Taller (I) - Solución

TALLER 01
MATEMATICA
MODELACION USANDO ECUACIONES DIFERENCIALES
ORDINARIAS
Karen Gordillo - Ingeniera Mecatronica - 285689 - ksgordillot@unal.edu.co

Andres Guerrero - Ingeniera Mecanica - 234518 - andfguerreromos@unal.edu.co
Freddy Martnez - Ingeniera Mecatronica - 234518 - fhmartinezq@unal.edu.co
Andres Serrano - Ingeniera Mecanica- 235015 - amserranog@unal.edu.co
6 de mayo de 2014
1. Caso 1 - Dise
no del Sistema de Suspensi
on de un
Automovil
Para el desarrollo y analisis de este problema se realizaron las siguientes suposiciones, que
permiten aclarar las condiciones de dise no y del comportamiento simulado:
El modelo de simulacion solamente precisa el comportamiento de un cuarto ( 14 ) del

automovil.
Para el modelo mejorado, se toman los efectos de elasticidad como de amortiguamiento

del neumatico.
El sistema de suspension se encuentra en equilibrio, al encontrarse en condiciones de

reposo.
1.1. Clasificaci
on de Variables
Dados los requerimientos de construccion del modelo y las simulaciones a realizar del com-
portamiento del sistema de suspension en respuesta del tiempo se determinaron las siguientes
variables (ver tabla 1).
1
Modelacion matematica Uso de ecuaciones diferenciales ordinarias
Tabla 1: Clasificacion de Variables
Variables Independientes Tiempo (t)
Variables Dependientes Desplazamiento (x)
Velocidad (v)
Parametros Masa del Chasis (m1 )
Masa del Neumatico (m2 )
Constante Elastica de la Suspension (k1 )
Constante Elastica del Neumatico (k2 )
Coef. Amortiguamiento de la Suspension (c1 )
Coef. Amortiguamiento del Neumatico (c2 )
1.2. Revisi
on Bibliogr
afica
Decimos que la suspension es el conjunto de elementos mecanicos del automovil que tienen
la mision de asegurar el contacto del neumatico con el terreno, proporcionando estabilidad
en la marcha del vehculo, al mismo tiempo que protegen a los ocupantes y al vehculo de las
irregularidades del terreno y tambien mejorar el funcionamiento de la direccion, ademas de
reducir las vibraciones del motor y el frenado. Los distintos ensayos realizados demuestran
que el margen de comodidad para una persona esta en torno a una oscilacion por segundo.
Una cifra superior excita el sistema nervioso y una cifra muy inferior provoca el mareo. Por
tanto, para disponer de una suspension ideal, el numero de oscilaciones debe estar compren-
dido entre 30 y 60 oscilaciones por minuto. Para ello, se tienen en cuenta dos variables: El
peso que soporta el elemento elastico y el coeficiente de elasticidad del mismo.
Las cualidades que deben cumplir las suspensiones de los vehculos son dos: Elasticidad ,
que evita que las desigualdades del terreno se transmitan al vehculo en forma de golpes secos
y amortiguacion que impide un excesivo balanceo. Se llama peso suspendido al debido a los
mecanismos soportados por el chasis o bastidor del vehculo (motor, carrocera, etc.), y peso
no suspendido al que generan las partes del vehculo no comprendidas en el apartado anterior.
El sistema de suspension enlaza estas dos partes por medio de una union elastica, que no
solamente amortiguan los golpes que las ruedas transmiten al bastidor, sino tambien los que
el mismo peso del vehculo devuelve a las ruedas a causa de la reaccion. Cuando una rueda
encuentra un obstaculo, la masa no suspendida se eleva y el muelle se comprime almacenando
la energa del impacto. Seguidamente, el muelle se extiende empujando por un lado a la rueda
contra el suelo y por el otro a la carrocera, que se eleva. Este proceso se repite despues de
una serie de compresiones y extensiones del muelle cada vez mas amortiguadas. Si no hubiese
ningun tipo de suspension, los movimientos de las ruedas se transmitiran directamente al
chasis y a la carrocera, produciendo golpes violentos y perjudiciales, tanto para los pasajeros
como para los elementos mecanicos del vehculo.
1.3. Modelo Simplificado: Sistema Masa, Resorte y Amortiguador

El analisis del sistema masa, resorte y amortiguador (ver figura 1) permite una aproxima-
cion al comportamiento y dise no de una suspension de un automovil, en el cual se desprecian
o no se toman en cuenta los efectos elasticos y de amortiguamiento del neumatico. Para ello,
se realiza el analisis del diagrama de cuerpo libre para definir cada una de las fuerzas que
2
actuan en la masa (m), que para el modelo propuesto act ua como el chasis del automovil, y
as formular la ecuacion diferencial que define las variables de estado a lo largo de la aplica-
cion de las irregularidades del camino (se nal de entrada). En este caso especfico el modelo
permite observar la dinamica del mecanismo de suspension ya sea para un hundimiento o
bache (carga puntual) y/o reductores de velocidad (carga intermitente).
Figura 1: Sistema Masa, Resorte y Amortiguador
Aplicando la segunda ley de Newton para el analisis cinetico del sistema,
m x = F c x (Fg + k x) mg
m x = F c x k x
Donde (g) es la gravedad y por tanto Fg = mg. De este modo para la ecuacion diferencial,
aplicando transformada de Laplace
mX s2 = F (s) c Xs k X(s)
F (s) = X(s) m s2 + c s + k

Separando las variables dependientes del tiempo,
X(s) 1
= 2
(1)
F (s) ms +cs+k
A partir de la ecuacion 1 se tiene la funcion de transferencia que describe al sistema

de suspension, por medio de la cual se implementan dos tipos de se nal de entrada: escalon
para observar el comportamiento de de la suspension cuando pasa por un bache y una se-
n
al cuadrada para observar cuando la suspension pasa por un reductor de velocidad. Dentro
del desarrollo del modelo se le pide al usuario que ingrese los datos de la constante elastica
del muelle, como tambien del coeficiente de amortiguamiento del amortiguador. De modo
3
Tabla 2: Datos de Entrada - Modelo Simplificado
Masa del Chasis (m) 250 kg
Constante Elastica de la Suspension (k) 28000 N/m
Coef. Amortiguamiento de la Suspension (c) 2000 N s/m
que, para el analisis del sistema de se toman datos experimentales de acuerdo a las condi-
ciones reales (utilizadas tambien por modelos de cuarto de automovil) de cada uno de los
componentes de la suspension.
El modelo simplificado del sistema ante una irregularidad del camino tipo bache (entrada
escalon) se obtiene una respuesta para el chasis del automovil.
Figura 2: Respuesta - Entrada Escalon
Paralelamente, cuando al sistema se le es aplicada una carga intermitente (senal cuadrada)

a modo de simular el comportamiento de la suspension ante un reductor de velocidad o un
camino de adoqun, la respuesta del chasis del automovil es de la forma mostrada en la figura
3.
De esta manera, este tipo de graficas permiten conocer y analizar al usuario el tiempo
de transicion que tiene el sistema hasta el valor pico, el tiempo de estabilizacion, el tipo de
sistema (sobreamortiguado o subamortiguado), el valor pico para el tipo de se nal aplicada
aplicada y el valor medio de la estabilizacion del sistema en un intervalo de tiempo (t), ya
sea durante el tiempo que demore en estabilizarse el sistema.
En conclusion, los resultados graficos demuestran los comportamientos esperados, como

son: el amortiguamiento de la senal aplicada en el chasis del automovil y el efecto de oscilacion
transitorio presente en el fenomeno vibratorio amortiguado.
4
Figura 3: Respuesta - Entrada Escalon
1.3.1. C
odigo - Programa: Sistema Masa, Resorte y Amortiguador
El programa para el desarrollo del modelo simplificado se realiza en Matlab (2013a), to-
mando como punto de partida la ecuacion 1 que describe la funcion de transferencia para el
sistema de masa, resorte y amortiguador. Dentro del programa se usan funciones propias de
Matlab (2013a) para graficar las respuestas del sistema a las se nales de escalon y cuadrada.
As mismo, dentro del analisis para la respuesta a las diferentes perturbaciones del camino
(se
nal cuadrada) se toma un intervalo de tiempo prudente para mostrar con detalle la forma
de amortiguamiento del sistema, que para los datos ingresados el sistema es subamortiguado.
1 clear all
2 clc
3
4 % Presentacion del Progragra
5
6 disp('Modelo Simplificado Simulacin de un Sistema de Suspension')
7 disp(' ');
8
9 % Presentacion del Sistema Simplificado
10
11 a=imread('1.jpg');
12 imshow(a)
13
14 % Peticion y Entrada de Datos
15
16 disp('Por Favor Ingrese los Valores del Sistema (Figura 1)')
5
17 disp('Tenga en Cuenta que Debe Ser Congruente con las Unidades de los Datos')
18 disp(' ');
19
20 m=input('Masa del Elemento Suspendido (vehculo) [m]: ');
21 k=input('Coeficiente de Rigidez de la suspensin [k]: ');
22 b=input('Coeficiente de amortiguacin de la suspensin [b]: ');
23
24 % Formulacion de la Funcion de Transferencia
25
26 num=[1];
27 den=[m b k];
28 sys1=tf(num,den);
29
30
31 % Graficacion de los Resultados
32
33 figure(1)
34 subplot(1,2,1)
35 step(sys1); % Seal de Entrada de Escaln
36 grid on
37 title ('Respuesta a un Hundimiento del Camino')
38 xlabel ('Tiempo')
39 ylabel ('Amplitud')
40
41 subplot(1,2,2)
42 t=0:0.00001:12; % Intervalo de Tiempo del Anlisis
43 u=square(t); % Seal de Entrada Cuadrada
44 [y,x]=lsim(sys1,u,t); % Definicin de la Funcin para el plot
45 plot (t,y,'k')
46 grid on
47 title ('Respuesta a Perturbaciones del Camino')
1.4. Modelo Mejorado: Sistema de Suspensi

