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Pianificare con lentezza. Mobilità sostenibile e messa in rete dei luoghi.

Massimo Lanzi Dottore di ricerca in Urbanistica e Pianificazione Urbana e Territoriale presso la Facoltà di Architettura dell’Università degli Studi di Napoli “Federico II” massimo.lanzi@gmail.com

ABSTRACT

Metropolitan areas are too often configured as isotropic spaces in which all elements are displaced to meet exclusively the needs of car drivers. Therefore the unavoidable target of urban planning must be the promotion of slow mobility, with a special attention to pedestrian mobility as the peculiarity of urban mobility. This paper recognizes the Vesuvian Coast as an area where the issue of mobility is vital for the quality of life and economic intake: mobility strategies are examined, referring to the urbanistic guidelines of the “Progetto Preliminare di PUC del Comune di Portici” as a precious example of integration between the needs of modern mobility and urban-and-country planning, leading to a modernly shaped urban quality.

1.PREMESSA

La storia delle città è sempre stata intimamente legata ai modi di spostamento delle merci e delle persone: anticamente le vie dell’acqua, poi le strade, le linee ferroviarie e oggi quelle aeree, le reti infrastrutturali hanno sempre influenzato i modi e le forme d’uso del territorio alle diverse scale. Le implicazioni urbanistiche della mobilità sono molteplici, dalla localizzazione delle funzioni sul territorio, alle interferenze di tipo paesistico sino alle ricadute di carattere ambientale ed economico 1 , ciò nonostante la programmazione infrastrutturale e la pianificazione territoriale hanno agito, per lungo tempo, secondo logiche separate -se non antitetiche- cercando interazioni minime laddove era necessario correggere le disfunzioni che venivano a formarsi. È però evidente che da questo approccio settoriale sia necessario passare a un dialogo interdisciplinare stabile che consenta di condividere un quadro complesso del territorio, delle sue istanze e delle sue strategie di trasformazione. La città di Portici, parte integrante della vasta conurbazione metropolitana di Napoli, risulta particolarmente sensibile ai temi della

mobilità, come la maggior parte della costa vesuviana. Ciò sia perché è parte di un territorio ad alto valore paesaggistico e naturalistico, ma densamente abitato e con forti condizioni di dipendenza dal Comune capoluogo, sia per la presenza di notevoli attrattori (che vanno dai centri di eccellenza alle permanenze storico-insediative sino alle emergenze ambientali). L’articolo intende evidenziare come le politiche per la mobilità e il sistema infrastrutturale contenute nel Progetto Preliminare di PUC del Comune di Portici 2 costituiscano il tentativo di ricostruire il dialogo disciplinare “allargando lo sguardo” e rilevando, accanto ai termini problematici, anche il quadro delle opportunità e delle risorse, non sempre evidenti, ma senz’altro decisive, sia in termini processuali (legati alle logiche e alle pratiche di pianificazione) che sostantivi (legati alle potenzialità e compatibilità trasformative dei territori esaminati). In questa direzione le reti (infrastrutturale, ambientale, storico-insediativa) divengono possibili modalità di lettura: chiavi interpretative attraverso le quali recuperare una tradizione di disegno delle forme d’uso del territorio che ha antecedenti illustri nell’infrastrutturazione a cavallo tra ‘800 e ‘900 e che è stata troppo rapidamente abbandonata.

2.LA TRADIZIONE INFRASTRUTTURALE DI PORTICI 3

La tradizione infrastrutturale “moderna” di Portici ha una storia di oltre due secoli che ha saputo interpretare, e spesso anticipare, un approccio progettuale affermatosi nel corso dell’Ottocento in molte città europee, tra cui Napoli, ma ben poco nelle altre città italiane. A inaugurare questa importante stagione è la costruzione della tratta ferroviaria Napoli - Portici, avviata nel 1838 e inaugurata il 3 ottobre del 1839, come prima tratta della Napoli - Nocera. Qualche decennio più tardi, nel 1880, viene inaugurata la funicolare del Vesuvio che, pur interessando amministrativamente il solo territorio di Ercolano, in virtù della sua contiguità con quello di Portici e delle ricadute sullo sviluppo turistico e sul sistema infrastrutturale dell’area coinvolgerà pienamente Portici stessa. Nel 1888 la gestione della funicolare è ceduta alla società inglese “Thomas Cook & son” che, mentre prosegue il regolare esercizio, pensa a razionalizzare e velocizzare il collegamento con Napoli, compiuto ancora con carrozze a cavalli. Viene quindi progettata una linea ferroviaria che, partendo da Napoli, si sviluppa parallelamente alla linea di costa e, transitando per Portici ed Ercolano, si inerpica sulla montagna, consentendo la risalita sino all'Osservatorio Vesuviano, sino alla Stazione Inferiore della funicolare. Il progetto è approvato ma viene realizzato solo nel tratto terminale. Nel 1901, infatti, la Società S.F.S.M. (Strade Ferrate Secondarie Meridionali, attuale Circumvesuviana) inizia i lavori della ferrovia Napoli-Poggiomarino, con un tracciato analogo a

