Paso Deprimido

PROLONGACIN
DEL EJE VIAL 5 PONIENTE
ESPECIALIDAD: CIVIL
Francisco de Pablo Galn

Ingeniero Civil
Fecha de ingreso: 26 de Marzo de 2015

Mxico, Distrito Federal
Prolongacin del eje vial 5 Poniente
CONTENIDO
Pgina
1.
2.
2.1
2.2
3.
4.
5.
Resumen ejecutivo
Introduccin
Tneles paralelos
Descripcin del proyecto
Caractersticas geotcnicas del lugar
2.3 Caractersticas geomtricas de los tneles
2.4 Criterios de estabilidad
2.5 Relaciones esfuerzo-deformacin
2.6 Diseo del revestimiento
2.7 Portal de entrada al tnel
2.8 Procedimiento constructivo
2.9Instrumentacin
2.10Control de calidad
Puente Tarango
3.1 Descripcin del proyecto
3.2 Sistema estructural
3.3 Anlisis de los elementos estructurales
3.5 Control de calidad
Paso deprimido
4.2 Proyecto estructural
4.4 Anclas de presfuerzo
4.5 Tratamiento de minas
Conclusiones
ANEXOS
I Fotografas
II Curriculum Vitae
Civil
4
5
21
29
34
RESUMEN EJECUTIVO
El presente artculo incluye una descripcin de los trabajos que se
realizaron en la construccin de la prolongacin del eje vial 5 Poniente.
La obra tiene la particularidad de que intervienen tres tipos de
estructuras, que se ubican en una zona urbana del Distrito Federal con
alto ndice de poblacin. El propsito de esta construccin es aliviar el
trnsito en la zona, proporcionando otra alternativa a los ejes viales del
rea. En el siguiente desarrollo se busca vincular el proceso constructivo
con los principios tericos que sirvieron de base al diseo estructural.
Las estructuras que se comentarn son dos tneles paralelos que pasan
cerca y en algunos casos por debajo de construcciones muy sensibles a
los desplazamientos del suelo; la siguiente estructura corresponde a un
puente de 206 metros de longitud que atraviesa la Barranca de Tarango,
en donde el procedimiento constructivo fue muy importante para
resolver el montaje de las piezas del puente, pesadas y de grandes
dimensiones, respetando al mismo tiempo las condiciones ambientales.
Finalmente se describe la construccin de una vialidad deprimida y
confinada, cuya solucin estructural facilita su construccin. Son tres
soluciones a tres problemas diferentes que destacan la importancia de la
creatividad del ingeniero durante la prctica profesional.
Palabras clave: Tnel; Excavacin: Revestimiento del tnel; Puente;

Cimbra deslizante; Pilas; Viaducto
Civil
1. INTRODUCCIN
En el trabajo se describe lo realizado en la construccin del eje 5
Poniente en el ao de 2005. Este eje es una arteria primaria, confinada
en su mayor parte, que se inicia en el Distribuidor vial San Antonio y
termina en la Avenida Rmulo OFarrill. Paralela al Anillo Perifrico,
capta gran parte del trnsito que se genera en la zona, distribuyndolo
entre estas vialidades. Asimismo es una va alterna para el trfico que
se inicia o dirige hacia el poniente de la Ciudad.
Esta vialidad representa un mejoramiento del trnsito en la zona, al
facilitar el incremento ordenado de la red vial y la comunicacin entre
algunas colonias de la Delegacin lvaro Obregn.
El informe se refiere al tramo comprendido entre el conjunto
habitacional de Lomas de Plateros y la avenida Rmulo OFarrill, con
una longitud aproximada de 2000 metros. La construccin de esta
vialidad incluye dos tneles que pasan por debajo de la Avenida 5 de
Mayo y de una subestacin de la Comisin Federal de Electricidad, un
puente que atraviesa la Barranca Tarango y finalmente una vialidad
deprimida que evita los cruces con las calles aledaas (Figura 1).
En el proyecto ejecutivo adquiere importancia relevante el
procedimiento constructivo, que a su vez requiere de una supervisin
participativa, a fin de lograr construcciones de calidad que cumplan con
las normas y especificaciones en vigor.
Para el proyecto de la construccin, se requiri la elaboracin de
estudios de geotecnia, para lo cual se realizaron sondeos y las pruebas
de laboratorio correspondientes. El lugar en donde se localiza,
corresponde a la zona geotcnica
de Lomas, de acuerdo con la
clasificacin contenida en el Reglamento de Construcciones para el
Distrito Federal.
Civil
2.
TNELES PARALELOS
2.1 Descripcin del Proyecto

La construccin de los tneles se justifica al pasar la vialidad por
terrenos en donde existe una subestacin de la Comisin Federal de
Electricidad, lo cual impide una solucin de tipo superficial. El trazo
general de la vialidad sigue una lnea de cables de alta tensin, por lo
que no fue necesario afectar terrenos de propiedad particular. La
existencia de viviendas cercanas oblig a extremar las precauciones
durante la construccin.
Siguiendo el sentido Norte-Sur, uno de los tneles se inicia con una
rampa de acceso de 162 m de longitud, con taludes protegidos con
concreto lanzado de fc=200 (kg/cm2) y anclas estabilizadoras de
longitud variable. A continuacin sigue el tnel propiamente dicho, de
296 (m) de largo, 7.75 (m) de altura y un ancho de 10.81 (m) que
definen una calzada de 7 (m) y dos banquetas de 1.50 (m) (Figura 3).
El segundo tnel de 294 (m) de longitud, tiene al norte una rampa de
salida de 140 (m) con taludes revestidos con concreto lanzado y
estabilizados con anclas de acero. En este caso se construy un tnel
falso de 17 (m) de longitud a la entrada y otro de 37 (m) a la salida.
Ambos son de concreto reforzado de fc=250 (kg/cm2).
Los dos tneles estn revestidos con una capa de concreto lanzado de
25 cm de espesor y resistencia fc = 300 (kg/cm2), reforzado con fibras
metlicas.
La parte inferior de los tneles o cubeta, es un arco circular de
concreto sobre el que se coloc una base hidrulica para soporte del
pavimento asfltico.
Los tneles cuentan con los servicios necesarios para su operacin,
como banquetas, drenaje, iluminacin y sealamiento.
2.2 Caractersticas geotcnicas del lugar
Los estudios de geotecnia son fundamentales en este tipo de
construcciones, ya que los resultados dependen en gran medida de la
exactitud con que se obtengan las caractersticas del suelo. Cuanto
Civil
mayor conocimiento se tenga sobre las propiedades del material que

atraviesa el tnel, menor ser la divergencia con las propiedades que
se utilicen en el diseo de la estructura.
La vialidad se ubica en la formacin geolgica Tarango Superior,
constituida por una alternancia de tobas de color caf y conglomerados
(Figura 2). La exploracin geotcnica realizada en el lugar proporcion
la siguiente estratigrafa:
Rellenos heterogneos
Estn formados por arcilla arenosa con fragmentos de grava,
cascajo y basura. Se encuentran aislados y distribuidos de manera
aleatoria. En gran parte corresponden al producto de la
explotacin de una antigua mina a cielo abierto que exista en la
zona, por lo que en algunos lugares alcanzan profundidades hasta
de 40 (m).
Tobas pumticas arcillosas

Subyaciendo a los rellenos y segn la profundidad, se encuentran
tobas arcillosas que varan de color caf claro a oscuro. Son tobas
que se pueden considerar como blandas. El espesor del estrato es
variable, con un valor promedio de (20m). Es el material
predominante a lo largo de la excavacin del tnel.
Arenas azules
Intercaladas en el estrato anterior se encuentran lentes de arenas
azules andesticas, que contienen algunos limos y gravas. Son
arenas muy compactas cuando estn confinadas, pero pierden
esta propiedad al estar expuestas a la intemperie.
Arenas pumticas
Tambin se encuentran estratos de arena pumtica cuyo color
vara de caf claro a gris.
En la zona sur, existen cavernas originadas por la explotacin de

materiales hace algunos aos. En este caso se hicieron estudios
geolgicos y posteriormente, sondeos para ubicarlas.
Los tneles de este proyecto se localizaron en materiales que se definen

como tobas pumticas y tobas arcillosas. Son confiables para localizar los
tneles. Sin embargo, es necesario cuidar el proceso constructivo al
pasar por zonas con arenas sueltas
Civil
2.3 Caractersticas geomtricas de los tneles

La geometra final de la seccin transversal del tnel es resultado de las
limitantes viales del proyecto, de las caractersticas del suelo y del
anlisis estructural. El ancho del tnel es de 10.81 (m), y es ocupado
por dos carriles de circulacin ms las banquetas peatonales. Asimismo
se proporcion a la seccin una altura mnima de 7.75 (m) por razones
de estabilidad y para permitir la circulacin de vehculos pesados. Con
estos parmetros se defini una seccin transversal que incluye cuatro
radios de curvatura (Figura 3).
Para evitar una seccin mayor, se prefiri la solucin de construir dos
tneles paralelos de menores dimensiones.
La profundidad de desplante del tnel se defini para alojarlo en
terreno estable y reducir la posibilidad de una falla. Por ello se escogi
una profundidad mnima de la clave (H), de 7 (m) que lo califica
como un tnel somero ya que su relacin con el dimetro, H/D, es de
0.648 < 1.7.
Ambos tneles tienen una pendiente longitudinal de 4.7 %, siendo el
extremo sur el de cota ms baja.
Los ejes de ambos tneles son sensiblemente paralelos y se encuentran
a una separacin de 20 metros, para evitar un posible efecto de
interaccin entre ambos, sobre todo durante el proceso de construccin.
Durante la excavacin, los frentes de los tneles deben ir desfasados
una longitud equivalente a un dimetro, por la misma razn.
2.4 Criterios de estabilidad
En el diseo se define el procedimiento constructivo para realizar la
excavacin en condiciones de seguridad, lo que tambin implica definir
las caractersticas del revestimiento. En un principio, antes de iniciar la
excavacin, la masa de suelo se encuentra en equilibrio, sometida a la
accin de su peso, las acciones aplicadas sobre la superficie exterior y a
las fuerzas internas resistentes
. En el tramo excavado, un volumen que originalmente se apoyaba
sobre el terreno, queda sin apoyo y se mantiene en su lugar por la
accin de las fuerzas cortantes resistentes que se desarrollan en el
suelo. Esta condicin puede llegar a la falla si las fuerzas que se aplican
son superiores a la resistencia del suelo. En este caso se requerir
Civil
colocar una estructura de soporte en el rea excavada. Hay que

considerar que el avance de la excavacin va acompaado de
deformaciones, producto de las alteraciones que sufre el suelo.
El diseo geotcnico
procedimientos:
del
tnel
se
realiz
segn
los
siguientes
Por el Mtodo de Elementos Finitos, aplicando alguno de los

programas de cmputo existentes. Permiti obtener el estado de
esfuerzos y deformaciones en el tnel y en la masa de suelo que lo
rodea, as como los asentamientos en la superficie exterior.
Tambin se utiliz el Mtodo Simplificado de Estabilidad de Tneles,

desarrollado por el Profesor Enrique Tamez. As se define el
procedimiento constructivo, en funcin de los factores de seguridad
para cada etapa de la excavacin.
Es conveniente describir brevemente el Mtodo Simplificado de