on de Autom
ovil
Un modelo para la simulacion apropiada y aproximada a la realidad de la suspension de
un automovil, permite al usuario o al dise
nador tener en cuenta los comportamientos extra nos
o inesperados que pueda presentar un modelo con caractersticas propias. Por tal motivo, se
plantea un modelo de un cuarto de automovil que es generalmente usado para el analisis
teorico y dise
no del sistema de una suspension activa. Este modelo ofrece una representacion
adecuada del problema de controlar las variaciones de carga en las ruedas y las fuerzas en el
sistema de suspension. El planteamiento del modelo se inicia de la consideracion del sistema
de la figura 4.
6
Figura 4: Sistema de Cuarto de Automovil
Las variables que intervienen en el movimiento representan: las irregularidades del camino
xr , el desplazamiento vertical del neumatico x2 , el desplazamiento vertical del chasis x1 y la
fuerza del actuador F . Cuando el sistema se encuentra en la posicion de equilibrio, los resortes
tienen fuerzas inciales Fk1 y Fk2 dadas por,
F1 = m1 g (2)
F2 = (m1 m2 ) g (3)
Donde (g) es la aceleracion por la gravedad. Con el fin de realizar el analisis cinematico
de la suspension, se procede a aplicar la segunda ley de Newton a las masas m1 y m2 de la
figura 4.
m1 x1 = F c1 (x 1 x 2 ) (F1 + k1 (x1 x2 )) m1 g (4)
m2 x2 = F +c1 (x 1 x 2 )+(F1 +k1 (x1 x2 ))m2 gc2 (x 2 x r )(F2 +k2 (x2 xr )) (5)
Considerando las ecuaciones 2 y 3 al simplificar 4 y 5 se eliminan las fuerzas gravitacio-

nales,
m1 x1 = F c1 (x 1 x 2 ) k1 (x1 x2 ) (6)
m2 x2 = F + c1 (x 1 x 2 ) + k1 (x1 x2 ) c2 (x 2 x r ) k2 (x2 xr ) (7)

Para determinar las funciones de transferencia se aplica la transformada de Laplace a las
ecuaciones 6 y 7 . Si se consideran nulas las condiciones inciales, se obtiene
7
X1 (s) (m1 s2 + c1 s + k1 ) X2 (s) (c1 s + k1 ) = 0 (8)
X2 (s) (m2 s2 + ca s + ka ) X1 (s) (c1 s + k1 ) Xr (s) (c2 s + k2 ) = 0 (9)

Siendo ca = c1 + c2 y ka = k1 + k2 . Este sistema de ecuaciones se expresa en forma
matricial de la siguiente manera,

m1 s2 + c1 s + k1 (c1 s + k1 ) X1 (s) 0
=
(c1 s + k1 ) m2 s2 + ca s + ka X2 (s) Xr (s) (c2 s + k2 )
De este modo, aplicando la regla de Crammer se determinan X1 (s) y X2 (s) y as es factible
deducir las funciones de transferencia que rigen al sistema estudiado, esto es, las expresiones
que relacionan la se
nal de entrada con la senal de salida del sistema,
X( s) ((c2 s + k2 )(m1 s2 + (c1 s + k1 )))

= (10)
Xr (s) m1 m2 s4 + Es3 + F s2 + (c2 k1 + c1 k2 )s + k1 k2
X2 (s) c1 c2 s2 + (c2 k1 + c1 k2 )s + k1 k2
= (11)
Xr (s) m1 m2 s4 + Es3 + F s2 + (c2 k1 + c1 k2 )s + k1 k2
Donde E = m1 c2 + m1 c1 + m2 c1 y F = k2 m1 + k1 m1 + c2 c1 + m2 k1 . Finalmente se
establecen los siguientes parametros para el modelo planteado (ver tabla 3), sin embargo
cabe destacar que dichos valores pueden cambiar de acuerdo a los materiales y las referencias
generales de los equipos utilizados para el sistema de suspension, esto es, las caractersticas
del neumatico y las caractersticas tecnicas del amortiguador a utilizar (coeficientes de rigidez
y de amortiguacion), la masa del automovil, entre otras variables.
Tabla 3: Datos de Entrada - Modelo Mejorado

Masa del Chasis (m1 ) 250 kg
Masa del Neumatico (m2 ) 40 kg
Constante Elastica de la Suspension (k1 ) 28000 N/m
Constante Elastica del Neumatico (k2 ) 125000 N/m
Coef. Amortiguamiento de la Suspension (c1 ) 2000 N s/m
Coef. Amortiguamiento del Neumatico (c2 ) 100 N s/m
Ante una entrada (irregularidad del camino) de tipo escalon unitario se obtienen las
siguientes respuestas tanto para la masa del chasis como para la del neumatico figura 5. As
mismo, ante una entrada cuadrada de amplitud 1 se observa en la figura 6 el proceso de
amortiguacion del sistema.
En ambos casos se puede observar como se desarrolla el proceso de amortiguacion en donde
ante la entrada generada el sistema posteriormente se estabiliza a los dos segundos de iniciada
la perturbacion alrededor de la amplitud unitaria del valor de entrada, tal y como se esperaba.
8
Aunque las funciones que definen al sistema son de orden mayor al grado dos, se puede
observar que el sistema presenta una respuesta de caracteristica subamortiguada tal y como
ocurre en sistemas de segundo orden cuando sus polos en lazo cerrado son complejos conju-
gados que se encuentran en el semiplano izquierdo del plano S. Esto es deducible a partir del
valor de sobrepico, tiempo de levantamiento, a la oscilacion posterior del sistema alrededor
del valor de estabilizacion y ademas, por los valores de razon de amortiguamiento obtenidos,
los cuales son mayores a cero pero menores a uno.
Por u ltimo, dado el valor de razon de amortiguamiento de la suspension (0,4607) se puede

asegurar que dicho mecanismo cumple con su funcion al estabilizar el movimiento del chasis
mas rapidamente en relacion con el movimiento del neumatico (0,2818). Esto garantiza el
confort del conductor al conducir, la absorcion optima de las sacudidas generadas por las
perturbaciones del camino y el control eficiente del manejo del vehculo.
1.4.1. C
odigo - Programa: Sistema de Suspensi
on de Autom
ovil
El programa para el desarrollo del modelo mejorado se realiza en Matlab (2013a), toman-
do como punto de partida las ecuacion 10 y 11 que describen las funciones de transferencia
para el sistema del cuarto (1/4) de automovil. Dentro del programa se usan funciones propias
de Matlab (2013a) para graficar las respuestas del sistema a las se
nales de escalon y cuadrada.
As mismo, se tiene en cuenta el mismo intervalo de tiempo para perturbaciones del camino
(se
nal cuadrada), que para los datos ingresados el sistema es subamortiguado, tanto para el
chasis como para el neumatico. El codigo mostrado a continuacion es el codigo base, del cual
9
se realizo la interfaz GUIDE (ver archivo *.m Modelo Automovil en la carpeta adjunta) el
cual facilita la insercion y presentacion de los datos evaluados por el programa. Ademas, en
este programa es calculada la razon de amortiguamiento y la frecuencia natural del sistema,
que seran analizados en la seccion 1.5.
1 clear all
2 clc
3
5
6 disp('Modelo & Simulacin de un Sistema de Suspension')
7 disp('Mtodo de Cuarto (1/4) de Automvil')
8 disp(' ');
9 % Presentacin del Sistema Mejorado
11 imshow(a)
12
13 % Peticion y Entrada de Datos
14 disp('Por Favor Ingrese los Valores del Sistema (Figura 1.)')
15 disp('Tenga en Cuenta que Debe Ser Congruente con las Unidades de los Datos')
16 disp(' ');
17 m2=input('Masa del Elemento Suspendido (vehculo) [m2]: ');
18 m1=input('Masa del Elemento No Suspendido (Neumtico) [m1]: ');
19 k2=input('Coeficiente de Rigidez de la suspensin [k2]: ');
20 k1=input('Coeficiente de Rigidez del neumtico [k1]: ');
21 b2=input('Coeficiente de amortiguacin de la suspensin [b2]: ');
10
22 b1=input('Coeficiente de amortiguacin del neumtico [b1]: ');
23
24 % Formulacion de la Funcion de Transferencia del Neumtico
25 num=[b1*b2, (b1*k2)+(b2*k1), k1*k2];
26 den=[m1*m2, (m2*b1)+(m2*b2)+(m1*b2), (k1*m2)+(k2*m2)+(b1*b2)+(m1*k2), (b1*k2)
+(b2*k1), k1*k2];
27
29
30 % Formulacion de la Funcion de Transferencia del Chasis
31 num=[m2*b1, (b1*b2)+(m2*k1), (b1*k2)+(b2*k1), k1*k2];
32 den=[m1*m2, (m2*b1)+(m2*b2)+(m1*b2), (k1*m2)+(k2*m2)+(b1*b2)+(m1*k2), (b1*k2)
+(b2*k1), k1*k2];
33
35 % Graficacion de los Resultados
36
37 figure(1)
38 subplot(1,2,1)
39 step(sys1)
40 hold on
41 step(sys2) % Seal de Entrada Escaln
42 title ('Respuesta a un Hundimiento del Camino')
45 legend ('Neumtico', 'Chasis');
46
47 subplot(1,2,2)
48 t=0:0.1:12; % Intervalo de Tiempo del Anlisis
49 u=square(t); % Seal de Entrada Cuadrada
50 [y,x]=lsim(sys1,u,t); % Definicin de la Funcin para el Sistema del
Neumtico
51 plot (t,y,'r')
52 hold on
53 [y,x]=lsim(sys2,u,t); % Definicin de la Funcin para el Sistema del
Chasis
54 plot (t,y,'b')
55 plot (t,u,'g')
56 title ('Respuesta a Perturbaciones del Camino')
59 legend ('Neumtico', 'Chasis', 'Perturbacin');
60
61 % Anlisis de de los Sistemas con respecto a la
62 % Razn de Amortiguamiento y la Frecuencia Natural
63
64 disp(' ');
65 disp('_______________________________________________________________');
66 disp(' ');
67 disp('Anlisis Sistema del Nemtico')
68 disp('Razn de Amortiguamiento y la Frecuencia Natural')
69 damp(sys1)
70
71 disp('_______________________________________________________________');
72 disp(' ');
73 disp('Anlisis Sistema del Chasis')
11
74 disp('Razn de Amortiguamiento y la Frecuencia Natural')
75 damp(sys2)
Figura 7: Interfaz GUIDE - Modelo Mejorado
1.5. Profundizaci
on - Sistema Mejorado: An
alisis de Vibraciones
Forzadas Amortiguadas
Dentro de los fenomenos presentes en un sistema de suspension de automovil, se encuen-
tra la vibracion mecanica y de los casos mas complejos de su analisis es la vibracion forzada
amortiguada. En este, existe una fuerza perturbadora armonica (P ) que induce el movimiento
en el sistema mecanico y ademas hay componentes de tipo elastico y viscoso que responden
a la perturbacion aplicada por la fuerza. Cuando se desprecian los efectos del rozamiento en
un sistema se dice que la vibracion es no amortiguada. Si se tienen en cuenta, la vibracion
es amortiguada. Por otra parte, cuando el movimiento se encuentra a merced de las fuerzas
recuperadoras, la vibracion es libre. Por el contrario, si existe una fuerza externa que indu-
ce la vibracion, se dice que la vibracion es forzada. Para el analisis de vibraciones forzadas
amortiguadas, esta fuerza perturbadora armonica es de la forma P = Pm sen(f t), a la cual
se le toma la transmisibilidad (Tm ) al sistema bajo la razon definida por (Fm /Pm ) del valor
maximo de (Fm ) de la fuerza fluctuante trasmitida al chasis del automovil al valor maximo
(Pm ) de la fuerza armonica aplicada por la perturbacion en el camino.
De este modo, para poder calcular la transmisibilidad se utilizan las razones de amor-
tiguamiento (c/cc ) y de frecuencia (f /n ), que permiten resolver la amplitud de la fuerza
fluctuante transmitida al chasis del automovil. Tal que,
12
!0,5
1 + [2(c/cc )(f /n )]2
F m = Pm (12)
[1 (f /n )2 ]2 + [2(c/cc )(f /n )]2
La ecuacion (12) se deduce a partir de la fuerza trasmitida en cada uno de los elementos
del sistema, donde tenemos que
x = xm sen(f )
Y as se tiene tanto para la fuerza ejercida por el resorte (Fk ) como por el amortiguador
(Fc ),
Fk = k xm sen(f )
Fc = c xm cos(f )
Teniendo como funcion general del sistema,
Ftotal = xm [k sen(f ) + c cos(f )]
De modo que a traves de las identidades trigonometricas,
A sen(y) + B cos(y) = sen(y + ) (A2 + B 2 )0,5