quello previsto, tra Napoli e Pugliano, dal progetto della Cook che, pertanto, si limita a realizzare il solo tracciato trasversale tra Pugliano e il Vesuvio, inaugurato nel 1903. Le eruzioni del Novecento colpiscono ripetutamente gli impianti della funicolare e della ferrovia che vengono ogni volta ripristinati e riportati in esercizio, ma l’eruzione del 1944 segna un decisivo punto di svolta. La funicolare non è più ripristinata (salvo essere sostituita nel 1953 da una seggiovia che cesserà l’esercizio del 1984) mentre la ferrovia viene acquistata, nel dicembre 1945, dalla SFSM e prosegue il servizio sino al 1955 quando il traffico su gomma, favorito dalla riapertura della Strada Matrone sino alla quota del cratere, prenderà definitivamente il sopravvento. Contemporaneamente alle vicende della ferrovia del Vesuvio e della funicolare si sviluppa anche una rete tranviaria tra Napoli e la fascia costiera vesuviana. Nel 1876 viene inaugurata, lungo la strada delle Calabrie (l’attuale Corso Garibaldi), una linea che attraversa i Comuni di Portici e di Resina e consente di intercettare la stazione inferiore della ferrovia vesuviana e di raggiungerne il capolinea nella parte alta di Resina. Questa infrastruttura leggera, sviluppando una moderna intermodalità con la successiva ferrovia circumvesuviana e quella del Vesuvio, attira la nuova borghesia sia per gli investimenti turistici sia per quelli immobiliari. La realizzazione dell’Hotel Bellavista a Portici, sul capolinea della linea tranviaria lungo via Diaz, è uno degli esempi più rilevanti di questa stagione, seguito di lì poco da uno sviluppo urbano di grande interesse: un sistema lineare di ville e villini di valore architettonico e paesaggistico per esposizione e panoramicità, che attualizzerà in chiave urbana l’interesse per questo territorio, più volte riproposto nei secoli. Nella seconda metà degli anni ’50, il tracciato della linea tranviaria viene progressivamente ridotto, fino alla sua definitiva soppressione nel 1963 solo parzialmente compensata dall’introduzione della filovia vesuviana nel 1962. La gloriosa storia dell’infrastrutturazione su ferro e delle sue intelligenti intermodalità subisce così una drastica battuta d’arresto. Il nuovo tracciato parallelo alla linea di costa, l’autostrada Napoli - Salerno, diviene il motore di un’accessibilità su gomma che accompagna i processi di espansione edilizia del secondo dopoguerra che non trovano più spazio nei confini comunali di Napoli. I risultati sono stati: il crescente consumo di suolo e l’affermarsi di un ruolo di città-dormitorio gravitante su Napoli; la marginalizzazione della costa e del mare caratterizzato da fenomeni crescenti di inquinamento ed erosione; la progressiva mutazione di ruolo del Vesuvio da grande risorsa agraria, turistica e abitativa a periferia dequalificata della dispersione insediativa. 4

