Proyecto 001

"Ao de la conmemoracin del mar de Grau"
REHABILITACIN Y MANTENIMIENTO VIAL DE CAMINOS VECINALES PARA

TRANSITABILIDAD SEGURA ICHOCAN - LA TULPUNA, CAJAMARCA
Trabajo de suficiencia profesional para optar el ttulo profesional de ingeniero civil
Autor:
Guillen montero Roy Olmartan
Trujillo Per
2016
Bach. GUILLEN MONTERO ROY 1

OLMARTAN
I Dedicatoria
Esta tesis se la dedicamos a Dios quin supo guiarnos por el buen camino, darnos
fuerzas para seguir adelante y no desmayar en los problemas que se presentaban,
ensendonos a encarar las adversidades sin perder nunca la dignidad ni
desfallecer en el intento.
A nuestras familias quienes por ellos somos lo que somos.
Para nuestros padres por su apoyo, consejos, comprensin, amor, ayuda en los
momentos difciles, y por ayudarnos con los recursos necesarios para estudiar. Nos
han dado todo lo que somos como personas, nuestros valores, nuestros principios,
nuestro carcter, nuestro empeo, nuestra perseverancia, nuestro coraje para
conseguir nuestros objetivos.

OLMARTAN
Agradecimientos
El presente trabajo de tesis primeramente me gustara agradecerte a ti Dios por
bendecirme para llegar hasta donde he llegado, porque hiciste realidad este sueo
anhelado.
Los resultados de este proyecto, estn dedicados a todas aquellas personas que, de
alguna forma, son parte de su culminacin. Nuestros sinceros agradecimientos
estn dirigidos hacia nuestras docentes, la Dra. Flor Mara del Rosario Huertas
Angulo y a la Dra. Nancy Esmeralda Arteaga Lujn, quienes con su ayuda
desinteresada, nos brindaron informacin relevante, prxima, pero muy cercana a la
realidad de nuestras necesidades.
Son muchas las personas que han formado parte de nuestra vida profesional a las
que nos encantara agradecerles su amistad, consejos, apoyo, nimo y compaa en
los momentos ms difciles de nuestra vida. Algunas estn aqu con nosotros y otras
en nuestros recuerdos y en nuestro corazn, sin importar en donde estn queremos
darles las gracias por formar parte de nosotros, por todo lo que nos han brindado y
por todas sus bendiciones.

OLMARTAN
INDICE
Dedicatoria...2
Agradecimientos.3
Resumen....4
I. Introduccin..5
II. Marco terico..21
III. Alternativas de solucin ..28
IV. Clculos y diseos33
V. Conclusiones y Recomendaciones.72
VI. Referencias Bibliogrficas.75
VII. Anexos.76
CAPITULO I

OLMARTAN
INTRODUCCIN
Que gracias a la formacin recibida en nuestra Alma Mater UPRIT, la
misma que nos ha creado un espritu de investigacin, as como una
dinmica de trabajo, en la bsqueda de innovacin tecnolgica, como una
manera de reducir los tiempos de solucin a los retos de subdesarrollo que
an padece nuestra patria especialmente en nuestro medio andino, donde se
presentan un sinnmero de necesidades, entre ellas la falta de vas de
comunicacin adecuadas.
1.1. ANTECEDENTES
Antiguamente, los caminos vecinales que conectan zonas urbanas como
pueblos, caseros y otros; no reciban una atencin y un mantenimiento
adecuado de tal manera que resultaban intransitables y olvidadas para el
trnsito de personas y vehculos, no habiendo en s un sistema de
mantenimiento rutinario para la conservacin de dichos caminos vecinal y que
hoy en da se est tomando esta medida preventiva y conservadora para los
Caminos Vecinales de nuestro pas.
Desde el punto de vista de la red vial como sistema, el mejoramiento de la red
de Caminos Vecinales encuentra justificacin de comunicacin para el
crecimiento econmico y reduccin de la pobreza de los pueblos alejados
principalmente en el sector de la sierra del pas.

OLMARTAN
Dentro de las limitaciones de informacin disponible, se realiz La
rehabilitacin y mantenimiento vial de caminos vecinales para transitabilidad
segura con el propsito de conservar y brindar fluidez al trnsito vehicular en
toda poca del ao. Buscando preservar las inversiones y generando una
cultura de mantenimiento. Habiendo sido escogido, entre muchos caminos
vecinales existentes, el presente estudio.
1.2. PROBLEMA GENERAL
De qu manera se puede resolver la situacin de deterioro de los caminos
viales de Ichocan - la Tulpuna, Cajamarca, que afectan la transmisibilidad,
accidentes y prdida de Tiempo?
1.2.1. PROBLEMAS ESPECFICOS
1.2.1.1. PROBLEMA ESPECFICO 1
De qu manera se puede dar solucin sostenible y financiar un
proyecto de rehabilitacin de los caminos viales Ichocan - la
Tulpuna, Cajamarca?
Cules son los requerimientos necesarios para contar con una va
transitable y en buenas condiciones?

OLMARTAN
Cul sera la solucin tcnica de rehabilitacin se usar y sistema
de mantenimiento se aplicara para la conservacin permanente?
1.3. OBJETIVOS
1.3.1 OBJETIVO GENERAL
Ejecutar la Rehabilitacin y mantenimiento vial de caminos vecinales para
transitabilidad segura ichocan - la Tulpuna, Cajamarca
1.3.2. OBJETIVOS ESPECFICOS
1.3.2.1. OBJETIVOS ESPECFICOS 1
Establecer en el plan estratgico de la (La regin, municipalidad)

El proyecto de rehabilitacin y mantenimiento de las vas
vecinales, realizar los estudios a nivel de perfil y considerar en el
Plan operativo institucional el presupuesto para el ejercicio
presupuestal inmediato,
Disear el proyecto de rehabilitacin a nivel factibilidad y ejecutar

la obra con el presupuesto aprobado.
Poner en operacin la obra estableciendo las normas de uso y el

programa de mantenimiento

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1.4. HIPTESIS GENERAL
Rehabilitacin y mantenimiento vial de caminos vecinales para
transitabilidad segura ichocan - la Tulpuna, Cajamarca influyen
positivamente en la calidad de transitabilidad segura de los vehculos
1.4.1. HIPTESIS ESPECFICA
1.4.1. HIPTESIS ESPECIFICA 1
El diseo del proyecto y la ejecucin de la obra influyen en la calidad y

fluidez del transporte
1.4.2. HIPTESIS ESPECFICA 2
El programa de mantenimiento influye en la durabilidad y sostenibilidad

de los caminos viales.
No obstante, anticipo que la motivacin principal de mi trabajo estaba

claramente dirigida a proponer un mantenimiento de los caminos en
niveles que permitan la circulacin vehicular durante el ao, permitiendo
crear una conciencia nacional acerca de la importancia de mantener las
vas permanentemente en buen estado, en todos los niveles, desde las
nacionales hasta las vecinales, con un ahorro considerable en los costos
de operacin vehicular.

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1.5. VARIALES
1.5.1. VARIABLE DEPENDIENTE
Mejorar la Rehabilitacin y mantenimiento vial de caminos vecinales para
transitabilidad segura de ichocan - la Tulpuna, Cajamarca
1.5.2. VARIABLE INDEPENDIENTE
Rehabilitacin y mantenimiento vial de caminos vecinales.

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CAPITULO II
MARCO TERICO
Los pobladores de las localidades de Poroporito, Poroporo, Llanupacha, Llolln,
La Colpa, La Tulpuna, La Arena, Caparosa y Chilcapamapa, han solicitado en
diversas ocasiones el mejoramiento de la trocha carrozable a su Gobierno
Local, sin obtener ningn tipo de apoyo. El Gobierno Local - Municipalidad
Distrital de Ichocn - no cuenta con recursos econmicos que permitan aliviar el
problema, por lo que han solicitado apoyo del Gobierno Regional de
Cajamarca, es as que se ha suscrito el CONVENIO N 008-2011-GRCAJ/P
con la finalidad de formular el estudio de pre inversin para atender la
necesidad detectada.
La problemtica que percibe la poblacin es la dificultad para trasladarse hacia
los centros de servicios bsicos como educacin y salud y sus centros
laborales. la trocha Ichocn-La Tulpuna (empalme carretera San Marcos-Jos
Sabogal) ubicado en el distrito de Ichocn, provincia de san marcos, tiene una
longitud de 3.2 km aproximadamente y un ancho de 4 metros en promedio, no
cuenta con cunetas ni obras de arte, salvo el puente denominado La Tulpuna
sobre la quebrada capa rosa que se encuentra a punto de desplomarse, debido
a que sus estructuras se encuentran en muy malas condiciones: los estribos
presentan rajaduras y el cauce est altamente erosionada (esto se aprecia en
las fotos adjuntas). La misma quebrada capa rosa ha erosionado la va en un

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tramo de 300 m. por otro lado en un tramo de 60 m se puede apreciar
deslizamientos por terrenos inestables, que requieren mejoramiento. Todos los
problemas antes indicados han incrementado el tiempo de recorrido de la va
(de 15 minutos a 1.5 horas), incrementando el precio del pasaje de 3.00 nuevos
soles a 9.00 nuevos soles.
Adems la poblacin usuaria (1038 habitantes Segn Perfil) est expuesta a un
peligro latente por un posible derrumbe del puente Tulpuna.
2.1. ASPECTOS GENERALES

2.1 CODIGO SNIP: 203122
2.2 UNIDAD EJECUTORA: GOBIERNO REGIONAL DE CAJAMARCA-GERENCIA
REGIONAL DE INFRAESTRUCTURA
2.3 UBICACIN:
Regin : Cajamarca
Departamento : Cajamarca
Provincia : San Marcos
Distrito : Ichocn.
El proyecto se ubica en la zona sur oeste de la Regin Cajamarca, Provincia
de San Marcos, Distrito de Ichocn.
Coordenadas del Proyecto:

