Conducción Eficiente Vehículos Pesados

EFICIENCIA Y AHORRO ENERGTICO
Eficiencia en el
Transporte
Manual de Conduccin Eficiente para conductores de vehculos industriales
Manual de
Conduccin
Eficiente
Madera, 8 - 28004 Madrid

Tel.: 91 456 49 00 - Fax: 91 523 04 14
e-mail: comunicacion@idae.es
www.idae.es
para conductores
de vehculos
industriales
Eficiencia en el
Transporte
Manual de
Conduccin
Eficiente
para conductores
de vehculos
industriales
TTULO
Manual de conduccin eficiente para conductores de vehculos industriales
SOPORTE TCNICO
Escuela Tcnica Superior de Ingenieros Industriales de la Universidad Politcnica de
Madrid, Departamento de Ingeniera Energtica y Fluidomecnica.
AGRADECIMIENTOS
Centro de Formacin Laseu 3 por su aporte tcnico de formacin en la conduccin.
Man, Scania, Mercedes Benz e Iveco, por sus aportaciones al manual y por la cesin
de fotografas.
Empresa Municipal de Transportes de Madrid (EMT), por su participacin en pilotos
de formacin en la conduccin eficiente en autobuses urbanos.
BP, por su participacin en pilotos de formacin en la conduccin eficiente en
vehculos de transporte de mercancas.
......................................................................
Esta publicacin ha sido producida por el IDAE y est incluida en su

fondo editorial.
Constituye adems, una actividad complementaria de formacin de
agencias de energa auspiciada por el proyecto TREATISE, del
Programa de Energa Inteligente para Europa (EIE) de la Comisin
Europea.
Cualquier reproduccin, parcial o total, de la presente publicacin debe
contar con la aprobacin por escrito del IDAE.
Depsito Legal: M-8928-2006

......................................................................
IDAE
Instituto para la Diversificacin y Ahorro de la Energa
C/ Madera, 8
E-28004-Madrid
comunicacion@idae.es
www.idae.es
Madrid, noviembre de 2005
P R E S E N T A C I N
l sector del transporte profesional por carretera, de pasajeros y de mercancas, es esencial para
garantizar un adecuado desarrollo social y econmico en nuestro pas, as como para el logro de
una mayor cohesin del territorio.
Sin embargo, el consumo energtico del sector tiene una notable incidencia, tanto en el consumo
global nacional, al representar en torno al 15% del consumo de energa final, como en la estructura de
costes de las empresas. Por ello, resulta prioritario aumentar la eficiencia energtica en el sector y
reducir su consumo energtico, con el fin de mejorar su competitividad y sostenibilidad.
Un estilo de conduccin eficiente representa un medio de bajo coste y gran eficacia para la mejora de
la eficiencia en las empresas del sector del transporte por carretera, que adems conlleva la reduccin
de consumo de combustible con los consiguientes ahorros econmicos. La conduccin eficiente es
un estilo de conduccin dinmico, que implica saber adaptarse a las mejoras tecnolgicas que
incorporan los modernos vehculos industriales para su mejor aprovechamiento. El sector cuenta con
magnficos profesionales que sern capaces de perfeccionar con estas tcnicas su estilo personal de
conduccin, logrando con ello un ahorro sustancial en el consumo de carburante, una reduccin de
emisiones al medio ambiente y una mejora de la seguridad en la conduccin.
La importancia de la conduccin eficiente ha impulsado a la Comisin Europea a incluir en su Directiva
2003/59/CE del 15 de julio de 2003, de formacin de conductores, entre otros temas, el de la
optimizacin del consumo de carburante, en los programas de enseanza tanto en la formacin inicial
como en la continua de los conductores profesionales.
Por otra parte, el Plan de Accin de la Estrategia de Eficiencia Energtica en Espaa 2005-2007,
aprobado recientemente por el Gobierno, contiene entre sus medidas la mejora del estilo de
conduccin de vehculos industriales, con el fin de lograr una mayor eficiencia energtica y de reducir
las emisiones de CO2 , de cara al cumplimiento de los compromisos adquiridos por nuestro pas. En
este marco, el IDAE (Instituto para la Diversificacin y Ahorro de la Energa), ha decidido realizar la
edicin del presente manual, dirigido a conductores y formadores en la conduccin de vehculos
industriales. En el proceso de elaboracin hemos contado con la colaboracin de CEFTRAL
(Confederacin Espaola de Formacin del Transporte y la Logstica) y el apoyo de la DGT (Direccin
General de Trfico) y del Ministerio de Fomento (Direccin General de Transportes por Carretera).
Adems, han participado tambin en la redaccin, empresas del sector de la automocin,
transportistas y entidades de la enseanza de la conduccin. A todas ellas muestro un sincero
agradecimiento.
Enrique Jimnez Larrea

Director General del IDAE
NDICE DE
CONTENIDOS
1
2
INTRODUCCIN _________________________________________________ 7
CONSUMO DE ENERGA Y EMISIONES AL MEDIO
AMBIENTE EN EL TRANSPORTE POR CARRETERA ____________________

2.1 Los vehculos industriales
2.2 El consumo de energa en el transporte
2.3 Impacto del transporte en el medio ambiente
2.4 Medicin del consumo de carburante en los vehculos industriales
2.5 Ventajas de la conduccin eficiente
TECNOLOGA DE MOTORES Y VEHCULOS___________________________ 21
3.1 Conceptos de Potencia y Par Motor

23
3.2 El motor como consumidor de energa

24
3.3 Curvas caractersticas del motor y curvas de equiconsumo

26
3.3.1 Curvas de Par y de Potencia

3.3.2 Curvas de equiconsumo
3.3.3 Fuerzas de resistencia al avance de un vehculo
3.4 El consumo de energa en un vehculo

3.5 Parmetros externos al vehculo: influencia en el consumo
3.6 La caja de cambio y su influencia en la traccin y
el consumo de carburante
3.7 La inercia de un vehculo en movimiento
11
13
14
15
18
19
26
27
28
30
31
32
34
LA ACTITUD DEL CONDUCTOR ____________________________________ 35
4.1 Mentalidad y responsabilidad

37
4.2 Antes de arrancar

37
4.3 Previsin y anticipacin

38
CONTROL Y CONDUCCIN DEL VEHCULO___________________________ 39
5.1 Control de los neumticos

41
5.2 Control del motor

41
5.3 Sistemas de ayuda a la reduccin del consumo

42
5.3.1 El freno motor

5.3.2 Retardadores hidrulicos y electromagnticos
42
42
5.4 La carga del vehculo

5.5 Arranque del motor e inicio del movimiento del vehculo
5.6 Seleccin de la marcha en el cambio
5.7 Circulacin en una determinada marcha
5.8 Frenadas y deceleraciones
5.9 Paradas prolongadas. Detencin del vehculo
7
8
42
43
44
46
48
48
RESPUESTA ANTE DIFERENTES SITUACIONES DE TRFICO ____________ 51
6.1 Salida a la circulacin

53
6.2 Semforos y detenciones previsibles

53
6.3 Curvas y giros

53
6.4 Otras situaciones del trfico

54
6.5 Pendientes ascendentes y descendentes

54
6.6 Adelantamientos y situaciones especiales

56
6.7 Conduccin urbana. Trfico congestionado

56
6.8 Conduccin de autobuses

56
EJEMPLOS PRCTICOS __________________________________________ 59
METODOLOGA DE LA FORMACIN PRCTICA _______________________ 65
8.1 Seleccin del recorrido y procedimientos de control de consumo

67
8.2 Primera tanda de conduccin

68
8.3 Clase terica

68
8.4 Demostracin prctica

69
8.5 Segunda tanda de conduccin

69
8.6 Puesta en comn final. Anlisis de los resultados

69
CLAVES DE LA CONDUCCIN EFICIENTE ____________________________ 71
Introduccin
INTRODUCCIN
lo largo de los ltimos aos se han desarrollado

importantes mejoras en la tecnologa que incor
poran los vehculos industriales, sin embargo,
para lograr un buen aprovechamiento de estas mejo
ras, es necesaria la prctica de un nuevo estilo de con
duccin que se adapte a los vehculos modernos. A
este nuevo estilo de conduccin se le denominar en
adelante como la conduccin eficiente.
La conduccin eficiente de vehculos industriales con

siste en una serie de nuevas tcnicas que, unidas a
una adecuada actitud del conductor, dan lugar a un
nuevo estilo de conduccin que logra importantes aho
rros de carburante y reduccin de emisiones al medio
ambiente, as como una mejora en la seguridad.
Estos logros se concretan en mejoras de distintos
aspectos que se citan a continuacin:
1. Ahorro de energa en el mbito nacional.
2. Reduccin de emisiones de dixido de carbono
(CO2).
3. Ahorro econmico en las empresas de trans
porte.
Como en todo proceso de aprendizaje, la prctica es

necesaria para alcanzar los objetivos deseados. Por
esta razn, el presente manual significa el inicio de un
proceso de aprendizaje que despus el conductor
deber ir perfeccionando con su propia experiencia.
En los cursos prcticos de conduccin eficiente se
han obtenido ahorros medios de carburante del
orden del 10%, a travs de la realizacin de pruebas
comparativas de consumos.
La estructura que presenta el manual, comienza con la
presentacin del marco energtico y medioambiental del
transporte por carretera en Espaa. A continuacin se
aportan los fundamentos tcnicos del funcionamiento
de los motores, los sistemas de propulsin y de las
resistencias al avance, mostrando su relacin con el
consumo de energa y las emisiones al medio ambiente.
Posteriormente, se presentan una serie de reglas de
comportamiento que conforman una determinada acti
tud, que deber ser adoptada por el conductor para
conseguir la realizacin de una conduccin eficiente.
Se continuar despus con el captulo relativo al con
trol del vehculo, exposicin de las tcnicas de la con
duccin eficiente y anlisis de las mismas. A continua
cin se detallarn distintas aplicaciones prcticas de
las tcnicas a situaciones concretas del trfico vial.
4. Reduccin de contaminacin atmosfrica.

5. Mejora del confort y disminucin del estrs en
la conduccin.
6. Reduccin del riesgo y gravedad de los acci
dentes.
7. Reduccin de los costes de mantenimiento.
En los captulos finales, se mostrar una serie de ejem

plos concretos de la utilizacin de las tcnicas, parti
cularizados para determinados vehculos industriales
en distintas situaciones de trfico. Posteriormente se
aportar la metodologa a seguir para la enseanza
prctica de las tcnicas, para concluir finalmente con la
formulacin de un breve compendio de las principales
claves de este nuevo estilo de conduccin.
Consumo de
energa y emisiones
al medio ambiente
en el transporte por
carretera
CONSUMO DE ENERGA Y EMISIONES

AL MEDIO AMBIENTE EN EL
TRANSPORTE POR CARRETERA
l transporte es el sector de mayor consumo ener

gtico y mayores emisiones de CO2 en nuestro
pas. Dentro del sector del transporte, presenta
especial relevancia el transporte por carretera de veh
culos industriales, tanto de pasajeros como de mer
cancas.
2.1 Los vehculos industriales

Los vehculos industriales se pueden clasificar en
camiones y autobuses, segn transporten mercancas o
pasajeros.
Autobuses
Los autobuses, tanto por ser vehculos destinados al
transporte de pasajeros, como por la mayor relacin
potencia/peso que les caracteriza, requieren una con
duccin particular, que posteriormente ser tratada de
forma detallada. Se pueden clasificar segn su mbito
de utilizacin en:
Urbanos: realizan la mayor parte del recorrido por
ciudad, por tanto, las caractersticas propias de la
conduccin de estos vehculos son las de conti
nuas detenciones, paradas e inicios de marcha,
altos perodos de funcionamiento del motor a
ralent y mayor utilizacin de las marchas cortas.
Extraurbanos: Pueden ser de:
Corta distancia: se caracterizan por recorridos

mixtos con proporciones variables de conduc
cin urbana y extraurbana.
Camiones
Los camiones se pueden clasificar segn su bastidor
que es lo que les confiere caractersticas especiales a
cada una de las categoras. La divisin ms simple es
la siguiente:
Rgidos: camiones cuya cabina y caja estn mon
tadas sobre el mismo basculante. Pueden ser de
tamao pequeo, medio o grande.
Cabezas tractoras: constan de un bastidor en el
que va ubicado el motor y la cabina, concebido
para arrastrar semirremolques.
Vehculos de obra y especiales: Podran situarse
dentro de la primera categora (rgidos), aunque
algunos de ellos puedan ser articulados. Se utili
zan para el para transporte de grandes cargas y
volmenes de mercancas. Debido a sus caracte
rsticas especiales en cuanto a bastidor y transmi
siones, que les adecan a un entorno de trabajo
ms irregular y exigente, hay suficientes diferen
cias como para catalogar estos vehculos en otra
categora, aunque utilicen las mismas motoriza
ciones que los vehculos de las dos categoras
anteriores.
Larga distancia: se caracterizan por recorridos

interurbanos, que darn lugar a un estilo de
conduccin caracterizado por las altas veloci
dades de circulacin, marchas largas y escasas
detenciones y paradas.
13
A su vez, los camiones pueden subdividirse de la siguiente forma:

Rgidos. Atendiendo a su carga til:
- Ligeros (carga til no superior a 3,5t): Utilizan motores desde 100 hasta 250 CV, con pares mximos
entre 20 y 100 kgm, proporcionados por motores de entre 2 y 10 litros de cilindrada, acoplados a cajas
de cambios de entre 5 y 16 relaciones. En la mayora de los modelos se encuentra disponible la opcin
de cajas de cambio automticas.
- Pesados (carga til superior a 3,5t): Potencias muy variables entre 250 y 580 CV, proporcionadas por
motores de entre 7 y 16 litros de cilindrada. Pares mximos entre 100 y 270 kgm, y cajas de cambios
de 9 a 16 marchas, manuales, aunque en todas las categoras hay disponibles cajas de cambios auto
mticas.
Tractoras. Atendiendo a la potencia de los motores que incorporan:
- Hasta 380 CV: las cabezas tractoras equipadas con motores en este rango de potencia usan motores
entre 8 y 12 litros de cilindrada, dando entre 120 y 180 kgm de par mximo. Utilizan cajas de cambios
manuales de entre 12 y 16 relaciones, y tambin cajas automticas.
- Desde 380 CV: las cabezas tractoras en este rango de potencia utilizan motores de entre 9 y 16 litros
de cilindrada, dando pares mximos de entre 170 y 290 kgm. Usan cajas de cambios manuales de
entre 12 y 16 velocidades y tambin automticas.
Obras y especiales: hay mucha variedad en este tipo de camiones, aunque los motores y grupos de trans
misin son los usados en las otras categoras. Por lo tanto, hay potencias disponibles entre 170 y 570 CV,
y pares mximos que varan entre 56 y 280 kgm, proporcionados por motores de entre 4 y 16 litros de
cilindrada, conectados a cajas de cambios manuales, de entre 6 y 16 relaciones de transmisin.
2.2 El consumo de energa en el transporte

La energa, en cualquiera de sus formas, es necesaria
para la supervivencia de la humanidad y sin la misma
no sera posible lograr los avances tecnolgicos,
sociales, y econmicos, que deben propiciar la mejo
ra de la calidad de vida de los habitantes del plane-
Nuclear 12%
Carbn 15%
ta. Sin embargo, su uso indiscriminado, sobre todo

teniendo en cuenta la gran dependencia que Espaa
tiene de los combustibles fsiles (carbn, petrleo y
gas natural) y, por tanto, agotables, tiene repercusio
nes medioambientales indeseables, adems de conse
cuencias negativas en los mbitos econmico y sociopoltico.
Servicios 9%
Agricultura 6%
Residencial 15%
Renovables 7%
Gas Natural 16%

