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Mobilidade Urbana
Arq. Urb. Lorreine Santos Vaccari
Eng. Civ. Valter Fanini
Mobilidade Urbana
Arq. Urb. Lorreine Santos Vaccari
Eng. Civ. Valter Fanini
Expediente
Publicaes temticas da Agenda Parlamentar do Conselho Regional de Engenharia e Agronomia do Paran - Crea-PR:
Acessibilidade
Arborizao Urbana
Cercas Eletrificadas
Certificao de Produtos Orgnicos
Comportamento Geotcnico das Encostas
Construo Coisa Sria
Drenagem Urbana
Eficincia Energtica
Iluminao Pblica
Implantao de Comisso Interna de Preveno de
Acidentes (Cipa) nos Municpios
Inspeo e Manuteno Predial
Instalaes Provisrias
Licenciamentos Ambientais
Licitao 1 - Contratao Direta
Publicao:
Ano 2016
Diretoria: Presidente: Engenheiro Civil Joel Krger; 1 Vice-Presidente: Engenheiro Agrnomo Nilson Cardoso; 2 Vice-Presidente:
Engenheira Civil Clia Neto Pereira da Rosa; 1 Secretrio: Engenheiro Qumico William Czar Pollonio Machado; 2 Secretrio:
Engenheiro Civil Paulo Roberto Domingues; 3 Secretrio: Engenheiro Mecnico Jorge Henrique Borges da Silva; 1 Diretor
Financeiro: Engenheiro Eletricista Leandro Jos Grassmann; 2 Diretor Financeiro: Engenheiro Agrnomo Joo Ataliba de Resende
Neto; Diretor Adjunto: Engenheiro Civil Altair Ferri.
Projeto grfico e diagramao: Designer Grfico Eduardo K. M. Miura. Edio: Assessoria de Comunicao Social do Crea-PR.
Agenda Parlamentar do Crea-PR: Gerente do Departamento de Relaes Institucionais: Claudemir Marcos Prattes; Gerente
da Regional Apucarana: Engenheiro Civil Jeferson Antonio Ubiali; Gerente da Regional Curitiba: Engenheiro Civil Maurcio Luiz
Bassani; Gerente da Regional Cascavel: Engenheiro Civil Geraldo Canci; Gerente da Regional Guarapuava: Engenheiro Eletricista
Thyago Giroldo Nalim; Gerente da Regional Londrina: Engenheiro Eletricista Edgar Matsuo Tsuzuki; Gerente da Regional Maring:
Engenheiro Civil Hlio Xavier da Silva Filho; Gerente da Regional Pato Branco: Engenheiro Agrnomo Gilmar Ritter; Gerente da
Regional Ponta Grossa: Engenheiro Agrnomo Vander Della Coletta Moreno.
Disponvel para download no site do Crea-PR: www.crea-pr.org.br.
*O contedo deste caderno tcnico de inteira responsabilidade do autor.
Srie de Cadernos Tcnicos da Agenda Parlamentar
Mobilidade Urbana
Apresentao
O propsito do Crea-PR resguardar o interesse pblico e a tica no exerccio das profisses das
Engenharias, da Agronomia, das Geocincias, das Tecnolgicas e Tcnicas, buscando sua valorizao
atravs da excelncia na regulamentao, organizao e controle destas profisses.
Mas o Crea-PR vai muito alm desta premissa. Por isso, procura contribuir, orientar e auxiliar a sociedade
em geral em temas importantes e relevantes que tenham relao com as profisses regulamentadas pelo
Conselho.
As publicaes temticas, resultado do trabalho da Agenda Parlamentar do Crea-PR, so apresentadas
em forma de Cadernos Tcnicos e realizadas por profissionais ligados a Entidades de Classe e Instituies
de Ensino de todo o estado. Os materiais oferecem um olhar tcnico, que pode ser utilizado como material
de apoio a rgos da administrao pblica com o objetivo final de melhorar a qualidade de vida da
populao.
Aproveitamos a oportunidade para colocar o Crea-PR disposio dos gestores pblicos no auxlio
e assessoramento tcnico necessrio para a implantao das solues apresentadas neste Caderno
Tcnico.
Boa leitura!
Eng. Civ. Joel Krger
Presidente do Crea-PR
Gesto 2015/2017
Sumrio
Introduo.................................................................................................................................... 9
Conceito de Mobilidade Urbana.................................................................................................... 10
Aspectos Determinantes da Mobilidade Urbana............................................................................ 11
Fatores Determinantes dos Modais de Transporte......................................................................... 17
A Crise da Mobilidade Urbana nas Cidades Brasileiras: Desafios e Possibilidades.......................... 20
Metodologias de Planejamento de Transportes Urbanos................................................................ 41
Abordagem Institucional da Mobilidade Urbana............................................................................ 47
Referncias................................................................................................................................. 51
Sobre os autores......................................................................................................................... 53
Introduo
O tema da mobilidade urbana vem se constituindo foco permanente de discusses no setor pblico
e fora dele dado o caos que vem se transformando o trnsito de cargas e pessoas nas grandes e mdias
cidades brasileiras. Dois fatores contriburam decisivamente com a crise de mobilidade urbana vivenciada
atualmente no Brasil: o baixssimo nvel de investimentos pblicos no setor de transportes urbanos nos
ltimos 25 anos, perodo que coincidiu com as maiores taxas de crescimento da populao urbana no
Brasil que passou de 80 milhes em 1980, para 153 milhes de habitantes em 2008 (dados do IBGE e
PNAD respectivamente), e o crescimento econmico verificado nos ltimos cinco anos, que ampliou o
ndice de mobilidade das cargas e pessoas nas cidades.
At o incio da dcada de 80, tnhamos uma poltica de investimentos para o setor com responsabilidades
distribudas entre Unio, Estados e Municpios, voltadas principalmente para os grandes aglomerados
urbanos e regies metropolitanas. Ao longo dos anos 80 e 90 todos os instrumentos institucionais e
financeiros de implementao de polticas pblicas para o setor foram desmobilizados, deixando-se a
questo urbana exclusivamente sob a responsabilidade dos municpios.