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Este comprendido entre las coordenadas geogrficas UTM:
Punto Inicial: 817209.43 E y 9184863.00 N
Punto Final: 818780.46 E y 9185932.10 N
Sus lmites son: al inicio con el Distrito de Ichocn y al final con el Casero La
Tulpuna.
Ichocn, est situada a 2596 m.s.n.m. a 77 kilmetros de recorrido en automvil
y una hora y media aproximadamente desde la ciudad de Cajamarca. La
Municipalidad Distrital de Ichocn cuenta con una poblacin estimada de 2282
pobladores en torno a toda la jurisdiccin, este datos pertenece a la ltima
estimacin del Censo poblacional del ao 2007. La jurisdiccin cuenta con 10
Caseros y un Centro poblado y son los siguientes: Montoya, La Chilca,
Sunchupampa, La Colpa, Paucamayo, Llanupacha, Poroporito, Panplona, La
Victoria, Llollon y el Centro Poblado Poroporo.
Macro localizacin - Regin de Cajamarca

OLMARTAN
OLMARTAN
2.5 DIAGNOSTICO:
Para encarar la solucin de los problemas sociales y econmicos de la Regin
de Cajamarca y por ende del Pas, y en particular para mejorar la calidad
de vida de la poblacin rural, as como para restablecer la comunicacin

DEPARTAMENTO
entre el campo y la ciudad, propiciando el retorno de la poblacin campesina a
DE CAJAMARCA
sus comunidades de origen, el Gobierno Central a travs de los Gobiernos
Regionales se ha fijado metas concretas. Una de estas polticas consiste en
incrementar la inversin en Rehabilitacin de la Infraestructura Rural de
transporte que haga posible la reactivacin econmica de la localidad y del
Pas.
En este sentido el gobierno regional de Cajamarca, a previsto el
Mejoramiento de la Carretera Tramo la Tulpuna-Ichocn, tiene suma

PROVINCIA
DE SAN
importancia, pues pretende
MARCOSser una alternativa para unir dichos poblados, lo
DISTRITO DE
cual significara un impulso para estas zonas permitiendo
ICHOCANmejorar el
transporte a los diferentes Caseros y Centros Poblados ubicados en sus
cercanas.
El presente expediente tcnico es el resultado de las actividades de campo y de
gabinete, en el cual se llega a determinar los costos, presupuesto y
especificaciones tcnicas, de acuerdo a los Trminos de Referencia; materia
de la contratacin del servicio de Consultora. La Rehabilitacin de esta
carretera ayudar aliviar los problemas socio econmico y cultural, que vienen
sufriendo las zonas rurales que se ven afectados por el deterioro de sus
caminos
2.6 JUSTIFICACION DEL PROYECTO

OLMARTAN
El desarrollo y la integracin de los pueblos est muy relacionado con el
acceso a los medios de transporte, los mismos que para su buen
funcionamiento y operatividad requieren de la presencia de vas de
comunicacin en ptimas condiciones ya sean de carcter vecinal,
departamental, regional o nacional.
En tal sentido, el Gobierno Regional de Cajamarca tiene como una de sus
principales polticas dotar a la Regin de una infraestructura vial en ptimas
condiciones de transitividad que permita que nuestra Regin cuente con una
moderna y adecuada infraestructura y eficientes servicios de transportes y
comunicaciones que contribuyan a mejorar la calidad de vida de la poblacin.
El proyecto, por tratarse de la mejora de la infraestructura vial, est enmarcado
dentro del Plan Maestro de Desarrollo Regional y en concordancia con los
lineamientos de la poltica de la Regin, todos los objetivos del proyecto, se
enmarcan en sus objetivos establecidos en las "Polticas Estratgicas periodo
2013.
Debido a que en los ltimos aos la situacin social y productiva en general y
en particular en las zonas rurales, se ven cada da ms afectadas, el Gobierno
Regional de Cajamarca, ha previsto la contratacin de servidos para realizar
los estudios.
2.7 ASPECTO SOCIOECONOMICO
2.8.1 INTRODUCCIN
La presente informacin; ha sido recopilada bajo la necesidad de contar
con la informacin complementaria al Estudio de Pre inversin a Nivel de

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Perfil. El mismo que sustenta el Proyecto y prevea el impacto socio-
econmico y el mejoramiento de las condiciones de vida en la poblacin
afectada directamente e indirectamente, que habita en el mbito de estos
lugares.
2.8.2 METODOLOGA Y RECOPILACION DE INFORMACION
La informacin secundaria para la elaboracin de este estudio ha sido
recopilada en diferentes instituciones como son la Municipalidad Distrital
de Ichocn, Ministerio de Agricultura, Salud, Educacin, Centro de Salud,
se ha tenido acceso a la pgina web del instituto Nacional de Estadstica
e informtica, Mapa de Pobreza de Fongodes, gobierno regional,
Provas rural, Etc.
2.8.3 FUENTE DE INFORMACION.
Se ha consultado:
Pgina WEB del INEI para el Departamento de Cajamarca.

Censo poblacin y Vivienda, departamento de Cajamarca INEI de
1997.
Mapa de Pobreza del Departamento de Cajamarca, FONCODES.
2.8.4 APLICACIN DE ENCUESTAS Y ENTREVISTAS.
Se han efectuado encuestas socio econmico y entrevistas a personas,
adems se ha realizado coordinaciones en las diferentes instituciones
del Distrito de Ichocn.
2.8.5 VALORACIN E INTERPRETACIN.

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La observacin del campo y la informacin secundara encontrada, as
como los hechos y procesos percibidos, han sido interpretados para
determinar las tendencias a partir de la informacin recopilada, de las
entrevistas efectuadas y de las fuerzas existentes. Ei resultado de este
trabajo constituye el Estudio Socio Econmico que se presenta y tambin
el Expediente Tcnico.
2.8.6 ACTIVIDADES ECONMICAS DEL DISTRITO.
En esta rea de influencia comprendida en el Distrito de Ichocn, es la
Ganadera y Agricultura. La produccin agrcola ganadera de la zona es
eminentemente de auto consumo.
Otra actividad de mucha importancia es el comercio, realizada
generalmente por intermedios o comerciantes forneos en las Plazas
Pecuarias. En las mencionadas plazas se realizan intercambios
comerciales de productos de primera necesidad, como arroz, azcar,
fideos, detergentes, bebidas, ropa, e insumos agropecuarios. La compra
venta de productos agropecuario de la zona (papa, maz, arveja, oca,
olluco, rocoto, zapallo, calabaza, verduras y otros).
En el Distrito de Ichocn y Centros Poblado y Caseros, se encuentran
bodegas y pequeas tiendas, quienes se dedican a la venta de productos
de primera necesidad, generalmente son utilizadas en caso de
emergencia, ya que la poblacin tiene la costumbre de aprovisionarse
despus de la venta de sus productos agropecuarios.
En el Distrito de Ichocn cuenta con los siguientes servicios:

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Sistema de agua potable.
Servicios de telefona rural
Cuenta con un centro educativo de nivel primario y uno de nivel inicial.
Cuenta con un centro de salud de la DISA.
Cuenta con el sistema de Alcantarillado.
Cuenta con pequeas tiendas comerciales.
2.8.7 INDICADORES DE POBREZA.
Se tomarn en cuenta ya que nos muestran la situacin socio econmica
real de la poblacin de este Distrito.
a. FERTILIDAD.
Se seala que en el departamento de Cajamarca, el nmero promedio
de hijos por mujer es de 5 en el Distrito de Ichocn y alrededores el
nmero de hijo por familia segn la informacin de campo recogida es
de 3. Lo que nos indicara que en el Distrito de Ichocn y alrededores
tienen una fertilidad menor al promedio.
b. PRINCIPALES ENFERMEDADES.
El clima fro de la regin, genera el establecimiento de algunas
enfermedades comunes endmicas que son tratadas en las Postas
Mdicas y Centros de Salud.
Las enfermedades que se presentan en la zona son, infecciosas
(neumonas, gripe, tifoidea, diarreas), parasitarias (gastrointestinales),
heridas por el trabajo, en menor escala se observa por picadura
de insectos y ofidios. Se puede mencionar que la poblacin rural
mantiene sus creencias andinas en cuanto al poder curativo de las

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plantas medicinales, las cuales se usan frecuentemente; y en casos de
importancia, recurren al Centro de Salud de Ichocn.
c. TASA DE MORTALIDAD INFANTIL.
Muestreos poblacionales registraron en la familia una Tasa de
Mortalidad infantil regular, cuya aproximacin es alrededor de 55 por
1000. El nmero de muertes de nios menores a 01ao, es debido a la
falta de asistencia mdica de emergencia adecuada en fa zona. Estos
datos estadsticos indican que la mortalidad infantil es mayor en reas
rurales, pero es necesario sealar que gracias a la implementacin de
las Postas, Centros de Salud y campaas de prevencin contra las
enfermedades se ha reducido notablemente la Tasa de Mortalidad
infantil.
d. INDICADORES DE VIVIENDA Y HOGAR.
Los pobladores asentados en el mbito del estudio son
mayoritariamente propietarios de la vivienda que habitan, siendo
generalizado en el rea rural y el uso de la vivienda particular. Un
aspecto relacionado con calidad de vida de la poblacin, es la
provisin de servicios de vivienda y los materiales de construccin
utilizados en la misma;

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El material de piso predominante es la tierra lo que evidencia que
un porcentaje importante de viviendas no renen las condiciones
ptimas de habitabilidad.
Los techos en su mayora son de teja con terrados de madera.
La mayor parte de las viviendas cuentan con Servicio de Agua
Potable y Letrinas.
Los elementos que predominan en la construccin de las viviendas
son: tapial y el adobe; lo que las clasifica como de caractersticas
fsicas inadecuadas.
e. POBLACIN DESPLAZADA.
Del anlisis de las encuestas y entrevistas a personalidades y/o
autoridades se puede decir que no se ha producido hechos subversivos
de importancia en el Distrito de Ichocn, tanto en el rea de influencia
del presente Proyecto as como a nivel del Distrito, por lo tanto no ha
sido causa de desplazamiento poblacional.
f. FLUJOS MIGRATORIOS.
Los desplazamientos de la poblacin del campo a la ciudad se debe a
diversos factores sociales y econmicos de las familias campesinas,
debido a la escasez de tierras y baja productibilidad de las mismas,
escasez de recurso hdrico, en el bajo nivel de desarrollo tecnolgico y
la falta de servicios de apoyo a la produccin. Asistencia Tcnica,
Financiera y la carencia de atencin de las necesidades bsicas.

