Sei sulla pagina 1di 31

3.

4 Sistemi za napajanje gorivom dizel motora

3.4.3 Moderni sistemi za napajanje gorivom dizel motora


3.4.3.1 Uvod
Pod modernim sistemima za napajanje gorivom dizel motora
podrazumevamo one koji ispunjavaju vaee, a poseduju rezerve za budue tehnike
i ekoloke propise. Ako tome dodamo ukupni tehniki napredak onda nam rasprave o
klasinim sistemima ubrizgavanja slue kao odskona daska za nove projektne
zadatke.
Najkraa lista zahteva prema sistemu ubrizgavanja, koju oekuju aktuelne
generacije dizel motora, glasi ovako:
- ujednaenost poetka, koliine i zakona ubrizgavanja po ciklusima u jednom
cilindru i potpuna identinost izmeu cilindara,
- prostorna raspraenost i dirigovana raspodela goriva usaglaena sa oblikom
komore za direktno ubrizgavanje,
- zadravanje propisanih pogonskih i upotrebnih karakteristika u svim reimima
zavisno od namene i/ili tipinih za vozila.
Kritikujui klasine sisteme ubrizgavanja analizirali smo presudne faktore na
tok ubrizgavanja i ustanovili njihove stohastike uticaje na zakon sagorevanja. Kod
klasinih sistema ubrizgavanja zakon potiskivanja propisuje oblik brega. Posle ga cevi
visokog pritiska i brizga preslikavaju (deformiu!) u zakon ubrizgavanja. Vreme
ubrizgavanja (a i pritisak) su direktno zavisni od broja obrtaja. Pri istoj koliini goriva
trajanje ubrizgavanja je stalno ako se meri uglovima, ali vremenski utoliko krae
ukoliko je broj obrtaja vei.
Na probnim stolovima za pumpe visokog pritiska vre se podeavanje pumpi
sa standardnim brizgaima. Ni testovi ispitivanja na tim probnim stolovima nisu
jednostavni. Prvo se vre testovi pri optereivanju, a onda ponove pri rastereivanju
pumpi da bi se obuhvatile pojave histerezisa. Tako se na indirektan nain simulira
ponaanje sistema ubrizgavanja u dinamikim situacijama. Cilj je da se dobije to
vea ravnomernost (a smanji neravnomernost G motora, G pumpe i ostalih delova sistema
ubrizgavanja) u doziranju i raspodeli goriva izmeu cilindara.
Na neravnomernost ubrizgavanja (G motora) utiu svi delovi sistema:
G motora = G pumpe + G regulatora + G cevi v.p. + G brizgaa
(3.23)
Izmerene vrednosti na probnom stolu za pumpe visokog pritiska:
G pumpe = (V max - V min)/V srednje x 100 u %
(3.24)
V max -najvea zapremina ubrizganog goriva
V min - najmanja zapremina ubrizganog goriva
V srednje - aritmetika sredina gornjih vrednosti
Dosadanja iskustva kau da su se prosene vrednosti varijacija kretale:
G motora = 5 -7%; G pumpe = 3-5%; G cevi < 2.5%, brizgaa < 1% .
Problem neujednaenosti uzastopnih ciklusa dobija prvostepeni znaaju od
kada su ekoloki testovi nametnuli kontrolu svake faze toka ubrizgavanja.

417

3 Oprema vozila sa dizel motorima


Aktuelni projektni zadaci nalau kontrolu poetka i kraja ubrizgavanja,
precizno odmeravanje koliine goriva i njenu vremensku raspodelu, unapred poznat i
potovan zakon ubrizgavanja.
Poreenje mehanike i elektronske kontrole ubrizgavanja iste koliine goriva
redovno otkriva slabosti mehanikih postupaka regulacije. U realnom vremenu faze
ubrizgavanja traju od 1 do 2 mili sekunde. To znai da su tolerancije za minimalni
neprihvatljive za maksimalni broj obrtaja. Ako bismo po pravilima dosadanje prakse
razmiljali o neravnomernosti koje se u procentima kreu od 3% do 30% od tih
vrednosti (1-2 mili sekunde!) onda vrlo brzo izlazimo iz polja standardnih mainskih
tolerancija za mehanike postupke regulacije trajanja ubrizgavanja.
a) Neravnomernost ubrizgavanja kamionskog
motora sa klasinim sistemom
pumpa v.p. - cevi v.p. - brizgai

d) Poetak ubrizgavanja za najvei


momenat

b) Neravnomernosti radnih ciklusa u


cilindrima

e) Uslovi za minimalnu potronju goriva

c) Neravnomernosti u viecilindarskom
motoru

f) Uslovi za minimalnu emisiju NOx

Slika 3.101: Neravnomernost rada i zahtevi prema poetku i trajanju ubrizgavanja


kamionskog dizel motora

Klasini mehaniki regulatori imaju najveu neravnomernost u zonama


praznog hoda i maksimalnog broja obrtaja slika 3.101a. Dobar kamionski dizel motor
418

3.4 Sistemi za napajanje gorivom dizel motora


ima jedino u radnoj oblasti neravnomernost oko 3%, dok po regulacionim krivama
neravnomernost raste preko 30%. Na slici 3.101b su prikazane varijacije maksimalnih
pritisaka u cilindrima, a na slici 3.101c su izmerene varijacije snage kod 18cilindarskog brodskog motora: svi se cilindri razlikuju, pa skoro ni jedan nema
nominalnu snagu.
Poetak ubrizgavanja (slika 3.101d) moramo varirati saglasno pogonskim
karakteristikama: snazi, broju obrtaja i eljenom obrtnom momentu. Za klasine
sisteme komplikacije postaju nereive kada od njih traimo najmanju potronju goriva
(slika 3.101e) ili minimalne emisije azotnih oksida (slika 3.101f). Pobrojali smo samo
tri vrste regulacija jer ih je nemogue u isto vreme ispuniti mehanikim tipovima
regulatora. Profilima bregova na pumpi visokog pritiska moemo realizovati samo
neke kompromisne ciljeve izmeu upotrebnih i pogonskih karakteristika. Kako se
bregovi habaju, a svi delovi tokom vremena menjaju tako se cela slika sagorevanja
udaljava od prvobitno zacrtanog modela.
Radna polja vozilskih motora su sa opsegom promene broja obrtaja od 5 do
10 puta i koliinama ubrizganog goriva skoro u istom rasponu. Na univerzalnom polju
potronje goriva postoji samo jedna skromna dolja minimalne potronje. Sve ostale
radne take su iznad i samim tim pod znakom pitanja.
Uinak lokalnih optimizacija ne daje globalne efekte jer poev od potiskivanja,
preko ubrizgavanja sve do zakona sagorevanja one doivljavaju fatalne deformacije.
Brojni fenomeni tokom nekontrolisane interferencije prelaze u defektne odzive.
Moderni sistemi se sa pravom nazivaju inteligentni i/ili elektronski poto
zakone ubrizgavanja goriva podravaju sa toliko strogim tolerancijama da im se
kombinacije pumpi visokog pritiska, sa regulatorima na tim pumpama, sa cevima
visokog pritiska i klasinim brizgaima ne mogu ni pribliiti.
Uvoenje elektronskih komponenti, elektronske kontrole i piezo izvrnih
organa u brizgaima prate problemi pouzdanosti. Tako da se za CR sisteme i
brizgae sa piezo izvrnim organima moe rei da:
- su izuzetno osetljivi na temperaturske varijacije,
- imaju relativno kratak vek i promenu poetne regulacije,
- imaju komplikovano odravanje i dijagnostiku (neophodno badarenje za
svaki cilindar),
- zahtevaju odravanje temperature goriva u nominalnim vrednostima itd.
Naredne propise za dizel motore oznaene kao Euro 5 i 6 mogu da ispune
pre svih CR (Common Rail) sistemi sa elektronskom regulacijom. Izuzetno preciznom
kontrolom moramo garantovati optimalno ubrizgavanje nezavisno od koliine goriva i
nezavisno od broja obrtaja motora. Kada se proces sagorevanja vodi po viestruko
definisanim ogranienjima neophodno je uvesti ubrizgavanje inicijalne koliine goriva.
To je tzv. prva ili pilot faza ubrizgavanja. Drugi uslov je vieparametarska varijacija
poetka ubrizgavanja to ne moe ostvariti ni jedan dosadanji ni linearni, ni
mehaniki, ni hidrauliki, niti pneumatski varijator bez EUJ- motor menadmenta.
Udruenje proizvoaa vozila EUCAR je izvrilo uporedno ispitivanje
"klasinih" i "naprednih" konstrukcija dizel motora pri raznim brzinama vozila. Kao
rezultat su dobijene izrazite ekoloka prednosti naprednih reenja, slika 3.102a i b.
Optu listu modernih sistema zaokruujemo na tri: prvo CR-Common Rail
(akumulatorske sisteme male zapremine) i dve fabrike varijante primenjene u seriji
Caterpillar i Cammins, slika 3.103.
419