Estabilidad de Tneles, porque proporciona a la supervisin elementos
de juicio sobre los mecanismos de falla y las etapas a cuidar durante el
proceso constructivo.
La falla durante la excavacin de un tnel se puede presentar as:
Por deslizamiento del suelo de la clave sobre la excavacin, por

falla del material de soporte (Figura 4).
Por plastificacin del suelo en la parte inferior de la clave.
Por falla del frente de la excavacin. En este caso existe

deslizamiento del prisma de la clave, mientras que el suelo del
frente avanza y gira levantando el piso, con grandes
deformaciones angulares. (Figura 4).
Se ha creado un modelo para representar el mecanismo de falla, que

consta de los siguientes elementos (Figura 5):
En el frente de la excavacin se supone un prisma triangular (1)

cuyo ngulo es:
45- /2
Este prisma tiene un ancho igual al dimetro del tnel y una longitud
Civil
L=A tan ( 45- /2 )

A=Altura del tnel
=ngulo de friccin interna del suelo
Un prisma rectangular (2) que descansa sobre el prisma triangular

antes mencionado. Las dimensiones de la base son el dimetro del
tnel y la longitud L definida en el punto anterior.
Un prisma rectangular (3) que se apoya sobre la clave del tramo

tnel que an no tiene el revestimiento completo. La seccin es
un ancho igual al dimetro del tnel y su longitud es
correspondiente al avance de la excavacin sin soporte, que
definir en este proceso.
de
de
la
se
Las cargas externas que actan en este modelo son los pesos de los
prismas de suelo que tienden a deslizar y por lo tanto a producir la falla,
la sobrecarga que pudiera existir en la superficie que generalmente se
supone de 2.0 (Ton/m2), y las reacciones debidas al soporte. No se
considera la accin de algn escudo de perforacin. Las fuerzas
resistentes estn representadas por las fuerzas cortantes que se
desarrollan en las caras de los prismas, y la capacidad de carga del
prisma triangular en el frente de la excavacin. En el modelo, la
condicin de equilibrio es aceptable cuando la relacin entre las fuerzas
resistentes y las fuerzas que actan alcanza un valor adecuado del
factor de seguridad, como mnimo de 2, y si los desplazamientos del
suelo en la superficie son aceptables. El anlisis debe efectuarse a lo
largo del tnel y a diferentes profundidades, utilizando distintos valores
de las variables representativas del suelo. El anlisis de la estabilidad
del tnel incluye las siguientes etapas:
Estabilidad del frente de la excavacin
La falla del frente del tnel se presenta como un desplazamiento
acompaado de un giro. Su estabilidad se calcula a partir del equilibrio
de los prismas 1 y 2 de la figura 5. Las fuerzas que actan son el peso
propio y la accin de una sobrecarga superficial. Las fuerzas resistentes
son las cortantes que se desarrollan en las superficies laterales de los
prismas ms la capacidad de carga del prisma triangular, antes de que
falle por esfuerzo cortante segn un plano inclinado. El factor de
seguridad se obtiene como la relacin de los momentos con respecto a
un punto del plano, por ejemplo (O), de las fuerzas resistentes, entre
Civil
las actuantes. Mediante este anlisis se define el procedimiento de

excavacin del frente, ya sea a seccin completa o a seccin parcial.
Estabilidad de la clave sin soporte
El siguiente paso consiste en analizar la estabilidad, durante el proceso
de excavacin, del prisma que se encuentra sobre la clave del tnel,
cuando todava no se ha aplicado el revestimiento interior. As se
determina la longitud mxima de avance que se puede ejecutar sin
soporte y en condiciones de seguridad. Tambin existe una posibilidad
de falla cuando el esfuerzo cortante transmitido a las capas inferiores
del prisma (3), es mayor que el esfuerzo resistente que se desarrolla en
el mismo, ya que se presenta la plastificacin del suelo, que se traduce
en grandes deformaciones y desplazamientos en la superficie exterior,
afectando a las construcciones cercanas.
Estabilidad general
El anlisis de la estabilidad general de la excavacin, se efecta una vez
que se ha definido el procedimiento constructivo del frente y el avance
mximo de la excavacin sin soporte. Con esta informacin se calcula el
factor de seguridad del conjunto de los tres prismas ante una posible
falla. Se considera que es adecuado un coeficiente de seguridad de 2.0.
Los criterios anteriores de estabilidad se aplicaron a los tneles del Eje
5Poniente, analizando secciones a lo largo de su desarrollo y utilizando
las propiedades correspondientes a cada estrato. En el trazo predomina
la toba blanda, cuya cohesin vara de 5 a 8 (Ton/m2), llegando a
alcanzar valores de 20 (Ton/m2). Sin embargo existe una zona de unos
120 metros de longitud de arenas azules, cuya cohesin es de 2
(Ton/m2) donde fue necesario limitar los avances. En el anlisis se
obtuvo lo siguiente:
El factor de seguridad para el frente expuesto del tnel, en la

mayora de los casos, tuvo un valor de 2.4. Sin embargo se
presentaron zonas con un factor de seguridad de 1.4, por lo cual
se decidi excavar la periferia del tnel, dejando un prisma de suelo
en el centro, a manera de troquel, que se demuele una vez
colocado el recubrimiento. De esta manera se obtiene un factor de
seguridad de 2.
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Se analiz la estabilidad de la clave del tnel en funcin del avance

sin recubrimiento, para alcanzar el valor mximo del esfuerzo
cortante en la parte inferior del prisma vertical. Para un factor de
seguridad de 2, se obtuvieron avances mximos de la excavacin
entre 1.10 y 1.50 (m). Para las zonas con material suelto, en donde
la cohesin es de 2 (Ton/m2), los avances mximos permisibles
variaron entre 50 y 60 (cm).
Se analiz la estabilidad general del tnel, incluyendo los tres

prismas, obteniendo un factor de seguridad de 2.4.
2.5 Relaciones esfuerzo-deformacin.

Para el diseo de del revestimiento hay que conocer el comportamiento
del suelo durante la excavacin. Antes de que se inicie, la masa del
suelo se encuentra en condiciones estables. A un elemento del suelo que
se encuentre cercano a la frontera del tnel, al principio de la
excavacin, le va a faltar el soporte que representa el suelo que se
retira, por lo que va a sufrir desplazamientos y por lo tanto los esfuerzos
en la parte superior sufrirn decrementos hasta lograr el equilibrio. En
esta etapa, la curva caracterstica del terreno est representada por una
recta descendente hasta alcanzar el lmite elstico (figura 6).
Por otro lado, el desplazamiento radial que sufre la excavacin, es
producto de la interaccin de un cilindro virtual y resistente de suelo
cuyo dimetro es el del tnel, con el suelo que lo rodea. La interaccin
con el terreno implica que los desplazamientos radiales en la frontera
entre ambos elementos deben ser iguales. En la misma figura se ha
representado la grfica esfuerzo-deformacin del cilindro de suelo, que
muestra la variacin de los esfuerzos conforme avanza la excavacin.
Los desplazamientos radiales producen incrementos de carga en el
cilindro, segn un comportamiento elstico al principio. Esta condicin
de equilibrio corresponde al punto de interseccin de las grficas
esfuerzo-desplazamiento del suelo y del cilindro. En esta situacin es
difcil que se presente alguna falla, y en consecuencia no requiere de
ademe. A partir de esta deformacin, es necesario colocar un soporte
que garantice la estabilidad de la excavacin.
El soporte o revestimiento garantiza la seguridad del tnel y evita
desplazamientos importantes en la superficie exterior. Para proceder a
su diseo es necesario obtener previamente la curva de interaccin
Civil
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suelo-soporte, que proporciona la fuerza que debe resistir. La grfica del

suelo es la que se obtuvo anteriormente, mientras que la del soporte se
calcula a partir de su rigidez y de las deformaciones que le transmite el
suelo. El origen de esta grfica es la deformacin de equilibrio que se
obtuvo en el caso anterior, correspondiente al punto a partir del cual se
requiere soporte. Al principio, el ademe no recibe presin, pero empieza
a trabajar conforme avanza la excavacin y se presentan deformaciones
en el suelo. La condicin de equilibrio se alcanza cuando la deformacin
del revestimiento sea igual a la del suelo y corresponde al punto en que
se cruzan ambas grficas. El valor de la fuerza en este punto se usar
para disear el revestimiento.
Como se puede apreciar en las grficas, la fuerza que acta sobre el
soporte y que se utiliza para su diseo, es inferior a la carga original que
transmite el suelo. Al respecto se puede observar lo siguiente:
El revestimiento debe colocarse de inmediato, despus de

efectuada la excavacin, segn el avance especificado en el
proyecto, a fin de evitar desplazamientos excesivos en el suelo.
Es necesario evitar holguras entre el suelo y el revestimiento, para

impedir desplazamientos y la subsecuente falla por flujo del
material.
El recubrimiento requiere de apoyos que transmitan las cargas

externas a la base. La excavacin no debe avanzar sin haber
cimentado el revestimiento.
Adems de las deformaciones que sufre el revestimiento por la presin

del terreno circundante, hay que considerar las producidas por
asentamientos propios de la estructura del tnel, ya que durante el
proceso de excavacin carece de continuidad en la parte inferior. Para
reducir los asentamientos durante el proceso constructivo, es necesario
disear zapatas de cimentacin que reciban las reacciones del
recubrimiento (Figura 7). Las zapatas se incorporan a la geometra de la
seccin transversal como elementos de transicin entre los muros y el
piso. La superficie de apoyo se calcula a partir de la capacidad de carga
del suelo de cimentacin.
La parte inferior del revestimiento o cubeta, requiere completarse para
proporcionar continuidad a la seccin transversal del tnel y unir los
cimientos laterales, lo cual reduce los esfuerzos en el recubrimiento.
Civil
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2.6 Diseo del revestimiento