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El Departamento de Cajamarca se caracteriza por ser un
Departamento Expulsor de poblacin, en el perodo 1,988-1,993
salieron de Cajamarca con destino a Lima-Callao, Lambayeque, La
Libertad, San Martn y Amazonas (principales lugares receptores de los
Cajamarquinos), un total de 108 mil personas mientras que en el
mismo perodo ingresaron a Cajamarca slo 33 mil personas de lo que
resulta una Tasa de Migracin Negativa de 7.7 para dicho perodo o
dicho en trminos absolutos 75 mil personas abandonaron el
Departamento en esos aos. El alto nivel Migratorio del Departamento
es atenuado por su alta tasa de fecundidad.
En el Distrito de Ichocn, de acuerdo a datos del INEI presenta un flujo
migratorio hacia la capital de departamento Cajamarca y en menor
escala hacia los departamentos de Trujillo y Lima.
Del anlisis de las encuestas y entrevistas realizadas en esta zona y su
rea de influencia, se ha podido determinar que las causas principales
de migracin son la bsqueda de empleo, y mejores niveles de vida y
educacin.
g. DISPONIBILIDAD Y ESTACIONALIDAD DE MANO DE OBRA
LOCAL.
Si bien es cierto que los datos Estadsticos nos muestran una PEA
desocupada baja, se percibe que la desocupacin es mayor en ciertas
pocas del ao. En la zona de influencia del Proyecto se registra la
misma dinmica que en el resto de la Provincia, es decir, que hay

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pocas del ao como preparacin del terreno, siembra, cosecha, donde
la mano de obra es escasa, ya que la mayora de la poblacin se
dedica a la actividad agropecuaria en sus propias parcelas.
Se ha podido observar por los datos recogidos en el campo, que la
desocupacin es estacional durante algunos meses del ao, Febrero,
Marzo Abril y Mayo, luego de la siembra dependiendo del cultivo que
tienen instalado en sus chacras: al no estar dedicados a sus parcelas
se presentan mayor oferta de mano de obra, pero la demanda es
mnima, por lo que se inicia el perodo de migracin y el cambio de
actividades complementarias como san: el comercio, la minera, dentro
y fuera de la Provincia. Esta informacin nos permite concluir que se
encuentra mano de obra disponible en pocas de menor actividad
agropecuaria.
Es importante indicar que en la poca de mayor actividad
agropecuaria, la poblacin emplea un sistema de ayuda denominada
"Minga" por lo que se recibe ayuda con mano de obra no pagada por
vecinos, amigos y familia, a cambio de ayuda en el momento que se
requiera, este sistema hace que la disponibilidad y demanda de mano
de obra remunerada sea menor.
h. JORNALES PREVALECIENTES EN LAS PRINCIPALES
ACTIVIDADES.

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Como hemos mencionado, en el Distrito de Ichocn y alrededores, la
poblacin se ubica fundamentalmente en el sector rural y su actividad
principal es la agropecuaria.
Para el caso de la zona de influencia en estudio, la tendencia es la
misma y se podra indicar que los salarios que se pagan por jornadas
diarias de trabajo varan ligeramente de los que se pagan en otros
Distritos de la Provincia de San Marcos
El promedio de costo de mano de obra por da como obrero agrcola
es de S/. 25.00 Nuevos Soles incluye alimentacin y de S/. 35.00
Nuevos Soles sin alimentacin.
2.9 VAS DE ACCESO AL LUGAR DEL PROYECTO.-

Para llegar a la zona del proyecto, se utiliza las siguientes rutas:
RUTA A:

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Distanci M.
De - A Tiempo Va
a Transporte RUTA
CAJAMARCA SAN 72.00 Vehculo
1.75 H Asfaltada B:
MARCOS Km. Motorizado
SAN MARCOS - Vehculo
5.00 Km. 0.25 H Asfaltada
ICHOCAN Motorizado
ICHOCAN LA Trocha Vehculo
3.00 Km. 0.25 H
TULPUNA carrozable Motorizado
TOTAL 80.00 2.25 H
De - A Distanci
Km. Tiempo Va M.
a Transporte
CAJABAMBA - 40.00 1.0 H Asfaltada Vehculo
ICHOCAN Km. Motorizado

ICHOCAN LA 3.00 Km. 0.25 H Trocha Vehculo
TULPUNA carrozable Motorizado

TOTAL 43.00 1.25 H
Km.
Cajamarca La Tulpuna Ruta A 80.00 Km 2Hrs 25
min
1Hrs 25
Cajamarca La Tulpuna Ruta B 43.00 Km
min
2.2. METAS FISICAS CUANTIFICADAS
- Mejoramiento de Va: 3,043.54m; su ubicacin es: Km, 00+000-Km 3+43.54
- Sealizacin y Seguridad Vial: Global, 01
- Construccin de cunetas en terreno natural: 3,043.54m

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- Construccin de alcantarilla (Tipo TMC 36): Unidad, 01; su ubicacin es: Km,
00+711.40
- Construccin de Baden de piedra emboquillada (p/concreto): Unid, 0; su ubicacin
es: Km 01+900
- Construccin de muro de contencin: 50m; su ubicacin es: Km 01+883 al
km 01+933
- Construccin de puente carrozable L= 8 m: Unid, 01; su ubicacin es: Km 02+050
- Mitigacin Ambiental: Global, 01
- Flete Terrestre: Global, 01
2.3. ESTRUCTURA DE PRESUPUESTO
Costo Directo (CD): S/1,061,717.42 Nuevos Soles
Gastos Generales (GG): S/106,348.98 Nuevos Soles
Utilidad (U): S/75,223.54 Nuevos Soles
Sub total (ST): S/1,243,289.94 Nuevos Soles
IGV 18% ST: S/223,792.19 Nuevos Soles
A: valor referencial (vr): s/1,467,082.13 nuevos soles

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B: gastos de supervisin y liquidacin (gsl): s/65,930.00 nuevos soles
C: elaboracin de expediente tcnico (et): s/28,490.31 nuevos soles
Costo total de proyectos: a+b+c: s/1,561,502.44 nuevos soles
2.4. SISTEMA Y MODALIDAD DE EJECUCION
Modalidad de Ejecucin: contrata
sistema de ejecucin: precios unitarios
2.5. EJECUTOR: La Unidad Ejecutora, ser el Gobierno Regional (SEDE), Gerencia
Regional de Infraestructura (Ejecucin por contrata)
2.6. FINANCIAMNIENTO: El Ente Financiero ser el Gobierno Regional de Cajamarca
2.7. SUPERVISION: La supervisin de Obra estar a cargo del Gobierno Regional de
Cajamarca; Gerencia Regional de Infraestructura; Sub Gerencia de Supervisin y
Liquidacin de Obras
2.8. TIEMPO DE DURACION: La Ejecucin de Obra Tiene Una Duracin de Cuatro (04)
meses

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CAPITULO III
ALTERNATIVAS DE SOLUCIN
El objetivo que plantea el proyecto es la solucin al problema existente, en este
sentido, el objetivo central del proyecto es la:
Adecuadas condiciones de transitabilidad de la trocha carrozable que une el
Ichocn y el centro poblado de la Tulpuna, as como seguridad en las
estructuras complementarias a la va
A. METAS FSICAS DEL PROYECTO
El presente estudio, plantea la Rehabilitacin y Mejoramiento de la Carretera
existente teniendo su punto de inicio en el Distrito de Ichocn y como punto
final el casero de La Tulpuna (cruce con la carretera Sabogal- San Marcos).
Con el proyecto se persigue Mejorar la carretera a nivel de afirmado en una
longitud de 3+040 km. As como la construccin de obras de arte y
estructuras complementarias para un adecuado funcionamiento de la va,
para que garantice seguridad y confort en el transporte. Adems se plantea la
mitigacin ambiental en los diversos elementos utilizados en la construccin
de la carretera.
a. Trocha carrozable a nivel de afirmado ( L = 3,043.54 m)
El presente estudio que plantea la Construccin de la carretera, se
desarrolla en la cordillera nororiental de la Provincia de Cajamarca en
suelos estables en un 75% y topografa variada desde zonas planas

como tambin zonas con ligeras pendientes con cortes a media ladera en
terreno de topografa ondulada, dichas formas de terreno se encuentra a lo
largo de la va. El suelo en su mayora es traquita meteorizada, con tramos
de roca suelta, presentando sinuosidad en su alineamiento horizontal y
vertical.
En el presente Expediente Tcnico se plantea realizar la construccin de
3+043.54 ml, de Carretera nueva a nivel de afirmado, de 4.50 m. de ancho
adems de los respectivos sobre anchos, se ha considerado la
construccin de Plazoletas de cruce cada 500m. Los trabajos a realizar se
resumen de la manera siguiente:
Obras preliminares (Movilizacin y desmovilizacin de Maquinaria y
Equipos, Trazo y Replanteo).
Explanaciones: Cortes en material suelto, roca suelta y rellenos
(conformacin de terraplenes con material propio).
Perfilado y Compactacin de la subrasante previo a la capa de afirmado,
para conformar la plataforma de la carretera en conformidad con los
alineamientos, rasantes y dimensiones indicadas en los planos.
Afirmado de la superficie de rodadura segn espesor de diseo (e= 15
cm), material granular de afirmado.