3 Oprema vozila sa dizel motorima


a) Uticaj inicijalnog pilot ubrizgavanja na
buku, emisiju NOx i dima

b) Broj emitovanih estica iz "klasinih"


i "naprednih"dizel motora

Slika 3.102: Zahtevi od modernih sistema ubrizgavanja


Radijalna pumpa visokog pritiska odrava zadani nivo pritiska u zajednikoj
ini (CR- Common Rail). Brizgai imaju uloge jednosmernih ventila prema komori za
sagorevanje. Klasini sistemi su imali hidrauliko aktiviranje brizgaa pri emu su o
njegovom podizanju i sputanju, oscilovanju i udarima po seditu odluivale
rezultante hidraulikih, oprunih, inercijalnih i sila trenja. Kod CR-sistema igla u
brizgau je plivajua. Ona samo lebdi u gorivu pod visokim pritiskom. Na seditu
brizgaa iglu dri opruga, a ne ekstremni pritisak ubrizgavanja (preko 1000 bar). Prva
generacija CR brizgaa je imala trosmerne ventile koji su razvodili gorivo po
komandama elektromagnetnih solenoida. Elektronika (EUJ) je upravljala rasteretnim
ventilima u svakom brizgau.
Najnovije generacije CR sistema imaju piezo davae u brizgaima koji vrlo
precizno izvravaju komande sofvera iz motor-menadmenta. Dakle, sve precizne i
upravljake funkcije preuzima elektronika od ciklusa do ciklusa i od cilindra do
cilindra. Elektronika, vremenskim funkcijama, precizno definie zakone ubrizgavanja
za razne brojeve obrtaja i optereenja, kontroliui sve delove faza ubrizgavanja i
sagorevanja. Brizgai se podeavaju za svaki cilindar.
CR- Common Rail

Caterpillar

Cummins

Slika 3.103: Moderne varijante sistema ubrizgavanja goriva


420

3.4 Sistemi za napajanje gorivom dizel motora


Kao drugi moderni sistem navodimo reenje firme Caterpillar. Kod njega
postoji podela uloga izmeu maziva i goriva, u stvaranju visokog pritiska, na principu
servo pojaivaa. Pumpa visokog pritiska sabija mazivo do nominalne vrednosti.
Elektromagnetski solenoid u brizgau upravlja dolaskom maziva pod tim pritiskom i u
tano dirigovanim vremenskim periodima proputa mazivo do servo pojaivaa.
Umnoena vrednost pritiska u servo pojaivau se prenosi na gorivo. Tako dobijeni
ekstremno visoki pritisci goriva (preko 1500 bar) podiu iglu brizgaa. Prednost
sistema je da pritisak ubrizgavanja vrlo malo zavisi od broja obrtaja, a slabost
ovakvog postupka je u hidraulikom aktiviranju igle brizgaa.
Kao trei sistem, u ovoj grupi, svrstan je modernizovani Cummins-ov
(patentiran 1924. godine, a u velikoj seriji od 1954. godine) jer je ispunjavao do sada
vaee propise o emisiji za dizel motore srednjih snaga. Prednosti su mu
emulgovanje goriva u vrhu mlaznice brizgaa i ubrizgavanje bez naknadnog
procurivanja goriva, a nedostatak to nema pilot predubrizgavanje. Gorivo se
mehaniki ubrizgava (pod pritiscima preko 1500 bar) jer igla u brizgau, ide do kraja
mlaznice i ostaje na seditu spreavajui naknadno ubrizgavanje i drei zatvorene
otvore brizgaa tokom sagorevanja. Za vreme kompresije u cilindru igla u brizgau se
podie pa vazduh pod pritiskom ulazi u brizga i emulguje gorivo u mlaznici.
Nedoreenost sistema Cummins je to se primenjuje samo kod dizel motora srednjih
snaga i to jedino kod ove firme.

Slika 3.104a: Ilustracije uslova rada sistema za ubrizgavanje


Da bi se imala predstava o uslovima rada sistema ubrizgavanja kod dizel
motora onda treba znati da se ubrizgavanje obavi 10 000 puta u minuti, slika 3.104a.
2
Za manje od dve milisekunde kroz otvor na vrhu brizgaa od 0.25 mm gorivo projuri
prosenom brzinom od 2000 km/h. Filmske snimke razvijanja tenog mlaza
ubrizganog goriva u komori dizel motora vidimo na slici 3.104b.
421

3 Oprema vozila sa dizel motorima


Maksimalni pritisak od 2050 bar je ekvivalentan optereenju malog prsta na
koji stavimo vozilo srednje klase. Tokom trajanja ubrizgavanja od 1 do 2 mili sekunde
(ms) zvuni talas, za to vreme, pree 33 cm. Kapljica kie ima zapreminu od 30 mm3,
a koliina ubrizganog goriva se kree od 1 mm3 kod pilot ubrizgavanja za putnika
vozila do 50 mm3 na punom optereenju. Kod kamionskih motora odnosi zapremina
su od pilot ubrizgavanja sa 3 mm3 na praznom hodu do 350 mm3 na punom gasu.
Radi poreenja vrh iode je 2 mm3. Zazori igle brizgaa su 0.002 mm ili 30 puta manji
od debljine vlasi u ljudskoj kosi (0.06 mm).

Slika 3.104b: Razvijanje mlaza u cilindru pri ubrizgavanju iz brizgaa sa 5 otvora


(pritisak goriva 700 bar, pritisak u cilindru 20 bar, vreme u mikro sekundama)

Ekstremno visoki pritisci ubrizgavanja doprinose potpunijem sagorevanju u


dizel motorima, slika 3.104c. Broj kapljica i njihova povrina rastu srazmerno pritisku
ubrizgavanja. Prenici kapljica se ujednaavaju i malo menjaju sa pritiskom.