Industria 31%
Transporte 39%
Petrleo 50%
Reparto de consumos de energa primaria en Espaa
14
Consumos de energa final por sectores en Espaa
Consumo de energa y emisiones al medio ambiente en el transporte por carretera
En el transporte existe, actualmente, una prctica total

dependencia de la energa de origen fsil, por su ele
vada relacin energa/volumen y su bajo precio frente
a otras fuentes de energa. El transporte por carretera
consume el 42,1 % de la energa en Espaa, lo que
representa ms del 60 % del petrleo consumido en
nuestro pas. El consumo de carburantes en Espaa en
el sector del transporte por carretera es de unos 11.000
millones de litros de gasolina y de unos 24.000 millo
nes de litros de gasleo al ao, que se reparten de la
siguiente forma:
Turismos:
Furgonetas:
Camiones:
Autobuses:
Otros:
50
32
6
3
9
%
%
%
%
%
En Europa existe un firme propsito de desarrollar

otras fuentes de energa que permitan mover los
vehculos con combustibles no derivados del petr
leo para reducir la dependencia del mismo, as como
las emisiones de CO2 a escala global. Entre stas
figuran:
El gas, que tambin es de origen fsil
Las energas renovables, a travs de los biocarbu
rantes, principalmente el biodisel y el bioetanol.
Como la movilidad de pasajeros y mercancas es un
elemento caracterstico de las sociedades avanzadas,
el transporte y las comunicaciones se convierten en
estructuras bsicas para el desarrollo econmico y
social.
2.3 Impacto del transporte en el medio ambiente

La combustin de carburantes en los vehculos produ
ce dos tipos de emisiones por el tubo de escape:
Anhdrido carbnico (CO2), inherente a todo pro
ceso de combustin. Crece con el consumo de
carburante.
Contaminantes que afectan a la calidad del aire,
dependen de la calidad de la combustin y los sis
temas anticontaminacin que tenga el vehculo.
En los motores disel, cada vez que un litro de gas
leo se quema en el motor, por el tubo de escape salen
2,6 kg de CO2. Los cientficos han demostrado que del
CO2 que se emite a la atmsfera una parte se acumu
la en la misma, siendo el principal causante de la modi
ficacin del denominado efecto invernadero que da
lugar al conocido cambio climtico. El efecto inverna
dero es fundamental para la vida en la tierra, pues
hace que su temperatura media sea de unos 15 C,
pero el incremento de concentracin de este gas en la
atmsfera por causa de la combustin de carburantes
hace que dicha temperatura media tienda a subir, lo
que puede ocasionar graves problemas a la humani
dad como modificacin de la meteorologa o incremen
to del nivel de los mares, sequas, etc.
Emisiones de CO2 por litro de gasleo

en un vehculo industrial
La conduccin eficiente significa un uso ms eficiente

de los medios de transporte y contribuye de forma
importante al ahorro econmico.
Adems de la conduccin eficiente, existen otras actua
ciones complementarias a la misma en el transporte
por carretera de vehculos industriales encaminadas al
logro del ahorro energtico y la reduccin de emisio
nes al medio ambiente, orientadas a la gestin ade
cuada de las flotas de transporte y de sus polticas de
renovacin de vehculos.
De aqu que todos los pases estn implementando

medidas para reducir el consumo de carburantes fsi
les mediante campaas de promocin de un uso efi
ciente de la energa y a travs de programas de aho
rro energtico; pero, tambin, el usuario debe tomar
conciencia de su propia responsabilidad.
15
Actuaciones encaminadas al ahorro energtico y a la reduccin de emisiones en el transporte por carretera:

Reducir el consumo de los vehculos nuevos.
Mayor utilizacin de los biocarburantes (biodisel y bioetanol).
Dirigir el mercado a vehculos de menor consumo.
Conducir de forma ms eficiente.
Gestin eficiente de los medios de transporte.
Las sustancias contaminantes se emiten en cantidades

mucho ms pequeas que las de CO2, pero al acumularse en la atmsfera afectan a la calidad del aire y la
salud de los seres vivos y el ensuciamiento del
ambiente. Las ms importantes son:
El monxido de carbono (CO)
Los hidrocarburos (HC)
Los xidos de nitrgeno (NOx )

Las partculas (PM) que son causantes de la
opacidad de los humos.
Estas emisiones se limitan para los vehculos industria
les nuevos a travs de las Directivas Europeas, conocidas como Euro 3, 4, y 5.
Evolucin de los lmites de emisiones para camiones y autobuses en Europa
Frmula
Unidad
Euro 3
2001
Euro 4
2005
Euro 5
2008
xidos de
Nitrgeno
NOx
g/kWh
3,5
Hidrocarburos
sin quemar
HC
g/kWh
0,66
0,46
0,46
Monxido de
carbono
CO
g/kWh
2,1
1,5
1,5
Partculas
PM
g/kWh
1,6
1,1
1,1
m-1
0,8
0,5
0,5
Humo
Las distintas normativas Euro entran en vigor en los

aos sealados para las nuevas homologaciones de
vehculos y al ao siguiente para los vehculos nuevos
que se matriculen de anteriores homologaciones.
16
En las grficas que se presentan a continuacin, se

muestra la reduccin llevada a cabo de las emisiones
de NOx y de PM en los vehculos industriales a travs
de la entrada en vigor de las distintas normativas:
Evolucin de las emisiones contaminantes por unidad de energa producida
18
18
16
-89%
14
PM EMISSIONS g/kwh
NOx EMISSIONS g/kwh
16
12
10
8
6
4
2
-95%
14
12
10
8
6
4
2
0
1982
1987
1993
1996
2001
2006
2008
1982 ECE R49

1993 Euro 1
1996 Euro 2
Por cada litro de carburante consumido, un camin

actual de 420 CV emite aproximadamente:
CO:
15 - 20 gramos
HC:
2 - 3 gramos
NOx:
5 - 8 gramos
Partculas: 4 - 7 gramos
Conviene resear tambin, que algunas de las innovaciones tecnolgicas que presentan los motores actuales, reducen las emisiones contaminantes, pero
1982
1987
1993
1996
2001
2006
2008
2001 Euro 3
2005 Euro 4
2008 Euro 5
aumentan ligeramente la emisin de CO2, al incidir en

ligeros aumentos en el consumo de carburante.
Entre las ventajas de los motores de ltimas generaciones, figura la gestin electrnica de los distintos
sistemas del vehculo, a travs de una unidad de control electrnica que incorpora otras funciones como
autodiagnosis y ayudas a la conduccin en general y a
la conduccin econmica en particular, que utilizndo
se adecuadamente pueden reducir apreciablemente el
consumo de carburante del vehculo.
Las nuevas normativas de control de la contaminacin atmosfrica obligan a los fabricantes a buscar solucio
nes tecnolgicas cada vez ms sofisticadas para los motores de los vehculos industriales. La inyeccin de alta
presin con sistemas de inyector unitario o sistemas Common rail, la sobrealimentacin con postenfriado y
turbo de paso variable, as como la recirculacin de gases de escape (EGR), son algunas de las ltimas ten
dencias de los motores de camiones y autobuses.
Una vez que los gases salen del motor pueden ser tratados en el sistema de escape antes de llegar a la atms
fera. Entre las soluciones posibles para tal fin, destacan los catalizadores que reducen los gases contaminan
tes del escape, los filtros de partculas y los sistemas SCR (Catalizador de Reduccin Selectiva) para tratar los
gases de escape con urea y eliminar los NOx.
17
2.4 Medicin del consumo de carburante de El motor debe responder en cada momento a la entre
ga de potencia que las condiciones del trfico y el con
los vehculos industriales
El funcionamiento del motor de un vehculo implica un
consumo de carburante, al ser inyectado en los cilin
dros en litros o en gramos durante un tiempo medido
en horas, por lo que la unidad de caudal de combus
tible sera:
Gramos / hora
Litros / hora.
Sin embargo, esta unidad no es la que se usa normal
mente en los vehculos de carretera, ya que su objeto
es mover cargas o personas un cierto nmero de kilme
tros por lo que se usa en este caso:
Litros por cada 100 kilmetros (l /100km)
Kilmetros por litro
Atendiendo al motor de un vehculo, su consumo de
carburante depende de la potencia, medida sta en
caballos vapor (CV) o en kilovatios (kW), que el
motor entrega en cada momento, por lo que al
hablar de motores, se suele emplear el trmino de
factor de consumo o consumo especfico, que es
el gasto de carburante empleado en producir una
unidad determinada de energa, el cual se puede
expresar en:
ductor le demanden, por lo que consumir la cantidad

necesaria de carburante en cada momento y, como
ste se emplea en mover el vehculo por la carretera,
el consumo se suele medir en litros utilizados en reco
rrer 100 kilmetros. Por tanto si empleamos menos
carburante para hacer un mismo recorrido o hacemos
ms kilmetros con la misma cantidad de carburante,
estamos disminuyendo el consumo.
Ahora bien, el consumo es un valor instantneo, y por
lo tanto, variable en funcin del tiempo. Por tanto, una
forma de reducir el consumo medio sera a travs de
la reduccin del consumo en cada uno de los instan
tes, evitando en la medida de lo posible, los periodos
de consumo con el vehculo parado y su motor funcio
nando a ralent.
Disponer de un motor capaz de entregar mucha
potencia, para emplear de forma habitual una poten
cia mucho menor, da lugar a mayores consumos que
si empleramos para ello un motor de menor poten
cia mxima. El propietario debe ser capaz, por tanto,
de seleccionar el motor con una potencia adecuada
para el uso requerido a su vehculo.
Ejemplos de camiones con motores de

distintas potencias
Litros/CVh: litros por cada caballo de potencia

y cada hora de funcionamiento.
Gramos/CVh o g/kWh: Teniendo en cuenta, a
efectos de conversin de unidades, que 1CV
equivale a 0,736 kW, y por tanto, 1kW equiva
le a 1,36 CV.
Conviene conocer, a efecto de la realizacin de clcu
los, que el peso especfico del gasleo es del orden de
840 gramos por cada litro.
En el uso de un vehculo, la potencia demandada al
motor depende de
El peso del vehculo y sus caractersticas tcnicas
La aceleracin que se le imprime
La pendiente de la carretera
La velocidad a la que circula
Las condiciones climatolgicas
18
Adems del motor, el tipo de caja de cambios, as

como el puente trasero de reduccin, repercutirn en
el consumo del vehculo. Actualmente, los fabricantes
ofrecen una amplia oferta en los distintos sistemas del
vehculo, pudiendo el comprador personalizar prctica

mente el vehculo en funcin de sus necesidades.
Por esta razn, es de gran importancia la consideracin
por parte del comprador, tanto de las caractersticas
necesarias que deben tener los distintos sistemas del
vehculo, como de la oferta disponible en el mercado,
cotejando la informacin detallada al respecto facilita
da por los distintos fabricantes.
2.5 Ventajas de la conduccin eficiente

La evolucin tecnolgica ocurrida durante los ltimos
aos, ha modificado en gran medida el diseo de los
vehculos y ha permitido la introduccin de importan
tes modificaciones en el motor y en los distintos siste
mas destinados a aumentar su rendimiento, reducien
do su consumo de carburante y sus emisiones. Estas
mejoras tecnolgicas demandan al conductor un nuevo
estilo de conduccin acorde con ellas y que aproveche
las ventajas que proporcionan.
La conduccin eficiente ofrece las siguientes ventajas:
Ahorro de energa.
El conductor con su comportamiento tiene una gran
influencia sobre el consumo de carburante del veh
culo, dando lugar a ahorros de carburante del
orden del 10%.
Esto supone un considerable ahorro energtico
para nuestro pas, mejorndose adems la balanza
de pagos y reducindose la dependencia energti
ca del exterior.
Ahorro econmico para las empresas de transporte.
El carburante supone la principal partida en los
gastos que genera la actividad de un vehculo
industrial. Una mayor eficiencia en el consumo de
carburante incidir en un ahorro de costes y por
tanto, en un mayor beneficio econmico para la
empresa.
Reduccin de los costes de mantenimiento.
El efecto de reduccin de consumo est asociado
no slo a un menor coste en carburante, sino tam
bin a un menor coste en mantenimiento del veh
culo, ya que las nuevas pautas a seguir, provocan

que los distintos sistemas del vehculo (frenos,
embrague, caja de cambios, motor), estn some
tidos a un esfuerzo inferior al que soportaran en el
caso de la conduccin convencional.
Aplicando las tcnicas de la conduccin eficiente,
se han registrado reducciones medias de utiliza
cin de la caja de cambios del orden del 30%.
Reduccin de emisiones.
La reduccin del consumo de carburante a travs
de la puesta en prctica de la conduccin eficiente
va ligada a una reduccin de las emisiones de CO2
y de contaminantes al medio ambiente.
Con la reduccin de emisiones de CO2 lograda por
la conduccin eficiente, se contribuye a la resolu
cin de los problemas del calentamiento de la
atmsfera y al cumplimiento de los acuerdos inter
nacionales en esta materia.
Mejora de la velocidad media.
Con la conduccin eficiente se realizan las acelera
ciones de una forma ms efectiva, se evitan en
mayor medida las detenciones y se aprovechan
mejor las inercias que presenta el vehculo en su
circulacin.
Reduccin del riesgo de accidentes.
La Conduccin Eficiente incrementa la seguridad en
la conduccin, ya que estas tcnicas de conduccin
estn basadas en la previsin y en la anticipacin.
Esta mejora en la seguridad est constatada a travs
de distintos estudios realizados en pases europeos
donde lleva tiempo implantada, con reducciones en
las cifras y gravedad de los accidentes de trfico.
Mejora del confort.
Adems de todos los sistemas de mejora del con
fort que incorporan los vehculos modernos, se
puede hacer que el viaje sea an ms cmodo
mediante la nueva Conduccin Eficiente. Ante
todo la Conduccin Eficiente es un estilo de con
duccin impregnado de tranquilidad y sosiego,
que reduce las tensiones y el estado de estrs
producido por el trfico al que estn sometidos
los conductores.
19
Como se puede apreciar en las distintas partidas que

muestra la tabla que aparece a continuacin, una conduccin ms eficiente rebajara los costes de las parti-
das de combustible, neumticos, mantenimiento y

reparaciones, es decir, repercutira sobre el 40% de los
costes totales de operacin del vehculo.
Costes de operacin de un vehculo:

En un vehculo de 420 CV con una MMA (masa mxima autorizada) de 40t y una carga til de 25t, que reco
rre anualmente 120.000 km con un ratio de ocupacin del 85 %, su reparto porcentual medio aproximado de
los costes de operacin sera el siguiente:
Concepto
Amortizacin
14,2%
Financiacin
1,7%
Personal del conduccin
20
% del Total
24,9%
Seguros
6,5%
Costes Fiscales
0,8%
Dietas
12,3%
Combustible
29,4%
Neumticos
5,5%
Mantenimiento
1,7%
Reparaciones
3,0%
TOTAL
100%
Tecnologa de
motores y vehculos
TECNOLOGA DE MOTORES
Y VEHCULOS
ara la correcta comprensin de los conceptos

asociados a la Conduccin Eficiente, es de gran
utilidad el conocimiento de una serie de aspec
tos tcnicos sobre los motores y el comportamiento de
los vehculos. Cuanto mejor conocimiento se tenga del
vehculo, mejor utilizacin se har del mismo.
El concepto de par, se puede entender como una fuerza

de rotacin aplicada al final de un eje giratorio. Por
ejemplo, la fuerza que se hace para girar un destornilla
dor a la hora de enroscar un tornillo es un par. Cuanto
ms par se desarrolle, ms se podr apretar el tornillo.
En un vehculo hay que distinguir dos pares fundamen
tales:
3.1 Conceptos de Potencia y Par Motor