El revestimiento proporciona resistencia a las paredes de la excavacin
evitando desplazamientos excesivos y en consecuencia, la falla del
suelo. Se suelen usar los siguientes tipos de recubrimientos:
Revestimiento de concreto lanzado, adicionado con fibras como

refuerzo.
Marcos metlicos colocados a una cierta separacin, recubiertos de

concreto lanzado, que tapa las oquedades del suelo.
Dovelas de concreto unidas mecnicamente.
En el Eje 5 Poniente, se coloc un revestimiento de concreto lanzado. Un

diseo preliminar proporcion un espesor de 25 cm de concreto de
resistencia fc=300 (kg/cm2), lo que posteriormente se corrobor.
Despus de colocado el revestimiento, y a largo plazo, se alcanza el
valor mximo de la fuerza transmitida al soporte, por lo que se ha
propuesto aumentar los valores que proporcionan las curvas de
interaccin para el diseo del revestimiento.
Para el caso del Eje 5 Poniente, en el que el suelo es en casi toda su
longitud una toba blanda, se recomienda que las fuerzas utilizadas en el
diseo del revestimiento sean las siguientes:
Presin vertical:
Presin horizontal:
Presin de equilibrio:
Pv=1.2 Pe
Ph=Pe
Pe=5.6 (Ton/m2)
Este ltimo valor corresponde a la presin de equilibrio de una de las

secciones. Con este ltimo valor que se tom como ejemplo, se procedi
al anlisis del revestimiento.
Primeramente se analiz la mitad superior del tnel apoyada sobre las
zapatas de cimentacin (Figura 8). Los valores mximos de los
elementos mecnicos fueron:
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Fuerza normal
Fuerza cortante
Momento flexionante
P=36.4 (Ton)
V= 3.8 (Ton)
M= 2.4 (Ton-m)
Para esta condicin los desplazamientos son pequeos, del orden de

0.44 (cm) y de 0.29 (cm), en direcciones vertical y horizontal,
respectivamente. Estas deformaciones estn condicionadas a que el
revestimiento est apoyado firmemente en la cimentacin. El diagrama
de fuerza normal indica fuerzas de compresin en todo el revestimiento
con un valor prcticamente constante.
Tambin se analiz la seccin completa del tnel (Figura 9), obteniendo
los siguientes valores mximos:
Fuerza normal
Fuerza cortante
Momento flexionante
P=44.5 (Ton)
V= 1.5 (Ton)
M= 2.5 (Ton-m)
En este caso los desplazamientos son 2.94 cm (vertical), y 0.4 cm

(horizontal), que se consideran aceptables. Los esfuerzos por momento
flexionante y cortante en el concreto, tanto en este caso como en el
anterior son muy bajos.
En la parte inferior o cubeta y en las transiciones con las zapatas, los
esfuerzos son superiores, por lo que se disearon utilizando concreto
armado. El clculo arroj un ancho de zapata de 50 (cm) y una losa
inferior de 25 (cm) de espesor.
El concreto lanzado se aplic por capas y de manera continua sobre la
longitud excavada de 1.50 (m). Las capas tienen espesores de 5, 15, y
5 (cm). La parte inferior o cubeta es de 25 (cm), de concreto armado y
se vaci en tramos de 6 (m).
Mediante el procedimiento de elementos finitos (Figura 10), en el que la
estructura se modela como un conjunto de elementos actuando entre s,
se obtuvieron las fuerzas internas y las deformaciones en el suelo y en
la estructura.
Se analiz la resistencia del tnel en sentido longitudinal, ante las
deformaciones que pudieran presentarse en la superficie del suelo. Para
Civil
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ello se calcularon los esfuerzos debidos a un hundimiento mximo de la

superficie de 10 cm en una longitud de tnel de seis dimetros o 65(m).
El esfuerzo mximo de tensin fue de 14 (kg/cm2 ), lo cual es admisible.
2.7 Portal de entrada al tnel
Por razones topogrficas el portal de entrada suele ubicarse en el talud
de una ladera. El portal contribuye a la estabilidad y sostenimiento tanto
del talud como del inicio del tnel (Figura 11). Los numerosos
accidentes que se han presentado en los portales, obligan a ser
cuidadosos en el diseo de los mismos. En los primeros 20(m) de
excavacin, se requiere de un tratamiento del suelo circundante muy
conservador. Su anlisis se hace difcil al participar de las caractersticas
de una ladera y las de un ducto perforado en el terreno. Adems del
anlisis por elementos finitos existen recomendaciones empricas
aplicables al diseo del portal.
La parte ms peligrosa es la superficie expuesta del talud, por tratarse
de un material intemperizado que puede presentar planos de ruptura y
alteraciones importantes. Adicionalmente, las filtraciones de agua
pueden ocasionar fallas locales. La excavacin del portal de entrada
origina una oquedad que afecta la estabilidad del talud en su base y al
apoyo de la estructura del tnel.
Primeramente hay que limpiar los taludes de materiales sueltos y
verificar su estabilidad. Las laderas se aseguran colocando anclajes en
las superficies expuestas. El anlisis permite calcular la longitud,
densidad, separacin y caractersticas de los anclajes. Son barras de
acero que se introducen en una perforacin previa que despus se
rellena con un mortero especial de cemento, con algn aditivo
estabilizador. Despus se tensan a cierta presin. En lugar de la barra
se puede utilizar cable de presfuerzo tensado a determinada carga.
Sobre el talud y con el fin de evitar la intemperizacin del material, se
coloca una malla de acero recubierta de mortero de cemento lanzado a
presin. Finalmente, se construyen cunetas que recogen y desvan el
agua de lluvia, impidiendo que se filtre en el material de las laderas.
A menos que el material sea muy bueno, se recomienda colocar lo que
se denomina un paraguas de enfilajes alrededor del portal, con la
finalidad de asegurar el material del suelo al inicio de la excavacin. La
longitud, separacin e inclinacin de las anclas depende de las
caractersticas del suelo.
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Reforzado el suelo contiguo, se procede a abrir una caja, de forma

circular, que alojar la trabe de borde como elemento resistente y que
asegurar la ladera en la entrada, as como el extremo del tnel. La
trabe de borde, de concreto armado, impide que se vaya a producir un
desprendimiento del suelo y absorbiendo adems, los esfuerzos que
transmite el recubrimiento del tnel. No se debe iniciar la excavacin
sin haber protegido los taludes de entrada y colado la trabe de borde.
Aunque en este estudio no se ha considerado la accin del sismo, es
indudable que acta de manera importante. Es conveniente
instrumentar este tipo de estructuras.
Tanto el personal como el equipo utilizado en la excavacin, deben ser
programados para realizar los trabajos de forma continua, siguiendo las
especificaciones del proyecto. Los tneles se iniciaron simultneamente
por ambos extremos, dejando que uno de ellos tuviera un defasamiento
con respecto al contiguo de 20 metros, para evitar posibles
interferencias. El procedimiento constructivo sigui las siguientes
etapas:
Tratamiento de los taludes cercanos al portal de entrada y

construccin de la trabe de borde. Sobre la superficie expuesta se
aplic concreto lanzado a fin de evitar la accin del intemperismo,
colocando
anclas
para
evitar
cualquier
falla
del
frente.
Simultneamente se instalaron las referencias y bancos de nivel que
permiten controlar el proceso de obra. En su caso, se construye el
paraguas de enfilajes en el portal, para evitar cualquier deslizamiento
del suelo (Figura 13).Con base en el trazo de la seccin transversal,
se procedi a excavar la caja para alojar la trabe de borde con su
cimentacin. Posteriormente se realiz el armado y colado de la
misma, dejando los anclajes de liga con el recubrimiento (Figura 11).
Se excavaron dos tneles piloto de menores dimensiones que el

principal, colindando con las paredes laterales. Esto permite conocer
con mayor precisin las caractersticas del material que se encontrar
durante el proceso. El avance mximo permitido para la excavacin
de estos tneles fue de 6.0 metros por etapa, a partir del frente. Su
dimetro era de 2.0 metros, coincidiendo con la superficie exterior de
Civil
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la geometra general. La excavacin de los tneles piloto debe ir por

delante de la excavacin, para permitir el colado de las zapatas
sobre las que se apoyar el revestimiento (Figura12).
Armado, cimbrado y colado de las zapatas, dejando los anclajes y

preparaciones necesarios para su liga con el resto del recubrimiento.
Excavacin de la periferia del tnel en el tercio superior de la

seccin, con los avances indicados en el proyecto de 1.10 (m).
Excavacin alternada de las reas laterales, procediendo
a
continuacin con el lanzado del concreto. En este proceso se deja
intacto el prisma central de suelo que sirve de soporte al frente de la
excavacin hasta que se termina de lanzar el concreto de la
periferia, por lo menos en su primera capa. El prisma se excava
despus de dos ciclos de avance, conservando siempre una longitud
mnima de 3 metros, como proteccin ante una posible falla del
frente.
Lanzado de concreto en una primera capa de 5 centmetros, seguido

de varias aplicaciones hasta completar el espesor total de 25
centmetros (Figura 14).
Excavacin de la cubeta o parte inferior del tnel, y a continuacin el

armado y colado. (Figura 15) en tramos de 6 (m). Despus se coloca
el pavimento.
Para la excavacin se utiliz equipo mecnico que inclua una mquina