Tal desmonte foi ocasionado, basicamente, pela crise fiscal que se abateu sobre o governo brasileiro
a partir dos anos 80, onde os recursos para investimentos pblicos caram abruptamente para menos
de um quarto do que vinha se praticando at o final da dcada de 70, e tambm pelas ideias sobre o
papel minimalista do Estado, que passaram a vigorar a partir da difuso de uma viso neoliberal para
a organizao da economia, que aplicado sem maiores reflexes pelo governo brasileiro, levaram ao
desmantelamento de importantes entidades de planejamento e gesto que atuavam no setor. Pode ser
citados como exemplos a extino da Empresa Brasileira de Transportes Urbanos (EBTU), do Conselho
Nacional de Poltica Urbana (CNPU) e das 14 entidades metropolitanas responsveis pelas polticas de
transportes nas principais regies metropolitanas do Brasil.
No momento que a Unio comea a reverter a situao vivida h mais de 25 anos retomando os
investimentos pblicos no setor de transportes urbanos atravs do Programa de Acelerao do
Crescimento (PAC), preciso reconhecer que urgente remontar as instituies de planejamento e
programao de infraestruturas urbanas nas trs esferas de poder, j que recursos financeiros sem o
lastro de bons projetos e boa capacidade de implementao levam ao desperdcio de recursos pblicos e
Srie de Cadernos Tcnicos da Agenda Parlamentar
Mobilidade Urbana
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habitantes , privando as faixas de menor renda das condies bsicas de insero efetiva cidade e ao
meio urbano.
Por isso, vale aqui ressaltar que a mobilidade urbana vai alm do deslocamento de veculos ou de
intervenes para esse tipo de deslocamento e/ou do tratamento de questes relativas ao trnsito e ao
transporte. Pensar a mobilidade urbana significa entender e incorporar fatores econmicos como a renda
do indivduo; sociais como a idade e o sexo; intelectual como a capacidade para compreender e codificar
mensagens e at de limitao fsica (temporria ou permanente) para utilizar veculos e equipamentos
do transporte.
Assim, fica evidente que necessrio tratar os deslocamentos no apenas como a ao de ir e vir,
mas a partir do conceito de mobilidade, acrescido da preocupao com a sua sustentabilidade, que pode
ser traduzida como o resultado de um conjunto de polticas de transporte e circulao que priorize os
modos no motorizados e coletivos de transporte e a acessibilidade urbana visando tambm s pessoas
com deficincia e/ou mobilidade reduzida.
A Mobilidade Urbana Sustentvel pode ser definida como o resultado de um conjunto de polticas de
transporte e circulao que visa proporcionar o acesso amplo e democrtico ao espao urbano, atravs
da priorizao dos modos no motorizados e coletivos de transporte, de forma efetiva, que no gere
segregaes espaciais, socialmente inclusiva e ecologicamente sustentveis. Ou seja: baseado nas
pessoas e no nos veculos (MCidades/SeMOB/Diretoria de Mobilidade Urbana. A mobilidade Urbana
Sustentvel, texto para discusso, maro de 2003).
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(o automvel) como principal meio de deslocamento, desconsiderando a prioridade que deveriam ter o
transporte pblico de passageiros e os percursos de pedestres e ciclistas. O automvel foi transformado
no mdulo de desenho das vias, que por sua vez, exerciam tambm o papel de facilitadoras no processo
de incorporao de glebas ainda desocupadas e desarticuladas do tecido urbano, promovendo assim o
processo de expanso das nossas cidades.
Essa forma de organizao do espao urbano, obtida atravs da implantao de bairros residenciais
ou centros comerciais distantes, forou o aumento das viagens motorizadas para atender s necessidades
dirias de deslocamento da populao, estabelecendo o modelo de cidades onde as desigualdades
sociais, trao marcante da sociedade brasileira, foram cristalizadas na ocupao do solo urbano.
Este modelo de desenvolvimento levou tambm ao crescimento de reas residenciais pobres nas
faixas perifricas da cidade, distantes dos centros de emprego. As classes desfavorecidas, no usurias
de veculos particulares, passaram a arcar com os maiores prejuzos decorrentes do aumento da distncia
dos centros de servios e comrcios, sem usufruir os benefcios do conforto e da velocidade do automvel.
O crescimento do uso do veculo particular, at para pequenos percursos, levou ao aumento progressivo
dos congestionamentos com prolongamento dos tempos de viagens. Colaborou tambm para a degradao
ambiental urbana seja atravs da poluio atmosfrica, sonora ou visual (GONDIM, Monica Fiza. Cadernos
de Desenho Ciclovias, 2006).
Enquanto esses modelos priorizaram a rede viria para o automvel, atualmente o planejamento
urbano, incorpora a preocupao com a sustentabilidade utilizando como elementos estruturantes do
desenvolvimento sustentvel das cidades a circulao de pedestres e ciclistas e o transporte pblico de
passageiros.
Para isso, as polticas pblicas devem alavancar o processo de mudana do paradigma ainda vigente
da priorizao do automvel atravs do planejamento e implantao de infraestruturas adequadas
caminhada e utilizao da bicicleta, buscando caladas e rotas urbanas acessveis, ciclovias e/ou ciclo
faixas seguras e agradveis, bem como equipamentos urbanos destinados aos usurios de bicicletas
como para ciclos, bicicletrios e pontos de apoio aos ciclistas, oferecendo acessibilidade a diferentes
destinos, sempre integradas ao sistema virio e ao transporte pblico de passageiros.
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Logomarca internacional da jornada Na Cidade Sem Meu Carro. Fonte: Ministrio das Cidades
Este modelo de desenho virio, denominado de sustentvel, pode contribuir para a reduo do trfego de
veculos, reduzindo as emisses de poluio, melhorando a sade da populao, tornando mais agradvel o
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meio ambiente, mais ame-na a caminhada do pedestre e mais seguro o deslocamento do ciclista (GONDIM,
Monica Fiza. Cadernos de Desenho Ciclovias, 2006).
