norma DIN 1940. Existem normas americanas, derivadas das normas DIN, que adotam
notaes ligeiramente diferenciadas, porm com os mesmos significados.
Notao Nomenclatura Definio
DIMETRO DO
D CILINDRO Dimetro interno do Cilindro.
Distncia percorrida pelo pisto entre os extremos do

CURSO DO
s cilindro, definidos como Ponto Morto Superior (PMS) e
PISTO
Ponto Morto Inferior (PMI).
CURSO/ Relao entre o curso e o dimetro do pisto. (Os

s /D motores cuja relao curso/dimetro = 1 so
DIMETRO denominados motores quadrados.)
ROTAO
Nmero de revolues por minuto da rvore de
n
manivelas.
VELOCIDADE
cm Velocidade mdia do Pisto =2s n / 60 = s n / 30
REA DO PISTO
A Superfcie eficaz do Pisto =pD2/ 4
POTNCIA TIL a potncia til gerada pelo motor, para sua operao e
Pe para seus equipamentos auxiliares (assim como
bombas de combustvel e de gua, ventilador,
compressor, etc.)
NMERO DE
z CILINDROS Quantidade de cilindros de dispe o motor.
VOLUME DO
Vh CILINDRO Volume do cilindro =As
VOLUME DA
Vc CMARA Volume da cmara de compresso.
VOLUME DE
V COMBUSTO Volume total de um cilindro =Vh+Vc
CILINDRADA
VH TOTAL Volume total de todos os cilindros do motor =z Vh
Tambm denominada de razo ou taxa de compresso,

a relao entre o volume total do cilindro, ao iniciar-se
RELAO DE a compresso, e o volume no fim da compresso,
e
COMPRESSO constitui uma relao significativa para os diversos
ciclos dos motores de combusto interna. Pode ser
expressa por:(Vh+Vc)/Vc. ( maior do que 1).
POTNCIA a potncia dentro dos cilindros. Abreviadamente

Pi INDICADA denominada deIHP(Indicated Horsepower), consiste na
soma das potncias efetiva e de atrito nas mesmas
condies de ensaio.
POTNCIA
Pl DISSIPADA Potncia dissipada sob carga, inclusive engrenagens
internas.
DISSIPAO
Psp Dissipao de potncia pela carga.
CONSUMO DE Consumo de potncia por atrito, bem como do

Pr POTNCIA equipamento auxiliar para funcionamento do motor,
parte a carga.Pr=Pi-Pe-Pl-Psp
POTNCIA Potncia terica, calculada por comparao, de mquina

Pv TERICA ideal. Hipteses para este clculo: ausncia de gases
residuais, queima completa, paredes isolantes, sem
perdas hidrodinmicas, gases reais.
PRESSO MDIA
EFETIVA a presso hipottica constante que seria necessria
pe no interior do cilindro, durante o curso de expanso, para
desenvolver uma potncia igual potncia no eixo.
PRESSO MDIA
pi NOMINAL a presso hipottica constante que seria necessria

no interior do cilindro, durante o curso de expanso, para
desenvolver uma potncia igual potncia nominal.
a presso hipottica constante que seria necessria

PRESSO MDIA
pr no interior do cilindro, durante o curso de expanso, para
DE ATRITO
desenvolver uma potncia igual potncia de atrito.
CONSUMO
B Consumo horrio de combustvel.
CONSUMO Consumo especfico de combustvel =B / P;com o

b ESPECFICO ndicee,refere-se potncia efetiva e com o
ndiceirefere-se potncia nominal.
RENDIMENTO a razo entre a potncia medida no eixo e a potncia

hm MECNICO total desenvolvida pelo motor, ou seja:hm=e/Pi
=Pe/(Pe+Pr)ou ento,hm=Pe/(Pe+Pr+Pl+Psp).
RENDIMENTO
TIL Ou rendimento econmico o produto do rendimento
he
nominal pelo rendimento mecnico =hi.hm
RENDIMENTO
hi INDICADO o rendimento nominal. Relao entre a potncia
indicada e a potncia total desenvolvida pelo motor.
RENDIMENTO
hv TERICO o rendimento calculado do motor ideal.
a relao entre os rendimentos nominal e

hg EFICINCIA
terico;hg=hi/hv.
RENDIMENTO
ll VOLUMTRICO a relao entre as massas de ar efetivamente aspirada
e a terica.
2.2 - MOTOR DE QUATRO TEMPOS
Um ciclo de trabalho estende-se por duas rotaes da rvore de manivelas, ou seja, quatro cursos do pisto.
Noprimeiro tempo, com o pisto em movimento descendente, d-se a admisso, que se verifica, na maioria dos casos,
por aspirao automtica da mistura ar-combustvel (nos motores Otto), ou apenas ar (motor Diesel). Na maioria dos
motores Diesel modernos, uma ventoinha empurra a carga para o cilindro (turbocompresso).
Nosegundo tempo, ocorre a compresso, com o pisto em movimento ascendente. Pouco antes do pisto completar o
curso, ocorre a ignio por meio de dispositivo adequado (no motor Otto), ou a auto-ignio (no motor Diesel).
NoTerceiro tempo, com o pisto em movimento descendente, temos a ignio, com a expanso dos gases e
transferncia de energia ao pisto (tempo motor).
Noquarto tempo, o pisto em movimento ascendente, empurra os gases de escape para a atmosfera.
Durante os quatro tempos - ou duas rotaes - transmitiu-se trabalho ao pisto s uma vez. Para fazer com que as
vlvulas de admisso e escapamento funcionem corretamente, abrindo e fechando as passagens nos momentos exatos,
a rvore de comando de vlvulas (ou eixo de cames) gira a meia rotao do motor, completando uma volta a cada ciclo
de quatro tempos.
1 Tempo 2 Tempo 3 Tempo 4 Tempo
Curso de Curso de Curso de Curso de Os 4 Tempos
Admisso Compresso Potncia Escapamento
2.3 - MOTOR DE DOIS TEMPOS
O ciclo motor abrange apenas uma rotao da rvore de manivelas, ou seja, dois cursos do pisto. A exausto e a
admisso no se verificam e so substitudas por:
1 - pela expanso dos gases residuais, atravs da abertura da vlvula de escape, ao fim do curso do pisto;
2 - Substituio da exausto pelo percurso com ar pouco comprimido. Os gases so expulsos pela ao da presso
prpria.;
3 - Depois do fechamento da vlvula, o ar que ainda permanece no cilindro, servir combusto (a exausto tambm
pode ser feita por vlvulas adicionais);
4 - O curso motor reduzido. O gs de exausto que permanece na cmara, introduzido no momento oportuno; nos
motores de carburao (s usados em mquinas pequenas), o gs de exausto j apresenta a mistura em forma de
neblina.
Vantagens:O motor de dois tempos, com o mesmo dimensionamento e rpm, d uma maior potncia que o motor de
quatro tempos e o torque mais uniforme.
Faltam os rgos de distribuio dos cilindros, substitudos pelos pistes, combinados com as fendas de escape e
combusto, assim como as de carga.
Desvantagens:Alm das bombas especiais de exausto e de carga, com menor poder calorfico e consumo de
combustvel relativamente elevado; carga calorfica consideravelmente mais elevada que num motor de quatro tempos,
de igual dimensionamento.
2.4 - TEORIA DO MOTOR
O motor tem sua capacidade definida em termos de potncia, em HP (Horsepower) ou CV (Cavalo Vapor). a indicao
da quantidade de trabalho que ele capaz de realizar na unidade de tempo.
Por definio, 1 HP a potncia necessria para elevar a altura de um p, em um segundo, uma carga de 550 libras e 1
CV a potncia necessria para elevar a altura de um metro, em um segundo, uma carga de 75 quilogramas. Ou seja: 1
HP = 550 lb-ft/seg e 1 CV = 75 kgm/seg. Se a unidade de tempo utilizada for o minuto, multiplicamos 550 x 60 e temos 1
HP = 33.000 lb-ft/min e 1 CV = 75 x 60 = 4.500 kgm/min.
2.4.1 - DEFINIES DE POTNCIAS
Embora existam normas brasileiras que definam o desempenho e as potncias dos motores Diesel, as fbricas
existentes no Brasil adotam as normas dos seus pases de origem. Assim, Scania, Mercedes, MWM, Volvo e outras de
origem europia, adotam as normas DIN 6270 e 6271 para as definies de potncias dos motores que fabricam,
enquanto as de origem americana, tais como Caterpillar, Cummins, General Motors e outras, adotam as normas ISO8528,
3046, AS2789 e SAE BS5514. As normas brasileiras que tratam dos motores so: a) - MB-749 (NBR 06396) = Motores
alternativos de combusto interna no veiculares e b) - NB-130 (NBR 05477) = Apresentao do desempenho de motores
de combusto interna, alternativos, de ignio por compresso (Diesel).
De acordo com a nomenclatura brasileira (NBR 06396):
Potncia efetiva contnua no limitada:
(correspondente a DIN 6270-A) a maior potncia efetiva garantida pelo fabricante, que ser fornecida sob regime de
velocidade, conforme sua aplicao durante 24 horas dirias sem sofrer desgaste anormal e perda de desempenho. A
ajustagem dessa potncia no motor permite ainda uma sobrecarga.Esta a ajustagem recomendada para grupos
geradores. A quantidade de injeo do combustvel bloqueada na bomba injetora para que uma sobrecarga (em geral
10% da potncia efetiva contnua) do motor Diesel esteja disponvel para a acelerao, tal como requerido em caso de
aplicao sbita de plena carga eltrica.
Potncia efetiva contnua limitada:
(correspondente a DIN 6270-B) a maior potncia efetiva garantida pelo fabricante, e que ser fornecida, sob regime de
velocidade angular, especificado conforme sua aplicao, continuamente, durante um tempo limitado, ou
intermitentemente, sob indicao do fabricante, sem sofrer desgaste anormal e perda de desempenho. A ajustagem
dessa potncia no motor no permite uma sobrecarga.
Como esta potncia, para ligao de plena carga do consumidor, no possui reserva suficiente para o processo de
recuperao do governador de rpm, em princpio ela no deveria ser utilizada para grupos geradores. Caso contrrio,
grandes quedas de velocidade em que, em casos extremos, a velocidade normal no mais possa ser alcanada, tem que
ser previstas para o caso de uma aplicao sbita da carga no limite de potncia, por exemplo, devido a altas correntes
de partida de motores eltricos.
As potncias acima definidas sero consideradas potncias teis se todos os dispositivos auxiliares necessrios
operao do motor (por exemplo: bomba injetora, ventilador e bomba d'gua) estiverem sendo acionados pelo prprio
motor.
A norma brasileira NBR 06396 no somente estabelece os conceitos de potncia e consumo de motores de combusto
interna, mas indica tambm como as potncias e os consumos de combustveis devem ser convertidos para condies
atmosfricas particulares. As normas DIN e ABNT tomam como padro as mesmas condies atmosfricas, isto , uma
presso baromtrica de 76 mm Hg (equivalente a uma altitude de cerca de 270 m acima do nvel do mar), temperatura
ambiente de 20C e umidade relativa do ar de 60%.
H, entretanto, uma diferena fundamental, entre as normas DIN e ABNT, que necessrio ressalvar: a definio dos
acessrios que devem ser acionados pelo motor (e cujo consumo de potncia no deve ser calculado como potncia
efetiva do motor) difere de uma norma para a outra. A norma ABNT mais rigorosa e prev que, por exemplo, as
potncias de acionamento da bomba centrfuga e do ventilador devero ser descontadas ao definir a potncia de um
motor industrial, normalmente equipado com estes acessrios.
As normas americanas estabelecem as condies atmosfricas padro de acordo com a ISO3046 em 29,61 in Hg de
presso baromtrica, equivalente a uma altitude de 300 ft acima do nvel do mar e adotam o mesmo conceito de
sobrecarga de 10%, como nas normas DIN. Para os motores Diesel estacionrios destinados a aplicao em grupos
geradores, estabelecem regimes de operao considerando fatores de carga e definem trs regimes de trabalho:Stand-
by,Prime PowereContinuous. O regime Stand-by o que definimos comoemergnciae estabelecido sobre apotncia
efetiva contnua limitada; o regime Prime Power o que chamamos de contnuo e estabelecido sobre apotncia efetiva
contnua no limitadae o Continuous um regime definido como sendo uma potncia em que o motor pode operar 24
horas por dia com carga constante.
Embora as normas recomendem o contrrio,todosos montadores de grupos geradores especificam seus produtos pela
potncia intermitente ou de emergncia (potncia efetiva contnua limitada). Se o usurio pretender adquirir um grupo
gerador, deve conhecer bem suas necessidades e especificar de forma clara o regime de operao. Na maioria dos
casos, os grupos geradores so de emergncia, porm, quando solicitados a operar, na ausncia do suprimento de
energia da rede eltrica local, devem atender os consumidores pelo tempo que for necessrio, suprindo a energia que for
exigida. A potncia que definimos comoefetiva contnua no limitada,permite um regime de trabalho com possibilidade
de sobrecarga de 10% durante uma hora em cada 12 horas de operao, enquanto a potnciaefetiva contnua
limitadano admite sobrecargas.
Para medir a potncia do motor, utiliza-se o DINAMMETRO.
O dispositivo mais antigo, utilizado at os dias de hoje, para medir a potncia do motor constitudo por um volante
circundado por uma cinta conectada a um brao cuja extremidade se apia sobre a plataforma de uma balana. O
volante, acionado pelo motor, tem o seu movimento restringido pela presso aplicada cinta, que transmite o esforo ao
brao apoiado sobre a balana. A partir das leituras da balana, calcula-se o esforo despendido pelo motor. Este
dispositivo conhecido como FREIO DE PRONY, nome devido ao seu inventor,Gaspard Clair Francois Marie Riche De
Prony (1755-1839). Embora atualmente existam equipamentos sofisticados, o princpio de determinao de potncia ao
freio se mantm e os dinammetros modernos so construdos com o objetivo de opor uma resistncia controlada e
medida ao movimento de rotao da rvore de manivelas. O freio de PRONY ainda utilizado atualmente para
determinao da potncia de pequenos motores eltricos.
A determinao da potncia do motor se faz considerando:
Rotao do motor =n(em rpm)
Comprimento do brao =R(em m ou ft)
Leitura da balana =F(em lb ou Kg)
Com os elementos acima, sabendo-se que a periferia do volante percorre, no intervalo de uma rotao, a
distncia2.p.rcontra a fora de atritof, aplicada pela cinta, ento, em cada rotao, tem-se:
Trabalho=2p.r. f
O conjugado resistente ao atrito formado pelo produto da leituraFda balana pelo valor do comprimento do brao de
alavancaRe ser exatamente igual ao produtorvezesf, conjugado que tende a mover o brao. Logo:
r.f =F.Re, em uma rotao,Trabalho = 2.p.F.R.
O produtoF.R tambm conhecido comoTORQUEdo motor.
Se o motor funcionar anrpm, o Trabalho por minuto ser dado por:t= 2.p.F.R.n
A expresso acima define a potncia desenvolvida pelo motor, que pode ser expressa em HP (Horsepower) ou em CV
(Cavalo-vapor), dependendo das unidades empregadas. Assim:
ParaFem libras,Rem ps enem rpm, ou:
ParaFem Kg,Rem metros enem rpm.
ComoF.R = Torque,podemos ainda, adotar outras variantes para as frmulas acima considerando as unidades
envolvidas:
1 KW = 1,341 HP e, inversamente, 1 HP = 0,746 kW
A potncia medida como acima resulta da expanso dos gases de combusto no interior dos cilindros do motor, que
impulsiona o pisto fazendo girar a rvore de manivelas contra a resistncia oposta pelo freio. Portanto, resulta da
presso exercida sobre a superfcie da cabea do pisto. Essa presso (no motor Diesel), constante na primeira parte
do tempo motor mais se reduz ao longo da segunda parte do curso de potncia, dado que h uma variao de volume
com o deslocamento do pisto. Por essa razo, considera-se para efeito de estudo a presso mdia efetiva, como
definida no item 2.1, para os clculos como veremos a seguir.
O diagramaP-V(presso x volume) do ciclo Diesel ideal mostrado abaixo nos d uma viso das transformaes que
ocorrem durante um ciclo de trabalho do motor Diesel.
Diagrama P - V do ciclo Diesel ideal.
Partindo do pontoa, o ar comprimido

adiabaticamente (sem troca de calor) atb,
aquecido presso constante atc, expandido
adiabaticamente atde novamente resfriado, a
volume constante, ata.
O trabalho obtido a rea hachurada, com

limitesabcd. O calor absorvido fornecido a presso
constante, ao longo da linhabce o cedido, o que se
remove duranteda. No h troca de calor nas
transformaes adiabticasabecd.
Das definies do item 2.1, temos que:
pe= Presso mdia efetiva em psi (libra/in) ou em kg/cm;
A= rea da cabea do pisto em in ou cm;
s= Curso do pisto em pol. ou cm;
z= Nmero de cilindros do motor;
n= Nmero de revolues por minuto (rpm) e
VH= Cilindrada total do motor em in ou cm.
Consideremosx= Nmero de rotaes por cilindro, entre dois cursos de expanso. (Para motores de quatro tempos,x=
2). A relaon/xser o nmero de vezes por minuto que ocorre um curso de potncia ou tempo motor em cada cilindro;
Sabendo-se que:
e queTrabalho = ForaxdeslocamentoFora = pe.Aedeslocamento=s
podemos escrever:Potncia=pe.A .s .z. (n/x)(em unidades homogneas).
ComoVH= A.s.z, resultaPotncia=pe.VH. (n/x),dondeconclumos que :
O termo(Potncia)na frmula acima serPequando a presso considerada forpee, analogamente,Piquando se tratar

depi ePr parapr.
A presso mdia efetiva uma varivel muito expressiva no julgamento da eficcia com que um motor tira proveito do
seu tamanho (Cilindrada), sendo, por isso, muito usada para fins de comparao entre motores. O torque, por exemplo,
no se presta muito para comparar motores porque depende das dimenses do motor. Os motores maiores produziro
maiores torques. A potncia, tambm, no um bom elemento para permitir a comparao de motores, pois depende,
no somente das dimenses, mas tambm da velocidade de rotao. Assim, num projeto tem-se sempre em mente
construir motor de presso mdia efetiva elevada.
Para obter os valores depeem lb/in2ou kg/cm2para motores de 4 tempos quando so conhecidosPeem BHP,nem
rpm eVHem cm3ou in3, so vlidas as relaes:
ParaPeem HP,VHem in enem rpm, ou ento:
ParaPeem CV,VHem cm enem rpm.
2.4.2 - CONSUMO DE COMBUSTVEL RENDIMENTO TRMICO
Independentemente do mtodo empregado, a medio do consumo de combustvel fundamental para que se conhea
a eficincia com que o motor transforma a energia qumica do combustvel em trabalho til. De posse dos valores de
massa de combustvel consumido, potncia medida e tempo, pode-se calcular o consumo especifico de combustvel em
g/CVh, g/kWh, g/HPh ou lb./HPh. Tomando-se medies em diferentes condies de carga e rpm, possvel plotar em
grfico os diversos resultados e traar uma curva de consumo para o motor em prova. Em geral, a curva de consumo
especfico do motor apresenta os pontos mais favorveis, de menor valor, com carga em torno de 80% da potncia
nominal e onde so medidos os valores de torque mais elevados.
O consumo horrio dado por:
Em Kg/h ou lb/h.
Medindo-se o consumo horrio sob regime conhecido de carga, pode-se determinar o consumo especfico, que uma
varivel importante a ser considerada na aplicao do motor. De posse desses valores, aMassaser igual ao produto
doVolumepela suaDensidade. [M =r.v]. Para o leo Diesel, o valor da densidade tomado habitualmente comor=
0,854 kg/litro,embora algumas variaes para mais ou para menos possam ser verificadas.
Onde:
r= Densidade do combustvel;
v= Volume de combustvel consumido;
P= Potncia do motor em HP
t= Tempo
O consumo especfico de combustvel um parmetro de comparao muito usado para mostrar quo eficientemente
um motor est transformando combustvel em trabalho. O emprego deste parmetro tem maior aceitao que o
rendimento trmico porque todas as variveis envolvidas so medidas em unidade padro: Tempo, Potncia e Peso.
Tipicamente, para uma dada rotao, o consumo especfico apresenta-se como na curva abaixo, onde se pode ver que
para cargas inferiores a 30% da capacidade nominal do motor h um crescimento acentuado do consumo em kg/HPh.
Para os grupos geradores, freqentemente o usurio quer saber o consumo especfico de combustvel em relao aos
kWh gerados, da mesma forma como para o veculo importante saber o consumo em termos de quilmetros com um
litro de combustvel.
Neste caso, basta considerar o consumo especfico de combustvel em g/kWh do motor e dividir pelo rendimento do
alternador.
2.4.2.1 - RENDIMENTO TRMICO
a relao entre a potncia produzida e a potncia calorfica entregue, ou seja, a eficincia de transformao de calor
em trabalho, para um ciclo.
h.t= (Potncia Produzida / Potncia Calorfica)
Por definio:1 HPh = 2545 BTU,
A potncia calorfica do combustvel dada em Kcal/kg, BTU/g ou unidades semelhantes, sempre em quantidade de
calor em relao massa.
Chamando-se o poder calorfico deQ(em BTU/g) e o consumo especfico de combustvel deb(em g/HPh), tem-se:
Calor recebido =bQe o rendimento trmico resulta:
2.4.3 - RELAO AR/COMBUSTVEL
Para a combusto completa de cada partcula de combustvel, requer-se, da mistura, de acordo sua composio qumica,
uma determinada quantidade de oxignio, ou seja, de ar: o ar terico necessrio, Armin. A falta de ar (mistura rica)
produz, em geral, um consumo demasiado alto de combustvel, e formao de CO (monxido de carbono) ou fuligem.
A combusto, nos motores, exige um excesso de ar. Se estabelece-se a relao entre a quantidade real de ar Arreale a
terica, Armin, tem-se a relaol= (Arreal/ Armin), que no motor Otto, fica entre 0,9 e 1,3. No motor Diesel a plena carga,
normalmente, no inferior a 1,3 e com o aumento da carga pode subir bastante. Depende da qualidade da mistura, do
combustvel, da forma da cmara de combusto, do estado trmico (carga) e de outras circunstncias. A quantidade de
ar terico, Armin, pode ser calculada em funo da composio qumica do combustvel. Os filtros de ar, tubulaes,
passagens e turbocompressor so dimensionados em funo da quantidade de ar necessria combusto e devem ser
mantidos livres e desobstrudos, a fim de no comprometer o funcionamento do motor.
A relao ar/combustvel real definida como a relao entre a massa de ar e a massa de combustvel em um intervalo
de tempot.