El funcionamiento de un motor tiene como objetivo
fundamental, la extraccin de la energa almacenada
en el carburante en forma qumica, y su transforma
cin en energa mecnica, para la realizacin de un
trabajo.
El carburante se transforma en potencia precisamente
quemndose de manera controlada en el interior de
los cilindros del motor. Para su combustin necesita
del aire, tomado de la atmsfera y comprimido por el
turbo. En el proceso se eleva la temperatura de la
cmara de combustin, haciendo que los gases en su
interior se inflamen y tiendan a expandirse, empujan
do al pistn hacia abajo por el interior del cilindro y
transmitiendo la fuerza a las bielas y desde stas al
cigeal. Esta energa mecnica se aprovecha despus
para mover el vehculo.
Para realizar una conduccin eficiente, es necesario el
conocimiento de las prestaciones que se le solicitan al
motor en cada momento, por lo que conviene enten
der los trminos de par y de potencia, cmo se acta
sobre ellos y su relacin con el consumo.
Las dos caractersticas que mejor describen las presta
ciones de un motor de combustin interna de un veh
culo son sus curvas de potencia mxima y de par
motor mximo.
El Par Motor. Es el par desarrollado por el motor en

cada instante y medido en el final del cigeal,
volante de inercia o primario del embrague. Se pro
duce debido a la combustin del carburante en los
cilindros, por lo que, en general, cuanto ms se
apriete el acelerador mayor ser el par obtenido.
El Par en Rueda. Es el par que se aplica en la
rueda, proporcionando la fuerza de traccin que
ser la que realmente mueva el vehculo. Es dife
rente al par motor, puesto que la caja de cambios
se encarga de multiplicarlo, ya que, como se ver
despus, al reducir la velocidad de giro en la caja
se multiplica el par.
El Par Motor Mximo, que es el dato habitualmente
proporcionado por los fabricantes, es la mxima fuer
za de giro que puede proporcionar el motor. Se da
solamente en unas condiciones determinadas:
Plena carga: acelerador pisado al 100%.
Rgimen de revoluciones de motor intermedio,
que es aquel en el que se consigue la optimiza
cin de diversos factores, entre ellos el rendi
miento del turbo y la combustin.
A cargas parciales, es decir, sin el acelerador a fondo,
no se puede obtener el par mximo del motor.
23
La potencia es la cantidad de trabajo que puede

desarrollar un motor en un tiempo determinado.
Cuanta ms potencia tenga un motor, ms trabajo
podr realizar en el mismo tiempo. Con un motor ms
potente, un camin puede:
En un motor que funciona a potencia mxima (rgimen de motor elevado y acelerador a fondo), el consumo es muy elevado. En circunstancias normales de
circulacin, no es necesario el desarrollo de potencias
tan elevadas, las cuales dan lugar a mayores consumos de carburante.
Acelerar un vehculo ms deprisa.
3.2 El motor como consumidor de energa

Subir una pendiente a ms velocidad.
Croquis de transmisin de la fuerza en

un motor alternativo
Remolcar cargas ms pesadas.
El motor proporciona par y rgimen de giro

Rgimen de giro
del motor (r/min)
Par motor
(Nm)
Como se puede ver en la figura, el motor proporciona

en cada momento un par y un rgimen de giro. El valor
de la potencia en cada instante se obtiene al multipli
car el par por el rgimen de giro:
Potencia (CV) =
Par motor (Nm) x Rgimen (r/min)

7024
La presin ejercida por la combustin en el cilindro,

empuja el pistn y genera un par motor. Parte de la
energa de la combustin se pierde en su transferencia
hacia el eje de salida del motor. Estas prdidas son
inevitables y, en cierta manera, necesarias para que
pueda funcionar. Las ms importantes son las que se
detallan a continuacin:
Prdidas de energa de origen trmico:
Por ello, en un motor aumenta la potencia, bien por

que se aumente el par apretando el acelerador, o bien
porque se aumente el rgimen de giro.
La potencia mxima suele darse a altos regmenes
(revoluciones) del motor y el par mximo a regmenes
medios o bajos.
Sistema de refrigeracin: el fluido refrigerante

(agua + aditivos) se encarga de mantener la
piezas internas del motor a una temperatura
adecuada para su funcionamiento. Aproxima
damente el 15% de la energa extrada del com
bustible se pierde en forma de calor disipado
a travs del sistema de refrigeracin.
La potencia mxima del motor da lugar a la mayor

potencia en rueda, lo que condiciona la mxima pen
diente que podr superar el vehculo o la mxima velo
cidad que podr alcanzar en una pendiente.
Gases de escape: los gases que salen por el

escape lo hacen a temperaturas elevadas (400
500 C), llevndose consigo casi un 30% de
la energa del carburante.
24
Tecnologa de motores y vehculos
Prdidas de energa de origen mecnico: son las

debidas a los rozamientos internos de las diver
sas piezas del motor y las debidas a gasto de
potencia para los servicios auxiliares de las bom
bas de inyeccin de aceite, y de agua y para el
alternador. Rondan el 15 % de la energa del com
bustible. La energa perdida a travs de los roza
mientos mecnicos, se disipa finalmente a travs
del radiador de aceite o del mismo radiador de
refrigerante del motor.
Por lo tanto, queda aproximadamente un 40 % de la
energa inicial, la cual es proporcionada por el motor
en forma de potencia para accionar la transmisin.
Como en sta se pierde aproximadamente otro 10 %
de la energa disponible inicialmente, a la rueda llega
slo en torno al 30 % de la energa del combustible,
cuando un vehculo avanza por una carretera a veloci
dad constante.
Balance energtico del motor
Rendimiento del
motor:
40%
La siguiente figura, muestra el balance energtico que
tiene lugar en el funcionamiento de un vehculo cuan
do circula por una carretera a una velocidad constante:
Ejemplo de balance energtico en el sistema de propulsin de un camin

circulando por carretera a velocidad constante
25
MUY IMPORTANTE:
Existen condiciones de utilizacin de los motores en
las que el consumo de carburante es cero. Cuando el
motor se encuentra girando sin pisar el acelerador,
con la relacin de marchas en la que se circula engra
nada (retencin), estando o no accionado el retarda
dor, no se inyecta combustible en los cilindros, es
decir, no se consume carburante.
Cuando al reducirse la velocidad del vehculo el rgi
men del motor se acerca el de ralent, esta condicin
desaparece, volviendo a inyectarse una pequea can
tidad de combustible para asegurar que el motor no
se pare.
proporcionado por el motor a cada rgimen de giro

cuando la carga es mxima, es decir, el acelerador est
pisado a fondo.
Curva de par a carga parcial: muestra el par proporcio
nado por el motor a diferentes posiciones del pedal
acelerador, por ejemplo al 25%, 50% 75% de su
recorrido.
Curva de potencia a plena carga: es tambin la que
habitualmente proporciona el fabricante, y muestra el
valor de la potencia que entrega el motor a cada rgi
men de giro cuando la carga es mxima, es decir, el
acelerador pisado a fondo.
Curva de potencia a carga parcial: muestra la poten
3.3 Curvas caractersticas del motor y curvas cia proporcionada por el motor en funcin de las
de equiconsumo
revoluciones del mismo, cuando la carga es menor
Un motor de automocin normalmente trabaja en con
diciones distintas a las de plena carga (acelerador a
fondo). Para conocer cules son las prestaciones del
motor en cualquier condicin de rgimen de giro y posi
cin del acelerador, se utilizan las curvas caractersti
cas. Estas curvas permiten entender las posibilidades
de utilizacin del motor de un vehculo y estudindolas
con detalle se obtienen las caractersticas principales
que definen el comportamiento de cada motor.
3.3.1 Curvas de Par y de Potencia
Curva de par a plena carga: es la habitualmente propor
cionada por el fabricante, y muestra el par mximo
de la mxima, es decir a posiciones del pedal acele

rador de, por ejemplo, el 25%, 50% 75% de su
recorrido.
Tan importante o ms que el valor que alcanza el par
motor mximo, o el de la potencia mxima, ser el
conocimiento por parte del conductor de los rangos o
intervalos de revoluciones en las que obtienen estos
valores. Los valores lmites de revoluciones que defi
nen estos rangos, varan de un vehculo a otro y son
normalmente facilitados por el fabricante en la docu
mentacin tcnica del vehculo, y en caso de no dispo
nerse de los mismos, se recomienda solicitarlos al
fabricante.
26
Potencia (CV)
Par motor (Nm)
Curvas caractersticas de un motor actual
Como se ver en el siguiente apartado, el intervalo

de revoluciones de par mximo va a ser la referencia
para la realizacin de los cambios de marcha y de la
circulacin del vehculo de una forma eficiente, mien
tras que el de potencia mxima ser utilizado para
las situaciones ms exigentes de utilizacin del
motor, dando lugar a mayores consumos de carbu
rante.
3.3.2 Curvas de equiconsumo
Estas curvas se suelen dibujar sobre las de par (o de
potencia) del motor y representan lneas de nivel de
consumo especfico constante. Es decir, las condicio
nes del motor en cada curva son tales que la cantidad
de gramos de combustible necesarios para producir
una determinada cantidad de energa es constante, o
lo que es lo mismo, en las que el rendimiento del
motor es constante.
Por lo tanto, mantener el motor en condiciones de tra

bajo cercanas a las de menor consumo especfico pro
porciona menores consumos para una misma cantidad
de energa producida. En estas condiciones el motor
aprovechar mejor el carburante por lo que el vehcu
lo consumir menos haciendo el mismo trabajo, o lo
que es lo mismo, realizando el mismo trayecto.
Las curvas equiconsumo dan informacin sobre las
zonas de mnimos consumos por unidad de potencia
entregada. Si sobre dichas curvas se superponen las
de respuesta del motor a varias posiciones del pedal
acelerador, se puede ver que a potencia constante,
existe una zona de rgimen de giro donde el consumo
especfico es mnimo, y por tanto, si se circula en estas
condiciones, lo ser tambin el consumo medido en
l/100 km. Esta zona se corresponder con la parte infe
rior de la zona verde del cuentarrevoluciones.
Existe una zona, denominada polo de mnimo consu

mo, que proporciona el menor valor de consumo espe
cfico (en g/CVh o en litro/CVh), es decir el mejor ren
dimiento del motor. La zona de consumo especficos
mnimos est situada normalmente en regmenes lige
ramente inferiores al de par mximo o en la zona ms
baja del mismo, y con acelerador bastante apretado,
aunque no a fondo (en torno a las 3/4 partes de su
recorrido). El rgimen de consumo mnimo baja cuan
do el acelerador est menos apretado.
Cuentarrevoluciones
Curvas de equiconsumo
Zona
de bajo
consumo
27
Sin embargo, conviene aclarar que un motor consumi

r menos caudal de combustible cuanto ms baja sea
la potencia que se le demande.
Un vehculo necesita ms potencia para ir a mayor
velocidad, pues aumentan las resistencias aerodin
mica y de rodadura. En la situacin de circulacin a
una determinada velocidad, se necesita una cantidad
fija de potencia entregada por el motor. En la grfica
arriba mostrada de potencia/ rgimen del motor, si el
vehculo circula a 40 km/h (lnea horizontal inferior),
se observa que la potencia necesaria para circular se
puede obtener de distintas formas:
a altas revoluciones, circulando en relaciones de
marcha que no son las ms largas y con el pedal
acelerador poco pisado.
a ms bajas revoluciones, circulando en marchas
ms largas y con el acelerador pisado en mayor
medida, concretamente en torno a las 3/4 partes de
su recorrido.
As pues, en este ltimo supuesto, el motor trabajar
en la zona de mnimos consumos especficos, del
orden de 200 g/kWh, consumiendo considerablemen
te menos que en el primer caso, donde los consumos
especficos rondaran los 230 g/kWh.
3.3.3 Fuerzas de resistencia al avance de un vehculo

Los vehculos pueden mantener una velocidad, acele
rar y subir pendientes, debido a que las ruedas motri
ces ejercen una fuerza de empuje sobre el eje y en

contra del suelo, transmitida por el rozamiento neum
tico-asfalto. Esta es la denominada fuerza de traccin
en rueda que se puede obtener dividiendo el par en
rueda entre el radio de la rueda.
La fuerza de traccin en rueda, vence a una serie de
fuerzas que son las que contrarrestan el avance y ace
leracin del vehculo, conocidas como fuerzas de resis
tencia al avance, y que a continuacin se detallan:
Fuerza de resistencia al avance por rodadura: Al
rodar un neumtico cargado por una superficie
dura se deforma. Esto provoca una fuerza que se
opone al movimiento del mismo, llamada resis
tencia a la rodadura. En vehculos cargados y cir
culando a bajas velocidades, sta es la resistencia
que ms energa requiere para su vencimiento, lle
gando a suponer hasta un 40% de la fuerza total
resistente. Esta fuerza de resistencia es proporcio
nal a la masa del vehculo y depende del tipo y
nmero de neumticos, aumentando considera
blemente cuando el neumtico est desinflado.
Fuerza de resistencia al avance por pendiente:
como es sabido, la fuerza de la gravedad tiende
a evitar que cualquier cuerpo ascienda y, por lo
tanto, cuando sube por una pendiente, es nece
sario vencer esta fuerza. De la misma manera,
cuando se desciende por una rampa, esta misma
fuerza favorece el movimiento, tendiendo a acele
rar al camin. Esta fuerza depende directamente
de la masa total del vehculo y de la inclinacin
de la pendiente.
Fuerzas a favor y en contra del movimiento
28
Fuerza de resistencia al avance por aerodinmica:
Cuando un vehculo avanza, debe ir desplazando
el aire que tiene delante y llenando el hueco que
va dejando detrs. Cuanto mayor es la velocidad,
mucho mayor es la potencia necesaria para reali

zar dicho trabajo, es decir, para vencer la resis
tencia aerodinmica. La resistencia aerodinmica
depende de la seccin frontal del vehculo, de la
forma del camin y de la densidad del aire y
aumenta con el aumento de la velocidad elevado
al cuadrado.
Duplicar la velocidad, equivale a multiplicar por 8 la

potencia necesaria para vencer la resistencia aerodi
nmica. Por ello, los componentes que modifican la
aerodinmica del vehculo, cobran gran importancia,
por lo que se recomiendan las formas suaves, sin
alteraciones bruscas de seccin ni zonas angulosas.
Deflector
Los spoilers y deflectores en techo de cabina reducen

bastante el consumo pudiendo lograrse cifras medias
de ahorro de alrededor de un 6 % y de ms del 10 %
a la velocidad de 90 km/h.
Los spoilers se ajustarn de forma que su parte superior quede enrasada con la parte alta de la carga.
Fuerza de resistencia por aceleracin: al acelerar
un vehculo, se necesita vencer una fuerza proporcional a la masa del vehculo por la aceleracin a la que se le somete. Por tanto, en un proceso de aceleracin, cuanto mayor sea la
aceleracin pretendida o cuanto mayor sea la

masa del vehculo, mayor tendr que ser la fuer
za de traccin en rueda.
Las fuerzas de resistencia dependen de la velocidad
del vehculo. La figura adjunta muestra para un camin
de 40 toneladas la evolucin de las potencias de resistencia por rodadura y aerodinmica as como la evolu
cin de la potencia cuando se sube o se baja una pen
diente. Las zonas de potencia negativa indican que la
pendiente empuja al vehculo sin necesidad de fuer
za de traccin.
Potencias necesarias para el avance de un camin de 40t en llano a una determinada velocidad
29
Potencia necesaria en un camin de 40t para mantener una velocidad en funcin de la pendiente
3.4 El consumo de energa en un vehculo
Mantener una velocidad constante baja en llano
El consumo en litros/100km de un vehculo, se puede

obtener de la siguiente forma:
Mantener una velocidad constante alta en llano
C = 0,09 x Ce x
P
v
Siendo:
C= Consumo (l/100Km)
Ce= Consumo especfico (g/Kwh)

P= Potencia (CV)
v= Velocidad (Km/h)
Atendiendo a esta frmula, se podran dar los

siguientes casos:
Para un una misma potencia y consumo especfico
del motor, el consumo disminuye con el aumento
de la velocidad.
Para una misma velocidad y consumo especfico del
motor, el consumo disminuye con la disminucin de
la potencia.
A igualdad de potencia y velocidad, el consumo dismi
nuye con la disminucin del consumo especfico; sta
es la forma de aprovechar bien el motor, utilizndolo
en la zona de menores consumos especficos.
El vehculo en su movimiento por la carretera est
sometido a condiciones diferentes, como pueden ser:
Subir una pendiente de mayor o menor intensidad

Bajar una pendiente de mayor o menor intensidad
Vehculo parado con motor en marcha
Cada situacin exige una velocidad diferente y una
determinada fuerza de traccin en las ruedas motrices
que se traduce en una potencia diferente solicitada al
motor. La fuerza de traccin debe vencer las resisten
cias a la rodadura, aerodinmica, aceleracin y pen
diente que cada situacin determine. Conociendo apro
ximadamente las curvas equiconsumo del motor, para
la entrega de una determinada potencia, se podr
saber en qu rangos de revoluciones y grados de carga
del pedal acelerador, el motor consume menos.
Las zonas de menores consumos especficos de un
motor son las que los fabricantes indican con el color
verde en el cuentarrevoluciones. Los mnimos consu
mos se corresponden con regmenes de motor de la
zona inferior de par mximo o algo menores en moto
res modernos. Este rgimen, vara segn la cilindrada
de los motores entre las 1.000 y 1.500 r/min.
Acelerar para salir desde parado