Alm disso, a rede viria de uma cidade dever ser traada sob a tica de um conjunto de elementos
que a condicionam e de outros que so condicionadas por ela com a funo de harmonizar a convivncia
entre diferentes atividades e tipos de deslocamentos de pessoas e cargas que, por possurem
caractersticas bastante distintas, exigem determinado nvel de segregao ao mesmo tempo em que
demandam integrao.
Uma das condicionantes fundamentais do desenho da rede viria de uma cidade so os elementos
naturais que compem o stio onde ser implantada ou que caracteriza a rea de expanso da cidade.
Assim, a topografia, o sistema hidrolgico, a geologia, os remanescentes florestais, os acidentes
geogrficos como rios, morros, baas, constituem condicionantes para o traado das vias.
A no considerao ou a considerao incorreta destes elementos naturais, alm dos danos
ambientais, dificultar a obteno de uma boa geometria para as vias ou elevar demasiadamente os
custos de implantao da rede viria, ou em situaes mais graves induzir ocupao para espaos onde
no se deseja ocupar, como as reas de preservao ambiental.
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podem utilizar a energia do prprio corpo deslocando-se a p, ou recorrer a meios no motorizados como
as bicicletas. Para deslocamentos com percursos maiores, em razo do tempo de viagem e do conforto,
a opo recair sobre os modos motorizados.
Os deslocamentos motorizados podero ser feitos por pessoas em veculos individuais ou de forma
coletiva que constituiro os dois segmentos de transporte urbano de passageiros: o transporte individual
e o transporte coletivo.
No segmento transporte individual motorizado predominam basicamente duas modalidades: os
automveis e as motocicletas. J para os transportes coletivos, segundo capacidade crescente dos
modais tem-se: os nibus convencionais, articulados e biarticulados, os veculos leves sobre trilhos, os
metrs e os trens urbanos.
A escolha da modalidade de transporte a ser utilizada uma deciso individual, no entanto ser
condicionada por inmeros fatores. Historicamente, no caso brasileiro a renda tem definido a escolha
entre o modo individual e o modo coletivo, j que o modo individual, por automvel, sempre foi mais
oneroso que o transporte coletivo e esteve ao alcance de uma minoria da populao.
Entretanto, a alterao desse processo atravs do incentivo ao uso de automveis por meio da
reduo nos preos relativos de aquisio e manuteno dos mesmos e do financiamento de longo prazo
vem provocando a migrao do usurio do transporte coletivo para o individual, sendo essa a principal
causa do colapso do trnsito em todas as grandes e mdias cidades brasileiras.
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Foto ilustrativa da capacidade dos modais: 75 pessoas transportadas por 60 automveis ou por
apenas 1 nibus. Fonte: Dominique Combe
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Como no possvel e nem vivel redesenharmos nossas cidades para uma perspectiva do uso
preponderante do automvel, que tem se mostrado a cada dia uma modalidade insustentvel do ponto
de vista ambiental e econmico, deve-se reforar a tendncia histrica do uso de outras modalidades,
coletivas e individuais, revertendo tendncia atual que vai a sentido contrrio, ou seja, da transferncia
de passageiros do modo coletivo para o individual.
Se no passado a tendncia do baixo uso do automvel se dava por motivos exclusivamente econmicos,
onde poucas pessoas podiam arcar com os custos de aquisio e manuteno de um automvel, hoje
na busca por cidades mais equilibradas ambiental e socialmente, teremos que recompor essa tendncia
atravs do aumento da atratividade dos outros modais de transporte.
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pblico com o transporte individual e os meios no motorizados, construindo locais adequados para
estacionamento de veculos e de bicicletas prximos a estaes, terminais e outros pontos de acesso ao
sistema de transporte coletivo;
Estimular o aumento de viagens que utilizem os modos de transporte no motorizados, atravs da
implantao de ciclovias, ciclo faixas, bicicletrios e paraciclos;
Melhoria das condies das viagens a p, por meio do tratamento adequado dos passeios e vias
de pedestres, com eliminao de barreiras fsicas, tratamento paisagstico adequado e tratamento das
travessias de pedestres, sempre adotando os preceitos da acessibilidade universal;
Estimular o aumento de viagens que utilizem modos de transporte sustentveis, principalmente a
bicicleta, atravs de reserva de parte do sistema virio construo de ciclovias, ciclo faixas e bicicletrios;
Fomentar a colaborao entre autoridades regionais e locais, operadores e grupos de interesse;
Proporcionar informaes aos usurios para apoiar a escolha da melhor opo de transportes,
divulgando as caractersticas da oferta das diversas modalidades de transporte (BRASIL.Ministrio das
Cidades. Curso Gesto Integrada da Mobilidade Urbana.Braslia, 2006).
Isto significa uma mudana de paradigma, ou seja, uma mudana de viso em relao ao que vem se
fazendo at hoje na maioria das cidades brasileiras atravs de uma inverso de prioridades no seguinte
sentido:
Para os pedestres
As caladas para pedestres no so aquelas pores da rua que sobra quando da implantao
das pistas para o automvel. Tecnicamente, o espao destinado s caladas deve abrigar, alm do
passeio, os equipamentos de iluminao pblica, sinalizao e paisagismo. Devem, portanto, possuir
dimensionamento suficiente para cumprir todas essas suas funes evitando, ao mximo, conflitos. A
pavimentao das caladas deve ser de responsabilidade do poder pblico e no dos proprietrios dos
terrenos lindeiros, da mesma maneira que so as pistas para os automveis.
As caladas devero ter padres de revestimentos e estrutura de pavimento compatveis com a
circulao de pessoas, incluindo-se as pessoas com mobilidade reduzida, e eventualmente outros tipos
de carga.