Referidas a um mesmo intervalo de tempo
Para determinar a relao ar/combustvel necessrio conhecer as quantidades de combustvel e de ar consumidas pelo
motor. Entretanto, medir a vazo de ar no muito fcil. Existem processos que permitem medir, quando necessrio, a
quantidade de ar consumida pelo motor. Um processo normalmente utilizado o emprego de um reservatrio sob
presso controlada, que fornece ar ao motor atravs de orifcios calibrados. Sabendo-se a vazo permitida por cada
orifcio, sob a presso medida, possvel calcular a massa de ar que o motor aspira. O mtodo tem o inconveniente de
permitir quedas de presso no coletor de admisso, na medida em que os orifcios somente so abertos aps
constatada a necessidade de suprir mais ar ao motor, uma vez que necessrio manter a presso de coletor constante.
Se um nico elemento medidor for usado, a queda de presso no sistema e a presso no coletor de admisso, estaro
sujeitas a variaes, dependendo da velocidade de escoamento, funo direta da rpm do motor. A utilizao de vrios
orifcios em paralelo seria um atenuante eficaz para as dificuldades citadas. Para pequenas quantidades de ar, um
elemento, apenas, seria aberto, sendo os demais progressivamente colocados na linha, proporo que a quantidade de
ar aumentasse, tendo-se ateno queda total de presso no sistema, que deve ser mantida aproximadamente
constante. O tanque ou reservatrio de equilbrio indispensvel, pois se o ar for aspirado diretamente, o escoamento
ser pulsante, levando a grandes erros nas medidas de presso atravs dos orifcios calibrados. Em geral, como o
conhecimento da quantidade de ar consumida pelo motor s tem importncia para o dimensionamento de filtros de ar,
turbocompressores e elementos conexos, prefere-se avaliar a quantidade de ar por meio de clculos. O resultado obtido
por clculos, (Ar terico) a quantidade mnima de ar que contm as molculas de oxignio suficientes para a
combusto.
2.4.4 - RELAO COMBUSTVEL/AR
o inverso da relao ar/combustvel.

2.4.5 - RENDIMENTO VOLUMTRICO
a relao entre a massa de ar aspirado por um cilindro e a massa de ar que ocuparia o mesmo volume nas condies
ambientes de presso e temperatura.
Sendo:
Ma=Massa de araspirado por hora (lb./h), dividida pelo nmero de aspiraes por hora e
Mt= Massa de ar, nas condies atmosfricas presentes, necessria para preencher o volume da cilindrada de um
cilindro, o rendimento volumtrico ser:
A expresso rendimento volumtrico, na realidade, define uma relao entre massas e no entre volumes, como sugere a
denominao.
2.4.6 - EFEITO DA VELOCIDADE
Nas altas velocidades, comea haver dificuldade no enchimento dos cilindros, devido ao aumento das perdas de carga e
a inrcia da massa de ar, fazendo cair o rendimento volumtrico.
2.4.7 - EFEITO DO TURBOCOMPRESSOR
Normalmente denominado por turbina, supercharger, turbocompressor, sobrealimentador, supercarregador,

turboalimentador ou simplesmente turbo, o que mais importa so os seus efeitos sobre o desempenho do motor. No
caso dos motores Diesel, tem a finalidade de elevar a presso do ar no coletor de admisso acima da presso
atmosfrica, fazendo com que, no mesmo volume, seja possvel depositar mais massa de ar, e, conseqentemente,
possibilitar que maior quantidade de combustvel seja injetada, resultando em mais potncia para o motor, alm de
proporcionar maior presso de compresso no interior do cilindro, o que produz temperaturas de ignio mais altas e, por
conseqncia, melhor aproveitamento do combustvel com reduo das emisses de poluentes. Para melhorar os efeitos
do turbo-alimentador, adiciona-se ao sistema de admisso de ar, um processo de arrefecimento do ar admitido,
normalmente denominado de aftercooler ou intercooler, dependendo da posio onde se encontra instalado, com a
finalidade de reduzir a temperatura do ar, contribuindo para aumentar, ainda mais, a massa de ar no interior dos cilindros.
A tendncia, para o futuro, que todos os motores Diesel sejam turbo-alimentados. Nos motores turbo-alimentados, o
rendimento volumtrico, em geral, maior que 1.
Turbo-alimentador acionado por gs de escape

para motor Diesel.
Turbina de gs de escapamento com fluxo de

fora para dentro.a= admisso do gs de
escapamento;b= sada do gs de
escapamento;c= admisso do ar;d= sada do
ar;e= entrada do leo lubrificante;f= sada do
leo lubrificante;g= roda motriz da turbina;h=
rotor da turbina;i= rotor da ventoinha;k= bucha
flutuante de mancal.
Constitudo por um conjunto de dois rotores montados nas extremidades do mesmo eixo, o turbocompressor acionado
pela energia cintica dos gases de escape que impulsiona o rotor quente (ou turbina) fazendo com que o rotor frio
(compressor radial) na outra extremidade impulsione o ar para os cilindros.
O turbocompressor trabalha em rotaes elevadas (80.000 a 100.000 RPM), temperatura mxima do gs de escape at
790C, proporciona um ganho de potncia, nos motores Diesel, da ordem de 30 a 40% e reduo do consumo especfico
de combustvel no entorno de 5%. Devido ao aumento da presso mxima de combusto, exige-se uma vedao slida e
uma maior presso da injeo. O fluxo do leo para as guias das vlvulas deve ser garantido, devido a sobrepresso do
gs nos canais, e o primeiro anel de segmento do pisto motor deve ser instalado em canaleta reforada com suporte
especial de ao ou ferro fundido.
O turbocompressor, devido s altas rotaes de operao, trabalha com o eixo apoiado sobre dois mancais de buchas
flutuantes, que recebem lubrificao tanto interna quanto externamente. Ao parar o motor, durante um certo intervalo de
tempo, o turbocompressor continuar girando por inrcia sem receber leo lubrificante, uma vez que a bomba de leo
parou de funcionar. Neste perodo, ocorre contato entre a bucha e a carcaa e tambm entre a bucha e o eixo,
provocando desgaste. A durao do perodo em que o turbocompressor permanece girando por inrcia depende da
rotao em que operava o motor quando foi desligado, bem como da carga a que estava submetido. Nos grupos Diesel-
geradores, onde habitualmente se desliga o motor em alta rotao imediatamente aps o alvio da carga, a durabilidade
do turbocompressor fica sensivelmente reduzida, podendo ser medida em numero de partidas ao invs de horas de
operao. Nas demais aplicaes, onde no h paradas freqentes do motor em alta rotao, a durabilidade do
turbocompressor pode chegar a at 4.000 horas, contra o mximo de 1.000 partidas nos grupos Diesel-geradores. Por
isso, recomenda-se no parar o motor imediatamente aps o alvio da carga, deixando-o operar em vazio por um perodo
de 3 a 5 minutos. Existe um dispositivo acumulador de presso para ser instalado na linha de lubrificao do
turbocompressor que ameniza os efeitos das paradas, porm no fornecido de fbrica pelos fabricantes de motores
Diesel, devendo, quando for o caso, ser instalado pelo usurio.
Os reparos no turbocompressor devem ser feitos, de preferncia, pelo fabricante. A maioria dos distribuidores
autorizados disponibiliza para os usurios a opo de venda de remanufaturado a base de troca, que alm de ser rpida,
tem a mesma garantia da pea nova. Em geral, as oficinas que se dizem especializadas, utilizam buchas de bronze (em
substituio das buchas sinterizadas) e usinam as carcaas quando da realizao de recondicionamentos e, na maioria
dos casos, no dispem do equipamento para balanceamento do conjunto rotativo, fazendo com que a durabilidade de
um turbocompressor recondicionado nessas condies fique ainda mais reduzida.
O defeito mais freqente o surgimento de vazamentos de leo lubrificante, que quando ocorre pelo lado do rotor frio
(compressor), pode consumir o leo lubrificante do crter sem que seja percebido. Em geral, o mau funcionamento do
turbocompressor percebido pela perda de potncia do motor sob plena carga e pela presena de leo lubrificante e
fumaa preta na tubulao de escapamento. Em alguns casos, pode-se perceber rudo anormal.
Filtro de ar obstrudo tambm uma causa freqente de defeito do turbocompressor. O efeito da suco do rotor do
compressor no interior da carcaa puxa leo lubrificante atravs das vedaes do eixo, provocando deficincia de
lubrificao e consumo excessivo de lubrificante.
NOVAS TECNOLOGIAS
Para as prximas geraes de motores Diesel, esto sendo desenvolvidos turbocompressores dotados de recursos para
interatividade com gerenciamento eletrnico, assistidos por sensores e atuadores a comandos hidrulicos, eltricos e/ou
pneumticos. J se utilizam atualmente turbocompressores com capacidade para girar at 240 mil rpm. Estes
desenvolvimentos incluem novos sistemas de mancais, com a utilizao de rolamentos de esferas especiais e mancais a
ar. A plataforma de desenvolvimento principal ser o conceito atualmente conhecido como geometria varivel (VGT), em
que, dependendo das variaes da carga aplicada ao motor, faz-se variar o fluxo de gases de escape sobre a turbina,
variando assim a energia fornecida, e, por conseqncia, a quantidade de ar enviada pelo compressor para os cilindros.
Alm do conceito de geometria varivel, h opes de multiestgios e a combinao de compressores centrfugos com
compressores radiais. O objetivo principal manter a relao ar/combustvel em qualquer situao operacional do motor
em propores que propiciem o melhor aproveitamento possvel da energia trmica do combustvel, reduzindo as
emisses de poluentes e produzindo rudos em nveis reduzidos.
Nos motores atuais para grupos geradores, as respostas s solicitaes das cargas, para manter constante a rotao do
motor, so baseadas unicamente na dosagem do combustvel, podendo ocorrer desequilbrios e produo de fumaa
negra em virtude do turbocompressor s poder suprir a quantidade necessria de ar quando impulsionado por uma
quantidade correspondente de gases de escape. Nos veculos, este impasse foi parcialmente resolvido com a adoo do
dispositivo conhecido como "papa fumaa", que controla o deslocamento da cremalheira da bomba injetora por meio de
um diafragma acionado pela presso do turbocompressor. Dessa forma, se no h presso de ar suficiente, a quantidade
de combustvel reduzida, evitando a formao de fumaa. Nos grupos geradores, o uso do "papa fumaa" limitado a
poucos equipamentos, em virtude das caractersticas construtivas das bombas e governadores de rotaes utilizados.
Com o advento dessas novas tecnologias, tambm os motores estacionrios sero melhorados em futuro prximo.
TURBOCOMPRESSOR VGT HOLSET
Alguns sensores so utilizados para

informao primria ao sistema de
gerenciamento do motor, outros para
proteo ou para o algoritmo de segurana
usado na unidade de controle eletrnico e
diagnstico ativo de outros sensores.
Muitos j disponveis nas aplicaes
atuais.
2.4.8 - ENERGIA TRMICA DO COMBUSTVEL
A energia trmica liberada na combusto no totalmente aproveitada para a realizao de trabalho pelo motor. Na
realidade, a maior parcela da energia desperdiada de vrias formas. Motores Diesel de grande porte e baixa rotao
tem melhor aproveitamento da energia obtida na combusto. O calor gerado pelo poder calorfico do leo Diesel se
dispersa e apenas uma parcela transformada em potncia til. Para os motores Diesel de pequeno porte e alta rotao,
em mdia, o rendimento trmico se situa entre 36 e 40%, o que para mquinas trmicas, considerado alto. Abaixo
vemos um diagrama de fluxo trmico para um motor Diesel de grande cilindrada (diagrama Sankey), onde se pode ter
uma idia de como o calor aproveitado.
Diagrama de fluxo trmico de um

motor Diesel de grande cilindrada
com turbocompressor acionado
pelos gases de escape e
refrigerao forada.
Calor aduzido de 1508 Kcal / CVh

compe= 8 kp /cm. V-se que 41,5%
do calor transformado em
potncia til, 22,4% trocado com a
gua de refrigerao e 36,1% sai
com os gases de escape.
2.4.9 - CORREES POR INFLUNCIAS DE CONDIES ATMOSFRICAS
O desempenho dos motores Diesel afetado pelas condies ambientais de temperatura, presso e umidade. Se o
motor estiver trabalhando em local de baixa presso baromtrica, menor ser a potncia observada, porque piora o
enchimento dos cilindros. Da mesma forma, temperaturas elevadas fazem com que menos massa de ar no mesmo
volume seja admitida. Porm, desejvel um certo aquecimento para proporcionar a vaporizao do combustvel. Em
conseqncia, a fim de permitir uma base comum de comparao dos resultados, deve ser aplicado um fator de reduo
para transformar os valores correspondentes s condies da atmosfera padro.
CONDIES ATMOSFRICAS PADRO
Segundo a norma NBR 5484 da ABNT:
Presso baromtrica Bp= 746 mmHg (150m de altitude,

aproximadamente)
Temperatura ambiente Tp= 30C
Presso de vapor Hp= 10mmHg
Presso baromtrica de ar seco Bs= 736mmHg
Densidade absoluta do ar seco Ds= 1,129 Kg/m
FATORES DE REDUO
O mtodo de reduo recomendado se baseia na premissa de que a relao ar/combustvel, o rendimento trmico
indicado, a potncia de atrito e a eficincia volumtrica no se alteram com as variaes das condies atmosfricas de
presso, temperatura e umidade ou que esse efeito desprezvel. Porm essa suposio s vlida se a faixa das
condies ambientais for pequena, de modo a no serem afetadas as caractersticas da combusto do motor. A faixa
recomendada :
Presso baromtrica = 690 a 770mmHg
Temperatura de admisso do ar = 15C a 45C
Em motores do Ciclo Otto, o fator de reduo calculado pela expresso:
ParaPaem inHg eTaem F ou
ParaPaem mmHg eTaem C.
Pa= Presso baromtrica do ar seco (presso baromtrica observada = presso parcial de vapor levantada com auxlio
da carta psicromtrica).
Ta= Temperatura absoluta do ar aspirado (medida a 15 cm da entrada da admisso).
Este fator permite a correo do torque, da potncia e da presso mdia efetiva observados durante o ensaio. No deve
ser aplicado ao consumo especfico de combustvel, pois supe-se que o motor receba a quantidade correta de
combustvel a ser queimado com o ar aspirado.
Em motores Diesel funcionando com relao ar/combustvel constante, o fator de reduo d pela expresso:
ParaPaem mmHg eTaem C, ou:

ParaPaem inHg eTaem F.
NOTA:
Para motores Diesel, em ensaios com fornecimento constante de combustvel (limitao fixa da bomba injetora) o
mtodo empregado para reduo dos resultados grfico. A descrio deste mtodo pode ser encontrada na norma
NBR 5484 da ABNT.
2.5 - COMBUSTO NO MOTOR DIESEL
Processo por injeo:
O gs de combusto aspirado ou induzido sob presso to comprimido (temperatura entre 550 e 600 C), que se d a
auto-ignio. Uma parte do combustvel, injetado em primeiro lugar, queima rapidamente e o que injetado em seguida,
em maior quantidade, queima a pressoaproximadamenteconstante. A combusto no ocorre inteiramente, caso no se
sucedam no tempo certo o aquecimento do combustvel e a ignio. A injeo comea antes do pisto atingir o PMS, no
tempo de compresso. S se consegue uma boa combusto, quando h a melhor mistura possvel entre as gotculas de
combustvel e o ar necessrio combusto. Para tanto, faz-se necessrio, entre outras coisas, a adequao do jato de
combustvel forma da cmara de combusto (com ou sem reparties). Outras possibilidades: um ou mais jatos;
disposio dos jatos; comprimento dos jatos; sua fora; tamanho das gotculas, turbilhonamento mais intenso do ar de
combusto. Forma do pisto; cmara de combusto repartida, com cmaras de ar, pr-cmaras, ou cmaras de
turbilhonamento e tambm fluxo de ar tangencial.
Ignio:
Podeno se dar uma sensvel vaporizao do combustvel Diesel, de elevado pontode ebulio, devido rapidez do
processo. As gotculas de combustvel que so injetadas, inflamam-se aps terem sido levadas temperatura de auto-
ignio, pelo ar pr-aquecido e comprimido, no cilindro. O intervalo de tempo entre a injeo e a ignio deve estar
sincronizado com a calagem da rvore de manivelas, correspondente a elevao adequada de presso. O retardo da
ignio deve ser o mnimo possvel; caso contrrio, chega cmara de combusto, uma quantidade excessiva de
combustvel no queimado, que ir produzir aumento de presso no prximo tempo de compresso e reduzir a
lubrificao entre as camisas dos cilindros e os anis de segmento, resultando, com a continuidade do processo, em
desgaste, que num primeiro momento, conhecido como "espelhamento" das camisas dos cilindros. Combustveis
Diesel com boa ignio, tem um pequeno retardo; proporcionam compresso uniforme para a combusto e operao
suave do motor. O retardo da ignio, depende do tipo de combustvel, presso e temperatura na cmara de combusto.
Retardo da injeo:
Medido pela calagem da rvore de manivelas, o intervalo de tempo necessrio ao pisto da bomba de injeo, para
levar a quantidade de combustvel situada entre a canalizao da bomba e o assento da vlvula de injeo (bico injetor),
presso de injeo. Infelizmente quase impossvel, especialmente nos motores de funcionamento rpido, controlar de
maneira satisfatria o programa de combusto ("Lei de aquecimento") e a variao da presso durante a combusto
mediante o incio e o desenvolvimento da injeo, a no ser com baixa compresso, que por outro lado diminui o
rendimento e se ope frontalmente ao princpio do motor Diesel. No tempo de alguns centsimos de segundo entre o
comeo da injeo e a ignio, uma parte importante da quantidade injetada penetra na cmara de combusto e se
inflama rpida e simultaneamente com o imprevisto aumento de presso. Alm disto, durante a ignio na fase fluida se
formam perxidos com um indesejvel carter explosivo. Estas "batidas" do aos carburantes um maior retardamento de
ignio imprprio para motores Diesel.
Atemperatura dos gasestem como limite superior a resistncia das peas alta temperatura e a qualidade do leo
lubrificante e como limite inferior, a temperatura da atmosfera. O limite superior depresso dado pelo fato de que um
aumento de compresso, mesmo que pequeno, acarreta um aumento nas foras do motor e no seu peso. O limite
inferior, o da presso atmosfrica. As limitaes de Volume so conseqncia da necessidade de se evitar expanses
demasiado grandes, pois s se consegue uma pequena vantagem de potncia com a desvantagem de um motor muito
grande.
Para avaliar o nvel da converso de energia no motor, h processos de clculo que permitem determinar as limitaes
acima.
2.5.1 TIPOS DE INJEO
O ponto mais importante a formao da mistura mediante a injeo do combustvel diretamente antes e durante a auto-
ignio e combusto na carga de ar fortemente comprimida. Durante seu desenvolvimento foram encontradas vrias
solues que em parte coexistem ainda em nossos dias.
Injeo indireta:
Uma pequena parte da cmara de combusto (antecmara) separada da parte principal mediante um estreitamento. O
combustvel, que em sua totalidade injetado na antecmara mediante uma bomba dosificadora a mbolo com
funcionamento de excntrico, com uma presso entre 80 e 120 at, dependendo do projeto do motor, inflama-se e queima
parcialmente ali; a sobre-presso instantnea assim formada sopra a mistura inflamada com um efeito de pulverizao e
turbulncia violentas atravs do "canal de disparo" at a cmara principal rica de ar. As paredes da antecmara,
sobretudo o ponto de impacto do jato entrante, so mantidas com a temperatura mais elevada possvel, pois desta forma
auxiliam na preparao e ignio do combustvel. Embora tenha a vantagem de produzir menos componentes de gs de
escape prejudiciais sade, produz maiores perdas de calor, devido a multiplicao de superfcies de permutao, o que
resulta em maior consumo especfico de combustvel e, atualmente, um processo pouco utilizado nos motores
modernos.
Antecmara no cabeote de um motor Diesel de 4 tempos. Antecmara tipo esfrica.
Aparte inferior da antecmaraa quente, porque se A cmara de turbulnciaacontm quase toda a carga de ar
encontra separada das paredes refrigeradas pelo entreferro. que, no percurso de compresso, penetra tangencialmente
Descontinuidade da presso na antecmara e insuflao na pelo canalbcomeando um movimento circular;c=
parte principal da cmara de combusto mediante um canal tubulao de combustvel.
injetor.b= tubulao de combustvel;c= ignio auxiliar
para partidas a frio;d= passagem da gua de refrigerao
para o cabeote.
Injeo direta:
O combustvel injetado diretamente sobre a cabea do pisto mediante um bico injetor, com um ou vrios pequenos
furos (dimetros de 0,1 a 0,3 mm) direcionados segundo um ngulo apropriado. Funciona com presses muito elevadas
(at 400 at) para conseguir uma pulverizao muito fina e uma distribuio adequada do combustvel no ar de
carburao. O jato nico forma uma neblina composta de gotas minsculas que costuma se inflamar em primeiro lugar
na proximidade de entrada. A formao da mistura acelerada e melhorada quando o ar de carburao executa um
movimento rpido em relao nvoa do combustvel. Com isto o movimento circular e turbulento do ar se produz de
vrias formas j com o processo de suco ou com a compresso. A maioria dos motores modernos utilizam o processo
de injeo direta de combustvel, em virtude do seu melhor rendimento trmico.
Processos de injeo direta.a= injeo direta no ar parado (Cummins);b =