retro-excavadora 320 con rozadora y un equipo frontal 966-F para
cargar el material en los camiones, adems del equipo de fabricacin y
lanzado de concreto.
Durante el proceso de excavacin se tuvieron filtraciones, ocasionadas
principalmente, por fugas en el sistema hidrulico municipal. Fueron
pequeas y en ningn momento afectaron el proceso constructivo. Se
controlaron canalizando el agua al sistema de drenaje.
Concreto lanzado
Como revestimiento del tnel se aplic una capa de concreto lanzado de
25 centmetros de espesor, de resistencia fc = 300 (kg/cm2), y un
tamao mximo del agregado de 0.9(cm). El concreto se coloc
Civil
17
directamente por capas de 5 (cm) sobre las paredes del tnel, utilizando
un chorro de aire a presin, hasta lograr el espesor necesario.
Para reducir los efectos de los cambios volumtricos, se reforz con
fibras metlicas, en proporcin de 40 (kg) de fibra por metro cbico de
concreto. El procedimiento tiene la ventaja de lograr una adherencia
firme entre el concreto y el material del suelo, cubriendo las superficies
irregulares y evitando los vacos que pudieran presentarse al colocar el
revestimiento. Este recubrimiento presenta como cualidades: la
impermeabilidad, resistencia a la propagacin de fisuras y la facilidad de
su aplicacin. El concreto se lanz utilizando el procedimiento de mezcla
hmeda, que es el ms confiable. Consiste en mezclar, primeramente,
las proporciones adecuadas de agregados, cemento, agua y fibras, para
posteriormente aplicar la mezcla a presin. As se logra un buen control
de la dosificacin del concreto.
La incorporacin de fibras reduce la trabajabilidad del concreto, por lo
que es necesario incluir aditivos para acelerar el fraguado y facilitar su
manejo. As se pudo trabajar con mezclas de 10 cm de revenimiento.
Las propiedades del concreto lanzado que se controlaron fueron
manejabilidad, resistencia a la compresin y resistencia a la flexin. La
adicin de las fibras incrementa alrededor de un 4% la resistencia a la
compresin del concreto, mientras que a la flexin se puede lograr un
20% de aumento. La resistencia de diseo se alcanz a las 12 horas.
La eficiencia en la aplicacin del concreto se mide por el porcentaje de
rebote que se obtiene. Es una medida de la cantidad de concreto que
se lanza pero que no se adhiere a la superficie expuesta y que en casos
extremos puede llegar a ser de 25%. El rebote depende de la habilidad
del operador, de la graduacin del agregado, de la distancia a la
superficie que se va a aplicar, del ngulo de aplicacin y de la presin de
la mezcla, entre otras variantes.
2.9 Instrumentacin
El proceso de excavacin se lleva a cabo manteniendo un control
constante de los desplazamientos. Es necesario vigilar las
deformaciones, ya que se proyectan en la superficie externa del tnel,
pudiendo afectar construcciones cercanas. La vialidad del Eje 5Poniente
presenta el problema de pasar por debajo de una construccin de la
Comisin Federal de Electricidad, que alberga hexafloruros, material
Civil
18
sumamente delicado en su manejo, lo que no permite hundimientos en

los edificios, superiores a 8 (mm) en total y diferenciales de2 (mm).
Las deformaciones se pueden estimar a partir de los desplazamientos en
el tnel, fijando valores tolerables y en su caso, modificando el
procedimiento constructivo.
El desplazamiento mximo sobre la clave del tnel sin recubrimiento
suele reflejarse, sobre el eje del tnel, hasta una distancia aproximada
de 5 dimetros hacia atrs del frente y disminuye hasta una distancia
hacia delante, igual a la profundidad del tnel. La zona afectada
tambin se extiende hacia ambos lados del eje, la misma distancia,
equivalente a la profundidad de la clave (Figura 16).
En el caso del Eje 5Poniente, el hundimiento mximo estimado fue de 8
cm, mientras que el observado fue de 0.9 cm, con una distorsin
angular en los edificios de 0.002, valores ambos que son satisfactorios,
ya que no afectan las construcciones o los equipos que se encuentran en
la zona de influencia del tnel.
Asimismo se realizaron las siguientes mediciones:
Nivelaciones con referencia a un banco de nivel superficial para

determinar la magnitud de los movimientos, tanto de puntos
situados sobre el eje del tnel como cercanos al mismo. El
hundimiento mximo sobre el eje del tnel fue de 0.9 centmetros,
muy inferior al calculado de 8 centmetros.
Con base en las curvas de interaccin suelo-revestimiento se obtuvo

un desplazamiento terico mximo, de las paredes del tnel durante
la excavacin, de 1.6 cm. Con este fin se tomaron medidas (Figura
17) sobre lneas de convergencia virtuales trazadas entre puntos
opuestos de la seccin transversal, como una medida de la distorsin
que sufre el interior del tnel. El desplazamiento mximo obtenido
fue 1 centmetro inferior al calculado. Estos movimientos alcanzaron
un valor mximo durante el primer mes y despus se estabilizaron.
Se puede inferir que el comportamiento del tnel fue satisfactorio, ya

que los desplazamientos obtenidos fueron inferiores a los calculados. Por
ello se considera que el procedimiento utilizado es recomendable.
Civil
19

Durante el transcurso de la obra se ejercieron estrictas medidas de
control para garantizar la calidad de los trabajos y de los materiales
empleados. Entre los aspectos que ms se vigilaron se mencionan:
En las zonas recin excavadas, diariamente se registraban las
propiedades del suelo para compararlas con las del proyecto.
Revisin y anlisis de las mediciones efectuadas por el equipo de
topografa, detalladas en el punto anterior.
Control de la calidad del concreto lanzado de resistencia fc = 300

(kg/cm2) y del concreto estructural fc = 250 (kg/cm2). Todas las
pruebas dieron resistencias por arriba de la especificada, obteniendo
en el primer caso, un valor promedio de 318 (kg/cm2) y un coeficiente
de variacin de 6% a los 28 das. Asimismo se prob la calidad del
acero de refuerzo, cumpliendo en todos los casos con la norma.
Civil
20
3.
PUENTE TARANGO

A la salida de los tneles, en direccin Norte-Sur, se requiere salvar la
barranca Tarango, por lo que fue necesaria la construccin de un puente
que termina en la Av. Las guilas (Figura 19). Tiene una longitud de
206.6 m y un ancho de calzada de 18.82 m, con dos carriles por
sentido. Longitudinalmente la estructura tiene dos trabes postensadas,
apoyadas en seis pilas intermedias y en los estribos extremos,
diseados para soportar parte de la estructura del puente y para
contener el material del suelo. Transversalmente existen ocho ejes de
pilas, ligadas en su parte superior. Son huecas de 2.40x 2.40 m, y su
altura sobre el fondo de la barranca vara entre 15 y 24 (m). El puente
tiene una pendiente vertical de 4.38%, siendo el acceso sur el de mayor
elevacin.
Las trabes del puente son de seccin trapecial, huecas, con losas en
voladizo que conforman el piso. Fueron coladas en el lugar sobre cimbra
deslizante, y posteriormente postensadas una vez que el concreto
alcanzara la resistencia de diseo (Figura 20).
3.2 Sistema estructural
En sentido longitudinal existen dos trabes huecas postensadas, que se
apoyan sobre las pilas. La seccin de cada trabe, se aliger colocando
en su interior dos ductos de sonotubo cuyo dimetro vara entre 1.2 y
1.5m. Sobre las trabes se apoya el sistema de piso formado por losas
postensadas, con ambos extremos en voladizo (Figura 20). El puente
tiene siete claros de 24 m, dos de 27.30 m en los extremos y cuatro
centrales de 32.0 m. Las trabes son de seccin trapecial, de 2.71 x
4.52 m. Alojados en las paredes laterales y central de la seccin, se
encuentran 9 tendones de presfuerzo formados cada uno, por 19 cables
de 12.7(mm)de dimetro, a los que se aplicaron 267 toneladas de
tensin.
Las trabes se colaron en su posicin final, utilizando concreto de fc=450
(kg/cm2). Por condiciones del sistema constructivo, los colados se
realizaron por tramos, apoyados en una pila y en el extremo en voladizo
de la trabe anterior, que previamente haba sido tensada. El punto de
Civil
21
unin entre trabes se encuentra aproximadamente a un cuarto del

claro a partir del apoyo en la columna, que corresponde a la zona en
que los esfuerzos son menores.
La unin entre colados se garantiza con la continuidad del cable de
presfuerzo que permite desarrollar fuerzas resistentes internas en la
trabe. Sobre las columnas y en los extremos de unin con el siguiente
tramo de trabe se construyeron diafragmas transversales de concreto,
ya que se presentan concentraciones importantes de esfuerzos.
Las trabes se apoyan en los cabezales de las pilas, sobre apoyos de
neopreno que consisten en discos de un material elastomrico confinado
en un anillo metlico. Sus caractersticas dependen del diseo y de la
carga que reciben. Las piezas se cubren con una placa de acero
inoxidable provista de un disco de tefln. En el puente Tarango se
colocaron apoyos unidireccionales en todas las columnas, excepto en el
estribo ocho, que es fijo e impide cualquier movimiento lineal. Asimismo
se colocaron topes antissmicos en los extremos del puente, a fin de
reducir los efectos por sismo.
Las pilas o columnas transmiten a la cimentacin las cargas de la
estructura del puente. Se proyectaron pilas huecas cuadradas de 2.40
metros de lado. En su extremo superior la seccin es completa, en una
altura de 1 (m). Las paredes en donde se aloja el acero de refuerzo,
son de 30 (cm) de espesor. La parte superior de las pilas se encuentran
unidas transversalmente, mediante un cabezal de concreto, con lo cual
se forma un marco que resiste mejor el sismo.
Los extremos del puente se apoyan sobre estribos, estructuras que
tambin descansan sobre pilastrones, que al mismo tiempo que sirven
de soporte detienen el empuje del suelo.La cimentacin est formada
por zapatas aisladas, apoyadas en pilastrones de 1.0 metro de dimetro,
desplantados en los estratos resistentes de las tobas. Las zapatas, de
forma poligonal y peralte de 1.50 (m), se apoyan sobre grupos de seis o
siete pilastrones, empotrados 3 (m) en el suelo y cuya capacidad final
es de 650 (Ton), adems de la resistencia por friccin, que depende de
su longitud. Para las cargas que actan sobre el puente, se calcularon
asentamientos de la cimentacin, probables mximos de 1.3 (cm).
Civil
22
3.3 Anlisis de los elementos estructurales

