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Hidrodinmica Conceitos
PNA (Vols. II e III)
Sumrio
1 Resistance
1.1 Introduction;
1.2 Frictional Resistance;
1.3 Wave-Making Resistance; e
1.4 Other Components of Resistance.
Sumrio
2 Propulsion
2.1 Introduction;
2.2 Powering of Ships;
2.3 Theory of Propeller Action;
2.4 Interaction between Hull and Propeller;
2.5 Geometry of the Screw Propeller;
2.6 Cavitation; e
2.7 Other propulsion devices (jet propulsion, paddle
wheels, vertical-axis propellers, controllable-pitch
propellers, tandem and contrarotating propellers,
super-cavitating propellers, over-lapping propelllers).
Sumrio
3 Controllability
3.1 Introduction;
3.2 Motion Stability
3.3 Analysis of Course Keeping and Controls-fixed
Stability;
3.4 Stability and Control;
3.5 Analysis of Turning Ability;
3.6 Accelerating, Stopping and Backing;
3.7 Effects of the Environment;
3.8 Vessel Waterway Interactions;
Sumrio
3 Controllability
3.9 Hydrodynamics of Control Surfaces:
3.9.1 Geometry, Forces and Moments;
3.9.2 Flow around a Ships Rudder;
3.9.3 Scale Effects;
3.9.4 Effect of Aspect Ratio;
3.9.5 Free-stream Characteristics of All-Movable Low
Aspect-Ratio Control Surfaces;
3.9.6 Influence of Hull Shape on Effective Aspect
Ratio of All-Movable Control Surfaces; e
3.9.7 Influence of Fixed Structure and Flapped
Control Surfaces.
Resistncia
1.1 - Introduo
Resistance (Resistncia) A resistncia de um
navio em uma certa velocidade a fora requerida
para o reboque do mesmo naquela velocidade,
considerando no haver interferncia da embarcao
de reboque.
Imaginando o casco sem apndices, chamamos
ento bare-hull resistance (resistncia de casco n).
A potncia necessria para superar esta resistncia
chamada de tow-rope ou effective power (potncia
efetiva).
Resistncia
1.1 - Introduo
PE = RTV
onde,
PE = potcnia efetiva em KWatts( KW );
RT = resistcia total em KNewtons( KN ); e
V = velocidade em m / s.
Resistncia
1.1 - Introduo
RT Vk
EHP =
326
onde,
EHP = potcnia efetiva em English Horse Power ( HP );
RT = resistcia total em Pounds (lbf ); e
Vk = velocidade em knots.
Resistncia
1.1 - Introduo
- Composio da Resistncia Total
A resistncia total composta de uma gama de diferentes
componentes causadas por uma variedade de fatores os
quais interagem uns com os outros de uma forma
extremamente complicada. Assim, de forma a tratar com
questes mais simples, usual considerar que a
resistncia total em guas calmas seja composta de
quatro componentes principais:
Resistncia
1.1 - Introduo
- Composio da Resistncia Total
1 - Frictional Resistance (Resistncia Friccional);
2 - Wave-making Resistance (Resistncia devido a
gerao de ondas);
3 - Eddy Resistance (Resistncia devido a gerao de
vrtices); e
4 - Air Resistance (Resistncia ao Ar).
Resistncia
1.1 - Introduo
- Composio da Resistncia Total
1 - Frictional Resistance (Resistncia Friccional) parcela
devido ao movimento do casco em um fluido viscoso;
2 - Wave-making Resistance (Resistncia devido a gerao de
ondas) parcela devido a energia perdida devido a gerao de
ondas durante a passagem do casco no meio fluido com
superfcie-livre. Necessidade de fornecimento contnuo ao
sistema de ondas gerado na superfcie-livre da gua;
Resistncia
1.1 - Introduo
- Composio da Resistncia Total
3 - Eddy Resistance (Resistncia devido a gerao de vrtices)
Devido a presena de apndices no casco geram-se vrtices locais
e zonas de baixa presso atrs destes que por sua vez retiram
energia do sistema,
assim aumentando a resistncia. Tais
apndices podem ser exemplificados por ps-de-galinha, eixos,
bossos e at mesmo lemes se no propriamente carenados e
alinhados com o escoamento. Caso a regio da popa do navio seja
rombuda, com uma transio abrupta, o escoamento fluido no
conseguir acompanhar sua curvatura gerando assim um
descolamento e a consequente gerao de ainda mais vrtices e
aumento da resistncia; e
Resistncia
1.1 - Introduo
- Composio da Resistncia Total
4 Air Resistance (Resistncia ao Ar) a fora
desenvolvida no corpo devido a exposio aos ventos da
parte acima da linha dgua da embarcao, as obras
mortas. Tal efeitos conjugado com a velocidade do
ventos e movimentos das obras mortas do navio (casco e
superestruturas).
Resistncia
1.1 - Introduo
- Composio da Resistncia Total
Obs.: comum encontrar na literatura o que se chama de
Residuary Resistance (Resistncia Residual) que a
composio do Eddy resitance com o Wave-making
resistance.
De qualquer modo anlises adicionais mostram novas subcomponentes a compor a resistncia total.
Resistncia
Corpos submersos
Resistncia
Corpos submersos
-Escoamentos reais incluem a viscosidade fluida, assim o
escoamento comea a seguir de fato as Eqs. de NavierStokes. No entanto so extremamente complexas e s na
ltima
dcada
comearam
a
ser
resolvidas
numericamente, e ainda hoje necessitam de alguns
modelos para a simplificao das Eqs. mencionadas
anteriormente de forma que algoritmos numricos de
soluo fornecerem resultados de engenharia confiveis
em tempos aceitveis.
-Utilizao tradicional da viscoisdade em termos de
Boundary Layer (Camada Limite).
Resistncia
Corpos submersos
-Ao longo do casco observa-se um aumento da camada
limite. Dentro desta camada observa-se um gradiente de
velocidades, isto , uma variao da magnitude da
velocidade ao se afastar do casco. Tal variao gera
tenses cisalhantes, que o que faltava dentro da teoria
de fluido perfeito. Agora sim encontramos os termos
friccionais que geram a fora que se ope ao movimento
do casco. Tal camada se estende desde o incio at depois
do trmino deste formando o que chamamos de esteira
(wake). Pouca alterao no campo de presses no incio
do casco, e grande reduo ao final, gerando assim uma
resistncia ao avano do casco no fluido.
Resistncia
Corpos submersos
-Ainda com a utilizao da camada limite mostra-se outro
fenmeno que ainda complica a avaliao da fora gerada
pela passagem do navio na gua que a gerao de
vrtices (ou eddies). Ao percorrer o casco, dentro da
camada limite, o fluido vai perdendo energia devido a
viscosidade (atrito fluido), assim sua velocidade vai
caindo e quando ela se torna nula surge o ponto de
separao (separation point). Da para traz encontramse os vrtices e ainda mais energia retirada do fluido
para a manuteno deste sistema e consequentemente
ainda maior ser a resistncia.
Resistncia
Corpos
submersos
Resistncia
Corpos submersos
Decomposio
Moderna da Resistncia
Resistncia
Resistncia
Dependncias
- Dependncias da Resistncia (Anlise de Semelhana)
VL gL p
R f , 2 ,
2
V V
de tal mod o que :
VL gL p
R
CR =
= f , 2 ,
2
2
1 SV
2
V V
Resistncia
Dependncias
- Dependncias da Resistncia (Anlise de Semelhana)
CR =
R
SV
= C F ( n ) + C r ( n , Fn )
onde ,
C r ( n , Fn ) = C W ( Fn ) + C FORM ( n , Fn )
mas ,
C FORM depende
s da forma , assim
C FORM ( n , Fn ) = C FORM
C R = C F ( n ) + C W ( Fn ) + C FORM
onde ,
n =
VL
Fn =
V
gL
Resistncia
1.2 Resistncia Friccional
- Parcela Friccional Dependncia com o Nmero de Reynolds
CF =
RF
1 SV 2
2
Devido
camada
limite
Resistncia
1.2 Resistncia Friccional
- Parcela Friccional Dependncia com o Nmero de Reynolds
CF =
RF
1 SV 2
2
Devido
camada
limite
Resistncia
1.2 Resistncia Friccional
- Decomposio e Surgimento da parcela de ondas
RT
CT =
= (1 + k )C F (n) + CW ( Fn)
2
1 SV
2
onde
RW
CW =
1 SV 2
2
Resistncia
1.2 Resistncia Friccional
- Decomposio e Surgimento da parcela de ondas
Resistncia
1.3 Resistncia de Ondas
Wave-making Resistance a parcela de fora que compe a
resistncia total responsvel pela energia necessria para a
manuteno do sistema de ondas gerado com a passagem do
navio na superfcie-livre.