b. Obras de arte y drenaje:
Se plantea la construccin de cunetas a lo largo de la va, las cuales sern
de una superficie similar a la superficie de la calzada, as mismo se plantea
la construccin de una alcantarilla, para el drenaje de aguas de lluvia.
Dicha estructura ser de concreto simple de Fc = 175 Kg/cm2.
Adems se plantea la construccin de un badn, el cual ser emboquillado
con piedra y concreto de Fc = 210 Kg/cm2.
c. Muro de contencin - Gaviones:
En la progresiva 01 + 917.00 al 01 + 967.00, se plantea la construccin de
un muro de contencin para la calzada, dicho muro ser de una longitud de
50.00 metros y ser construido a base de gaviones, utilizando material de
la zona, cuya recoleccin y seleccin de piedras ser a lo largo del cauce
del rio denominado La Tulpuna y transportado a dicho lugar donde se va a
construir.
d. Puente Carrozable de Concreto armado:
Se plantea el remplazo en su totalidad del puente existente, este puente
ser de tipo VigaLosa, de concreto armado donde se utilizara concreto de
Fc=175 Kg/cm2 para la subestructura y un concreto de Fc=280 Kg/cm2
para la superestructura, dichas estructura ser del tipo de concreto
armado.
A aguas arriba del rio, se plantea la construccin de aletas de proteccin
para el puente, debido a que en la zona se aprecia un alto nivel de
socavamiento.
e. Mitigacin de Impacto Ambiental:
Durante el proceso constructivo y a la culminacin de la ejecucin del
proyecto, se estima que debe realizarse trabajos de mitigacin ambiental
en todas las zonas utilizadas ya afectadas por los trabajos a realizar.
B. INVENTARIO VIAL:
Se refiere a las caractersticas y obras de arte necesarias y proyectadas en el
desarrollo del trazo de la carretera y que han sido inventariadas, para
determinar el diagnstico de sus problemas existentes y las soluciones
tcnicas propuestas.
PLATAFORMA (SUPERFICIE DE RODADURA)
PROGRESIVA ESTADO SOLUCION
AC TU AL
Es necesario e As mismo es necesario
imprescindible el priorizar a nivel de
KM 00+000 diseo de las afirmado toda la
KM 3+043.54 Obras de arte y superficie de rodadura,
drenaje en todo por ser zonas sinuosas y
el recorrido de la fangosas, sobre todo en
Obra pocas de lluvia e
invierno.
OBRAS DE ARTE Y DE DRENAJE
mts , siendo un de gaviones de piedra
KM 01+883 riesgo de volteo recolectada en la zona.
01 + 933.00 para los
vehculos
PUENTE Se cuenta con un La construccin de un
C ARROZ ABL puente de puente de concreto
E madera, con armado, de tipo Viga
muros de Losa, con muros de
KM 02+050.00 concreto proteccin a aguas arriba
ciclpeo, el cual del puente.
se encuentra
completamente
deteriorado
CAPITULO IV
CALCULOS Y DISEOS
El presente proyecto corresponde a la rehabilitacin y
mejoramiento de la trocha carrozable que une a Ichocn y el
centro poblado de la Tulpuna, por ende los diseo a utilizarse en la
presente memoria de clculo ser en funcin a la va existente,
teniendo en cuenta los parmetros de diseo indicados para un
sistema vecinal.
Segn su servicio, este tramo de carretera pertenece a una
TROCHA CARROZABLE por estar dentro de los lmites de un IMD
menor 200 vehculos/da. Para el desarrollo del estudio del
Proyecto, se ha aplicado las Normas Peruanas para el Diseo de
Carreteras y el Manual de diseo de carreteras no pavimentadas
de bajo volumen de trnsito, emitidas por el MTC.
No se adjunta planillas de conteo vehicular por cuanto la
trocha no est transitable
I. DERECHO DE V A
El derecho de va o faja de dominio es la franja de terreno dentro
de la cual se encuentra la carretera y sus obras complementarias,
y cuya propiedad corresponde al Estado.

El ancho de derecho de va o faja de dominio qued determinado
conforme a lo prescrito en las Normas para el Diseo de Caminos
Vecinales.
Es necesario aclarar que tanto en el estudio de Preinversin (Perfil
Tcnico) y la Elaboracin del Expediente Tcnico se ha podido
notar que hay una resistencia a la ampliacin del ancho de va
existente no permitiendo que se pueda hacer el ensanche en
algunos tramos estrechos, por lo que el mejoramiento de la trocha
carrozable se est considerando un ancho promedio de 4.50 m
segn la indicacin en los planos respectivos.
II. ELEMENTOS DEL DISEO GEOMTRICO
Los elementos que definen la geometra de la carretera son:
La velocidad de diseo seleccionada.

La distancia de visibilidad necesaria
La estabilidad de la plataforma de la carretera, de las superficies
de rodadura, de puentes, de obras de arte y de los taludes.

La preservacin del medio ambiente.
En la aplicacin de los requerimientos geomtricos que imponen
los elementos mencionados, se tiene como resultante el diseo
final de un proyecto de carretera estable y protegida contra las
inclemencias del clima y del trnsito.

Para el buen diseo de una carretera de bajo volumen de trnsito
se consideran importantes las siguientes prcticas:
Limitar el ancho indispensable de va (calzada), para restringir el
rea alterada.
Evitar la alteracin de los patrones naturales de drenaje.
Proporcionar drenaje superficial adecuado.
Evitar terrenos escarpados con taludes de ms de 60%.
Evitar problemas tales como zonas inundadas o inestables.
Mantener una distancia de separacin adecuada con los riachuelos
y optimizar el nmero de cruces de cursos de agua.

Minimizar el nmero de contactos entre la carretera y las
corrientes de agua.
Disear los cruces de quebradas y ros con la suficiente capacidad
y proteccin de las mrgenes contra la erosin, permitiendo, de
ser el caso, los pases en todas las etapas de su vida.

Evitar la constriccin del ancho activo de los riachuelos, ros y
cursos de agua (ancho con el caudal mximo).

Conseguir una superficie de rodadura de la carretera estable y con
materiales fsicamente sanos.

Instalar obras de subdrenaje donde sea necesario, identificando
los lugares activos durante la estacin de lluvias.

Reducir la erosin colocando cubiertas vegetales o fsicas sobre el
terreno en cortes, terraplenes, salidas de drenajes y
cualquier zona expuesta a corrientes de agua.

Usar ngulos de talud estables en cortes y rellenos.
Usar medidas de estabilizacin de taludes, de estructuras y de
obras de drenaje conforme se necesiten y sea econmicamente
seleccionada.
Aplicar tcnicas especiales al cruzar terrenos agrcolas, zonas
ribereas, y cuando se tienen que controlar las quebradas.

Proporcionar un mantenimiento debidamente planeado y
programado.
Se proceder a seleccionar y calcular los parmetros de diseo
que se debe tener en cuenta en la rehabilitacin y mejoramiento de
la trocha carrozable.
CLASIFIC ACIN SEGN EL SERVICIO
Segn su servicio, este tramo de carretera pertenece a una trocha
carrozable por estar dentro de los lmites de un IMD menor 200
vehculos/da, considerndose como un CAMINO VECINAL.
VELOCIDAD DE DISEO.
La velocidad de diseo es muy importante para establecer las
caractersticas del trazado en planta, elevacin y seccin
transversal de la carretera.
Definida la velocidad del diseo para la circulacin del trnsito
automotor, se proceder al diseo del eje de la carretera,
siguiendo el trazado en planta compuesto por tramos rectos (en
tangente) y por tramos de curvas circulares y espirales. Y
similarmente del trazado vertical, con tramos en pendiente rectas y
con pendientes curvilneas, normalmente parablicas.
La velocidad de diseo est igualmente relacionada con el ancho
de los carriles de circulacin y, por ende, con la seccin
transversal por adoptarse.

La velocidad de diseo es la que establecer las exigencias de
distancias de visibilidad en la circulacin y, consecuentemente, de
la seguridad de los usuarios de la carretera a lo largo del trazado
La seleccin de la velocidad de diseo ser una consecuencia de
un anlisis tcnico-econmico de alternativas de trazado que
debern tener en cuenta la orografa del territorio.
En territorios planos, el trazado puede aceptar altas velocidades a
bajo costo de construccin, pero en territorios muy accidentados
ser muy costoso mantener una velocidad alta de diseo, porque
habra que realizar obras muy costosas para mantener un trazo
seguro.
El Manual para Diseo de Carreteras de Bajo Volumen de Trnsito
considera como Velocidad Mxima de Diseo 60 Km./Hora
Para nuestro caso, por las caractersticas topogrficas del
terreno, la velocidad de diseo ser 20 km./hora , la misma que
ser reducida en un 25% en las curvas de volteo.
DISTANCIA DE VISIBILIDAD.
Distancia de visibilidad es la longitud continua hacia delante de la
carretera que es visible al conductor del vehculo. En diseo, se
consideran tres distancias: la de visibilidad suficiente para detener
el vehculo; la necesaria para que un vehculo adelante a otro que
viaja a velocidad inferior en el mismo sentido; y la distancia

requerida para cruzar o ingresar a una carretera de mayor
importancia.
C.1. VISIBILIDAD DE PARADA.
Distancia de visibilidad de parada es la longitud mnima requerida
para que se detenga un vehculo que viaja a la velocidad directriz,
antes de que alcance un objeto que se encuentra en su tra yectoria.
Para efecto de la determinacin de la visibilidad de parada se
considera que el objetivo inmvil tiene una altura de 0.60 m y que
los ojos del conductor se ubican a 1.10 m por encima de la rasante
de la carretera.
CUADRO N 3.1.1
Distancia de visibilidad de parada (metros)
Velocid
ad Pendiente nula o en Pendiente en
directri baja subida
z
0 3 6 9 3 6 9
% % % % % % %
(Km./h)
20 20 20 20 20 19 18 18
30 35 35 35 35 31 30 29
40 50 50 50 53 45 44 43
50 65 66 70 74 61 59 58
La pendiente ejerce influencia sobre la distancia de parada. Esta
influencia tiene importancia prctica para valores de la pendiente
de subida o bajada iguales o menores a 10 %. En todos los
puntos de una carretera, la distancia de visibilidad ser igual o
superior a la distancia de visibilidad de parada. En el cuadro N
3.1.1 se muestran las distancias de visibilidad de parada, en
funcin de la velocidad directriz y de la pendiente. En carreteras
de muy bajo volumen de trnsito y trfico en dos direcciones, como
es nuestro caso la distancia de visibilidad deber ser por lo
menos dos veces la correspondencia a la visibilidad de parada.
Para el caso de la distancia de visibilidad de cruce, se aplicarn
los mismos criterios que los de visibilidad de parada.
En el pro yecto est asumiendo la Distancia de Visibilidad de
Parada que el Cuadro 3.1.1 indica para una Velocidad Directriz de
20 Km./Hora.
C.2. VISIBILIDAD DE ADELANTAMIENTO
Distancia de visibilidad de adelantamiento (paso) es la mnima
distancia que debe ser visible para facultar al conductor del

vehculo a sobrepasar a otro que viaja a velocidad 15 km/h menor,
con comodidad y seguridad, sin causar alteracin en la velocidad
de un tercer vehculo que viaja en sentido contrario a la velocidad
directriz y que se hace visible cuando se ha iniciado la maniobra
de sobrepaso
Para efecto de la determinacin de la distancia de visibilidad de
adelantamiento, se considera que la altura del vehculo que viaja
en sentido contrario es de 1.10 m y que la del ojo del conductor
del vehculo que realiza la maniobra de adelantamiento es 1.10 m.
La distancia de visibilidad de adelantamiento a adoptarse vara con
la velocidad directriz tal como se muestra en el cuadro N 3.2.2
Cuadro N 3.2.2
Distancia de visibilidad de adelantamiento
Velocidad Distancia de visibilidad
directriz Km./h de adelantamiento (m)