B
sen =
(A2 + B 2 )0,5
B
cos =
(A2 + B 2 )0,5
Se obtiene que,
Ftotal = xm (k 2 + (c f ))0,5 sen(f t + )

Paralelamente sabiendo que,

2(c/cc )(f /n )
tan() =
1 (f /n )2
Podemos simplificar para tener que,
Pm /k
xm = (13)
[(1 (f /n )2 )2 + 2(c/cc )(f /n )]2
Donde Fm = xm (k 2 + (c f )2 )0,5 y al reemplazar obtemos,
Pm (1 + (c f /k)2 )0,5
Fm =
[(1 (f /n )2 )2 + 2(c/cc )(f /n )]2
De lo anterior sabemos que,
n 2 = k/m
cc = 2 m n
13
m = 0,5(c n )
Y relacionandolas entre si, llegamos a que,

c f c f
=2 (14)
k cc n
Finalmente, sustituyendo la ecuacion 14 en la ecuacion 13 la cual describe la amplitud de
la fuerza fluctuante trasmitida al chasis, tenemos de nuevo la ecuacion 12.
!0,5
1 + [2(c/cc )(f /n )]2
F m = Pm
[1 (f /n )2 ]2 + [2(c/cc )(f /n )]2
Paso siguiente se procede a encontrar la funcion transmisibilidad,
Pm
Tm =
Fm
De esta manera se tiene que la funcion de transmisibilidad esta dada por,
0,5
1 + [2(c/cc )(f /n )]2

Tm = 0,5 (15)
[1 (f /n )2 ]2 + [2(c/cc )(f /n )]2
Deducida la ecuacion, la siguiente parte del analisis se centra en ver como cambia la trans-
misibilidad del sistema con el cambio de la razon de amortiguamiento. La variacion de este
aspecto permite una aproximacion con el comportamiento de la suspension con respecto a la
amortiguacion crtica. La amortiguacion crtica es el parametro bajo el cual al comprimir la
suspension hasta el final del recorrido y soltarla, se produce la menor oscilacion debido a que
la fuerza de amortiguacion es superior a la energa potencial acumulada por el resorte en la
compresion. De este modo, el programa recoge los datos para un valor de (c/cc ) y muestra la
variacion de la transmisibilidad para diferentes valores de la razon de frecuencias (f /n ).
Para el caso que se ha estudiado en el modelado del sistema de mejorado, tenemos que
del programa (Modelo Automovil.m) se calculan la razon de amortiguamiento y la frecuencia
natural, para los datos iniciales dados (ver Tabla 3), obteniendo finalmente los siguientes
resultados:
El analisis conjunto de las funciones del neumatico y de la suspension nos arroja el mismo
resultado de la razon de amortiguamiento y de frecuencia natural, para cada una de ellas.
Es decir, los dos primeros valores del vector Damping con del sistema del neumatico y los
siguientes dos son del sistema del chasis. A partir de estos resultados, podemos entrar en el
programa (Analisis Funcioin.m) y para cada uno de los valores de la razon de amortigua-
miento podemos modelar su comportamiento con respecto a la transmisibilidad y su razon
de frecuencias que nos parezca mas conveniente.
Dentro del mismo programa a partir de los datos tabulados del comportamiento del factor
de amortiguamiento y la transmisibilidad del sistema, se produce una grafica que permite
observar este comportamiento del sistema de la suspension por medio de la superpocision de
las graficas.
14
Figura 8: Resultados - Razon de Amortiguamiento & Frecuencia Natural
Los resultados del programa para esta primera parte del analisis de vibraciones forzadas
amortiguadas se toman en cuenta caractersticas propias de la suspension. La aproximacion
con respecto a la amortiguacion crtica (figura 11) permite acondicionar el dise
no del sistema
a partir del comportamiento que se este buscando. De esta manera, dado que se tiene la gra-
fica del comportamiento de la transmisibilidad y con el valor de la frecuencia natural de los
sistemas, se puede enfocar el diseno a las condiciones deseadas teniendo en mente la razon de
frecuencias y que tanto de nuestro dise no de los elementos mecanicos del automovil pueden
soportar de la carga maxima desarrollada por las irreularidades del camino, es decir, a partir
de la grafica (figura 10) se puede buscar que valor de transmibilidad se desea y as conocer
que tanto de la carga maxima es transmitida al chasis.
Dentro de los comportamiento que se puede evitar por medio de la simulacion que ofrece
el programa es en el caso que la razon de amortiguamiento (c/cc ) toma un valor de cero
(0) ya que cuando la razon de frecuencias toma un valor de (1) la transmisibilidad al chasis
tiende a infinito (ver figura 12), lo cual hace in
util el sistema de suspension de un automovil
pues lo que se busca es que el sistema suspension absorba en su totalidad la energa potencial
generada por el resorte (o muelle especficamente en la suspension), manteniendose dentro de
la region de la amortiguacion crtica.
Paralelamente en el comportamiento del sistema de una suspension de un automovil, se
observa que independiente del valor que se quiera tomar para (c/cc ) todas las curvas del
comportamiento del sistema pasan por un mismo punto de la razon de frecuencias (f /n ).
Este punto permite centrar el dise no en la razon de amortiguamiento, pues siempre que
(f /n ) = 1,415 la transmisibilidad es igual a uno (Tm 1) y como se ha mencionado
anteriormente el hecho de mantener constante el valor de (Tm ) y poder controlar el valor
(c/cc ) permite que el dise
no se aproxime idealmente a la region descrita por la amortiguacion
crtica.
15
Figura 9: Entrada del Factor de Amortiguamiento (Neumatico)
Figura 10: Trazado del Comportamiento de la Transmisibilidad
1.6. Retratos de Fase