3.IL QUADRO STRATEGICO DEL PROGETTO PRELIMINARE DI PUC DEL COMUNE DI PORTICI E LE PROPOSTE PER IL SISTEMA DELLA MOBILITÀ

L’eccezionale complessità del contesto territoriale vesuviano ha orientato l’approccio complessivo del Progetto Preliminare di PUC secondo due criteri fondamentali. Il primo riguarda il superamento del confine amministrativo, integrando il sistema delle relazioni locali, di carattere ambientale e infrastrutturale, con quelle alla scala vasta; il secondo fa riferimento all’adozione di un’interpretazione multi-scalare del territorio, che superi un’idea di paesaggio circoscritta ad alcune eccellenze storico-ambientali (o all’opposto di un’immagine di città satura e snaturata da un’incontrollata crescita edilizia) e riesca a individuare identità, valori e risorse del territorio in grado di guidare la costruzione di specifici indirizzi e regole di pianificazione. Da tali criteri il quadro strategico prefigurato, in continuità con le Vision del Documento di Orientamento Strategico (DOS, 2009) 5 , è incardinato ad alcuni temi strutturanti: le componenti del paesaggio e le relazioni ambientali; la rete infrastrutturale e la mobilità sostenibile; le identità storico-morfologiche urbane; il sistema delle centralità e delle eccellenze territoriali. Con riferimento a tale temi il quadro strategico propone per Portici una nuova idea di città articolata in 4 Vision:

1. La città porosa: il rafforzamento delle grandi connessioni ambientali

e del sistema diffuso della permeabilità urbana;

2. La città accessibile: la messa in rete dei luoghi attraverso il trasporto

ecosostenibile; 3. La città palinsesto: la valorizzazione delle identità storiche stratificate fino al Novecento; 4. La città attrattiva: la diffusione delle centralità locali e delle eccellenze funzionali.

La Vision “città accessibile” intende rivisitare il rapporto velocità/lentezza nella logica di un sistema della mobilità capace di spostare l’attenzione dall’”alta velocità” all’”altra velocità”. In questo rallentamento intenzionale le velocità alternative (ferro leggero, vie del mare, ciclabilità, pedonalità) si coniugano come espressioni del bisogno di “allargare lo sguardo” e di proporre una strategia integrata capace di “mettere in rete” un patrimonio di risorse e relazioni, ecologiche, culturali, percettive e funzionali, che nel tempo sono state recise, deformate o comunque impoverite dalla monodimensionalità del sistema infrastrutturale. L’infrastruttura torna a essere una componente progettuale dell’immagine del territorio, in grado di integrarsi strettamente con le connessioni reticolari del sistema ambientale e di supportare un sistema diffuso di centralità ed eccellenze. Operativamente, la Vision persegue una strategia a due livelli, strettamente integrati l’uno con l’altro. Il primo, di scala prettamente

locale, è finalizzato a migliorare la mobilità urbana e alleggerire il traffico

di attraversamento del centro storico; il secondo, a valenza territoriale, è

volto a valorizzare il ruolo di Portici quale centralità territoriale, porta di accesso alle grandi risorse storiche e paesaggistico - ambientali della costa Vesuviana. L’obiettivo è la costruzione di una rete infrastrutturale a maglia stretta, incentrata sulla valorizzazione delle intermodalità gomma-acqua-ferro, sulla costruzione di una rete tranviaria e ciclopedonale diffusa e sulla realizzazione di un efficiente sistema di parcheggi e nodi intermodali in grado di consentire un alleggerimento del traffico provato su gomma a favore di quello pedonale e ciclabile. Questa rete può consentire non solo un’accessibilità più ampia all’intero sistema insediativo di Portici e dei Comuni contigui, ma anche la messa

in rete del ricco patrimonio di risorse storiche e ambientali esistenti: dal

territorio storico del miglio d’Oro, ai grandi e piccoli episodi architettonici

isolati, fino alle grandi risorse archeologiche, alle ville e agli approdi storici di un territorio fortemente antropizzato che non può essere suddiviso in ambiti circoscritti e separati, ma deve essere guardato in una prospettiva d’insieme.

Gli interventi e le azioni previste all’interno della Vision sono:

- la realizzazione di un’Isola Ambientale

- un’adeguata politica della sosta

- la realizzazione di nodi intermodali

- l’incentivazione del servizio pubblico anche con la realizzazione di un nuovo sistema di mobilità ecosostenibile.