Slika 3.104c: Kvalitet smee raste sa pritiskom ubrizgavanja


422

3.4 Sistemi za napajanje gorivom dizel motora


Logika adaptivnog upravljanja je primenjena kod Bosch-ovih sistema za oto i
dizel motore pod optim imenom "Motronic". Trea generacija CR-Common Rail (od
2003. g.) sistema ima piezo aktuatore koji omoguuju pet i vie podela po fazama
toka ubrizgavanja. Algoritam je po uzoru na logiku nervnih sistema: znaaj pojedinih
uticaja mora biti vrednovan na centralnom mestu. Time se imperativno nalae da tok
zakona ubrizgavanja bude i naredbodavna i kontrolna funkcija. Uvaavanje svih ovih
dimenzija tokom celog radnog veka (to znai pouzdano izvravanje preko hiljadu
miliona radnih operacija) je projektni zadatak ija realizacija podrazumeva primenu
vrhunskih proizvodnih, tehnolokih, eksperimentalnih i mernih znanja i tehnika.
3.4.3.2 CR- Common Rail: sistem za ubrizgavanje goriva u dizel motore sa
zajednikom inom
Osnovna prednost dosada ispitanih CR sistema je njihova fleksibilnost i
pogodnost za usaglaavanje kompleksnih i esto antagonistikih zahteva:
maksimalna snaga dizel motora (ujednaenost ciklusa u jednom cilindru i
identinost cilindara kod viecilindrinih motora),
minimalna potronja goriva, bez naknadnog ubrizgavanja,
niska emisija toksinih komponenata, estica i dima i
manja buka.
Naelna emu za napajanje gorivom dizel motora sa CR sistemom je
prikazana na slici 3.105.

Slika 3.105: ema CR-sistema za napajanje gorivom


Doturna pumpa niskog pritiska iz rezervoara puni gorivom klipnu pumpu
visokog pritiska. Radijalna pumpa visokog pritiska se izvodi sa jednim ili vie klipnih
423

3 Oprema vozila sa dizel motorima


elemenata. Kod motora veih radnih zapremina elementi se postavljaju redno, u V,
bokser ili zvezdastom rasporedu. Zadatak klipne pumpe visokog pritiska je da stalno
dri pod pritiskom (preko 1000 bar) gorivo u zajednikoj ini. Taj nominalni radnih
pritisak goriva u zajednikoj ini (Common Rail) se kontrolie pomou standardnih
regulacionih elemenata.
Formiranje traenog oblika zakona ubrizgavanja je preneto na brizga.
Njegovo funkcionisanje i upravljanje se obavlja kombinacijom elektronskih,
elektromagnetskih, mehanikih i hidro komponenata. Kod klasinih brizgaa opruga
je iznad igle pa svom silinom pritiska iglu na sedite mlaznice da bi zatvorila otvore
brizgaa. Sline slabosti su primeene kod prve generacije CR sistema pa moramo
posvetiti odgovarajuu panju dobrim i loim stranama svakog od modernih sistema
ubrizgavanja.
Ranijom analizom direktnog ubrizgavanja goriva sa viemlaznim brizgaima i
hidrauliko-mehanikim aktiviranjem igle brizgaa naveli smo sledee tipine slabosti:
nestabilan rad prilikom ubrizgavanja minimalnih koliina goriva,
podrhtavanje igle brizgaa i javljanje naknadnog ubrizgavanja sa
procurivanjem goriva iz brizgaa pri kraju ubrizgavanja,
velika neravnomernost ubrizgavanja od cilindra do cilindra i od ciklusa do
ciklusa po koliini goriva na regulatorskim krivama.
Gornji deo modernih brizgaa nosi regulacione delove koji upravljaju
zakonom ubrizgavanja, slika 3.106.

Slika 3.106: Hidraulika ema CR- sistema


Gorivo iz zajednike ine prelazi u brizgae i to jednovremeno ispod igle i
iznad potisnog (servo) klipa u brizgau. Zato igla u brizgau ima "plivajui" status.
Opruga u telu brizgaa dri iglu intimno naslonjenu na sedite mlaznice. Opruzi
pomae razlika sila nastalih iz odnosa potisnih povrina iznad servo klipa u brizgau i
izmeu hidraulike komore u telu brizgaa (analogno servo pojaivau). Gorivo u
komori iznad servo klipa gura klip i iglu na sedite u vrhu mlaznice brizgaa. Kod
"plivajue igle" (ispod potisnog -servo- klipa u brizgau) je gorivo pod pritiskom iz
zajednike ine. U momentu ubrizgavanja trosmerni ventil proputa gorivo iznad
424

3.4 Sistemi za napajanje gorivom dizel motora


servo-klipa u povratni vod. Time opada pritisak iznad servo-klipa. Pritisak goriva u
hidraulikoj komori savladava oprugu, podie servo-klip i iglu pa gorivo moe da
proe kroz telo brizgaa do mlaznica. Toga momenta se gorivo kroz otvore na vrhu
brizgaa ubrizgava u komoru za sagorevanje. Brzi trosmerni ventil je sada mesto za
upravljanje svim fazama zakona ubrizgavanja od inicijalne (pilot), preko osnovne
(glavne) do "eko" (naknadne) koliine goriva
Iglu na seditu brizgaa dri opruga. Umerena sila naleganja garantuje dui
vek sedita mlaznice i krajnje osetljivog vrha igle brizgaa.
Ako bi CR-brizga bio kao klasini onda bi igla bila stisnuta uz sedite silama
veim od hidraulikih sila u gorivu pa bi vek brizgaa i potpunost naleganja bili
ugroeni jer su ovoga puta u pitanju nekoliko puta vei nominalni pritisci. Izvoenje
inicijalnog ubrizgavanja bi bilo praktino neizvodljivo zbog neizbenih dinamikih
fenomena, oscilovanja i slinih razloga.
Viestruko ponavljanje ovih operacija dozvoljava podelu svakog zakona
ubrizgavanja na vie faza, jedno ili vie: pilot, glavnih i post ubrizgavanja.
Na slikama 3.107 su prikazane familije pumpi visokog pritiska japanske firme
Denso razvijene u saradnji sa Bosch-om za putniki i teretni program.
HPO

HP2

Konstrukcija pumpi HP3 i HP4

HP3

HP4

Kapacitet pumpi HP3 i HP4

Slika 3.107: Familija pumpi za sisteme CR


Prva generacija pumpi za teretni program ima oznaku HP0 u serijskoj primeni
od 1995. g. Varijanta pumpi za CR sisteme za putnika vozila je razvijena 1999. g. i
nosi oznaku HP2. Kasnije su razvijene serija HP3 i HP4 za putnika i dostavna vozila
sa 4 i 6 cilindrine dizel motore. Kapacitet po koliini goriva zavisi od broja obrtaja
pumpe. Kada je prenosni odnos 1:1 onda su maksimalni brojevi obrtaja 3000, a
ubrizgane koliine do 300 mm3 po hodu. Inae su kod pumpe HP3 elementi visokog
pritiska u bokser rasporedu, a kod HP4 u trojnoj zvezdi. Radni pritisci su do 180 MPa.
Prva i najvanija prednost elektronskih CR sistema je to su ostvarenje
smee i tokovi procesa sagorevanja pod najveim uplivom visokopritisnog
425