Com a passagem do navio no meio fluido este gera ondas e a
componente normal das foras devido a variao da presso
ao longo do casco com as ondas geradas compe a
resistncia devido gerao de ondas. No entanto, devido ao
fluido ideal, a componente lquida de toda a distribuio de
presses no casco seria zero mas como temos ainda a
viscosidade isto no mais ocorre.
Resistncia
1.3 Resistncia de Ondas
Na realidade ao longo do navio tem-se uma distribuio de
presses tal que haver uma componente direcionada a r
que se opor ao movimento do mesmo e responsvel pelo
suprimento de energia necessrio para manter o sistema de
ondas gerado.
Resistncia
1.3 Resistncia de Ondas
Resistncia
1.3 Resistncia de Ondas
- Sistemas de
Ondas do
Navio
Kelvin
Wave
Pattern
Resistncia
1.3 Resistncia de Ondas
- Sistemas de Ondas do Navio
Similarmente formado na regio da popa (ou outras
salincias importantes quando h) outro sistema de ondas
com o padro Kelvin, com suas divergentes e transversais.
Resistncia
1.3 Resistncia de Ondas
- Sistemas de Ondas do Navio
Resistncia
1.3 Resistncia de Ondas
- Sistemas de Ondas do Navio
Deve ser salientado que as transversais acompanham o
navio ou embarcao com sua mesma velocidade V
(tambm mesmo sentido e direo).
Ao passo que as divergentes tm a mesma velocidade da
componente da velocidade do navio na direo de seu
movimento, contudo sua direo tem um ngulo de 1928
com a direo do movimento da embarcao, e isto
significa que as divergentes tero velocidades maiores que
a do navio.
Resistncia
1.3 Resistncia de Ondas
- Sistemas de Ondas do Navio
Resistncia
1.3 Resistncia de Ondas
- Sistemas de Ondas do Navio
OBS.: Citar a a forma de uma curva de CW e porqu esta
possui picos e vales (relao dos sistemas de onda,
interseo das transversais e divergentes).
Boa prtica projetar o navio para operar nos vales
Resistncia
1.3 Resistncia de Ondas
- Sistemas de Ondas do Navio (Resistncia Total)
Resistncia
1.3 Resistncia de Ondas
- Sistemas de Ondas do Navio
O bulbo navios tem o seu real objetivo na gerao de um
sistema de ondas que cancele o do casco sem ele,
reduzindo assim o padro de ondas global da embarcao
e consequentemente a energia para mant-lo e, assim
reduzindo a resistncia globalmente.
Mostrar composio de sistemas de onda para cada regio
do navio.
Resistncia
1.3 Resistncia de Ondas
- Sistemas de Ondas do Navio
Resistncia
1.3 Resistncia de Ondas
- Sistemas de
Ondas do
Navio
Bulbo
Resistncia
1.4 Outras Componentes
- Principais componentes adicionais
1234-
Eddy Resistance;
Viscous Pressure Drag;
Separation Resistance;
Wave-braking Resistance.
Etc.
Resistncia
1.4 Outras Componentes
- Principais componentes adicionais
Resistncia
1.4 Outras Componentes
- Principais
componentes
adicionais
Resistncia
1.4 Outras Componentes
- Eddy Resistance
Na realidade ao redor do casco se forma um cinturo
composto de vrtices espalhados pelo escoamento, isto ,
um escoamento que de fato um turbilho. Assim deve
estar claro que todas as formas de resistncias friccionais
devem ser de fato devido a estes vrtices, mas de fato
costuma-se atribuir o termo de Eddy resistance apenas a
parcela da resistncia devido a gerao, ou
desprendimento destes, seja por uma variao abrupta de
geometria ou mesmo por apndices no casco
(descartando a parcela tangencial).
Resistncia
1.4 Outras Componentes
- Viscous Pressure Drag
(Arraste de Presso Viscoso)
Esta parcela ocorre devido a perda de energia do fluido ao
percorrer o entorno do navio, isto , o escoamento mais
vante ter menor velocidade devido camada limite, a
qual gerar um acrscimo no campo de presses naquela
regio (se comparar com o fluido ideal) e por consequente
um aumento na presso que empurra o navio r.
Resistncia
1.4 Outras Componentes
- Viscous Pressure Drag
(Arraste de Presso Viscoso)
Por outro lado a camada limite se expande cada vez mais,
e at chegar na regio de popa seu gradiente de
velocidades menor, isto , a velocidade varia mais
suavemente gerando presses menores (se comparar com
o fluido ideal) e reduzindo assim a componente que
empurraria o navio para frente.
Resistncia
1.4 Outras Componentes
- Viscous Pressure Drag
(Arraste de Presso Viscoso)
Efeito Lquido Aumento da fora que empurra o navio
para r. Assim a resistncia aumentada por esta parcela
chamada de arraste de presso viscoso.
Resistncia
1.4 Outras Componentes
- Separation Resistance
(Resistncia de Separao)
Em geral aps mudanas muito bruscas de geometria, ou
mesmo aps apndices o fluido no possui energia
suficiente para acompanhar a superfcie do casco e h um
descolamento e com isso gera-se sistema de vrtices e
uma zona de baixa presso aumentando com isto a
resistncia.
Resistncia
1.4 Outras Componentes
- Eddy Resistance
Grandes geradores desta parcela da resistncia so psde-galinha, bossos de eixos etc.
Resistncia
1.4 Outras Componentes
- Wave-braking Resistance
(Resistncia devido a quebra de ondas)
Geralmente em casco muito largos com variao abrupta
na regio de vante em geral deve-se considerar a parcela
de resistncia devido a quebra de ondas. Nestes tipos de
cascos o escoamento vante do bulbo torna-se irregular e
complexo e em geral ocasiona a quebra de ondas e com
isso o aumento da resistncia.
Resistncia
Air and Wind Resistance
Mesmo em gua tranquilas e sem nenhum vento soprar a
embarcao ainda experimenta uma resistncia devido ao seu
movimento (obras mortas) no ar.
Ainda, se houver vento a combinao deste vento com o
movimento relativo do navio gera ainda mais resistncia.
E de forma geral este vento estaria ligado tambm a elevao
do estado de mar o que deve ainda aumentar a resistncia do
navio (estudo de seakeeping).
Resistncia
Air and Wind Resistance
Na realidade o que vai nos interessar neste ponto o que
chamamos de velocidade relativa do navio e do ar. Esta
composio vetorial que vai dar um escoamento ao redor
das obras mortas criando uma resistncia de natureza similar
a que discutimos sob o nome de Frictional Resistance.
Resistncia
Air and Wind Resistance
RA
CA =
1 A V 2
2
T
onde,
AT = rea transversal ao vento(relativo)
Resistncia
Air and Wind Resistance
- Curva de
Fora de Vento
Resistncia
Added Resistance
-Parcela devido a aproximao de ondas, isto , tais ondas
sero difratadas pelo casco e para isto h uma perda de
energia, parcela esta que contribui para o amento da
resistncia.
-Na realidade o navio tambm est em movemento, at por
est sendo excitado pelas ondas do mar incidentes e o
movimento do navio devido a isso vai gerar pitch e roll o
que gerar impactos nas ondas e o aumento da resistncia
devido a perda de energia nestes eventos.
Resistncia
Appendage resistance
Muitos navios, especialmente os com mais de um eixo tero
um acrscimo razovel em sua resistncia devido aos
apndices, isto porqu tero mais exios, ps-de-galinha,
alguns inclusive mais de um leme e deste modo esta parcela
comea a mais significativa.
Resistncia
Trim Effects
Em geral a posio do CG assim como a condio de
flutuao interferem na resistncia.
Resistncia
Trim Effects
Um trim a r gera um aumento na resistncia em baixas
velocidades, porm em velocidades superiores (em geral na
zona de interesse), ao contrrio, um decrscimo.
Tal fato se d pois em baixa velocidade a zona de baixa
presso na popa se torna maior devido ao maior calado
naquela regio.
Por outro lado em velocidades maiores o efeito de reduo
da resistncia por quebra de ondas mais efetivo devido a
entrada do escoamento em uma regio mais fina.