El retrato de fase del caso 1 se muestran en la figura 13, y los retratos de fase para el caso
mejorado se muestran en la figura 14
1.7. Aclaraci
on: Programas de Modelaci
on
Durante el desarrollo y modelamiento de este caso del dise no del sistema de suspension de
un automovil se llevaron a cabo diferentes programas para cada uno de los modelos, dentro
de la copia digital del Taller (I) enva al correo se encontrara una carpeta Caso 1 en la que
se encontraran los siguientes programas:
El programa del archivo Sistema Simplificado.m es el que se tuvo en cuenta para el

desarrollo de la seccion 1.3 y esta dise
nado para ser trabajado desde el Command
Window de Matlab.
16
Figura 11: Curva Caracterstica de una Amortiguacion Crtica
Figura 12: Comportamiento Crtico de la Transmisibilidad
El programa del archivo Sistema Mejorado.m es el que se tuvo en cuenta para el desa-
rrollo de la seccion 1.4 y esta dise
nado para ser trabajado desde el Command Window
de Matlab y mostrar de forma compacta el codigo que se desarrollo para llevar a cabo
el modelamiento.
El programa del archivo Modelo Automovil.m se dise no con interfaz grafica GUIDE
para facilitar el ingreso de datos y muestra de resultados, y funciona bajo el mismo
codigo del archivo Sistema Mejorado.m.
El programa del archivo Analisis Funcion.m es el que se tuvo en cuenta para el desarro-
llo de la seccion 1.5 y esta dise
nado con interfaz grafica GUIDE. As mismo, se apoya en
el archivo Funcion Tm.m para trazar los datos de entrada y graficar el comportamiento
del sistema.
Los programas de los retratos de fase se encuentran en la copia digital del taller (enviada
por correo) en la carpeta Retratos de Fase.
17
Figura 13: Retrato de Fase - Modelo Simplificado
2. Caso 2 - Estudio del Mecanismo de Reacci

on de Jo-
nes/Lindstedt
Dadas las condiciones del problema planteado y la definicion de las constantes de

reaccion (k1 , k2 , k3 , k4 ) se tomara el valor de la constante universal de los gases co-
mo (1,987207 cal/K mol). Por ende, los datos de ingreso al modelo deben ser dados en
las siguientes unidades: temperatura en [K] y la concentracion del metano y del oxgeno
en [mol/L].
Dado que el mecanismo de reaccion describe el proceso de oxidacion del metano [CH4 ],
las condiciones iniciales del modelo estaran dadas por las concentraciones del [CH4 ],
como del [O2 ].
18
Figura 14: Retrato de Fase - Modelo Mejorado
2.1. Clasificaci
on de Variables
Dados los requerimientos de construccion del modelo y las simulaciones a realizar del
comportamiento del mecanismo de reaccion en respuesta del tiempo se determinaron las
siguientes variables (ver tabla 4).
2.2. Revisi
on Bibliogr
afica
El objetivo de la cinetica qumica consiste en explorar las leyes que rigen el cambio de
la composicion de un sistema en el tiempo y su relacion con las variables que definen su
estado, en particular, con la presion, la temperatura y la composicion. En pocas palabras,
estudia las velocidades de las reacciones qumicas y los mecanismos a traves de los cuales
estas se producen, de este modo la velocidad de reaccion es la velocidad con la que desciende
la concentracion de un reactivo o aumenta la de un producto en el curso de la reaccion.
As mismo se ha encontrado que la velocidad de una reaccion depende de la naturaleza

de los reactivos (estado fsico, grosor de la partcula, etc.), la concentracion de los reactivos,
la temperatura y los catalizadores. Por ende al obtener la ecuacion de velocidad cinetica, se
19
Variables Dependientes Concentracion [CH4 ]
Concentracion [O2 ]
Concentracion [CO]
Concentracion [H2 ]
Concentracion [H2 O]
Concentracion [CO2 ]
Parametros Temperatura (T )
busca es una ecuacion matematica que relacione la velocidad de reaccion con las variables
de que depende (fundamentalmente con la composicion del sistema: n umero de moles, con-
centraciones o, en los gases, presiones parciales). En la ecuacion cinetica pueden aparecer
variables relacionadas con cualquier especie qumica presente en el sistema durante la reac-
cion: reactivos, productos, catalizadores, disolvente, especies de interes, etc.
La gran mayora de los procesos qumicos no ocurren por transformacion directa de los
reactivos en productos, sino que la transformacion suele producirse en etapas elementales
que implican otras especies intermedias ademas de los reactivos y productos. El conjunto de
etapas elementales asociado a una reaccion global recibe el nombre de mecanismo de reaccion.
De esta manera un mecanismo de reaccion es una ecuacion qumica ajustada, de un proceso
global de una combinacion lineal de los multiples procesos que tienen lugar.
2.3. Modelamiento - Mecanismo de Reacci

on
El mecanismo de reaccion de Jones/Lindstedt permite el estudio del proceso tpico de
combustion del metano (CH4 ), as para el mecanismo propuesto (figura 15) la velocidad de
reaccion dependera, de la velocidad de ese conjunto de pasos (reacciones R1, R2, R3, R4)
intermedios existentes hasta obtener los productos de la reaccion, ya que bajo este concep-
to se tendra en cuenta para cada reactivo y/o producto, tanto su velocidad de aumento de
concentracion (produccion) como su velocidad de disminucion de concentracion (gasto) a lo
largo del analisis de todo el mecanismo.
Figura 15: Mecanismo de Cinetica Qumica de Jones/Lindstedt
Con lo anterior en mente, se toma cada una de las reacciones y aplicando la ley de
velocidades, se puede expresar el cambio en el tiempo de la concentracion del reactivo en
terminos de las concentraciones de los demas miembros de la reaccion. Para la reacion R1
(figura 15),
20
d[CH4 ]
= k1 1 (16)
dt
d[O2 ] 1
= k1 1 (17)
dt 2
d[CO]
= k1 1 (18)
dt
d[H2 ]
= k1 1 (19)
dt
Donde 1 = [CH4 ][O2 ]1/2 , del mismo modo para la reaccion R2 se realiza el mismo plan-
teamiento para cada uno de los reactivos y productos de la reaccion donde 2 = [CH4 ][H2 O].
d[CH4 ]
= k2 2 (20)
dt
d[H2 O]
= k2 2 (21)
dt
d[CO]
= k2 2 (22)
dt
d[H2 ]
= 3k2 2 (23)
dt
Para la reaccion R3 se tiene que 3 = [CO][H2 O], como tambien 3 = [CO2 ][H2 ].
Entonces las concentraciones estaran dadas por,
d[CO]
= k3 3 + k3 3 (24)
dt
d[H2 O]
= k3 3 + k3 3 (25)
dt
d[CO2 ]
= k3 3 + k3 3 (26)
dt
d[H2 ]
= k3 3 + k3 3 (27)
dt
Finalmente para la reaccion R4 se tiene que 4 = [H2 ][O2 ], como tambien 4 = [H2 O].
Obtenemos,
d[H2 ]
= k4 4 + k4 4 (28)
dt
d[O2 ] 1 1
= k4 4 + k4 4 (29)
dt 2 2
d[H2 O]
= k4 4 k4 4 (30)
dt
Ahora dado que se tiene que la variacion de la concentracion de cada reactivo y producto
del mecanismo de Jones/Lindstedt, se procede a definir la ecuacion diferencial de cada uno
de los seis reactivos, en terminos tanto de su velocidad de produccion como de consumo
21
(dependiendo el caso analizado). As la variacion total de la concentracion del metano [CH4 ]
se deduce de las ecuaciones 16 y 20
d[CH4 ]T
= k1 1 k2 2
dt
Paralelamente, la variacion total de la concentracion del oxgeno [O2 ] se deduce de las
ecuaciones 17 y 29
d[O2 ]T 1 1
= k1 1 + k4 (4 4 )
dt 2 2
La variacion total de la concentracion del monoxido de carbono [CO] se deduce de las
ecuaciones 18, 22 y 24
d[CO]T
= k1 1 + k2 2 + k3 (3 3 )
dt
La variacion total de la concentracion del hidrogeno [H2 ] se deduce de las ecuaciones 19,
23, 27 y 28
d[H2 ]T
= k1 1 + 3k2 2 + k3 (3 3 ) + k4 (4 4 )
dt
La variacion total de la concentracion del agua [H2 O] se deduce de las ecuaciones 21, 25
y 30
d[H2 O]T
= k2 2 + k3 (3 3 ) + k4 (4 4 )
dt
Finalmente, la variacion total de la concentracion del dioxido de carbono [CO2 ] se deduce
de la ecuacion 26
d[CO2 ]
= k3 (3 3 )
dt
Definido el sistema de ecuaciones diferenciales que describe en su totalidad la dinamina
del mecanismo de Jones/Lindstedt se procede a simplificar los terminos de cada ecuacion,
como as mismo se hace que [CH4 ] = y1 ; [O2 ] = y2 ; [CO] = y3 ; [H2 ] = y4 ; [H2 O] = y5 ;
[CO2 ] = y6 .
y 1 = k1 y1 y2 0,5 k2 y1 y5 (31)
1
k4 y5 k4 y4 y2 0,5 k1 y1 y2 0,5

y 2 = (32)
2
y 3 = k1 y1 y2 0,5 + k2 y1 y5 + k3 y6 y4 k3 y3 y5 (33)
22
y 4 = k1 y1 y2 0,5 + 3k2 y1 y5 + k3 y3 y5 + k4 y5 k3 y6 y4 k4 y4 y2 (34)
y 5 = k3 y6 y4 + k4 y4 y2 k2 y1 y5 k3 y3 y5 k4 y5 (35)
y 6 = k3 y3 y5 k3 y6 y4 (36)
El planteamiento del problema para la solucion y simulacion del comportamiento del

mecanismo, tiene algunos factores importantes que fueron considerados al momento de su
programacion. Las constantes de reaccion dadas por el ejercicio implican que los intervalos
de tiempo de cada una de las reacciones, es bastante peque no, que como consecuencia para
el desarrollo del modelo exige una disminucion significativa del paso (h) de integracion para
evitar inestabilidades.
Este tipo de problemas se conocen como problemas stiff y aumentan la complejidad del
modelamiento. Con ayuda de los solvers ofrecidos por Matlab, no todos estan dise nados o
estan en capacidad de resolver el sistema de EDOs de forma estable, como as mismo algunos
son forzados por Matlab a adoptar un paso temporal mas peque no para lograr una solucion
estable. Un ejemplo de este tipo de situaciones forzadas, es el solver ode45 que es muy co-
munmente usado para solucionar EDOs, pero el cual al momento de intentar solucionar el
sistema planteado para el mecanismo de Jones/Lindstedt toma el forzamiento del paso y au-
menta los tiempos computacionales de forma desproporcionada para que finalmente el vector
solucion de aproximadamente un millon de filas y una clara inestabilidad del comportamiento
esperado.
Sin embargo, algunos solvers que funcionan bajo metodos implcitos son normalmente los
mas apropiados para plantear una solucion de los problemas stiff, pero tienen la desventaja de
un orden de exactitud bastante bajo en comparacion del ode45 de metodo explicito (RK4).
Dentro de este contexto el modelo se plantea para el uso del solver ode23tb que implementa
una formula implcita de Runge-Kutta con una primera etapa de regla trapezoidal y una
segunda etapa de diferenciacion de segundo orden hacia atras. De este modo, se le pide al
usuario los datos de las concentraciones iniciales del metano [CH4 ] y del oxgeno [O2 ], ademas
de la temperatura a la cual sucede la reaccion.
Tabla 5: Datos de Entrada - Mecanismo de Reaccion Jones/Linstedt