Acelerar para aumentar la velocidad ya en movi
miento
30
Por tanto, en cada situacin del trfico, la potencia

resistente debe ser proporcionada por el motor, selec
cionando entre las posibles condiciones de su funcio
namiento (definidas por la relacin de marchas selec

cionada, la posicin del pedal acelerador y el rgimen
de giro del motor), la que permita obtener un menor
consumo de carburante, siempre sin salirse de la zona
de par mximo.
No se debe circular con el motor funcionando por
debajo de la zona de par mximo, es decir, por deba
jo de la zona verde del cuentarrevoluciones, ya que los
vehculos suelen presentar una brusca cada de par al
entrar en esta zona, lo que podra dar lugar a proble
mas por falta de respuesta ante distintas situaciones
del trfico.
En las grficas que se muestran a continuacin, se
superponen las 3 curvas caractersticas de un motor a
funcionando a plena carga (par mximo, potencia
mxima y consumo especfico) de 2 motores modernos
de vehculos industriales. Estas curvas, dadas por el
fabricante, son indicativas de las caractersticas de fun
cionamiento de los respectivos motores.
En ellas se observa cmo la zona de mnimos consu
mos especficos se extiende desde la zona de par
mximo hasta regmenes ms altos del motor, llegan
do a entrar en los inicios del rgimen de potencia
mxima en el caso de la segunda grfica.
El consumo total del vehculo, como ya se ha visto, es
el producto del consumo especfico por la potencia
proporcionada por el motor. Los menores consumos,

por tanto, se obtendrn combinando estas dos varia
bles, de forma que se mantengan sus valores lo ms
bajo posible. Pero, como se ve en las grficas, ambas
estn relacionadas, y por tanto, se intentar llegar a la
combinacin de las mismas que proporcione el mnimo
consumo.
Por lo tanto, el mnimo consumo se obtendr mante
niendo el motor en la zona de mnimos consumos
especficos (habitualmente la zona verde del cuenta
rrevoluciones) y con bajas demandas de potencia. Es
decir, minimizando el rgimen sin salirse de la zona
verde del cuentarrevoluciones.
3.5 Parmetros externos al vehculo:

influencia en el consumo
Existen otras variables externas al vehculo e indepen
dientes del estilo de conduccin, que afectan al consu
mo de carburante del vehculo:
El tipo de carretera o la orografa del terreno por el
que discurra un viaje, pueden influir de manera nota
ble en el consumo de carburante del vehculo.
Los factores meteorolgicos tambin afectan al consu
mo de carburante, tanto por su implicacin directa
como por la modificacin que exigen al conductor de
Cons. Especfico (g/kWh)
Potencia (kW)
Potencia (kW)
Par (Nm)
Par (Nm)
Ejemplo de curvas caractersticas de 2 motores de camin
31
su actitud ante la situacin que presenta la carretera.

El viento a favor lgicamente reduce el consumo y el
viento en contra lo aumenta. Temperaturas atmosfri
cas muy bajas aumentan el consumo por su influencia
en la resistencia aerodinmica (la densidad del aire
aumenta al bajar la temperatura), as como por la
mayor resistencia a la rodadura y por un cierto incre
mento de la friccin en los componentes de la trans
misin, al no estar calientes.
Sistema de propulsin y transmisin del vehculo
El viento en contra aumenta el consumo por efectos

aerodinmicos hasta un 8 % con viento de 18 km/h y
hasta un 18 % con viento de 36 km/h en un vehculo
con deflectores en cabina.
Una bajada de temperatura atmosfrica de unos 10 C
aumenta el consumo en torno a un 4 %.
3.6 La caja de cambios y su influencia en la

traccin y el consumo de carburante
Ya se ha visto cmo el vehculo obtiene del motor la
potencia necesaria para moverse, a travs de un par y
de una velocidad de giro a la salida del embrague. Pero
esta potencia no es directamente utilizable en la rueda,
dado que el par suministrado por los motores es dema
siado bajo y la velocidad de giro demasiado alta.
Por ello, los vehculos estn dotados de una serie de
elementos, que constituyen el sistema de transmisin,
para adaptar la potencia saliente del motor a unas
condiciones que sirvan para utilizarla para propulsar el

vehculo.
Los elementos que componen esta cadena de transmi
sin son el embrague, la caja de cambios, el rbol de
transmisin y el puente o grupo. En ellos se realizan
funciones distintas, a saber:
a) Embrague: sirve para desacoplar el giro del
motor y el giro de las ruedas, de tal manera que
se separa fsicamente el eje que proviene del
motor con el eje que entra en la caja de cambios.
Esto permite mantener girando el motor con el
vehculo parado y, en el inicio del movimiento del
Transmisin de la potencia desde el motor a las ruedas
32
vehculo, que el motor est funcionando a una

velocidad distinta a la entrada de la caja de cam
bios. Si esto no fuera as, no sera posible iniciar
el movimiento el vehculo, ni hacer cambios de
marcha sin que el vehculo diera tirones.
b) Caja de cambios: es el elemento fundamental del
sistema de transmisin, ya que permite seleccio
nar la relacin entre el rgimen de giro del motor
y el que llega a las ruedas. La potencia se tras
mite, apenas con prdidas, del eje de entrada de
la caja de cambios al eje de salida. Mediante la
caja de cambios, se selecciona cmo aplicar esa
potencia hacia la rueda, es decir qu combina
cin de par (fuerza en el eje) y velocidad de giro
se quiere trasmitir a la rueda. Para una potencia
dada del motor, cada una de las marchas de la
caja de cambios proporcionar diferente par y
velocidad de giro en las ruedas.
cambio, el vehculo circula a velocidad lenta. Por el

contrario, si no se necesita mucha fuerza en las rue
das del vehculo, pero se trata de mantener una
velocidad de crucero alta, se ha de seleccionar una
marcha larga. De esta manera, se tiene alta velocidad
de avance del vehculo, pero disponiendo de menor
fuerza en las ruedas.
En definitiva, la caja de cambios es el mecanismo del
que dispone el vehculo para seleccionar cmo se desea
que llegue la potencia producida por el motor a las rue
das. Si se desea mucha fuerza se utilizan marchas cor
tas, y si se quiere velocidad, se utilizarn marchas largas.
c) rbol de transmisin: es un eje que se encarga
de llevar la potencia saliente de la caja de cam
bios hacia el puente, para acercarla a las ruedas.
d) Puente: es el mecanismo que, a partir de la
potencia que le entra desde el rbol de transmi
sin, hace girar uno o ms ejes, encargados de
llevar el giro a las ruedas. Normalmente introdu
ce tambin una cierta reduccin de rgimen de
giro entre el rbol de transmisin y las ruedas
para permitir mayor rgimen de giro a la salida
de la caja de cambios y con ello reducir el tama
o de la misma.
Se deber tener en cuenta que, cada vez que se reali
za un cambio de marchas, se tiene, adems de un
Palanca de caja de cambios
Una marcha corta hace que el eje de salida de la caja

gire ms despacio, por lo que su par ser mayor que
el de una marcha larga, en la que el rgimen del eje
de salida ser mayor, pero a costa de un par menor.
Normalmente la caja trasmite la potencia y aumenta el
par en la misma proporcin que reduce el rgimen. As,
cuanta ms fuerza de traccin se quiera en las ruedas,
menos velocidad habr de tenerse en las mismas, y
viceversa.
Puente de reduccin doble
En la arrancada, o en una subida, se necesita mucha

fuerza de traccin (par) en las ruedas, lo cual ser a
costa de una baja velocidad de giro de las mismas.
Esto es lo que ocurre cuando se selecciona una de
las marchas cortas del vehculo: se tiene mucha fuer
za en las ruedas, con lo que se puede arrancar,
remontar pendientes pronunciadas o acelerar, pero a
Puente de reduccin
33
pequeo, pero acumulable desgaste de la caja de cam

bios y del embrague, un consumo de carburante
durante la operacin, por lo que se debe ejecutar esta
maniobra siempre y cuando sea necesario, evitando
los cambios de marcha superfluos. Adems, estos cam
bios provocan una prdida en la velocidad del vehcu
lo, que se tendr que recuperar posteriormente acele
rando tras la realizacin del cambio.
3.7 La inercia de un vehculo en movimiento

Un vehculo en su circulacin, lleva asociada una ener
ga que depende del valor de su masa y de su veloci
dad. El producto de ambas magnitudes es lo que se
llama cantidad de movimiento o ms comnmente
inercia. Por tanto, los camiones y autobuses cuando
van cargados tienen mayor inercia para una misma
velocidad que si van descargados.
Una vez puesto el vehculo en movimiento, la tendencia
natural del mismo es a seguir avanzando y slo la actua-
Importancia de la inercia
34
cin de las resistencias al avance o la actuacin de algu

no de los frenos pueden reducir al valor de la inercia.
Por lo tanto, las variaciones de la inercia de un veh
culo concreto pueden ocurrir por dos causas:
Reduciendo la velocidad mediante la accin de algu
no de los sistemas de freno.
Aumentando la velocidad mediante la aportacin de
energa mediante el motor y su consumo de carbu
rante.
La inercia que arrastra un vehculo en su desplaza
miento genera una energa aprovechable de la
siguiente forma: si se levanta el pie del pedal acele
rador y se deja rodar el vehculo con la marcha engra
nada, se circular sin consumir carburante, es decir,
con consumo nulo. Por tanto, se ha de utilizar esta
tcnica siempre que se pueda, evitando las frenadas
y acelerones innecesarios que hacen perder las iner
cias adquiridas.
La actitud del
conductor
41
LA ACTITUD DEL CONDUCTOR
a conduccin eficiente est basada en una serie

de pautas de comportamiento que conforman una
actitud determinada en la conduccin del vehcu
lo. Las tcnicas de la conduccin eficiente van indiso
lublemente ligadas a esta actitud ante la conduccin,
hasta el punto de que, sin la aplicacin de estas pau
tas de comportamiento, no se podrn ejecutar las mis
mas de forma adecuada y precisa.
4.1 Mentalidad y responsabilidad

La conduccin de un vehculo industrial comporta una
elevada carga de responsabilidad, por tanto, se
requiere una actitud resuelta, decidida, y basada en
una serie de directrices a considerar:
- Prever las situaciones peligrosas y anticipar a
tiempo las maniobras a ejecutar, para evitar verse
involucrado en maniobras comprometidas.
- Conocer las alternativas disponibles para solucio
nar una maniobra, y tener la capacidad para dis
cernir cual de ellas es la ms adecuada.
- Evitar comportamientos arriesgados que pudieran
generar situaciones de riesgo para los usuarios de
la va.
La actitud del conductor
Se ha de evitar la prctica de una conduccin agresi

va, basada en continuas aceleraciones y frenazos
bruscos. Con la prctica de una conduccin eficiente
se logran ahorros de carburante de ms del 30% res
pecto a una conduccin agresiva.
4.2 Antes de arrancar

Antes de subir a la cabina del vehculo, se proceder a
realizar un examen visual sobre algunos elementos del
vehculo, para comprobar su correcto estado.
Aunque depende del modelo de vehculo, en lneas
generales, una correcta revisin previa debera con
templar al menos los siguientes aspectos:
Niveles de lquidos: aceite de motor, agua de
refrigeracin y lquido de servodireccin.
Sistema de frenos: presin de aire de frenos y
purgado del agua de condensacin.
Instrumentacin de ayuda a la conduccin: lim
pieza y colocacin de los retrovisores, verifica
cin del funcionamiento del alumbrado y de las
luces de advertencia.
Montaje del vehculo: sujeciones de alerones,
enganches y acoplamientos, y los toldos que
recubren la carga, en su caso.
Neumticos: presiones, desgastes, objetos
incrustados, estado general y fijaciones. No olvi
dar tambin la supervisin del estado de las
ruedas de repuesto.
37
La preparacin con anterioridad del itinerario a seguir,

permitir ahorrar kilmetros recorridos innecesaria
mente y, por lo tanto, combustible. Esta planificacin
de los itinerarios, unida a una adecuada programacin
de la ruta, es decir, horas de paso y cargas o descar
gas a efectuar en los distintos puntos, permitir en
muchas ocasiones, evitar atascos que ralentizaran el
ritmo medio del viaje, y aumentaran el consumo de
carburante.
favorece la previsin y la anticipacin de cara a

cualquier maniobra a realizar.
La distancia de seguridad: se debe guardar una
razonablemente amplia distancia de seguridad con
el vehculo precedente, que permita al conductor
responder de forma adecuada a las circunstancias
del trfico y de la va. De esta forma, se conserva
r un mayor margen de actuacin en la conduc
cin, sin que sta quede condicionada por las ace
leraciones y frenadas del vehculo precedente.
4.3 Previsin y anticipacin

Con el fin de poder anticiparse a los acontecimientos
que presenta la circulacin vial en cada momento, es
necesario controlar el entorno del vehculo, para lo
cual se utilizar:
Un amplio campo visual de la va y de la circula
cin: se ejercer un control visual de los vehcu
los que circulen a nuestro alrededor. La altura del
vehculo industrial ofrece un amplio campo visual,
que favorece esta prctica. De esta forma se
podr controlar lo que acontece varios vehculos
por delante del nuestro.
El rodaje por inercia: ante cualquier incidencia que
se prevea en la va o ante cualquier deceleracin
que se vaya a realizar, se utilizar la tcnica del
rodaje por inercia con la marcha engranada. De
esta forma, adems de ahorrar carburante, se
38
Con circulacin densa, adems de guardar la dis

tancia de seguridad, se intentar acelerar y frenar
siempre algo menos que el vehculo precedente,
para evitar el llamado efecto acorden.
Ante un turismo que circula unos cuantos vehculos
por delante, y que comienza a frenar, se levantar el
pie del acelerador, dejando rodar el vehculo por su
propia inercia.
As se ahorrar combustible al haber rodado sin con
sumo, y adems se podr frenar de una manera
menos severa o, incluso evitar la frenada si finalmen
te no fuera necesaria.
A travs de las actuaciones mencionadas que favore
cen el control del entorno del vehculo, se podrn pre
ver las acciones de los conductores circundantes y
anticipar las acciones a llevar a cabo.
Control y
conduccin
del vehculo
CONTROL Y CONDUCCIN DEL VEHCULO
5.1 Control de los neumticos

Una presin excesivamente baja de los neumticos
redunda en una mayor resistencia a la rodadura, un
peor comportamiento en curvas, y un aumento de su
temperatura de trabajo por lo que, adems de aumen
tar el consumo, aumentan las posibilidades de un
reventn, o desprendimiento de la banda de rodamien
to en caso de neumticos con banda de rodamiento no
original.
Adems, la presin excesivamente baja respecto a la
recomendada por el fabricante, provoca desgastes
anormales y no uniformes sobre las partes laterales
de la banda de rodamiento. En montajes de ruedas
gemelas, podra ocurrir, debido a una presin anor
malmente reducida, que la deformacin de la parte
del neumtico que apoya en cada instante en el suelo
fuese tan abultada que tocase con el neumtico geme
lo, dando esto lugar a fenmenos de rozamiento que
aumentan notablemente la temperatura de trabajo,
produciendo un desgaste anormal en los flancos del
neumtico.
Se recomienda el control de la presin de todos y
cada uno de los neumticos:
Diariamente: de manera visual
Cada pocos das o cada 5.000 km: midiendo su
presin
Una reduccin de la presin de un neumtico de 2
bares, aumenta el consumo un 2 % y reduce su vida
til en torno a un 15 %.
Por otro lado, una presin excesivamente alta en los
neumticos produce, adems de rebotes innecesarios
en la suspensin, desgastes a saltos del mismo, prin

cipalmente concentrados en la zona central de la
banda de rodadura, lo que incrementa el consumo y
produce un desgaste prematuro del neumtico.
5.2 Control del motor

La realizacin de un mantenimiento adecuado al motor
del vehculo tiene una gran repercusin en su consu
mo de carburante. Se deben revisar:
- El filtro de aceite: Su mal estado puede aumentar
el consumo del vehculo hasta un 0,5%, adems
de tener influencia en la adecuada lubricacin del
motor. Un mal estado de este elemento, incre
menta el riesgo de sufrir graves averas en el
motor.
- El filtro del aire: Su mal estado, habitualmente por
un exceso de suciedad, provoca mayores prdidas
de carga de las deseables en el circuito de admi
sin, lo que hace aumentar tambin el consumo
hasta un 1,5%.
- El filtro de combustible: Su mal funcionamiento
puede causar aumentos en el consumo de hasta
un 0,5%, adems de que, en caso de bloqueo,
parara el motor. Es importante controlar la canti
dad de agua en el filtro.
Un aumento en el consumo de combustible sin una
causa que lo justifique, es un claro indicativo de
algn problema en el motor, por lo que un control
peridico del consumo anotando las cargas de carbu
rante y los kilmetros recorridos, puede llevar a
detectar averas en el motor del vehculo antes de
que se agraven.
41
5.3 Sistemas de ayuda a la reduccin del consumo