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Portanto, fundamental a compreenso de que o planejamento das caladas deve ser realizado da
mesma maneira que se planeja a rede de vias para automveis, caminhes ou nibus, ou seja, considerando
o volume de pessoas que circulam em cada trecho e criando rotas acessveis e facilmente identificveis,
contnuas e com dimenses adequadas, permitindo o deslocamento fcil e seguro. Alm disso, destaca-se
no planejamento das caladas a incorporao e valorizao do paisagismo como elemento fundamental
na composio e qualificao da paisagem e, portanto, do ambiente urbano. Afinal, quem anda mais
devagar enxerga o caminho por onde passa.
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superfcie regular, firme, contnua e antiderrapante sob qualquer condio e apresentar largura mnima
recomendvel de 1,50m e mnima admissvel de 1,20m.
Faixa de Acesso faixa destinada ao acesso das edificaes existentes na via pblica, localizada
entre o alinhamento das edificaes e a faixa livre, desde que no interfira nesta ltima. S ser permitida
nas caladas largas, observando-se a reserva da faixa livre e da faixa de servio ou mobilirio urbano.
Esta faixa utilizada como espao de curta permanncia, para usos diversos tais como: interao
entre o pedestre e uma vitrine, local para aguardar resposta em um interfone ou campainha e acesso s
edificaes. A faixa de acesso apresenta dimenso varivel, no sendo estabelecida para esta largura
mnima.
Fotos (da esquerda para direita): Setorizao das caladas em Madrid e Faixas de Servio ou
Mobilirio, e Faixa Livre para circulao de pedestres; piso regular e antiderrapante. Roberto Ghidini, 2010
Os pisos para o passeio (faixa livre para circulao) devem ser antiderrapantes. Ao escolher o
material, deve-se procurar qualidade, durabilidade e facilidade de reposio, alm de harmonia, esttica
e segurana. Os pisos devem ser executados sobre um lastro regularizado de concreto ou contrapeso,
compatvel com o piso utilizado sobre solo compactado e nunca devem ser assentados diretamente sobre
o solo.
Os materiais considerados adequados de acordo com o mesmo Guia e, portanto, recomendados para
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caladas so:
pavimento intertravado pavimento de blocos de concreto pr-fabricados, assentados sobre colcho
de areia, travados atravs de conteno lateral e por atrito entre as peas, sem utilizao de armadura;
placa pr-moldada de concreto - placa pr-fabricada de concreto de alto desempenho fixa ou
removvel, para piso elevado ou assentamento diretamente sobre a base;
ladrilho hidrulico placa de concreto de alta resistncia ao desgaste para acabamento de pisos,
assentada com argamassa sobre base de concreto. Utiliza armadura somente para trfego de veculos;
concreto pode ser executado o concreto moldado in loco, vassourado ou com estampas coloridas.
Neste caso o piso recebe um tratamento superficial, executado no mesmo instante em que feita a
concretagem do pavimento, enquanto o concreto ainda no atingiu incio de pega. O processo consiste
em, atravs do uso de ferramentais adequados, formas para estamparia e produtos de acabamentos
especiais, reproduzirem cores e texturas variadas, utilizando armadura como telas de ao soldadas.
Para as bicicletas
Partindo-se do reconhecimento da existncia de uma grande crise no mbito da mobilidade urbana
atual, considerando questes de transporte pblico, circulao e trnsito e, portanto, da necessidade de
incorporao de uma nova viso para a mobilidade urbana nas cidades, torna-se evidente a importncia
da moderao do trfego (atravs do incentivo do modo de transporte no motorizado) e da humanizao
do trnsito (valorizando as pessoas e reduzindo-se o volume e velocidade do trfego motorizado) em favor
da mobilidade urbana sustentvel e de um novo desenho urbano tornando os espaos mais humanos.
Segundo o Ministrio das Cidades (2007), nas cidades mdias e grandes brasileiras, com raras
excees, o uso do transporte ciclovirio est bem abaixo de seu potencial, tendo o uso disseminado em
apenas dois segmentos bem distintos da populao: a classe de renda mdia alta e as classes de rendas
mais baixas. Os primeiros usam a bicicleta como equipamento esportivo, e os de classe de renda mais
baixa constituem os grandes usurios da bicicleta, fazendo uso regular deste veculo como meio principal
de transporte.
De acordo com o Caderno de Referncia para Elaborao de Plano de Mobilidade Urbana do Ministrio
das Cidades, se comparada com as demais modalidades de transporte urbano, a bicicleta apresenta
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como caractersticas favorveis: baixo custo de aquisio e manuteno, realizao de viagens porta a
porta, eficincia energtica e baixa perturbao ambiental e flexibilidade e rapidez para viagens curtas.
O manual do Grupo de Estudos para a Integrao da Poltica de Transportes (GEIPOT) de1983 define
que a distncia ideal para o transporte de bicicleta varia de 800m a 3 km, sendo normal uma viagem de
casa- -trabalho de 5 a 6 km. Como grande parte das viagens, realizadas em rea urbana, para distncias
menores do que 3 km, elas poderiam ser realizadas por bicicleta, caso houvesse uma infraestrutura que
oferecesse segurana e conforto para o ciclista (Cadernos de Desenhos Ciclovias).
Para que essa prtica seja aplicada ao cotidiano e seja adotada pela populao, faz-se necessrio
oferecer infraestrutura adequada e que esteja integrado aos demais modais de transporte para que o
sistema ciclovirio tenha efetividade.
Conforme o Programa Brasileiro de Mobilidade por Bicicleta Bicicleta Brasil, do Ministrio das
Cidades, o sistema de circulao ciclovirio deve ser composto, inicialmente, pelos seguintes elementos:
Ciclovia: o espao destinado circulao exclusiva de bicicletas, separado da pista de rolamento
dos outros modos por terrapleno, com mnimo de 0,20m de desnvel, sendo, habitualmente, mais elevada
do que a pista de veculos motorizados. No sistema virio, pode localizar-se ao longo do canteiro central
ou nas caladas laterais.