Todos los elementos estructurales se analizaron aplicando las siguientes
acciones:
Cargas permanentes que corresponden al peso propio de los

elementos que forman parte de la estructura, as como el empuje
de tierras o las acciones debidas a corrientes de agua (Figura 22).
Cargas variables cuya intensidad vara en funcin del tiempo,

como las debidas a vehculos y personas en trnsito, as como la
fuerza por impacto y fuerza centrfuga.
Las cargas accidentales son aqullas cuya intensidad es variable,

y pueden actuar en cualquier momento. Las fuerzas por sismo y
viento son las acciones ms importantes a considerar, como tambin
la fuerza por frenado, friccin y esfuerzos por temperatura.
Las normas de la Secretara de Comunicaciones y Transportes

recomiendan para el diseo de puentes como el que se est analizando,
el modelo de carga viva IMT 66.5 (Figura 21).Es un modelo virtual que
se basa en estudios estadsticos y mediciones sobre los vehculos que
circulan en las carreteras del pas. Se representa por tres cargas
concentradas que coinciden con los ejes de un supuesto camin que se
desplaza sobre un carril de tres metros de ancho. La magnitud de las
cargas y la separacin de los ejes para el puente en estudio, se definen
en la figura 21. Adicionalmente se incluye una carga uniforme cuya
magnitud es funcin del claro del puente. Estas cargas se multiplican
por un factor de reduccin de 0.9. Las circulaciones peatonales se
disean para una carga viva de 400 (kg/m2).
En el anlisis de la superestructura, se supone que todos los carriles
estn ocupados, simultneamente, por vehculos que se desplazan a lo
largo del puente, y que se encuentran en la posicin ms desfavorable,
para originar esfuerzos mximos en los elementos estructurales.
Las cargas vivas se multiplican por un factor de impacto que toma en
cuenta los efectos de inercia producidos por los vehculos en
movimiento. Para este puente la norma recomienda un factor de 1.3.
Para el anlisis por carga mvil se requiere obtener el valor mximo de
las fuerzas internas en un elemento, para lo cual es necesario calcular
las lneas de influencia en una determinada seccin, generadas por una
carga unitaria que se desplaza sobre el puente. El valor de la fuerza
Civil
23
interna generada es el valor que seala la lnea de influencia en el

punto donde est aplicada la carga unitaria, multiplicada por la
magnitud de la carga mvil. Al ser varias las cargas que se desplazan,
hay que obtener la envolvente de los valores mximos y mnimos de las
fuerzas internas (Figura 23) para una serie de secciones crticas. Con
esta informacin se inicia el diseo.
Las fuerzas accidentales ms importantes a considerar son las debidas a
sismo y viento. Salvo que la estructura sea especial, para el anlisis por
sismo se puede aplicar el mtodo esttico, utilizando el espectro para
diseo ssmico que recomienda el Reglamento de Construcciones para el
D.F. para la zona de Lomas en donde se ubica el puente que se
comenta. Las fuerzas por sismo se incrementaron un 50% por tratarse
de una estructura tipo A.
En el mtodo esttico, el efecto del sismo se representa por la accin de
dos fuerzas horizontales y ortogonales aplicadas en el centro de
gravedad de la estructura. La magnitud de cada una de ellas es:
F=( c/Q ) W
c = Ordenada mxima del espectro ssmico segn la zona
Q= Factor de comportamiento ssmico, funcin de la ductilidad de
la estructura
W= Peso de la estructura
En el anlisis esttico estas dos fuerzas se combinan tomando en cada
direccin el 100% de la fuerza en esa direccin, ms el 30% de la
fuerza que acta en direccin normal. Para obtener los desplazamientos
de la estructura, se procede de igual manera pero con un valor de Q=1.
En el anlisis por viento se supone que la fuerza acta en direccin
transversal, sobre el rea expuesta del puente y de la carga viva. La
fuerza es funcin de la velocidad del viento, topografa de la zona y de
la geometra del puente.
Para absorber los efectos por temperatura se colocaron juntas en los
extremos del puente y apoyos de neopreno para permitir el
desplazamiento sin sufrir daos.
Con los elementos mecnicos calculados, se dise la losa, cuya
seccin vara de 0.20 a 0.25(cm). Las losas correspondientes a cada
trabe se unen en el centro del puente, por lo que se analizaron
Civil
24
trabajando en voladizo durante la etapa constructiva y como losa

continua en la de servicio. Estos elementos que constituyen el sistema
de piso, se postensaron en sentido transversal para reducir las
deformaciones.
En el procedimiento de diseo por resistencia ltima, que es el usual en
estos casos, los efectos producidos por las fuerzas internas resistentes
afectadas de un factor reductor, deben ser mayores a las cargas
externas incrementadas por un factor de carga.
Los distintos tipos de fuerzas que se han mencionado, se combinan
aplicando diferentes factores de carga que toman en cuenta la
probabilidad de que vayan a actuar simultneamente sobre el elemento.
Las Normas de la Secretara de Comunicaciones y Transportes,
proponen varias combinaciones de cargas. A continuacin se relacionan
los casos usuales, ms desfavorables, afectados de los factores de carga
recomendados. Para la combinacin de Carga Muerta (CM), ms Carga
Viva (CV) se propone:
1.3
[CM + 1.5 (CV + Impacto)]
Para la combinacin de Carga Muerta (CM), ms sismo (S):

1.3 (CM + S)
Durante el proceso constructivo, los elementos de la estructura estn
sometidos a esfuerzos que no se presentan durante la operacin normal.
Por ejemplo, cada trabe se col de manera independiente y
posteriormente se unieron las losas mediante un colado adicional, por
lo cual en esa etapa su rigidez y resistencia son menores. De igual
manera las trabes del puente van a tener un extremo en voladizo antes
de que el siguiente colado les proporciones continuidad. Estas
condiciones deben ser tomadas en cuenta en el diseo.
La construccin del puente tuvo una duracin de ocho meses, iniciando
los trabajos en el extremo sur, ya que en este lugar se dispona de
espacio para habilitar el patio de lanzado de la cimbra deslizante.
Mientras se fabricaba en taller la cimbra metlica, se construyeron las
zapatas de cimentacin y las columnas.
Civil
25
Cimentacin
El procedimiento constructivo que se sigui en la cimentacin fue el
siguiente:
Verificacin del trazo de los ejes que definen la posicin de los

pilastrones, segn el proyecto.
Con equipo mecnico se perforaron los pilastrones, colocando un

ademe metlico en los 4 m superiores para evitar la cada de material
suelto al interior. Durante el proceso se verificaba la verticalidad de la
perforacin, las caractersticas de los estratos atravesados y el
material de soporte de la pila. Hecha la perforacin, se limpiaba el
fondo de residuos de materiales.
Colocacin del armado de las pilas con separadores, para proteger la

perforacin del material suelto.
Colado de la pila por el procedimiento tradicional de tubo Tremie, en

el que la tubera de colado debe quedar sumergida en el concreto
por lo menos un metro. Se utiliz un revenimiento de 18 (cm), a fin
de evitar huecos en la zona de contacto entre suelo y concreto.
Demolicin de la parte superior de las pilas para eliminar el concreto

contaminado.
Cimbra deslizante
Las trabes se colaron en el sitio, utilizando el procedimiento de
lanzado de una cimbra que deslizaba sobre las columnas (Figura 24).
El sistema consta de dos armaduras longitudinales por trabe, que se
apoyan sobre mnsulas provisionales adosadas a las pilas. Sobre las
armaduras descansa la cimbra metlica que dispone de movimientos
laterales para facilitar las maniobras de cimbrado y descimbrado. El
deslizamiento de las armaduras sobre las mnsulas se logra mediante el
empuje de un equipo hidrulico de gran capacidad que acta sobre un
sistema de trabes de atraque. Al llegar a los apoyos provisionales en
cada pila, las armaduras deslizan sobre piezas lubricadas.
Adicionalmente, se dispone de un sistema hidrulico que permite la
colocacin y remocin de la cimbra (Figura 25). El proceso se inici en el
extremo sur en donde se habilit una superficie sobre la que se arm la
estructura metlica y se colocaron los atraques que sirvieron como
apoyo al equipo hidrulico (Figura 26). El arranque del proceso se inici
Civil
26
en la parte ms alta del puente a fin de facilitar el deslizamiento de la

cimbra. El proceso constructivo se realiz de la siguiente manera:
Preparacin de la plataforma de montaje incluyendo los cimientos, as
como los elementos de apoyo y de atraque requeridos para la
operacin de desplazamiento de la cimbra.
Fabricacin de las armaduras en mdulos de 6 m que se iban
acomodando conforme se liberaba espacio en la plataforma de
lanzado. En una primera etapa se monta la llamada nariz, que es
una extensin liviana que facilita las maniobras para situar
la
cimbra en su posicin definitiva (Figura 28). A continuacin, se
colocan los dos primeros mdulos de las armaduras principales junto
con el encofrado. La longitud de las armaduras era de 62.30 (m) que
incluye un tramo ms liviano de 16.50 (m), en la parte delantera.
Despus de colocado un mdulo, se procede al empujado de la
armadura, hasta llegar al apoyo de la siguiente pila. Es entonces
cuando se cimbra la trabe, se arma el refuerzo y se instalan los
ductos en que se alojarn los cables de presfuerzo.
Al pasar un apoyo, un tramo de la armadura trabaja en voladizo, cuya
longitud aumenta conforme avanza (Figura 29). En consecuencia, se
incrementan los esfuerzos en el apoyo y las deformaciones en el
extremo, que alcanzan valores cercanos a los 60 centmetros. Por ello
se requiere colocar una torre de izaje, de 8 a 10 metros de altura en
el siguiente apoyo. Con la ayuda de un malacate se logra levantar el
extremo de la nariz, lo que reduce los esfuerzos y las deformaciones
y gua la armadura a su posicin final. Sobre los apoyos se colocan
elementos de neopreno provisionales para apoyar las trabes durante
esta etapa.
Armado y colado del primer tramo de trabe de 32 (m) de longitud
(Figura 27), con lo que se completa el claro anterior de 24 (m).
Una vez que el concreto ha alcanzado su resistencia de proyecto, se

procede a tensar los cables de presfuerzo.
A continuacin se desliza la cimbra a su nueva posicin. En cada

etapa se descimbra la trabe, se corren las armaduras deslizantes y se
dejan en posicin para repetir el ciclo con el colado del siguiente
tramo. El proceso se repite hasta completar el puente. As se lograron
Civil
27
ciclos de seis das. Una vez completado el colado de una de las

trabes, se iniciaba la siguiente.
Finalmente se cimbr y col la losa faltante del sistema de piso, con el

acero de refuerzo continuo. Tambin se colocaron cables de
presfuerzo transversales para reducir las deformaciones en sus
extremos.
La construccin del puente termina con la ejecucin de una serie de

obras complementarias como: parapetos, banquetas, guarniciones,
pavimentos, iluminacin, sealamiento y drenaje (Figura 30). El
procedimiento empleado tuvo la ventaja de no requerir de equipo
pesado para el traslado y montaje de elementos prefabricados, adems
de que la repeticin de los ciclos facilit la ejecucin del programa.
Mediante el control de calidad se persigui lograr los siguientes
objetivos:
Controlar las dimensiones y verticalidad de las perforaciones de las

pilas, as como la calidad del material que se encuentra en el
desplante de las mismas.
Verificar la calidad del concreto realizando pruebas de revenimiento,

peso, resistencia a la compresin, y mdulo de elasticidad para
diferentes edades. Las muestras se tomaron de acuerdo con las
normas vigentes. Tambin se comprob la calidad del acero de
refuerzo y del presfuerzo, as como la revisin de la cimbra.
Verificar la calidad de los materiales y procedimientos utilizados en la

construccin de las terraceras tales como tepetate, emulsiones y
asfaltos.
Verificar la calibracin del equipo de tensado y vigilar las fuerzas

aplicadas a los elementos de la estructura.
Vigilar que las operaciones de colocacin y deslizado de la cimbra

metlica se realizaran en condiciones de seguridad.
Evitar la contaminacin ambiental.
Civil
28
4.
PASO DEPRIMIDO