Resistncia
Shallow-water Effects
- Efeitos de guas razas
Aqui o escoamento potencial profundamente
alterado pelo fundo do mar prximo. De forma mais
realista o escoamento abaixo do navio precisa ser
acelerado mais rpido ao se afastar do fundo se
aproximando do navio. Tal variao gera um maior
gradiente de velocidades e consequentemente maior
reduo de presso se comparado a guas profundas.
E adicionalmente o padro de ondas alterado devido
s ondas agora serem formadas em guas razas (ondas
de gravidade).
Vc = gh
Vc = gh
velocidade crtica
Resistncia
Shallow-water Effects
- Efeitos de guas razas
Propulsion
2.1 Introduction
Propulsion (Propulso) Este o mecanismo, ou
sistema, necessrio para se vencer a resistncia
imposta pela gua e o ar passagem do navio no meio
fluido.
Ao elemento responsvel por desenvolver o empuxo, ou
fora, necessrio para superar a resistncia chama-se
propulsor (Propeller ou Thruster).
Propulsion
2.1 Introduction
Atualmente existem diversas formas de se superar a
resistncia, sendo a mais conhecida o hlice (Screw
Propeller), mas tambm temos propulso baseada em
conservao da quantidade de movimento, tal qual os
hidro-jatos (hydro-jets) e ainda as velas (sails) que
utilizam-se da fora dos ventos para gerar o thrust
necessrio para empurrar o navio pela gua.
Obs.: No devemos esquecer os bons e velhos braos,
que associados aos remos empurravam canoas e, no
passado, at embarcaes.
Propulsion
2.2 Powering of Ships
Gerao
de
Potncia,
Acionamento
Acionamento etc. (powering).
Propulsivo,
Propulsion
2.2 Powering of Ships
Na maioria absoluta dos casos, qualquer que seja o
sistema de acionamento propulsivo este ir transformar
energia advinda de um combustvel, seja por combusto
ou fisso, em energia cintica a qual ir acionar o
propulsor que executar o trabalho necessrio para
sobrepujar a resistncia fluido-ar e fornecer movimento
assim ao navio.
Atualmente possvel ter sistemas solares, que carregam
clulas solares as quais acionam motores eltricos e da
os propulsores.
Velas etc.
Propulsion
2.2 Powering of Ships
At aqui, para mover o navio j obtivemos trs elementos
principais, sejam eles:
Propulsion
2.2 Powering of Ships
Deve ficar claro que na seleo do Acionamento do navio
devem ser levados em conta vrios aspectos, tais quais
potncia requerida, espao disponvel, consumo de
combustvel, preo, faixa de operao, confiabilidade etc.
Assim, conforme pode ser notado
propulso do navio deve se ter em
integrado sendo ele composto
acionamento.
para a adequada
mente um sistema
de casco-hlice-
Propulsion
2.2 Powering of Ships
Power (potncia) Os vrios tipos de mquinas navais
possveis para o acionamento propulsivo possuem, em
geral, formas diferente de se computar sua potncia
entregue (delivered power), isto , sua potncia de
sada.
Propulsion
2.2 Powering of Ships
Mquinas vapor (steam-engines) em geral usam a
Potncia Indicada (indicated power - PI), assim como as
de combusto interna (internal-combuston engines).
Estas ltimas tambm utilizam brake-power (PB).
J turbinas vapor (steam-turbine) utilizam-se do que
se chama de Potncia entregue ao Eixo (shaft power PS).
Propulsion
2.2 Powering of Ships
Potncia Indicada medida nos cilindros por meio de um
instrumento que mede e grava continuamente a presso
do vapor (ou outro gs) atravs do curso do pisto no
cilindro em seu ciclo. Pela indicao da presso mdia
efetiva entre as extremidades dos cursos (PMI e PMS em
motores de combusto interna).
A Potncia Indicada (PI) calculada somando-se aquelas
calculadas separadamente para cada cilindro.
Ainda pode-se utilizar HP (horse-power) como unidade.
Propulsion
2.2 Powering of Ships
Potncia Indicada (PI)
PI = pM LAn em KW
onde
pM presso efetiva mdia, KN / m 2
L comprimento do curso do pisto, em m
A rea efetiva do do pisto, em m 2
n numero de cursos de trabalho por segundos
Propulsion
2.2 Powering of Ships
Brake Power (Potncia de Frenagem) a potncia
medida no acoplamento manivela/eixo do motor de
combusto interna. Tal medida feita em geral por
mecanismos de freio mecnico, hidrulico ou mesmo
eltrico
Propulsion
2.2 Powering of Ships
Brake Power (PB)
PB = 2Qn em KW
onde
Q torque freio(brake), KN .m
n numero de revolues por segundos
Propulsion
2.2 Powering of Ships
Shaft Power (Potncia Entregue ao Eixo) a potncia
transmitida atravs do eixo para o propulsor. Esta
potncia em geral medida bordo por um torcmetro
(torsionmeter) e to perto do propulsor quanto possvel.
O torcmetro mede o ngulo de toro entre duas sees
do eixo, calculando assim o torque por frmulas bsicas
de resistncia dos materiais.
Propulsion
2.2 Powering of Ships
Shaft Power (PB)
TL
,
JG
T =
assim
distoro
angular
JG
L
,
4
PS
JG
JG
2 2d s G n
= 2 n
=
=
Ls
Ls
32 L s
distoro
angular
L s compriment
sobre
do
eixo
seo
do
J mdulo
de
G mdulo
cizalhante
= 2 n velocidade
em
angular
em
eixo
em
eixo
KN
em
/m
em
KW
rad
cilindro
rad
/ s
( d
/ 32 )
Propulsion
2.2 Powering of Ships
Para resultados mais precisos (especialmente para eixos
vazados) costuma-se determinar uma constante K em um
pr-ensaio dado que se conhece o torque aplicado e o
ngulo de distoro e o comprimento do eixo. Assim:
JG T0
K=
=
Ls 0
ensaio
assim
PS = K = 2nK em KW
Propulsion
2.2 Powering of Ships
Existe ainda perda de energia no mancal do tubo
telescpico, assim como em qualquer outro mancal entre
o torcmetro e o tubo telescpico. Deste modo a potncia
realmente entregue menor que o medida pelo
torcmetro. A esta potncia chamamos Potncia Entregue
(Delivered Power - PD).
Com o propulsor avanando com uma velocidade de
avano VA este entrega um empuxo T (thrust) e a
potncia deste empuxo PT = TVA.
Assim a Potncia Efetiva (Effective Power) PE =RV.
Propulsion
2.2 Powering of Ships
Propulsive Efficiency (Eficincia Propulsiva)
Em geral a eficincia de uma operao de engenharia
definida como a razo do trabalho til (ou potncia obtida)
e aquele despendido para a execuo da operao.
No caso de um navio o trabalho til obtido aquele
usado pela superao da resistncia do navio movendose a uma certa velocidade, o qual representado pela
potncia efetiva PE.
Propulsion
2.2 Powering of Ships
Dado que eficincias mecnicas, perdas em
engrenagens, perdas em transmisses de eixos etc.
variam de navio para navio devido aos diferentes
maquinrios e layouts, assim como tambm em um
mesmo navio devido ao ponto de operao das mquinas
em um dado momento. Ento mostra-se complicada a
definio de eficincia hidrodinmica de uma combinao
casco-propulsor simplesmente em termos de uma
eficincia propulsiva global.
Propulsion
2.2 Powering of Ships
Uma forma mais significante de se medir a eficincia da
propulso a razo da potncia til obtida (PE), e a
potncia realmente entregue ao propulsor (PD). Esta
razo conhecida como quase-propulsive coefficiente
(coeficiente quase-propulsivo), e defino a seguir:
PE
D =
PD
Propulsion
2.2 Powering of Ships
A potncia entregue ao eixo pelas mquinas, ou shaft
power, a diferena entre PD e PS e representa as perdas
por frico no tubo telescpio e outros mancais. razo
detas duas parcelas d-se o nome de Shaft Transmission
Efficiency.
PD
S =
PS
Propulsion
2.2 Powering of Ships
Assim a eficincia propulsiva igual ao produto do
coeficiente
quase-propulsivo
pela
eficincia
de
transmisso do eixo.
PE PD
= D S
P =
PD PS
P = D S
Propulsion
2.2 Powering of Ships
A eficincia de transmisso do eixo tomada, quando
no houverem avaliaes mais detalhadas, como sendo
98% (mquinas instaladas r) e 97% (mquinas a meia
nau).