Concentracion del Metano [CH4 ] 0.015 mol/L
Concentracion del Oxgeno [O2 ] 0.030 mol/L
Temperatura de la Reaccion (T ) 2000 K
Los valores de las concentraciones tomados como ejemplo se basan en un proceso de com-
bustion del metano en presencia de aire a condiciones atmosfericas, lo que por ende induce
23
a una mayor presencia de oxigeno durante el proceso de reaccion (condicion normal de los
diferentes procesos de combustion). De este modo, el modelo muestra el siguiente comporta-
miento de las concentraciones de cada una de las especies involucradas en el mecanismo de
reaccion.
Figura 16: Comportamiento de las Concentraciones
La variacion de concentraciones en primera instancia permite observar que el mecanismo

de reaccion sucede bastante rapido (del orden de 107 segundos), un resultado esperado dado
que se trata de la combustion de un gas. Paralelamente, la rapida disminucion de la concen-
tracion del oxgeno y del metano, nos permite inferir que la reaccion R1 no es la reaccion
primaria o dominante del mecanismo, ya que el creciente aumento del monoxido de carbono
e hidrogeno hacen que la presencia del oxgeno disminuya para favorecer la formacion de
estos ultimos, de modo que las reacciones R2 y R3 afecten en mayor medida la dinamica del
mecanismo.
El comportamiento del oxgeno dentro del analisis que se puede realizar el mecanismo de
Jones/Lindstedt, permite evidenciar claramente que este (O2 ) es el reactivo limite el cual
condiciona el comportamiento de las concentraciones de las demas especies, ya que dentro de
24
Figura 17: Comparacion de los Comportamiento de las Concentraciones
la simulacion global del mecanismo de reaccion es la primera especie en acabarse. En otras

palabras, en el momento de tiempo (aprox. 0,5 107 segundos) en que la concentracion del
oxgeno llega a cero, las demas especies se estabilizan con respecto a su concentracion.
Por otro lado, dada la estabilizacion de las concentraciones se puede deducir de forma con-
creta que el monoxido de carbono, el hidrogeno y el metano; son gran parte de los desechos
del mecanismo de reaccion, como as mismo en menor medida el dioxido de carbono. El agua
no hace parte de los desechos ya que como se puede observar en la figura 17 la maxima
concentracion que se produce de esta, se consume dentro del intervalo de tiempo antes de la
estabilizacion y es en ese preciso instante en que su concentracion llega a cero.
Finalmente, gracias al modelo se pueden observar los cambios en las velocidades de reac-
cion de las especies con respecto al aumento de temperatura (ver figura 18). El aumento de
temperatura para el mecanismo de Jones/Lindstedt aumenta considerablemente la velocidad
de reaccion de las especies, es decir, se estabilizan en un tiempo menor, bajo las mismas
condiciones iniciales de concentraciones. De modo que la reaccion global sucede en el orden
25
10 segundos, con un tiempo de estabilizacion aproximado de 0,95 109 segundos. Cabe
9
aclarar que este tipo de comportamiento con respecto al aumento de la velocidad de reaccion
conforme se aumenta la temperatura es muy com un tanto para la mayora de reacciones qu-
micas, pero sobre todo en los procesos de combustion debido a que aumenta la energa cinetica
de las especies en interaccion y por ende la frecuencia de colisiones entre ellas para interactuar.
Figura 18: Comportamiento de las Concentraciones (T = 5000 K)
2.3.1. C
odigo - Programa: Mecanismo de Reacci
on de Jones/Lindstedt
El programa para el desarrollo del modelo mejorado se realiza en Matlab (2013a), tomando
como referencia el solver ode23tb ya que ofrecia una solucion estable para el sistema de EDOs
planteado, pero con considerable depreciacion del orden de exactitud, por ende este modelo
implica una tolerancia alta con respecto a los resultados experimentales reales.
1 clear all
2 clc
3
26
5 disp('Modelo Simulacin del Mecanismo de Reaccin Jones/Linstedt')
6 disp(' ');
7
10 imshow(a)
11
12 % Peticin y Entrada de Datos
13 disp('Por Favor Ingrese los Valores del Mecanismo de Reaccin (Figura 1)')
14 disp('Tenga en Cuenta que las Concentraciones deben estar en [mol/L] ')
15 disp(' ');
16
17 Cm=input('Concentracion del Metano [CH4]: ');
18 Co=input('Concentracion del Oxgeno [O2]: ');
19
20 % Declaracin del Sistema de EDO's (archivo Sistema.m) para
21 % Luego ser Llamado al archivo Mecanismo_Reaccion.m
22
23 function dy=Sistema(t,y)
24
25 T=2000;
26 R=1.987207;
27
28 % Declaracin & Clculo de las Constantes de Reaccin
29
30 k1=(4.4*10^11)*(exp(30000/(R*T)));
31 k2=(3*10^8)*(exp(30000/(R*T)));
32 k3=(2.75*10^9)*(exp(20000/(R*T)));
33 k4=(6.8*10^15)*(T^1)*(exp(30000/(R*T)));
34
35 dy=[(k1*y(1)*(y(2)^(0.5)))(k2*y(1)*y(5));
36 0.5*(k4*y(5)k4*y(4)*(y(2)^(0.5))k1*y(1)*(y(2)^(0.5)));
37 k1*y(1)*(y(2)^(0.5))+k2*y(1)*y(5)+k3*y(6)*y(4)k3*y(3)*y(5);
38 k1*y(1)*(y(2)^(0.5))+3*k2*y(1)*y(5)+k3*y(3)*y(5)+k4*y(5)k3*y(6)*y(4)k4*
y(4)*y(2);
39 k3*y(6)*y(4)+k4*y(4)*y(2)k2*y(1)*y(5)k3*y(3)*y(5)k4*y(5);
40 k3*y(3)*y(5)k3*y(6)*y(4)];
41 end
42
43 % Formulacion para la Solucin del Sistema
44 % Se utiliza la funcin 'ode23tb' & el archivo Sistema.m
45 [t,y]=ode23tb('Sistema',[0 1],[Cm; Co; 0; 0; 0; 0]);
46
47 % Fraficacin del Comportamiento
48 figure (1)
49 plot(t,y(:,1),t,y(:,2),t,y(:,3),t,y(:,4),t,y(:,5),t,y(:,6))
50 title ('Comportamiento del Mecanismo de Jones/Linstedt')
52 ylabel ('Concentracin')
53 legend ('[CH4]', '[O2]', '[CO]', '[H2]', '[H2O]', '[CO2]');
54 clcclear all
55 clc
56
58 disp('Modelo Simulacin del Mecanismo de Reaccin Jones/Linstedt')
27
59 disp(' ');
60
63 imshow(a)
64
65 % Peticin y Entrada de Datos
66
67 disp('Por Favor Ingrese los Valores del Mecanismo de Reaccin (Figura 1)')
68 disp('Tenga en Cuenta que las Concentraciones deben estar en [mol/L] ')
69 disp(' ');
70
71 Cm=input('Concentracion del Metano [CH4]: ');
72 Co=input('Concentracion del Oxgeno [O2]: ');
73
74 % Formulacion para la Solucin del Sistema
75 [t,y]=ode23tb('Sistema',[0 1],[Cm; Co; 0; 0; 0; 0]);
76
77 % Fraficacin del Comportamiento
78 figure (1)
79 plot(t,y(:,1),t,y(:,2),t,y(:,3),t,y(:,4),t,y(:,5),t,y(:,6))
80 title ('Comportamiento del Mecanismo de Jones/Linstedt')
82 ylabel ('Concentracin')
83 legend ('[CH4]', '[O2]', '[CO]', '[H2]', '[H2O]', '[CO2]');
84 clc
3. Caso 3 - Analisis del sistema de control del nivel de

llenado de un tanque
Para analizar este problema se tuvieron en cuenta las suposiciones que se daban en el
enunciado del problema:
Se almacena agua en condiciones estandar.
La seccion transversal del tanque es constante y circular.
El nivel de llenado debe estar siempre entre unos valores mnimo (hmn ) y maximo
(hmax ).
Los valores experimentales de descarga de la tabla 6. Caudales (Q) como funcion de la

altura del nivel de lquido (h).
3.1. Identificaci
on de variables
3.1.1. Variables relacionadas con el agua
Densidad ()
Viscosidad ()
Tension superficial ( )
28
Tabla 6: Valores experimentales de descarga. Caudales (Q) como funcion de la altura del
nivel de lquido (h).
Altura (h) cm Caudal (Q) l/min

0.12 0.4712
0.24 0.6896
0.36 0.8543
0.48 1.0125
0.60 1.1444
0.72 1.3402
0.84 1.4107
0.96 1.5381
Volatilidad ()
Temperatura (T )
3.1.2. Variables relacionadas con el recipiente y el agujero de carga y descarga

Area de seccion transversal del tanque (A)

Area de seccion transversal agujero de carga (a 0 )
Angulo de apertura de la valvula del agujero de carga ()
Constante de cierre mecanico de la valvula del agujero de carga (k )
Constante de movimiento de apertura de la valvula del agujero de carga (k0 )

Area de seccion transversal agujero de descarga (a s )
Rugosidad de las paredes del recipiente ()
Orientacion del agujero ()
Geometra del agujero
Nivel de agua (h)
Nivel de agua mnimo y maximo (h mn , h max )
3.1.3. Variables relacionadas con el circuito