5.3.1 El freno motor
Como ya se ha visto anteriormente, cuando no se pisa
el pedal acelerador y se circula con una marcha engra
nada, el motor no consume combustible y sus propias
prdidas mecnicas actan como freno. Por tanto,
siempre que se pueda, se usar en las deceleraciones
este sistema, para lo cual slo es necesario levantar el
pie del acelerador, sin pisar el embrague.
Esquema del freno motor
Sin embargo, para retenciones mayores, muchos

camiones estn dotados de un sistema adicional,
accionable por el conductor, que una vez cortada la
entrada de combustible al motor, cierra parcialmente
el conducto de escape con una vlvula y realiza
modificaciones en la distribucin, consiguiendo hacer
funcionar al motor como un compresor, al provocar
una oposicin al giro del mismo y haciendo frenar al
vehculo.
El freno motor es un sistema muy til para las frena
das prolongadas por el descanso que proporciona al
freno de servicio, evitando su desgaste prematuro y
su calentamiento en exceso; efectos que restan efica
cia a su accin de frenado.
Estos mecanismos tienen una funcin y utilizacin

aproximadamente igual a la del freno motor, ya que se
usan principalmente para aliviar de cargas ligeras y
continuas a los frenos de servicio. Su fundamento tc
nico est basado en conectar a la transmisin un
mecanismo que genera, por rozamiento, una serie de
prdidas. Dependiendo del sistema concreto, se puede
tratar de retardadores hidrulicos, en los que el roza
miento se genera a travs de la oposicin que crea el
movimiento de un fluido viscoso, contrario al del movi
miento de giro de los ejes, o los electromagnticos,
cuya resistencia viene originada por la induccin elec
tromagntica que genera una fuerza contraria al movi
miento, al pasar una intensidad a travs de un deva
nado que est conectado a la transmisin.
Testigo del retarder
Los retardadores electromagnticos prcticamente ya

no se usan, debido a su elevado peso y generacin de
temperatura. Sin embargo, los retardadores hidruli
cos, denominados comercialmente retarder, cada da
son ms utilizados debido a su alto rendimiento y
peso reducido.
De la misma manera, por tanto, que el freno motor,
estos dos sistemas de retardo se usan mayoritariamen
te en descensos y deceleraciones, contribuyendo a
minimizar el desgaste del freno de servicio y a evitar
sobrecalentamientos excesivos por su uso prolongado.
Su utilizacin sin necesidad, sin embargo, puede
aumentar el consumo de carburante por el menor apro
vechamiento de la inercia del vehculo.
5.3.2 Retardadores hidrulicos y electromagnticos
5.4 La carga del vehculo
Aunque la mayor parte de los vehculos industriales

destinados al transporte de mercancas han abandona
do el uso de estos sistemas, la prctica totalidad de
los vehculos industriales destinados al transporte de
pasajeros siguen estando dotados de retardadores.
El peso total de un vehculo incluyendo la carga que

transporta, influye directamente en el consumo. La poten
cia requerida al motor aumenta con el peso del vehculo
por su influencia en la resistencia a la rodadura.
42
Control y conduccin del vehculo
Se estibar la carga de manera que se garantice su

completa inmovilidad ante aceleraciones, frenazos y
pasos por curvas, de manera que la seguridad del
vehculo en su trnsito no se vea comprometida.
La manera de cargar el vehculo tiene una influencia
importante en cuanto al ahorro de combustible se
refiere. Se debe intentar distribuir la carga de mane
ra que el peso sobre cada eje sea aproximadamente
el mismo, y que el contorno exterior del camin sea
lo ms uniforme posible, de tal forma que se reduz
can al mnimo las prdidas de potencia debidas a la
resistencia aerodinmica.
Para el inicio del movimiento del vehculo, se debe

dar tiempo para que se lubrique adecuadamente el
turbo y para que haya suficiente presin en los cal
derines. Por tanto, se puede aprovechar esos instan
tes para colocar el discograma del tacgrafo. En un
tiempo de un minuto aproximadamente, se puede
haber realizado esta operacin y se iniciar la marcha
del vehculo sin ms demora.
A este efecto, conviene recordar que se deben evitar
en la medida de lo posible los perodos de funciona
miento del motor a ralent, ya que generan un intil
consumo de carburante, cifrado en unos 1,5-2
litros/hora.
5. 5 Arranque del motor e inicio del movimien El motor funciona en fro, es decir, sin alcanzar su tem
peratura normal de funcionamiento, durante unos 4-5
to del vehculo
Antes de arrancar el motor del vehculo, se colocar el
discograma del tacgrafo, o se pasar la tarjeta del
conductor, en el caso de que el tacgrafo sea digital.
minutos en circulacin o durante unos 20-25 minutos

a ralent.
El motor en fro, se comporta peor, sufre ms desgas
tes y consume ms carburante, por lo que se debe evi
tar, siempre que sea posible, hacerlo funcionar a reg
menes de giro demasiado altos, o con el acelerador a
plena carga, mientras no se haya llegado a la tempe
ratura ptima de funcionamiento.
La actuacin correcta ser iniciar la marcha lo antes
posible, conduciendo de manera especialmente suave
hasta que el motor estabilice su temperatura en la de
funcionamiento normal. De esta manera, se consigue
un calentamiento del motor ms rpido y uniforme, y
adems se ahorra combustible.
Uso del pedal acelerador en el inicio de movimiento
del vehculo:
Tacgrafo
Para arrancar el motor del vehculo, se girar la llave y

se encender el motor sin pisar el pedal acelerador.
La moderna electrnica del vehculo regula las condi
ciones de encendido y el caudal de carburante necesa
rio para tal fin. El hecho de pisar en el momento del
arranque del motor el pedal acelerador, repercute ni
camente en un mayor consumo de carburante y en un
desajuste de la electrnica que regula el encendido.
No se deben, adems, realizar aceleraciones en vaco.
El pedal acelerador se utilizar con las marchas engra
nadas y con el vehculo en movimiento.
Para iniciar el movimiento de un vehculo con el motor

ya caliente, a la salida de un semforo despus de lle
var un rato circulando, o despus de una detencin en
un puesto de pago de peaje, etc., se utilizarn cargas
parciales de acelerador y regmenes de revoluciones
relativamente bajos, dentro de la zona verde del cuen
tarrevoluciones, como se explic anteriormente.
Si se requieren aceleraciones fuertes, como por ejem
plo, en una incorporacin a una va ms rpida, se
usarn cargas mayores de acelerador y regmenes de
revoluciones ms elevados, intentando llegar lo antes
posible a la velocidad de crucero, y a situar el motor
en la parte inferior de la zona verde, o de consumo
econmico.
43
Se iniciar el movimiento del vehculo, con una rela

cin de marchas acorde a cada situacin y que no fuer
ce el funcionamiento del embrague de forma innecesa
ria.
Con fuertes pendientes ascendentes, se pondr en
movimiento el vehculo en 1 corta o larga, segn el
vehculo y las condiciones de la va.
Una vez engranada la relacin de marchas para el ini
cio del movimiento del vehculo y siguiendo los conse
jos expuestos, se levantar, siempre que sea posible,
el pie del pedal del embrague completamente, antes
de proceder a pisar el pedal acelerador.
5.6 Seleccin de la marcha en el cambio

Los cambios de marcha se llevarn a cabo en funcin
de las condiciones de carga del vehculo, de la circula
cin, de la pendiente de la va y del propio motor del
vehculo.
En condiciones favorables, la consigna a seguir para
los cambios de marcha, es la de realizarlos de tal forma
que tras la realizacin del cambio, las revoluciones que
indica el cuentarrevoluciones sean las correspondientes
al inicio de la zona verde. Para tal fin, se ejecutar el
cambio en el entorno del final de la zona de par mxi
mo, que se suele corresponder con el intervalo medioalto de la zona verde del cuentarrevoluciones.
As pues:
En condiciones favorables, se puede cambiar a la si
guiente media marcha (motores de grandes cilindradas,
de 10-12 litros), aproximadamente a las 1.400 r/min.
Mientras que los cambios de marchas enteras se rea
lizarn en torno a:
1.600 r/min en motores de 10-12 litros.
Entre las 1.700-1.900 r/min en los de menores
cilindradas.
En situaciones ms comprometidas (por ejemplo, en la
incorporacin a una autova), el cambio de marchas se
realizar a mayores revoluciones, en un rango cercano
al intervalo de revoluciones de potencia mxima.
En situaciones favorables de circulacin, pueden reali
zarse saltos de marchas en la progresin creciente
44
Caja de cambios
de las mismas, sin tener que seguir el orden consecu

tivo de cambio. La ventaja de esta prctica es que se
llegar con mayor prontitud a las marchas largas, que
son en las que finalmente se va a circular, permitiendo
menores consumos de carburante. Con esta prctica,
adems se logra la reduccin del nmero de cambios
de marcha con la consiguiente mejora en el manteni
miento del vehculo.
En este caso, la realizacin de los cambios de marchas
se llevar a cabo a ms altas revoluciones que en los
cambios sencillos, concretamente en el entorno del
intervalo de revoluciones de potencia mxima, acele
rando de forma gil y progresiva hasta prcticamente
el final del recorrido del pedal acelerador tras la reali
zacin del cambio. El motivo de esta prctica es el de
que, si normalmente un cambio de marchas en un pro
ceso de aceleracin supone una cada de revoluciones,
el salto de una marchas supone una cada sustancialmente mayor de las mismas, por lo que, si se quiere
permanecer en rgimen de par mximo, habr que
subir las revoluciones en mayor medida antes de la
realizacin del cambio.
En un vehculo con caja de cambios de 8 relaciones
de marchas, se podr cambiar de 2 a 4 y luego de
4 a 6 y de 6 a 7, para cambiar finalmente a 8.
En un vehculo con caja de cambios de 12 relaciones
de marchas, se podr cambiar de 2 corta a 4 corta,
luego a 5 larga para pasar despus a 6 larga.
En todo caso, los saltos de marchas se realizarn de
forma que no se caiga nunca por debajo de la zona
verde del cuentarrevoluciones. Una cada de unas 500
600 r/min, propia de cajas de cajas de cambios de 8
relaciones de marchas, es aceptable; pero en el caso
de un salto de marchas, esta cada ser mucho mayor.
No se debe realizar el doble embrague porque, adems

de doblarse el nmero de intervenciones del embra
gue, con el consiguiente deterioro de los sistemas del
vehculo implicados en los cambios, supone una prdi
da doble de tiempo en la realizacin de los cambios
de marchas, lo que conlleva una considerablemente
mayor prdida de la velocidad del vehculo. Las cajas
de cambio modernas no necesitan de esta prctica.
Se recomienda realizar los cambios de marcha de
forma rpida, a fin de incurrir en la menor cada de
velocidad posible tras el cambio. Adems, de esta
forma engranar mejor la nueva relacin de marchas.
Conviene acelerar ligeramente el motor en el momen
to de desembragar, para igualar las revoluciones en el
embrague y evitar, por tanto, la retencin producida
por el motor, lo que restara velocidad.
Inmediatamente tras la realizacin del cambio, se pisa
r el acelerador de forma gil para continuar el proce
so de aceleracin del vehculo.
En las grficas mostradas, se comparan 2 estilos muy
distintos de conduccin, para el caso de salida desde
parado en caliente (en fro sera mejor no realizar sal
tos de marchas, ya que se forzara al motor unas pres
taciones ms exigentes durante un perodo de funcio
namiento de peor eficiencia), y progresin de marchas
hasta circular a una velocidad crucero de 90 km/h:
Ejemplo de progresin creciente de marchas:

Grfica 1:
Una vez iniciado el movimiento del vehculo, los cam
bios se realizan prcticamente al final de la zona
verde del cuentarrevoluciones, lo que se corresponde
aproximadamente con el inicio de la zona de revolu
ciones de potencia mxima de este motor. Esto se
debe a la realizacin de los saltos de marchas que se
llevan a cabo: de 2 corta a 4 corta, luego a 5 larga,
para pasar a 6 larga y luego a 7 larga. A partir de
ah se cambiaran medias marchas para ganar veloci
dad hasta llegar a la 8 larga a 90 km/h.
Se observa que, en los cambios de marchas enteras,
las revoluciones caen en torno a 300 r/min en cada
cambio, mientras que en los de marcha y media
ronda la cada las 600 r/min. En situacin favorable,
los cambios de medias marchas al final de la progre
sin- se realizan a ms bajas revoluciones, concreta
mente entre las 1.400 y 1.500 r/min, lo que correspon
dera aproximadamente a la zona alta de par mximo
del motor.
Se puede apreciar tambin que, durante el proceso
de aceleracin, el rgimen medio de revoluciones
ronda las 1.300 r/min, que corresponderan en este
vehculo a la mitad aproximada de la zona verde del
cuentarrevoluciones, en donde se logran bajos consu
mos de carburante.
Dos posibles secuencias de cambio de marcha en aceleracin
45
Grfica 2:
Los cambios de marchas se realizan en la zona roja del
cuentarrevoluciones, es decir, a ms de 2.000 r/min,
revolucionndose por tanto el motor ms de lo nece
sario y con ello, sometiendo al motor a condiciones
ms exigentes de funcionamiento, dando lugar a un
mayor gasto de carburante que en el primer ejemplo.
Como se puede observar, el rgimen medio de circu
lacin se sita en torno a la mitad de la zona amari
lla del cuentarrevoluciones (a unas 1.800 r/min).
Tambin se puede ver que el segundo conductor ha
realizado un mayor nmero de cambios de marchas y
por tanto, ha aumentado el desgaste de la caja de
cambios y el embrague.
5.7 Circulacin en una determinada marcha