jato sobre a cabea do pisto com cmara de mistura trmica (processo
MAN-M).
Muitas pesquisas tm sido desenvolvidas sobre o processo da combusto em motores Diesel. Inicialmente, acreditava-
se que ocorria uma exploso no interior do cilindro, razo pela qual, os motores de combusto interna eram tambm
chamados de motor a exploso. Por meio de observaes, testes diversos, tentativas, erros e acertos, os componentes
do sistema de injeo vm sendo aperfeioados nos seus desenhos, preservando, no entanto, o que de melhor se
alcanou, em termos de resultadoscom o processo de injeo direta. Recentemente, descobriu-se mais detalhes do
processo de combusto e isto, certamente, trar novos desenvolvimentos. Com o auxlio de um equipamento de raios-x
de alta velocidade, foi possvel registrar os diversos instantes em que a combusto se processa. At ento, todas as
observaes feitas eram por meio de iluminao estroboscpica, que permitia visualizar uma frao de cada tempo de
combusto e, formando uma seqncia de imagens, tinha-se uma idia do processo.
2.5.1.1 SISTEMA DE INJEO
Desde a construo do primeiro motor Diesel, o principal problema tem sido o processo de injeo do combustvel para a
combusto ideal. Os sistemas existentes no sofreram grandes modificaes no correr dos anos. As principais
alteraes, que resultaram em evoluo significativa, foram, primeiramente o advento da bomba rotativa em linha,
desenvolvida por Robert Bosch em 1927, que permitiu aos motores alcanarem rotaes mais elevadas e,
conseqentemente, mais potncia. Depois, no decorrer da dcada de 80, surgiram os primeiros sistemas de
gerenciamento eletrnicos (EDC, de Electronic Diesel Control). O desenvolvimento dos sistemas EDC, embora trazendo
considerveis resultados,esbarrava na limitao mecnica dos sistemas em uso, que no podiam prescindir de um meio
de comprimir o leo Diesel pela ao de um pisto comandado no instante adequado. Assim, mantinham-se os
componentes bsicos dos sistemas de injeo, utilizando-se os recursos eletrnicos para monitoramento e controle, sem
possibilidade de intervenes importantes no processo de injeo. O incio, durao e trmino da injeo permaneciam
acoplados posio da rvore de manivelas, uma vez que as bombas injetoras no permitiam variaes, por serem
acionadas por engrenagens conduzidas pela rotao do motor. Diferentemente dos motores do ciclo Otto, que j
utilizavam a injeo eletrnica de combustvel e sistema de ignio transistorizado independentes, os motores Diesel
ainda esperavam por novas tecnologias.
Em 1997, a Alfa Romeu lanou o seu modelo 156 equipado com um motor Diesel dotado de um sistema de injeo
revolucionrio, que ela denominou de JTD. Tal sistema, aumentava a potncia e o torque com reduo do consumo e, por
conseqncia, os nveis de emisses e abriu novas perspectivas para o futuro dos motores Diesel. Posteriormente, os
direitos de fabricao deste sistema foram cedidos Robert Bosch, que comeou a equipar motores para a Mercedes
Benz, BMW, Audi, Peugeot e Citron (estes ltimos denominam o sistema de HDI). Em 2003 chegar ao mercado um
modelo da Fiat. A Ford est testando um modelo Focus e a Volkswagen j apresentou um Passat equipado com o novo
sistema. No segmento de motores mais pesados, as fbricas Mercedes, Scania e Volvo j anunciaram os lanamentos
dos novos motores equipados com este sistema, que ganhou a denominao de COMMON RAIL.
Segundo a Robert Bosch do Brasil:
O Sistema Common Rail Bosch um moderno e inovador sistema de injeo diesel. Ele foi desenvolvido para atender
atual demanda do mercado em relao diminuio do consumo de combustvel, da emisso de poluentes e maior
rendimento do motor exigidos pelo mercado. Para isto so necessrias altas presses de injeo, curvas de injeo
exatas e dosagem extremamente precisa do volume do combustvel.
Com a introduo da primeira bomba injetora em linha fabricada em srie no ano de 1927, estavam criadas as condies
para o emprego do motor Diesel de alta rotao em veculos automotivos. O emprego da bomba injetora em linha ainda
hoje est em diversos veculos utilitrios e motores estacionrios, chegando at a locomotivas e navios com presses de
injeo para motores de at cerca de 160 kw por cilindro. Os diferentes requisitos para a utilizao dos motores Diesel
levaram ao desenvolvimento de diversos sistemas de injeo, adequados s respectivas exigncias.
O sistema de injeo de presso modulada "Common Rail" para motores de injeo direta abre perspectivas
completamente novas:
Ampla rea de aplicao (para veculos de passeio e utilitrios leves com potncia de at 30 kw / cilindro, para
utilitrios pesados chegando at a locomotivas e navios com potncia de at 200 kw / cilindro);
Alta presso de injeo de at cerca de 1400 bar;
Incio de injeo varivel;
Possibilidade de pr-injeo, injeo principal e ps-injeo;
Volume de injeo, presso no "Rail" e incio da injeo adaptados a cada regime de funcionamento, assim como;
Pequenas tolerncias e alta preciso durante toda a vida til.
O sistema de injeo de presso modulada "Common Rail", produo de presso e injeo so acoplados. A presso de
injeo produzida independente da rotao do motor e do volume de injeo e est no "Rail" (acumulador de
combustvel de alta presso) pronta para a injeo.
Momento e qualidade de injeo so calculados na unidade de comando eletrnica e transportados pelo injetor (unidade
de injeo) em cada cilindro do motor atravs de uma vlvula magntica ativada. Com o injetor e a alta presso sempre
iminente, obtm-se uma curva de injeo muito precisa.
Com a ajuda dos sensores a unidade de comando pode captar a condio atual de funcionamento do motor e do veculo
em geral. Ela processa os sinais gerados pelos sensores e recebidos atravs de cabos de dados. Com as informaes
obtidas ela tem condio de exercer comando e regulagem sobre o veculo e, principalmente, sobre o motor.
O sensor de rotao do eixo de comando, determina, com o auxlio do efeito "Hall", se o cilindro se encontra no PMS da
combusto ou da troca de gs. Um potencimetro na funo de sensor do pedal do acelerador, informa atravs de um
sinal eltrico unidade de comando, com que fora o condutor acionou o pedal (acelerao).
O medidor de massa de ar informa unidade de comando qual a massa de ar atualmente disponvel para assegurar uma
combusto possivelmente completa. Havendo um turbocompressor, atua ainda o sensor que registra a presso de carga.
Com base nos valores dos sensores de temperatura do agente de refrigerao e de temperatura do ar. De acordo com o
veculos so conduzidos ainda outros sensores e cabos de dados at a unidade de comando para fazer cumprir as
crescentes exigncias de segurana e de conforto.
medidor de massa de ar, sensor de rotao do eixo da

unidade de comando, manivela,
bomba de alta presso, sensor de temperatura do motor,
acumulador de alta presso (Rail), filtro de combustvel,
injetores, sensor do pedal do acelerador.
Esta nova tecnologia ainda no est disponvel para os motores utilizados nos grupos geradores. Tudo indica que
brevemente tambm os motores estacionrios e industriais sero incrementados com novos desenvolvimentos
tecnolgicos.
Um indicativo importante do sucesso do sistema, por exemplo, o anncio da Delphi Diesel de investimento de 2 bilhes
de dlares no desenvolvimento das suas linhas de produo para fabricar componentes Common Rail.
Com o advento destas inovaes, muda sensivelmente o perfil do profissional de manuteno de motores, que dever
adquirir conhecimentos tambm de sistemas digitais e da utilizao de ferramentas computadorizadas para diagnstico
de falhas e correo de defeitos.
3 COMPONENTES DO SISTEMA DE INJEO
Bomba injetora
A injeo do combustvel Diesel controlada por uma bomba de pistes responsvel pela presso e dosagem para cada
cilindro, nos tempos corretos. Na maioria dos motores Diesel, utiliza-se uma bomba em linha dotada de um pisto para
cada cilindro e acionada por uma rvore de cames que impulsiona o combustvel quando o mbolo motor (pisto) atinge
o ponto de incio de injeo, no final do tempo de compresso. Alguns motores utilizam bombas individuais para cada
cilindro e h outros que utilizam uma bomba de presso e vazo variveis, fazendo a injeo diretamente pelo bico injetor
acionado pela rvore de comando de vlvulas. H ainda aqueles que utilizam bombas rotativas, que distribuem o
combustvel para os cilindros num processo semelhante ao do distribuidor de corrente para as velas utilizado nos
motores de automveis.
As bombas injetoras, rotativas ou em linha, para que funcionem, so instaladas no motor sincronizadas com os
movimentos da rvore de manivelas. Ao processo de instalao da bomba injetora no motor d-se o nome decalagem
da bomba. Cada fabricante de motor adota, segundo o projeto de cada modelo que produz, um processo para a calagem
da bomba injetora. Na maioria dos casos, a coincidncia de marcas existentes na engrenagem de acionamento da
bomba com as marcas existentes na engrenagem acionadora suficiente para que a bomba funcione corretamente. Em
qualquer caso, porm, absolutamente necessrio consultar a documentao tcnica fornecida pelo fabricante, sempre
que se for instalar uma bomba injetora, pois os procedimentos so diferentes para cada caso.
A dosagem do combustvel feita pela posio da cremalheira, conectada ao acelerador por meio do governador de
rotaes.
Dosagem do combustvel. Com o mesmo deslocamento vertical, o pisto injeta mais ou menos combustvel em funo
da sua posio. O que muda o tempo final de dbito.
Bicos injetores:
Normalmente instalados nos cabeotes, tem a finalidade de prover o suprimento de combustvel pulverizado em forma
de nvoa. A agulha do injetor se levanta no comeo da injeo devido ao impacto da presso na linha de combustvel,
suprida pela bomba injetora. Durante os intervalos de tempo entre as injees, se mantm fechado automaticamente
pela ao de uma mola. Uma pequena quantidade de combustvel, utilizada para lubrificar e remover calor das partes
mveis dos injetores retornada ao sistema de alimentao de combustvel. Os bicos injetores, assim como as bombas,
so fabricados para aplicaes especficas e no so intercambiveis entre modelos diferentes de motores. Em muitos
casos, um mesmo modelo de motor, em decorrncia de alguma evoluo introduzida na sua produo, utiliza um tipo de
bico injetor at um determinado nmero de srie e outro a partir de ento, sem que sejam intercambiveis entre si.
necessrio ter ateno especial quando for o caso de substituir bicos ou bombas injetoras, para que sejam utilizados os
componentes corretos.
Porta-injetor e Bico injetor.
A agulha do bicobque fecha com o

auxlio de uma forte molaa, levantada
pela elevada presso do combustvel
bombeado em c.d= linha de Injetor Common Rail BOSCH
presso;e= parafuso de ajuste para a
regulao da presso de injeo;f=
linha de retorno do combustvel
utilizado para lubrificao e
refrigerao do bico injetor.
4 REGULAO DA VELOCIDADE
A rotao de trabalho do motor Diesel depende da quantidade de combustvel injetada e da carga aplicada rvore de
manivelas (potncia fornecida mquina acionada). Tambm necessrio limitar a rotao mxima de trabalho do
motor, em funo da velocidade mdia do pisto (cm=s n / 30),que no deve induzir esforos que superem os limites de
resistncia dos materiais, bem como da velocidade de abertura e fechamento das vlvulas de admisso e escapamento,
que a partir de determinados valores de rotao do motor, comeam a produzir efeitos indesejveis. Nas altas
velocidades, comea haver dificuldade no enchimento dos cilindros, devido ao aumento das perdas de carga e a inrcia
da massa de ar, fazendo cair o rendimento volumtrico.
Como a quantidade de combustvel injetada dosada pela bomba injetora, por meio da variao de dbito controlada
pelo mecanismo de acelerao, limita-se a quantidade mxima de combustvel que pode ser injetada. Dependendo do
tipo de motor, essa limitao feita por um batente do acelerador, que no permite acelerar o motor alm daquele ponto.
O mecanismo de acelerao, por si s, no capaz de controlar a rotao do motor quando ela tende a cair com o
aumento da carga ou a aumentar com a reduo da mesma carga. necessrio ento outro dispositivo que assegure
controle da dosagem de combustvel em funo das solicitaes da carga. Na maioria dos motores, este dispositivo
constitudo por um conjunto de contrapesos girantes, que por ao da fora centrfuga, atua no mecanismo de
acelerao de modo a permitir o suprimento de combustvel sem variaes bruscas e respondendo de forma suave s
solicitaes da carga. Conhecidos como reguladores ou governadores de rotaes, so utilizados em todos os motores
Diesel e, dependendo da aplicao, como visto no incio deste trabalho, tem caractersticas distintas e bem definidas. No
caso especfico dos motores para grupos Diesel-geradores, a regulao da velocidade um item particularmente crtico,
uma vez que a freqncia da tenso gerada no alternador necessita ser mantida constante, ou seja, o motor Diesel deve
operar em rotao constante, independente das solicitaes da carga. Isto significa que a cada aparelho eltrico que se
liga ou desliga, o governador deve corrigir a quantidade de combustvel injetada, sem permitir variaes da RPM, o que
quase impossvel, dado o tempo necessrio para que as correes se efetivem. Para solucionar o problema, existem trs
tipos bsicos de governadores iscronos, que so:
Governadores mecnicos:
Constitudos por um sistema de contrapesos, molas e articulaes, atuam no mecanismo de acelerao aumentando ou
diminuindo o dbito de combustvel sempre que a rotao se afasta do valor regulado, em geral, 1800 RPM. Tem tempo
de resposta considerado longo e permitem oscilaes em torno do valor regulado. Dependendo da carga que for aplicada
bruscamente, permitem quedas acentuadas da RPM e, na recuperao, permitem ultrapassar o valor regulado para, em
seguida, efetuar nova correo de menor grau. So mais baratos e utilizados em grupos Diesel-geradores que alimentam
equipamentos pouco sensveis s variaes de freqncia. Tem preciso de regulao em torno de 3%, podendo chegar
at 1,5%. O tipo mais comum, utilizado em grande numero de motores equipados com bombas injetores Bosch em linha,
o governador Bosch modelo RSV.
Governadores hidrulicos:
De maior preciso que os governadores mecnicos, podem ser acionados pelo motor Diesel independentemente da
bomba injetora e atuam sobre a alavanca de acelerao da bomba, exercendo a funo que seria do pedal do acelerador
do veculo. So constitudos por um sistema de contrapesos girantes, que fazem o papel de sensor de rotao e uma
pequena bomba hidrulica para produzir a presso de leo necessria ao acionamento. As variaes de rotao
"sentidas" pelos contrapesos so transformadas em vazo e presso de leo para alimentar um pequeno cilindro ligado
haste de acelerao da bomba. Por serem caros e necessitarem de um arranjo especial para montagem no motor, so
pouco utilizados. O modelo mais conhecido em uso no Brasil o Woodward PSG.
Governador Hidrulico
WOODWARD modelo
PSG
Governadores eletrnicos:
Atualmente esto sendo utilizados em maior escala, dado o custo, que vem se reduzindo nos ltimos anos. Oferecem a
melhor preciso de regulao que se pode conseguir e so constitudos por trs elementos bsicos:
1) Pick-up magntico, que exerce a funo de sensor de RPM;
2) Regulador eletrnico, propriamente dito (ou unidade de controle) e
3) Atuador.
A construo pode variar, conforme o fabricante, mas todos funcionam segundo os mesmos princpios. O pick-up
magntico uma bobina enrolada sobre um ncleo ferromagntico e instalado na carcaa do volante, com a
proximidade adequada dos dentes da cremalheira. Com o motor em funcionamento, cada dente da cremalheira, ao
passar prximo ao pick-up magntico, induz um pulso de corrente eltrica que captado pelo regulador. A quantidade de
pulsos por segundo (freqncia) comparada, pelo regulador, com o valor padro ajustado. Se houver diferena, o
regulador altera o fluxo de corrente enviada para o atuador, que efetua as correes do dbito de combustvel, para mais
ou para menos, conforme necessidade. H atuadores que trabalham ligados haste de acelerao da bomba injetora,
como nos governadores hidrulicos e outros que so instalados no interior da bomba e atuam diretamente sobre o fluxo
de combustvel. Os atuadores externos mais conhecidos so os fabricados pela Woodward, (governadores modelo EPG)
e os internos so os utilizados nos motores Cummins (governador EFC).
Governador Eletrnico
WOODWARD modelo EPG - 12
ou 24 Volts
Governador Eletrnico
CUMMINS modelo
EFC.
Governadores Digitais
Os governadores digitais utilizados atualmente, embora possam oferecer recurso de comunicao via porta serial e
funes de controle PID (Proportional Integral Derivate), dependem de um atuador analgico para comandar as
correes de RPM do motor, o que os torna iguais, em termos de resultados, aos governadores eletrnicos analgicos.
Governador Eletrnico Digital
Woodward 2301D
Load Sharing and Speed Control
Nos grupos geradores, assim como em outras aplicaes, a variao de RPM funo da variao da carga e o tempo
de correo tambm proporcional intensidade da mesma variao. No caso do veculo que sobe uma ladeira, o
motorista aciona o pedal do acelerador para manter a rotao e vencer a subida. Nos grupos geradores, quem aciona o
acelerador o governador de rotaes.
Os governadores so ditos iscronos quando asseguram rotao constante entre vazio e plena carga, corrigindo no
menor tempo possvel as variaes de RPM. Por mais iscronos que possam ser, no podem corrigir instantaneamente
as variaes de rotao do motor, devido inrcia natural do sistema. necessrio, primeiro, constatar que houve uma
variao de RPM para, em seguida, efetuar a correo.
O tempo de resposta ajustado at um limite mnimo, a partir do qual o funcionamento do motor se torna instvel, por
excesso de sensibilidade. Neste ponto, necessrio retroceder um pouco at que a rotao se estabilize. Uma vez obtido
o melhor tempo de resposta, a quantidade de RPM que pode variar dentro deste tempo depende da solicitao da carga.
Uma grande variao brusca na carga induz uma variao proporcional da RPM. Alm da sensibilidade, necessrio
ajustar o valor mximo que se pode permitir de queda ou de aumento de RPM, entre vazio e plena carga, que nem sempre
pode ser zero RPM. Esta variao conhecida como droop e necessria, especialmente para grupos geradores que
operam em paralelo (mais de um grupo Diesel-gerador alimentando a mesma carga).
Todos os governadores de rotao, atualmente, ajustam a quantidade de combustvel por meios mecnicos. Utiliza-se
sempre um dispositivo atuador, que nos governadores eletrnicos acionado eletricamente, para fazer variar a
quantidade de combustvel injetada e corrigir a rotao para o valor nominal.
CARACTERSTICAS DE REGULAO
O problema de manter constante a velocidade do motor o mesmo de qualquer sistema submetido a um controle para
correo.
No grupo gerador, teramos:

Com reguladores ou governadores ditos proporcionais, as correes das variaes acontecem de forma semelhante
curva:
Com governadores digitais PID (Proportional Integral Derivate) as correes so semelhantes curva:
Alguns exemplos de ajustes de governadores eletrnicos e digitais:
DROOP:
a variao percentual entre as velocidades nominal em vazio e a final, com aplicao de 100% de carga. = (RPMnom
RPMfin) / RPMnom
Rotao nominal em vazio: 1800 RPM
Com 100% de carga: 1740 RPM
Droop = (1800 1740) / 1800 = 0,0333.... ou 3,3%
Para os motores das prximas geraes, no sero mais necessrios governadores de rotaes, uma vez que bastar
programar a ECU do sistema de injeo eletrnica para operar em rotao constante sob qualquer condio de carga ou
com o droop desejado.
5 O COMBUSTVEL
Motores Diesel precisam, para a auto-ignio e queima perfeita, de combustveis de alto ponto de ignio.
Apr-combusto a tendncia do combustvel auto-ignio quando da injeo, no motor Diesel, e caracterstica

importante para o desempenho do combustvel, neste tipo de motor; medida pelo ndice de cetana.
O leo Diesel uma mistura de hidrocarbonetos com ponto de ebulio entre 200 e 360C, obtido por destilao do
petrleo por hidrogenao, sntese, ou craqueamento cataltico a baixas temperaturas. Tem poder calorfico mdio (ou
calor de combusto) de 11.000 Kcal / Kg.
O leo Diesel comum, ou comercial, utilizado universalmente, embora atenda aos requisitos bsicos em termos de
caractersticas fsicas e qumicas, requer cuidados quanto ao manejo e utilizao. A gua, presente, em maior ou menor
concentrao, o principal contaminante e deve sempre ser removida, por centrifugao ou filtragem especial com
decantadores. Como os componentes das bombas e bicos injetores so construdos com folgas adequadas
lubrificao pelo prprio leo Diesel, a presena de gua os danifica imediatamente. Alm de gua, todo leo Diesel tem
um certo teor de enxofre, que no pode ser removido, do qual resulta, aps a combusto, compostos nocivos sade.
So as seguintes as caractersticas e especificaes para o leo Diesel adequado:
PROPRIEDADE ESPECIFICAO MTODO DE TESTE EM LABORATRIO

Viscosidade ASTM D-445 1,3 a 5,8 CentiStoke a 40C
No mnimo 40, exceto em clima frio e servio
Numero de em marcha lenta por perodos prolongados,
ASTM D-613
Cetana quando ser necessrio numero mais
elevado.
ASTM D-129
Teor de Enxofre No deve exceder a 1,0% em peso.
ou 1552
Teor de gua e
ASTM D-1796 No deve exceder a 0,1% em peso.
sedimentos
ASTM D524
Resduos de No deve exceder a 0,25% em peso em 10%
carbono ou D-189 de resduos.
52C (125F) mnimo. Algumas sociedades

Ponto de fulgor ASTM D-93 classificadoras exigem ponto de fulgor mais
elevado.
12C abaixo da temperatura esperada de
Ponto de Nvoa ASTM D-97 operao.
Corroso por
enxofre ativo ASTM D- 130 No deve exceder o n 2 aps 3 horas a 50C.
sobre lmina de
cobre
Teor de cinzas ASTM D-482 No deve exceder a 0,02% em peso.
Destilao ASTM D-86 A curva de destilao deve ser suave e

contnua. 98% do combustvel deve evaporar
abaixo de 360C. Todo o combustvel deve
evaporar abaixo de 385C.
Os hidrocarbonetos no carburados (perdas na exausto e por vazamentos nas vedaes dos pistes), o formaldedo
(reao parcial da mistura de combustvel e ar), o monxido de carbono, os xidos ntricos (reao do ar com presso e
temperaturas elevadas) e todos os componentes de mau cheiro como a fuligem podem causar problemas. A importncia
dos componentes carcingenos e txicos nos gases de escapamento preocupao no mundo inteiro e vem sendo
objeto de padres e normas para a proteo ambiental.
6 GASES DE ESCAPE - EMISSES
O processo de combusto uma reao qumica de oxidao que se processa em altas temperaturas.
Nos motores em geral, o processo de combusto oxida uma parcela dos componentes que so admitidos no interior do
cilindro. O combustvel, principalmente os derivados de petrleo, , na realidade uma mistura de hidrocarbonetos que
contm tambm outros materiais, tais como enxofre, vandio, sdio, potssio, etc. Por outro lado, o ar, utilizado como
comburente, uma mistura de gases diversos, como sabemos. O oxignio contido no ar o que realmente interessa ao
processo de combusto. Os demais gases, como o nitrognio, ao se combinarem com alguns outros componentes do
combustvel, podem produzir compostos indesejveis, os quais so lanados na atmosfera, misturando-se ao ar que
respiramos. Alguns desses compostos, como o SO2, so prejudiciais e atualmente so objeto de preocupao mundial.
As organizaes internacionais, como a EPA, nos Estados Unidos, o CONAMA, do Brasil e outras entidades, vem
estabelecendo padres para controle dos nveis de emisses desses poluentes e, se considerarmos os milhes de
motores que existem no planeta, emitindo milhes de toneladas desses produtos diariamente, veremos que, realmente,
existem motivos para preocupaes.
Para os automveis, na Europa j obrigatrio o uso de catalisadores e no Brasil essa obrigao ser estabelecida em
futuro prximo. Os DETRAN j esto equipados com os equipamentos de medio de emisses e, a partir do prximo
ano, no mais sero licenciados veculos com altos nveis de emisses. Os motores Diesel produzidos atualmente
necessitam atender a limites estabelecidos em normas internacionais, sendo esses limites, periodicamente, reduzidos a
fim de obrigar os fabricantes a desenvolverem motores capazes de produzirem potncia com o mximo aproveitamento
do combustvel e o mnimo de emisses. Como ilustrao, vide abaixo tabela de emisses de um motor Diesel novo, em
boas condies de operao e aprovado em testes de emisses:
HC Hidrocarbonetos no queimados 2,40

NOx xidos de Nitrognio como N2 11,49
CO Monxido de Carbono 0,40
PM Material particulado 0,50
SO2 Anidrido Sulfuroso 0,62
CO2 Gs Carbnico 510
N2 Nitrognio 3.400
O2 Oxignio 490
H2O Vapor dgua 180