Propulsion
Propulsion
Propulsion
r
p1
r
p0
r
r
r
r
Fdt = dp = m1v1 m0v0
se m0 = m1 = m = const. , ento,
t r
r r
Fdt = m(v1 v0 )
0
Propulsion
r
Fdt = impulso de uma fora
0
r
se fizermos F const.
e t bem pequeno, t = 1s por exemplo
ento,
r
r
r r
r r
Ft = m(v1 v0 ), assim F = m(v1 v0 )
Propulsion
Propulsion
Propulsion
Propulsion
Propulsion
Propulsion
Propulsion
2.3 Theory of Propller
Action
Teoria do momento para ao de propulsores
- Este estudo baseia-se em um propulsor ideal que
composto de um disco ou mecanismo capaz de provocar
um repentino aumento de presso no fluido que por ele
passa. E por tal hiptese foi ignorado.
Propulsion
2.3 Theory of Propller
Action
Teoria do momento para ao de propulsores
- Hipteses:
1- Propulsor impe uma acelerao uniforme ao fluido
que passa pelo disco, de tal modo que o empuxo por isto
gerado seja tambm uniformemente distribudo ao longo
do disco;
2- Escoamento no-viscoso; e
3- Existe um ilimitado escoamento de gua na entrada.
Propulsion
2.3 Theory of Propller
Action
Teoria do momento
para ao de
Propulsores
Propulsion
2.3 Theory of Propller
Action
Teoria do momento para ao de Propulsores
- O fluxo de gua (vazo) no disco do propulsor de
rea A0 igual a Q, como se segue:
Q = VA (1 + a) A0
Q[VA (1 + b) VA ]
ou ainda
Propulsion
2.3 Theory of Propller
Action
Teoria do momento para ao de Propulsores
- Assim pela variao da energia cintica da massa
fluida, e desconsiderando a rotao na coluna de
corrida (race column), a taxa de trabalho total realizado
:
TVA (1 + b / 2)
a =b/2
Propulsion
2.3 Theory of Propller
Action
Teoria do momento para ao de Propulsores
- Assim a eficincia ideal, que a razo trabalho til
obtido pelo trabalho despendido :
TVA
1
=
I =
TVA (1 + a) 1 + a
Propulsion
2.3 Theory of Propller
Action
Teoria do momento para ao de Propulsores
- Define-se ainda slip ratio (razo de escorregamento)
como a razo do aumento da velocidade fluida que
passa:
bV
s =
V
assim
1
=
1 +
= b
2
=
2 + s
Propulsion
2.3 Theory of Propller
Action
Teoria do momento para ao de Propulsores
- Define-se ainda o coeficiente de carregamento de
empuxo (thrust loading coefficient) como se segue:
T
CT =
1 A V 2
2
0 A
assim,
CT = (2 + s ) s
consequentemente,
I =
2
1 + (CT + 1) 2
1
Propulsion
2.3 Theory of Propller
Action
Teoria do momento para ao de Propulsores
- O ltimo resultado de fundamental importncia pois
mostra que o quanto mais carregado estiver o
propulsor, menos este ser eficiente:
I =
2
1 + (CT + 1) 2
1
Propulsion
2.3 Theory of Propller
Action
Teoria do momento para ao de Propulsores
- Quando o navio est parado o eficincia zero mais
o propulsor comtinua a entregar empuxo e consumir
energia. Pode ser mostrado que ao se passar o limite
VA tendendo a zero, tem-se:
T T
lim
V A 0 P A
0
= 2
Medida da habilidade na
gerao de empuxo a
velocidade nula
Propulsion
2.3 Theory of Propller
Action
Teoria do momento para ao de Propulsores
(incluso do momento angular)
d
Q = Ip
,
e de forma similar ,
dt
Qdt = I p d Q = I p (1 0 )
Propulsion
2.3 Theory of Propller
Action
Teoria do momento para ao de Propulsores
(incluso do momento angular)
2 = (1 b), naseo 3
e
1 = (1 a), naseo 1
Propulsion
2.3 Theory of Propller
Action
Teoria do momento para ao de Propulsores
(incluso do momento angular)
1 a
=
1 + a
e
1 a sempre
< 1
Propulsion
2.3 Theory of Propller
Action
Teoria do momento para ao de Propulsores
(incluso do momento angular)
Propulsion
2.3 Theory of Propller
Action
Teoria dos elementos de p dos Hlices
Propulsion
2.3 Theory of Propller
Action
Teoria dos elementos de p dos Hlices
- Agora cada p ser analisada e dividida em sees
ao seu longo, nas quais sero avaliadas foras e
momentos elementares (ou infinitesimais), sejam eles
respectivamente dT e dQ.
- Tais sees podem ser observadas como faixas ao
longo das ps estando cada uma desde o bordo de
ataque at o de fuga da p.
Propulsion
2.3 Theory of Propller
Action
Teoria dos elementos de p dos Hlices
- As foras atuando na faixa so avaliadas pelo
conhecimento da velocidade relativa dela para o fluido
e pela caracterstica de sua seo.
- Com a avaliao de cada dT e dQ em cada faixa
integram-se estas componentes ao longo do raio da p
obtendo-se assim T e Q para o propulsor como um
todo. (vide figura seguir)
Propulsion
2.3 Theory of Propller
Action
Teoria dos elementos de
p dos Hlices
TVA
0 =
2nQ
eficincia
Propulsion
2.3 Theory of Propller
Action
Teoria dos elementos de p dos Hlices
As foras atuando em cada seo de p com um
dado ngulo de incidncia ao escoamento podem
ser analisadas em duas componentes, chamadas
respectivamente Drag (D arraste) e Lift (L
sustentao).
Propulsion
2.3 Theory of Propller
Action
Teoria dos elementos de p dos Hlices
O lift age normalmente direo relativa do
escoamento e o drag na mesma direo.
O ngulo entre a face da seo e o escoamento
incidente chamado de incidence angle (ngulo de
incidncia).
Propulsion
2.3 Theory of Propller
Action
Teoria
dos
elementos de p
dos Hlices
As foras em geral
so expressas em
termos
de
coeficientes
adimensionais,
sejam eles:
L
Lift Coefficient , C L =
1 AV 2
2
D
Drag Coefficient , C D =
1 AV 2
2
onde,
densidade do fluido
A rea plana = chord span
V velocidade do fluido incidente
Propulsion
2.3 Theory of Propller
Action
Teoria dos elementos de p dos Hlices
Aqui tambm se define uma eficincia da seo. Dado
que o que se deseja de fato o lift, ento:
Lift
L CL
= =
=
Drag D CD
L
= 1 / tan( )
2
1 AV
2
Propulsion
2.3 Theory of Propller
Action
Teoria
dos
elementos de
p dos Hlices
Resolvem-se
bidimensionalm
ente as sees
e integra-se ao
longo da p.
Perfil NACA modificado
alfa=0.8
Propulsion
2.3 Theory of Propller
Action
Teoria dos elementos de p dos Hlices
Propulsion
2.3 Theory of Propller
Action
Teoria dos elementos de p dos Hlices
Propulsion
2.3 Theory of Propller
Action
Teoria dos elementos de p dos Hlices
Propulsion
2.3 Theory of Propller
Action
Teoria dos elementos de p dos Hlices
Propulsion
2.3 Theory of Propller
Action
Aspectos importantes:
O coeficiente de lift para pequenos ngulos de
incidncia uma funo linear deste;
partir de um certo ngulo de incidncia a
linearidade cessa;
O lift nulo no ocorre para ngulo de incidncia
nulo, mas para um pequeno ngulo negativo (exeto
para perfis simtricos ex. leme), dai surge a
definio de linha de lift zero;
Propulsion
2.3 Theory of Propller
Action
Aspectos importantes:
Se o escoamento entra pela linha de zero lift o lift
nulo; = +
I
assim, I = 0 = 0
0 = ngulo de zero lift
onde,
ngulo de incidncia do escoamento
Propulsion
2.3 Theory of Propller
Action
Aspectos importantes:
O coeficiente de drag se mantm pequeno e quase
constante para pequenos ngulos, mas ao comear
a cair o coeficiente de lift, o drag ganha uma abrupta
elevao;
A razo Lift/Drag mxima em um pequeno ngulo
de incidncia, de tal forma que para estas sees
serem eficientes o ngulo de incidncia deve ser
pequeno;
Propulsion
2.3 Theory of Propller
Action
Aspectos importantes:
AR Aspect Ratio (Razo de Aspecto) a razo
entre o quadrado do span e a rea projeta da seo,
o que se reduz a razo b/c (span/chord);
Quanto maior for AR mais perto de um escoamento
2D, ou bidimensional, estaremos e assim a seo
ser mais eficiente.