20 130
30 200
40 270
50 345
60 410
El Proyecto est diseado con una Velocidad Directriz de 20
Km./Hora, considera una Distancia de visibilidad de
adelantamiento de 130 m.
ALINEAMIENTO HORIZONTAL
D.1. CONSIDERACIONES PARA EL ALINEAMIENTO HORIZONTAL
El levantamiento del eje de la trocha carrozable se ha realizado
mediante poligonales abiertas tomando como referencia la trocha
existente.
El estacado del eje en campo se hizo cada 20 m en tangentes y
10 m en curvas; se tienen identificados los respectivos BMs. Los
cuales figuran en los planos y se adjunta listado de los mismos
indicando su descripcin.
En el alineamiento horizontal realizado a lo largo del eje, se ha
tomado en cuenta el alineamiento existente para no afectar
terrenos, los que en su mayora son destinados a la agricultura y
sus propietarios exigen el pago por los terrenos que podran ser
afectados; significando un incremento en el presupuesto del
pro yecto.
En el alineamiento horizontal desarrollado para una velocidad
directriz determinada, debe evitarse el empleo de curvas con radio
mnimo. En general, se tratar de usar curvas de radio amplio
reservndose el empleo de radios mnimos para las condiciones
ms crticas.
Deber buscarse un alineamiento horizontal homogneo, en el
cual tangentes y curvas se suceden armnicamente.
No se requiere curva horizontal para pequeos ngulos de
deflexin. En el cuadro N 3.3.1 se muestran los ngulos de
inflexin mximos para los cuales no es requerida la curva
horizontal
Cuadro N 3.3.1
NGULOS DE DEFLEXIN MXIMOS PARA LOS QUE
NO SE REQUIERE CURVA HORIZONTAL
Velocidad Deflexin mxima
directriz Km./h aceptable sin curva
circular
30 2 30
40 2 15
50 1 50
60 1 30
Si la velocidad directriz es menor a 50 Km./Hora y el ngulo de
deflexin es mayor que 5, se considera como longitud de curva
mnima deseada la longitud obtenida con la siguiente expresin L =
3V (L = longitud de curva en metros y V = velocidad en Km./Hora).

Las curvas horizontales permitirn, cuando menos, la visibilidad
igual a la distancia de parada
El alineamiento en planta satisfar las condiciones necesarias de
visibilidad de adelantamiento en tramos suficientemente largos y
con una frecuencia razonable a fin de dar oportunidad a que un
vehculo adelante a otro.
D.2. CURVAS HORIZONTALES.
El tramo en estudio, presenta curvas horizontales cuyos radios se
encuentran dentro de los lmites excepcionales para el diseo de
carreteras de ste tipo de va (trocha carrozable), teniendo
excepcionalmente radios de hasta 8 m. los cuales se han
considerado por la poca fluidez de vehculos en la zona.
En el alineamiento horizontal de un tramo carretero diseado para
una velocidad directriz, un radio mnimo y un peralte mximo,
como parmetros bsicos, debe evitarse el empleo de curvas de
radio mnimo. En general, se tratar de usar curvas de radio
amplio, reservando el empleo de radios mnimos para las
condiciones ms crticas.
El mnimo radio de curvatura es un valor lmite que est dado en
funcin del valor mximo del peralte y del factor mximo de
friccin para una velocidad directriz determinada. En el cuadro N

3.3.2 se muestran los radios mnimos y los peraltes mximos
elegibles para cada velocidad directriz.
Cuadro N 3.3.2.
RADIOS MNIMOS Y PERALTES MXIMOS
Peralte Valor lmite Calculado Redondeo

Velocidad
mximo de friccin radio mnimo radio
directriz (km/h)
e(%) fmax (m) mnimo (m)
20 4.0 0.18 14.3 15
30 4.0 0.17 33.7 35
40 4.0 0.17 60.0 60
50 4.0 0.16 98.4 100
60 4.0 0.15 149.1 150
20 6.0 0.18 13.1 15
30 6.0 0.17 30.8 30
40 6.0 0.17 54.7 55
50 6.0 0.16 89.4 90
60 6.0 0.15 134.9 135
20 8.0 0.18 12.1 10
30 8.0 0.17 28.3 30
40 8.0 0.17 50.4 50
50 8.0 0.16 82.0 80
60 8.0 0.15 123.2 125
20 10.0 0.18 11.2 10
30 10.0 0.17 26.2 25
40 10.0 0.17 46.6 45
50 10.0 0.16 75.7 75
60 10.0 0.15 113.3 115
20 12.0 0.18 10.5 10
30 12.0 0.17 24.4 25
40 12.0 0.17 43.4 45
50 12.0 0.16 70.3 70
60 12.0 0.15 104.9 105
El tramo en estudio correspondiente al proyecto: rehabilitacin y
mantenimiento vial de caminos vecinales para transitabilidad segura
ichocan - la Tulpuna, Cajamarca, presenta curvas horizontales cuyos radios se
encuentran dentro de los lmites excepcionales para el diseo de carreteras de
ste tipo de va (trocha carrozable), teniendo excepcionalmente radios de hasta
12.00 m. los cuales se han considerado por la poca fluidez de vehculos en la
zona.
D.3. CURVAS DE TRANSICION.
Todo vehculo automotor sigue un recorrido de transicin al entrar o salir de una
curva horizontal. El cambio de direccin y la consecuente ganancia o prdida de
las fuerzas laterales no pueden tener efecto instantneamente
Con el fin de pasar de la seccin transversal con bombeo, correspondiente a los
tramos en tangente a la seccin de los tramos en curva provistos de peralte y
sobre ancho, es necesario intercalar un elemento de diseo con una longitud en
la que se realice el cambio gradual, a la que se conoce con el nombre de longitud
de transicin.
Cuando el radio de las curvas horizontales sea inferior al sealado en el cuadro
N 3.3.3a, se usarn curvas de transicin.
CUADRO N 3.2.3a
NECESIDAD DE CURVAS DE TRANSICIN
Velocidad Radio m
directriz Km./h
20 24
30 55
40 95
50 150
60 210
La longitud deseable de la curva de transicin, en funcin del radio de la curva
circular, se presenta en el cuadro N 3.3.3b.
Cuadro N 3.3.3b
LONGITUD DESEABLE DE LA CURVA TRANSICIN
Radio de curva circular Longitud deseable de la
(m) curva transicin (m)

20 11
30 17
40 22
50 28
60 33
El Proyecto ha considerado una Longitud de Curva de Transicin de 11. 00 m.

D.4. PERALTE DE LA CARRETERA.
Las curvas horizontales deben ser peraltadas. El peralte mximo tendr como
valor mximo normal 8% y como valor excepcional 10%. En carreteras afirmadas
bien drenadas en casos extremos, podra justificarse un peralte mximo alrededor
de 12%.
Segn la clasificacin de la va: Camino Vecinal, y de acuerdo al Manual para
diseo de Carreteras no Pavimentadas de bajo Volumen de Transito, las
carreteras cuyo IMDA de diseo sea inferior a 200 vehculos por da y la velocidad
directriz igual o menor a 20 Km./h, el peralte de todas las curvas podr ser igual al
2.5%. El Proyecto est considerando el Peralte de todas las curvas igual a
4.0%-
En el cuadro N 3.3.5 se muestran las longitudes mnimas de transicin de
bombeo y de transicin peralte en funcin de velocidad directriz y del valor del
peralte.
CUADRO N 3.3.5
LONGITUDES MNIMAS DE TRANSICIN DE BOMBEO
Y TRANSICIN DE PERALTE (m)

Velocid Valor del Peralte
2 4 6 8 10 12
ad
% % % % % %
Directri
Longitud de transicin de peralte
z
(m) *
(Km.,/h)
1 2 3
20 9 45 54 9
8 7 6
1 2 3
30 10 48 57 10
9 9 8
2 3 4
40 10 51 62 10
1 1 1
2 3 4
50 11 54 65 11
2 2 3
2 3 4
60 12 60 72 12
4 6 8
* Longitud de transicin basada en la rotacin de un carril.
En el Proyecto se asume los valores del cuadro N 3.3.5 y el giro del peralte se
har, alrededor del eje de la calzada.
D.5. SOBREANCHO DE LA CALZADA EN CURVAS CIRCULARES.
La calzada aumenta su ancho en las curvas para conseguir condiciones de
operacin vehicular comparable a la de las tangentes. En el cuadro N 3.3.6 se

presentan los sobre anchos requeridos para calzadas de doble carril y que el
Proyecto ha utilizado.
CUADRO N 3.3.6
SOBRE ANCHO DE LA CALZADA EN CURVAS CIRCULARES (m)
(Calzada de dos carriles de circulacin)
Velocid Radio de Curva (m)
ad 1 15 20 30 40 50 60 80 10 12 15 20 30 40 50 75 10
directri 0 0 5 0 0 0 0 0 0 0
(Km/h)
20 . 6.5 4.7 3.1 2.3 1.9 1.6 1.2 1.0 0.8 0.7 0.5 0.3 0.3 0.2 0.1 0.1
2 3 3 7 2 2 4 1 3 0 5 9 0 5 8 4
30 4.9 3.3 2.5 2.0 1.7 1.3 1.1 0.9 0.7 0.6 0.4 0.3 0.3 0.2 0.1
5 1 3 6 4 5 1 2 9 2 4 5 0 2 8
40 2.6 2.2 1.8 1.4 1.2 1.0 0.8 0.6 0.5 0.4 0.3 0.2 0.2
8 0 7 6 1 1 7 9 0 0 4 5 1
50 1.5 1.3 1.1 0.9 0.7 0.5 0.4 0.3 0.2 0.2
7 1 0 5 6 6 5 9 9 4
60 1.4 1.1 1.0 0.8 0.6 0.5 0.4 0.3 0.2
1 9 3 3 2 0 3 3 7
Para Radio de 10m se debe usar plantilla de la maniobra del vehculo de
diseo.
Para velocidades de diseo menores a 50 Km./h no se requerir sobre ancho
cuando el radio de curvatura sea mayor a 500 m.
D.6. ALINEAMIENTO VERTICAL.
CONSIDERACIONES PARA EL ALINEAMIENTO VERTICAL
Para fines de proyecto, el sentido de las pendientes se define segn el
avance del kilometraje, siendo positivas aquellas que implican un aumento
de cota y negativas las que producen una prdida de cota.
Las curvas verticales entre dos pendientes sucesivas permiten conformar
una transicin entre pendientes de distinta magnitud, eliminando el quiebre
brusco de la rasante. El diseo de estas curvas asegurar distancias de
visibilidad adecuadas.
Para la definicin del perfil longitudinal se adoptaron siguientes criterios:
Salvo casos especiales en terreno llano, la rasante estar por encima
del terreno a fin de favorecer el drenaje.