Os valores so expressos em gramas/HPh
Para saber mais sobre as limitaes de emisses, consulte a Resoluo CONAMA n 001 de 08/03/90 e veja a norma
brasileira NBR14489 - Motor Diesel - Anlise e determinao dos gases e do material particulado emitidos por motores
do ciclo Diesel - ciclo de 13 pontos, publicada pela ABNT em 04/2000.
7 - LUBRIFICAO DO MOTOR DIESEL
O sistema de lubrificao do motor Diesel dimensionado para operar com um volume de leo lubrificante de 2 a 3 litros
por litro de cilindrada do motor e vazo entre 10 e 40 litros por Cavalo-hora, conforme o projeto do fabricante. Os
componentes bsicos do sistema de lubrificao, encontrados em todos os motores Diesel, so:
- Crter de leo, montado sob o bloco, dotado de capacidade adequada potncia do motor;
- Bomba de circulao forada, geralmente do tipo de engrenagem, acionada pela rvore de manivelas do motor;
- Regulador de presso (geralmente uma vlvula na prpria bomba);
- Trocador de calor do leo lubrificante;
- Filtro(s) de fluxo integral e de desvio e
- Acessrios, tais como sensores de presso, pressostatos e manmetro.
Sistema de lubrificao:
a= crter de leo,b= "pescador" com filtro de tela;c=

bomba;d= linha de presso;e= vlvula para limitao
da presso;f= filtro de fluxo total;g= linha de
derivao ("bypass" para o filtro auxiliar);h= indicador
de presso ou comutador de segurana;i= trocador
de calor ek= linha para o motor.
Bomba de leo lubrificante e montagem do sensor de presso SCANIA
Sistema de Lubrificao do
motor Cummins Srie
N/NT/NTA-855.
Bomba de leo
Para o arrefecedor de leo
Saindo do arrefecedor de leo
Bico pulverizador de
arrefecimento do pisto
Galeria principal de leo
Buchas da rvore de comando
Lubrificao para a parte

superior do motor
Mancais principais
Passagem para lubrificao das

bielas
Linha sinalizadora da presso

do leo na galeria principal.
7.1 - FILTROS
Os filtros, na maioria dos casos, so do tipo cartucho de papel descartvel e devem ser substitudos a cada troca do leo
lubrificante, nos perodos recomendados pelo fabricante do motor. Atualmente, o tipo mais utilizado o "spin-on",
atarrachante. O filtro de fluxo integral dotado de uma vlvula acionada por presso diferencial que, em caso de
entupimento do elemento, abre-se, deixando circular o leo sem filtrar, no permitindo que o motor trabalhe sem
circulao de lubrificante. Nem sempre vantajoso utilizar o elemento de filtro mais barato. Aparentemente, todos os
elementos de filtro disponveis no mercado (e so muitos) so iguais. Entretanto, h diferenas imperceptveis que
devem ser consideradas. Como no possvel, para o consumidor fazer testes de qualidade dos filtros aplicados nos
motores que utiliza, recomendvel que se adquiram somente elementos de filtro que sejam homologados pelos
fabricantes de motores, os quais j efetuarem os testes de qualidade apropriados. So conhecidos como marcas de
primeira linha e, em geral, equipam motores que saem da linha de montagem.
7.2 - TROCADOR DE CALOR
O trocador de calor (ou radiador de leo) tem a finalidade de transferir calor do leo lubrificante, cuja temperatura no
pode ser superior a 130C, para o meio refrigerante utilizado no motor. Nos motores refrigerados a ar o trocador de calor
instalado na corrente de ar. A transferncia de calor para o refrigerante de aproximadamente 50 Kcal / CVh para os
motores refrigerados a gua e de 100 Kcal / CVh nos motores com refrigerao a ar.
7.3 - LEO LUBRIFICANTE
O leo lubrificante est para o motor assim como o sangue est para o homem. Graas ao desenvolvimento da
tecnologia de produo de lubrificantes, possvel, atualmente, triplicar a vida til dos motores pela simples utilizao do
lubrificante adequado para o tipo de servio. Os leos lubrificantes disponveis no mercado so classificados primeiro,
pela classe de viscosidade SAE (Society Of Automotive Engineers) e a seguir, pela classe de potncia API (American
Petroleum Institute).
A caracterstica mais importante do leo lubrificante a sua viscosidade, que a resistncia interna oferecida pelas
molculas de uma camada, quando esta deslocada em relao a outra; o resultado de um atrito interno do prprio
lubrificante. Existem vrios aparelhos para medir a viscosidade. Para os leos lubrificantes utilizados em motores,
adotado o Viscosmetro Saybolt Universal.
O sistema Saybolt Universal consiste em medir o tempo, em segundos, do escoamento de 60 ml de leo, determinada
temperatura. A indicao da viscosidade em SSU (Segundos Saybolt Universal). As temperaturas padronizadas para o
teste so 70, 100, 130 ou 210F, que correspondem, respectivamente, a 21,1C, 37,8C, 54,4C e 89,9C. Em essncia,
consiste de um tubo de 12,25 mm de comprimento e dimetro de 1,77 mm, por onde deve escoar os 60 ml de leo.
7.3.1 - CLASSIFICAES
A SAE estabeleceu a sua classificao para leos de crter de motor segundo a tabela:
N VISCOSIDADE
SAE SSU a 0 F SSU a 210 F
Mnimo MximoMnimo Mximo
5w - 4.000 - -
10 w 6.000 < - -
12.000
20 w 12.000 48.000 - -
20 45 < 58
30 58 < 70
40 70 < 85
50 85 < 110
A letra w (Winter = inverno) indica que a viscosidade deve ser medida a zero grau Farenheit. Observa-se que o nmero
SAE no um ndice de viscosidade do leo, mas sim uma faixa de viscosidade a uma dada temperatura; exemplificando,
um leo SAE 30 poder ter uma viscosidade a 210 F entre 58 e 70 SSU.
O API classificou os leos lubrificantes, designando-os segundo o tipo de servio. As classificaes API, encontradas nas
embalagens dos leos lubrificantes, so:
-ML(Motor Light).
leos prprios para uso em motores a gasolina que funcionem em servio leve; tais motores no devero ter
caractersticas construtivas que os tornem propensos formao de depsitos ou sujeitos corroso dos mancais.
-MM(Motor Medium)
leos prprios para motores a gasolina, cujo trabalho seja entre leve e severo; tais motores podero ser sensveis
formao de depsitos e corroso de mancais, especialmente quando a temperatura do leo se eleva, casos em que se
torna indicado o uso de leos motor medium.
-MS(Motor Severe)
leos indicados para uso em motores a gasolina sob alta rotao e servio pesado, com tendncia corroso dos
mancais e formao de verniz e depsitos de carbono, em virtude no s de seus detalhes de construo como ao tipo
de combustvel.
-DG(Diesel General)
leos indicados para uso em motores Diesel submetidos a condies leves de servio, nos quais o combustvel
empregado e as caractersticas do motor tendem a no permitir o desgaste e a formao de resduos.
-DM(Diesel Medium)
So leos prprios para motores Diesel funcionando sob condies severas, usando, alm disso, combustvel tendente a
formar resduos nas paredes dos cilindros - sendo, porm, as caractersticas do motor tais, que o mesmo menos
sensvel ao do combustvel do que aos resduos e ao ataque do lubrificante.
-DS(Diesel Severe)
leos prprios para motores Diesel especialmente sujeitos a servio pesado, onde tanto as condies do combustvel
quanto as caractersticas do motor se somam na tendncia de provocar desgaste e formar resduos.
Com a finalidade de facilitar a escolha dos leos pelo consumidor leigo, o API, com a colaborao da ASTM e SAE,
desenvolveu o sistema declassificao deservioindicado pela sigla "S" para os leos tipo "Posto de Servio" (Service
Station) e C para os leos tipo "comercial" ou para servios de terraplanagem. Abaixo a classificao de servio:
AS= Servio de motor a gasolina e Diesel;
SB= Servio com exigncias mnimas dos motores a gasolina;
SC= Servio de motor a gasolina sob garantia;
SD= Servio de motores a gasolina sob garantia de manuteno;
SE= Servio de motores a gasolina em automveis e alguns caminhes;
CA= Servio leve de motor Diesel;
CB= Servio moderado de motor Diesel;
CC= Servio moderado de motor Diesel e a gasolina e
CD= Servio severo de motor Diesel.
Tambm as foras armadas americanas estabeleceram especificaes para os leos lubrificantes, que so encontradas
nas embalagens comerciais como MIL-L-2104-B e MIL-L-2104C, para motores Diesel.
As diferenas entre os diversos tipos de lubrificantes reside nas substncias adicionadas ao leo para dot-lo de
qualidades outras. So osAditivos, que no alteram as caractersticas do leo, mas atuam no sentido de refor-las. Os
aditivos comumente usados so:
FINALIDADE TIPO DE COMPOSTO USADO
Compostos orgnicos contendo enxofre, fsforo ou

Atioxidantes ou nitrognio, tais como aminas, sulfetos, hidroxisulfetos,
inibidores de oxidao fenis. Metais, como estanho, zinco ou brio,
freqentemente incorporados
Anticorrosivos,
preventivos da Compostos orgnicos contendo enxofre ativo, fsforo ou
corroso ou "venenos" nitrognio, tais como sulfetos, sais metlicos do cido
catalticos trifosfrico e ceras sulfuradas.
Compostos organo-metlicos, tais como fosfatos,

Detergentes alcoolatos, fenolatos. Sabes de elevado peso molecular,
contendo metais como magnsio, brio e estanho.
Compostos organo-metlicos, tais como naftenatos e

Dispersantes sulfonatos. Sais orgnicos contendo metais com clcio,
cobalto e estrncio.
Compostos de fsforo, como fosfato tricreslico, leo de

Agentes de presso
banha sulfurado, compostos halogenados. Sabes de
extrema
chumbo, tais como naftenato de chumbo.
Aminas, leos gordurosos e certos cidos graxos.

Preventivos contra a
Derivados halogenados de certos cidos graxos.
ferrugem
Sulfonatos.
Produtos de condensao de alto peso molecular, tais

Redutores do ponto de
como fenis condensados com cera clorada. Polmeros de
fluidez
metacrilato.
Reforadores do ndice Olefinas ou iso-olefinas polimerizadas. Polmeros butlicos,

de viscosidade steres de celulose, borracha hidrogenada.
Inibidores de espuma Silicones
Como a viscosidade a caracterstica mais importante do leo lubrificante, natural que os centros de pesquisas do
ramo dedicassem especial ateno a essa propriedade.
Sabe-se que todos os leos apresentam uma sensibilidade temperatura, no que concerne viscosidade; alguns sero
mais sensveis que outros, observando-se que os leos naftnicos sofrem mais a sua ao que os parafnicos.
Com o desenvolvimento tcnico exigindo qualidades mais aprimoradas dos leos, muitas vezes chamados a trabalhar
em condies de temperatura bastante variveis, tornou-se necessrio conhecer bem as caractersticas viscosidade
versus temperatura em uma faixa bastante ampla. A variao da viscosidade com a temperatura no linear. Ou seja,
no possvel estabelecer, a priori, quanto ir variar a viscosidade quando for conhecida a variao de temperatura.
Os estudos desenvolvidos nessa rea at os dias atuais, levaram os fabricantes de lubrificantes a produzirem leos
capazes de resistirem s variaes de temperatura, de forma a se comportarem como se pertencessem a uma classe de
viscosidade a zero grau Farenheit e a outra classe a 210 graus Farenheit. Tais leos so conhecidos como "multigrade"
oumultiviscosos.
Os fabricantes de motores Diesel, tambm, como resultado das pesquisas que realizam, chegaram a desenvolver
composies de leos que hoje so encontradas a venda no mercado. A Caterpillar desenvolveu o leo que hoje
comercializado com a classificao denominada "Srie - 3", que indicado para uso em motores Diesel turbo-
alimentados e supera todas as classificaes API. A Cummins desenvolveu um leo fortemente aditivado com
componentes sintticos, que denominou de "Premium Blue", cuja licena de fabricao, nos Estados Unidos, j foi
concedida Valvoline. Sua principal caracterstica a alta durabilidade.
Atualmente, a melhor indicao para lubrificao dos motores Diesel que operam em temperaturas superiores a 14F
(-10C), recai sobre os leosmultiviscosos(15w40 ou 20w40), que mantm durante o funcionamento do motor a
viscosidade praticamente constante e so aditivados para preservar suas caractersticas durante um maior numero de
horas de servio.
8 - REFRIGERAO (OU ARREFECIMENTO)
O meio refrigerante na maioria dos casos gua com aditivos para rebaixar o ponto de congelamento (por exemplo:
etileno-glicol, recomendado para utilizao em regies mais frias) e para proteger contra a corroso (leos
emulsionveis ou compostos que, em contato com a gua, tendem a formar pelculas plsticas). A quantidade do meio
refrigerante pequena (de 3 a 6 litros), para poder chegar rapidamente temperatura de servio; eventual reserva feita
no radiador e tanque de expanso.
O rebaixamento da temperatura da gua no radiador da ordem de 5C. As bolhas de vapor que se formam nos pontos
de presso mais baixa (antes da bomba) devem ser eliminadas atravs da linha"i"e, chegando ao tanque de
expanso"a",se condensam. A capacidade de presso da bomba centrfuga de 10 a 20 m de elevao e a quantidade
de gua em circulao proporcional velocidade. O fluxo do meio de refrigerao controlado por vlvula(s)
termosttica(s).

SISTEMA DE REFRIGERAO (OU DE

ARREFECIMENTO) DO MOTOR DIESEL
(Tpico)
a= reservatrio com tampa de alimentao

(tanque de expanso);b= bomba
centrfuga;c= bloco do motor;d=
cabeote(s) dos cilindros;e= radiador;f=
trocador de calor;g= vlvula
termosttica;h= vlvula manual para
alimentao;i= eliminao das bolhas de
vapor. As temperaturas (em C) de abertura
das vlvulas termostticas esto
assinaladas nas circulaes
correspondentes.
falsa a idia de que a eliminao da vlvula termosttica melhora as condies de refrigerao do motor. Muitos
mecnicos, ao se verem diante de problemas de superaquecimento do motor, eliminam a vlvula termosttica,
permitindo que o motor trabalhe abaixo das temperaturas ideais em condies de poucas solicitaes e, quando sob
regime de maior rotao e carga, no disponha da quantidade suficiente de gua para troca de calor. A presso interna
do sistema controlada pela vlvula existente na tampa do radiador (ou do tanque de expanso) que, em geral, menor
que 1,0 at. Presses entre 0,5 e 1,0 at, permitem o dimensionamento do radiador com menor capacidade, entretanto, com
presses nesta faixa, as juntas e vedaes ficam submetidas a solicitaes mais elevadas. necessrio manter a
pressurizao adequada do sistema de refrigerao, de acordo com as recomendaes do fabricante do motor, pois
baixas presses proporcionam a formao de bolhas e cavitao nas camisas dos cilindros. Os cabeotes devem
receber um volume adequado de gua, mesmo com temperaturas baixas, para no comprometer o funcionamento das
vlvulas de admisso e escapamento. Normalmente, a presso de trabalho do sistema de arrefecimento encontra-se
estampada na tampa do radiador. Ao substituir a tampa, necessrio utilizar outra de mesma presso.
VLVULA TERMOSTTICA PARA REGULAO DO FLUXO DE GUA DE

REFRIGERAO.
a= afluxo;b= sada fria;c= sada quente;d= prato da vlvula do lado

quente com frestas de vedao para deixar escapar o ar durante o
abastecimento;e= prato da vlvula lado frio;f= enchimento de cera;g=
vedao de borracha; o curso da vlvula depende da variao de volume do
material elstico (cera) durante a fuso ou solidificao.
TAMPA DO RADIADOR COM VLVULAS DE

SOBRE-PRESSO E DE DEPRESSO.
a= vlvula de sobre-presso;b= molas de

a;c= tubo de descarga;d= vlvula de
depresso;e= tampa.
8.1 - GUA DE REFRIGERAO
A gua do sistema de refrigerao do motor deve ser limpa e livre de agentes qumicos corrosivos tais como cloretos,
sulfatos e cidos. A gua deve ser mantida levemente alcalina, com o valor do PH em torno de 8,0 a 9,5. Qualquer gua
potvel que se considera boa para beber pode ser tratada para ser usada no motor. O tratamento da gua consiste na
adio de agentes qumicos inibidores de corroso, em quantidade conveniente, geralmente por meio de um filtro
instalado no sistema, conforme recomendado pelo fabricante. A qualidade da gua no interfere no desempenho do
motor, porm a utilizao de gua inadequada, a longo prazo, pode resultar em danos irreparveis. A formao de
depsitos slidos de sais minerais, produzidos por gua com elevado grau de dureza, que obstruem as passagens,
provocando restries e dificultando a troca de calor, so bastante freqentes. gua muito cida pode causar corroso
eletroltica entre materiais diferentes.
O tratamento prvio da gua deve ser considerado quando, por exemplo, for encontrado um teor de carbonato de clcio
acima de 100 ppm ou acidez, com PH abaixo de 7,0.
O sistema de arrefecimento, periodicamente, deve ser lavado com produtos qumicos recomendados pelo fabricante do
motor. Geralmente recomendado um "flushing" com soluo a base de cido oxlico ou produto similar, a cada
determinado numero de horas de operao.
9 - SISTEMA DE PARTIDA
Os dispositivos de partida do motor Diesel podem ser eltricos, pneumticos ou a mola. A partida eltrica empregada
na maioria dos casos. Utiliza-se se a partida pneumtica ou a mola, onde, por qualquer motivo, no seja vivel a utilizao
de partida eltrica, que o meio de menor custo. A partida a mola s aplicvel em motores Diesel de menor porte,
abaixo de 100 CV. Para motores Diesel de grande cilindrada, a partida a ar comprimido feita por meio da descarga de
certa quantidade de ar sob alta presso em um cilindro predefinido, cujo mbolo posicionado prximo ao PMS para
receber o primeiro impulso. Ao deslocar-se rapidamente em sentido descendente, faz com que em outros cilindros os
mbolos atinjam o PMS do tempo de compresso e recebam injeo de combustvel, iniciando o funcionamento. Nos
motores de menor porte, pode-se instalar um motor de partida a ar comprimido, que funciona de modo similar ao motor
eltrico. Geralmente esta soluo adotada em ambientes onde, por motivo de segurana, no se permitam o uso de
componentes eltricos que possam produzir fascas.
A potncia do motor de partida para os motores Diesel varia de 0,6 a 1,2 CV por litro de cilindrada do motor Diesel.
(Valores mais baixos para motores de maior cilindrada e vice-versa). Devido ao consumo de energia durante as partidas,
os motores Diesel, atualmente, at cerca de 200 CV, utilizam sistema eltrico de 12 Volts. Para os motores maiores,
utiliza-se sistemas de 24 Volts. O motor de partida dotado de um pinho na extremidade do eixo (geralmente com 9, 10
ou 11 dentes), montado sobre ranhuras helicoidais que permitem o seu movimento no sentido axial. Este mecanismo
normalmente denominado "Bendix". Quando o motor de partida acionado, o pinho avana sobre as ranhuras
helicoidais e acopla-se uma engrenagem instalada na periferia do volante, conhecida comocremalheira do volante, que,
na maioria dos motores, tem 132 dentes. (Existem motores com relao cremalheira / pinho de at 20 : 1). O
movimento do pinho arrasta o volante fazendo com que a rvore de manivelas do motor comece a girar. Nos motores
Diesel em boas condies, entre 80 e 120 rpm j h presso de compresso suficiente para a auto-ignio e o incio de
funcionamento, embora existam motores que necessitam de at 350 rpm para partir. Ao iniciar o funcionamento, o motor
aumenta a rotao por seus prprios meios e tende a arrastar o motor de partida, porm, como o pinho est encaixado
nas ranhuras helicoidais, ele forado a recuar, desacoplando-se da cremalheira do volante e, at que o operador libere a
chave de partida, o motor de partida ir girar em vazio.
Motores Diesel antigos utilizam dispositivos auxiliares de partida. Os motores modernos s necessitam desses
dispositivos quando operando em ambientes de baixas temperaturas (menos de zero C). So vrios os recursos
auxiliares de partida a frio. O mais utilizado atualmente a injeo de produtos volteis (ter, por exemplo) no coletor de
admisso. Mas h motores que so dotados de eletrodos incandescentes, que so alimentados pela(s) bateria(s)
durante a partida, para auxiliar o incio de funcionamento.
9.1 - BATERIAS
A potncia e a capacidade dependem do motor de partida, da durao e freqncia das partidas e dos dispositivos
auxiliares que permanecem ligados, tais como lmpadas de sinalizao, aparelhos de rdio, calefao, etc..
A capacidade das baterias para motores Diesel varia de 84 a 270 Ah com 12 V (1.000 a 3.000 Wh) referidos a um perodo
de 20 horas com 27C. As baterias de chumbo tem um contedo de energia de35 Wh/kg (30 kcal/kg ou104kpm/kg).
A capacidade e a tenso de descarga diminuem rapidamente com a temperatura em declnio. A descarga espontnea
de 0,5 at 1,0% da capacidade nominal por dia.
A temperatura da bateria no deve ultrapassar a 60C. A bateria deve ser colocada o mais prximo possvel do motor de
partida (os cabos custam caro); deve haver possibilidade de eliminao dos vapores cidos. A densidade do cido
sulfrico diludo de 1,28 kg/dm3.
As baterias de ao (alcalinas) so mecnica e eletricamente menos sensveis. Sua descarga espontnea menor. Tem a
desvantagem de uma tenso de descarga inferior a 1,25 V (comparada a 2,0 V); sua tenso de carga de 1,7 at 1,75 V.
Seu preo mais elevado.
necessrio verificar periodicamente o nvel do eletrlito das baterias e, quando necessrio, completar com gua
destilada. Em nenhuma hiptese adicionar gua comum ou cido para corrigir a densidade. Quando a bateria trabalha
com nvel baixo de eletrlito ocorre o empenamento de uma ou mais placas, com perda total da mesma. Os terminais
das baterias devem ser mantidos limpos e untados com vaselina neutra, para impedir a formao de crostas de xidos.
Quando necessrio, limpar os terminais com uma soluo de bicarbonato de sdio para remover os depsitos de xidos.
O controle da densidade do eletrlito, por meio de um densmetro, fornece indicaes quanto ao estado de carga das
baterias. Quando um dos elementos apresentar densidade mais baixa que os outros, provavelmente este elemento est
com uma placa empenada e a bateria trona-se incapaz de se manter carregada, devendo ser substituda.
9.2 - COMPONENTES ELTRICOS
Alguns motores Diesel, especialmente os aplicados em grupos Diesel-geradores, so dotados de um dispositivo de

parada eltrico, em geral, uma solenide, que dependendo do fabricante e tipo do motor, trabalham com alimentao
constante ou, em alguns casos, so alimentadas somente no momento de parar o motor Diesel. Este dispositivo, na
maioria dos grupos geradores, est interligado a outros componentes de proteo, que sero vistos adiante. H tambm
motores equipados com ventilador acionado por embreagem eletromagntica, que, controlada por um termostato, ligam
quando a temperatura da gua aumenta.
Para manter as baterias em boas condies de funcionamento necessrio repor a energia consumida pelo motor de
partida, solenide de parada e demais consumidores. Em alguns casos, como nos grupos geradores de emergncia, um
carregador/flutuador automtico alimentado pela rede eltrica local mantm as baterias em carga durante o tempo em
que o motor permanece parado. Nestas condies, as baterias estaro permanentemente carregadas. Quando no se
dispe deste recurso, a carga das baterias feita pelo gerador de carga, que nos motores atuais o alternador. (
possvel ainda se encontrar motores antigos que utilizam dnamo para carregar as baterias).
O alternador um gerador de corrente alternada trifsica dotado de uma ponte retificadora. O campo de excitao
regulado pelo nvel de carga das baterias, devendo-se evitar sobrecarga do alternador ao recarregar baterias
completamente descarregadas. A regulao de tenso feita por um regulador automtico transistorizado. A potncia
do alternador determinada pelos receptores (iluminao, ventilador, parada, etc.) e tambm pelo tamanho da bateria, a
freqncia de faixas desvantajosas de velocidades no programa de marcha do motor (no trnsito urbano mais que 50%
do tempo pode ser em marcha em vazio) e ainda a freqncia de partidas. Nos motores de mdio porte, a potncia da
alternador situa-se entre 800 e 1.300 W (35 e 55 A). Deve-se evitar o funcionamento do alternador em vazio,
desconectado dos terminais das baterias, pois nessas situaes o regulador automtico de tenso no atua e o
alternador poder gerar picos de tenso capazes de danificar os retificadores. Em alguns motores, o alternador funciona
como esticador da correia que aciona tambm a bomba d'gua. Em outros casos o alternador acionado por uma
correia independente. Em todos os casos, a tenso da correia deve ser verificada periodicamente e ajustada sempre que
necessrio. Sua potncia mxima est diretamente relacionada com a temperatura das bobinas do estator, que no deve
ser superior a 90C.
A lmpada piloto indicadora de carga da(s) bateria(s) existente no painel de instrumentos, com o motor parado e a chave
ligada, permanece acesa. Quando o alternador comea a gerar corrente, ela se apaga. Durante o perodo em que se
encontra acesa, a pouca corrente eltrica que flui atravs do filamento alimenta o campo do alternador, para que seja
possvel iniciar o processo de gerao de tenso, uma vez que o magnetismo remanente do alternador muito baixo.
Portanto, com a lmpada queimada, o alternador no ter a fonte externa de excitao inicial e poder no funcionar. A
seguir, esquemas do alternador Bosch tipo K1.
10 - ELEMENTOS PARA ANLISE DE DESEMPENHO - COMPARAO DE MOTORES