La realizzazione di un’Isola Ambientale

L’incentivazione della pedonalità e della ciclabilità nelle aree urbane rappresenta un’azione prioritaria per ridurre gli elevati costi, diretti e indiretti, del trasporto motorizzato. Tale azione è parte di più ampie strategie che si stanno affermando in ambito europeo dalla seconda metà degli anni Novanta (Carta di Aalborg, 1994) volte al contenimento degli impatti della mobilità nei contesti urbani e alla valorizzazione degli spostamenti pedonali e ciclabili, sempre più diffusamente individuati come forme di “mobilità dolce”. Si tratta di un passaggio di non poca importanza se si considera che la mobilità pedonale, pur costituendo la modalità più consona all’ambiente urbano, non sia quasi mai stata considerata un modo di spostamento dotato di dignità autonoma. La realizzazione di un’Isola Ambientale, quindi, sancisce la preminenza della mobilità lenta sulle altre componenti veicolari e affronta il tema della mobilità con un approccio globale che lega il tema “ingegneristico” dell’infrastruttura a quello “fisico” della forma urbana, a quello “etico” dell’attenzione agli utenti deboli (i pedoni, e in particolare ai più deboli tra questi: bambini, anziani, portatori di handicap…), e al tema

“architettonico” della ri-qualificazione degli spazi pubblici urbani con l’obiettivo di soddisfare le esigenze di benessere, di sicurezza e di partecipazione all’esperienza di vita urbana degli utenti lenti. Tale intervento contempla, infatti, il ripensamento di slarghi, piazzali, parcheggi impropri e aree provvisoriamente attrezzate, con particolare attenzione a tutti gli spazi di soglia (le fermate del trasporto pubblico, i parcheggi di scambio, le stazioni di attestamento) che possono diventare concrete opportunità spaziali di ri-disegno del suolo: punti di rallentamento, occasioni per una sosta reale e praticabile e per una “momentanea fuoriuscita dal determinismo di alcune sequenze spazio- temporali della nostra vita quotidiana”. L’Isola Ambientale di Portici (per un’estensione di 1,10 Km 2 pari a circa il 24% del territorio comunale) si attuerà con un’articolazione per fasi successive e tra loro integrate, il cui obiettivo finale è definire un’appropriata gerarchia di rete locale e la disciplina della circolazione. Questi obiettivi verranno raggiunti intervenendo sugli attuali modi d’uso della viabilità locale: le prime azioni riguarderanno l’eliminazione degli itinerari di attraversamento che attualmente impegnano la rete locale (in primo luogo Corso Garibaldi) e l’individuazione di itinerari alternativi d’ingresso e uscita per l’area protetta. Verrà quindi attuata attuando una rigorosa canalizzazione del traffico e la fluidificazione della rete principale attraverso un’attenta politica della sosta, la realizzazione di parcheggi pertinenziali e d’interscambio e la specializzazione tra trasporto pubblico e trasporto privato.

Un nuovo sistema di mobilità a basso impatto

Nell’ottica di un contenimento dei consumi e degli utilizzi delle risorse è inevitabile perseguire una redistribuzione modale fondata sulla pedonalità. In questo senso tutte le altre modalità di spostamento sono interpretate come ausili alla pedonalità, ovviamente privilegiando quelle che, per loro natura, hanno un impatto più discreto” sull’ambiente 6 e quelle che prevedano l’impiego di trasporti collettivi. Si arriva così alla definizione di un sistema di trasporto collettivo organizzato in una rete di tratte brevi, differenziate e attrezzate anche con nodi di interscambio e di intermodalità. Capace cioè di garantire la scelta di vettori diversi e di la connessione di aree e centralità diffuse evitando la configurazione esclusiva di collegamento rapido tra due punti. In questa prospettiva le “rotture di carico” non rappresentano aspetti negativi, ma opportunità per una maggiore e migliore fruizione delle risorse territoriali e ambientali. Seguendo questi obiettivi il nuovo sistema di mobilità a basso impatto, collegherebbe trasversalmente le linee ferroviarie esistenti (oggi non integrate tra loro) e, al tempo stesso, creerebbe una rete di percorsi circolari che, percorrendo le strade principali (Corso Garibaldi, via Diaz, via Libertà, ecc.), sarebbe in grado di soddisfare l’attuale domanda di mobilità interna contribuendo alla diminuzione del traffico veicolare.