3 Oprema vozila sa dizel motorima


ubrizgavanja. Druga velika prednost CR sistema sa elektronsko-hidraulikom
regulacijom zakona ubrizgavanja jeste mogunost njegovog oblikovanja blisko
teorijski opisanim optimalnim oblicima zakona sagorevanja sa jednim ili vie inicijalnih
pred, glavnih i post ubrizgavanja. Po ekolokim merilima neizbeno je naknadno
(post) ili ekoloko ubrizgavanje posle glavnog za pripremu dogorevanja, zagrevanje i
aktiviranje katalizatora.
Tako elektronski CR sistemi najnovijih generacija sa programiranim zakonima
ubrizgavanja uz neto niu snagu (a) daju do 30% niu emisiju NOx (b), do 3.5 dB(A)
niu buku (c) ali i manju potronju goriva, slika 3.108.
a) Kriterijum snage

b) Kriterijum emisije NOx

c) Kriterijum buke

Slika 3.108: Zakoni ubrizgavanja


Sa klasinim oblikom brutalnog (CR- I, prva generacija) ubrizgavanja najvee
koliine goriva dobija se najvea snaga. Druga generacija, CR- II, ima rampu za
blago odvijanje poetka ubrizgavanja i meko sagorevanje. Trea generacija, CR- III,
je sa inicijalnim jednim ili viestrukim pilot koliinama, stepenastim glavnim i
viestrukim naknadnim (post ili eko) ubrizgavanjem goriva. Po kriterijumu emisije NOx
i buke (za istu dimnost po Bosch-u =1) prednost imaju stepenasti zakoni ubrizgavanja
sa inicijalnim pilot ubrizgavanjem.

426

3.4 Sistemi za napajanje gorivom dizel motora


3.4.3.2.1. Bosch-ovi CR-Common Rail sistemi
Korienje termina moderna vozila i moderne tehnologije podrazumeva
ozbiljna unapreenja u odnosu na dosadanja vienja. Tako gledajui CR sistemi su
prekretnica u proizvodnom i primenskom smislu. Ako uporedimo dosadanje
proizvodne programe firme R. Bosch (1927.-2001. godine 113 miliona sistema) onda
CR sistemi za laka i teka vozila (1997.-2007. godine 40 miliona sistema) u
potpunosti zamenjuju brojne varijante rednih, distribucionih, razvodnih, pumi-brizgaa
i pojedinanih pumpi.
Bo je prvu varijantu CR sistema sa elektro-magnetskim upravljanjem i
pritiscima ubrizgavanja do 1400 bar uveo u seriju 1997. godine. Od 2003. godine su u
seriji elektronske varijante CRS 3 sa piezo brizgaima goriva, slika 3.109a.

M, MW, A,P, ZWM i CW- redne pumpe, PF- jednocilindrine pumpe, VE- razvodne pumpe sa aksijalnim
klipom, VR- distribucione pumpe sa radijalnim klipom, UIS- pumpe-brizgai (Unite Injectior System),
UPS- pumpe i brizgai za svaki cilindar (Unite Pump System), CR- Common Rail

Slika 3.109a: Paleta Sistema "R. Bosch" za dizel motore


Specifinost dosadanjeg reavanja ire primene dizel motora je uvek bila
hardverska. Za svaku namenu se projektovao novi sistem ubrizgavanja, a onda vrlo
esto i nove fabrike za proizvodnju takve opreme:
brzohodi dizel motori za laka vozila sa komorama i sa direktnim
ubrizgavanjem, snage do 50 kW po cilindru,
teka vozila i autobusi su koristili turbo dizel motore sa direktnim
ubrizgavanjem, snage do 80 kW po cilindru,
stacionarni, generatorski i industrijski dizel motori su sa 160 kW po
cilindru,
lokomotive, armijska vozila i brzohodi brodovi imaju dizel motore srednjih
snaga sa oko 100 kW po cilindru.

427

3 Oprema vozila sa dizel motorima


Sada se sve specifinosti po snazi i regulacionim parametrima reavaju
softverski. Praktino vie nema skupocenih i nepouzdanih regulatora, varijatora i
korektora. Kod modernih CR sistema veinu vozilskih oblasti zadovoljavaju dva tipa
pumpi i brizgaa, tabela 3.13.
Tabela 3.13 : CR-Common Rail sistemi " R. Bosch" za vozila
Vozila
Laka
Teka

Parametri motora
kW/cil.
o/min
Broj cil.
30
3-8
5 000
80
6 - 16
2 800

CR- ubrizgavanje
3
Bar
cm /hod
0.1
1 350
0.4
1 400

Napomena
Dizel motori sa
direktnim ubrizgavanjem (DI)

Svaki proizvoa, a u ovom konkretnom sluaju i firma R. Bosch, tvrdi da se


ovako konstruisani brizgai lako smetaju u postojei prostor, bez velikih modifikacija,
kod dizel motora sa direktnim ubrizgavanjem.
Napajanje gorivom je klasinog tipa, slika 3.109b. Rezervoar (1) se izvodi po
paragrafu 45 (interni standardi: st.170FMVSS/CUR), doturna pumpa (3) je sa elektro
pogonom, cevni vodovi (5 i 10) po st.46, filter za gorivo (4) visokog uinka itd.
1- rezervoar, 2- grubi filter, 3- elektrina pumpa za gorivo,
4- filter, 5- vod niskog pritiska, 6- pumpa visokog pritiska,
7- vod visokog pritiska, 8- ina, 9- brizga, 10- povratni
vod goriva, 11- EUJ

Elektrina doturna pumpa za gorivo


A- pumpni elementi, B- elektrini motor,
C- izlazni vod (1- izlaz, 2- elektromotor,
3- radno kolo, 4- graninik pritiska,
5- ulaz)

Kolo doturne pumpe za gorivo


1- ulaz, 2- rotor, 3- valjci, 4- telo, 5- izlaz

Slika 3.109b: CR- napajanje gorivom

428

3.4 Sistemi za napajanje gorivom dizel motora

1- pumpa visokog pritiska,


2- ventil za prekid,
3- kontrola pritiska,
4- vod visokog pritiska,
5- ina,
6- dava pritiska,
7- ograniiva pritiska,
8- odmeriva protoka,
9- brizga,
10- EUJ.

CR zajednika ina
Akumulator goriva pod
visokim pritiskom
1- ina,
2- ulaz,
3- dava pritiska,
4- ograniiva pritiska,
5- preliv goriva,
6- odmeriva protoka,
7- vod visokog pritiska.
Uzduni presek pumpe
visokog pritiska
1- vratilo, 2- ekscentar,
3- klip, 4- komora,
5- ulaz, 6- izlaz,
7- izlaz, 8- zaptiva,
9- vod v.p.,
10- kontrola pritiska,
11- ventil, 12- preliv goriva,
13- ulaz goriva,
14- sigurnosni ventil,
15- kanal do ulaza u pumpni
element.
Popreni presek trosekcijske
pumpe visokog pritiska
1- vratilo,
2- ekscentar,
3- klip,
4- izlaz,
5- jednosmerni ventil,
6- ulaz goriva.