Para se comparar os desempenhos dos motores, os seguintes elementos so geralmente considerados:
1 - Consumo especfico de combustvel (lb./HP.h ou g/CV.h)
2 - Presso mdia efetiva (lb./in ou Kg/cm)
3 - Relao peso/potncia (peso do motor/BHP)
4 - Potncia por unidade de cilindrada (BHP/in ou BHP/cm)
A comparao depende do fim a que se destina o motor. Para motores de aviao, por exemplo, os elementos 1 e 3
podem ser os mais significativos enquanto para um motor estacionrio, o consumo especfico de combustvel de
importncia fundamental.
11 - POTNCIA MECNICA X POTNCIA ELTRICA
Quando se fala de potncia eltrica, necessrio ter em mente a diferena entrePOTNCIA APARENTEePOTNCIA
ATIVA. A potncia aparente aquela necessria para que, com determinados valores de tenso e fluxo de corrente, um
certo consumidor funcione corretamente. A potncia ativa a potncia efetivamente consumida ou transformada pelo
mesmo consumidor. A relao entre as duas potncias definida como fator de potncia e conhecida como:
cosj= kWKVAOukW = KVA x cosj
A potncia do grupo Diesel-gerador, definida em KVA (potncia aparente), est em relao direta com a potncia em HP
ou CV do motor Diesel. No clculo para definir a potncia do grupo gerador, so consideradas as perdas (rendimento do
alternador) e a potncia mecnica do motor Diesel convertida diretamente em KW, sabendo-se que 1 HP = 0,7457 kW
ou 1 kW = 1,3598 CV e que kW = KVA xcosj.O fator de potncia (cosj) uma funo da carga. Universalmente utiliza-
secosj= 0,8 de acordo com a norma VDE 0530, quando o fator de potncia real no conhecido. Atualmente, o valor
limite estabelecido como mnimo admitido pelas concessionrias de energia eltrica decosj= 0,92. Instalaes com
fator de potncia inferior a 0,92 tem tarifas mais elevadas (multas) pois, para consumir uma determinada quantidade de
kWh, colocam em circulao uma corrente mais elevada do que a que seria suficiente com um fator de potncia mais
alto. A corrente eltrica que percorre os circuitos consumidores produz tambm a POTNCIA REATIVA (Indutiva ou
Capacitiva), que ser considerada em outro captulo.
Assim, a potncia, em HP do motor Diesel, pode ser calculada em funo da potncia, em KVA, e fator de potncia do
alternador, pela relao:
HP x 0,7457 xh= KVA x 0,8, ondeh= rendimento do alternador. Ou:
HP = (1,0728 x KVA)h
Para o clculo em CV, basta substituir 0,7457 por 0,7354, resultando: CV = (1,0878 x KVA)h.
O rendimento do alternador (h) no constante e se aproxima do seu valor mximo com a carga entre 80 e 100% da
potncia mxima. Alternadores pequenos tem rendimento mais baixo do que os alternadores maiores (at 0,93 acima de
250 KVA). Deve ser informado pelo fabricante para clculos mais seguros. Quando se tratar de clculos estimativos,
pode ser tomado igual 90% (ou 0,9), que o valor adotado pelos montadores de grupos geradores, em geral.
GRUPOS GERADORES
PARTE II
ALTERNADORES - GRUPOS GERADORES
PRINCPIOS DE FUNCIONAMENTO, INSTALAO, OPERAO E MANUTENO DE GRUPOS GERADORES
12 - GRUPO DIESEL-GERADOR
Denominamos grupo Diesel-gerador ao conjunto de motor Diesel e gerador de corrente alternada, aqui denominado
alternador, convenientemente montados, dotado dos componentes de superviso e controle necessrios ao seu
funcionamento autnomo e destinado ao suprimento de energia eltrica produzida a partir do consumo de leo Diesel.
Em funo dos consumidores de energia eltrica a que se destinam, os grupos geradores so construdos com
caractersticas especiais que os tornam apropriados para diversas aplicaes. So muitos os fatores a serem
considerados antes da aquisio do equipamento adequado. Os fornecedores de grupos geradores tendem a padronizar
os seus produtos, evitando os fornecimentos especiais sob encomenda, o que na prtica invivel, pois h situaes em
que alguns requisitos do ambiente e dos consumidores no podem deixar de ser atendidos. o caso, por exemplo, dos
equipamentos de telecomunicaes, que necessitam de tenso e freqncia sem oscilaes, com baixos fatores de
interferncia, que somente se consegue, em grupos geradores, com alternadores especialmente fabricados para esta
finalidade.Outro exemplo so os grupos geradores para uso naval, fabricados sob fiscalizao das sociedades
classificadoras, que em tudo diferem do que seria considerado um grupo gerador de uso industrial. Outros fatores, como
nvel de rudo, capacidade de operar em paralelo com outro grupo ou com a rede local, tempo de partida, capacidade de
partida e parada automtica, telemetria e controle remoto, durabilidade estendida do leo lubrificante, em muitos casos,
so exigncias inerentes aos consumidores a serem atendidas pelo equipamento. Em todas as situaes, uma avaliao
criteriosa deve ser feita como parte do projeto da instalao de um grupo gerador. Na maioria das vezes, o grupo gerador
"de prateleira" oferecido pelo fornecedor no a melhor soluo.
Para o dimensionamento correto do grupo gerador, algumas perguntas devem ser respondidas antecipadamente, tais
como:
a)- Qual o tipo de carga? (iluminao, motores de induo, fornos, canteiro de obras, retificadores de corrente,
equipamentos de telecomunicaes?)
b)- Qual o local de servio? (mar, terra, ambientes com atmosfera explosiva?)
c)- Quais as caractersticas do local? (temperatura ambiente dominante, altitude, nvel de contaminao do ar por
partculas slidas?)
d)- Qual o regime de operao? (o grupo gerador a nica fonte de energia eltrica? reserva da rede local ou de outro
grupo gerador? Quantas horas de operao por dia?)
e)- Quanto tempo os consumidores podem ficar desligados?
f)- Quais os riscos envolvidos no caso de uma interrupo do fornecimento deenergia por defeito no equipamento?
Uma vez definidas as necessidades, o momento de calcular a potncia do grupo gerador.
12.1 - DETERMINAO DA POTNCIA
Depois de definidas as caractersticas da aplicao, o mais importante determinar a potncia do grupo gerador. Ao
mesmo tempo, deve-se considerar a convenincia da subdiviso da potncia total requerida em vrios grupos geradores
de menor porte. Os fatores determinantes do tamanho do grupo gerador so:
Soma das potncias de todos os consumidores. Para grupos geradores de emergncia, devemos fazer distino
entreconsumidoresessenciaiseconsumidores no essenciaise seus respectivos tempos de interrupo admissveis.
Nem todos os consumidores esto ligados simultaneamente ou atingem, ao mesmo tempo, seu consumo mximo de
energia (fator de simultaneidade).
Alguns consumidores absorvem exclusivamente potncia ativa enquanto outros absorvem potncia aparente (fator de
potncia =cosj).
Consumidores especiais, por exemplo, com caractersticas de carga brusca (golpe) ou requisitos extremos em relao
constncia da tenso e freqncia, devem ser levados em conta.
O tipo de corrente, tenso e freqncia devero corresponder aos valores nominais da rede pblica local.
No caso de condies climticas especiais no local de instalao (grande altitude, temperaturas e umidade do ar
elevadas), o motor e alternador no podero apresentar sua potncia normal e devero ter seus valores reduzidos de
acordo com as normas DIN 6270 e VDE 0530.
12.1.1 - CONSUMIDORES ELTRICOS
Ao se projetar novas instalaes, j calculada a potncia requerida para a conexo rede pblica. Para o
dimensionamento do grupo gerador de emergncia, necessrio conhecer, alm da potncia ativa (kW), tambm a
potncia aparente (KVA) ou o fator de potncia (cosj) e o fator de simultaneidade.
Durante o projeto de um grupo gerador de emergncia para um prdio existente, com consumidores j instalados, a
potncia ativa (kW) pode ser obtida facilmente quando da leitura do consumo de energia indicado pelo medidor de kWh,
quando todos osconsumidores essenciais, com direito a suprimento de emergncia, estiverem ligados, sob aplicao da
carga, por uma hora. Todavia pode-se proceder tambm como no projeto de uma instalao nova.
Se os consumidores forem divididos emessenciaiseno essenciais, deve-se considerar, j na etapa de projeto, que
ambos os tipos de consumidores estaro conectados a barramentos separados.
12.1.2 - FATOR DE SIMULTANEIDADE
Este fator indica a percentagem do consumo total de energia instalada que estar em operao ao mesmo tempo. Em
geral, no se pressupe que todos os consumidores existentes estejam ligados simultaneamente. Com uma avaliao
lgica do fator de simultaneidade, o grupo gerador Diesel pode ser dimensionado com potncia menor do que a soma de
todos os consumidores potenciais. Todavia a potncia nominal do grupo gerador no dever ser calculada muito abaixo
da potncia total requerida pelos consumidores, porque, aps sua instalao, freqentemente anexam-se outros novos
consumidores. O fator de simultaneidade deve ser avaliado para cada projeto. Deve ser evitada a adoo e um fator
muito baixo. Alguns valores prticos para o fator de simultaneidade:
Hospitais 0,4 a 0,8
Prdios administrativos 0,8 a 0,9
Grandes shoppings 0,9 a 1,0
Indstrias qumicas At 1,0
Hotis At 1,0
12.1.3 - FATOR DE POTNCIA
Um fator essencial para a determinao da potncia do motor Diesel a potncia ativa absorvida pelos consumidores. O
fator de potncia(cosj) indica a relao entre a potncia ativa e a potncia aparente.
O fator de potncia sempre determinado pelo tipo dos consumidores.
Assim, por exemplo, transformadores e motores eltricos representam um quinho considervel da potncia reativa
indutiva, enquanto que lmpadas incandescentes, aquecedores e outras cargas puramente resistivas, absorvem apenas
potncia ativa. A potncia reativa capacitiva no muito freqente e, em geral, pode ser desprezada. Obtm-se a
potncia ativa (kW) multiplicando a potncia aparente (KVA) pelo fator de potncia (cosj), como visto anteriormente. O
fator de potncia de um setor que consiste de vrios consumidores distintos, pode ser determinado de maneira segura,
estabelecendo-se a soma das potncias ativas (kW) e a soma das potncias aparentes (KVA). O resultado da diviso da
soma dos kW pela soma dos KVA, o fator de potncia do setor considerado.
Com um fator de potncia menor, a potncia do motor Diesel poder ser reduzida correspondentemente enquanto que
com um fator de potncia maior, esta deve ser elevada, o que ser imprescindvel levar em conta no projeto.
12.1.4 - TIPOS DE CARGA
Carga brusca significa a aplicao sbita de uma parte considervel da carga nominal ou ainda a aplicao temporria
de sobrecarga.
A aplicao da carga ativa (kW) ocasiona uma queda temporria (dinmica) da velocidade. Se isto no implicar em carga
no motor Diesel alm da sua potncia mxima pr-ajustada de bloqueio, a velocidade subir novamente at a velocidade
nominal, dentro de um tempo de recuperao relativamente breve, dependendo das caractersticas do governador
utilizado no motor Diesel.
Em caso de uma sobrecarga momentnea de potncia ativa, pode ser eventualmente possvel compensar o pico de
potncia por meio de um volante particularmente pesado do motor Diesel, no sendo portanto necessrio um
superdimensionamento do motor e alternador em funo de sobrecargas temporrias.
Ao dimensionar o grupo gerador, tambm preciso observar se os motores eltricos trifsicos de maior porte so
ligados diretamente (partida direta) ou se por meio de dispositivos auxiliares de partida, como chave estrela/tringulo ou
compensadora por auto-transformador (partida com tenso reduzida). Em caso de partida direta, a corrente de partida
poder superar em at 6 ou mais vezes a corrente nominal, dependendo da construo adotada. Neste caso o alternador
pode estar sujeito a uma carga de corrente to elevada que a tenso atingir a ruptura. Como conseqncia disto, os
contactores e rels que compem o sistema deixam de funcionar e o suprimento de energia interrompido.
12.1.4.1 - PARTIDA DE MOTORES DE INDUO
Alm da determinao da potncia nominal, deve-se observar que a partida de motores assncronos, sobretudo motores
com rotor em curto-circuito, resulta em maiores correntes de partida, incrementadas com elevada percentagem de
corrente reativa, que pode superar a 6 vezes a corrente nominal. As altas correntes de partida absorvidas pelos motores
de rotor em curto-circuito podem ser absorvidas por alternadores superdimensionados ou dotados de sistema especial
de excitao.
recomendvel a ligao escalonada dos motores eltricos, iniciando pelos de maior potncia.
Os motores eltricos so construdos obedecendo normas, segundo o uso a que se destinam, que os padronizam
conforme definies da NEMA ou da ABNT. (Dever constar na plaqueta de identificao a letra correspondente ao seu
padro construtivo).
A NEMA define os cdigos de letras conforme a tabela abaixo:
Letra Cdigo KVA que o motor necessita para partida direta (por KVA)
A 0,00 a 3,14
B 3,15 a 3,54
C 3,55 a 3,99
D 4,00 a 4,49
E 4,50 a 4,99
F 5,00 a 5,59
G 5,60 a 6,29
H 6,30 a 7,09
J 7,10 a 7,99
K 8,00 a 8,99
L 9,00 a 9,99
M 10,00 a 11,19
N 11,20 a 12,49
P 12,50 a 13,99
R 14,00 a 15,99
S 16,00 a 17,99
T 18,00 a 19,99
U 20,00 a 22,39
V 22,40
Para a ABNT, 5 cdigos so definidos, conforme a tabela seguinte:
Letra
Corrente de partida direta (Motores com enrolamento tipo gaiola)
Cdigo
A ALTA At 6 x IN
B NORMAL 3,80 a 6,00 x IN
C NORMAL 3,80 a 6,00 x IN
D NORMAL 3,80 a 6,00 x IN
F BAIXA At 4 x IN
comum encontrarmos motores com corrente de partida igual a 7 ou 8 vezes a corrente nominal. Porm, para os
motores de produo seriada, normalmente encontrados no mercado, a corrente de partida situa-se entre 5,5 e 7,00
vezes a corrente nominal.(5,5 x IN< IP< 7,00 x IN).
So trs os mtodos de partida utilizados no acionamento de motores eltricos de induo:
1) - Partida direta;
2) - Com chave estrela-tringulo e
3) - Com chave compensadora.
Para o primeiro caso, a corrente de partida dever ser calculada por uma das tabelas acima ou medida durante um ciclo
de partida do motor. No segundo caso, a corrente de partida reduzida para 1/3. Assim, se, por exemplo, a corrente de
partida for de 6 x IN, com o uso da chave estrela-tringulo ficar reduzida para 2 x IN.
No terceiro caso, a corrente de partida depende do tipo de chave compensadora. Dois exemplos podem melhor
esclarecer:
a) Com tape de 80%: a corrente ser reduzida para 0,8 x 0,8 = 0,64 ou 64%
b) Com tape de 65%: a corrente ser reduzida para 0,65 x 0,65 = 0,4225 ou 42,25%.
Os motores para acionamento de mquinas centrfugas tais como, por exemplo, bombas e ventiladores, devero ser
projetados de tal forma que seu torque de partida ainda permanea acima da curva de torque da mquina acionada, no
caso de ligao direta ou estrela-tringulo, mesmo durante uma queda momentnea de tenso para 80% da tenso
nominal.
Para o acionamento de mquinas alternativas, tais como bomba a pisto e compressores, como tambm agitadores,
etc., ser sempre necessrio um dispositivo de alvio para o perodo de partida, porque essas mquinas requerem um
torque elevado j no incio da operao.
Rendimento dos motores eltricos trifsicos (hM):
Rendimento %
Potncia emkW
A 1500 rpm A 3000 rpm
0,5 76,0 at 80,0 76,0 at 79,0
1,5 82,5 at 83,0 81,5 at 88,0
5,0 86,5 at 87,0 85,5 at 89,0
15,0 86,5 at 87,0 89,5 at 89,0
50,0 90,0 89,6 at 91,0
100,0 91,0 90,5 at 91,0
Frmulas de potncia para motores eltricos trifsicos:
P(kW)=Potncia disponvel no eixo do motor;
Pw(kW)=Potncia ativa tomada no terminal do motor;
Pa(KVA) =Potncia aparente tomada no terminal do motor;
hM(%)=Rendimento mecnico do motor a carga nominal;
E(V)= Tenso nominal do motor;
cosj =Fator de potncia com carga nominal e
IN(A)=Corrente nominal do motor.
12.1.4.2 - INFLUNCIA EXERCIDA PELA LIGAO DE MOTORES ELTRICOS SOBRE GRUPOS GERADORES
O fator de potncia, cosj, de motores eltricos trifsicos durante o perodo de partida pode ser adotado entre 0,4 at 0,6, a
depender da carga. Disto resulta uma sobrecarga do motor Diesel situada acima da relao de correntes normalmente
admitida, conforme abaixo:
Com cosj= 0,6:(corrente de partida)(corrente nominal do alternador) 1,33
Com cosj= 0,4:(corrente de partida)(corrente nominal do alternador) 2,0
Deve-se considerar como corrente nominal do grupo gerador aquela que corresponde potncia do alternador
juntamente com o fator de potncia tomado por base para seu projeto, correspondente potncia do motor Diesel. A
corrente nominal do alternador poder ser maior, por exemplo, no caso de alternador superdimensionado. A corrente
nominal do alternador essencial para a queda de tenso no caso de partida de motores eltricos trifsicos, ou seja, com
alternador superdimensionado a queda de tenso pode ser mantida dentro de limites restritos.
Para grupos geradores sujeitos a uma carga inicial aplica-se tambm a relao de correntes de 1,33 ou 2,0 se corrente
inicial for adicionada a corrente de partida.
No caso de alternadores trifsicos, a corrente nominal pode ser ligada quando da partida de motores eltricos trifsicos,
sem que haja uma queda de tenso superior a aproximadamente 18,0%. Aumentando-se a corrente de partida em mais
25% da corrente nominal do alternador, deve-se contar com mais uma queda de tenso da ordem de 4,0%. Isto significa
que a um alternador em vazio podem ser ligados diretamente motores eltricos at uma ordem de grandeza de
aproximadamente 20,0% da sua capacidade nominal sem que o motor Diesel sofra uma queda de velocidade anormal
nem que haja queda de tenso transitria do alternador alm de 20,0%, entre 0,1 e 0,5 segundos.
Quando se necessita partir motores cuja corrente de partida ultrapassa os limites das relaes acima, necessrio
estabelecer o limite de queda de tenso admissvel pelos demais consumidores.
A queda de tenso que se verifica durante as partidas de motores eltricos depende tambm do tipo de excitao do
alternador. Excitao dinmica tem um tempo de resposta ligeiramente superior do que a excitao esttica.
Em resumo, para um projeto normal de grupo gerador, a sua potncia ativa no dever excedera potncia mxima
admissvel do motor Diesel (levando-se em conta o rendimento do alternador). A corrente de partida de motores eltricos
trifsicos no dever (inclusive a carga inicial do alternador) ser superior a 1,2 vezes a corrente nominal do alternador.
Para efetuar um clculo preciso da queda de tenso do alternador durante a partida de motores eltricos, utilize os
valores de reatncia do alternador, informados pelo fabricante, e aplique a frmula:
Onde:
V= Queda de tenso;
IP= Corrente de Partida;
IG= Corrente nominal do alternador e
Xd"= Reatncia do alternador.
12.1.5 - TIPOS DE CORRENTE - TENSO - FREQNCIA
Uma rede eltrica caracterizada pela indicao do tipo de corrente, tenso e freqncia. Os grupos geradores Diesel
so adaptados s redes pblicas de consumo, para que todos os consumidores possam ser supridos tanto pela rede
como pelo grupo gerador.
A tenso de 400 ou 231 V a tenso de alimentao usual para consumidores de 380ou 220 V. A sobretenso de 5%
servir para compensar as perdas de energia nas linhas. A corrente contnua, que no est sendo considerada neste
trabalho, ser utilizada to somente em casos especiais.
Todavia, o suprimento de corrente alternada trifsica diferente nos diversos pases do mundo. Na Europa Ocidental
prevalecem redes de corrente trifsicas com 380 / 220 V e freqncia de 50 Hz, enquanto que na Amrica do Norte o
normal 60 Hz. Muitos pases da Amrica do Sul utilizam 230 / 133 V e 60 Hz. Mas h ainda outras tenses e
freqncias. O Brasil, at a dcada de 60, utilizava a freqncia de 50 Hz. Atualmente, embora a freqncia seja
padronizada em 60 Hz, h regies que utilizam a rede pblica em 220 / 127 V e outras em 380 / 220 V, como Braslia,
para citar um exemplo. A determinao de tenso e freqncia necessrias aos consumidores , portanto, um fator
imprescindvel. Enquanto a tenso importante apenas para o projeto do gerador, a velocidade de rotao do grupo
gerador, a ser escolhida, depender essencialmente da freqncia.
13 - ALTERNADOR
Denominamosalternadorao gerador de corrente alternada, assim como denominamosdnamoao gerador de corrente