Motor como elemento pasivo resistivo (R SM )
Alimentacion del circuito (V in )
Resistencia (R a )
Inductancia (La )
Corriente de malla (i a )
29
3.1.4. Otras variables
Presion atmosferica (P )
Flujo de entrada (Q 0 )
Flujo de salida (Q s )
Tiempo (t)
3.2. Clasificaci
on de las variables del modelo
3.2.1. Variables dependientes
Nivel de agua (h)
Corriente de malla (i a )
Flujo de entrada (Q 0 )
Flujo de salida (Q s )
3.2.2. Variables independientes

Alimentacion del circuito (V in )
Tiempo (t)
3.2.3. Par
ametros
Densidad ()
Viscosidad ()
Tension superficial ( )
Temperatura (T )

Area de seccion transversal del tanque (A)

Area de seccion transversal agujero de carga (a 0 )
Constante de cierre mecanico de la valvula del agujero de carga (k )
Constante de movimiento de apertura de la valvula del agujero de carga (k0 )

Area de seccion transversal agujero de descarga (a s )
Geometra del agujero
Nivel de agua (h)

30
Nivel de agua mnimo y maximo (h mn , h max )
Motor como elemento pasivo resistivo (R SM )
Resistencia (R a )
Inductancia (La )
Presion atmosferica (P )
3.2.4. Despreciadas
Volatilidad ()
Rugosidad de las paredes del recipiente ()
Orientacion del agujero ()
3.3. Desarrollo del modelo

Por ley de conservacion de masa y teniendo en cuenta que el flujo es unidireccional tene-
mos que:
dmsist
in m
m out = dt
W
d dAhsist
Q0 Qs = dt
sist
es liquido incompresible = Q0 Qs = dt
Adhsist
Q0 Qs = (37)
dt
donde Q0 , Qs varan con respecto al tiempo o a la altura
Con el principio de Bernoulli tenemos:
V12 P1 V22 P2
h1 + 2g
+ g
= h2 + 2g
+ g
V12 V22
dado que P1 y P2 son atmosfericas h1 + 2g
= h2 + 2g
h2 es la altura mnima ya que el tanque nunca estara vaco, y suponiendo que el tanque se
vaca lentamente
V22
h1 = hmin + 2g
Qs
teniendo en cuenta que V2 = as
y las constantes Cc y Cv dadas por la geometra del agujero
de descarga:
31
p
Qs = Cc Cv as (h hmin )2g (38)
Para hallar la ecuacion de flujo de entrada tenemos en cuenta que la valvula es un dispo-
sitivo tipo giro tornillo y que, por lo tanto, el caudal es directamente proporcional al angulo
de giro de esta:
Q0 = k0 (39)
La relacion entre la velocidad de giro de la valvula y la corriente de armadura esta dada

por la siguiente expresion, teniendo en cuenta el cierre mecanico:
d RSM
= ia (1 ) k (40)
dt KSM 2
La armadura RL se puede analizar por medio de una malla con la ley de Kirchhoff:
RSM K
dia Vin (ia R + RSM ia 2
ia KSM
)
= (41)
dt La
3.4. Desarrollo del modelo

De las ecuaciones 37, 38 y 39 encontramos una expresion que relaciona el angulo de la
valvula con la altura del tanque:
p Adhsist
k0 Cc Cv as (h hmin )2g = (42)
dt
Para el flujo de salida se podra usar una tambien, una ecuacion que aproxime los datos
de la tabla 6. Ya que se esta usando el principio de Bernoulli para obtener la ecuacion 38,
queremos verificar comparando los datos experimentales y los datos teoricos. Para hallar el
area transversal se uso el principio de Bernoulli sobre los datos experimentales dados en la
tabla, los resultados se ven en la columna tres de la tabla 7, el valor usado para los calculos
que se hicieron a continuacion fue el promedio que equivale a 0.7537 cm2 . La altura mnima,
se tomo arbitrariamente teniendo en cuenta que fuera menor a las alturas suministradas, y
que fuera mnimo 10 veces menor a la mayor altura, el valor escogido fue 0.05 cm. Cc y Cv se
tomaron iguales a 1 y 0.8 por la geometra dada en el dibujo del planteamiento del problema.
El resultado del calculo de caudal se ve en la columna 4 (tabla 7) y el error absoluto en la
32
columna 5. El error absoluto promedio es de 0.0284 l/min, en la figura 19 se nota que las dos
graficas tienen la misma tendencia y pasan por puntos muy cercanos entre s. Por lo tanto, se
puede concluir que la ecuacion teorica es una buena aproximacion y se usara para el modelo
final.
Tabla 7: Valores experimentales y teoricos de descarga. Caudales (Q) como funcion de la

altura del nivel de lquido (h).
Altura (h) cm Q experimental l/min as (cm2 ) Q teorico l/min Error absoluto l/min
0.12 0.4712 0.8376 0.4239 0.0472
0.24 0.6896 0.7440 0.6984 0.0088
0.36 0.8543 0.7216 0.8922 0.0379
0.48 1.0125 0.7262 1.0508 0.0383
0.60 1.1444 0.7257 1.1884 0.0440
0.72 1.3402 0.7700 1.3116 0.0285
0.84 1.4107 0.7465 1.4243 0.0136
0.96 1.5381 0.7583 1.5286 0.0094
promedio - 0.7537 - 0.0284
Figura 19: Caudal de salida experimental y teorico
El comportamiento del caudal de salida con respecto a una mayor porcion del total de la
altura del tanque se observa en la figura 20.
33
Figura 20: Caudal de salida teorico
3.5. C
odigo en Fortran 90
Para el ejercicio se uso el sistema de ecuaciones diferenciales acopladas 40 y 41 para
obtener los valores de y corriente en el tiempo, haciendo uso del metodo numerico Runge-
Kutta4. Los valores del angulo se reemplazan en la ecuacion 42 para hallar la variacion de la
altura del tanque con respecto al tiempo.
1 program nivelTanque
2 implicit none
3 ! Definicion de variables y parametros
4 integer :: i, j, nT, nConfs
5 real*8 :: R,L,Rsm,ksm,Kth,V,tiempo,Theta,Corriente,Altura
6 real*8, dimension(8) :: coefsThetaCorr
7 real*8, dimension(4) :: coefsAltura
8 real*8, parameter :: pi = 4.0D0*atan(1.0D0)
9 real*8 :: totalT,dT
10 character(len=12) :: filename
11 ! Declaracion de funciones intrinsecas
12
13 ! Lectura de archivo de entrada con nombre fijo
14 open(unit=35,file='parametrosSistema.input',status='unknown',action='read')
15 read(35,*), nConfs !Lectura de nmero de configuraciones
16
17 ! Inicializacion de variables
18 totalT = 30000.0D0; !Tiempo total de simulacion
19
20 do i = 1, nConfs
21 read(35,*), dT,R,L,Rsm,ksm,Kth,V
22
23 if ( i <= 9) then
24 write(filename,'(A11,I1)') 'resultados0',i
34
25 else if ( i > 9 .and. i <= 99) then
26 write(filename,'(A10,I2)') 'resultados',i
27 endif
28
29 open(unit=45,file=filename,status='new')
30
31 coefsThetaCorr = 0.0D0;
32 coefsAltura = 0.0D0;
33 Corriente=0.0D0;
34 Theta = 0.0D0;
35 Altura = 0.055D0;
36
37 ! Numero total de pasos de tiempo
38 nT = floor(totalT/dT);
39
40 do j = 1, nT
41 ! Reporte valores a la terminal
42 write(45,'(4(f10.4))'), tiempo,Corriente,Theta,Altura
43 ! Calculo proximo valor de tiempo
44 tiempo = dble(j)*dT
45 ! Calculo coeficientes para Corriente y Angulo
46 call calcCoeffs(V,R,L,Rsm,Ksm,Kth,dt,tiempo,Corriente,Theta,
coefsThetaCorr)
47 ! Calculo coeficietes para altura
48 call calcCoeffsA(dt,Theta,Altura,coefsAltura)
49
50 Corriente = Corriente + (coefsThetaCorr(1)+2.0D0*(coefsThetaCorr(3)+
coefsThetaCorr(5))+coefsThetaCorr(7))/6;
51
52 Theta = Theta + (coefsThetaCorr(2)+2.0D0*(coefsThetaCorr(4)+
coefsThetaCorr(6))+coefsThetaCorr(8))/6.0D0;
53
54 Altura = Altura + (coefsAltura(1)+2.0D0*(coefsAltura(2)+coefsAltura(3))+
coefsAltura(4))/6.0D0;
55 enddo
56
57 close(45)
58 enddo
59
60 contains
61
62 real function difCorriente(V,R,L,Rsm,Ksm,Kth,t,c,Th)
63 implicit none
64 real*8 :: V,R,L,Rsm,Ksm,Kth,t,c,Th
65 difCorriente = V/L(c*(R+Rsm)Rsm*c*Th/(2.0D0*pi)Kth*Th/Ksm)/L;
66 end function difCorriente
67
68 real function difTheta(Rsm,Ksm,Kth,c,Th)
69 implicit none
70 real*8 :: Rsm,Ksm,Kth,c,Th
71
72 difTheta = Rsm*c*(1.0D0Th/(2.0D0*pi))/KsmKth*Th;
73 end function difTheta
74
75
76 subroutine calcCoeffs(V,R,L,Rsm,Ksm,Kth,dt,t,c,Th,coeffs)
35
77 implicit none
78 integer :: i
79 real*8, intent(in) :: V,R,L,Rsm,Ksm,Kth,dt,t,c,Th
80 real*8, intent(inout), dimension(8) :: coeffs
81 real*8 :: kTemp, lTemp
82
83 coeffs = 0.0D0
84
85 coeffs(1) = dt*difCorriente(V,R,L,Rsm,Ksm,Kth,t,c,Th)
86 coeffs(2) = dt*difTheta(Rsm,Ksm,Kth,c,Th)
87 kTemp = coeffs(1)
88 lTemp = coeffs(2)
89 coeffs(3) = dt*difCorriente(V,R,L,Rsm,Ksm,Kth,t+0.5D0*dt,c+0.5D0*kTemp,Th
+0.5D0*lTemp)
90 coeffs(4) = dt*difTheta(Rsm,Ksm,Kth,c+0.5D0*kTemp,Th+0.5D0*lTemp)
93 coeffs(5) = dt*difCorriente(V,R,L,Rsm,Ksm,Kth,t+0.5D0*dt,c+0.5D0*kTemp,Th
+0.5D0*lTemp)
94 coeffs(6) = dt*difTheta(Rsm,Ksm,Kth,c+0.5D0*kTemp,Th+0.5D0*lTemp)
97 coeffs(7) = dt*difCorriente(V,R,L,Rsm,Ksm,Kth,t+dt,c+kTemp,Th+lTemp)
98 coeffs(8) = dt*difTheta(Rsm,Ksm,Kth,c+kTemp,Th+lTemp)
99 return
100 end subroutine calcCoeffs
101
102 real function dAltura(Th,H)
103 implicit none
104 real*8 :: Th,H
105 ! Executable statements
106 dAltura=(100000*Th/(2.0D0*60*3.14159D0)0.8D0*0.7537D0*sqrt((H0.05D0)*2.0D0
*981D0))/7000;
107 end function dAltura
108
109 subroutine calcCoeffsA(dt,Th,H,coefsAltura)
110 implicit none
111 real*8, intent(in) :: dt,Th,H
112 real*8, intent(inout), dimension(4) :: coefsAltura
113 real*8 :: k
114 coefsAltura=0.0D0
115
116 coefsAltura(1)=dt*dAltura(Th,H)
117 k=coefsAltura(1)
118 coefsAltura(2)=dt*dAltura(Th,H+k*0.5D0)
120 coefsAltura(3)=dt*dAltura(Th,H+k*0.5D0)
122 coefsAltura(4)=dt*dAltura(Th,H+k)
123
124 return
125 end subroutine calcCoeffsA
126
127 end program nivelTanque
36
3.6. Resultados de simulaci
on
Se observa que para los valores dados la corriente se estabiliza en 1.2 A en aproximada-
mente 100 segundos (ver figura 22), lo que concuerda con lo esperado analticamente, ya que
cuando la inductancia se cargue el valor de la corriente sera equivalente al voltaje Vin dividido
por la resistencia equivalente (1.19 A). Puede pensarse que el error se produce debido al error
acumulado producido por el delta de tiempo relativamente grande de la simulacion; el valor
del delta de tiempo (0.1 s)se escogio para diminuir el tiempo de simulacion y los recursos
computacionales necesarios, teniendo en cuenta que el tiempo de estabilizacion del sistema
de llenado de tanque es 30000 segundos 27.
Cabe notar que el tiempo de estabilizacion de la corriente del motor es bastante elevado,
esto debido al valor elevado de la inductancia del circuito de equivalente del motor; en general,
los valores de inductancia para motores de corriente directa con escobillas ronda los 2 mH, y
la corriente absorbida se encuentra alrededor de los 2.1 A trabajando a 12 voltios (??).
Figura 21: Grafica de corriente para tiempo de 300 segundos
37
Figura 22: Grafica de corriente para tiempo de 30000 segundos
El valor de la constante K se hallo por prueba y error haciendo uso de un codigo desa-
rrollado en MATLAB el cual permitio evaluar con rapidez los efectos de esta variable. Los
comportamientos de obtenidos para diferentes valores de K se observan en las figuras 23,
24 y 25. Como era de esperarse, a medida que el valor de K aumenta, el valor maximo que
puede adoptar el angulo disminuye, esto es posible inferirlo de la ecuacion 41.
Figura 23: Grafica de angulo de apertura de la valvula contra el tiempo con K = 0,1
38
El valor final elejido para K fue de 0.05, esto debido a que para este valor el giro de la
valvula es lo suficientemente peque no como para que el valor del caudal de entrada y el de
salida se igualen en un punto menor a la altura del tanque. El valor de alcanzado para este
valor es de un poco mas de 1 radian, como se observa en el figura 26; es posible ingresar este
valor en la ecuacion 39 para hallar el valor del caudal de entrada, e igualandolo al caudal de
salida encontrar el valor de la altura en el cual se estabiliza el sistema, el valor hallado para
39
la altura es de 98.64 cm, el cual es muy aproximado al valor observado en la figura 27.
Figura 26: Grafica de angulo de apertura de la valvula contra el tiempo
Figura 27: Grafica de altura de la valvula contra el tiempo
40
4. Caso 4 - Sistema pasivo de entrega de provisiones
Se uso el sistema internacional de medidas para realizar la solucion del problema,