Slika 3.109c: CR- Napajanje gorivom pod visokim pritiskom


429

3 Oprema vozila sa dizel motorima


Na slici 3.109c je prikazan razvod goriva pod visokim pritiskom. Pritisak
goriva na izlazu iz radijalne pumpe je 1300 bar. Gorivo se iz akumulatora inerazvodi do brizgaa. Komandne i upravljake funkcije za odmeravanje koliine i
zakona ubrizgavanja su prenete na brizgae.
Brizga sa elektromagnetnim komandama se sastoji od tela, hidraulikog
servo sistema i solenoidnog upravljakog kompleta, slika 3.109d. Gorivo pod visokim
pritiskom se iz ine uvodi kroz prikljuak (4) i kanal (10) u telo. Povratni vod goriva (1)
je u vezi sa komorom (8) preko prigunice (6) i jednosmernog ventila (5). Kada
elektro solenoid (3) dri ovaj ventil (5) zatvorenim onda servo hidrauliki klip (9)
pritiska iglu (11) na sedite mlaznice. To je sluaj (a) kada je brizga zatvoren i nema
ubrizgavanja. Svako podizanje ventila (5) sa sedita proputa gorivo u povratni vod
(1) zbog ega opada pritisak iznad hidraulikog servo klipa (9). Tada on oslobaa iglu
(11) i ona se podie sa sedita proputajui gorivo kroz otvore mlaznice u komoru za
sagorevanje. To je faza (b) ubrizgavanja. Pritisak ubrizgavanja je jednak pritisku u
razvodnoj ini. Kada se ventil (5) zatvori servo klip (9) i opruga iznad igle (11)
prekidaju dalje ubrizgavanje, sluaj (a).
a) Brizga zatvoren

b) Brizga u fazi ubrizgavanja

1- preliv goriva, 2- elektrini konektor, 3- solenoid, 4- ulaz goriva, 5- jednosmerni ventil,


6 i 7- prigunice, 8- komora, 9- servo plivajui klip, 10- vod do mlaznice, 11- plivajua igla brizgaa

Slika 3.109d: CR- brizga sa elektromagnetskim komandama


430

3.4 Sistemi za napajanje gorivom dizel motora


3.4.3.2.2 Elektronski CR-sistemi firme Bosch
Podela odgovornosti izmeu OEM proizvoaa vozila i njihovih partnera u
proizvodnji motora i opreme za preiavanje izduvnih gasova je obavezujua. Za
sirovu emisiju odgovara fabrika motora, proizvoa katalizatora za naknadnu obradu i
uinak katalitikih tehnologija, a finalista vozila za granine vrednosti ukupne emisije
iz vozila, tabela 3.14.
Tabela 3.14: Podela odgovornosti za emisiju iz vozila, motora i za
uinak sistema za naknadnu obradu izduvnih gasova
Komponente

Granine vrednosti za vozila,


g kW-1 h-1 (predlozi, 2010./2012.)

EU
1
0.01

NOx
PM

SAD
0.27
0.013

Japan
0.27
0.01

Sirova emisija iz motora,


-1 -1
g kW h
EU
SAD
Japan
4
1
2
0.08
0.1
0.08

Naknadna
obrada %
EU/Japan
80/90
75/90

Slika 3.110 je projektni zadatak za putnika vozila sa turbo dizel motorom. Pri
vonji po gradu (osenene zone) trai se: P1+ P2 + G1+G2 + N =dva pilot + dva
glavna + jedno naknadno (ekoloko) ubrizgavanje. Trenutno je mogue zakon
ubrizgavanja podeliti i na vie od pet faza. Teko bi bilo takve uslove izvesti sa bilo
kojim klasinim sistemom ubrizgavanja.

Specifini rad, kJ/litar

2.5
2
1.5

P1+G+N

P1+G
G

0.5
P1+P2+G
0
500

P1+P2+G+N
1000

1500

2000

2500

3000

3500

4000

4500

Broj obrtaja motora, 1/min

Slika 3.110: Ekoloki nalozi za tok ubrizgavanja


Prema razvojnim planovima firme Bosch za propise koji se planiraju iza 2012.
godine, prema sadanjoj dinamici koja traje, od pripreme do uvoenja u seriju, u
proseku 3 godine, naredne generacije CR sistema ubrizgavanja e biti CRSelektronski sa HADI (Hydraulically Amplified Diesel Injector) brizgaima, sa pritiscima
oko 2 500 bar, tabela 3.15.

431

3 Oprema vozila sa dizel motorima


Tabela 3.15 : Elektronski CR sistemi firme Bosch
Generacije
Prva
Druga
Trea
etvrta

Oznake
CRS 3.0
CRS 3.2
CRS 3.3
CRS 4

U seriji
Maj 2003.
Sept. 2006.
Okt. 2007.
2011.

Pritisci
1 600
1 800
2 000
2 400

Kontrola
Pilot i post
ubrizgavanja
HADI

Najvanije prednost elektronskih CR sistema su to su stvaranje smee i tok


procesa sagorevanja pod najveim uplivom kontrolisanog visokopritisnog
ubrizgavanja. Druga velika prednost ovakvih CR sistema jesu velike slobode
oblikovanja svih faza sagorevanja i njihovo voenje. Zakon sagorevanja, sa jednim ili
vie inicijalnih predubrizgavanja, se ostvaruje blisko teorijski optimalnim oblicima to
daje potpuno i ekoloki korektno sagorevanje.
Slika 3.111a je izvod iz Bosch-ove studije o buduim sistemima ubrizgavanja
uz spregu sa naknadnom obradom izduvnih gasova za putnika vozila.
Teina
vozila

1400 kg
1600 kg

Litarska
snaka
kW/L

CRS 2.2
MV
1600 bar

CRS 3.0
Piezo
1600 bar

CRS 3.2
Piezo
1800 bar

CRS 3.3
Piezo
2000 bar

DeNOx70%

DeNOx50%

Bez DeNOx

Samo DPF

CRS 4
HADI
2500 bar

50
70
50
70

1800 kg

50
70

2200 kg

50
70

Slika 3.111a: Kompleksnost ispunjavanja Euro 5 normi

Slika 3.111b: CR firme MTU


432

Slika 3.111c: Glava MTU motora

3.4 Sistemi za napajanje gorivom dizel motora


Za Euro 5 i 6 je pripremljena etvrta generacija CR sistema koji pored
usavrenih elektronskih ureaja iz prethodnih generacija koristi HADI brizga sa
pritiscima do 2500 bar. Potom se prema svakom tipu vozila bira tehnologija obrade
izduvnih gasova: DeNOx- katalizatori za redukciju azotnih oksida, filtri estica (engl.
Diesel Particulate Filter DPF).
Teka specijalna vozila sa motorima srednjih snaga (do i preko 1 000 kW)
imaju probleme sa startovanjem hladnih motora pa je, prema slici 3.111b i c,
preporuljivo predvideti manje rezervoare goriva pod visokim pritiskom na svakom
brizgau.
Tek kada se sagledaju brojne nedoumice mogu se laboratorijska iskustva
oiveti u sisteme prihvatljive za seriju i iroku primenu. Najvei napredak kod
elektronskih generacija CR sistema je ostvaren zamenom funkcija magnetnog ventila
piezo aktuatorom. Brizga se izvode sa "plivajuom" iglom koja ima ulogu
hidraulikog servo pojaivaa. U etvrtoj generaciji pritisak iz ine od 2000 bar treba
prevesti u pritiske ubrizgavanja do 2500 bar.
a) Komande visokim pritiskom