Inoltre il nuovo sistema costituirebbe il primo stadio -esplorandone la fattibilità alla scala urbana- di un sistema di trasporto collettivo anulare tra i comuni di Portici ed Ercolano, riprendendo quanto prefigurato dal Progetto strategico del Piano del Parco Nazionale del Vesuvio (“La risalita storica lungo il tracciato del treno a cremagliera”) e sviluppato negli studi di fattibilità Progetto per la realizzazione di un sistema di trasporto collettivo ecosostenibile a servizio del Parco Nazionale del Vesuvio e di collegamento tra l'intera area vesuviana e la fascia costiera(2001) 7 e “Sistemi di mobilità alternativa nel Comune di Ercolano” (2007) 8 .

4.CONCLUSIONI

Come emerge dal libro verde della Commissione delle Comunità Europee “Verso una nuova cultura della mobilità urbana” occorre inventare una nuova cultura della mobilità urbana, «conciliando da un lato, lo sviluppo economico delle città e l’accessibilità al loro territorio, dall’altro la qualità della vita e la tutela ambientale». 9 Ancora una volta la città si pone come luogo di sperimentazione e di innovazione alla ricerca di soluzioni in grado di affermare modelli sostenibili di sviluppo. Ciò che vale la pena di rilevare è la consapevolezza che per il raggiungimento di tali obiettivi non siano più sufficienti l’impiego di risorse nella ricerca di tecnologie “verdi” o gli investimenti in infrastrutture, ma si renda necessaria un’azione diffusa di sensibilizzazione degli utilizzatori e dei decisori. La pianificazione urbanistica, come azione tesa al governo delle trasformazioni urbane e territoriali, deve assumere un ruolo rilevante nel miglioramento delle condizioni di vivibilità. Pur non potendo agire direttamente sui comportamenti, essa può definire modelli di assetto dei luoghi e di gestione dei tempi che consentano di modificare gli attuali modi d’uso del territorio: un’azione indispensabile se si vuole perseguire una migliore qualità della vita dei cittadini e un modello inclusivo di welfare in ambito urbano. Il caso illustrato sottolinea il ruolo che la disciplina urbanistica è in grado di svolgere parallelamente alla progettazione e gestione delle infrastrutture di trasporto. La sinergia tra nuove infrastrutture di trasporto collettivo a basso impatto e le nuove reti della mobilità dolce costituisce una risorsa in grado di attivare importanti e diffusi processi di rigenerazione urbana e di valorizzazione di aree marginalizzate (attraverso la ri-progettazione delle aree pubbliche scoperte e la loro buona gestione e valorizzazione). L’infrastruttura recupera il suo ruolo di elemento territoriale in grado di consolidare l’esistente e di guidare la narrazione di un futuro possibile, nel quale si riconoscano modi di uso del territorio innovativi e improntati al massimo contenimento degli impatti. In questo modo Portici si candida a occupare un ruolo preciso nella

realizzazione di uno schema alternativo dell’armatura urbana regionale:

nodo metropolitano di una rete policentrica e pluridirezionale, orientata

a

riequilibrare la congestione della fascia costiera napoletana -a grave

e

permanente rischio sismico e vulcanico-, ad accrescere i valori urbani

e

salvaguardare le risorse naturali esistenti.

NOTE

1 Le ricadute economiche della mobilità sono numerose e vanno dalle ripercussioni

sulla salute dei cittadini connesse al continuo superamento dei livelli di allarme dei principali inquinanti (dati OMS), alla riduzione delle velocità commerciali dovuta alla congestione da traffico sino ai riflessi sulla incidentalità e sulla sicurezza delle strade. A questi si aggiungono quei costi indiretti, spesso non quantificati ma comunque scaricati sulla collettività, come quelli relativi agli effetti dell’inquinamento atmosferico sui monumenti, sull’agricoltura, sulle aree naturali e all’incidenza sull’effetto serra e sui cambiamenti climatici.

2 Il Progetto Preliminare di PUC del Comune di Portici è stato redatto dall’ufficio di

Piano del Comune di Portici (responsabile dell’ufficio e RUP ing. Giovanni Mignano) con la consulenza e il coordinamento del RTP costituito da prof arch. Carlo Gasparrini (capogruppo) arch. M. Fiore e C. Panneri, con arch. E. Mignone (coordinamento operativo), dott.sa E. De Marco, dott. P. Inglese, arch. A. Terracciano Consulenti del RTP mobilità e infrastrutture di trasporto ing. V. Cerretea (d’Appolonia S.p.a), Valutazione di fattibilità economico-finanziaria prof. E. Cinque con dott. A. Mazzella, VAS prof. Arch. M.