Propulsion
2.3 Theory of Propller
Action
Aspectos importantes:
Na realidade quanto menor a razo de aspecto
maior o efeito de spilling (derramamento) nas
extremidades e consequentemente a perda de lift
nas sees destas regies e assim chega-se a uma
menor eficincia do perfil;
Maior Coeficiente de Lift quanto maior AR.
Propulsion
2.3 Theory of Propller
Action
Aspectos Geomtricos do Propulsor:
P
tan =
Pn VA
VA
2r
sR =
= 1
Pn
Pn
onde,
onde,
= ngulo de passo s = razo de escorregamento real
R
P = passo
r = raio do hlice
Propulsion
2.3 Theory of Propller
Action
Propulsion
2.3 Theory of Propller
Action
Propulsion
2.3 Theory of Propller
Action
Aspectos Geomtricos do Propulsor:
Propulsion
2.3 Theory of Propller
Action
Efeito do escorregamento:
Aumento da velocidade
linear na coluna de corrida
(disco atuador)
Propulsion
2.3 Theory of Propller
Action
Efeito do escorregamento:
Aumento da velocidade
angular na coluna de
corrida (disco atuador)
Propulsion
2.3 Theory of Propller
Action
Efeito do escorregamento:
VA (1 + a )
1+ a
tan I =
=
tab
2nr (1 a) 1 a
VA (1 + a)
VR =
sen I
Propulsion
2.3 Theory of Propller
Action
Eficincia:
Eficincia em cada
elemento de p
Eficincia do
propulsor inteiro
VA dT
=
2n dQ
e
TVA
0 =
2nQ
Propulsion
2.3 Theory of Propller
Action
Semelhana de Propulsores:
VA
, razo de avano (advance ratio )
nD
Dependncia tambm com
T
KT = 2 4 , coeficiente de empuxo
Reynolds, Froud e Escala
n D
(thrust coefficient )
J=
Q
K Q = 2 5 , coeficiente de torque
n D
(torque coefficient )
Propulsion
2.3 Theory of Propller
Action
Semelhana de Propulsores:
Pr opeller Efficiency
J KT
0 =
2 K Q
em gua aberta
Propulsion
2.3 Theory of Propller
Action
Semelhana de Propulsores:
Propulsion
2.4 Hull-Propeller
Interaction
Generalidades:
At agora o estudo se tratou do propulsor ou do
casco em separados, no entanto existe uma
interao entre eles, o que altera o escoamento no
entorno do hlice e consequentemente seu
desempenho.
Propulsion
2.4 Hull-Propeller
Interaction
Generalidades:
O estudo em gua aberta, ou de escoamento sem
distrbios advindos do casco importantssimo para
o levantamento das caractersticas de desempenho
do hlice, no entanto se faz necessrio ainda um
detalhamento da interao entre casco e propulsor
de forma a obter valores mais prximos da realidade
para o desempenho do hlice.
Propulsion
2.4 Hull-Propeller
Interaction
Generalidades:
O navio avana com velocidade V, o propulsor com
velocidade VA que menor devido ao escoamento
no entorno do casco estar perturbado por este e
seus efeitos, tal qual, camada limite, descolamentos
etc. Tais escoamentos reduzem a velocidade do
fluido direcionado ao propulsor, assim VA<V.
Propulsion
2.4 Hull-Propeller
Interaction
Generalidades:
Por outro lado vimos ainda que o fluxo no hlice
acelerado, isto , fica maior que VA e
consequentemente reduz a presso a r do casco
aumentando assim sua resistncia ao avano
Propulsion
2.4 Hull-Propeller
Interaction
Generalidades:
Assim de uma forma geral este estudo necessrio
pois de se esperar que o relacionamento entre,
empuxo, torque e rotao do escoamento uniforme
em gua aberta no se mantenha exatamente
inalterado. Assim, certamente as eficincias do
propulsor em gua aberta e atrs do casco sero
diferentes.
Propulsion
2.4 Hull-Propeller
Interaction
Esteira:
wF
V VA
V
=
VA =
VA
1 + wF
onde w F chama se :
WAKE
FRACTION
COEFICIENT
DE
e (1 + w F ) chama se
Froud
wake
factor
ESTEIRA
Propulsion
2.4 Hull-Propeller
Interaction
Esteira :
V VA
w=
VA = V (1 w)
V
Taylor Coefficient
mais usual
wF
w=
1 + wF
w
wF =
1 w
Propulsion
2.4 Hull-Propeller
Interaction
Real e aparente razo de escorregamento (slip ratio):
VA
sR = 1
, real slipratio
Pn
V
sA = 1
, apparent slipratio
Pn
sR a medida de fato da
performance do navio
(necessita da wake
fraction)
Em geral tanto na
literatura como em
documentos de projeto
encontra-se o valor de
sA tabulado junto com
sR.
Propulsion
2.4 Hull-Propeller
Interaction
Open Water Efficiency:
TVA
0 =
2nQ0
Esta a eficincia
em gua aberta,
onde mede-se o
torque que o
propulsor est
entregando a n
revolues (rpm
ou rps)
Propulsion
2.4 Hull-Propeller
Interaction
Efficiency Behind the Hull (eficincia atrs do casco):
TVA
B =
2nQ
Atrs do casco
agora o hlice
tem uma
velocidade de
avano VA, n
rotaes mas seu
torque agora
diferente, Q.
Propulsion
2.4 Hull-Propeller
Interaction
Relative Rotative Efficiency (eficincia rotativa relativa):
B Q0
R = =
0 Q
Mede o quanto o
hlice perdeu de
eficincia para o
desempenho do
mesmo trabalho,
entregar um
empuxo T.
Propulsion
2.4 Hull-Propeller
Interaction
Relative Rotative Efficiency (eficincia rotativa relativa):
Propulsion
2.4 Hull-Propeller
Interaction
Aumento de Resistncia devido a propulso:
Propulsion
2.4 Hull-Propeller
Interaction
Aumento de Resistncia devido a propulso:
T RT T
a=
=
1
RT
RT
ou ainda
T = (1 + a) RT
a o Resistance
Augment Fraction
(frao de aumento de
resitncia)
(1+a) o Resistance
Augment Factor
(fator de aumento de
resitncia)
Propulsion
2.4 Hull-Propeller
Interaction
Aumento de Resistncia devido a propulso:
Uma forma de se analizar o que acontece que o hlice
entregua um empuxo T mas somente uma parcela igual
a RT utlizada de forma a empurrar o navio, da surge
o termo loss of thrust (perda de empuxo) que igual
a (T-RT).
No enetanto deve-se destacar que na realidade a
resistncia do navio de fato aumentou, isto , o
sistema como um todo agora tem uma resistncia ao
avano maior que antes.
Propulsion
2.4 Hull-Propeller
Interaction
Aumento de Resistncia devido a propulso:
T RT
RT
t=
= 1
T
T
ou ainda
RT = (1 t )T
t o Thrust
Deduction Fraction
(frao de deduo
de empuxo)
Mais usual e carrega
o sentido do loss of
thrust.
Propulsion
2.4 Hull-Propeller
Interaction
Aumento de Resistncia devido a propulso:
Deve ser notado que apesar T ser maior que RT e os
motivos apontados so o hlice, a referncia de RT o
bare-hull resistance, onde se pressupe nenhum
apndice (tal qual lemes, ps de galinha, cadaste etc.)
Tendo em vista isto deve ficar claro que estes
apndices, como aumentam a resistncia, tambm
interferiro em t, aumentado-o.
Propulsion
2.4 Hull-Propeller
Interaction
Eficincia do Casco:
A potncia para se realizar o trabalho de se
movimentar um navio numa velocidade V a uma
resistncia RT proporcional a estas duas grandezas,
PE=RTV(potncia efetiva). Mas a potncia entregue
pelo thruster na realizao deste trabalho igual
PT=TVA e maior que PE , assim define-se ainda uma
eficincia para o casco como uma medida de saber o
que esse casco desperdia do hlice.
Propulsion
2.4 Hull-Propeller
Interaction
Eficincia do Casco:
PE RT V
=
H =
PT TV A
t o Thrust
Deduction Fraction
ou ainda
(frao de deduo
de empuxo)
1 t
, mais usual
H =
1 w
ouainda
H = (1 + wF )(1 t ), notao de Froud
Propulsion
2.4 Hull-Propeller
InteractionP potncia
D =
Eficincia Propulsiva:
Assim a eficincia
quasi-propulsiva
a composio dos
efeitos da
eficincia do hlice
em gua aberta, a
eficincia rotativa
deste e ainda a
eficincia do casco.