Este tramo de vialidad es un viaducto confinado, excavado sobre el
terreno natural, por debajo de las calles circundantes. Prolonga la
vialidad que procedente de los tneles, pasa por el puente Tarango y se
conecta con el Anillo Perifrico a travs de la Av. Rmulo OFarrill. Cruza
a desnivel las avenidas Gutirrez Zamora y Las guilas. Su longitud es
de 700 (m) con un ancho libre de 18.0 metros, para alojar dos carriles
por sentido. La profundidad de la excavacin es de 8 metros, en
promedio alcanzando una altura mxima de 10 (m). El glibo interior
tiene un mnimo de 7.0 (m). El proyecto se complementa con drenaje
pluvial, iluminacin y sealamiento (Figura 31).En el extremo sur se
registraron cavernas que se rellenaron para impedir una falla del suelo.
4.2 Proyecto estructural
El paso deprimido es una vialidad confinada que se encuentra a un nivel
inferior con respecto a las calles aledaas, lo cual permite una
circulacin continua. La avenida tiene el ancho necesario para permitir la
circulacin, con dos carriles por sentido, pero adems requiere de una
ampliacin en el piso superior para permitir la circulacin superficial por
las calles laterales. La estructura se dise para resistir los empujes
laterales del suelo y soportar el trnsito de vehculos al nivel de la calle
exterior.
Se estudiaron varias opciones estructurales, escogiendo finalmente la
que ofreca mejores condiciones de seguridad y economa, tomando en
cuenta la posible presencia de cavernas en el subsuelo. Los linderos de
la vialidad, que reciben el empuje del suelo, se proyectaron a base de
pilas de 1.2 (m) de dimetro, desplantadas a 15 (m) de profundidad, y
colocadas a una separacin de 3.0 (m). En el sentido longitudinal estn
unidas, en su parte superior, por una trabe de borde y en el sentido
transversal por trabes presforzadas y precoladas que soportan el
pavimento superior al mismo tiempo que actan como puntales de las
pilas (Figura 31). En los casos en que no fue posible la colocacin de la
trabe, los empujes laterales se tomaron por medio de cables
postensados inclinados a 45, y anclados en el terreno natural (Figura
32). En el espacio entre pilas se dej el material natural con una
pequea pendiente, protegido posteriormente con concreto lanzado y
Civil
29
armado con una malla de acero. Este recubrimiento se comporta como

una losa con una ligera curvatura, apoyada sobre las pilas (Figura 36).
Las pilas se analizaron considerando su capacidad de punta y resistencia
a flexin, dado que principalmente se encuentran sometidas al empuje
del suelo. El material natural que se encuentra entre las pilas tiene una
pequea inclinacin de 8, con respecto a la vertical, lo que permite que
se mantenga en condiciones de estabilidad por sus propiedades
mecnicas. Para evitar la accin del intemperismo, la superficie
expuesta se protegi con un mortero de cemento-arena y una malla de
acero 66-66.
El suelo transmite directamente a las pilas una presin lateral que se
puede evaluar a partir de la frmula de Terzaghi:
Ea = H tan2 [ 45 - / 2 ]
En donde:
Ea = Empuje activo del suelo sobre la pila (Ton / m2)

= Peso volumtrico del suelo (Ton / m3)
= ngulo de friccin interna del material ( )
A partir de la expresin anterior y en funcin del dimetro de la pila se

pueden calcular las presiones para distintas profundidades.
Las pilas se encuentran desplantadas a una profundidad promedio de 12
(m), con una longitud de empotramiento de 3 (m). Su capacidad de
punta vara entre 700 y 2,000 (Ton). En su fabricacin se utiliz
concreto de fc = 250 (kg/cm2) y acero grado 60.
Sobre las pilas y en sentido transversal se colocaron trabes presforzadas
tipo ASHTO III, que actan como troquel de las pilas, al mismo tiempo
que soportan el sistema de piso de la vialidad superior. Como cimbra
para el colado de la losa del piso superior, se colocaron precolados de
concreto (Figura 34).
Para el diseo de los marcos se considera el peso propio, el empuje del
suelo y la carga viva debida a vehculos y personas. As se obtienen los
diagramas de fuerzas internas para proceder a continuacin con el
dimensionamiento.
Civil
30

El proceso constructivo fue el siguiente:
Antes de iniciar la perforacin de las pilas, se colocaba un

emboquillado superficial para evitar el desmoronamiento del material.
La perforacin debe llegar hasta la profundidad de desplante,
verificando su verticalidad, que el material del estrato tuviera las
propiedades consideradas en el diseo y que no existieran cavernas
en el subsuelo. Para la perforacin se utilizaron mquinas con brocas
helicoidales y dientes de carburo de tungsteno.
Terminada la perforacin se retiraba el azolve del fondo, utilizando un

bote limpiador. A continuacin se proceda con la colocacin del acero
de refuerzo, asegurando mediante separadores, que no tuviera
contacto con el terreno natural, dejando as un recubrimiento mnimo
de 7.5 centmetros.
Colado de la pila mediante el procedimiento del tubo Tremie, que

evita la segregacin del concreto, para lo cual la tubera de colado
debe permanecer sumergida alrededor de 1 m mientras dura el
vaciado. Las uniones de cada tramo de tubera deben ser hermticas
para impedir la succin de lodo. Los tubos suelen ser de 0.30 metros
de dimetro y 2 metros de longitud. En el interior del tubo se coloca
un tapn de ltex que desciende obligado por el peso del concreto,
evitando as la segregacin.
El concreto debe ser fluido para que se distribuya de manera uniforme

y la operacin continua para evitar la formacin de juntas fras.
Posteriormente se demuele la parte superior de las pilas, en una
longitud de 50 centmetros para retirar el concreto contaminado.
Despus se proceda con la excavacin, armado y colado de la

de borde longitudinal, en la parte superior de las pilas.
Excavacin y colocacin en su posicin final de las trabes presforzadas

del piso superior para seguir a con el colado de las uniones con las
pilas y con el de la losa superior.
Excavacin del viaducto hasta el nivel de subrasante (Figura 35).
Civil
31
trabe
Excavacin de las franjas laterales entre las pilas, para afinar el

terreno natural y lanzar el concreto con un espesor de 10 centmetros
sobre una malla de acero 66-66.
Instalacin del drenaje pluvial, sealamiento y construccin de la

terracera y pavimento (Figura 37).
4.4 Anclas de presfuerzo

Para asegurar la estabilidad de las pilas que carecen de puntales en su
extremo superior, se colocaron anclajes que por friccin transmiten al
suelo la fuerza aplicada a un cable de presfuerzo (Figura 32). Se
colocaron en las pilas cuya longitud expuesta fuera superior a 3 m, ya
que en este caso la pila, por s sola, no puede resistir el empuje del
suelo. Para su instalacin se sigui el siguiente procedimiento:
Previamente al colado de la pila por tensar, se coloc una

preparacin en su extremo superior para que pudiera pasar el ancla
de presfuerzo y que sirviera de gua para perforar un barreno de 10
cm de dimetro en el terreno natural, con una inclinacin de 45 .
En la perforacin se introdujeron dos torones de acero de presfuerzo

de 15.2 (mm) de dimetro, provistos de los dispositivos necesarios
de anclaje en sus extremos, adems de las mangueras que se
requieren para la inyeccin de lechada. La resistencia a la tensin del
anclaje se logra por la friccin que se desarrolla entre el suelo
natural y el mortero que confina al cable.
Inyeccin en la perforacin de lechada de cemento, en proporcin de

1:2, a una presin de 2 (kg/cm2). Deben utilizarse aditivos
acelerantes para alcanzar en tres das la resistencia de diseo de
150 (kg/cm2). La longitud activa del ancla se obtiene a partir de la
fuerza que requiere la pila para lograr su estabilidad, de las
propiedades del suelo, de la presin de inyeccin de la lechada y del
dimetro de los cables. Una vez que la lechada ha alcanzado la
resistencia de diseo, se procede a tensar el cable con una fuerza
que en nuestro caso fue de 45 toneladas. La longitud de anclaje fue
de 10 (m).
Civil
32
4.5 Tratamiento de minas