(m,kg,s).
Se asumio que la carga obedece a una forma cubica.
Para el coeficiente de arrastre del paracaidas, se definio que el mismo tenia una forma
de hemisferio.
Se desprecio el arrastre creado por las cuerdas de sustentacion de la carga.
Para los valores de densidad del aire y de viscosidad cinematica, se tomaron los valores
de 1.09 kg/m3 y 1.79x10 5 m2 /s respectivamente.
Se asumio que la temperatura del aire es 50C y la presion 1 atm.
Se asumio que la velocidad vertical de la carga era inicialmente 0 m/s, para otras
condiciones el valor igualmente se puede modificar.
El valor de la gravedad se tomo como 9.81 m/s2 .
4.1. Clasificaci
on de Variables

Altura de Descarga (hmax )
Altura de Apertura del Paracaidas (H)
Velocidad Inicial Vertical de la Carga (Vi )
Velocidad Limite (Vl )
Variables Dependientes Velocidad (V )
Tiempo en el que se abre el paracaidas (Tp )
Area del Paracaidas (A)
N
umero de Reynolds(k1 )
Area sugerida del paracaidas (Asug )
Parametros Masa de la carga (m)
Gravedad (g)
Area total del paracaidas (AT P )
Area total de la carga (AT C )
Tiempo de apertura del paracaidas (TAP )
Coeficiente de arrastre de la carga (CDC )
Coeficiente de arrastre del paracaidas (CDP )
41
4.2. Revisi
on Bibliogr
afica
En fsica, se denomina cada libre al movimiento de un cuerpo bajo la accion exclusiva de
un campo gravitatorio. Esta definicion formal excluye a todas las cadas reales influenciadas
en mayor o menor medida por la resistencia aerodinamica del aire, as como a cualquier otra
que tenga lugar en el seno de un fluido; sin embargo es frecuente tambien referirse coloquial-
mente a estas como cadas libres, aunque los efectos de la viscosidad del medio no sean por
lo general despreciables. Para este caso se tomaron en cuenta las fuerzas gravitacionales y de
arrastre creadas por la geometria de la carga y del paracaidas.
El coeficiente de arrastre depende del n umero de Reynolds, en especial los n
umeros de Rey-
4
nolds por debajo de aproximadamente 10 . A n umeros de Reynolds mayores, los coeficientes
de arrastre para la mayora de las geometras permanecen constantes. Esto se debe a que
el flujo a n umeros de Reynolds altos se vuelve totalmente turbulento. Los coeficientes de
arrastre reportados usualmente solo se aplican a flujos de numeros de Reynolds altos.
El coeficiente de arrastre exhibe diferente comportamiento en las regiones bajas (flujos de
Stokes), moderada (laminar) y alta (turbulenta) del n umero de Reynolds. Los efectos iner-
ciales son despreciable en flujos con n umero de Reynolds bajo (Re < 1), llamados flujos de
Stokes, y al fuido se enreda suavemente alrededor del cuerpo. En este caso, el coeficiente de
arrastre es inversamente proporcional al n umero de Reynolds, y para una esfera se determina
en:
24
CD = Re
Re<=1
Entonces la fuerza de arrastre que act

ua sobre un objeto esferico a n
umeros de Reynolds
bajos se convierte en:
2
FD = CD A Ro2 V = 3 u V D
Que se conoce como Ley de Stokes. Esta relacion muestra que, a n umeros de Reynolds
muy bajos, la fuerza de arrastre que act ua sobre un objeto esferico es proporcional al diame-
tro, la velocidad y la viscosidad del fluido.
4.3. Modelamiento - Sistema Pasivo de Entrega de Provisiones

La segunda ley del movimiento de Newton dice:
El cambio de movimiento es proporcional a la fuerza motriz impresa y ocurre seg un la lnea
recta a lo largo de la cual aquella fuerza se imprime.
En el momento en que un cuerpo cae libremente las fuerzas gravitacionales afectan la veloci-
dad del mismo, siendo la gravedad lo equivalente a su aceleracion, para el modelo construido
se adicionaron los efectos de las fuerzas de arrastre generados por la geometria misma de la
carga y el paracaidas. Inicialmente se realizo una aproximacion al dividir la caida de la carga
en dos momentos, el primero en el cual la carga estaba cayendo libremente y el segundo en
donde el paracaidas se encontraba totalmente abierto.
42
Figura 28: Resultados previos del modelo simplificado realizado en clase
Como se puede observar en la grafica 1 el cambio de velocidad en el cuerpo se nota de

manera inmediata, lo cual no se percibe notablemente en la realidad, es por esto que se desea
realizar el analisis de la variacion de la velocidad en el tiempo conforme el paracaidas se va
abriendo. Con el fin de mejorar el primer modelo, se construyo una funcion de como el area
de un paracaidas avanza en el tiempo despues de su apertura, para esto se aproximo dicha
funcion a un comportamiento exponencial, esto debido a lo que se puede apreciar en la vida
real.
AT P = w e(TAP )
Donde:
AT P es el area total del paracaidas.
w es una constante.
TAP es el tiempo de apertura del paracaidas.
Para encontrar el valor de la constante, se tomaron los datos del area transversal total del
paracaidas y del tiempo de apertura del mismo proporcionados por un fabricante mediante
su catalogo en linea, y se despejaron los valores correspondientes del modo siguiente:
43
AT P = 2(m2 )
TAP = 2(s)
w = eATTAPP
Figura 29: Resultado de la velocidad en el tiempo del modelo mejorado.
Para efectuar el refinamiento del modelo y tener en cuenta los coeficientes de arrastre
respectivos, se procedio a incluir en la ecuacion cinematica de caida libre las componentes de
la fuerza de arrastre ejercida por el paracaidas y por la carga misma.
Formula de fuerza de arrastre de carga
AT C V 2
FDC = CDC 2
Formula de fuerza de arrastre de paracaidas
AT C V 2
FDP = CDP 2
Formula final de aceleracion
2 2
dv
dt
= g CDC ( V 0,5 AT C
m
) CDP ( V 0,5 AT P
m
)
Para realizar la transicion que se necesitaba en el estudio mejorado del caso de caida
libre, se uso la funcion del area del paracaidas anteriormente expuesta, variando en el tiempo
conforme la velocidad y el sistema lo hacia, de esta manera se pudo hacer una aproximacion
44
al comportamiento de la velocidad de la carga relacionada con la presencia o ausencia de un
paracaidas.
Formula area variando en el tiempo