b) Brizga
zatvoren

c) Igla podignuta

Slika 3.112: Brizga sa piezo aktuatorom


Na slici 3.112 pod a imamo prikazane hidraulike odnose u oblasti
upravljanja. Na slici b je oblast upravljanja pod pritiskom goriva iz ine pa je brizga
zatvoren. im piezo aktuator otvori ventil za upravljanje, sluaj pod c, pritisak goriva
iznad igle brizgaa opadne pa se igla brizgaa podigne, a gorivo ubrizga.
Kompaktnost brizgaa se dobija smanjenjem hoda od 152 mm na 42 mm.
Maksimalna brzina igle od 1.3 m/s je skoro dva puta vea nego kod drugih sistema.
Novi hardver i novi softver su u stanju da ve od prvog ciklusa vode rauna o
ujednaavanju izmeu cilindara i od ciklusa do ciklusa, slika 3.113a. Precizno se
prate sve faze ubrizgavanja goriva (ima ih pet): dve pilot, dve glavne i jedna post,
slika 3.113b.
433

3 Oprema vozila sa dizel motorima

Slika 3.113a: Ujednaavanje svih faza ubrizgavanja goriva

Slika 3.113b: Zapis hoda igle tokom pet faza ubrizgavanja

Slika 3.113c: Pribliavanje Euro 5 i 6 normama


434

3.4 Sistemi za napajanje gorivom dizel motora


Softverska podrka ujednaava meuciklusne i meucilindarske varijacije
(IMA- Injector Mengen Abgleich; ISA- Injector Spannungs Abgleich). Velika osetljivost
svih hardverskih komponenata CR sistema u 3. generaciji garantuje uspeno
korigovanje (DWK- Druck Wellen Korrektur). Kada ovome dodamo ciklusno praenje
koliine vazduha i sastava smee onda se lako uoava vanost ovako brze
adaptacije radnog procesa. Profesionalni voza moe da oseti razne pojave
neujednaenosti ali svaka pomisao da on to koriguje je iskljuena.
Primer za logiku sazrevanje projektnih zadataka imamo prikazanu na slici
3.113c.
Prvi korak ka pribliavanju novim granicama je suavanje tolerancijskih polja.
To je "realni scenario". Najtee je ostvariti "optimistiki scenario" koji je na granici
Euro 6. Granice po Euro 5 su za NOx=125 mg/km i PM=5 mg/km uz posebno
usaglaavanje sa naknadnom obradom izduvnih gasova za svaki tip vozila.
Na slici 3.113d su prikazani zahvati firme Bosch na putu do Euro 5 propisa.
Elektronske generacije CRI 3.0 u poreenju
sa CRI 2.1 omoguuju
smanjenje pilot koliine od
1.5 mg na 1 mg po hodu
igle. Sa pilot koliinom od 1
mg/hod buka opada do
3 dB(A). Naknadno (post)
ubrizgavanje, posle glavnog, redukuje emisiju NOx
do 18%. Ovim raspravama
ve ulazimo u sfere i teme
sa kojima su familijarni
jedino proizvoai opreme.
Ono
to
deluje
Slika 3.113d: Uticaj pilot koliine na buku i emisiju razoaravaje jeste podatak
da sve ove prefinjene
tehnike padaju na ispitu im su slobodne varijacije u kvalitetima goriva. A to je
redovna pojava. Tako se raa jedan posredan zahteva za filtre goriva. Dokazano je
da novi sistemi ubrizgavanja trae izuzetnu istou goriva. Dosadanji filtri sa
granicom preiavanja za koliine estica iznad 10 mg po litru moraju radi zatite
CR sistema tu granicu spustiti ne samo po koliini ve i po veliini estica u gorivu
(prvo na manje od 5 mikrona, a potom na manje od 3 mikrona). Vie nije udno da
malo ta od prethodnih tehnika moe da preivi ove tehnoloke evolucije koje ustvari
prerastaju u kompletno preispitivanje raniji ekolokih doprinosa. Elektronika se iri na
kontrolu pumpi, svih vrsta regulatora i ostalih delova motora.
Kada govorimo o ekstremno visokim pritiscima ubrizgavanja, reda veliine
preko 1000 bar, ne sme se zaboraviti fenomen zagrevanja goriva. Visoke kompresije
su uvek propraene zagrevanjem i rastom temperatura. Ukoliko radimo pod
nepovoljnim ambijentalnim uslovima i sa malim koliinama goriva onda moe doi do
zagrevanja goriva u povratnim vodovima i rezervoaru. Tada e se promeniti sve
fiziko-hemijske konstante goriva, a to je jo vanije uslovi rada brizgaa i zakoni
ubrizgavanja. Praksa je pokazala da takvi problemi redovno prate pojedinane
435

3 Oprema vozila sa dizel motorima


pumpe, pumpe brizgae, a redovno CR sisteme. Reenje je u uvoenju sistema za
hlaenje goriva, slici 3.113e. Kontrolu i upravljanje mora preuzeti elektronika.
Identina konstatacija vai za sistem nadpunjenja. Neusaglaenost karakteristika
klipnih motora i turbo grupa trai nadzor i kontrolu koju opet poveravamo elektronici.
Hlaenje goriva
1- pumpa za gorivo, 2- dava temperature,
3- hladnjak goriva, 4- rezervoar goriva,
5- oduka za vodu, 6- kolo hlaenja motora,
7- pumpa za vodu, 8- hladnjak vode

Kontrola nadpunjenja
1- dava pritiska, 2- vakum pumpa, 3- izvrni
organ, 4- turbina, 5- prelivni ventil

Slika 3. 113e: Kontrola i upravljanje podsistemima

1- pumpa v.p., 2- ventil za iskljuenje, 3- kontrola pritiska, 4- filter goriva, 5- rezervoar, 6- EUJ, 7- kontrola
arnice, 8- akumulator, 9- ina, 10- dava pritiska, 11- odmeriva protoka, 12- ograniiva pritiska,
13- dava temperature goriva, 14- brizga, 15- arnica, 16- dava temperature motora,17- dava broja
obrtaja, 18- dava poloaja bregastog vratila, 20- pritisak nadpunjenja, 21- mera protoka vazduha,
22- turbo grupa, 23- EGR, 24- dava pritiska, 25- vakum pumpa, 26- komandna tabla, 27- komanda gasa,
28- signali sa konica, 29- kontrola kvaila, 30- brzinomer, 31- pilot,32 i 33- A/C, 34- dijagnostika

Slika 3.113f: CR- sistem sa kompletnom opremom za vozila


436

3.4 Sistemi za napajanje gorivom dizel motora


Bolji kvalitet upravljanja vozilom postie se primenom mree. Mrea je obino
dvoina, na nju su prikljuene sve upravljake jedinice sistema na vozilu, inteligentni
senzori i inteligentni aktuatori, i kod koje se komunikacija odvija serijski. Tako su
nastali inteligentni sistemi sa veim brojem lokalnih upravljakih jedinica. Centralni
raunar u vozilu je osloboen bezbrojnih informacija. On preuzima ulogu vrhunskog i
odluujueg arbitra u hijerarhiji savremenih sistema vozila, slika 3.113f.
3.4.3.2.3