Como se ha mostrado en anteriores apartados, la cir
culacin del vehculo en una determinada marcha se
desarrollar en la parte baja o inicial de la zona verde
del cuentarrevoluciones. Esta zona se corresponder a
su vez aproximadamente con el inicio del intervalo de
revoluciones de par mximo.
En situacin favorable de circulacin, esta condicin se
alcanzar con carga o posicin del pedal acelerador en
torno a las 3/4 partes de su recorrido. La posicin de
plena carga por tanto, se emplear solamente en con
diciones especiales de mayor exigencia al motor (sal
tos de marchas, incorporaciones a autovas, fuertes
subidas, etc.
Otro factor relevante en la realizacin de una conduc

cin eficiente es el aprovechamiento de las inercias del
vehculo. La puesta en movimiento de un vehculo
industrial, debido a su gran peso da lugar a un eleva
do consumo, pero supone por otro lado una genera
cin de energa que puede ser aprovechada.
Para tal fin, se evitar la realizacin de frenadas y ace
lerones innecesarios, ya que dan lugar a prdidas de
energa en la frenadas, e incrementos de consumo en
las consiguientes aceleraciones realizadas para recupe
rar la velocidad de circulacin.
Se recomienda mantener una velocidad media esta
ble, eliminando en la medida de lo posible los picos
y valles de velocidad que aumentan el consumo, pero
no van a suponer el llegar antes al destino final.
Por otro lado, conviene hacer notar que el consumo
del vehculo aumenta con la velocidad y que se podrn
dar circunstancias durante el trayecto en las que se
pueda moderar la misma. La siguiente tabla muestra
un ejemplo del aumento del consumo de un vehculo
de 40t, a distintas velocidades de circulacin:
Velocidad
(km/h)
Consumo
(l/100km)
80
31
85
33
90
34,5
95
37
En este sentido, el programador de velocidad (Cruise

control), tiende a facilitar la labor de la conduccin al
automatizar el control del acelerador, pero con el
inconveniente de incidir en un mayor consumo de car
burante, al anular la componente de previsin y anti
cipacin del conductor.
El cruise control corrige las pequeas variaciones de
velocidad que se puedan dar, pero ante variaciones
bruscas respecto a la velocidad de referencia fijada,
tiende a recuperar la misma de forma rpida, a travs
de un proceso de aceleracin de elevado consumo de
carburante.
Acelerador accionado
46
El tempomat es otro dispositivo de control de velo

cidad muy empleado que tiene dos funciones:
Las grficas mostradas, revelan las curvas caractersticas

de 2 motores modernos. Se recomendara para cada una
de ellas los siguientes regmenes de circulacin:
Cruise control.
Ejemplo:
Autolimitador: impide exceder una velocidad pre
fijada, cortando la inyeccin del carburante.
Tempomat
En el lmite de velocidad establecido, ya sea por el

tempomat, o por el limitador obligatorio de velocidad
del vehculo, se circular con el acelerador pisado a las
3/4 partes de su recorrido, de forma que el vehculo
mantenga perfectamente estable la velocidad seleccio
nada, evitando as el derroche de carburante que sig
nificaran las oscilaciones alrededor de la velocidad
deseada.
Grfica 1: Circulando entre 1.100 r/min y 1.500 r/min,

se obtienen los menores consumos, en un abanico de
potencias de 220 a 280CV, ms que suficientes para
mantener un vehculo de 40t rodando a 90km/h en
terreno llano. Recordando que, en estas condiciones,
un vehculo de estas caractersticas necesita que el
motor proporcione 150CV para mantener su veloci
dad, se mantendr el motor al mnimo rgimen posi
ble sin caer por debajo de las 1.100 r/min, por lo
tanto, usando la marcha ms larga que deje el motor
en el entorno de este rgimen.
Grfica 2: Circulando entre 1.100 r/min y 1.600 r/min,
se obtienen los menores consumos, en un abanico de
potencias de 260 a 340CV, ms que suficientes para
mantener un vehculo de 40t rodando a 90km/h en
terreno llano. De la misma forma que en el caso ante
rior, se mantendr el motor al mnimo rgimen posi
ble sin caer por debajo de las 1.100 r/min, por lo
tanto, usando la marcha ms larga que deje el motor
en el entorno de este rgimen.
Como consecuencia de ambos ejemplos, se puede
concluir que el menor consumo del vehculo se
Ejemplo de curvas caractersticas de 2 motores de camin
Grfica 2
Potencia (kW)
Potencia (kW)
Par (Nm)
Par (Nm)
Grfica 1
47
obtendr manteniendo el motor en los regmenes

ms bajos de consumo especfico mnimo, y se har
frente a las diferentes solicitaciones de potencia
mediante variaciones en la carga del mismo (posicin
del pedal de acelerador), es decir:
Ante aumentos de demanda de potencia, se pisa
r ms el acelerador antes de reducir de marcha
(y subir por tanto el rgimen de revoluciones), en
tanto en cuanto el rgimen del motor no baje del
rgimen de mnimo consumo especfico.
Ante bajadas de la demanda de potencia, se ali
viar la presin del acelerador, cambiando de
marcha en cuanto se prevea que el engrane de la
siguiente no dejar el motor por debajo del rgi
men mnimo de revoluciones en el que el consu
mo especfico es el ms bajo posible, y que en
ambos ejemplos est situado en los alrededores
de las 1.100 r/min.
Conduciendo con el limitador de velocidad, se selec
cionar la marcha que site el motor en el rgimen
de revoluciones anteriormente recomendado (en los
ejemplos, a unas 1.100 r/min), con el acelerador pre
sionado a las 3/4 partes de su recorrido, dejando que
la centralita electrnica regule la carga por s misma
de manera que se minimice el consumo.
5.8 Frenadas y deceleraciones

En las deceleraciones, se recomienda mantener el
motor girando sin pisar el acelerador y con la relacin
de marchas en la que se circula engranada. De esta
manera y por encima de un nmero mnimo de revolu
ciones cercano al de ralent, el consumo de carburan
te del motor es nulo, es decir, no se consume carbu
rante. Adems, en estas circunstancias se produce un
efecto de retencin del propio motor de gran utilidad
para la realizacin de las deceleraciones.
Es recomendable la utilizacin en las deceleraciones, o
ante cualquier imprevisto que presente la va, el roda
je por inercia del vehculo con la marcha engranada,
as como del freno motor y los retardadores del veh
culo durante el mayor tiempo que sea posible, antes
de pasar a actuar sobre el freno de servicio.
En este sentido, hay que hacer notar que, a mayor
relacin de marchas engranada, la distancia para poder
rodar por inercia aumentar, al presentar el motor
48
menor resistencia al avance del vehculo y, por tanto,

aprovecharse mejor las inercias. Por tanto, si el rgi
men lo permite, se progresar a marchas ms largas
para dejar rodar el vehculo por su propia inercia.
Se evitar la prctica de rodar en las deceleraciones a
ralent (punto muerto), lo que conlleva un consumo de
carburante, adems de una peligrosidad implcita.
En los camiones, el freno motor complementar al
rodaje por inercia cuando sea necesario, ya sea para
bajar o para decelerar ante cualquier eventualidad,
cuando se prevea un cruce, un stop, etc. Su funciona
miento es ms efectivo a altas revoluciones.
Freno motor
Freno motor activado
Al realizar frenadas suaves, se evitar la prctica de

pisar el pedal del embrague del vehculo, la cual con
duce a un consumo innecesario de combustible, reque
rido para mantener el rgimen de ralent del motor.
Situaciones que son habituales, como la accin de
frenar ante vehculo ms lento que nos preceda, pue
den ser evitadas con una adecuada atencin y previ
sin de los sucesos que rodean al vehculo. De esta
manera, cuanto antes se detecte que va a ser nece
sario reducir la velocidad, ms eficientemente se
podr solventar la situacin.
Como pauta general, se levantar el pie del acelera
dor, dejando que el vehculo reduzca la velocidad por
s solo, y haciendo uso de los retardadores y del freno
de servicio, slo si es necesario. Es muy comn que
la situacin se aclare antes de llegar a frenar y pueda
recuperarse nuevamente la velocidad de circulacin.
5.9 Paradas prolongadas. Detencin del vehculo

Se debe parar el motor del vehculo ante detenciones
cuya duracin se prevea superior a los 2 minutos,
salvo en vehculos que dependan del continuo funcio
namiento de su motor para el correcto uso de sus
servicios auxiliares.
En autobuses no ser posible realizar esta prctica, ya

que los sistemas de confort que incorpora el vehculo
para los pasajeros hacen uso del mismo (mantenimien
to de una correcta temperatura, as como de una ven
tilacin adecuada).
No es necesaria, en la detencin del vehculo, la prc
tica de dejar el motor funcionando a ralent durante un
cierto tiempo, consumiendo carburante y contaminan
do de forma innecesaria.
para lo cual, nicamente son necesarios unos pocos

segundos, siendo suficientes para tal efecto los emplea
dos en el aparcamiento del vehculo.
Finalmente, se recuerda la inutilidad de la prctica de
la realizacin de acelerones a ralent al terminar la mar
cha, con el objeto de lograr un mejor mantenimiento
del vehculo. Estos acelerones, lo que realmente origi
nan es dao al motor y dan lugar a un consumo inne
cesario de carburante.
Esta prctica es errnea y se fundamenta en que per

mite la bajada de revoluciones del turbocompresor,
Camiones estacionados
49
Respuesta ante
diferentes
situaciones de trfico
RESPUESTA ANTE DIFERENTES

SITUACIONES DE TRFICO
continuacin se proponen una serie de acciones

a llevar a cabo por el conductor, ante situaciones
concretas que se presentan en el trfico vial:
6.1 Salida a la circulacin

En situaciones favorables del trfico vial, para realizar
la incorporacin a la va, se utilizar el acelerador a las
3/4 partes de su recorrido, realizando los cambios de
marcha en la zona ms alta de par mximo.
Se pueden presentar tambin otras circunstancias de la
va que demanden una mayor utilizacin de la poten
cia del motor para realizar la incorporacin del vehcu
lo a la va; como pueden ser los tramos en subida o
de circulacin ms densa, en cuyo caso se revolucio
nar el motor en mayor medida, con cargas ms eleva
das del pedal acelerador, realizando los cambios en
revoluciones del entorno de la zona de potencia mxi
ma.
6.2 Semforos y detenciones previsibles
Se utilizarn tambin, en la medida de lo posible el

freno motor o los retardadores y, en caso de ser nece
sario, el freno de servicio.
Con el aprovechamiento de las inercias, se intentar
evitar las detenciones previsibles en la medida de lo
posible, ya que dan lugar posteriormente al empleo de
marchas cortas para las arrancadas posteriores, en las
cuales se producen elevados consumos de carburante.
El inicio del movimiento del vehculo en cada una de
las detenciones realizadas, llega a suponer un consu
mo adicional de hasta 1 litro de carburante en vehcu
los de gran tonelaje.
6.3 Curvas y giros

Para el correcto trazado de una curva, se ha de tener
en cuenta con la suficiente previsin su curvatura,
anchura del carril, tipo de firme, peraltes y dems carac
tersticas del entorno. El conductor, analizando estas
caractersticas, decidir a qu velocidad entrar en la
misma, evitando aceleraciones o frenazos repentinos
por falta de previsin y anticipacin de su trazado.
En las deceleraciones previas a una detencin, se evi

tarn los frenazos si se conduce con previsin y anti
cipacin. Cuanto ms suaves sean, menos energa se
estar desperdiciando, y por tanto, ms combustible
se ahorrar.
Ante una detencin en un semforo, se utilizar nue
vamente la tcnica del rodaje por inercia con la mar
cha engranada, desembragando el motor de la caja
de cambios en el ltimo momento. Si desapareciese
la causa de la detencin, por ejemplo al cambiar el
semforo a verde, se seleccionar la marcha adecua
da a la velocidad de ese instante y se comenzar a
acelerar de nuevo.
Autobs en carretera
53
Se evitar la prctica comn de frenar inmediatamente

antes de la toma de una curva, para a continuacin
reducir de marchas y acelerar durante su trazado. Con
este hbito, adems de perderse la inercia de circula
cin del vehculo, se aumentar el estrs del conduc
tor y la peligrosidad en la circulacin.
Se debe preparar la curva mucho antes de iniciarla, uti
lizando el rodaje por inercia con la marcha engranada
y de manera que las frenadas previas a la misma sean,
siempre que sea posible, reducciones de marchas en
vez de utilizaciones del freno de servicio.
Siempre que sea posible, se entrar a una curva con
una velocidad adecuada a su trazado y sin usar el
freno de servicio, sino solamente con la retencin del
motor. Durante su trazado, se mantendr una veloci
dad uniforme con el pie en posicin estable sobre el
pedal acelerador, para luego volver a acelerar de
forma progresiva a la salida de la misma.
6.4 Otras situaciones del trfico

Para otras posibles situaciones que presente la ruta, se
recomienda prever y estudiar las condiciones del entor
no, de manera que se puedan anticipar las acciones a
realizar, adecuando la velocidad del vehculo a las cir
cunstancias de la va, trazado, climatologa, etc., de
una manera tranquila, y evitando frenazos o acelera
ciones bruscas.
vehculo pierda velocidad, sin pisar el embrague.

Posteriormente, si es necesario, se usarn el freno
motor o los retardadores y el freno de servicio para lle
gar a la salida del carril a la velocidad adecuada.
En las glorietas, se adecuar la velocidad del vehculo
al trazado y al trfico que presenten las mismas, utili
zando nuevamente el rodaje por inercia con la marcha
engranada, evitando, siempre que sea posible, la
detencin del vehculo a la entrada de la rotonda.
En la aproximacin a la entrada de la glorieta, es nece
sario tambin prever las trayectorias que se encuen
tran realizando los vehculos en la misma y que pudie
ran interferir con la de nuestro vehculo (por ejemplo,
para buscar un hueco de entrada en la glorieta, si los
coches entran con fuerza y rectos en su trayectoria, es
porque seguramente van a salir de la misma sin com
pletarla). La incorrecta previsin de estas circunstan
cias, representar seguramente una nueva detencin
con el consiguiente gasto de carburante que genera la
posterior arrancada, adems del riesgo que comporta
la realizacin de una maniobra brusca en un vehculo
industrial para la seguridad de los vehculos.
6.5 Pendientes ascendentes y descendentes

En las pendientes ascendentes, se actuar de la
siguiente forma:
Al atravesar una interseccin, si se ha actuado con

suficiente previsin, ser fcil variar la velocidad de
la manera necesaria para no comprometer la seguri
dad, y con la suficiente antelacin para reducir o
aumentar la marcha de manera suave.
Es mejor levantar el pie del acelerador un poco antes
y dejar que el vehculo pierda velocidad poco a poco.
En las incorporaciones, lo ms importante es llegar al
tramo de incorporacin con el vehculo a una velocidad
lo ms cercana posible a la del trfico que presente la
va. La aceleracin en un tramo de incorporacin sigue
el mismo mtodo que el expuesto anteriormente en los
apartados de inicio de marcha y de seleccin de las
distintas relaciones de marcha.
En las salidas, se comenzar a reducir la velocidad
durante la incorporacin al carril de deceleracin, des
cargando el pedal del acelerador y dejando que el
54
Camin subiendo una pendiente
Si se estima que el vehculo puede continuar transitan

do a la misma velocidad, nicamente pisando ms el
acelerador, no se cambiar de marcha y se aumentar
la carga sobre el acelerador. Si las revoluciones no
bajan, o bajan muy despacio, sin salir de la zona verde
del cuentarrevoluciones, se mantendr la situacin
hasta que termine la pendiente, momento en el que se
reducir la carga ligeramente, hasta recuperar la velo
cidad anterior.
Respuesta ante diferentes situaciones de trfico
Si no se puede mantener la velocidad y el rgimen de

revoluciones desciende notablemente, de manera que
sale de la zona verde por su parte inferior, se reducir
media marcha, o incluso una entera si la cada de revo
luciones es acusada, repitiendo las reducciones de
marcha hasta que se llegue a un rgimen de velocidad
constante, en la parte alta de la zona verde del cuen
tarrevoluciones.
Si la velocidad fuese demasiado reducida, podra usar
se el motor en la zona de potencia mxima, para man
tener una velocidad adecuada a la va, pero conllevan
do un alto consumo de carburante.
Cuando el vehculo culmina una subida en la que se
ha tenido que reducir de marchas, e inicia posterior
mente una pendiente descendente, se aprovechar la
Ejemplo de subida de pendiente:
Vehculo:
Camin de 420 CV
Caja de cambio de 16 relaciones de marchas.
Curvas caractersticas:
Zona de par mximo: entre las 1.100 y 1.400 r/min
Zona de potencia mxima: entre las 1.500 y 1.800 r/min
Zona de mnimo consumo especfico: entre las 1.300
y 1.400 r/min (189 g/kWh)
bajada para volver de nuevo a la velocidad de cruce

ro, dejando que el vehculo se acelere ayudado por la
pendiente. Los cambios de marchas se realizarn de
manera que la aguja del cuentarrevoluciones se site
en la parte inferior de la zona verde del cuentarrevo
luciones.
En descensos pronunciados, se utilizar el freno motor
lo ms posible, aumentando el rgimen de giro del
mismo a base de las reducciones de marchas oportu
nas para que el vehculo no se acelere. A mayor rgi
men de giro del motor y menor relacin de cambio, se
obtendr una mayor retencin del mismo. En estas
ocasiones, no hay problema en subir de vueltas el
motor, aunque sin llegar a entrar en la zona roja (cuyo
inicio se encuentra en torno a las 2.400 r/min), para no
ocasionar daos en el mismo.
Si se produce o se prev un cambio brusco de
pendiente, se reducir con salto de marchas
(bajar 2 marchas enteras de una misma vez).
Coronando la pendiente, si el vehculo se mantie
ne en torno al lmite inferior de la zona de par
mximo en este caso unas 1.100 vueltas-, se
proseguir en esta misma relacin de marchas
evitando la realizacin del cambio. A llegar a la
cima, ayudar el hecho de que, durante la coro
nacin se suaviza gradualmente la pendiente.
Si, ya subiendo, se mantiene el nmero de revo

luciones estable dentro de la zona de par mxi
mo, no se cambiar de marcha.
Si, estando cerca de la coronacin, continan

cayendo las revoluciones, significa que no se ha
llegado a la zona de coronacin an y que es
necesaria la realizacin de un ltimo cambio de
marchas, pudiendo reducirse normalmente media
marcha o una entera segn y la pendiente y la
cercana de la coronacin.
Si, con pendiente moderada, cae lentamente el

nmero de revoluciones, se aumentar la carga
sobre el pedal acelerador en la medida de lo
necesario. Si continan cayendo, se reducir 1/2
marcha en torno a las 1.200 r/min, es decir, sin
llegar a apurar hasta el lmite de la zona de par
mximo, para que, tras el cambio, el motor
adquiera suficientes revoluciones para continuar
circulando dentro de la zona de par mximo.
Por otro lado, se debe evitar la costumbre de,

ante una pendiente, anticipar las reducciones de
marchas para subir la misma de forma ms revo
lucionada, ya que se incurrir en un mayor gasto
de carburante. Adems, al subir de una u otra
manera, la posible diferencia en el tiempo de
coronacin es despreciable en comparacin con
el tiempo empleado en el recorrido del trayecto
del vehculo hasta su punto de destino.
Si, con pendiente ms fuerte, cae ms rpida

mente el nmero de revoluciones, se reducir
una marcha entera en torno al lmite de la zona
de par, es decir, a unas 1.150 revoluciones.
En subidas muy suaves, la progresin de mar

chas se realizar en zona de potencia mxima,
con saltos de marchas enteras (en el entorno de
las 1.700 r/min).
Subida de pendiente:
En una subida con un camin de estas caractersticas,
se actuar de la siguiente forma:
55
6.6 Adelantamientos y situaciones especiales