contnua. Os geradores so mquinas destinadas a converter energia mecnica em energia eltrica. A transformao de
energia nos geradores fundamenta-se no princpio fsico conhecido como Lei de Lenz. Esta lei afirma que "quando existe
induo magntica, a direo dafora eletromotriz induzida tal, que o campo magntico dela resultante tende a parar o
movimento que produz a fora eletromotriz."
Os alternadores pertencem a categoria das mquinas sncronas, isto , mquinas cuja rotao diretamente relacionada
ao nmero de plos magnticos e a freqncia da fora eletromotriz. No h, basicamente, diferenas construtivas entre
um alternador e um motor sncrono, podendo um substituir o outro sem prejuzo de desempenho. Assim, um alternador
quando tem seu eixo acionado por um motor, produz energia eltrica nos terminais e, ao contrrio, recebendo energia
eltrica nos seus terminais, produz energia mecnica na ponta do eixo, com o mesmo rendimento.
A induo magntica ocorre sempre que h movimento relativo entre um condutor e um campo magntico. O gerador
elementar, concebido por Michael Faraday em 1831, na Inglaterra e mais ou menos na mesma poca por Joseph Henry,
nos Estados Unidos, era constitudo por uma espira que girava entre os plos de um m, semelhante figura:
GERADOR ELEMENTAR SADA DO GERADOR ELEMENTAR
Uma espira de fio girando em um campo magntico A fora eletromotriz e a corrente de um gerador elementar mudam
forma um gerador elementar, que ligado ao circuito de direo cada vez que a espira gira 180. A tenso de sada
externo por meio dos anis coletores. deste gerador alternada. um ALTERNADOR.
Faraday estabeleceu, ainda, que os valores instantneos da fora eletromotriz (ou tenso) podiam ser calculados pela
relao:
e = B . l . v. sen(), em que:
e=Fora eletromotriz;
B =Induo do Campo Magntico;
l =Comprimento do condutor;
v =Velocidade linear de deslocamento do condutor e
=ngulo formado entreBev.
O campo magntico da figura acima constitudo por ms naturais. Para que seja possvel controlar tenso e corrente
em um alternador, o campo magntico produzido por ms artificiais, formados por bobinas alimentadas com corrente
contnua suprida por uma fonte externa e controlada por um regulador de tenso.
Com muitas espiras, um campo magntico controlado por meio de um dispositivo de excitao com corrente contnua,
montados em arranjo conveniente, fabrica-se os alternadores comerciais utilizados nos grupos geradores, bem como os
grandes alternadores das usinas hidroeltricas. Nas figuras, vistas de detalhes de alternadores produzidos pela WEG.
ALTERNADOR NEGRINI:
Estator e tampa com bobinas de campo da Rotor com ventilador, induzido da excitatriz e
excitariz. - Alternador NEGRINI ponte retificadora na extremidade do eixo
Alternador NEGRINI Tipo ATE
Mecanicamente, o alternador constitudo por duas partes principais: uma fixa, que a carcaa, onde se encontram os
ps de fixao, e a outra mvel (girante). A parte fixa chamamosestatore a parte mvel chamamosrotor.
Eletricamente, tambm, so duas partes principais. Uma delas responsvel pelo campo magntico, onde esto
localizados os plos do alternador, que chamamos decampo(ou indutor). A outra parte onde aparece a fora
eletromotriz, a qual chamamos deinduzido.
O posicionamento docampoe doinduzidodo origem a dois tipos de mquinas diferentes. Quando ocampoest
localizado noestator, temos o que chamamos demquina de plos fixos(ou de plos externos) e, ao contrrio, quando
ocampose encontra norotor, temos o que chamamos demquina de plos girantes(ou de plos internos). As
mquinas de plos fixos so pouco utilizadas devido ao inconveniente da necessidade de escovas para retirar a energia
gerada. As mquinas de plos girantes so as mais utilizados por permitirema retirada da energia diretamente dos
terminais das bobinas.
Segundo o tipo de aplicao, os alternadores so construdos com caractersticas especiais para atender os diversos
segmentos a que se destinam, com diferenas de forma construtiva, isolao, refrigerao, acabamento e caractersticas
eltricas conforme abaixo:
13.1 - APLICAES
Alternadores Industriais:So os chamados de "mquinas de linha", destinados a atender a maioria dos consumidores
normais.
Alternadores Navais:So mquinas construdas para uso naval, com todos os componentes projetados e tratados para
resistir corroso marinha.
Alternadores Marinizados:basicamente so alternadores industriais destinados a servio em reas agressivas,

recebendo ento um tratamento especial em alguns componentes.
Alternadores para Telecomunicaes:So mquinas especiais, com caractersticas determinadas para no causar
interferncia nas telecomunicaese tambm para atender ao tipo de carga, que bastante severa. Em geral, os
alternadores destinados a atender equipamentos de telecomunicaes alimentam retificadores de alta capacidade que
produzem deformaes da forma de onda da tenso gerada, o que levado em considerao no projeto e na construo
do alternador especial.
Alternadores a prova de exploso:Destinam-se ao servio em reas saturadas, principalmente petrolferas e qumicas,

onde h risco de materiais inflamveis, sendo totalmente blindados para impedir que qualquer centelhamento entre em
contato com a atmosfera ambiente, tendo por isso um sistema de refrigerao especial, tipo trocador de calor, de modo
que o ar existente no interior da mquina no transmitido ao exterior.
13.2 - NUMERO DE FASES
Pode-se ainda distinguir os alternadores segundo o numero de fases, que, no caso presente, so:
Alternadores monofsicos:So aqueles que possuem as bobinas do enrolamento induzido de tal forma que a tenso de
sada obtida em dois pontos terminais.
Alternadores trifsicos:Possuem trs grupos independentes de bobinas, montadas defasadas em 120 entre si, sendo
ligadas de tal maneira que podemos ter trs ou quatro pontos de ligao para os consumidores. Em geral, cada grupo
independente de bobinas tem duas bobinas separadas, para permitir que, com o fechamento das ligaes externas, se
obtenha valores diferentes de tenso, como veremos adiante. O tipo de fechamento normalmente utilizado o "estrela
com neutro acessvel", onde existe um ponto de ligao para cada fase mais um ponto denominado "neutro", que
constitudo pelo fechamento das extremidades das bobinas. A tenso entre os trs pontos terminais de cada fase
sempre a mesma, que deve corresponder ao tipo de fechamento escolhido. A tenso medida entre cada fase e o neutro
menor, sendo, numericamente, igual ao valor da tenso entre fases dividida pela raiz quadrada de 3. O neutro para ser
ligado ao aterramento da instalao eltrica local.
No sistema trifsico ligado a carga equilibrada no deve haver circulao de corrente pelo condutorneutro, o que na
prtica resulta muito difcil, razo pela qual, os alternadores chamados industriais so construdos para suportar um
desequilbrio de carga entre fases mximo de 15%, valor que no deve ser excedido, pois alm de provocar
funcionamento irregular e diferenas de tenso entre fases, pode danificar o alternador.
13.3 - LIMITAES
O que limita a potncia do alternador a temperatura alcanada pelo enrolamento do induzido. Por isso, so mquinas
que sofrem perdas por aquecimento, que pode resultar da temperatura ambiente ou da altitude. Os alternadores de linha
normal de produo so fabricados para operar com temperatura ambiente mxima de 40C e altitude de 1.000 m acima
do nvel do mar. Para servio em condies mais adversas, necessrio corrigir para menos a potncia do alternador.
13.4. -CONCEITOSBSICOS SOBRE CORRENTE ALTERNADA
Como visto no gerador elementar, diz-se que a corrente alternada quando muda de valor ao longo do tempo em funo
da posio das espiras em relao ao campo magntico. Fisicamente, essas mudanas de valores instantneos ocorrem
segundo leis matematicamente definidas como veremos em seguida.
Um alternador produz corrente eltrica cujos valores instantneos obedecem a uma forma senoidal de onda determinada
pelas seguintes equaes:
Corrente:i = Ipsen(t)
Tenso: v = Vpsen(t +)
e a potncia instantnea -p = v i
O ngulo de fase --varia em funo dos consumidores alimentados pelo alternador. , portanto, uma caracterstica
das cargas e seus valores se revestem de grande importncia no dimensionamento dos componentes dos circuitos
alimentados, bem como sua correo pode se tornar necessria, para evitar cobrana adicional pela concessionria de
energia, quando se verifica valores decosabaixo do limite contratual.
Nas figuras a seguir, uma viso dos valores instantneos.
Legenda:
v=Tenso instantnea

i=Corrente instantnea

Vp=Tenso de pico
Ip=Corrente de pico
f=Freqncia
=Freqncia angular (= 2?f)
t =Tempo

=ngulo de fase
T=Perodo (= 2?/ = 1 / f)
Potncia Instantnea:
p=vi

Quando a corrente percorre um circuito de resistncia
pura, a corrente se mantm em fase com a tenso e o
ngulo de fase zero ( = 0). Todos os valores de
potncia so positivos (p > 0).
Quando a corrente percorre um circuito com carga

indutiva ou capacitiva, h uma defasagem da corrente
em relao tenso e ( > 0). Neste caso, surge
potncia instantnea negativa. Quanto maior o ngulo
de fase, maior o valor negativo instantneo.
Para o valor do ngulo de fase igual a 90, as somas
das potncias instantneas se anulam e a potncia
mdia zero. Embora com os mesmos valores de
tenso e corrente circulando, no h utilizao de
energia.
Tenso trifsica.
No mesmo perodo, os valores de tenso variam

defasados de 120 nas fases R, S e T (ou U, V e W).
Valor eficaz:
o valor da potncia mdia, equivalente ao valor de corrente contnua que aplicada ao circuito, produz a mesma
quantidade de calor. Sendo R a resistncia do circuito, calculado pela frmula:que uma vez resolvida, d os
resultados: eos quais so conhecidos como valores RMS (de Root Mean Square). Os valores RMS so os que
so lidos nos instrumentos de medio. (Note que tais instrumentos indicam valores RMS de grandezas que se
comportam de forma senoidal ao longo do tempo. Para medio de grandezas com outras formas de onda, so
necessrios instrumentos TRUE RMS).
13.4.1 - TENSO, POTNCIA E FREQNCIA
Nos sistemas trifsicos, a tenso entre fases determinada pelas ligaes de fechamento que forem executadas.
Normalmente os alternadores so fornecidos com 12 terminais de bobinas do induzido para serem ligados de forma a
gerar tenso em 220/127 V, 380/220 V ou 440/254 V.A tenso entre fase e neutro o quociente da diviso da tenso
entre fases pela raiz quadrada de 3. Os diferentes valores possveis de tenso so o resultado do arranjo das bobinas,
que so construdas em grupos, resultando para cada fase um conjunto de 2 bobinas que podem ser ligadas como se v
nas figuras seguintes:
Observar que a numerao das extremidades das

bobinas se faz em espiral, de fora para dentro, em
sentido horrio, de forma que os nmeros 1 e 4, assim
como 2 e 5 so extremidades da mesma bobina. O
arranjo da numerao na caixa de terminais que utiliza
barras de ligao feito iniciando pelo nmero 11 no
canto superior esquerdo, terminando com o nmero 3,
no canto inferior direito. Em geral, h outros terminais
na caixa, para ligao dos circuitos de excitao.
Existe alternadores que apresentam 10 pontas ao
invs de 12. Neste caso, os pontos 10, 11 e 12 j
esto fechados internamente e o alternador no
permite a ligao 380/220 V. Se for necessrio utilizar
380/220 V, duas solues podem ser adotadas: a) -
utilizar o fechamento de 440/220 V e regular a tenso
para 380 V no regulador de tenso ou b) - abrir a
ligao interna das pontas 10, 11 e 12 e alterar o
fechamento para o esquema acima. Na maioria dos
casos de mudana de tenso, necessrio substituir
o voltmetro do quadro de comando, caso este no
seja multitenso. As ligaes do freqencmetro e do
regulador de tenso podem ser remanejadas para
pontos onde exista a tenso compatvel, conforme o
caso.
13.4.2 - POTNCIA DO ALTERNADOR
Vimos no captulo 4 que a potncia do alternador definida emKVA(potncia aparente) e que a potncia ativa definida
emkW, sendo o fator de potncia (cosj)a relao entre as potncias ativa e aparente e quekW=cosj.KVA. Vimos
ainda que existe a potncia reativa, que surge nos circuitos eltricos com cargas indutivas, especialmente motores
eltricos.
Na realidade, a potncia aparente (KVA) a soma vetorial das potncias ativa (kW) e reativa (KVAr). No tringulo de
potncias abaixo, pode-se visualizar as relaes que existem entre as trs potncias:
Das relaes geomtricas do tringulo retngulo,

sabemos que:
(KVA) = (kW) + (KVAr)e que
cosj= (kW)(KVA). fcil perceber que, mantendo-se

constante o valor de (kW), quanto maior for o valor de
(KVAr), menor sercosje maior ser (KVA). Por isso o
fator de potncia universalmente denominadocosj.
Se estabelecssemos uma comparao com um copo

de chope,teramos algo semelhante figura abaixo:
A potncia ativa (kW), a exemplo do que foi visto no captulo sobre partida de motores eltricos, calculada, para
circuitos trifsicos com cargas equilibradas, conhecidos os valores de tenso (E), corrente (I) e fator de potncia (cosj),
pela relao:
13.4.2.1 - RENDIMENTO MECNICO DO ALTERNADOR
O Rendimento do Alternador definido em termos percentuais pela relao entre a potncia eltrica por ele fornecida aos
consumidores e a potncia mecnica absorvida do motor acionador. sempre menor que 1.
O rendimento do alternador (h) no constante e se aproxima do seu valor mximo com a carga entre 80 e 100% da
potncia mxima. Alternadores pequenos tem rendimento mais baixo do que os alternadores maiores (at 0,93 acima de
250 KVA). Deve ser informado pelo fabricante para clculos mais seguros. Quando se tratar de clculos estimativos,
pode ser tomado igual 90% (ou 0,9), que o valor adotado pelos montadores de grupos geradores, em geral.
13.4.3 - FREQNCIA
Como dissemos anteriormente, o alternador uma mquina sncrona e que sua velocidade de rotao e freqncia esto
relacionadas com o nmero de plos.Sendof= freqncia (em Hz);N= velocidade de rotao (em rpm) eNp= nmero
de plos, temos que:
Assim, um alternador de 60 Hz que trabalha a 1800 rpm, tem:
60 = (1.800 x Np) 120<=>Np= 4 plos. Analogamente, um alternador de 6 plos, para gerar tenso em 60 Hz, precisa
girar a:60 = (N x 6) 120 <=>N = 1.200 rpm. Um alternador especial para aeroportos, que necessita gerar tenso na
freqncia de 400 Hztrabalhando a 2000 rpm, necessita de: 400 = (2000 x Np) 120<=>Np= 24 plos.
13.5 - EXCITAO
Como visto anteriormente, para induzir a fora eletromotriz necessitamos de um circuito magntico - o campo do
alternador. Em mquinas de pequeno porte, podemos formar o campo por meio de ms permanentes naturais, mas,
normalmente, isto feito por meios eletromagnticos ao alimentar as bobinas que constituem os plos com corrente
contnua. Isto se denominaexcitara mquina por meio de uma fonte de corrente contnua denominadaexcitatriz.
Para manter constante a tenso de sada do alternador, necessrio regular o sistema de excitao pois a intensidade
do campo magntico quem determina este valor. Portanto, necessitamos de um regulador de tenso, que o elemento
capaz de "sentir" as variaes de tenso de sada do alternador e atuar diretamente na excitatriz para que esta aumente
ou diminua o fluxo de corrente no campo magntico, mantendo constante a tenso para qualquer solicitao de carga.
Quanto forma construtiva, duas so as configuraes bsicas para o sistema de excitao do alternador; EXCITAO
DINMICA e EXCITAO ESTTICA. O primeiro, denominado excitao dinmica, montado no prprio eixo do
alternador. O segundo, denominado excitao esttica, constitudo por um retificador de corrente que utiliza a prpria
energia gerada pelo alternador para alimentar o campo com corrente retificada. Um circuito eletrnico acoplado ao
retificador faz a funo de regulador de tenso, abrindo ou fechando o "gate" de um tiristor.
EXCITAO ESTTICA:
No sistema de excitao esttica, a corrente que alimenta o campo do alternador retificada e controlada por uma
excitatriz eletrnica. A conduo da corrente se faz por meio de um par de anis com escovas montado no eixo do
alternador. Como utiliza a tenso gerada pelo alternador, necessita de um mnimo de tenso inicial, gerada pelo
magnetismo remanente do alternador durante a partida, para iniciar o processo de retificao e alimentao do campo.
Este processo de incio de gerao denominado escorva do alternador.
O sistema de excitao esttica tem resposta de regulao mais rpida do que o sistema de excitao dinmica, uma
vez que o regulador atua diretamente no campo do alternador, o que lhe proporciona maior capacidade de partir motores
eltricos de induo. Entretanto, como o fluxo de corrente controlado por pulsos dos tiristores, introduz deformaes
na forma de onda da tenso gerada, o que o torna contra-indicado para alternadores que alimentam equipamentos
sensveis.
EXCITAO BRUSHLESS:
No sistema de excitao dinmica sem escovas utiliza-se um gerador de corrente contnua, montado no prprio eixo do
alternador. O campo deste gerador alimentado por um regulador externo que, modernamente, eletrnico semelhante
ao empregado na excitao esttica. Nos alternadores antigos este gerador de corrente contnua era um dnamo, com
escovas e coletor de lminas de cobre. Atualmente utiliza-se um pequeno alternador de plos fixos, cuja corrente
alternada gerada no induzido rotativo retificada por uma ponte retificadora de onda completa, tambm girante, que
transfere a corrente retificada diretamente ao campo do alternador, sem a necessidade de escovas. Este sistema
denominado "Brushless" e largamente utilizado.
EXCITAO POR M PERMANENTE:
Sistema de excitao por magneto (ou im) permanente, tambm conhecido por excitao PMG, abreviatura da
denominao em ingls de Permanent Magnet Generator. Trata-se de um sistema de excitao onde uma excitatriz
auxiliar, constituda por um campo magntico constante produzido por uma pea magnetizada antes da montagem, a
qual funciona como indutor girando no interior de um enrolamento fixo, este trabalhando como induzido.
Esquematicamente, tal sistema pode-se representar da seguinte forma:
Neste tipo de alternador, a energia fornecida ao campo da excitatriz (campo fixo) proveniente do PMG e independe da
energia fornecida carga. Constitui-se, portanto, num sistema de excitao independente. Os valores de tenso nos
terminais do alternador que alimentam a carga, so usados apenas como referncia, opcionalmente atravs de um
transformador de potencial, podendo ser monitorados em duas ou trs fases, tambm opcionalmente, em funo do
projeto adotado pelo fabricante.
O regulador automtico de tenso (identificado acima como AVR - abreviatura de Automatic Voltage Regulator) difere do
regulador de tenso utilizado num alternador convencional, auto-excitado, na medida em que no supre o campo da
excitatriz com a mesma energia que alimenta os consumidores. Isto particularmente vantajoso nas aplicaes onde o
alternador aciona grandes motores eltricos porque possibilita a manuteno de valores elevados de corrente durante a
partida destes motores, sem as grandes quedas de tenso que se verificam nos alternadores que no utilizam excitao
independente. Tambm oferecem melhor desempenho do alternador quando alimentando cargas no lineares, tais como
motores de corrente contnua alimentados por tiristores, motores de corrente alternada com chaves de partida "Soft
Start" ou sistemas UPS (Uninterruptible Power Supply) tambm conhecidos como "No Breaks" estticos. a opo
desejvel para todos os casos onde se requer melhor qualidade da energia gerada.
O regulador de tenso (AVR) compara a tenso de sada do alternador com o padro ajustado no potencimetro de
ajuste de tenso e efetua as correes atuando no campo da excitatriz.
14 - ACOPLAMENTO
A ligao entre os eixos do alternador e do motor Diesel se faz por meio de um acoplamento elstico capaz de absorver
pequenos desalinhamentos radiais e axiais, bem como as vibraes provenientes das variaes de carga e do
desbalanceamento admitido das massa girantes. O alinhamento dos centros dos eixos essencial para o bom
funcionamento do equipamento, na medida em que no introduza vibraes e desgaste prematuro dos rolamentos do
alternador e dos mancais do motor Diesel. Existem muitos tipos de acoplamentos disponveis no mercado destinados
montagem de alternadores em motores Diesel. O mais freqentemente encontrado o tipo Elco, por ser de menor custo
e montagem simples, constitudo por 6, 8 ou 12 mangas de borracha sobre pinos de ao instalados numa das metades
do acoplamento, que se encaixam em furos existentes na segunda metade.
Acoplamento Elco.
Na peabexistem os pinos com mangas

de borrachaaque se encaixam nos furos
existentes na peac. Geralmente a
peab aparafusada ao volante do motor
Diesel enquanto a peac montada por
meio de chaveta no eixo do alternador. A
folga recomendada entre as peasbec
de 4,0 mm, para que esforos axiais no
sejam transmitidos rvore de manivelas
do motor.
Acoplamento elstico.
Em virtude da grande elasticidade dos

elementos flexveis, os acoplamentos
elsticos proporcionam boa absoro das
irregularidades de montagem, nivelando
grandes diferenas de alinhamento radial,
axial e angular e so isentos de
manuteno. A fixao rgida dos
elementos flexveis pelas partes metlicas
do acoplamento e das partes metlicas
deste com os conjuntos agregados,
elimina todo e qualquer atrito causador de
folgas e desgaste, evitando assim ajustes
peridicos.
Os alternadores modernos so dotados de carcaa padro SAE, que permite montagem monobloco, garantindo a
manuteno do alinhamento entre os eixos das mquinas aps a montagem. Entretanto, na primeira montagem
necessrio conferir a concentricidade dos eixos em relao s suas respectivas carcaas, com um microcomparador,
para se assegurar de que no haver desalinhamento.
Nas montagens diretas, sem carcaas padronizadas, o alinhamento necessita ser feito criteriosamente e conferido aps
a fixao definitiva das mquinas.
Embora os acoplamentos elsticos permitam desvios relativos, todavia aconselhvel procurar obter o mximo
alinhamento possvel. Isto prolongar a vida til do acoplamento. As medies de alinhamento se fazem como nas
figuras abaixo e os valores das tolerncias devero ser informados pelo fabricante do acoplamento.
14.1 - ALINHAMENTO
Ao montar um acoplamento, necessrio certificar-se de que o mesmo no interfere na folga axial da rvore de
manivelas do motor Diesel. Os acoplamentos de duas metades separadas estabelecem uma distncia a ser mantida
entre as faces das duas metades aps a montagem, que precisa ser observada. As extremidades dos eixos das
mquinas necessitam guardar alguma distncia entre si, para no interferir com a folga axial.
O conjunto motor-alternador montado sobre uma base metlica rgida, construda com perfilados laminados de ao ou
chapa dobrada, capaz de suportar o funcionamento do motor Diesel sem sofrer deformaes, assegurando o
posicionamento das mquinas de forma a permitir livre acesso aos componentes para manuteno e deve dispor de um
ponto de ligao ao aterramento geral da subestao local.
Quando a montagem do tipo monobloco, o conjunto motor-gerador assentado sobre coxins de borracha. Neste caso,
uma ligao de aterramento entre o conjunto e a base deve ser prevista.
15 - COMPONENTES DE SUPERVISO E CONTROLE
Os grupos Diesel/geradores, trabalham sem a superviso constante dos operadores, fornecendo energia eltrica aos
consumidores e automaticamente corrigindo a tenso e a freqncia fornecidas. A presso do leo lubrificante, a
temperatura da gua de refrigerao sendo reguladas pelas vlvulas reguladora de presso e termosttica, como visto
anteriormente. Se ocorrer uma deficincia de funcionamento nos sistemas de lubrificao ou de refrigerao, o motor
Diesel poder sofrer srias avarias antes que seja possvel uma interveno do operador. Para prevenir estas falhas, os
motores Diesel para aplicao em grupos geradores so dotados de sistemas de proteo, que, dependendo das
especificaes do cliente, incluem:

a)- Pressostato do leo lubrificante:
Tem a finalidade comandar a parada do motor Diesel quando a presso do leo lubrificante cai abaixo de um valor
predeterminado. Em algumas aplicaes, utilizam-se dois pressostatos (ou sensores de presso) sendo um para alarme,
quando a presso do leo atinge determinado valor e o outro para comandar a parada, calibrado para um valor
imediatamente abaixo;
b)- Termostato para a gua de refrigerao:
Com funo idntica acima, tambm, em algumas aplicaes, so utilizados dois sensores, para atuarem quando a
temperatura do meio refrigerante ultrapassa valores predeterminados;
c)- Sensor de sobrevelocidade:
Para comandar a parada do motor Diesel quando a velocidade de rotao ultrapassa valores predeterminados,
(geralmente 20% acima da rotao nominal). Em algumas aplicaes, onde h o risco de aspirao de gases inflamveis,
o sensor de sobrevelocidade interligado a um dispositivo de corte do ar de admisso, para parar o motor por
abafamento, alm do corte de combustvel.
d)-Sensor de nvel do lquido de refrigerao:
Na maioria dos casos utilizado para acionar um dispositivo de alarme, indicando a necessidade de completar o nvel do
sistema de refrigerao;
e)-Rel taquimtrico:
Tem a finalidade de desligar o motor de partida quando a rotao do motor Diesel ultrapassa determinado valor, em geral
500 rpm. Em muitos casos, esta funo tambm inerente ao sensor de sobrevelocidade, quando este permite o
controle de mais que uma faixa de operao. Este dispositivo impede acionar o motor de partida com o motor
funcionando;
f)- Sensor de ruptura da correia:
Em algumas aplicaes, exigido que a parada do motor Diesel seja comandada antes da temperatura da gua se elevar,
no caso de ruptura da correia da bomba d'gua;
g) -Sensor de freqncia:
Pode ser utilizado para supervisionar tanto a freqncia do grupo gerador quanto da rede local. Nos grupos geradores
equipados com sistema de partida automtica, comanda o desligamento da rede local e aciona a partida automtica do
grupo gerador, ou vice-versa, comanda a parada do grupo gerador e transfere a carga para a rede local quando h
anormalidade na freqncia do alternador;
h)-Sensores de tenso da rede e do grupo:
Atuam como no caso dos sensores de freqncia, comandando a partida e parada, conforme o caso.
i)-Outros sensores:
A pedido do cliente, outros sensores podem ser adicionados ao sistema, tais como nvel do tanque de combustvel,
presena de gua no filtro de combustvel, filtro de ar obstrudo, sobrecarga no alternador, bateria com deficincia de
carga, presso do sistema de arrefecimento, temperatura do leo lubrificante, etc. os quais podem funes de alarme
visual ou sonoro, no local ou a distncia ou outras funes especificadas pelo usurio.
j)-Painel local de instrumentos:
Para avaliar a performance do motor Diesel, um painel de instrumentos dotado de manmetro para o leo lubrificante,
termmetro para o sistema de refrigerao, chave de partida, comando de parada manual, indicador de carga de bateria e
outros instrumentos tais como voltmetro e ampermetro para a bateria, tacmetro, termmetro para o leo lubrificante e
hormetro, conforme o caso, instalado junto ao motor Diesel. Em algumas aplicaes, componentes do governador
eletrnico de rotaes so tambm instalados no painel local.
k)-Quadro de comando:
abriga os componentes eltricos afetos ao alternador, rede local e s cargas, conforme o

caso. Normalmente dotado de uma chave seccionadora com fusveis ou disjuntor para a
entrada dos cabos provenientes do alternador, voltmetro, freqencmetro, ampermetros,
chave seletora de voltmetro (para selecionar as fases cujas tenses se quer medir),
regulador automtica de tenso do alternador e demais componentes eltricos, tais como
partida automtica, sensores de tenso e freqncia, chaves de transferncia automtica
de carga, interface para comunicao e transmisso de dados, carregador/flutuador de
baterias, voltmetro e ampermetro do sistema de excitao ou outros instrumentos,
conforme requerido para a aplicao.
Nos grupos geradores de emergncia dotados de sistema de partida automtica para assumir a carga em caso de falha
da rede local, o motor Diesel est equipado com um sistema de pr aquecimento, constitudo por um resistor imerso
numa derivao do circuito de refrigerao (geralmente de 2 a 4 kW, dependendo do porte do grupo gerador), para que a
gua seja mantida em temperatura acima da ambiente e prxima da de trabalho. A temperatura controlada por um ou
dois termostatos, que ligam ou desligam a corrente que alimenta o resistor, segundo valores pr-ajustados. Isto auxilia
no sentido de possibilitar que o grupo gerador seja acionado e assuma a carga em cerca de 10 segundos aps a
ausncia da energia da rede local.
O circuito do sistema de pr aquecimento deve ser ligado ao motor de tal forma que o aquecimento provoque termo-
sifo, fazendo a tomada de gua fria em um ponto mais baixo que a conexo de sada da gua aquecida.
Nas regies frias, um sistema semelhante instalado no circuito de lubrificao para manter aquecido tambm o leo
lubrificante. Quando for necessrio utilizar pr aquecimento do leo lubrificante, efetuar as trocas de leo em perodos
reduzidos.
Dispositivos de pr lubrificao tambm so empregados em motores aplicados a grupos geradores de emergncia.

Existem aqueles que funcionam em conjunto com o motor de partida, fazendo circular leo lubrificante sob presso
durante o tempo em que o motor est sendo acionado e outros, constitudos por uma bomba acionada por motor
eltrico, que so ligados durante um certo tempo em intervalos determinados, como, por exemplo, 5 minutos a cada 4
horas. O objetivo fazer com que o motor receba lubrificao adequada durante o ciclo de partida, prevenindo o
desgaste prematuro por insuficincia de lubrificao.
Em ambientes midos, recomendvel instalar resistores na armadura do alternador, para desumidificao dos
enrolamentos e evitar reduo da resistncia de isolao.
H situaes em que resistores de desumidificao so instalados tambm no interior do quadro de comando, conforme
necessidade.
16 - INSTALAO
Na maioria dos casos, no h necessidade de fundaes especiais para suportar o grupo gerador. Entretanto, em
qualquer situao, necessrio avaliar o peso do conjunto e as freqncias envolvidas, para verificar a necessidade de
reforo adicional para o piso ou estruturas. Por exemplo, para a instalao do equipamento sobre a laje de um pavimento
elevado de um prdio, esses valores devem ser considerados pelo calculista da edificao.
Uma maneira prtica de avaliar a resistncia das fundaes para suportar o peso, isolar vibraes e assegurar o
alinhamento do conjunto calculando a espessura da base de concreto armado, necessria para o equipamento,
considerando que o peso da base deve ser igual ao peso do Grupo Gerador:e = P / (2.500 . l . c).
Onde:
e= espessura da base de concreto (m);
P= Peso total do grupo gerador (kg);
2.500= Densidade do concreto (kg/m3);
l= largura da base (m) e
c= Comprimento da base (m).
Os valores dele decdevem ser os da base do grupo gerador acrescidos de 12,0" (30 cm) para cada lado.
Se o grupo gerador utiliza amortecedores de vibrao (Vibra-Stop, por exemplo), considerar o peso da base igual ao do
grupo gerador. (Multiplicar pela unidade o valor deeencontrado). Multiplicar o valor deecalculado por 1,25, quando no
utilizar amortecedores de vibrao, e por 2 quando se tratar de grupos geradores que operam em paralelo.
A ferragem para a armao do concreto pode ser feita com uma malha tranada de vergalhes com espaamento de
3,00".
A base metlica do grupo gerador deve ser conectada ao sistema de aterramento geral da subestao local.
Em algumas instalaes, o neutro da rede local separado do aterramento da instalao. Neste caso, conectar o neutro
do alternador ao neutro da rede e o terra da base ao aterramento geral.
Tratando-se de instalao em que o grupo gerador a nica fonte de energia, um sistema de aterramento deve ser
construdo caso existam consumidores que demandem energia com tenso entre fase e neutro do alternador.
Observar que as cargas que sero alimentadas pelo grupo gerador devem estar distribudas entre as fase do alternador
de modo que no resulte desequilbrio superior a 15%.
Os cabos eltricos para interligao do alternador ao quadro de comando e deste aos consumidores, devem ser
dimensionados obedecendo s recomendaes das normas tcnicas aplicveis. Sobrecarga em cabos eltricos
produzaquecimento dos mesmos, com conseqente
Outros cuidados principais de instalao dizem respeito s vibraes, ao nvel de rudo, sistema de combustvel,
circulao de ar e exausto dos gases de escape.

16.1 - VIBRAES
Um motor Diesel de quatro tempos e 6 cilindros, por exemplo, trabalhando a 1800 rpm, ter 3 tempos motor a cada volta
completa da rvore de manivelas. Estes impulsos, para efeito de clculos de freqncia, so chamadosexcitadores
principais,e sua freqncia Wx= 3 x 1.800 x (2p/ 60).A freqncia natural ou prpria do sistema(we) uma
composio de harmnicos e sub harmnicos resultante dos movimentos das massas. Quando ocorre a igualdade das
freqncias dos excitadores principais com a freqncia natural(Wx=we),acontece o que se conhece
comoressonncia,com todas as manifestaes perigosas que costumam acompanh-la. A velocidade em queWx=we
conhecida comovelocidade crtica. Nos grupos geradores modernos, esta velocidade est abaixo de 1000 rpm.
Para evitar que vibraes indesejveis sejam transmitidas s edificaes, entre a base e o piso de apoio so utilizados
amortecedores de borracha ou de molas, que devem ser adquiridos juntamente com o equipamento, pois, no caso de
molas, estas so calculadas pelo fabricante em funo de peso e freqncia de trabalho.
possvel que, em determinadas aplicaes, seja necessrio conhecer a freqncia natural de algum componente do
ambiente da instalao, para saber dos riscos de ressonncia com a freqncia dos excitadores principais do grupo
gerador.
Havendo necessidade de estudos mais profundos, pode-se solicitar ao fabricante do motor, mediante pagamento, um
clculo de vibraes torsionais para um determinado acoplamento.
H casos em que o grupo gerador foi fabricado sob encomenda e o acoplamento empregado foi objeto de estudo e
clculo de vibraes torsionais, como, por exemplo, um grupo gerador de uso naval classificado. Quando for este o caso,
a substituio do acoplamento, se necessria, somente dever ser feita por outro idntico.
16.2 - NVEIS DE RUDO
So quatro as fontes de rudos no grupo Diesel-gerador:
a)- Rudos mecnicos:
Nas variaes rpidas de presso as freqncias prprias so levadas ao encontro da velocidade de deformao dos
componentes sujeitos a essas presses. Os excitadores mais importantes so as engrenagens de distribuio dos
movimentos, as vlvulas e seus mecanismos de acionamento, os mbolos, a bomba injetora, os mancais da rvore de
manivelas (ao suportar oscilaes crticas), a reverberao da base e de pontos de contato e, ainda, as provenientes da
foras de inrcia livres do acionamento da rvore de manivelas, que excitam as partes do motor ou so transmitidas
base ou chassis.
b)-Rudos da combusto:
so causados pelo rpido aumento da presso na cmara de combusto ou vibraes de presso provocadas por
combusto anmala (batidas, etc.). A freqncia de 0,5 at 2,5 kHz no primeiro caso ou 5 at 10 kHz no segundo. Estes
rudos se tornam mais desagradveis quando os rudos mecnicos so atenuados.
c)- Rudos por variao de carga:
so provocados pela pulsao do fluxo no sistema de suco e de descarga. Os amortecedores de rudo no oferecem
muita resistncia ao fluxo contnuo mas amortecem os picos das pulsaes. O filtro de ar amortece os pulsos da
admisso e o silencioso de escape amortece os pulsos da descarga dos gases. As restries mximas admissveis so
de200 mm de coluna d'gua para o filtro de ar e de1.500 mm de coluna d'gua para o silencioso de escape (motores
de aspirao natural). O silencioso deve ter volume de 4 a 6 vezes a cilindrada do motor. Para motores turbo-alimentados
a restrio mxima da descarga no deve ultrapassar 400 mm de coluna d'gua.
d)- Rudo dos ventiladores ou ventoinhas:
o ventilador do alternador, aliado ao movimento do rotor, bem como o ventilador do radiador do motor Diesel e, ainda, nos
motores turbo-alimentados, o rudo dos rotores do turbo-alimentador, que se aguam com o aumento da carga.
O nvel de rudo, a sete metros de distncia do grupo gerador, chega a 95 dB.Os recursos disponveis para
amortecimento desses rudos so poucos, dada a dificuldade de se lidar com uma gama de freqncias e intensidade
variadas. A soluo mais adotada o enclausuramento do equipamento em container com as paredes revestidas com
material atenuador, o que possibilita uma reduo do nvel de rudo para at 75 dB. Esta providncia implica no
dimensionamento adequado das passagens para o fluxo de ar de alimentao do motor Diesel e para a refrigerao do
radiador e do alternador, para no incorrer em perda de potncia ou possibilidade de superaquecimento.
Quando a aplicao assim o exigir, podem ser adquiridos grupos geradores silenciados, montados em containeres com
tratamento acstico para nveis de rudo abaixo de 75 dB.
A regulamentao quanto a nveis de rudo em reas urbanas da competncia das prefeituras locais que, na maioria
das cidades brasileiras, adotam o que estabelece a norma ABNT NBR10151 - Avaliao do rudo em reas habitadas
visando o conforto da comunidade.
16.3 - TANQUE DE COMBUSTVEL
Deve ter indicador externo de nvel, tubo de respiro para equilbrio da presso interna com a atmosfera, boca de
enchimento com tampa, separador de gua e borra com dispositivo de drenagem total, pescador com filtro de tela com a
admisso posicionada 50 mm acima da parte mais baixa do fundo, conexo para retorno de combustvel e capacidade
adequada ao consumo do motor Diesel. Pode ser construdo em chapa de ao, P V C, alumnio, fibra de vidro, ou ao
inoxidvel, conforme as necessidades do cliente. Usualmente, utilizam-se tanques de chapa de ao carbono soldada.
Neste caso, recomenda-se o tratamento da chapa com decapagem e pintura externa epxi, preferencialmente. No pintar
o tanque internamente. Para a preservao das superfcies internas contra corroso, a melhor prtica manter as
paredes tratadas com leo impermevel gua, enquanto o tanque no estiver em servio.
recomendvel ainda que o tanque tenha uma escotilha ou tampa de visita que permita sua limpeza interna.
O respiro deve ser feito de forma que impea a penetrao de gua e evite o risco de incndio quando o tanque estiver
muito cheio.
Para evitar fascas provocadas por eletricidade esttica, a conexo de enchimento e o tanque de combustvel devem ser
aterrados.
Em instalaes com vrios motores, o sistema de combustvel deve ser dividido pelo menos em dois grupos
independentes, para evitar que uma tubulao com defeito afete o funcionamento de todos os motores.
Para a ligao do tanque de combustvel ao filtro no motor Diesel, deve-se evitar a utilizao de tubos galvanizados, dada
a possibilidade de desprendimento, ao longo do tempo, de partculas metlicas. Os dimetros dos tubos, em funo de
comprimento e nmero de curvas, deve atender s recomendaes do fabricante do motor quanto a vazo e presso de
combustvel.
A conexo entre a tubulao e o filtro de combustvel junto ao motor deve ser flexvel, preferencialmente por mangueira
com conexo giratria, o mais reta possvel para evitar estrangulamento.
Sempre que possvel deve-se instalar um filtro separador de gua na linha de alimentao de combustvel, entre o tanque
e a bomba, o qual deve ser drenado diariamente. Este filtro no substitui o que necessrio manter na entrada da bomba
injetora.
A presso esttica do combustvel em relao bomba injetora tambm deve atender s recomendaes do fabricante
do motor. Para os motores Cummins equipados com bomba PT, por exemplo, o nvel mximo do tanque no pode
ultrapassar a altura dos cabeotes do motor, pois h risco de inundao dos cilindros com o combustvel de retorno,
quando o motor estiver parado, com graves riscos de acidente na ocasio da prxima partida. Em situaes onde,
obrigatoriamente, o tanque necessita ser colocado em posio mais alta, necessrio instalar um tanque auxiliar com
sistema de bia para amortecimento da presso esttica. Por outro lado, quando o tanque tem que ficar numa posio
muito abaixo, necessrio prever um sistema de bombeamento auxiliar para o combustvel.
A capacidade do tanque de combustvel deve ser dimensionada em funo do consumo especfico do motor e da
autonomia que se pretende, em horas de funcionamento a plena carga. Para efeito deste clculo, podemos considerar
um consumo especfico mdio de 170 g/CV.h e calcular a quantidade necessria de combustvel por hora de operao
do grupo gerador.
Exemplo:
Dimensionar um tanque de combustvel para 6 horas de operao de um grupo gerador de 200 KVA.
CV = (1,0878 x KVA)h (vide 3.1).Se tomarmosh=0,9,teremosCV = (1,0878 x 200)0,9<=> CV = 241,73 e o

consumo de combustvel = 241,73 x 170, donde:consumo = 41.084,10 g ou 41,08 kg. Como 1 litro de leo Diesel pesa
0,85 kg, o consumo em litros ser de 41,080,85 = 48,33 litros / hora.
Para 6 horas,a capacidade do tanque ser de 48,33 x 6 = 289,98 ou, em nmeros redondos, 300 litros.
As mudanas de temperatura dirias favorecem a condensao de gua no tanque de leo Diesel. Para minimizar os
riscos de contaminao, necessrio manter o tanque cheio quando o motor estiver parado. Diariamente, antes de dar a
primeira partida, necessrio drenar a gua que se acumula no fundo do tanque.
Existem bactrias que proliferam no leo Diesel, formando depsitos pastosos esbranquiados, que podem obstruir o
filtro. A ocorrncia de colnias dessas bactrias mais freqente em grupos geradores de emergncia, que permanecem
parados por longos perodos sem que o leo do tanque seja renovado. Quando for o caso, conveniente utilizar um filtro
magntico, na linha de alimentao.
16.4 - CIRCULAO DE AR
Motores Diesel para grupos geradores refrigerados por radiador utilizam ventilador tiposoprante, ao contrrio dos
motores utilizados em outras aplicaes,com o objetivo de retirar o calor irradiado para o ambiente ao mesmo tempo
em que retira o calor acumulado na gua de refrigerao. O alternador trabalha com um ventiladoraspirantemontado no
prprio eixo, para retirar calor das bobinas, transferindo-o ao ambiente. Alm disso, o motor necessita de ar limpo e
fresco para o seu bom funcionamento.
O ar que passa atravs da colmia do radiador no deve retornar. A recirculao do ar aquecido produz perda de
rendimento do motor e elevao da temperatura da gua de refrigerao. Quando houver risco de recirculao de ar
quente no ambiente, a sada do radiador pode ser canalizada para o exterior, por meio de um duto, cuja interligao com
o radiador deve ser flexvel (usualmente de lona), com rea interna pelo menos 1,3 vezes a rea da colmia do radiador.
As entradas de ar no devem restringir o fluxo. Quando for necessrio instalar o grupo gerador em ambiente fechado,
deve-se prover meios de circulao de ar sem queda de presso superior a 2,0" (50 mm) de coluna d'gua. Algumas
vezes se verifica a necessidade de ventilao forada. O fluxo de ar necessrio varia em funo da potncia e demais
caractersticas do equipamento e deve ser informado pelo fabricante.
O radiador utilizado em motores destinados a grupos geradores, assim como o ventilador, so projetados para uma
capacidade 30% superior as necessidades do motor, prevendo que o calor irradiado para o ambiente ser removido pelo
ar circulante.
Muitos fabricantes de motores Diesel disponibilizam ventiladores diferentes em dimetro e nmero de ps, para atender
necessidades especficas inerentes instalaes especiais.
A montagem do ventilador, segundo recomendaes dos fabricantes, deve ser feita em um defletor de ar direcionada
colmia do radiador, de forma que, para os ventiladores de presso (soprante), 2/3 da p fiquemforado defletor, para
captar o ar. Para os ventiladores de suco (aspirante), 2/3 da p devem ficardentrodo defletor, ao contrrio dos
ventiladores de presso. A distncia entre a extremidade da p e o defletor deve ser da ordem de 6,0 mm, embora
dificilmente se consiga este valor. A distncia entre o ventilador e a colmia do radiador deve ser de 1/3 vezes o dimetro
do ventilador, mas nunca inferior a 120 mm.
16.4.1 - CLCULO DA QUANTIDADE DE AR
A ventilao da sala de mquinas indispensvel a uma operao sem problemas do grupo gerador.
Tal como foi mencionado, necessria uma quantidade considervel de ar para arrefecimento do radiador, troca de calor
do alternador, combusto do motor Diesel e arraste do calor irradiado pelas partes quentes do motor, como bloco,
cabeotes, turbo-alimentador, coletor e tubulao de escapamento.
A fim de se manter no mnimo possvel o calor irradiado e, por conseguinte, o volume de ar de arrefecimento, os tubos de
escape e silenciadores, localizados dentro do edifcio,devero ser sempre revestidos com material termo-isolante.
O diagrama acima, mostrando as quantidades de ar exigidas para a dissipao do calor irradiado pelo motor, o calor
devido s perdas do alternador e incluindo o ar de combusto necessrio s diversas diferenas de temperatura
admissveis por kVA, satisfaz plenamente, para uma elaborao de projeto.
Em casos especiais, pode ser necessrio um clculo separado das quantidades de ar de arrefecimento, que tambm ser
visto a seguir.
16.4.1.1 - CALOR IRRADIADO PELO MOTOR DIESEL
Geralmente, o calor irradiado pelo motor Diesel indicado como uma percentagem do calor contido no combustvel
injetado.
Os valores seguintes podem ser tomados como base para o clculo das quantidades de calor irradiado e de ar.
At 100 CV 6%
De 100 a 500 CV 5%
Acima de 500 CV 4%
Para Motores refrigerados a ar (todos) 7%
As percentagens so valores de referncia, pois muito difcil determinar os valores exatos do calor irradiado.
Para motores turbo-alimentados, os valores podem ser tomados com cerca de 1% abaixo e para motores com pequeno
nmero de cilindros os valores podem ser bastante superiores. O tubo coletor de escape montado no motor est sendo
considerado, mas no a tubulao do escape que vai alm.
O calor total, irradiado pelo motor Diesel, calculado como segue, pressupondo que os tubos de escape, de considervel
comprimento, estejam isolados.
PA = Potncia do alternador - (KVA)
PD = Potncia efetiva do motor - (CV)
Hu = Valor calorfico do leo Diesel = 10.000 - (kCal/kg)
= Consumo especfico de combustvel do motor Diesel,

bc segundo DIN 6270. A tolerncia de mais 5% sobre o valor
informado pelo fabricante. - (kg/CV.h)
cp = Calor especfico do ar = 0,31- (kCal/m3C)
tL1 = Temperatura mxima do ar externo, medida por quatro horas

consecutivas; (C)
= Temperatura ambiente mxima admitida no recinto.