Delphi - MultecDCR Common Rail sistem za male dizel motore sa


direktnim ubrizgavanjem

Trenutno najvei svetski proizvoa opreme za vozila i motore firma Delphi


(Automotive System, FIE- Fuel Injection Equipment) je u ranijem periodu proizvela
preko 40 miliona ureaja za putnike dizel motore. Kod nas su bile poznate
sestrinske firme CAV i Lucas. Nastavljajui tu tradiciju firma je pripremila nove
Common Rail sisteme za male dizel motore (LDCR- Light Duty Common Rail). Za
motore do 2 litra (motori od 4 cilindra, a vozila inercione mase 1300 kg) sistem nosi
oznaku MultecDCR 1400. Uz primenu oksidacionog katalizatora manja i srednja
vozila ispunjavaju Euro 3 propise. Sistem MultecDCR 1600 sa odgovarajuom
obradom izduvnih gasova ispunjava Euro 4. Zbirni uinak na poboljanju emisionih
vrednosti je oko 25% uz priblino takve efekte na manje CO2 odn. za toliko bolju
ekonominost u potronji goriva. Dobro stvaranje smee pod izuzetno visokim
pritiscima ubrizgavanja goriva omoguuje smanjivanje stepena kompresije od
uobiajenih 19 na 17, istovremeno se redukuju buka i dimnost. Interesantno je da ova
firma nagovetava krupne konstruktivne zahvate na dizel motorima i prvi put pominje
uvoenje promenljivog stepena kompresije kod dizela.
Osnovna prednost ovog sistema je kompaktnost i prilagoenost za male
motore, slika 3.114a. Mada je naziv zadran (Common Rail) usvojena je sferina
zapremina za gorivo (umesto razvodne ine-cevi) pod visokim pritiskom.
Sferni razdelnik goriva i
brizgai

Pumpa, brizgai i filter goriva

Slika 3.114a: Fotografije sistema Delphi


Pumpa visokog pritiska bi po ranijom terminologiji spadala u grupu
distribucionih sa dva klipa koji se kreu u radijalnim voicama smetenim u
stacionarnoj hidraulikoj glavi. Kapacitet pumpe je 0.7 cm3/obrtaju sa rasponom
437

3 Oprema vozila sa dizel motorima


pritisaka od 20 MPa pri startovanju do 160 MPa na punom gasu i pri maksimalnom
broju obrtaja. Za razliku od klasine varijante ovde je hidraulika glava nepokretna i
ne slui za razvoenje goriva po cilindrima, slika 3.114b. Te zadatke su preuzeli
brizgai i ECU (ECU- Electronc Control Unite). Bregasti prsten je izjedna sa
pogonskim vratilom i on se okree. Njegovi simetrini bregovi aktiviraju klipove u
fiksnoj hidraulikoj glavi etiri puta tokom jednog okretaja vratila. Na istom
pogonskom vratilu je transfer pumpa koja povlai gorivo iz rezervoara i potiskuje ga
do klipova u hidraulikoj glavi. Koliina goriva se kontrolie na ulazu solenoidom kojim
upravlja ECU po nalozima ekonominog rada celog sistema ubrizgavanja.
Zbog sabijanja pod visokim pritiskom veliki su mehaniki gubici, a izmeu
ostalog zato rastu temperature goriva. Ceo sistem se projektuje potujui
kompromise izmeu ekonominosti konstrukcije, brzine porasta pritiska u reimu
startovanja, protoka goriva na punom optereenju, koliine koja se vraa u rezervoar i
temperature goriva. Time se ostvaruje kompaktnost i jednostavnost konstrukcije
pumpe visokog pritiska.
Uzduni presek
distribucione pumpe visokog pritiska

Popreni presek distribucione


pumpe visokog pritiska sa ulazom
goriva pored solenoida

Slika 3.114b: Preseci kroz pumpu visokog pritiska


Brizga je konstruisan za male dizel motore sa nominalnim ugradbenim
prenikom od 17 mm, slika 3.114c. U srednjem delu je solenoid koji upravlja radom
438

3.4 Sistemi za napajanje gorivom dizel motora


dvosmernog ventila (prenika 2 mm). Vrlo lagana plivajua igla u brizgau tano
realizuje jedno ili dva pilot ubrizgavanja pre glavnog i jedno naknadno (post ili
ekoloko) ubrizgavanje. Igla u mlaznici brizgaa ima precizno voenje to garantuje
dug mehaniki vek i ravnomernost izmeu mlazeva. Svako ubrizgavanje je uneto u
radnu mapu sa vremenom (u stepenima kolenastog vratila) i koliinom (mg po hodu).
Dava stepeni po uglu kolenastog vratila uzima signale sa vratila. Za svaki ciklus se
generie signal na osnovu koga se iz mape definie koliina ubrizganog goriva.
Brizga

Vrh brizgaa

1- ulaz goriva, 2- telo, 3- solenoid, 4- komandni


ventil, 5- oplata, 6- igla, 7- mlaznica

1-1 i 1-2, 4-1 i 4-2 regulacioni otvori,


6- voenje igle sa zavojnim kanalima
za prolaz goriva, 7- mlaznica

Slika 3.114c: Prikazi brizgaa "Multec" DCR 1400


Ve je postalo standard da ECU raspolae kompletnim softverima za
upravljanje motorom i softverima za recirkulaciju izduvnih gasova i nadpunjenje.
MultecDCR (Diesel Common Rail) ima vie specifinih softverskih i hardverskih
dopuna. Strategija upravljanja je sprovedena za svaki cilindar od praznog hoda do
punog gasa (EMC- Engine Management System). im se registruju vibracije bloka
motora aktivira se softverski paket za mirnou rada motora. Hardver se zove kontrola
pilot ubrizgavanja na osnovu signala ubrzanja bloka (APC- Accelerometer Pilot
Control). Na svaku pojavu neravnomernosti od ciklusa do ciklusa ili od cilindra do
cilindra softver aktivira program za umirenje motora (MDP- Minimum Drive Pulse).
439

3 Oprema vozila sa dizel motorima


Softverska baza podataka ima tolerancijsko polje za podeavanje pilot faza
ubrizgavanja tokom celog veka. Individualne karakteristike brizgaa su u bazi
podataka (I2C- Individual Injector Characterisation).

Koliine goriva tokom dva pilot ("Pilot 1" i "Pilot 2") jednog glavnog ("Main") i jednog naknadnog ("Post")
ubrizgavanja po ekolokim nalozima

Slika 3.114d: Softverska kontrola radnog procesa

Slika 3.114e: Tok pritiska sa MDP sofverskim paketom


Sofver u Delpi MultecDCR upravlja sa etiri faze ubrizgavanja: Pilot 1; pilot
2; glavno ubrizgavanje; post ili ekoloko ubrizgavanje. Ako je signal za pilot puls vei
(primer sa 260 s) onda je vea koliina ubrizganog goriva, a samim time i brutalnost
radnog ciklusa (ranije ubrizgavanje i vei maksimalni pritisak u cilindru) u poreenju
sa 200 s, slika 3.114d. Poto se podaci za svaki brizga prilagoavaju radnom
ciklusu njegovo softversko voenje je po kriterijumima minimalne buke i emisije.
Softver MDP, slika 3.114e, ima u svojoj bazi kontrolni ciklus minimalne buke koji mu
slui za orijentaciju. Polja minimalnih tolerancija su inae definisana za ceo vek
sistema za ubrizgavanje.