En adelantamientos y situaciones especiales, se debe
prescindir si es necesario de los consejos de este
manual para ahorrar combustible, dado que la seguri
dad prevalece sobre la economa.
Ante un adelantamiento, se debe minimizar el tiempo
invertido en la maniobra, extrayendo del motor del
vehculo sus mximas prestaciones posibles. Para
lograr este objetivo se manejar la caja de cambios
de manera que siempre se site al motor alrededor
de la zona de rgimen de potencia mxima del motor,
es decir, se cambiar a una marcha superior un poco
por encima del rgimen de potencia mxima, o se
descender a una marcha inferior cuando se est un
poco por debajo del citado rgimen.
Se procurar asimismo, calcular el adelantamiento
con suficiente antelacin, de manera que al cambiar
de carril, la velocidad sea ya relativamente mayor que
la del vehculo adelantado y teniendo en cuenta la
limitacin impuesta por el limitador de velocidad del
vehculo. Para ello, es fundamental guardar una hol
gada distancia con el vehculo precedente, y comen
zar a acelerar antes de cambiar de carril, aprovechan
do el espacio guardado.
Esta distancia guardada con el vehculo precedente
permite adems, si se falla en la apreciacin, utilizar
la misma para desistir de la maniobra.
6.7 Conduccin urbana. Trfico congestionado

Cuando las circunstancias obliguen a circular con
camiones o autobuses en zonas urbanas o de fuerte
congestin de trfico, con continuos arranques y suce
sivas detenciones, se tendrn presentes las siguientes
recomendaciones:
Utilizar las marchas cortas muy poco tiempo,
cambiando rpidamente a marchas medias o lar
gas, saltndose incluso alguna marcha interme
dia.
Mantener el vehculo movindose por inercia en
cuanto se detecte que va ser necesaria una
detencin o reduccin de velocidad inminente.
Conducir con bastante anticipacin para prever
los huecos y movimientos del trfico.
56
Utilizar el rodaje por inercia en la marcha ms

larga que permita el trfico vial y, en caso de ser
necesario, frenar suavemente evitando continuas
reducciones de marcha y detenciones.
Prever y anticipar en la realizacin de las acelera
ciones y de las frenadas, buscando un mayor
aprovechamiento de las inercias y una mayor
regularidad de la velocidad.
6.8 Conduccin de autobuses

La conduccin eficiente de autobuses no difiere dema
siado de la de los vehculos industriales destinados a
transporte de mercancas. En lneas generales, las tc
nicas de conduccin para los camiones son tambin
aplicables a los autobuses, pero con ciertas particula
ridades que se detallan a continuacin:
Los autobuses de larga distancia modernos tienen rela
ciones potencia / peso normalmente superiores a las
de los camiones, lo que les confiere un comportamien
to en la conduccin diferente, con mayores capacida
des de aceleracin y velocidad. La regularidad en la
velocidad y el aprovechamiento de la inercia en la con
duccin son igualmente aplicables a estos vehculos.
Teniendo en cuenta que la carga transportada en este
caso son pasajeros, la suavidad en las actuaciones
del conductor, la sensacin de seguridad y la regula
ridad de velocidad, tienen mayor importancia que en
los camiones, por lo que la conduccin eficiente se
convierte en los autobuses, adems, en una conduc
cin ms confortable para los pasajeros.
Los autobuses urbanos estn obligados a realizar con
tinuos arranques y detenciones, circulando muy poco
tiempo a una velocidad uniforme. Gran parte de los
mismos disponen de caja de cambios automtica, al
proporcionar sta una mayor comodidad al conductor
en su trabajo, por tener menos variables que controlar.
Sin embargo, una aplicacin correcta, y basada en la
experiencia, de las reglas descritas en los apartados
anteriores, hace que la conduccin pueda mejorar en
eficiencia y confort para los pasajeros.
No acelerar ms de lo necesario para llegar a la
siguiente parada y levantar el pie del pedal acelera
dor en cuanto prevea que ya no es necesario
aumentar ms la velocidad; anticiparse a las actua
ciones de otros vehculos y mantener una velocidad
Respuesta ante diferentes situaciones de trfico
Autobs urbano
uniforme cuando las circunstancias lo permitan,

puede reducir el consumo hasta porcentajes del
orden de un 10 %.
En vehculos dotados de convertidor de par, las acele
raciones se realizarn de la siguiente manera:
Saliendo desde parado, se presionar levemente
el acelerador hasta que se note el convertidor
funcionando de manera que haya una buena
transmisin de potencia. Posteriormente se acele
rar en mayor medida, segn las necesidades de
la circulacin y la caja de cambios realizar los
cambios oportunos.
En caso de que se pretenda la opcin de antici

par los cambios de marcha, se puede obligar a
la caja de cambios a engranar una marcha supe
rior rebajando la presin sobre el pedal acelera
dor.
Es importante que, si se llega a pisar a fondo, se
haga de forma progresiva y evitando hacer pre
sin sobre el final de su recorrido, para no accio
nar el kick-down, el cual reducira de marchas sin
llegar a ser necesario.
57
Ejemplos prcticos
EJEMPLOS PRCTICOS
EJEMPLO 1 (Camin):
MOTOR DE 460 CV:
Zona de par mximo: 1.050 y 1.450 r/min
y 1.600 r/min (190 g/kWh), entre 60% y 100% de carga.
pista. Se recorrern todas estas marchas porque

el motor an est fro, y as se evitar que suban
las revoluciones, para protegerlo de posibles des
gastes prematuros. Por tanto, se realizarn los
cambios a unas 1.500 r/min, con el acelerador al
70% de carga.
Circulacin
CAJA DE CAMBIOS:
Manual, 12 velocidades, 3 relaciones en 2 gamas,
partidas.
ITINERARIO:
Salida de polgono industrial.
Recorrido por autopista.
Llegada a descarga a muelle en el puerto.
El vehculo est cargado, siendo su peso en orden
de marcha de 36t.
PROCESO:
Arranque del motor e inicio del movimiento del vehcu
lo en fro
Arranque del motor, y colocacin del disco-diagra
ma en el tacgrafo.
Tras un minuto, hay presin suficiente en los cal
derines. Se quita el freno de estacionamiento, se
engrana la 1L y se inicia el recorrido.
Se circula unos 4 5 metros y se frena para com
probar el sistema de frenos.
Progresin de marchas
Se vuelve a salir de nuevo, para progresar a 3L,
4C, 4L, 5C y 5L, en la que se circular a unos
50 km/h aproximadamente, hasta salir a la auto
En las rotondas, se realizar el acercamiento a las

mismas previendo el trfico de forma anticipada
y procurando entrar en 4C, o si es muy amplia,
en 4L.
Siempre que sea posible, se evitar la detencin
del vehculo en la entrada de la rotonda, a travs
de la utilizacin del rodaje por inercia, del freno
motor y, en caso de ser necesario, de la reduccin
de marchas para llegar a la velocidad adecuada
(si est congestionada, se entrar a menor velo
cidad).
Posteriormente, con el motor ya caliente, se rea
lizar la incorporacin a la autopista desde 4C,
pasando a 5C, 6C (cambios a 1.600 - 1.700
r/min) y posteriormente, a 6L (cambio a 1.500
r/min), con el pedal acelerador pisado a un 90%
de su recorrido.
Se mantendrn 90km/h, con el acelerador pisado
a las 3/4 partes de su recorrido y dejando actuar
al limitador, que corta la inyeccin para no sobre
pasar esta velocidad.
Se evitar tocar el freno de servicio o el freno
motor en la medida de lo posible, anticipando
siempre el alivio de presin sobre el acelerador
61
en cuanto se prevea una necesidad de reducir la

velocidad por debajo de 90 km/h.
Al salir de la autopista, se dejar de presionar el
acelerador unos 250 metros antes del desvo, y lle
garemos al muelle de carga usando marchas ente
ras, es decir, tratando de evitar las intermedias (ya
sean las cortas o las largas, segn el caso).
Tras un minuto, se tendr presin suficiente en

los calderines neumticos. Se quita el freno de
estacionamiento, se engrana la 1L y se inicia la
marcha.
Se recorren unos 4 5 metros y se frena para
comprobar el sistema de frenos.
Arranque y progresin de marchas en caliente

En caso de detencin, y posterior reanudacin de
la marcha, se progresar segn la siguiente secuen
cia: 3C, 4C, 5C, 6C y 6L. En caso de que se pre
senten algunas condiciones adversas, se pueden
intercalar entre ellas la 5L y, en su caso, la 4L.
En inicios del movimiento del vehculo con condi
ciones exigentes, como por ejemplo en pendien
tes ascendentes, se usarn la 1C y 1L, as como
para maniobras a muy baja velocidad, o condicio
nes de muy baja adherencia, en las cuales se
embragar el motor a la caja de cambios sin tocar
el acelerador.
EJEMPLO 2 (Camin):
Se sale de nuevo, realizando cambios a 1.600

r/min, pasando por 3L, 5C y 6L, con un 60% de
carga aproximadamente, mientras se circula por
el polgono.
Circulacin
En caso de haber rotondas, previendo con antici
pacin la posibilidad de incorporacin y el trfico
existente, se procurar tomarlas en 5C, 5L o
6C, dependiendo de su amplitud.
En todos los casos, se llegar a las rotondas e
intersecciones con el vehculo a velocidad sufi
cientemente reducida como para poder prever la
situacin del trfico, y entrar en las mismas con
una leve aceleracin, evitando en lo posible dete
ner completamente el vehculo.
MOTOR:
Una vez en la carretera, se realizarn los cambios

de marchas enteras, a unas 1.650 r/min, con una
carga aproximada en el acelerador del 90%.
CAJA DE CAMBIOS:
Manual, 16 velocidades, 4 relaciones en 2 gamas,
partidas.
Al llegar a la velocidad de crucero, se activar el

limitador de velocidad (tempomat) a 80 km/h, en
8L, y se mantendr el acelerador con una carga
constante a las 3/4 partes del recorrido del pedal
acelerador.
ITINERARIO:
Salida de polgono industrial.
Recorrido por carretera nacional de orografa
variada.
Llegada a descarga a muelle en el puerto.
El vehculo est cargado, siendo su peso total de 38t.
Subidas
En el momento de afrontar pendientes, se man
tendr el acelerador a fondo, y se observar la
velocidad a la que cae el rgimen de giro del
motor:
PROCESO:
Arranque del motor e inicio del movimiento del vehcu
lo en fro
Si cae deprisa, se esperar a llegar a unas

1.150 r/min y entonces se reducir una marcha
entera.

ma en el tacgrafo.
Si caen despacio, se llegar hasta las 1.100

r/min y se reducir media marcha.
62
Ejemplos prcticos
Se repetir el proceso hasta mantener una

velocidad estable.
Bajadas
Continuando por carretera, a la hora de afrontar
una pendiente descendente, se levantar el pie
del acelerador lo antes posible, y se har uso del
freno motor el mayor tiempo posible. En caso de
que el vehculo sobrepase la velocidad de 80
km/h se acompaar con el freno de servicio.
Se recorren unos 4 5 metros y se frena para

comprobar el sistema de frenos.
Se sale en la 2 relacin de marchas, realizando
cambios a 1.700 r/min, pasando por 4 y 6, pos
teriormente cambiando a 1.600 r/min, 7 y 8, con
aproximadamente un 75% de carga en el acelera
dor.
Circulacin
Arranque y progresin de marchas en caliente

En caso de detencin, y posterior reanudacin de
la marcha, se iniciar el movimiento del vehculo,
para progresar de marchas segn la siguiente
secuencia: 3L, 4L, 5L, 6L, 7L y 8L. En caso
de condiciones adversas (pendiente ascendente o
mala carretera), se podrn intercalar entre ellas
las marchas cortas que se estimen oportunas.
EJEMPLO 3 (Autobs):
MOTOR DE 380 CV:
CAJA DE CAMBIOS:
Manual, 8 velocidades, 4 relaciones en 2 gamas.
ITINERARIO:
Recorrido en circuito urbano.
Recorrido por autopista.
Recorrido en circuito urbano.
El vehculo realiza la mayor parte del recorrido con
15t de carga.
PROCESO:
Arranque del motor e inicio del movimiento del vehculo
ma en el tacgrafo.
Tras un minuto, hay presin suficiente en los cal
derines neumticos. Se quita el freno de estacio
namiento, se engrana la 1 relacin de marchas y
se pone el vehculo en movimiento.
Las rotondas, se tomarn en 4 o 5, dependien

do de su amplitud.
Se evitarn en lo posible las detenciones, pero
en su caso, se repetir el procedimiento, salien
do en 2.
Se anticiparn las frenadas, evitando hacer uso
del freno de servicio. Ante la aparicin de cual
quier obstculo en la distancia, la primera reac
cin ser la de levantar el pie del acelerador y
dejar al vehculo avanzar por su propia inercia, y
haciendo uso del freno elctrico o retarder y, pos
teriormente, del freno de servicio, cuando sea
necesaria una mayor intensidad de frenada.
Subidas
En el caso de fuertes pendientes ascendentes, se
esperar a que el motor caiga hasta 1.200 r/min
para reducir a marchas ms cortas.
Una tcnica muy apropiada es la de la realizacin
de un mnimo nmero de cambios, que en este
caso se traducira en:
Dejar caer en gran medida las revoluciones del
motor para efectuar slo un cambio de marchas,
por ejemplo, de 8 a 6 en lugar de realizar de 8
a 7 y luego a 6, con lo que se consigue una
menor prdida de velocidad, ya que el empuje
solamente se interrumpe una vez (en una rampa
de por ejemplo un 7% , la prdida de velocidad en
cada cambio para un camin de unas 40 toneladas
sera del orden de un 28%, suponiendo la realiza
cin del cambio en un tiempo de 2 segundos).
Luego con esto se consigue, adems de una reduc
cin en el empleo de la caja de cambios y embra
gue, una mayor velocidad media en la subida.
63
Metodologa de la
formacin prctica
METODOLOGA DE LA
FORMACIN PRCTICA
a formacin en las tcnicas de la conduccin efi

ciente trata, no slo de trasmitir a los conducto
res las tcnicas y actitudes para una conduccin
ms eficiente, sino tambin de demostrar las ventajas
y reducciones de consumo que se pueden alcanzar a
travs de la utilizacin de estas tcnicas. Para tal fin,
la realizacin de pruebas comparativas de consumos
de carburante resulta de gran importancia. La demos
tracin prctica de que, efectivamente, se reduce el
consumo de combustible es casi imprescindible para el
xito del curso a medio y largo plazo.
tanto, se recomienda firmemente su realiza

cin.
Es tambin relevante, transmitir a los conductores par

ticipantes en los cursos, que la conduccin eficiente es
un nuevo estilo de conduccin, basado en las tecnolo
gas que incorporan los vehculos modernos y que
viene a complementar su estilo propio de conduccin,
adaptndolo a estas modernas tecnologas.
El curso, en funcin del nmero de alumnos, se puede
realizar en un slo da en jornada de maana y tarde.
Un posible programa sugerido para el mismo, es el
siguiente:
1. Tanda de conduccin real en un recorrido pre
seleccionado, sin que el conductor reciba nin
guna instruccin previa.
2. Clase terica en aula para trasmitir y justificar
los conceptos y tcnicas fundamentales de la
conduccin eficiente.
3. Recorrido de demostracin realizado por el
instructor mostrando las tcnicas y situacio
nes ms importantes. Esta etapa es opcional,
aunque resulta de gran efectividad pedaggi
ca para la transmisin al alumno de la correc
ta utilizacin prctica de las tcnicas, y por
4. Tanda de conduccin real en el mismo recorri