El estudio de mecnica de suelos mencionaba la posible existencia de
cavernas en el espacio ocupado por el paso deprimido, por lo cual fue
muy importante investigar su presencia de manera precisa. La
localizacin y extensin de la zona de minas se determin mediante
sondeos que se realizaron a 5 metros de separacin, detectndose as
una zona de cavernas de dimensiones 50 por 30 metros, (Figura 38).
Previo al relleno de la caverna, se delimit la zona colocando sacos
llenos de arena delimitando la zona por rellenar, y pegados al techo
para evitar escurrimientos. Como concreto fluido se utiliz una mezcla
de cemento, tepetate y bentonita, logrando una resistencia mnima de 5
(kg/cm2). Terminado el relleno, se prosigui con la perforacin de la
pila.
Durante la construccin de la vialidad fue muy importante tener el
control de las actividades en proceso, particularmente en lo referente a
la calidad de los materiales, de los procesos constructivos y del registro
de las nivelaciones, adems de vigilar el cumplimiento de las medidas
de seguridad por parte del personal. Entre otros se realizaron los
siguientes controles:
Verificacin de la calidad de los materiales y de los aditivos, tanto los
aplicados en planta como en obra, as como la resistencia a
diferentes edades del concreto.
Se vigilaron todos los procesos que intervenan en la ejecucin de la
obra, como la fabricacin de las pilas, relleno de cavernas, y
construccin de elementos de concreto armado.
Durante el proceso de construccin y aun despus, se tomaron
nivelaciones peridicas con relacin a un banco de nivel superficial,
de puntos situados sobre el eje de la vialidad y calles laterales as
como de algunos edificios cercanos a la zona de excavacin. En
todos los casos se obtuvieron valores satisfactorios.
Civil
33
5. CONCLUSIONES
En lo anterior se ha expuesto de manera breve, una obra compleja en
donde han intervenido varios tipos de construccin. Cada una de las
soluciones se justifica por las condiciones fsicas del entorno,
principalmente topogrficas y sociales. Las estructuras adoptadas se
ajustaron a la topografa del lugar y fueron diseadas para resistir
distintos tipos de cargas y transmitirlos al suelo de cimentacin. En
todos los casos el proyectista debi buscar algunas opciones y
seleccionar aquella que ofreciera los mejores resultados.
Asimismo se han comentado los criterios adoptados en el diseo de las
estructuras, as como los procesos constructivos y de supervisin
utilizados en su ejecucin. El constructor debe entender el
comportamiento general de la estructura, y la razn de lo que se hace
para que pueda enfrentar as, aspectos imprevistos que no siempre
estn contemplados en el proyecto.
En particular hay que mencionar que la supervisin de la obra
interviene de manera importante en el proceso de ejecucin y debe
orientarse, sobre todo, a vigilar que tanto los materiales como los
procesos cumplan con las normas y con las especificaciones contenidas
en el proyecto. Existe una cierta relacin entre el proyectista, el
constructor y el supervisor. En sus respectivos mbitos son
generadores de ideas y en cada caso seleccionan la mejor solucin,
justificndola con base en los conocimientos y experiencia adquiridos.
Por ello es importante fomentar el desarrollo del ingeniero de manera
constante.
Cuando me inici en mi vida profesional, me orientaron a analizar lo
que se construa, con hiptesis simplistas para facilitar dicho anlisis,
pero explicando su fundamento. Obviamente esto no es fcil pero hay
que hacer un esfuerzo para entender la razn de lo que se construye,
lo que facilitar y mejorar las labores de control y direccin de las
obras.
Civil
34
REFERENCIAS
ACI Asesores en Cimentaciones y Mecnica de Suelos S.A. de C.V.
Diseo Geotcnico para el Puente de la Vialidad Centenario-Las
guilas
Mxico
2003
Dr. Octavio Rascn Chvez
Desarrollo de un modelo de cargas vivas para diseo de puentes en
Mxico
Revista Ingeniera Civil
Mxico
1999
JESA Ingeniera S.A. de C.V.
Deprimido en Prolongacin Eje 5 Poniente. Memoria de Clculo
Mxico
2004
MEXPRESA
Anlisis y Diseo de Dispositivo para Cimbra Deslizante
Mxico
2004
Neftal Rodrguez Cuevas
Informe sobre los tneles Eje 5 Poniente
Mxico
2005
Civil
35
BIBLIOGRAFA
Departamento del Distrito Federal. (COVITUR)
Manual de Diseo Geotcnico
Mxico
1988
Gobierno del Distrito Federal
"Reglamento de Construcciones para el Distrito Federal
Mxico
1997
Normas Tcnicas Complementarias para Diseo por Sismo
Mxico
2004
Normas Tcnicas Complementarias para Diseo y Construccin de
Estructuras de Concreto
Mxico
2004
Ing. Enrique Tamez, Ernesto Holgun, Jos Luis Rangel
Diseo Geotcnico de Tneles.
TGC Geotcnica
Mxico
1997
Secretara de Comunicaciones y Transportes
Normas SCT. N.PROY.CAR.6.01.001, y N.PROY.CAR.6.01.005/01
Proyectos de Nuevos Puentes y Estructuras Similares
Mxico
2001
TGC Geotecnia
Tneles Eje 5 Poniente
Mxico
2004
Civil
36
RECONOCIMIENTOS
Contratista General
Constructora ATCO, S.A. DE C.V.
Coordinacin y Supervisin
Ingeniera de Proyecto y Supervisin

INPROS, S.A. DE C.V.
Proyecto de Vialidad. Prolongacin Eje 5Pte.
ITT, S.A. DE C.V.
Diseo de los Tneles. Prolongacin Eje 5Pte. GTC Geotecnia, S.A. DE C.V.
Diseo del Puente. Prolongacin Eje 5Pte.
MEXPRESA, S.A. DE C.V.
Diseo del Paso Deprimido. Prolongacin Eje 5Pte.

Geotecnia Puente Tarango
JESA, S.A. DE C.V.
Consultores en Mecnica de Suelos,

Alberto Cuevas y Asociados
Civil
37
CURRICULUM VITAE
INFORMACIN GENERAL
Nombre:
Francisco de Pablo Galn
Lugar de nacimiento:
Alicante, Espaa
Fecha de nacimiento:
3 de diciembre de 1930
Nacionalidad:
Mexicana
FORMACIN ACADMICA
Estudios Profesionales:
Facultad de Ingeniera, UNAM, (1949-1953)
Se recibi de Ingeniero Civil en la Facultad de Ingeniera de la

Universidad Nacional Autnoma de Mxico, en el ao de 1954.
EXPERIENCIA PROFESIONAL
ACTIVIDADES DOCENTES
De 1955 a 1974, imparti clases en la especialidad de estructuras,

en la Facultad de Ingeniera de la UNAM.
En el ao de 1966, es nombrado profesor titular en la especialidad

de estructuras, en la Facultad de Ingeniera de la UNAM.
De 1969 a 1972, Profesor de Medio Tiempo en la Seccin de

Estructuras del Departamento de Ingeniera Civil.
Civil
38
De 1970 a 1973, Director de la Coordinacin de

Materias
Propeduticas, hoy Divisin de Ciencias Bsicas, de la Facultad de
Ingeniera de la U.N.A.M.
ACTIVIDADES NO DOCENTES
De 1952 a 1966, prest sus servicios en la Compaa

Constructora, Estructuras y Cimentaciones, S.A., empresa del
grupo ICA y en 1965 es nombrado Gerente General de la misma
empresa.
A partir de 1966 y hasta 1970, participa como Asesor Tcnico en

la Direccin General de Edificios de la Secretara de Obras
Pblicas.
De 1973 a 1977, se desempea como Director General de

Proyectos, Obras y Conservacin de la Universidad Nacional
Autnoma de Mxico.
De diciembre de 1978 a diciembre de 1988, fue Subdirector

Tcnico del Comit Administrador del Programa Federal de
Construccin de Escuelas, C.A.P.F.C.E.
De diciembre de 1988 a diciembre de 1997, fue nombrado

Director General de Obras Pblicas del Departamento del Distrito
Federal.
De 1998 a 2008, realiza trabajos de asesora, supervisin y

direccin de obras como coordinador, en la empresa Ingeniera de
Proyecto y Supervisin, S.A. de C.V.
De 2008 a 2011 fue nombrado Director General de Obras y

Conservacin de la Universidad Nacional Autnoma de Mxico.
Civil
39
A partir de febrero de 2012 es Consultor de Proyectos Especiales

en la empresa Ingeniera de Proyecto y Supervisin, S.A. de C.V.
OBRAS REALIZADAS
Entre las principales obras que ha realizado se encuentran las
siguientes:
De 1966 a 1968 tuvo a su cargo la construccin de las Obras

Olmpicas de la Ciudad de Mxico, entre las que destacan:
o Palacio de los Deportes
o Alberca Olmpica y Gimnasio anexo
o Veldromo Olmpico
o Gimnasio de Esgrima
En 1974 coordina la descentralizacin de Ciudad Universitaria, con

la creacin de cinco Escuelas de Estudios Profesionales, ubicadas
en el rea metropolitana de la Ciudad de Mxico.
Restauracin del Palacio de Minera de la U.N.A.M.
En 1976 construccin de la Sala de Conciertos Nezahualcyotl, en

C.U.
Construccin de 39 puentes vehiculares utilizando elementos

prefabricados y pretensados.
Construccin de 112 km de vialidad primaria nueva y 214 km de

calles o vialidad secundaria de la Ciudad de Mxico.
Construccin de la prolongacin del Anillo Perifrico Arco Oriente

y Arco Norte, desde Xochimilco hasta la conexin con la salida a
Quertaro, con una longitud 59 km.
Reconstruccin del Auditorio Nacional
Civil
40
Reconstruccin del Parque Zoolgico de Chapultepec.
Construccin del Centro Nacional de las Artes.
En 2003 realiza la coordinacin y supervisin de la vialidad Av. de

los Poetas.
En el ao 2004 coordina la construccin de la ampliacin del eje

vial 5Poniente.
Entre 2008 y 2011 coordin la construccin de:
Conjunto de Postgrado de la Facultad de Economa.
Centro de Nanociencias y Nanotecnologa en Ensenada, B.C.
Coordinacin de Innovacin y Desarrollo

Universitario de Tecnologa, en Monterrey, N.L.
Direccin General de Actividades Cinematogrficas, CUEC, en

C.U.
Museo de las Constituciones en el antiguo templo de S. Pedro

y S. Pablo.
para
el
Polo
RECONOCIMIENTOS
Es miembro fundador de la Fundacin Javier Barros Sierra, A.C.
Socio Fundador de la Academia de Msica del Palacio de Minera,

A.C.
Miembro de la Sociedad de Ex-Alumnos de la Facultad de

Ingeniera, SEFI
Miembro vitalicio del Colegio de Ingenieros Civiles de Mxico,

CICM
Miembro de la Sociedad Mexicana de Ingeniera Estructural, A.C.
Miembro de la Sociedad Mexicana de Ingeniera Ssmica, A.C.
Civil
41
En 2003 participa como miembro del jurado que selecciona el

Proyecto arquitectnico para la Biblioteca de Mxico Jos
Vasconcelos.
En este mismo ao participa como miembro del jurado que

interviene en una de las etapas del concurso para seleccionar el
Proyecto arquitectnico del Senado de la Repblica.
En 2010 se concedi el premio Obra del Ao, al conjunto de

Postgrado de la Facultad de Economa. Este premio es concedido
por la revista de construccin Obras.
Est registrado como Director Responsable de Obra DRO-0023, y