Cerreta, prof. Arch. P. De Toro, arch. S. Parrella, Studi agronomici: dott. Biagio Formicola, studi Geologici: dott. Modestino Ruggeri, dott. Francesco Terlizzi.

3 cfr. la Relazione Storicaallegato AR.1 al Documento Strategico Strutturale del PUC di Portici di cui questo paragrafo è una sintesi.

4 Bisognerà aspettare il primo decennio del nuovo secolo per recuperare una visione

strategica d’assieme alternativa all’attuale trasporto su gomma, capace di rinnovare il ruolo della portualità con i “metrò del mare”, trasformare la ferrovia costiera in Metropolitana Regionale, programmare una nuova stagione del ferro “leggero” con l’ipotesi (formulata dal Piano del Parco Nazionale del Vesuvio) di un sistema articolato di tipo tranviario e meccanizzato lungo la “trasversale” di connessione tra il mare e il cono, con il ripristino della ferrovia del Vesuvio e un suo prolungamento a valle sin dentro le città di Portici ed Ercolano, fino al porto del Granatello e all’approdo di Villa Favorita. É In questo nuovo contesto che, nel 2007 si svolge il Concorso Internazionale di progettazione per la Ferrovia del Parco Nazionale del Vesuvio (D.G.R. Campania n° 226/2005).

5 II Documento di Orientamento Strategico - richiesto dalla Regione Campania come

documento di indirizzi delle politiche di sviluppo dei comuni necessario a dimostrare la rispondenza degli interventi individuati dal comune stesso nell’ambito del PO FESR 2007- 2013 -, adottato dal Consiglio Comunale di Portici nel maggio del 2009 (D.C.C. 22/2009) sulla linea tracciata dai nuovi strumenti di pianificazione regionale e provinciale, riconoscendo il ruolo cardine da questi affidatogli per la rigenerazione funzionale ed economica dell’intero sistema vesuviano, improntata ad un modello di sviluppo adeguato agli attuali fabbisogni e ad una politica di salvaguardia delle risorse storico-architettoniche

ed ambientali. Il documento è stato redatto è stato redatto dall’Ufficio di Piano del Comune di Portici (dirigente settore urbanistica-ufficio di piano arch. G.C.M. Improta) con

la consulenza del prof. Arch. Emma Buodonno e del prof. arch. Carlo Gasparrini.

6 Sul concetto di “discrezione” applicato alla mobilità cfr. R. Busi (2011)

7 lo Studio di fattibilità "Progetto per la realizzazione di un sistema di trasporto collettivo ecosostenibile a servizio del Parco Nazionale del Vesuvio e di collegamento tra l'intera area vesuviana e la fascia costiera", delibera Cipe 106/99, è stato promosso dal Comune

di S.Sebastiano e redatto dal gruppo di progetto costituito da prof. arch. C. Gasparrini

(capogruppo) Mobilità sostenibile: arch. V. Russo, Pianificazione urbanistica: prof. arch. C. Gasparrini, Aspetti trasportistici:Ing. Vincenzo Torrieri, (TECNOSISTEM S.p.a), Aspetti

amministrativi e istituzionali: avv. D. Fenucciu , Aspetti economico-finanziari:dott. F. Del Prete. Aspetti architettonici: arch. A. Marino, Analisi paesistico-ambientali: arch. C. Panneri, Indagini campione relative alla mobilità:ing. F. de Chiara, Aspetti geologici ed idrogeologici:dott. P. Guarino, Struttura tecnico/operativa ed elaborazioni grafiche:arch. M. Fiore, arch. J. Romano.

8 lo Studio di prefattibilità “Sistemi di mobilità alternativa nel Comune di Ercolano”

convenzione tra TESS-Costa del Vesuvio S.p.a. e Comune di Ercolano del 12/12/06 con prot. 1489/06 ” è stato promosso da TESS-Costa del Vesuvio S.p.a. e redatto dal gruppo di progetto costituito da prof. arch. C. Gasparrini (progettista incaricato), arch. A. Pardo, arch. V. Rizzi, dott. A. De Leo con ing. V. Cerreta (d’Appolonia S.p.a.) consulente per gli

aspetti trasportistici ed economico finanziari. 9 cfr. UE, 2007

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