do preseleccionado, procurando que el con
ductor aplique las tcnicas que se le han
enseado.
5. Reunin final para puesta en comn de expe
riencias y anlisis de los datos obtenidos.
8.1 Seleccin del recorrido y procedimientos

de control de consumo
Se procurar escoger una ruta de tamao medio, apro
ximadamente unos 30 40 km. A ser posible la ruta
ser variada y completa, conteniendo la mayor parte
de los elementos caractersticos de la circulacin de un
vehculo industrial, en los que se puedan aplicar las
distintas tcnicas de la conduccin eficiente:
Intersecciones
Glorietas
Semforos
Vas de doble sentido
Pendientes en subida y en bajada
Autovas (incluyendo tramos de incorporacin y
salida)
Carreteras, etc.
Se ha de contar con un procedimiento adecuado para
la medicin y el control de los consumos de carburante
durante las tandas de conduccin. Se proponen varios
mtodos para tal efecto:
Ordenador a bordo: Si el vehculo est equipado
con ordenador a bordo, se pueden utilizar sus
67
registros para controlar el consumo instantneo y

promediado, as como las velocidades medias de
circulacin de cada recorrido. La visin por parte
del conductor, del consumo instantneo en los
distintos momentos del recorrido, es muy til
para la demostracin prctica del instructor (con
sumos nulos en las deceleraciones en las que se
aplica el rodaje por inercia; altos consumos en
marchas cortas, etc.).
El monitor durante el recorrido, ir apuntando las

observaciones oportunas de la conduccin del alumno,
tanto las positivas como las negativas, cuya correccin
o modificacin pueda incidir en una mejora en la efi
ciencia de su conduccin.
Instalar un medidor de consumo para las expe

riencias formativas. Existen proveedores de acce
sorios para el automvil que disponen de equi
pos sencillos y acoplables a cualquier vehculo,
que muestran los consumos instantneo y prome
diado, as como las distancias y velocidades
medias en los recorridos, adems de otros par
metros relevantes en la conduccin. Estos equi
pos permiten adems, guardar registros de con
sumos y velocidades para distintos conductores.
Clase prctica de conduccin
Por llenado del tanque. Si el vehculo no dispone

de ordenador a bordo y no es posible la instala
cin de un equipo especfico de medicin de con
sumo, se puede medir el consumo de carburante
por el mtodo que se describe a continuacin:
Finalmente, se registrarn los distintos datos de con

sumo medio, tiempo invertido en el desplazamiento,
velocidad media, nmero de realizacin de cambios de
marcha, etc., de relevancia para el anlisis final de las
pruebas de formacin de cada conductor.
Se llena el depsito hasta el boquerel, dejan

do reposar el combustible y volviendo a llenar,
para dejar el nivel perfectamente enrasado en
alguna marca.
Se realiza la tanda de conduccin en el reco
rrido propuesto.
Se vuelve a rellenar el depsito de la misma
manera que anteriormente, anotando los litros
de combustible suministrados correspondien
tes al carburante gastado.
8.3 Clase terica

El objetivo de esta clase, impartida en un aula de for
macin, es doble: por una parte concienciar al conduc
tor de las necesidades y ventajas de reducir el consu
mo de carburante y por otra exponer y argumentar las
tcnicas aplicables para realizar una conduccin efi
ciente y la actitud necesaria para ello. Se procurar
acompaarlo de alguna proyeccin con colores atracti
vos y con figuras auto-explicativas.
8.2 Primera tanda de conduccin

Se desarrollar una primera tanda de conduccin, rea
lizada por los conductores a su estilo propio de con
duccin. El monitor acompaar al conductor sentado
en el asiento del acompaante. ste intentar generar
confianza en el conductor, comunicndole que el obje
tivo de la prueba prctica no es el de evaluar en forma
alguna su estilo de conduccin, sino el de hacerlo ms
eficiente, sostenible y seguro, a travs de la puesta en
prctica de las tcnicas de la conduccin eficiente.
68
Clase terica
Metodologa de la formacin prctica
Las partes en que puede dividirse la presentacin son

las siguientes:
Energa, transporte y medio ambiente. Se mostra
r el problema del consumo de energa en gene
ral y en el transporte en particular, as como la
emisin de CO2 y las emisiones contaminantes en
Europa y en Espaa. Se expondrn las posibles
soluciones y la responsabilidad que tiene el con
ductor a tal efecto, mostrando las ventajas de
aplicar una conduccin eficiente.
Fundamentos tcnicos. Se realizar una breve
introduccin sobre el funcionamiento de los
motores de combustin interna y los mecanismos
de transmisin de potencia. Se definirn despus,
con claridad, los conceptos de potencia, par y
consumo y se explicarn en detalle las curvas
caractersticas de funcionamiento del motor. A
continuacin se tratarn las resistencias al avan
ce del vehculo para, finalmente, establecer la
relacin entre el funcionamiento del motor y el
comportamiento del vehculo en las distintas
situaciones del trfico y su relacin con el consu
mo de carburante. La comprensin de los concep
tos tcnicos bsicos es de gran importancia para
la correcta aplicacin prctica de las tcnicas de
conduccin.
Tcnicas de conduccin. Se expondrn a continua
cin las tcnicas de la conduccin eficiente, utili
zando ejemplos prcticos para las distintas situa
ciones del trfico vial y realizando comparaciones
de los hbitos incorrectos comnmente realizados
con los propuestos a travs de las tcnicas.
Discusin final. Para finalizar, se ofrecer a los
asistentes que expongan en un coloquio sus
inquietudes, respondiendo los casos particulares
que puedan ellos mismos plantear.
8.4 Demostracin prctica

Resulta de gran utilidad para el aprendizaje de las tc
nicas, que el monitor realice una demostracin prcti
ca en el vehculo y en trfico real, aplicando las tcni

cas explicadas, mostrando los consumos en el medidor
y haciendo hincapi en los perodos de consumo nulo,
la anticipacin, el manejo de la caja de cambios, etc.
La intencin de esta demostracin, no es la de demos
trar la capacidad de ahorro de carburante del monitor,
sino la de mostrar la forma eficiente y racional de
afrontar las distintas situaciones que se presentan en
el trfico. En todo momento, se abrir a los alumnos
la posibilidad de que formulen sus dudas o comenta
rios sobre el porqu de determinadas acciones y de las
tcnicas de conduccin. Aportar valor aadido, el
hecho de que el formador d respuesta a las pregun
tas, siempre que sea posible, por medio de demostra
ciones prcticas.
8.5 Segunda tanda de conduccin

La segunda tanda de conduccin por parte de los con
ductores participantes en el curso, se realizar sobre el
mismo recorrido de la primera. El formador podr reco
mendar y sugerir a los conductores acciones a tomar
durante el recorrido, haciendo hincapi en la anticipa
cin, el manejo de las marchas, el manejo de los sis
temas de frenada y del acelerador. Como es natural el
conductor deber sentirse en todo momento relajado,
por lo que las intervenciones del monitor se realizarn
en tono de asesoramiento, generando motivacin y
confianza al conductor.
8.6 Puesta en comn final.

Anlisis de los resultados
De vuelta al aula de formacin, se presentarn los
resultados comparados de consumo y velocidad media
en la primera y segunda tanda de conduccin de los
conductores participantes en el curso.
Se argumentarn los resultados obtenidos, comentando
las distintas incidencias y situaciones que se hayan pre
sentado durantes en las rondas de conduccin y la
valoracin de la respuesta dada por los conductores en
la ejecucin de las tcnicas de la conduccin eficiente.
69
Claves de la
conduccin eficiente
CLAVES DE LA CONDUCCIN EFICIENTE
os contenidos mostrados pueden resumirse en

una serie de sencillas claves, que al aplicarlas dan
como resultado reducciones de consumo del
1. CARACTERSTICAS DEL MOTOR DEL VEHCULO:

Es de gran importancia el conocimiento por parte
del conductor de los intervalos de revoluciones a
los cuales el vehculo presenta el par mximo y la
potencia mxima, as como de las curvas caracte
rsticas propias del motor. En caso de no disponer
se de esta informacin, conviene solicitarla al fabri
cante.
2. ARRANQUE DEL MOTOR:
Arrancar el motor sin pisar el acelerador. Colocar el
disco-diagrama del tacgrafo e iniciar el movimien
to del vehculo transcurrido un minuto (ya se tiene
presin suficiente en los calderines).
orden del 10 %, as como una reduccin de emisiones

al medio ambiente y una mejora en la seguridad de la
conduccin. Se muestran a continuacin:
En condiciones favorables, se cambiar aproxima

damente:
Subiendo medias marchas, en torno a unas 1.400
r/min en motores grandes (de 10-12 litros).
Subiendo marchas enteras, a unas 1.600 revolu
ciones en motores de 10-12 litros y entre las
1.700 y 1.900 r/min en motores de menores cilin
dradas.
Realizar los cambios de forma rpida y acelerar tras
la realizacin del cambio.
No se realizar el doble embrague.
3. INICIO DEL MOVIMIENTO DEL VEHCULO:

Se iniciar el movimiento del vehculo, con una
relacin de marchas acorde a cada situacin y que
no fuerce el funcionamiento del embrague de forma
innecesaria.
En fuertes pendientes ascendentes, se pondr en
movimiento el vehculo en 1 corta o larga, segn
el vehculo y las condiciones de la va.
4. REALIZACIN DE LOS CAMBIOS DE MARCHAS:
Realizar los cambios de marcha en la zona de par
mximo de revoluciones del motor. Tras el cambio,
el rgimen del motor ha de quedar dentro de la
zona de par mximo, es decir, dentro de la zona
verde del cuentarrevoluciones.
5. SALTOS DE MARCHAS:
Cuando se puedan llevar a cabo, se podrn saltar
marchas, tanto en los procesos de aceleracin,
como en los de deceleracin.
6. SELECCIN DE LA MARCHA DE LA CIRCULACIN:
Procurar seleccionar la marcha que permita al
motor funcionar en la parte baja del intervalo de
revoluciones de par mximo. Esto se consigue cir
culando en las marchas ms largas con el pedal
acelerador pisado a las 3/4 partes de su recorrido.
En cajas automticas, se procurar que la caja sin
cronice la marcha ms larga posible a travs de la
utilizacin del pedal acelerador. La circulacin se
desarrollar aproximadamente:
73
En torno a unas 1.100-1.300 r/min en motores

grandes (de 10-12 litros).
miento de su motor para el correcto uso de sus ser

vicios auxiliares.
Entre unas 1.300-1.700 r/min en motores de

menores cilindradas.
En las paradas, una vez realizado el estacionamien

to del vehculo, ya se ha dado tiempo suficiente
para que baje el turbo de revoluciones y se apaga
r el motor sin mayor dilacin.
7. VELOCIDAD UNIFORME DE CIRCULACIN:

Intentar mantener una velocidad estable en la cir
culacin evitando los acelerones y frenazos innece
sarios. Aprovechar las inercias del vehculo.
8. DECELERACIONES:
Ante cualquier deceleracin u obstculo que pre
sente la va, se levantar el pie del pedal acelera
dor, dejando rodar el vehculo por su propia inercia
con la marcha en la que se circula engranada, o si
es posible, en marchas ms largas. En estas condi
ciones el consumo de carburante del vehculo es
nulo (hasta regmenes muy bajos de revoluciones
cercanos al de ralent).
Utilizar ms el freno motor y evitar el uso innece
sario del freno de servicio.
9. PARADAS Y ESTACIONAMIENTOS:
En las paradas prolongadas (por encima de 2 minu
tos de duracin), apagar el motor, salvo en los
vehculos que dependan del continuo funciona
74
10. PREVISIN Y ANTICIPACIN:

Prever las circunstancias del trfico y, ante las mis
mas, anticipar las acciones a llevar a cabo. Dejar
suficiente distancia de seguridad con el vehculo
precedente acelerando un poco menos que ste,
para luego tener que frenar tambin en menor
medida. Controlar visualmente varios vehculos por
delante del propio.
11. CIRCUNSTANCIAS EXIGENTES:
En la mayora de las situaciones son aplicables las
anteriores reglas, pero existen determinadas circuns
tancias en las que se requieren acciones especficas
distintas para que la seguridad no se vea afectada.
En las circunstancias que lo requieran, se acelerar
el vehculo revolucionando su motor en mayor
medida, realizando los cambios de marchas en el
entorno del intervalo de revoluciones de potencia
mxima y con el pedal acelerador a plena carga.
Eficiencia en el
Transporte
Manual de
Conduccin
Eficiente
Madera, 8 - 28004 Madrid
Tel.: 91 456 49 00 - Fax: 91 523 04 14
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www.idae.es
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para conductores
de vehculos
industriales

Conducción Eficiente Vehículos Pesados

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EFICIENCIA Y AHORRO ENERGTICO

Manual de Conduccin Eficiente para conductores de vehculos industriales

Madera, 8 - 28004 Madrid

EFICIENCIA Y AHORRO ENERGTICO

Esta publicacin ha sido producida por el IDAE y est incluida en su

Depsito Legal: M-8928-2006

Madrid, noviembre de 2005

Enrique Jimnez Larrea

CONSUMO DE ENERGA Y EMISIONES AL MEDIO

AMBIENTE EN EL TRANSPORTE POR CARRETERA ____________________

TECNOLOGA DE MOTORES Y VEHCULOS___________________________ 21

3.1 Conceptos de Potencia y Par Motor

3.2 El motor como consumidor de energa

3.3 Curvas caractersticas del motor y curvas de equiconsumo

3.3.1 Curvas de Par y de Potencia

3.4 El consumo de energa en un vehculo

LA ACTITUD DEL CONDUCTOR ____________________________________ 35

4.1 Mentalidad y responsabilidad

4.2 Antes de arrancar

4.3 Previsin y anticipacin

CONTROL Y CONDUCCIN DEL VEHCULO___________________________ 39

5.1 Control de los neumticos

5.2 Control del motor

5.3 Sistemas de ayuda a la reduccin del consumo

5.3.1 El freno motor

5.4 La carga del vehculo

RESPUESTA ANTE DIFERENTES SITUACIONES DE TRFICO ____________ 51

6.1 Salida a la circulacin

6.2 Semforos y detenciones previsibles

6.3 Curvas y giros

6.4 Otras situaciones del trfico

6.5 Pendientes ascendentes y descendentes

6.6 Adelantamientos y situaciones especiales

6.7 Conduccin urbana. Trfico congestionado

6.8 Conduccin de autobuses

EJEMPLOS PRCTICOS __________________________________________ 59

METODOLOGA DE LA FORMACIN PRCTICA _______________________ 65

8.1 Seleccin del recorrido y procedimientos de control de consumo

8.2 Primera tanda de conduccin

8.3 Clase terica

8.4 Demostracin prctica

8.5 Segunda tanda de conduccin

8.6 Puesta en comn final. Anlisis de los resultados

CLAVES DE LA CONDUCCIN EFICIENTE ____________________________ 71

lo largo de los ltimos aos se han desarrollado

La conduccin eficiente de vehculos industriales con

Como en todo proceso de aprendizaje, la prctica es

4. Reduccin de contaminacin atmosfrica.

En los captulos finales, se mostrar una serie de ejem

CONSUMO DE ENERGA Y EMISIONES

l transporte es el sector de mayor consumo ener

2.1 Los vehculos industriales

Corta distancia: se caracterizan por recorridos

Larga distancia: se caracterizan por recorridos

Manual de Conduccin Eficiente para conductores de vehculos industriales

A su vez, los camiones pueden subdividirse de la siguiente forma:

2.2 El consumo de energa en el transporte

ta. Sin embargo, su uso indiscriminado, sobre todo

Gas Natural 16%

Reparto de consumos de energa primaria en Espaa

Consumos de energa final por sectores en Espaa

Consumo de energa y emisiones al medio ambiente en el transporte por carretera

En el transporte existe, actualmente, una prctica total

En Europa existe un firme propsito de desarrollar