PD
efetiva
potncia entregue
onde
PE = R T V e PD =
TV A
ento
(
RT V
1 t)
B D =
B
=
(1 w )
TV A
D =
(1 t ) B
(1 w ) 0 0
D = H R 0
(1 t )
(1 w ) R 0
Propulsion
2.4 Hull-Propeller
Interaction
Eficincia Propulsiva:
potncia efetiva
PE
P = =
PS potncia entregue pela mquina
onde
P = D S
ento
P = H R0S
Agora a eficincia
propulsiva global
pode ser estimada
tendo em vista
todas as parcelas
que interferem
desde a potncia
entregue ao eixo
at a efetiva.
Propulsion
2.5 Geometry of Screw
Propeller
Geometria do Propulsor:
Propulsion
2.5 Geometry of Screw
Propeller
A figura ao lado mostra
uma projeo horizontal do
caminha geomtrico que
um ponto faria ao seguir a
superfcie do hlice, tendo
como base a face das ps
(face dos perfis de asa).
Propulsion
2.5 Geometry of Screw
Propeller
P
tan =
2r
onde
= angulo de passo
P = passo
r = raio
Possivelemte as trs
grandezas mais
importantes do hlice.
Propulsion
2.5 Geometry of Screw
Propeller
Definio matemtica do helice:
P
x=
2
y = r sin
z = r cos
Caminho de um ponto a
distncia r do centro do
hlice caso ele girasse
como um parafuso.
Propulsion
2.5 Geometry of Screw
Propeller
Desenho detalhado de um hlice:
Propulsion
2.5 Geometry of Screw
Propeller
Variao do passo :
- Em geral o passo nas varia com o afastamento do
bosso, por isso utiliza-se como referncia o passo a
0,7r.
- Com esse valor calculam-se as performances do hlice
em termos de KT, HQ, J.
Propulsion
2.5 Geometry of Screw
Propeller
Helices x Numeros de ps :
- Isso varia de forma a se maximizar a eficincia do
hlice, no entanto para navios convencionais 3 e
quatro ps so os mais usados, e de forma mais
generalizada o de quatro bem aceito por apresentar
maior eficincia para a maioria dos casos.
Cavitao :
Propulsion
2.6 Cavitation
Propulsion
2.6 Cavitation
Cavitao :
- Antes mesmo de uma perda significativa de empuxo,
criam-se rudos, vibrao excessiva e eroso,
causando graves problemas estruturais tanto ao hlice
como ao eixo e at mesmo estrutura r onde est
instalada as mquinas que o acionam.
Propulsion
2.6 Cavitation
Cavitao :
- Grandes potncias aumentam o carregamento do
hlice e conseqentemente podem gerar cavitao;
- Grandes navios, com grandes esteiras podem
apresentar cavitao devido a zona de baixa presso
na popa e a necessidade de grandes potncias;
- Embarcaes de alta velocidade (de alto desempenho)
apresentam cavitao via de regra e assim necessitam
de um estudo bem detalhado.
Propulsion
2.6 Cavitation
Cavitao :
2
0
2
1
p1 = p0 + V V
1
2
p1 = p0 + p
assim se p = p0
p1 = 0
lim ite
p = ( p0 pV )
Propulsion
2.6 Cavitation
Numero de Cavitao :
( p0 pV ) p0 pV
= 1
=
2
q
2 V0
onde
p A + gh gr pV
L =
2
2 2
1
V
+
r
A
2
onde
= cavitation number
q = presso de estagnao
Forma geral do estudo
da cavitao
Considera um ponto
especfico no hlice
Propulsion
2.7 Other Propulsion
Devices
Outros dispositivos de propulso :
Propulsion
2.7 Other Propulsion
Devices
Propulso a hidro-jato (Jet propulsion) :
Propulsion
2.7 Other Propulsion
Devices
Propulso a hidro-jato (Jet propulsion) :
Propulsion
2.7 Other Propulsion
Devices
Propulso a hidro-jato (Jet propulsion) :
trabalho til
trabalho til + perda em energia cintica
2V
=
VJ + V
-Notar
que
a
eficincia to
prxima de 1
quanto mais a
velocidade
do
jato se aproximar
da velocidade da
embarcao;
-Quando
a
velocidade
do
jato tende a da
embarcao
T
tende a
zero,
assim esse um
ponto indesejvel
em hidro-jatos;
Propulsion
2.7 Other Propulsion
Devices
Propulso a hidro-jato (Jet propulsion) :
Obs.: Quando a velocidade do jato tende a da embarcao
a eficincia do hidrojato tende a 1 mas o empuxo cai a
zero, exceto se a rea da seo for bem grande, isto , um
hlice. Assim o caso hlice equivalente ao hidro-jato,
guardando-se as devidas ressalvas, com uma rea de jato
enorme.
Propulsion
2.7 Other Propulsion
Devices
Propulso a hidro-jato (Jet propulsion) :
-Maior vantagem a manobrabilidade se usado com sua
descarga mvel de forma a servir de leme, ou aparato
direcionador.
-Tambm em embarcaes de alto desempenho bastante
comum a aplicabilidade destes dispositivos j que na
realidade a alta velocidade desqualifica os hlices
convencionais para este propsito.
Propulsion
2.7 Other Propulsion
Devices
Propulso a hidro-jato (Jet propulsion) :
-Se a tomada de gua for no fundo ou na lateral sem
dispositivos direcionadores (captadores, ou bocais), ento a
eficincia cai ainda mais devido ao fato de se ter de
acelerar o fluido de zero a velocidade do jato.
2(VJ V )V
=
2
VJ
Propulsion
2.7 Other Propulsion
Devices
Rodas de Ps (Paddle Wheel) :
-Sua utilizao ficou restrita ao passado mas de uma forma
geral pode se dizer que esses dispositivos eram utilizados
especialmente em rea de calado restrito, j que estes
podem e devem ser utilizados parcialmente fora da gua
pois aproveitam tambm a fora das ondas que se movem
com o navio. Nesta situao podem ter a eficincia
comparvel a de hlices com a vantagem de se afastarem
do fundo.
Propulsion
2.7 Other Propulsion
Devices
Propulsores de Eixo Vertical (Vertical-axis Propellers) :
- baseado em ps mveis em discos horizontais girantes.
Faz-se um arranjo entre as ps (forma de leme ou asas) e
restries mecnicas de revoluo de tal modo que em
cada posio do disco as ps tero sempre a mesma
posio quando passar por l.
-Tal fato permite desenhar
consequentemente a propulso;
fora
resultante
Propulsion
2.7 Other Propulsion
Devices
Propulsores
de Eixo
Vertical
(VerticalAxis
Propellers) :
Dois tipos:
Kirsten-Boeing
1/2rev
Voith-Schneider
1rev
Propulsion
2.7 Other
Propulsion
Devices
Propulsores
de Eixo
Vertical
(VerticalAxis
Propellers) :
Propulsion
2.7 Other Propulsion
Devices
Propulsores de Eixo Vertical (Vertical-axis Propellers) :
-Suas vantagens so a excelente manobrabilidade dada a
embarcao;
-Eliminao da necessidade de inverso de mquinas de
acionamento da propulso, o que extremamente
favorvel e aconselhvel operao destas;
-J utilizado e se mostra muito apropriado em reas
movimentadas e de manobras restritas.
Propulsion
2.7 Other Propulsion
Devices
Propulsores de Passo Controlvel (Controllable-Pitch
Propellers) :
-So propulsores que seguem a mesma teoria e fsica do
hlice tradicional;
-No entanto possuem uma excelente caracterstica
adicional, podem variar o passo (at mesmo invert-lo);
-Tal artifcio conseguido atravs de um mecanismo
hidrulico instalado no bosso do hlice, e neste mecanismo
todas as ps so instaladas independentemente de forma a
poderem se mover conforme ma atuao do mecanismo;
Propulsion
2.7 Other Propulsion
Devices
Propulsion
2.7 Other Propulsion
Devices
Propulsores em Srie e em contra-rotao (Tandem
and Cntrarotating) :
-Os em tandem consistem em dois (ou mais) hlices
instalados no mesmo eixo e rodando na mesma direo;
-Os em contra-rotao so dois no mesmo eixo em
rotaes opostas;
-De uma forma geral a ideia bsica para os dois aumentar
a energia fornecida a coluna de corrida sem o aumento do
carregamento do hlice (quando no se pode aument-lo);
Propulsion
2.7 Other Propulsion
Devices
Propulsores em Srie e em contra-rotao (Tandem
and Cntrarotating) :
-Muitas vezes navios operam em regies com restries de
calados e com isso tm limitao para o dimetro de seus
hlices, com isto precisam aumentar o empuxo sem o
aumento do dimetro, por isso a idia do Tandem
atrativa;
-Precisam de mais empuxo sem aumentar o hlice, mas
ainda necessitam evitar a cavitao por excesso de
carregamento e novamente o Tandem atrativo;
Propulsion
2.7 Other Propulsion
Devices
Propulsores em Srie e em contra-rotao (Tandem
and Cntrarotating) :
-Os hlices em contra-roatao ainda, no caso ideal,
possuem o fluido fora do segundo hlice sem rotao o que
melhora a eficincia propulsiva;
-Reduzem o momento reativo aplicado a embarcao por
isso so utilizados maciamente em torpedos.