Corresponsable en Seguridad Estructural C/SE-0028.
Civil
42
FIGURA 1
PLANTA GENERAL DE LA PROLONGACIN DEL EJE 5 PTE.
PASO
DEPRIMIDO
TNEL
PUENTE
TERMINA
TNEL
FIGURA 3
INICIA L
TNEL
CORTE LONGITUDINAL DEL TNEL
FIGURA 2
SECCIN TRANSVERSAL TNEL
BVEDA
CUBETA
ZAPATA
MODELO PARA ANLISIS DEL TNEL
FIGURA 4
PRISMA
2
PRISMA
3
PRISMA
1
Tnel
FIGURA 5
FUERZAS QUE ACTAN EN EL MODELO

Qs
0.3 ( H-Pa)
qs
v
3
RESISTENCIA
DEL SUELO
P3
P2
H
Zd
SL3
SL2
L/3
SOPORTE
L/2
q
Pa
P1
Pf
o
/
a
0.3 ( H-q)
RESISTENCIA
/ /2) DEL PRISMA
(45- o
L
= A tan (45- o
//2)
GRFICAS PRESIN - DESPLAZAMIENTO
FIGURA 6
30
27.5
25
Presin Ton / m2
22.5
20
17.5
15
12.5
Cilindro del frente

Respuesta del
revestimiento
Respuesta del suelo
10
7.5
Intervalo plstico
2.5
0
0.005
0.01
0.015
0.02
0.025
0.03
Deformacin radial, m
FIGURA 7
ETAPAS DE CONSTRUCCIN
2
PRISMA
CENTRAL
0.035
0.04
FIGURA 8
DIAGRAMAS DE FUERZAS INTERNAS
F. Normal
F. Cortante
M. Flexionante
FIGURA 9
DIAGRAMAS DE FUERZAS INTERNAS
F. Normal
F. Cortante
M. Flexionante
FIGURA 10
0.000
FIGURA 50
MTODO DEL ELEMENTO FINITO
20.000
40.000
60.000
80.000
100.000
MTODO DEL ELEMENTO INFINITO
Desplazamientos Verticales
Valor Mximo 0.040m
0.000
20.000
40.000
60.000
80.000
Esfuerzo Cortante Relativo

TGC Geotecnia S.A de C.V.
100.000
FIGURA 11
TRABE DE BORDE
FIGURA 12
EXCAVACIN DEL FRENTE
EXCAVACIN DE SECCIN SUPERIOR
TUNEL PILOTO
PRISMA
DEL FRENTE
TUNEL PILOTO
CONSTRUCCIN
DE ZAPATA
FIGURA 13
ENTRADA DEL TNEL Y ANCLAS EN TALUDES
FIGURA 14
CONCRETO LANZADO
FIGURA 15
COLADO DE LOSA INFERIOR
FIGURA 16
DEFORMACIONES SUPERFICIALES
H
H
m
Superficie
original
Superficie
plana
Superficie
deformada
Ue
a) Seccin transversal
5d
4d
3d
2d
HO
Superficie
deformada
HO
Revestimiento
d
TUNEL
Avance del frente
b) Corte Longitudinal
FIGURA 17
LNEAS DE CONVERGENCIA
FIGURA 18
PANORMICA DEL INTERIOR DEL TNEL
FIGURA 19
CORTE LONGITUDINAL DEL PUENTE TARANGO

206.60
27.30
27.30
32.00
32.00
32.00
32.00
24.00
Pend=+4.38%
E-8
E-1
P-7
P.K. 20+903.203
P-2
P-6
P-3
P-4
P.K. 20+696.603
P-5
FIGURA 20
CORTE TRANSVERSAL DEL PUENTE TARANGO

19.06
1.83
7.00
CALZADA
0.50
0.50
2%
7.00
CALZADA
1.83
2%
1.70
EJE LONGITUDINAL
0.30
VAR
0.30
FIGURA 21
CARGA ITM 66.5
Para claros mayores o iguales a 30 m

235 kN (24t)
49 kN (5t)
368 kN (37,5t)
L
5m
9m
W = (L - 30) / 60 t/m = (L -30) / 6 kN/m, si 30 m < L < 90 m

W = 1 t/m = 10 kN/m, si L > 90 m
4,4m
FIGURA 22
1,2
123 kN
(12.5 t)
123 kN
123 kN
49 kN (5t)
118 kN
(12 t)
118 kN
Para claros menores de 30 m
W=0
7,2m
1,2 1,2
ACCIN DE LAS CARGAS PERMANENTES

SOBRE EL PUENTE
Deformaciones
Diagrama de fuerza cortante
Diagrama de momento flexionante
FIGURA 23
ACCIN DE LA CARGA MVIL SOBRE EL PUENTE
Lnea de influencia del momento

flexionante en el tercer tramo
Envolvente de la fuerza cortante
Envolvente del momento flexionante
FIGURA 24
SISTEMA DE CIMBRA DESLIZANTE
FIGURA 25
DETALLE DE LA CIMBRA
FIGURA 26
PLATAFORMA DE MONTAJE DE LA CIMBRA
FIGURA 27
PRIMER TRAMO DEL PUENTE
FIGURA 28
VISTAS DE LA CIMBRA DESLIZANTE
FIGURA 29
VISTA DEL PUENTE EN CONSTRUCCIN
FIGURA 30
VISTA DEL PUENTE EN OPERACIN
CORTE TRANSVERSAL DE LA VIALIDAD
FIGURA 31
HACIA EJE -80
HACIA EJE -90

EJE -90
60
250
EJE -70
650
300
635
265
300
60
LECHO INFERIOR
DE PRELOSA
LECHO INFERIOR
DE PRELOSA
5=+2%
5=+2%
LECHO INFERIOR
DE PRELOSA
TRABE ASHTO
840
5=+2%
FIGURA 32
840
5=+2%
SECCIN TRANSVERSAL DE PILAS CON ANCLAJES
FIGURA 33
ACCIONES INTERNAS EN UN MARCO DE VIALIDAD
Diagrama de
fuerza normal
Diagrama de
fuerza cortante
Diagrama de
momento
flexionante
FIGURA 34
MONTAJE DE TRABES Y LOSAS
FIGURA 35
EXCAVACIN EN EL INTERIOR DE LA VIALIDAD
FIGURA 36
APLICACIN DE CONCRETO EN MUROS
FIGURA 37
VISTA DE LA VIALIDAD TERMINADA
FIGURA 38
LOCALIZACIN DE MINAS
FIGURA 39
TRABAJOS DE RELLENO EN MINAS
FIGURA 40
VISTA DE LA VIALIDAD A NIVEL DE LA CALLE
FIGURA 41
VISTA DE LA VIALIDAD TERMINADA

Paso Deprimido

Caricato da

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PROLONGACIN

DEL EJE VIAL 5 PONIENTE

Francisco de Pablo Galn

Fecha de ingreso: 26 de Marzo de 2015

Prolongacin del eje vial 5 Poniente

Prolongacin del eje vial 5 Poniente

Palabras clave: Tnel; Excavacin: Revestimiento del tnel; Puente;

Prolongacin del eje vial 5 Poniente

Prolongacin del eje vial 5 Poniente

2.1 Descripcin del Proyecto

Prolongacin del eje vial 5 Poniente

mayor conocimiento se tenga sobre las propiedades del material que

Tobas pumticas arcillosas

En la zona sur, existen cavernas originadas por la explotacin de

Los tneles de este proyecto se localizaron en materiales que se definen

Prolongacin del eje vial 5 Poniente

2.3 Caractersticas geomtricas de los tneles

Prolongacin del eje vial 5 Poniente

colocar una estructura de soporte en el rea excavada. Hay que

Por el Mtodo de Elementos Finitos, aplicando alguno de los

Tambin se utiliz el Mtodo Simplificado de Estabilidad de Tneles,

Es conveniente describir brevemente el Mtodo Simplificado de

Por deslizamiento del suelo de la clave sobre la excavacin, por

Por plastificacin del suelo en la parte inferior de la clave.

Por falla del frente de la excavacin. En este caso existe

Se ha creado un modelo para representar el mecanismo de falla, que

En el frente de la excavacin se supone un prisma triangular (1)

Prolongacin del eje vial 5 Poniente

L=A tan ( 45- /2 )

Un prisma rectangular (2) que descansa sobre el prisma triangular

Un prisma rectangular (3) que se apoya sobre la clave del tramo

Prolongacin del eje vial 5 Poniente

las actuantes. Mediante este anlisis se define el procedimiento de

El factor de seguridad para el frente expuesto del tnel, en la

Prolongacin del eje vial 5 Poniente

Se analiz la estabilidad de la clave del tnel en funcin del avance

Se analiz la estabilidad general del tnel, incluyendo los tres

2.5 Relaciones esfuerzo-deformacin.

Prolongacin del eje vial 5 Poniente

suelo-soporte, que proporciona la fuerza que debe resistir. La grfica del

El revestimiento debe colocarse de inmediato, despus de

Es necesario evitar holguras entre el suelo y el revestimiento, para

El recubrimiento requiere de apoyos que transmitan las cargas

Adems de las deformaciones que sufre el revestimiento por la presin

Prolongacin del eje vial 5 Poniente

2.6 Diseo del revestimiento

Revestimiento de concreto lanzado, adicionado con fibras como

Marcos metlicos colocados a una cierta separacin, recubiertos de

Dovelas de concreto unidas mecnicamente.

En el Eje 5 Poniente, se coloc un revestimiento de concreto lanzado. Un

Este ltimo valor corresponde a la presin de equilibrio de una de las

Prolongacin del eje vial 5 Poniente

Para esta condicin los desplazamientos son pequeos, del orden de

En este caso los desplazamientos son 2.94 cm (vertical), y 0.4 cm

Prolongacin del eje vial 5 Poniente

ello se calcularon los esfuerzos debidos a un hundimiento mximo de la

Prolongacin del eje vial 5 Poniente

Reforzado el suelo contiguo, se procede a abrir una caja, de forma

Tratamiento de los taludes cercanos al portal de entrada y

Se excavaron dos tneles piloto de menores dimensiones que el

Prolongacin del eje vial 5 Poniente

la geometra general. La excavacin de los tneles piloto debe ir por

Armado, cimbrado y colado de las zapatas, dejando los anclajes y

Excavacin de la periferia del tnel en el tercio superior de la