A = w etTp
Siendo:
A el area del paracaidas en un instante de tiempo (t)

Tp el tiempo en el cual se desea abrir el paracaidas.
t el tiempo.
Con: t >= TP
Figura 30: Variacion del area del paracadas en el tiempo despues de su apertura inicial.
Para hacer mas realista el modelo se permitio que el usuario pudiera decidir a la altura a
la cual se desea abrir el paracaidas, y gracias a las formulas provistas por la mecanica New-
toniana podriamos obtener el tiempo en el cual el area del paracaidas aumentaria conforme
avanza el tiempo despues de su apertura.

Vi + Vi +2 g (hmax H)
TP = 2
Donde:
T p es el tiempo en que se abre el paracadas.
V i la velocidad vertical inicial
g la gravedad.
45
hmax la altura de descarga.
H la altura a la cual se desea abrir el paracadas.
Como se deseaba obtener el comportamiento del numero de Reynolds en el tiempo, se

realizo el calculo incluyendo la densidad y la viscosidad cinematica del medio, como era lo
esperado el sistema se desarrolla en un medio mayormente turbulento, haciendose innecesario
el calculo del coeficiente de arrastre, ya que como se encontro en la literatura los coeficientes
de arrastre permanecen constantes luego de tener un numero de Reynolds mayor a 10000.
Re = ro V D/u
la densidad.
V la velocidad.
D el diametro.
u la viscosidad cinematica.
Finalmente se adiciono a los resultados el calculo del area transversal sugerida para el
paracaidas segun la velocidad final con la que el usuario desea que caiga la carga.
2mg
Asug = (CDP +CDC ) Vl2
Donde:
Asug es el area sugerida del paracadas.
Vl la velocidad lmite de la carga.
CDC el coeficiente de arrastre de la carga.
CDP el coeficiente de arrastre del paracadas.
4.4. Conclusion
La aplicabilidad de este modelo matematica es muy amplia, ya que los diferentes parame-
tros que se encontraron en el desarrollo del problema matematico se incluyeron para que el
usuario pueda ingresar diferentes valores y de esta manera evaluar diferentes entornos. una
de las falencias del modelo es no poder calcular los coeficientes de arrastre de las diferen-
tes geometrias o paracaidas ya que esta variable depende netamente de la bibliografia que el
usuario pueda consultar ya que esto valores se obtienen generalmente de manera experimental.
Referencias
[1] BEER, Ferdinand and JOHSTON, Rusell, CLAUSEN, William. Mecanica vectorial para
ingenieros.Dinamica. Mc Graw Hill. Mexico D.F.2011.
[2] CORONADO, M.2008.Sistema Lineales de segundo orden [Online]. Disponible en
<http://galeon.com/mcoronado/MODELAMIENTO/04SORDTI.pdf>
[3] Web-Seite: http://www.uam.es/personal_pdi/ciencias/fquiros/Numerico2_05_06/
cap3_05_06.pdf
46
[4] Web-Seite: http://www.modeladoeningenieria.edu.ar/mei/repositorio/catedras/
msa/apuntes/Resolvedores_EDOs_MATLAB_MSA.pdf
[5] Web-Seite: http://www2.uca.es/matematicas/Docencia/FC/0206024/Apuntes/

tema1_0506.pdf
[6] Web-Seite: http://www.uam.es/personal_pdi/ciencias/ocon/Tema$%$202.pdf
[7] Web-Seite: http://www2.uah.es/edejesus/resumenes/QG/Tema_11.pdf
[8] Web-Seite: http://www.qfa.uam.es/labqui/presentaciones/Tema4.pdf
[9] DCmind brochure - Crouzet Motors. Web-Site: http://www.crouzet.com/crouzet_

docs/documents/Crouzet_brochure_Dcmind_brush_english.pdf
[10] Cengel,
Yunus A. Mecanica de fluidos: fundamentos y aplicaciones. Mexico, D.F. :
McGraw-Hill, cop. 2006.
[11] Descenso de un paracaidista. Web-site: http://www.sc.ehu.es/sbweb/fisica/

dinamica/paracaidista/paracaidista.html
[12] SERWAY J., Raymond A. Fsica para Ciencias e Ingeniera. Editorial McGraw-Hill,
1996.
[13] Introduccion a FORTRAN, Miguel Alcubierre, instituto de ciencias nucleares, UNAM,

abril 2005.
47

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TALLER 01

Karen Gordillo - Ingeniera Mecatronica - 285689 - ksgordillot@unal.edu.co

El modelo de simulacion solamente precisa el comportamiento de un cuarto ( 14 ) del

Para el modelo mejorado, se toman los efectos de elasticidad como de amortiguamiento

El sistema de suspension se encuentra en equilibrio, al encontrarse en condiciones de

1.3. Modelo Simplificado: Sistema Masa, Resorte y Amortiguador

Figura 1: Sistema Masa, Resorte y Amortiguador

Aplicando la segunda ley de Newton para el analisis cinetico del sistema,

Separando las variables dependientes del tiempo,

A partir de la ecuacion 1 se tiene la funcion de transferencia que describe al sistema

Figura 2: Respuesta - Entrada Escalon

Paralelamente, cuando al sistema se le es aplicada una carga intermitente (senal cuadrada)

En conclusion, los resultados graficos demuestran los comportamientos esperados, como

Figura 3: Respuesta - Entrada Escalon

1.4. Modelo Mejorado: Sistema de Suspensi

Figura 4: Sistema de Cuarto de Automovil

m1 x1 = F c1 (x 1 x 2 ) (F1 + k1 (x1 x2 )) m1 g (4)

Considerando las ecuaciones 2 y 3 al simplificar 4 y 5 se eliminan las fuerzas gravitacio-

m2 x2 = F + c1 (x 1 x 2 ) + k1 (x1 x2 ) c2 (x 2 x r ) k2 (x2 xr ) (7)

X1 (s) (m1 s2 + c1 s + k1 ) X2 (s) (c1 s + k1 ) = 0 (8)

X2 (s) (m2 s2 + ca s + ka ) X1 (s) (c1 s + k1 ) Xr (s) (c2 s + k2 ) = 0 (9)

X( s) ((c2 s + k2 )(m1 s2 + (c1 s + k1 )))

Tabla 3: Datos de Entrada - Modelo Mejorado

Figura 5: Sistema de Cuarto de Automovil

Por u ltimo, dado el valor de razon de amortiguamiento de la suspension (0,4607) se puede

Figura 6: Sistema de Cuarto de Automovil

Figura 7: Interfaz GUIDE - Modelo Mejorado

Ftotal = xm [k sen(f ) + c cos(f )]

De modo que a traves de las identidades trigonometricas,

A sen(y) + B cos(y) = sen(y + ) (A2 + B 2 )0,5

Ftotal = xm (k 2 + (c f ))0,5 sen(f t + )

Paralelamente sabiendo que,

Figura 8: Resultados - Razon de Amortiguamiento & Frecuencia Natural

Figura 9: Entrada del Factor de Amortiguamiento (Neumatico)

Figura 10: Trazado del Comportamiento de la Transmisibilidad

1.6. Retratos de Fase

El programa del archivo Sistema Simplificado.m es el que se tuvo en cuenta para el

Figura 11: Curva Caracterstica de una Amortiguacion Crtica

Figura 12: Comportamiento Crtico de la Transmisibilidad

Figura 13: Retrato de Fase - Modelo Simplificado

2. Caso 2 - Estudio del Mecanismo de Reacci

Dadas las condiciones del problema planteado y la definicion de las constantes de

Figura 14: Retrato de Fase - Modelo Mejorado

As mismo se ha encontrado que la velocidad de una reaccion depende de la naturaleza

2.3. Modelamiento - Mecanismo de Reacci

Figura 15: Mecanismo de Cinetica Qumica de Jones/Lindstedt

y 4 = k1 y1 y2 0,5 + 3k2 y1 y5 + k3 y3 y5 + k4 y5 k3 y6 y4 k4 y4 y2 (34)

El planteamiento del problema para la solucion y simulacion del comportamiento del

Tabla 5: Datos de Entrada - Mecanismo de Reaccion Jones/Linstedt

Figura 16: Comportamiento de las Concentraciones

La variacion de concentraciones en primera instancia permite observar que el mecanismo

Figura 17: Comparacion de los Comportamiento de las Concentraciones

la simulacion global del mecanismo de reaccion es la primera especie en acabarse. En otras

Figura 18: Comportamiento de las Concentraciones (T = 5000 K)

3. Caso 3 - Analisis del sistema de control del nivel de

La seccion transversal del tanque es constante y circular.

Los valores experimentales de descarga de la tabla 6. Caudales (Q) como funcion de la

Altura (h) cm Caudal (Q) l/min

3.1.2. Variables relacionadas con el recipiente y el agujero de carga y descarga

3.1.3. Variables relacionadas con el circuito

Angulo de apertura de la valvula del agujero de carga ()

3.2.2. Variables independientes

Angulo de apertura de la valvula del agujero de carga ()