-Segundo hlice em geral um pouco menor de modo a
acomodar a contrao na coluna de corrida.
Propulsion
2.7 Other Propulsion
Devices
Propulsores
Propellers) :
Supercavitantes
(Super-cavitating
Propulsion
2.7 Other Propulsion
Devices
Propulsores
Supercavitantes
(Super-cavitating
Propellers) :
-Estes hlices apresentam menos efeitos de cavitao
devido a de fato ela s existir na face;
-Menos vibrao, rudo, e esforos de uma forma geral;
Propulsion
2.7 Other Propulsion
Devices
Propulsores em Superposio (Overlaping Propellers) :
- Estes propulsores so aproximados um do outro mais
do que os convencionais twin-screws e assim
promovem entre si uma interao (ou quasesuperposio) entre o escoamento dos propulsores.
- Tal interao se d em rotaes opostas e acaba por
gerar um escoamento mais equilibrado reduzindo
assim a resistncia ao avano do navio (com os
hlices), em geral reduz em termos de 5 a 8% se
comparado a hlices convencionais.
Propulsion
2.7 Other
Propulsion
Devices
Distncia
Lateral tima
0,7D
Distncia
Longitudinal
menos
importante
mas existe
Controllability
3.1 - Introduo
- A controlabilidade o estudo e projeto dos aspectos
necessrios ao controle da trajetria do navio, sua velocidade
e orientao no mar ou em rea restritas.
-Tambm inclui aspectos referentes a manuteno de posio
e posicionamento.
-Podemos dizer que o controle de aes como paradas,
manuteno de curso, redues de velocidade, movimentao
r e manobras de uma forma geral fazem parte do que se
entende por controlabilidade de uma embarcao.
Controllability
3.1 - Introduo
- Os trs principais aspectos da controlabilidade so:
1-Coursekeeping (manuteno de curso) A manuteno de um
determinado curso mdio permanente de aproamento;
2-Maneuvering (manobrabilidade) O controle das mudanas na
direo do movimento do navio, assim como as distncias e raios
de curvas dos movimentos associados.
3-Speed Changing (Mudana de Velocidade) O controle das
mudanas de velocidade, incluindo paradas e movimentos r, e
as distncias associadas.
Controllability
3.1 - Introduo
-PARA TODOS ESTES ELEMENTOS SEMPRE IMPORTANTE
TER EM MENTE A REAL CONTROLABILIDADE DO NAVIO E
SUAS DISTNCIA ASSOCIADAS, DE FORMA A SE MANTER
SEMPRE A SEGURANA DA EMBARCAAO, OBJETIVO
PRIMORDIAL DA CONTROLABILIDADE, CONSIDERADO
INCLUSIVE AS OUTRAS QUE PORVENTURA ESTEJAM NAS
PROXIMIDADES
Controllability
3.1 - Introduo
Sistema de Controle Bsico de uma Embarcao
Controllability
3.1 - Introduo
Sistema de Coordenadas
Controllability
3.1 - Introduo
Sistema de Coordenadas
Controllability
3.1 - Introduo
Equaes de Movimento
A dinmica do movimento da embarcao analisada com
auxlio destes dois sistemas de coordenadas.
Utiliza-se as equaes de movimento universais (de Newton)
e resolve-se ela no eixo do navio, o local, e ento faz-se uma
mudana de coordenadas de forma a se passar para o eixo
global, ou fixo na Terra, onde as grandezas so de fato de
interesse.
Controllability
3.1 - Introduo
Equaes de Movimento
Controllability
3.1 - Introduo
Equaes de Movimento
Equaes de movimentos
(simplificada) no sistema de
coordenadas local
Controllability
3.2 Motion Stability
Estabilidade do Movimento
Em geral o conceito de estabilidade fsico est ligado a
habilidade de um determinado sistema retornar a uma
condio de equilbrio aps a trmino da perturbao que o
retirou da condio inicial equilibrada.
Em um navio o conceito de manuteno de percurso est
fortemente ligado ao conceito de estabilidade de curso ou de
direo conforme definido acima.
Controllabil
ity
3.2
Motion
Stability
Estabilidade
Movimento
do
Controllability
3.2 Motion Stability
Estabilidade de Curso
Na realidade a figura acima mostra vrios tipos de
estabilidade que tem seu significado com superfcies de
controle (leme, rudder) fixas em zero, soltas, controladas
manualmente ou automaticamente.
Mas para um navio na realidade estaremos interessados na
primeira visto que isso o que ir nos dizer o quanto um
navio estvel ou instvel sem a interveno de homem ou
mquina.
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3.2 Motion Stability
Estabilidade de Curso
O plano vertical o navio move-se devido aos distrbios
externos mas retorna para a condio de carregamento, ou
calado, inicial. Esta uma estabilidade direcional e posicional,
ou seja, estabilidade de movimentos posicional causada pela
restaurao hidrosttica externa.
O navio no pode ter este tipo de estabilidade no plano
horizontal a controles fixos, nem estabilidade direcional ou a
posicional separadamente, mas DESEJVEL que ele tenha
estabilidade em linha reta.
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3.2 Motion Stability
Linearidade
O nosso estudo de controlabilidade inicialmente ir assumir
que os esforos e externos e todos os termos das equaes
de movimento podem ser tratados linearmente, assim
podendo ser somados separadamente.
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3.2 Motion Stability
EQUAES DE MOVIMENTOS E APROXIMAES DE SEU
ESFOROS EXTERNOS
Foras
externas
sero
decompostas
em
coeficientes com base em
uma expanso em srie de
Taylor. Apenas utilizam-se
os termos de primeira
ordem, dado a idia de dx
pequeno.
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3.2 Motion Stability
EQUAES DE MOVIMENTOS E APROXIMAES DE SEU
ESFOROS EXTERNOS
Visualizao
Grficas dos
primeiros termos
(de primeira
ordem) de uma
srie de Taylor
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3.2 Motion Stability
Generalizao de srie
de Taylor para n
variveis
EQUAES
DE
MOVIMENTOS
E
APROXIMAES DE
SEU
ESFOROS
EXTERNOS
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3.2 Motion Stability
EQUAES DE MOVIMENTOS E APROXIMAES DE SEU
ESFOROS EXTERNOS
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3.2 Motion Stability
EQUAES DE MOVIMENTOS E APROXIMAES DE SEU
ESFOROS EXTERNOS
Admensionalizao
das equaes de
movimento.
Facilidade
de
tratar
diferentes
navios
semelhantes.
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3.2 Motion Stability
EQUAES DE MOVIMENTOS E APROXIMAES DE SEU
ESFOROS EXTERNOS
Froma final das
equaes
de
movimentos
admensionalizadas
Sem a equao em
X
pois
est
desacoplada.
parir destas equaes de movimento linearizadas veremos que iremos
estudar a estabilidade em linha reta assim como a de guinada constante
para controles fixos.
Obs.: Para simulaes numricas se faz necessrios mais derivadas
hidrodinmicas (no-lineares).
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3.2 Motion Stability
Foras e momentos de controle
Incluso do leme como uma
superfcie de controle.
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Em termos prticos 1
sempre conhecido em
navios de superfcie e
maior que 2 com isso
pelas
soluo
do
movimento fica claro que
o movimento tem maior
dependncia com 1 aps
o distrbio externo tirar o
navio de seu curso, assim
ele uma boa medida
negativa da estabilidade.
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Massa Adicional
Negativa !!!
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A curva da Massa
Adicional em Yaw
tem a mesma
cara da em Sway.
Massa Adicional
Negativa !!!
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>0
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Critrios de Estabilidade
Manobra em Espiral (de Dieudonne)
Manobra em Espiral Direta ou de Dieudonne, um teste de manobra definitivo,
isto , onde se identifica caractersticas de estabilidade direcional do navio.
um teste baseado em regime permanente, isto , onde se faz as medies em
regime permanente.