Importante apontar que, no caso de ciclovias, pistas unidirecionais (com sentido nico) constituem
excees nas cidades brasileiras, sendo seu uso mais difundido na Europa. A largura mnima adotada na
Frana e na Holanda, por exemplo, para a pista unidirecional de 2m, correspondendo esta largura efetiva
da ciclovia. No caso brasileiro, o mais comum a adoo da ciclovia bidirecional (com dois sentidos de
trfego), que varia de acordo com o porte das cidades, sendo normalmente adotada nos grandes centros
urbanos como espao de lazer e, no interior do pas, como ciclovia funcional. A ciclovia bidirecional tem
como largura ideal de 3m, sendo aceitvel dimension-la com 2,50m.
Ciclofaixa: o espao destinado circulao de bicicletas, contguo pista de rolamento de
veculos automotores, sendo dela separada por pintura e/ou dispositivos delimitadores denominados de
tachas pelo CTB. Usualmente, define-se como sendo de 1,20m a largura mnima interna de uma ciclofaixa
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unidirecional, devendo a ela ser acrescida a faixa de separao da corrente do trfego motorizado (mnima
0,40m) e a linha do meio-fio (0,20m), elevando sua largura a 1,80m.
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Outro aspecto, que muitas vezes constitui um obstculo para o planejamento da mobilidade urbana
cicloviria, a falta de dados estatsticos sobre o uso de bicicleta como meio de transporte. Por isso,
como diretrizes para a elaborao de um plano de circulao cicloviria, recomendada pelo Ministrio
das Cidades, em primeira instncia: a implantao de ciclovias (ou ciclo faixas) para ligao de setores
industriais a bairros residenciais com predominncia de populaes operrias e a interligao de reas
residenciais aos grandes equipamentos de transporte pblico (terminais e corredores), bem como a
implantao de estacionamentos de curta permanncia (paraciclos) em reas centrais e de comrcios
e servios de bairro, junto a instituies ou prdios pblicos, nos ptios das escolas e em terminais de
transporte coletivo.
Assim, para garantir o acesso do ciclista na cidade, a administrao pblica municipal pode planejar e
executar gradativamente um conjunto de aes articuladas e voltadas implantao de infraestrutura para
o sistema ciclo virio e incorporao do uso da bicicleta como meio de transporte urbano (mudana de
paradigma) atravs: (i) da implantao de paraciclos ou bicicletrios nos estacionamentos das entidades
pblicas municipais, no terminal urbano, nos parques, bosques e praas municipais; (ii) da exigncia, no
momento da aprovao de novos empreendimentos, por parte dos setores responsveis de previso e
instalao desses equipamentos em empresas privadas (visando como pblico alvo seus trabalhadores),
condomnios residenciais e em estabelecimentos comerciais e de prestao de servios de grande porte
como shoppings, hiper e supermercados etc.; e (iii) da incorporao desse equipamento em espaos
pblicos estratgicos (centros de convivncia, museus, vias centrais, postos de sade etc.) alvos de
projetos de urbanizao ou revitalizao pela prefeitura do municpio.
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Formado por caminhos conectados, o sistema de circulao ciclovirio deve conformar uma rede
que considere no apenas as ligaes intramunicipais, mas que contemple as ligaes com a rede de
ciclovias dos municpios do entorno (caso de municpios conurbados e regies metropolitanas). Percebese, portanto, que alm da implantao de infraestrutura dimensionada corretamente, com sinalizao
eficiente e legvel para garantir a integridade fsica do ciclista, fundamental que haja a integrao de
aes conjuntas de planejamento urbano, circulao, transporte e de educao de trnsito para pedestres,
ciclistas e condutores motorizados.
Uma cidade que pretenda valorizar este modo de transporte dever destinar de recursos oramentrios
para projetos e obras de infraestrutura cicloviria. Parte dos investimentos na construo dessa
infraestrutura pode ser viabilizada junto iniciativa privada, por exemplo, na recomendao de implantao
de espaos para circulao preferencial da bicicleta nos novos parcelamentos urbanos, ou na exigncia
de instalao de paraciclos ou bicicletrios junto aos polos geradores de trfego. O investimento na
construo de uma infra--estrutura urbana adequada e segura para o transporte ciclovirio deve ser
apoiado por medidas de divulgao, incentivo e educao da populao para o uso correto das bicicletas,
no apenas na condio de ciclistas, mas tambm enquanto pedestres ou motoristas. (MINISTRIO DAS
CIDADES, 2007)
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Sinteticamente, podem ser abordadas e checadas a partir de cinco grandes grupos de informaes
tcnicas:
1. Parmetros Antropomtricos: Para a determinao das dimenses referenciais apresentadas pela
NBR 9.050/2004, foram consideradas as medidas entre 5% a 95% da populao brasileira, ou seja, os
extremos correspondentes a mulheres de baixa estatura e homens de estatura elevada. Ao se projetar o
espao urbano, os profissionais devem levar em considerao as peculiaridades da sociedade em geral.
As ilustraes a seguir apresentam: (i) dimenses referenciais para deslocamento de pessoas em
p; as dimenses para o (ii) mdulo de referncia; (iii) dimenses referenciais para deslocamento; e (iv)
manobra de uma pessoa em cadeira de rodas.
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aqui a adoo de smbolos de padro internacional para a indicao de acessibilidade das edificaes,
do mobilirio, dos espaos e dos equipamentos urbanos; de sinalizao ttil (alerta e direcional) para
orientao das pessoas com deficincia visual e, por fim, de espaos necessrios para mobilidade em
cadeira de rodas.
3. Acessos e Circulao: A partir dos diferentes esteretipos humanos, inclusive as pessoas com
alguma deficincia e/ ou mobilidade reduzida, deve-se buscar conceber ou adaptar os espaos que
permitam o pleno deslocamento no meio urbano. Ou seja, criar rotas acessveis atravs da adoo
de: (i) pisos apropriados ao trfego de pedestres: antiderrapantes, ttil direcional e de alerta; (ii)
inclinao transversal da calada, passeio e via de pedestres no superior a 3% e inclinao longitudinal
acompanhando a inclinao da via lindeira e de no mximo 8,33%; (iii) dimensionamento adequado e
rebaixamento de caladas com rampa acessvel com largura de 1,20m e inclinao da rampa no superior
a 8,33%; (iv) travessia de pedestres executadas conforme o Cdigo de Trnsito Brasileiro; e (v) meios de
transporte coletivo acessveis.