En terreno ondulado, por razones de economa, la rasante se
acomodar a las inflexiones del terreno, de acuerdo con los criterios de
seguridad, visibilidad y esttica.

En terreno montaoso y en terreno escarpado, tambin se acomodar la
rasante al relieve del terreno evitando los tramos en contra pendiente
cuando debe vencerse un desnivel considerable, ya que ello conducira
a un alargamiento innecesario del recorrido de la carretera.

Es deseable lograr una rasante compuesta por pendientes moderadas
que presente variaciones graduales entre los alineamientos, de modo
compatible con la categora de la carretera y la topografa del terreno.

Los valores especificados para pendiente mxima y longitud crtica
podrn emplearse en el trazado cuando resulte indispensable. El modo
y oportunidad de la aplicacin de las pendientes determinarn la calidad
y apariencia de la carretera.
CURVAS VERTICALES.
Los tramos consecutivos de rasante sern enlazados con curvas verticales
parablicas cuando la diferencia algebraica de sus pendientes sea mayor a
1%, para carreteras no pavimentadas y mayor a 2% para las afirmadas.
Las curvas verticales sern proyectadas de modo que permitan, cuando
menos, la visibilidad en una distancia igual a la de visibilidad mnima de
parada y cuando sea razonable una visibilidad mayor a la distancia de
visibilidad de paso.
Para la determinacin de la longitud de las curvas verticales, se
seleccionar el ndice de curvatura K. La longitud de la curva vertical ser
igual al ndice K multiplicado por el valor absoluto de la diferencia
algebraica de las pendientes (A).
L = KA
Los valores de los ndices K se muestran en el cuadro N 3.4.2a para
curvas convexas y en el cuadro N 3.4.2b para curvas cncavas.

CUADRO N 3.3.2.a
NDICE K PARA EL CLCULO DE LA LONGITUD DE CURVA VERTICAL
CONVEXA
Velocidad LONGITUD CONTROLADA LONGITUD CONTROLADA
directriz POR VISIBILIDAD DE POR VISIBILIDAD DE
Km./h FRENADO ADELANTAMIENTO

Distancia de ndice de Distancia de ndice de
visibilidad de curvatura visibilidad de curvatur
frenado m. K adelantamiento aK
20 20 0.6 -.- -.-
30 35 1.9 200 46
40 50 3.8 270 84
50 65 6.4 345 138
60 85 11 410 195
El ndice de curvatura es la longitud (L) de la curva de las pendientes (A) K = L/A por
el porcentaje de la diferencia algebraica.
CUADRO N 3.3.2.b
NDICE PARA EL CLCULO DE LA LONGITUD DE CURVA VERTICAL
CNCAVA
VELOCIDAD DISTANCIA DE NDICE DE
DIRECTRIZ VISIBILIDAD DE CURVATURA K
KM/H FRENADO M.
20 20 2.1
30 35 5.1
40 50 8.5
50 65 12.2
60 85 17.3
El ndice de curvatura es la longitud (L) de la curva de las
pendientes (A) K = L/A por el porcentaje de la diferencia
algebraica.
D.7. PENDIENTE
Los lmites mximos de pendiente se establecern teniendo en cuenta la
seguridad de la circulacin de los vehculos ms pesados en las condiciones
ms desfavorables de la superficie de rodadura.
En general, se considera deseable no sobrepasar los lmites mximos de
pendiente que estn indicados en el cuadro N 3.4.3. El Proyecto ha
respetado lo indicado en el cuadro.

En tramos carreteros con altitudes superiores a los 3 000 msnm, los valores
mximos del cuadro N 3.4.3. Para terreno montaoso o terreno escarpados
se reducirn en 1%.
CUADRO N 3.4.3.
PENDIENTES MXIMAS
OROGRAFA Terre
ondula monta Terreno
TIPO no
D.8.
do oso escarp
VELOCIDAD DE
plan
Terreno Terreno ado
DISEO:
o
20 8 9 10 12
30 8 9 10 12
40 8 9 10 10
50 8 8 8 8
60 8 8 8 8
COORDINACIN ENTRE EL DISEO HORIZONTAL Y DEL DISEO
VERTICAL
Para obtener seguridad, velocidad uniforme, apariencia agradable y eficiente
servicio al trfico, es necesario coordinar los alineamientos horizontal y
vertical.
La superposicin (coincidencia de ubicacin) de la curvatura vertical y
horizontal generalmente da como resultado una carretera ms segura y

agradable. Cambios sucesivos en el perfil longitudinal no combinados con la
curvatura horizontal, pueden conllevar una serie de depresiones no visibles al
conductor del vehculo
No es conveniente comenzar o terminar una curva horizontal cerca de la
cresta de una curva vertical. Esta condicin puede resultar insegura
especialmente en la noche, si el conductor no reconoce el inicio o final de la
curva horizontal. Se mejora la seguridad si la curva horizontal gua a la curva
vertical. La curva horizontal debe ser ms larga que la curva vertical en
ambas direcciones.
En el Proyecto el diseo horizontal y vertical de la carretera est coordinado
de forma que el usuario pueda circular por ella de manera cmoda y segura.
D.9. SECCION TRANSVERSAL
CALZADA
En el diseo de carreteras de muy bajo volumen de trfico IMDA < 50, la
calzada podr estar dimensionada para un solo carril. En los dems casos,
la calzada se dimensionar para dos carriles
En el cuadro N 3.5.1. Se indican los valores apropiados del ancho de la
calzada en tramos rectos para cada velocidad directriz en relacin al trfico
previsto y a la importancia de la carretera.
CUADRO N 3.5.1.
ANCHO MNIMO DESEABLE DE LA CALZADA EN TANGENTE (en metros)

Trfico IMDA <15 16 50 51 100 101 200
Velocidad Km./h * ** ** **
25 3.5 3. 5. 5. 5.5 5. 6.00
0 5 0 5 0 5
0 0 0 0
30 3.5 4. 5. 5. 5.5 5. 6.00
0 0 5 5 0 5
0 0 0 0
40 3.5 5. 5. 5. 6.0 6. 6.00
0 5 5 5 0 0
0 0 0 0
50 3.5 5. 6. 5. 6.0 6. 6.00
0 5 0 5 0 0
0 0 0 0
60 5. 6. 5. 6.0 6. 6.00
5 0 5 0 0
0 0 0 0
Calzada de un solo carril, con plazoleta de cruce y/o adelantamiento.
** Carreteras con predominio de trfico pesado
En los tramos en recta, la seccin transversal de la calzada presentar
inclinaciones transversales (bombeo) desde el centro hacia cada uno de los
bordes para facilitar el drenaje superficial y evitar el empozamiento del agua.

Las carreteras no pavimentadas estarn provistas de bombeo con valores entre
2% y 3%. En los tramos en curva, el bombeo ser sustituido por el peralte.
Para determinar el ancho de la calzada en un tramo en curva, debern
considerarse los sobre anchos correspondientes
El Proyecto como tiene un Trfico IMDA comprendido entre 51 a 100 , el
cual se encuentra en la clasificacin de CAMINOS VECINALES, considera
un Ancho de Calzada de 4.50 m. con un Bombeo de 2.5%.
BERMAS
El Proyecto considera la no colocacin de una Berma en el lado de ladera de la
plataforma. Este ancho deber permanecer libre de todo obstculo incluyendo
seales y guardavas.
En los tramos en tangentes las bermas tendrn una pendiente de 4% hacia el
exterior de la plataforma.
La berma situada en el lado inferior del peralte seguir la inclinacin de este
cuando su valor sea superior a 4%. En caso contrario, la inclinacin de la berma
ser igual al 4%.
ANCHO DE LA PLATAFORMA
El ancho de la plataforma a rasante terminada resulta de la suma del ancho en
calzada y del ancho de las bermas.

La plataforma a nivel de la subrasante tendr un ancho necesario para recibir
sobre ella la capa o capas integrantes del afirmado y la cuneta de drenaje.
Para el Proyecto el Ancho de la Plataforma ser de 4.50 m.
D.10. TALUDES
Los taludes para las secciones en corte y relleno variarn de acuerdo a la
estabilidad de los terrenos en que estn practicados.
Las alturas admisibles del talud y su inclinacin se determinarn tomando en
cuenta la experiencia del comportamiento de los taludes de corte ejecutados
en rocas o suelos de naturaleza y caractersticas geotcnicas similares que se
mantienen estables ante condiciones ambientales semejantes.
Los valores de la inclinacin de los taludes en corte y relleno sern de un
modo referencial los indicados en los siguientes cuadros.
CUADRO N 3.5.4.a
TALUDES DE CORTE
TALUD (V: H)
CLASE DE TERRENO
H<5 5 < H < 10 H >10
Roca fija 10 : 1 (*) (**)
Roca suelta 6:1-4:1 (*) (**)
Conglomerados cementados 4:1 (*) (**)
Suelos consolidados compactos 4:1 (*) (**)
Conglomerados comunes 3:1 (*) (**)
Tierra compacta 2:1-1:1 (*) (**)
Tierra suelta 1:1 (*) (**)
Arenas sueltas 1:2 (*) (**)
Zonas blandas con abundante arcillas 1 : 2 hasta
(*) (**)
o zonas humedecidas por filtraciones 1:3
(*) Requiere banqueta o anlisis de estabilidad

(**) Requiere anlisis de estabilidad
Cuadro N 3.5.4.b
TALUDES DE RELLENO
TALUD ( V : H )
H<5 5<H H >10
MATERIALES
<10
Enrocado 1:1 (*) (**)
Suelos diversos compactados (mayora de 1 : 1.5 (*) (**)
suelos)
Arena compactada 1:2 (*) (**)
(*) Requiere banqueta o anlisis de estabilidad
(**) Requiere anlisis de estabilidad
FICHA TCNICA RESUMEN
Inicio del Tramo Capital del Distrito de Ichocn