Aps o navio alcanar uma velocidade e direo em regime permanente o
maquinrio mantido tambm em regime e assim permanece at o fim da
manobra.
Aps alcanar o regime, aplica-se o leme (um dado ngulo) e partir da
observa-se a taxa de variao do ngulo de yaw, aps alcanar estado de regime
permanente em yaw mede-se esta inicia-se novamente o procedimento com
uma nova aplicao de leme (menor varia-se de 5). Faz-se isso para ngulos
de um bordo ao outro para o leme e nos dois sentidos completos em seqncia.
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Critrios de Estabilidade
Manobra em Espiral (de Dieudonne)
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Critrios de Estabilidade
Manobra em Espiral (de Dieudonne) Variao da manobra em espiral
devido ao tempo de espera para
o regime permanente.
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Critrios de Estabilidade
Manobra em Espiral Reversa (ou de Betch)
Faz-se a manobra em espiral
tomando como base no a
aplicao do leme mas a taxa de
variao de yaw, assim no
mais um ensaio a controles
fixos, e na regio da histerese o
maquinrio
ir
trabalhar
automaticamente de forma a
obter o valor do leme que ir
manter aquela taxa para yaw.
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Critrios de Estabilidade
Testes de Pull Out
Leva-se o navio a uma condio em regime
com a uma certa taxa de variao de yaw,
da retorna-se o leme a posio neutra e
ento mede-se o estado final do yaw.
Faz-se isto para os dois bordos.
Com a progresso do tempo a variao do
yaw deve cair a zero (ou a condio neutra
do leme) para o NAVIO ESTVEL, para o
teste nos dois bordos, de tal modo que se
encontram ao final.
J o NAVIO INSTVEL obter ao final uma
variao de yaw residual nos dois bordos
de tal modo que as curvas no mais se
encontram.
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Aplica-se s
equaes de
movimento no plano
horizontal com a
incluso da ao do
leme
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Soluo das
equaes de
movimento para uma
entrada em degrau.
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3.5 Analysis of
Turning Ability
Caractersticas do percurso
de guinada
Grandezas Importantes
1- Avano (advance);
2- Transferncia (transfer);
3- Dimetro Ttico (tatical
diameter); e
4Dimetro
de
Guinada
Permenente
(steady
turning
diameter).
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3.5 Analysis of
Turning Ability
Caractersticas do percurso
de guinada
Ponto de Pivotamento
Este um ponto importante e
sua definio a do ponto de
interseo do eixo x do navio
com
o
raio
de
guinada
permanente (perpendicular a x) a
cada instante desta.
xc = R sen
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As equaes de movimento
se reduzem as acima na 1
Fase da manobra de
guinada
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As equaes de movimento
se reduzem as acima na 3
Fase da manobra de
guinada e suas solues
esto abaixo
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Se o numerador for
positivo o navio estvel e
se negativo isntvel (claro,
a guinada sairia para o
lado oposto por esta teoria
linear caso o numerador
fosse positivo)
O denominador sempre
positivo !!!
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3.5 Analysis of
Turning Ability
Relacionamento do raio
de guinada
com a
estabilidade a controles
fixos
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Ocorre ngulos de
banda e de trim
devido a
acoplamentos nas
eqs. de movimento
nos planos xz (pitch)
e yz (roll).
Bastante significante
em roll por isso
observa-se a BANDA
EM GUINADA.
Eq. p/ vels=0. inicio
Eq. p/ acels=0. fim
Igualar brao
endireitamento,
acha-se a banda
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Forte dependncia com firmeza da guinada, isto , quanto menor o dimetro ttico
mais a velocidade permanente ser reduzida em comparao a de aproximao, assim
como para menores comprimentos do navio menores as redues.
Tal fenmeno se d pelo escoamento ao redor do casco com uma descolamento
antecipado pela guinada e aumento da esteira, assim como perda de simetria desta.
REDUO DA VELOCIDADE DIMINUI A BANDA FINAL DA GUINADA!!!
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Comprimentos de viagem
Relacionado com o tempo,
mas adimensional agora e
assim dividido por L/V.
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vante.
Parada desacelerao (com fora r) do navio de uma dada velocidade vante at que o
navio pare. Podendo ainda se falar em duas velocidades vante: crash stop de uma velocidade
em toda mquina vante, ou parada de porto de uma velocidade em torno de 12Knots (crash
stop em geral apenas um teste de aceitao e medio da abilidade de paradas do sistema).
mantm a mnima rotao possvel a se manter nas mquinas (geralmente mas um pouco, para
estar pronto para mudanas) e por diferena de empuxo e resitncia se desacelera o navio,
sendo a distncia de desacelerao de vital importncia e d a estimativa de onde se poder
passar os controles aos rebocadores.
Backing (mquinas r) - acelera-se o navio do repouso a uma dada velocidade com reverso
do hlice e seu empuxo.
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Curvas de distncia e
velocidade ao longo do
tempo
em
uma
acelerao (submarino
por simplicidade)
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R=kV2
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Paradas
Curvas de D e
versus razo de
empuxo r
R0/T1
Utilizadas na
determinao
do tempo de
parada e o
alcance da
parada.
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3.6 Acceleratin,
Stopping and
Backing
Paradas
Correes em D e dado que a o
empuxo r no constante mas
tem um transiente inicial quase
linear (uma rampa).
Assim aqui apresentam-se
correes para eles e tambm uma
forma de calcular o tempo de
reverso do empuxo.
Tr estimado por experincias
anteriores ou 20s para maquinrios
bem automatizados.
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Dependncia da
parada com o
calado
(resistncia ao
avano)
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Comparao do
efeito
da
hidrodinmica
adicionada
(hlice
parada
etc.) no head
reach.
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As velocidades aqui
consideradas so
relativas entre navio e
vento.
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A princpio poderiam parecer serem foras iguais a dos ventos mais seu tratamento
diferente. Como j temos uma sire de coeficientes hidrodinmicos que tratam
do movimento do fluido na gua o que se faz fazer esse movimento considerar o
vento, mas ainda aplicado ao movimento do navio (suas velocidades).
Em geral as correntes ocenicas no so to grandes em mar aberto e ainda tem
uma caracterstica de uma perfil constante o que reduz a interferncia
controlabilidade.
J em guas restritas, rasas e em canais (especialmente em curvas) o problema se
agrava e bastante razovel para a segurana que se navegue em baixas
velocidades.
Nestas situaes se tem correntes altas, gradientes de velocidade o que prejudica
a estabilidade. (caso crtico navegar a favor de um canal ou rio).
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Overtaking e
semistatic tem
maiores
problemas
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Canais
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Variao
da fora
lateral
devido
corrente
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Pequeno
efeito no
head reach
(reduo),
maior efeito
no leme e
side reach
(aumento)
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Aparecimento de
uma aparente
reverso onde
primeiro a
stabilidade decresce
e depois aumenta
em guas muito
rasas
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Notar o
aumento das
derivadas
hidrodinmic
as com o
aumento da
razo de
aspecto
efetiva
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Acelerao do
fluido na regio
mais estreita e
desaclerao na
outra.
Aparecimento
dos termos
dependentes da
posio. Foras
Y e N.
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Nenhuma embarcao
tem equilibrio a controles
fixos no centro do canal e
s pode passar por este
com controle automtico
ou manual.
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Ao navegar inclinado
num canal estreito
ainda se ganha um
momento, mostrando
mais uma vez a
dependncia
posicional (angular).
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Sem
controle.
O navio se
descontrola
totalmente
!!!
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Com
controle.
Ufa!!!
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Fora de atrao
entre os navios !!!
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Foras e
momentos no
esto em fase
!!!
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Domnio do sinkage em
velocidades com Fr<1 e
domnio do trim com
velocidades com Fr>1
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Introduo
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Grandezas importantes
nas superfcies de
controle.
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Torque
Momento Fletor
Na madre do leme
Dimensionamento Estrutural
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of
All-Movable
Low
CL , CD , (Cm )c 4 ,
CPc e CPs
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of
All-Movable
Low
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3.9 Hydrodynamics
of Control Surfaces
Free-Stream
Characteristics of AllMovable Low Aspect
Ratio Control Surfaces
Efeito da razo de
afilamento no
drag
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3.9
Hydrodynamics of
Control Surfaces
Free-Stream
Characterstics of AllMovable Low Aspect
Ratio Control Surfaces
Efeito da superfcie de
contorno na raiz do
leme
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FIM.
Boa Prova!!!