4. Equipamentos Urbanos e Prdios Pblicos: O planejamento, projeto e execuo de parques, praas
e demais espaos pblicos e tursticos devem prever condies de acesso e utilizao por pessoas com
deficincia permanente ou temporria e/ou com mobilidade reduzida. Para tanto, devem ser observadas
as mesmas normas que regulam a acessibilidade s caladas, como forma de garantir uma rota livre de
obstculos, garantida por escadas, rampas ou plataformas elevatrias. A largura recomendada para as
rampas de 1,50m, sendo o mnimo admissvel 1,20m. As rampas internas ou de acesso aos prdios
devem ter piso antiderrapante, com inclinao admissvel em cada trecho que varia entre 5% e 12,5%.
Alm disso, a cada 3,20m de altura de rampa, deve haver patamar com no mnimo 1,20m de extenso.
5. Mobilirio: No caso do mobilirio urbano as caractersticas do desenho e a instalao do mobilirio
urbano devem permitir a aproximao e o uso seguros por pessoas com caractersticas diversas, considerando
diferenas de estatura, peso, idade, mobilidade, acuidade visual e auditiva e grau de instruo (TORRE,
Flvia Pinheiro Tavares(Coord).Guia de Acessibilidade Urbana. Prefeitura Municipal de Belo Horizonte;
Conselho Regional de Engenharia, Arquitetura e Agronomia de Minas Gerais, Belo Horizonte, 2006).
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esquerda, Calle de Toledo em Madrid (continuao da Calle General Ricardos) calada com rampa
acessvel para travessia de pessoas com mobilidade reduzida. direita, asseio adequado circulao de
pedestres, inclusive mes com carrinhos de bebs. Fonte: Roberto Ghidini
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Tipo veculo
Via
Estao
Linha
Vel.
(km/h)
Capacidade
(pass./veic.)
Intervalo
(min.)
Frequncia
(veic./h)
Capacidade
(pass./h)
Metr
trem 8 carros
segregada (1)
sem
ultrapassagem
Paradora
40
2.400
1,5
40
96.000
VLT
trem 4 carros
segregada (1)
sem
ultrapassagem
Paradora
20
1.000
20
20.000
VBRT
biarticulado
exclusiva (2)
sem
ultrapassagem
Paradora
20
270
60
16.200
nibus
convencional
compartilhada
ponto de
parada
Paradora
17
80
60
4.800
40
41
42
por utilizar os mtodos das tentativas por acerto e erro, que levam a enormes desperdcios de recursos
pblicos.
Cidades de pequeno porte no necessariamente precisam utilizar mtodos quantitativos completos,
mas no prescindiro de modelos mais simplificados, fundamentados em pesquisas volumtricas
classificatrias de veculos e na experincia de tcnicos que acompanham de forma permanente o
funcionamento da rede de transporte de sua cidade.
No entanto, para orientar a constituio de um sistema fsico e operacional que efetivamente d
sustentao mobilidade urbana, o seu planejamento dever ir muito alm das questes quantitativas,
seguindo uma abordagem multifuncional.
Podem ser citadas como outras dimenses do processo de planejamento dos sistemas de mobilidade
urbana as dimenses institucional, social e poltica que tratar dos atores e organizaes envolvidos na
definio, implantao e operao dos sistemas de mobilidade: A dimenso econmica responsvel pela
verificao da cobertura financeira dos servios a serem ofertados, separando aquilo que ser coberto
por tarifas do sistema daquilo que ser coberto com recursos pblicos. J a dimenso fsica deve tratar
do dimensionamento de todos os elementos constituintes do sistema como vias, mobilirios, frota, bem
como de aspectos mais subjetivos como a comunicao e a correta insero de fatores culturais como
valores, prticas e crenas.
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acesso s zonas e atividades urbanas de carter local, devem dificultar o deslocamento em rotas de longo
percurso e a possibilidade do desenvolvimento de velocidades maiores.
Normalmente, a classificao hierrquica das vias se faz pelo nvel de mobilidade que estas
proporcionam. Definem-se como vias hierarquicamente superiores as que propiciam maior nvel de
mobilidade como, por exemplo, as vias arteriais expressas que possuem elevada capacidade, geometria
com curvas horizontais e verticais de raios longos e controle de acesso, e como de hierarquia inferior as
vias locais, dedicadas ao acesso s zonas residenciais ou atividades de comrcio local.
No Brasil, diferentemente de pases como os Estados Unidos, bastante incomum a existncia de vias
expressas urbanas elas podem ser encontradas nas grandes metrpoles brasileiras (ainda em nmero
bastante reduzido) como So Paulo e Rio de Janeiro. No caso do Paran nenhuma cidade possui vias
nesta categoria funcional em sua rede viria.
Entre o nvel mais elevado de mobilidade viria que so as vias arteriais expressas e os nveis inferiores
que so as vias locais, possvel estabelecer-se vrios nveis intermedirios de vias que cumpriro
simultaneamente as funes de mobilidade e acessibilidade em diferentes graus. Elas sero definidas
como vias arteriais e coletoras de diferentes nveis e tero que ser dotadas de dispositivos de trfego para
minimizar no s o conflito entre o trfego que deseja se deslocar e o que deseja acessar as edificaes
diretamente a partir da via, mas tambm reduzir o conflito com outras modalidades de deslocamento,
principalmente com pedestres e ciclistas.
importante observar tambm a relao que existe entre a hierarquizao viria e o uso do solo
lindeiros s vias. Como diferentes categorias de vias, em maior o menor grau, so responsveis por
fornecer acesso a todo tipo de atividade desenvolvida nas cidades, natural que a ocupao tenda a
se aproximar ao mximo dessas vias. Caber ao poder pblico ento, selecionar as atividades a serem
desenvolvidas ao longo das diferentes categorias de vias de acordo com o seu grau de acessibilidade, ou
seja, no se deve autorizar atividades que exijam elevado grau de acessibilidade como a residencial, que
demanda acessos a cada 20m, ao longo de uma via arterial expressa onde os acessos so controlados e
permitidos a cada 1.000m.