tL2 Geralmente, para o alternador 40C. Para o motor Diesel, acima
de 20C h reduo de potncia. (vide captulo 3) - (C)
DtL =tL2-tL1- (C)
VS = Quantidade de ar para dissipar o calor irradiado pelo motor
VA = Quantidade de ar para dissipar o calor devido s perdas do

alternador
QSt = Calor total irradiado a ser dissipado por hora - (kCal/h)
QStD = Calor total irradiado pelo motor Diesel - (kCal/h)
= Calor especfico irradiado pelo motor Diesel, como uma

qStD percentagem do calor admitido (quantidade de combustvel
injetado) - (%)
QStA = Calor devido s perdas do alternador - (kCal/h)
hA = Rendimento do alternador - (%)
VL = Consumo de ar - (m3/h)
Vv = Consumo de ar de combusto - (m3/h)
vv = Consumo de ar especfico de combusto - (m3/CV.h)
= Coeficiente de correo para o nvel do barmetro e

k temperatura. Para um estado de referncia conforme DIN 6270,
k = 1,1
O calor total, irradiado pelo motor Diesel, :
16.4.1.2 - CALOR DEVIDO S PERDAS DO ALTERNADOR
O calor devido s perdas do alternador calculado como segue:
(kCal/h)
Se o rendimento do alternador no conhecido, adotar 85% para alternadores at 100 KVA e 90% para alternadores
maiores que 100 KVA.
AR DE COMBUSTO
A quantidade de ar de combusto s poder ser adicionada demanda total de ar se ele for aspirado da sala das
mquinas. Para um clculo aproximado das quantidades de ar de combusto,vv= 4 m3/CV.hpode ser admitido para
motores de aspirao natural e cerca de4,5 m3/CV.hpara motores turbo-alimentados.
A quantidade de ar de combusto por hora Vv=vv(m3/h).
A quantidade total de ar , como segue:VL=Vv+ (VStA+VStD).k
Ou
em m3/h.
Converso de unidades: kW - CV - kCal
1 (kW) 860 (kCal/h) 1,36 (CV)
1 (CV) 632 (kCal/H) 0,74 (kW)
1.000 (kCal/h) 1,575 (CV) 1,16 (kW)
Exemplo de clculo:
Potncia nominal do motor: 400 HP (turbo-alimentado).
(= 400 x 1,014 = 405,6 CV),
Potncia do alternador: 330 KVA
cosj= 0,8
hA= 0,92
tL1= 25C
tL2= 40C
Consumo especfico de combustvel = 180 g/CV.h
Condies atmosfricas = 25C e 610 mm Hg
Clculos:
Calor irradiado pelo motor:QStD= (405,6 x 0,185 x 10.000 x 4) 100
QStD = 30.014,4 kCal/h
Calor devido perda do alternador:QStA= 330 x 0,8 x {(100 92 - 1} x 860
QStA= 19.742,60 kCal/h
Quantidade total de calor a ser dissipada:Q=QStD+QStA= 49.757 kCal/h
Ar de combusto:Vv = 405,6 x 4,5 Vv= 1.822,5 m3/h
Coeficiente de correo:k= 1,25 (vide correo das condies atmosfricas)
Quantidade total de ar necessrio:VL= 1.822,5 + {(49.757 x 1,25) (0,31 x 15)}
VL= 15.198,03 m3/h
Se utilizssemos o grfico da pgina anterior, teramos encontrado, para 15C de elevao de temperatura admissvel,
40 m3/KVA.h, que multiplicados pela potncia do alternador, 330 KVA, com o fator de correok= 1,25, resultaria em
16.500 m3/h.
16.4.1.3 - CORREO POR INFLUNCIA DAS CONDIES ATMOSFRICAS
Todos os clculos de volume de ar tem por base o peso especfico do ar de 1,291 kg/m3a 0C e 760 mm Hg e 60% de
umidade relativa. O peso especfico reduzido em aproximadamente 0,045 kg/m3para cada elevao da ordem de 10C
dentro da gama de temperaturas ocorrentes para este clculo. Para cada 10 mm Hg de reduo na presso do ar, o peso
especfico reduzido em 0,015 kg/m3.
No caso de condies atmosfricas consideravelmente divergentes dos valores normais, estas correlaes devem ser
levadas em conta mediante um coeficiente de correo "k", com o qual multiplicada a quantidade de arVLencontrada.
O coeficiente de correo resultar do baco a seguir, desde que a temperatura e a presso baromtrica existente no
local da instalao sejam conhecidas.
A linha ligando a temperatura ambiente de 20C presso de 610 mm Hg encontra a linha de k em 1,25, valor utilizado no
exemplo dado.
Coeficiente de correo da quantidade de ar

para diferentes condies atmosfricas.
16.4.1.4 - AR DE ARREFECIMENTO PARA RADIADOR DE GUA
O tipo de arrefecimento utilizado na maioria dos grupos geradores por radiador com circuito fechado. Outros tipos de
arrefecimento, como torre, trocador de calor, arrefecimento a ar e circuito aberto com gua perdida no sero abordados
no presente trabalho.
No sistema com radiador, o calor transferido do motor para a gua e desta para o ar que pressionado por um
ventilador. Se necessrio, o ventilador poder ser acionado por um motor eltrico e instalado independentemente do
motor Diesel (montagem remota). O abastecimento de gua efetuado apenas uma vez, sendo que somente pequenas
quantidades de gua devero ser adicionadas em virtude das eventuais perdas por vazamento evaporao.
No caso de arrefecimento por ventilador, o considervelfluxo de ar serve tambm para a ventilao da sala de mquinas
e a dissipao do calor irradiado, eliminando, assim, a necessidade de uma instalao de ventilao separada na sala de
mquinas. Para que a velocidade do ar na sala de mquinas no seja muito alta, a renovao no dever se fazer mais de
100 vezes por hora.
ARREFECIMENTO POR VENTILADOR ACOPLADO AO MOTOR - VALORES DE REFERNCIA.
a)-Para motores com injeo direta:
60 m3/CV.h a temperatura ambiente de 30C;
75 m3/CV.h a temperatura ambiente de 37C e
85 m3/CV.h a temperatura ambiente de 45C.
A quantidade de calor dissipada pela gua de 550 kCal/CV.h, para motores abaixo de 100 CV e de 450 kCal/CV.h para
motores maiores que 100 CV.
b)-Para motores com cmara de pr-combusto:
Cerca de 15% acima do necessrio para os motores com injeo direta.
A quantidade de calor dissipada , aproximadamente, de 650 kCal/CV.h para motores abaixo de 100 CV e de 600
kCal/CV.h para motores acima de 100 CV.
c)- As temperaturas de operao para os motores so:
At 100 CV: entre 65C e 95C, aproximadamente;
At 200 CV: entre 65C e 90C, aproximadamente e
Acima de 200 CV: entre 65C e 85 C.
A diferena mxima de temperatura da gua na entrada e na sada no deve ser superior a 10C.
A circulao de gua de cerca de 70 a 80 litros/CV.h.
Um coletor de escape refrigerado a gua (mufla), dependendo da sua construo, pode dissipar uma quantidade de calor
de 100 a 180 kCal/CV.h.
Para produzir potncia plena e obter uma operao isenta de desgaste, o motor deve atingir a sua temperatura
operacional o mais rapidamente possvel. Por esta razo, a gua de arrefecimento conduzida do motor, diretamente
para a bomba, atravs dos termostatos e das tubulaes de desvio, antes de atingir a temperatura operacional. Somente
aps ter atingido a temperatura operacional que os termostatos liberam a passagem, automaticamente, para o
radiador.
A queda de presso admissvel nos dutos de entrada e sada do ar de 20 mm de coluna d'gua, sendo esta queda de
presso total entre o lado de suco e o de descarga do ventilador. Em caso de uma queda de presso maior, deve-se
instalar um ventilador adicional.
Quando houver necessidade de instalao remota do radiador, necessrio considerar as presses e vazes requeridas
pelo motor, para o dimensionamento das tubulaes. A distncia e altura no devem gerar contrapresso superior `a
capacidade da bomba do motor. Se houver necessidade, pode-se instalar uma bomba eltrica para fazer circular a gua.
16.5 - GASES DE ESCAPE
O sistema de escapamento de gases dever ser cuidadosamente projetado, porque uma execuo inadequada
influenciar a potncia, bem como o nvel de rudo do motor. Em nenhuma circunstncia poder a contrapresso, no
sistema de escapamento, exceder o valor permitido pelo fabricante do motor. Em casos de temperatura excessiva dos
gases de escape, a contrapresso no coletor de escape ou a temperatura do ar de admisso inadmissivelmente alta.
Os valores de resistncia mximos admissveis do sistema de escapamento total so os seguintes:
Para motores com aspirao natural: 600 a 1.200 mm de coluna d'gua.
Para motores turbo-alimentados: 250 a 500 mm de coluna d'gua.
A resistncia ao fluxo medida imediatamente na extremidade do tubo de escape ou na parte posterior o turbo-
alimentador.
A tubulao deve ser constituda por um tubo de ao carbono, com espessura mnima da parede de 3,0 mm, pois deve
ser considerado um desgaste acentuado, devido ao calor e umidade. Para tubulao com comprimento alm de 5
metros aproximadamente, dever ser previsto um tubo de dimetro maior, de acordo com as instrues do fabricante do
motor. O aumento dever corresponder ao comprimento total da tubulao, incluindo os cotovelos e deve ter incio
imediatamente na sada do coletor ou da pea de conexo flexvel.
Tubos de maiores comprimentos e dimetros menores do que os recomendados pelo fabricante do motor aumentaro a
resistncia e a temperaturado motor, diminuindo, portanto, sua vida til.
Para a conexo do coletor de escape do motor com a tubulao instalada rigidamente, dever ser empregada uma pea
de conexo flexvel, instalada diretamente no motor, a fim de compensar as vibraes e a expanso trmica . A tubulao
no poder transmitir quaisquer esforos ao motor, especialmente se for turbo-alimentado, onde a conexo flexvel
montada diretamente na sada do turbo-alimentador. Como a maioria dos grupos geradores so elasticamente apoiados,
os tubos esto sujeitos no apenas expanso trmica, mas tambm a vibraes, que podero ser particularmente
intensas quando da partida e parada do motor Diesel.
A tubulao de escape de diversos motores no deve desembocar numa tubulao comum, porque a contrapresso e o
refluxo dos gases de exausto provocam a formao de sedimentos quando o motor no estiver funcionando, colocando
em risco a segurana operacional.
Devem ser adotadas as mesmas medidas de proteo, tanto para tubos de admisso quanto para tubos de escape,
contra a entrada de gua de chuva e respingos. A entrada de gua no motor pode causar danos considerveis
ocasionados pela corroso ou por calo hidrulico na partida.
Nos motores em "V", mais conveniente combinar os dois tubos de escape, a fim de facilitar sua disposio e suprimir o
rudo.
Os clculos de escoamento de gases atravs de tubulaes apresentam um certo nvel de complexidade. Em

determinados casos, no se pode evitar de executar os clculos com certa preciso, porm, nas aplicaes mais
freqentes, podemos adotar grficos e frmulas empricas para avaliar as dimenses das tubulaes de escape de uma
forma mais prtica.
O mtodo mais simples, consiste em:
a)- medir o comprimento geomtrico da tubulao;
b)- calcular as perdas de carga, devidas s curvas ou outros acidentes, com o auxlio de tabelas aplicveis;
c)- somar o comprimento geomtrico ao comprimento equivalente das perdas de carga para encontrar o comprimento
total.
d) - conhecendo-se a vazo dos gases de escape (dever ser informada pelo fabricante do motor Diesel), calcula-se um
dimetro para a perda de carga desejada ou adota-se um valor de dimetro conhecido e testa-se pelas frmulas se a
perda de carga produzida atende aos requisitos da instalao.
A tabela abaixo fornece os comprimentos equivalentes para as curvas de 90 de tubulaes de escape. As curvas de 45
devem ser consideradas como a metade das de 90. No utilizar curvas (joelhos) com raio menor do que 2,5 vezes o
dimetro do tubo. Evitar a utilizao de curvas de gomos, sempre que possvel. No havendo outra alternativa, considerar
os valores de perda de carga em dobro dos indicados na tabela abaixo.
Para o clculo das resistncias ao fluxo em tubulaes de escape so vlidas as frmulas abaixo, onde:
d = dimetro interno do tubo em (m)
g = 9,81 m/s2
G = vazo dos gases de escape (kg/h)
L =l+ Sl'= comprimento total da tubulao (m)
P = potncia do motor (CV)
q = quantidade especfica de gases de escape (kg/CV.h)
R = raio mdio do cotovelo (m)
t = Temperatura dos gases de escape (C)
w = Velocidade dos gases de escape (m/s)
g = peso especfico (kg/m3) g = 1,29
l = 0,01(k'/d)0,314 = coeficiente de resistncia segundo Hopf
DPg = resistncia total do fluxo (kg/m2ou mm de c.a.)
Em kg/m2
Para um tubo de 1 metro,k'= 7 e presso atmosfrica de 760 mm Hg, pode-se deduzir a seguinte frmula:
Em mm c.a./m de tubo.

Exemplo de clculo:
Dados:
P= 500 CV
q= 7,5 kg/ CV.h
l= 15 metros de tubo reto de 200 mm de dimetro interno.
3 curvas de 90,R/d= 2 e 1 curva de 45R/d=2
Soluo:
G = P.q<=> 500 x 7,5 = 3.750 kg/h
l' = 24 + 7 = 31 m (3 cotovelos com R/d < 2,5 considerados em dobro e curva de 45 tambm com R/d < 2,5 considerada
igual a uma curva de 90, na tabela da pgina anterior, para tubo de 200 mm de dimetro.)
DP= 6,63 mm de coluna d'gua por metro de tubo
L=l+ Sl'<=>L= 15 + 31 = 46 metros
DPg= DP xL<=>6,63 x 46 = 305 mm de coluna d'gua.
Ao valor encontrado necessrio adicionar a perda de carga inerente ao silencioso de escape, quando for o caso, e
comparar com os valores admitidos de 600 a 1200 mm de coluna d'gua para motores de aspirao e de 250 a 500 mm
de coluna d'gua para motores turbo-alimentados.
Em geral, os silenciadores para uso industrial, com volume de 4 a 6 vezes a cilindrada do motor, oferecem uma
resistncia de 150 a 200 mm de coluna d'gua.
17 - CUIDADOS PRINCIPAIS DE OPERAO
Manter registro das horas de operao e consumo de gua, combustvel e leo lubrificante, bem como das intervenes
de manuteno e/ou reparos.
Quando for necessrio fazer solda eltrica na base ou em local prximo ao grupo gerador, desligar os cabos entre as
baterias e o alternador de carga das mesmas, para preservar os diodos retificadores do regulador.
No operar o grupo gerador em marcha lenta a menos que o mesmo seja provido de um dispositivo para desligar o
regulador automtico de tenso do alternador (ou a excitatriz esttica, quando for o caso) durante os perodos de
operao em marcha lenta. Como a regulao da tenso independe da freqncia, com o motor trabalhando em rotao
baixa, o regulador automtico de tenso ir suprir corrente para o campo com o objetivo de alcanar a tenso nominal,
elevando a corrente de excitao a valores que podero danificar os seus circuitos.
No se deve parar o motor imediatamente aps um perodo de operao sob carga, pois o calor armazenado nas massas
de ferro provocar ebulio da gua em volta das camisas e nas passagens do cabeote, se o fluxo for interrompido
repentinamente. Nos grupos geradores com sistema de partida e parada automtica este tempo de trabalho em vazio
deve ser ajustado para 3 a 5 minutos. Nos motores turbo-alimentados, este procedimento particularmente importante
para evitar que turbo-alimentador permanea girando sem lubrificao aps a parada do motor.
Diariamente necessrio verificar os nveis do leo lubrificante e da gua do radiador.
No permitir que o motor trabalhe sem a tampa do radiador ou do tanque de expanso, conforme o caso. Quando as
vedaes das tampas se danificam, necessrio substitu-las por novas. A ausncia de presso no sistema de
refrigerao do motor propicia cavitao nas camisas dos cilindros, podendo danific-las com poucas horas de servio.
Ao dar partida, no acionar o motor de partida por mais de 30 segundos continuamente. Aps cada perodo de 30
segundos de acionamento, aguardar de 3 a 5 minutos para tentar nova partida. Este procedimento necessrio para
preservar o motor de partida, uma vez que a temperatura do enrolamento do mesmo se eleva rapidamente quando em
servio.
Na medida do possvel, manter sempre cheio o tanque de combustvel.
Diariamente inspecionar o equipamento quanto a vazamentos de combustvel, lubrificante ou gua de refrigerao. Se

constatar alguma irregularidade, providenciar correo antes de utilizar o grupo gerador.
No deixar o grupo gerador sem funcionar por longos perodos. Acion-lo, no mnimo, durante meia hora sob carga uma
vez por semana.
Drenar diariamente os sedimentos do tanque de combustvel e do filtro separador de gua.
Quando o grupo gerador tem como consumidores diversos motores eltricos, observar que primeiro deve-se partir os
motores de maior potncia.
No operar o grupo gerador com baixa presso de leo lubrificante, temperatura da gua de refrigerao alta, rudo
anormal, excesso de fumaa ou vazamentos nos sistemas de refrigerao, lubrificao ou de combustvel.
Grupos geradores equipados com sistema de partida automtica podem ser acionados por uma interrupo no
fornecimento de energia eltrica a qualquer momento. Portanto, quando ligados nesta condio, devem estar
abastecidos de gua, combustvel e leo lubrificante, bem como sem nada nas proximidades que possa interferir com o
seu funcionamento.
18 - MANUTENO PREVENTIVA
Em primeiro lugar, atentar para as recomendaes do fabricante, contidas na documentao tcnica fornecida.
O grupo gerador no deve visto como um equipamento isolado mas, sim como o item principal do sistema alternativo de
abastecimento de energia eltrica, que, como um todo, merece atenes especficas, dependendo de cada instalao.
Em linhas gerais, o grupo gerador, alm dos cuidados dirios de operao, exige pouca manuteno.
Os fabricantes recomendam, primordialmente:
I.Efetuar as trocas de leo lubrificante e filtros. Utilizar leo e filtros adequados e, se possvel, de boa qualidade;
II.Inspeo diria quanto a vazamentos de leo lubrificante, gua e combustvel;
III. Antes de colocar o grupo gerador em servio, verificar nveis de gua do radiador e de leo lubrificante;
IV.Durante o funcionamento do grupo gerador observar se h rudos anormais;
Drenar diariamente o sistema de combustvel (tanque e filtros, para evitar o acmulo de gua que possa danificar os
componentes do sistema de injeo);
VI.Limpeza e substituio dos elementos de filtro de ar;
VII. Inspeo peridica do sistema de admisso de ar;
VIII.Limpeza do radiador e troca da gua de refrigerao, nos perodos recomendados;
IX.Regulagem das folgas de vlvulas;
X.Inspeo da tenso das correias e ajuste quando necessrio;
XI.Inspeo do cubo e demais componentes de acionamento do ventilador;
XII.Reviso do turbo-alimentador, com substituio das vedaes internas e balanceamento dinmico dos rotores
(melhor substituir o turbo a base de troca)
XIII.Medir a resistncia de isolao do alternador; Se necessrio, fazer a "secagem" das bobinas;
XIV.Lubrificar os rolamentos do alternador;
XV.Reapertar cabos e conectores eltricos;
XVI. Substituir mangueiras ressecadas;
XVII.Completar o nvel do eletrlito das baterias;
XVIII.Manter os bornes de baterias untados com vaselina neutra, para evitar a formao de crostas de xidos;
XIX.Revisar bomba e bicos injetores e
XX.Inspecionar o amortecedor de vibraes;
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O Pico de vendas foi atingido no final de 2009.

Vamos detalhar alguns:

Como dimensionar seu Gerador

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Geradores de Energia a Diesel

Segundo sua aplicao, so classificados em 4 tipos bsicos:

Destinados ao acionamento de veculos de transporte em geral, tais como caminhes e nibus;

Destinados propulso de barcos e mquinas de uso naval.

Os sistemas que constituem os motores Diesel so:

Sistema de Admisso de ar;

Onde se encontra o volante e respectiva carcaa, para montagem do equipamento acionado.

Motor DieselCUMMINSmodelo6CT8.3visto em corte

Notao Nomenclatura Definio

Distncia percorrida pelo pisto entre os extremos do

CURSO/ Relao entre o curso e o dimetro do pisto. (Os

Tambm denominada de razo ou taxa de compresso,

POTNCIA a potncia dentro dos cilindros. Abreviadamente

CONSUMO DE Consumo de potncia por atrito, bem como do

POTNCIA Potncia terica, calculada por comparao, de mquina

pi NOMINAL a presso hipottica constante que seria necessria

a presso hipottica constante que seria necessria

CONSUMO Consumo especfico de combustvel =B / P;com o

RENDIMENTO a razo entre a potncia medida no eixo e a potncia

a relao entre os rendimentos nominal e

2.2 - MOTOR DE QUATRO TEMPOS

1 Tempo 2 Tempo 3 Tempo 4 Tempo

Admisso Compresso Potncia Escapamento

2.3 - MOTOR DE DOIS TEMPOS

2.4 - TEORIA DO MOTOR

2.4.1 - DEFINIES DE POTNCIAS

De acordo com a nomenclatura brasileira (NBR 06396):

Potncia efetiva contnua no limitada:

Potncia efetiva contnua limitada:

Para medir a potncia do motor, utiliza-se o DINAMMETRO.

A determinao da potncia do motor se faz considerando:

Rotao do motor =n(em rpm)

Comprimento do brao =R(em m ou ft)

Leitura da balana =F(em lb ou Kg)

r.f =F.Re, em uma rotao,Trabalho = 2.p.F.R.

O produtoF.R tambm conhecido comoTORQUEdo motor.

ParaFem libras,Rem ps enem rpm, ou:

ParaFem Kg,Rem metros enem rpm.

1 KW = 1,341 HP e, inversamente, 1 HP = 0,746 kW

Diagrama P - V do ciclo Diesel ideal.

Partindo do pontoa, o ar comprimido

O trabalho obtido a rea hachurada, com

Das definies do item 2.1, temos que:

pe= Presso mdia efetiva em psi (libra/in) ou em kg/cm;

A= rea da cabea do pisto em in ou cm;

s= Curso do pisto em pol. ou cm;

z= Nmero de cilindros do motor;

n= Nmero de revolues por minuto (rpm) e

VH= Cilindrada total do motor em in ou cm.

e queTrabalho = ForaxdeslocamentoFora = pe.Aedeslocamento=s

podemos escrever:Potncia=pe.A .s .z. (n/x)(em unidades homogneas).

ComoVH= A.s.z, resultaPotncia=pe.VH. (n/x),dondeconclumos que :

O termo(Potncia)na frmula acima serPequando a presso considerada forpee, analogamente,Piquando se tratar