Fin del Tramo Centro Poblado: La Tulpuna
Longitud 3. 04354 Km.
Clasificacin Trocha Carrozable
Nmero de vas 01
Velocidad Directriz 20 Km./h
Radio Mnimo 10.00 m
Pendiente Mxima 12%
Pendiente Mnima 0.50 %
Superficie de Rodadura 4.50 Promedio
Bombeo 2%
Peralte 6% mximo
Sobre ancho De acuerdo a normas
Talud de corte Segn tipo de terreno
Material Suelto 1:1
Roca Fija 10 : 1
Roca Suelta 4:1

Talud de relleno
Segn tipo de terreno
Suelo diversos
1 : 1.5
compactados
Cunetas 0.50 x 0.30 m
DISEO DE CURVAS HORIZONTALES:
ELEMENTOS DE CURVA
R D
A T E
D A L LON
I N T GITU
CURVA O G A PC D PT PI ESTE PI NORTE PI

2
6. 0+ 0+
7 10 0+ 25 23
30 8 12' 204 53.4 8.2 1.6 817353 9185043.
1 0 1 09" .84 2 6 2 .982 947

2 80 2 40 0+ 55.8 0+ 0+ 817454 9185133.
9.
1 39 36
3 01' 337 2.9 6.2
4 13" .08 8 6 2 .703 402

4. 0+ 0+
6 52 0+ 45 44
10 8 1'5 443 2.7 8.0 817538 9185133.
3 0 6 6" .38 9.36 4 6 .936 936

7. 0+ 0+
1 10 0+ 49 48
0 08' 476 14.1 1.0 3.9 817574 9185130.
4 80 1 41" .88 6 4 8 .724 803

8. 0+ 0+
5 24 0+ 56 55
1 02' 544 16.7 0.9 2.6 817643 9185136.
5 40 6 17" .16 8 4 7 .177 964

4. 0+ 0+
5 23 0+ 59 58
20 8 7'3 582 1.1 6.5 817673 9185153.
6 0 6 8" .00 9.17 7 9 .009 622

ELEMENTOS DE CURVA
C
U R T LO
R A A DE NGI
V DI N LT TU EST
A O G A PC D PT PI E PI NORTE PI
7 60 8. 16 0+ 17.4 0+ 0+ 817 9185178.48
7 39' 633 4 65 64 722. 0

8 0.8 2.1
1 06" .41 5 9 749

5. 0+ 0+
0 28 0+ 69 69 817
5 21' 656 6.5 1.6 771. 9185187.00
8 20 4 43" .60 9.9 0 6 597 6

8. 0+ 0+
0 74 0+ 72 71 817
12 9 2'5 705 16.1 1.4 3.4 788. 9185200.61
9 0 1 4" .33 6 9 2 848 2

1
6. 0+ 0+
5 92 0+ 79 77 817
20 4 7'3 761 33.0 4.3 7.8 844. 9185233.37
10 0 9 8" .30 2 3 5 359 4

1
0. 0+ 0+
9 20 0+ 83 82 817
0 36' 811 21.5 2.9 2.2 885. 9185249.38
11 60 9 36" .37 8 6 8 884 7

1
6. 0+ 0+
7 22 0+ 89 87 817
0 14' 857 32.9 0.0 3.7 937. 9185249.81
12 85 7 23" .04 9 4 5 584 8

13 20 8. 43 0+ 16.1 0+ 0+ 818 9185281.57
0 0 8'1 947 9 96 95 013. 8
9 3" .47 3.6 5.5 443

7 6 7
1
9. 1+ 0+
8 18 0+ 01 99 818
12 7 48' 970 0.3 0.7 044. 9185297.75
14 0 9 45" .90 39.4 0 8 721 9

2
0. 1+ 1+
8 15 1+ 06 04 818
15 7 50' 027 41.4 8.8 8.2 101. 9185306.34
15 0 3 39" .36 8 4 3 891 6

1 1+ 1+
5. 23 1+ 17 16 818
2 01' 148 30.1 9.1 4.2 217. 9185291.56
16 75 8 53" .99 5 4 7 256 3

7. 1+ 1+
7 85 1+ 20 19 818
10 6 2'3 186 15.4 1.7 4.0 243. 9185276.32
17 0 3 9" .28 9 7 4 306 1

7. 1+ 1+
0 40 1+ 35 34 818
20 4 1'5 339 14.0 3.5 6.4 362. 9185180.66
18 0 1 6" .43 8 1 7 029 3

8. 1+ 1+
0 11 1+ 38 37 818
0 26' 369 15.9 5.9 7.9 387. 9185162.72
19 80 9 03" .97 6 3 7 932 8

20 25 11 47 1+ 20.8 1+ 1+ 818 9185134.03
.0 46 45
9 50' 439 0.3 0.5 454.
1 55" .47 8 5 6 667 8

4. 1+ 1+
4 11 1+ 49 48 818
5 18' 483 2.3 7.8 467. 9185097.50
21 45 6 37" .41 8.88 0 7 166 4

5. 1+ 1+
9 15 1+ 51 50 818
2 00' 501 11.7 3.6 7.7 469. 9185077.72
22 45 8 35" .86 9 5 9 797 8

11 1+ 1+
.1 21 1+ 54 53 818
9 08' 523 22.1 5.4 4.4 480. 9185053.02
23 60 8 37" .28 4 2 8 072 7

1+ 1+
6. 34 1+ 57 56 818
1 01' 562 11.8 4.2 8.4 503. 9185028.29
24 20 2 48" .33 8 0 5 73 7
1
3. 1+ 1+
4 17 1+ 61 59 818
8 02' 586 26.7 2.9 9.6 534. 9185021.61
25 90 7 45" .13 8 0 1 543 3

6. 1+ 1+
7 25 1+ 66 65 818
9 32' 652 13.3 5.5 8.9 586. 9184992.47
26 30 9 14" .18 7 5 8 496 5

1+ 1+
42 1+ 69 69 818
10 3. 1'0 691 9.4 5.6 623. 9184990.06
27 0 8 9" .87 7.6 7 7 332 2

1
0. 1+ 1+
6 17 1+ 76 75 818
6 19' 739 21.1 0.9 0.4 678.
28 70 8 47" .80 7 7 6 127 9184990.64

7. 1+ 1+
2 46 1+ 78 77 818
8 23' 768 13.7 2.0 5.5 702. 9184998.42
29 17 4 16" .30 6 7 9 184 6

9. 1+ 1+
6 35 1+ 82 81 818
1 33' 804 18.6 2.8 3.9 719. 9185033.67
30 30 9 22" .28 2 9 0 133 9

9. 1+ 1+
6 65 1+ 85 84 818
7 37' 833 17.1 0.9 3.3 745. 9185048.17
31 15 3 59" .72 8 0 9 533 2

5. 1+ 1+
8 22 1+ 88 88 818
4 03' 875 11.5 7.0 1.3 777. 9185024.09
32 30 6 18" .51 5 6 6 638 6

33 16 1 73 1+ 20.5 1+ 1+ 818 9185015.92
2 44' 901 9 92 91 808. 2
31" .18 1.7 3.1 547

8 9
7. 1+ 1+
9 53 1+ 94 93 818
9 06' 926 14.8 1.2 4.4 821. 9185037.04
34 16 6 29" .44 3 8 4 276 8

6. 1+ 1+
0 41 1+ 97 96 818
2 17' 961 11.5 2.5 7.0 808. 9185068.36
35 16 9 29" .04 3 7 7 597 9

1+ 1+
7. 39 1+ 98 98 818
21 39' 973 13.8 7.4 0.8 813. 9185081.87
36 20 1 17" .64 4 8 5 314 4

7. 2+ 2+
6 17 2+ 03 02 818
4 23' 021 15.1 6.7 9.2 855. 9185107.15
37 50 6 18" .57 7 4 2 231 1

4. 2+ 2+
9 36 2+ 04 04 818
3 25' 040 9.7 5.1 870. 9185110.95
38 15 6 39" .23 9.54 7 7 844 8

5. 2+ 2+
7 47 2+ 06 06 818
4 42' 058 10.8 9.7 4.6 883. 9185126.14
39 13 8 13" .87 2 0 2 527 4

40 45 1 27 2+1 21.4 2+ 2+ 818 9185188.92
0. 16' 16. 2 13 12 874. 6
9 38" 40 7.8 7.3 888

1
9 3 2
1
0. 2+ 2+
2 37 2+ 18 17 818
1 35' 163 19.6 3.1 3.7 890. 9185233.04
41 30 2 49" .48 9 7 0 462 8

4. 2+ 2+
7 52 2+ 23 23 818
10 8 8'4 230 9.9 5.1 871.
42 0 6 9" .36 9.56 3 5 086 9185292.14

2+ 2+
7. 26 2+ 27 26 818
0 18' 261 13.7 5.0 8.3 857. 9185322.52
43 30 1 21" .30 7 7 1 787 7

7. 2+ 2+
6 54 2+ 29 28 818
7 13' 276 0.2 3.7 858. 9185338.21
44 15 9 17" .09 14.2 8 7 519 7
ELEMENTOS DE CURVA
C
U R T LO
R A A DE NGI
V DI N LT TU EST
A O G A PC D PT PI E PI NORTE PI
45 18 6. 37 2+ 11.6 2+ 2+ 818 9185382.92
0 04' 358 5 37 36 927. 9

3 0.0 4.4
6 27" .43 7 6 086

4. 2+ 2+
9 30 2+ 38 37 818
1 31' 374 4.4 9.8 942. 9185381.83
46 18 2 30" .90 9.59 9 1 822 8

5. 2+ 2+
7 47 2+ 39 39 818
2 32' 387 10.7 8.2 3.1 954. 9185387.92
47 13 6 34" .46 9 4 8 992 1

4. 2+ 2+
4 50 2+ 43 43 818
10 8 7'5 429 8.8 4.3 966.
48 0 1 3" .91 8.96 6 9 462 9185428.19

11 2+ 2+
.6 26 2+ 48 47 818
6 15' 467 22.9 9.9 8.7 982. 9185469.59
49 50 5 49" .08 2 9 4 379 2

2
4. 2+ 2+
0 20 2+ 54 52 818
13 2 56' 501 47.5 8.7 5.2 978.
50 0 8 36" .25 2 7 7 097 9185516.34

7. 2+ 2+
5 28 2+ 56 56 818
6 19' 552 14.8 7.6 0.4 987. 9185550.68
51 30 9 09" .85 3 8 2 758 7