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Calado exclusivo para pedestres - Rua das Flores - Curitiba-PR. Fonte: IPPUC
Corredores de nibus (BRT): espao destinado circulao exclusiva de nibus constitudo por via
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O contrrio tambm acontece, uma pessoa que recebe um atendimento hospitalar em um hospital
pblico utiliza equipamentos e medicamentos produzidos pela iniciativa privada.
Com os servios de transportes urbanos isso tambm acontece, existe uma diviso de tarefas entre o
setor pblico e o setor privado, mas sem dvida nenhuma com preponderncia do setor pblico.
O conjunto de infraestruturas sob qual operam os sistemas de transportes pblicos e privados nas
cidades so de responsabilidade do setor pblico e o controle quase que total de sua operao tambm.
No so de responsabilidade do poder pblico somente a conduo dos veculos privados e a logstica de
distribuio de carga que so efetuadas por empresas de transporte.
O transporte pblico de passageiros nas cidades delegado ao setor pblico por instruo
constitucional podendo ser repassado para o setor privado mediante concesso ou permisso de
operao, ficando ainda assim, sob o controle do setor pblico.
Existe uma diviso de responsabilidades entre as trs esferas de poder sobre os sistemas de
transportes pblicos de passageiros, ficando com os Municpios as linhas internas ao seu territrio, com
o Estado as linhas intermunicipais e com a Unio as linhas interestaduais.
Dentro desta diviso constitucional de poder/dever de administrar linhas de transportes de passageiros,
os sistemas de transportes urbanos de passageiros das cidades so de responsabilidade dos Municpios,
enquanto os sistemas de transportes urbanos de passageiros em regies metropolitanas e aglomerados
urbanos devero ser geridos compartilhada mente por Estado e Municpios.
A grande dificuldade de gesto dos transportes nas regies metropolitanas tem sido a ausncia de
mecanismos institucionais que permitam a ao consorciada entre Municpios e Estado. Em nenhuma
das regies metropolitanas formalmente constitudas no Paran estes mecanismos foram construdos. O
Projeto de Lei 212/2008 da Assembleia Legislativa do Estado do Paran trata desse tema dentre outros
assuntos de interesse comum para os Municpios da Regio Metropolitana de Curitiba, e representa uma
possibilidade real de que, em breve, se tenha no Paran um referencial para administrao dos transportes
pblicos de passageiros em regies metropolitanas.
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O Governo Federal at meados da dcada de 80 possua uma poltica de efetiva participao nas
questes de mobilidade urbana no Brasil, operada por entidades pblicas como a EBTU Empresa Brasileira
de Transportes Urbanos e sustentada com recursos financeiros do Fundo Nacional de Desenvolvimento
Urbano que fazia investimentos significativos em transporte urbano em todo o Brasil. Estes instrumentos
de ao do Governo Federal foram completamente desativados at o incio da dcada de 90, deixando
para os municpios a responsabilidade exclusiva do tratamento dos investimentos nesse setor.
Atualmente, a Unio, aps um longo perodo ausente da poltica urbana brasileira, volta a criar
mecanismos de participao nas questes urbanas brasileiras a partir da criao do Ministrio das
Cidades, do Conselho das Cidades e das sries de Conferncias das Cidades, do programa de investimento
MCMV (Minha Casa Minha Vida) e dos investimentos do PAC (Programa de Acelerao do Crescimento)
nas cidades brasileiras.
Como um dos instrumentos promissores para a consolidao de uma Poltica Nacional de Mobilidade
Urbana no Brasil pode-se citar a possibilidade de aprovao do PL 1.687/2007, Projeto de Lei da
Mobilidade Urbana que institui as diretrizes da poltica nacional de mobilidade urbana e a criao do PAC
da Mobilidade direcionada a investimento nos sistemas de transportes das cidades.
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que institui as diretrizes da poltica nacional de mobilidade urbana e a criao do PAC da Mobilidade
direcionada a investimento nos sistemas de transportes das cidades.
Vale tambm citar como movimentos sociais mais significativos no engajamento pela construo
de uma poltica de mobilidade nacional o Movimento Nacional pelo Direito ao Transporte (MDT) e o
Frum Nacional de Reforma Urbana (FNRU) que agregam um nmero muito expressivo de entidades e
movimentos sociais dedicados ao tema por todo o pas.
Pela Sociedade Civil Organizada vemos a Associao Nacional de Transportes Pblicos (ANTP) como
a entidade com a mais longa trajetria de trabalhos pela construo de uma poltica de transporte pblico
para o Brasil. A ANTP uma entidade civil criada em 1977, voltada ao setor de transporte pblico e do
trnsito urbano do Brasil e que, dentre as suas principais atividades: promove o Congresso Brasileiro de
Transporte e Trnsito e seminrios, cursos e outros eventos destinados ao debate e busca de solues
para os problemas da mobilidade nas cidades brasileiras; edita a Revista dos Transportes Pblicos, os
Cadernos Tcnicos da ANTP e boletins eletrnicos peridicos como o Informativo ANTP, Semanal
ANTP, ANTP Braslia etc. visando difundir estudos e as experincias mais importantes realizadas no
transporte urbano no Brasil e na Amrica Latina; desenvolve em parceria com o BNDES o Sistema de
Informaes da Mobilidade Urbana, especialmente desenhado para permitir aos setores pblicos federal,
estaduais e municipais, o acompanhamento das vrias facetas (carter econmico e social) envolvidas
na dinmica do transporte e trnsito urbanos dos municpios brasileiros, com populao superior a 60 mil
habitantes; e secretaria o Movimento Nacional pelo Direito ao Transporte (MDT), que rene cerca de 350
entidades e instituies que vm resistindo poltica de sucateamento e de desprestgio do transporte
pblico.
J o FNRU constitui um grupo de organizaes brasileiras, movimentos populares, associaes
de classe, ONGs e instituies de pesquisa, que querem promover a Reforma Urbana atravs da luta
por polticas pblicas que garantam direitos bsicos de todos, como moradia de qualidade, gua e
saneamento, transporte acessvel e eficiente.
O Frum Nacional de Reforma Urbana criado em 1987, estimula, alm da Reforma Urbana, a Gesto
Democrtica das Cidades por meio da participao social em conselhos, de cursos de capacitao de
lideranas sociais, e da discusso na elaborao de planos diretores municipais.
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Referncias
ASSOCIAO BRASILEIRA DE NORMAS TCNICAS. NBR 9050: Acessibilidade a edificaes,
mobilirio, espaos e equipamentos urbanos. Rio de Janeiro, 2004.
BRASIL. Ministrio das Cidades. Poltica Nacional de Mobilidade Urbana Sustentvel Cadernos
MCidades n 6. Braslia, 2004.
.Ministrio das Cidades. Mobilidade Urbana Desenvolvimento Urbano. Braslia, 2005.
.Ministrio das Cidades. Curso Gesto Integrada da Mobilidade Urbana.Braslia, 2006.
. Ministrio das Cidades. Caderno de Referncia para elaborao de Plano de Mobilidade por
Bicicleta nas Cidades. Braslia, 2007.
. Ministrio das Cidades. Secretaria Nacional de Transporte e da Mobilidade Urbana. Departamento
de Mobilidade Urbana. Caderno de Referncia para Elaborao de Plano de Mobilidade Urbana, Braslia,
2007.
GONDIM, Monica Fiuza. Cadernos de Desenho Ciclovias. Fortaleza, 2006.
TORRES, Flvia Pinheiro Tavares (Coord).Guia de Acessibilidade Urbana. Prefeitura Municipal de Belo
Horizonte; Conselho Regional de Engenharia, Arquitetura e Agronomia de Minas Gerais;Belo Horizonte,
2006.
MOVIMENTO DE DEMOCRATIZAO DO TRANSPORTE, Frum Nacional de Reforma Urbana e Sindicato
dos Engenheiros da Bahia. Mobilidade Urbana e Incluso Social.Braslia, 2009.
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Legislao
CF/88
Artigos 21, 22, 23, 25, 30, 43, 175, 227, 230, 241, 244.
Leis Especficas
Projeto de Lei da Mobilidade Urbana PL 1.687/2007. Cdigo de Trnsito Brasileiro Lei 9.503/97.
Cdigo de Proteo e Defesa do Consumidor Lei 8.078/90.
Portadores de Deficincia e Promoo da Acessibilidade Lei 10.048/2000; Lei 10.098/2000; e
Decreto 5296/ 2004. Estatuto da Cidade Lei 10.257/2001.
Lei dos Consrcios Lei 11.107/2005.
Leis de Licitaes e Concesses
Lei 8.666/93.
Lei 8.987/95.
Lei 9.074/95.
Normas Brasileiras
NBR 15250 Edio 2005 Caixa de Autoatendimento Bancrio.
NBR 14022 Edio 2005 Transporte Coletivo Urbano de Passageiros.
NBR 9050 Edio 2004 Acessibilidade a Edificaes, Mobilirio, Espaos e Equipamentos. NBR
9077 Edio 2001 Sadas de Emergncia em Edifcios Procedimento.
NBR 13994 Edio 2000 Elevadores de Passageiros para Pessoa com Deficincia.
NBR 14022 Edio 1997 Acessibilidade pessoa com deficincia em nibus e trlebus. NBR
14021 Edio 1997 Acessibilidade no Trem Metropolitano.
NBR 14020 Edio 1997 Acessibilidade Pessoa com Deficincia no Trem de Longo Percurso.
NBR 11003 Edio 1990 Tintas Determinao da Aderncia Mtodo de Ensaio.
NBR 10283 Edio 1988 Revestimentos Eletrolticos de Metais e Plsticos Sanitrios. NBR 9284
Edio 1986 Equipamento Urbano Classificao.
Sites
ABNT Associao Brasileira de Normas Tcnicas <www.abnt.org.br>. ANTP Associao Nacional
de Transportes Pblicos <www.antp.org.br>. ANTT Agncia Nacional de Transportes Terrestres
<www.antt.gov.br>. CBTU Companhia Brasileira de Trens Urbanos <www.cbtu.gov.br>. DENATRAN
Departamento Nacional de Trnsito <www.denatran.gov.br>.
FRUM NACIONAL DE REFORMA URBANA <http://www.forumreformaurbana.org.br/_reforma/>.
IPEA Instituto de Pesquisa Econmica Aplicada <www.ipea.gov.br>.
MINISTRIO DAS CIDADES <www.cidades.gov.br>.
SEST/SENAT Servio Social do Transporte/Servio Social de Aprendizagem no Transporte <www.
sestsenat.org.br>.
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Sobre os autores
Engenheiro Civil Valter Fanini
Foi presidente do Sindicato dos Engenheiros no Estado do Paran (2008-2011) Formado pela
Universidade Federal do Paran em 1976, servidor pblico desde 1978 no quadro de engenheiros do
Estado do Paran.
Ps Graduado em Administrao Pblica, em 1992 pela Fundao Getlio Vargas, Mestre em
Desenvolvimento Econmico, em 2004 pela Universidade Federal do Paran, seus principais trabalhos
ligados ao tema de mobilidade urbana so:
Gesto de diversos Programas de Investimentos em Transporte Pblico de Passageiros e Sistema
Virio Regional para a Regio Metropolitana de Curitiba;
Coordenao do Setor de Planejamento de Transportes e Sistema Virio da COMEC;
Coordenao do Plano de Desenvolvimento Integrado da Regio Metropolitana de Curitiba PDI
RMC;
Avaliaes Tcnicas e Econmicas para projetos de infraestrutura de transporte na RMC.
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www.crea-pr.org.br