52 80 6. 94 2+ 13.7 2+ 2+ 818 9185596.45
8 61 60
6 8'3 600 3.8 7.0 977.
6 8" .14 4 1 52 4
5. 2+ 2+
3 60 2+ 66 65 818
10 5 7'4 654 4.9 9.6 974. 9185649.05
53 0 4 6" .28 10.7 8 4 948 4

2+ 2+
5. 43 2+ 68 68 818
21 41' 676 6.1 1.4 976. 9185670.81
54 13 1 11" .21 9.91 3 2 214 6

6. 2+ 2+
8 74 2+ 71 70 818
10 4 9'3 702 13.6 5.8 9.0 958.
55 0 1 6" .19 6 5 3 01 9185692.24

5. 2+ 2+
4 61 2+ 74 73 818
10 0 1'0 731 10.7 2.2 6.8 943. 9185715.74
56 0 1 0" .48 9 7 8 02 3
2+ 2+
5. 55 2+ 76 76 818
10 1 1'4 756 10.2 6.9 1.8 927. 9185735.23
57 0 2 5" .74 3 7 6 395 7

1
0. 2+ 2+
8 15 2+ 83 82 818
4 26' 812 21.5 3.8 3.1 884. 9185778.88
58 80 5 24" .27 6 3 2 394 1

7. 2+ 2+
6 64 2+ 85 84 818
3 55' 839 3.3 7.4 863. 9185791.08
59 12 5 49" .77 13.6 7 1 239 8

1
4. 2+ 2+
7 27 2+ 90 88 818
2 34' 872 28.8 1.4 7.2 866. 9185832.48
60 60 3 24" .57 7 4 9 8 9
7. 2+ 2+
1 57 2+ 92 92 818
4 35' 915 13.0 8.3 2.4 853.
61 13 6 50" .31 7 8 6 032 9185865.47

1
9. 3+ 2+
0 81 2+ 00 99 818
3 44' 977 31.3 8.6 6.2 779. 9185878.17
62 22 6 19" .25 9 4 9 064 3

DISEO MURO CON GAVIONES
DISEO PUENTE
CAPITULO V
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
I.1. CONCLUSIONES.
Durante la realizacin de la complementacin del Estudio Socio Econmico en

el rea de influencia, se ha podido observar los impactos que se lograra con la
rehabilitacin y mantenimiento vial de caminos vecinales para
transitabilidad segura Ichocan - la Tulpuna, Cajamarca, los beneficios
socioeconmicos que el proyecto permitira a esta zona.
1. Es importante que se realice la ejecucin del proyecto, por ser la zona en
estudio de alta productividad agrcola, ganadera, entre otros.
2. Porque permitira abaratar los costos del intercambio de productos y de
pasajes.
3. La va en estudio del proyecto de: rehabilitacin y mantenimiento vial de
caminos vecinales para transitabilidad segura Ichocan - la Tulpuna,
Cajamarca tiene una longitud de 3,043.54 metros.
I.2. RECOMENDACIONES.
En funcin de la Informacin e indicadores sociales y econmicos
analizados en este Estudio Socio Econmico, se recomienda la
rehabilitacin y mantenimiento vial de caminos vecinales para
transitabilidad segura Ichocan - la Tulpuna, Cajamarca , por qu dicha

obra permitir mitigar en algo la falta de empleo en la zona y elevar su
nivel de vida.
Por lo que se recomienda, tener en consideracin las siguientes
recomendaciones:
1. Todos los trabajos a realizar, debern hacerse observando las
especificaciones tcnicas respectivas.
2. Se tomar en consideracin. La implementacin de un plan de seguridad
vial, para evitar accidentes durante el proceso constructivo.
3. Se debern de tener procedimientos para obtener la mayor eficiencia en
la ejecucin de los trabajos, tanto en rendimiento como de calidad de los
mismos.
4. Se deber de establecer un sistema de control de calidad, a fin de lograr
que las metas programadas, se ejecuten a cabalidad y con la eficiencia y
calidad requeridas.
5. Las obras de arte y drenaje, sern ejecutadas de acuerdo a las
especificaciones tcnicas y a los planos del proyecto.
6. Se deber de tener un control especial en lo referente al control de
compactacin del afirmado, realizando los ensayos y muestreos
respectivos, hasta obtener los resultados requeridos.
7. Durante el proceso de ejecucin de la obra, se deber de implementar
promotores y capacitar a los beneficiarios en la operacin y el
mantenimiento de la carretera, adems de las coordinaciones con las
autoridades del sector, para el apoyo correspondiente.

Se recomienda realizar la programacin de ejecucin de obra, durante la
poca en que haya pasado el invierno y las lluvias, pues estas son de
consideracin y no permitiran una buena ejecucin del proyecto
VI. REFERENCIAS BIBLIOGRAFICAS
Atkinson, ken. manual de conservacin de carreteras. madrid 1994.

Bull, alberto. caminos, comisin econmica para amrica latina
(cepal), naciones unidas.
Bull, alberto. gestin de conservacin por contrato o contrato de

conservacin por estndares, por resultados o por niveles de servicio,
cepal, chile.
direccin de mantenimiento vial - divisin de normas y sistemas. manual

del sistema de administracin de mantenimiento vial. lima 1980.
Louis berger international inc y cesel asociados. manual de

mantenimiento de caminos rurales. lima 1,998
Ministerio de obras pblicas. aspectos tcnicos para la contratacin de la

conservacin vial por indicadores o niveles de servicio. guatemala
Morales, carmen cecilia. microempresas asociativas y administradores

viales para el mantenimiento de las carreteras nacionales de colombia,
instituto nacional de vas - colombia.
Programa de caminos rurales, manual tcnico de mantenimiento

rutinario de caminos rurales. lima
Universidad p o l i t c n i c a d e M a d r i d . Escuela t c n i c a superior

de ingenieros de caminos, canales, puertos. conservacin de carreteras.
madrid 1995
Villarn, fernando y chncharo, samuel. evaluacin del programa de micro

empresas de mantenimiento vial. lima 1,998
VII. ANEXOS
RELACION DE PLANOS
N FOLIO CODIGO DESCRIPCION

PLANOS DE OBRAS PRELIMINARES.
1.00 0001 UG-01 Localizacin Y Ubicacin Ichocan - La Tulpuna
2.00 0002 PP-01 Ubicacin De Obras De Arte
3.00 0003 PP-02 Ubicacin De Cantera Y Calicatas

Proyecto 001

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"Ao de la conmemoracin del mar de Grau"

REHABILITACIN Y MANTENIMIENTO VIAL DE CAMINOS VECINALES PARA

Trabajo de suficiencia profesional para optar el ttulo profesional de ingeniero civil

Bach. GUILLEN MONTERO ROY 1

fuerzas para seguir adelante y no desmayar en los problemas que se presentaban,

ensendonos a encarar las adversidades sin perder nunca la dignidad ni

A nuestras familias quienes por ellos somos lo que somos.

nuestro carcter, nuestro empeo, nuestra perseverancia, nuestro coraje para

conseguir nuestros objetivos.

Bach. GUILLEN MONTERO ROY 2

El presente trabajo de tesis primeramente me gustara agradecerte a ti Dios por

alguna forma, son parte de su culminacin. Nuestros sinceros agradecimientos

Angulo y a la Dra. Nancy Esmeralda Arteaga Lujn, quienes con su ayuda

desinteresada, nos brindaron informacin relevante, prxima, pero muy cercana a la

realidad de nuestras necesidades.

que nos encantara agradecerles su amistad, consejos, apoyo, nimo y compaa en

en nuestros recuerdos y en nuestro corazn, sin importar en donde estn queremos

por todas sus bendiciones.

Bach. GUILLEN MONTERO ROY 3

VI. Referencias Bibliogrficas.75

Bach. GUILLEN MONTERO ROY 4

Que gracias a la formacin recibida en nuestra Alma Mater UPRIT, la

misma que nos ha creado un espritu de investigacin, as como una

dinmica de trabajo, en la bsqueda de innovacin tecnolgica, como una

manera de reducir los tiempos de solucin a los retos de subdesarrollo que

an padece nuestra patria especialmente en nuestro medio andino, donde se

presentan un sinnmero de necesidades, entre ellas la falta de vas de

Antiguamente, los caminos vecinales que conectan zonas urbanas como

pueblos, caseros y otros; no reciban una atencin y un mantenimiento

adecuado de tal manera que resultaban intransitables y olvidadas para el

trnsito de personas y vehculos, no habiendo en s un sistema de

mantenimiento rutinario para la conservacin de dichos caminos vecinal y que

hoy en da se est tomando esta medida preventiva y conservadora para los

Caminos Vecinales de nuestro pas.

Desde el punto de vista de la red vial como sistema, el mejoramiento de la red

de Caminos Vecinales encuentra justificacin de comunicacin para el

crecimiento econmico y reduccin de la pobreza de los pueblos alejados

principalmente en el sector de la sierra del pas.

Bach. GUILLEN MONTERO ROY 5

rehabilitacin y mantenimiento vial de caminos vecinales para transitabilidad

segura con el propsito de conservar y brindar fluidez al trnsito vehicular en

cultura de mantenimiento. Habiendo sido escogido, entre muchos caminos

vecinales existentes, el presente estudio.

1.2. PROBLEMA GENERAL

De qu manera se puede resolver la situacin de deterioro de los caminos

viales de Ichocan - la Tulpuna, Cajamarca, que afectan la transmisibilidad,

accidentes y prdida de Tiempo?

1.2.1. PROBLEMAS ESPECFICOS

1.2.1.1. PROBLEMA ESPECFICO 1

De qu manera se puede dar solucin sostenible y financiar un

proyecto de rehabilitacin de los caminos viales Ichocan - la

1.2.1.2. PROBLEMA ESPECFICO 2

Cules son los requerimientos necesarios para contar con una va

transitable y en buenas condiciones?

1.2.1.3. PROBLEMA ESPECFICO 3

Bach. GUILLEN MONTERO ROY 6

de mantenimiento se aplicara para la conservacin permanente?

1.3.1 OBJETIVO GENERAL

Ejecutar la Rehabilitacin y mantenimiento vial de caminos vecinales para

transitabilidad segura ichocan - la Tulpuna, Cajamarca

1.3.2. OBJETIVOS ESPECFICOS

1.3.2.1. OBJETIVOS ESPECFICOS 1

Establecer en el plan estratgico de la (La regin, municipalidad)