440

3.4 Sistemi za napajanje gorivom dizel motora


3.4.3.3 Caterpillar HEUI - sistem ubrizgavanja dizel goriva

PRITISAK UBRIZGAVANJA

Firma Katerpilar (Caterpillar) je razvila originalni sistem sa elektrohidraulikim aktiviranjem brizgaa. Prvo se sabija motorno ulje. Visoki pritisak
motornog ulja servo pojaiva u brizgau prevodi u ekstremno visoki pritisak goriva.
Elektro-magnetni ventil upravlja protokom motornog ulja kroz brizga. Tako se
posredno reguliu momenat i koliina ubrizganog goriva (HEUI- Hydraulic Electronic
Unit Injection). Ovom sistemu su prethodili mehaniki MUI (Mechanical Unit Injection)
i elektronski sistemi EUI (Electronic Unit Injection) za upravljanje brizgaima.
Elektronski kontrolni modul
Brizga HEUI
(ECM), slika 3.115b na osnovu
podataka koje dobija od davaa
odreuje vreme otvorenosti elektro
magnetnog ventila u brizgau, slika
3.115a. Solenoid elektro magnetnog
ventila u brizgau motornim uljem pod
visokim pritiskom aktivira servo klip.
Servo klip pojaava pritisak goriva do
10 puta u odnosu na pritisak ulja.
Manjim prenikom servo klip potiskuje
gorivo iz transfer pumpe pod
ekstremno visokim pritiskom (do 1850
bar) u prostor ispod igle brizgaa. Taj
pritisak goriva sabija oprugu igle pa
podie samu iglu. Igla se odie i kroz
mlaznice brizgaa gorivo se ubrizgava
u cilindar motora. Posle prestanka
elektrinog impulsa, opruga ventila
presee tok motornog ulja, servo klip
Pritisak ubrizgavanja
se oslobaa i prestaje ubrizgavanje
goriva. Znai i ovde imamo hidrauliko
aktiviranje igle brizgaa sa svim
SISTEMI
poznatim
slabostima.
Koliina
Klasini
ubrizganog goriva (65-300 mm3 po
HEUI
hodu) zavisi od toga koliko je elektro
magnetni ventil aktivan, odnosno od
hoda servo klipa pri potiskivanju
goriva.
Kao
ilustraciju
sistema
BROJ OBRTAJA MOTORA
Katerpilar prikazana je familija 3400 E
za opseg snaga 100-1000 kW, slika
Slika 3.115a: Razvoj sistema ubrizgavanja
3.115c, koja u ekolokoj verziji
Caterpillar
ispunjava sve zahteve EPA, Kalifornije
i EU za dizel motore u mainama putne i van putne mehanizacije.
U Katerpilar-ovom HEUI sistemu za ubrizgavanje transfer pumpa za gorivo
povlai dizel gorivo iz rezervoara i alje ga kroz filter i ulazni jednosmerni ventil u
prostor ispod servo klipa brizgaa. Ulazni jednosmerni ventil spreava prostiranje
visokog pritiska iz podklipnog prostora u ulaznu magistralu za gorivo. Ovaj sistem za
441

3 Oprema vozila sa dizel motorima


ubrizgavanje dizel goriva radi bez bregastog vratila. Iz rezervoara za ulje, kroz
hladnjak i filter, puni se uljna pumpa visokog pritiska. Ona potiskuje ulje u galeriju za
ulje pod visokim pritiskom. Svaki servo klip u brizgau je spojen sa ovom galerijom.
Nivo pritiska ulja u galeriji kontrolie elektronska kontrolna jedinica (EUJ). Pritisak
varira od 40 do 225 bar zavisno od reima rada motora: broja obrtaja, poloaja
pedale gasa, pritiska u vodu za ulje pod visokim pritiskom, pritiska u izduvnom vodu,
temperature ulja, pritiska i temperature okoline.

Slika 3.115b: Principijelna ema HEUI sistema ubrizgavanja

1- rezervoar goriva, 2- rezervoar ulja, 3- pumpa za ulje, 4- hladnjak ulja, 5- filter, 6- rezervoar ulja
za hladan start, 7- hidraulika pumpa visokog pritiska za ulje, 8- kontrolni ventil, 9- dava temperature,
10- dava pritiska, 11- dava temperature, 12- filter, 13- preista goriva i separator vode,
14- transfer pumpa za gorivo.15- regulator pritiska goriva, 16- dava pritiska ulja

Slika 3.115c: ema sistema HEUI za familiju motora 3400 E


442

3.4 Sistemi za napajanje gorivom dizel motora


3.4.3.4 Cummins P-T sistem ubrizgavanja dizel goriva
Firma Cummins spada u najvee nezavisne proizvoae dizel motora. Na
dizel motorima radne zapremine 10 i vie litara koristi svoj vlastiti sistem za
neposredno ubrizgavanje goriva. Ona je za sada jedini proizvoa ovakvog sistema
za ubrizgavanje. Slova "P-T" u nazivu ovog sistema potiu od prvih slova engleskih
rei "pressure-time", odnosno, u prevodu pritisak-vreme.
Mi smo ispitivali rekonstruisani breg iznad Cummins-ovog brizgaa sa
bregastim vratilom u cilindarskoj glavi. Pumpa-brizga, slika 3.116a , mehaniki
ubrizgava dvofaznu smeu (emulziju goriva i gasova iz cilindra motora) u prostor za
sagorevanje koja izvanredno utie kako na pripremu tako i na ceo proces
sagorevanja. Profilisani breg mehaniki dri iglu brizgaa na seditu tokom
sagorevanja i izduvavanja.
a) Mehaniki pogon brizgaa

b) Ekoloki tok sagorevanja

c) Temperature u mlazu goriva

Slika 3.116: Rekonstruisani Cummins P-T sistem


Originalni sistem ubrizgavanja uvaava veinu teorijskih pretpostavki za
ekonomian i ekoloki radni proces u dizel motorima, slika 3.116b:
- ima prethodnu pripremu gorive smee,
- ravnomerno rasprauje gorivo po komori kroz deset vrlo malih otvora na
brizgau,
- ima otsean zavretak ubrizgavanja (igla je mehaniki pritisnuta na
sedite) i
- radi bez naknadnog procurivanja goriva.
443

3 Oprema vozila sa dizel motorima


Efikasnost pripreme smee i fenomen emulgovanja vazduhom tokom
kompresije demonstrira slika 3.116c: mlaz goriva ima maksimalne temperature u
sredini to je u potpunom kontrastu sa klasinim sistemima kod kojih je jezgro mlaza
u tenoj fazi.
Za vreme usisavanja i kompresije u cilindru brizga je otvoren tako da mala
koliina vazduha ulazi u brizga i mea se sa gorivom pravei emulziju. Koliine
goriva koje pumpe-brizgai pojedinano brizgaju zavisi od pritiska u dovodnom vodu i
vremena punjenja otuda i naziv P-T sistem. Ulaznim pritiskom goriva upravlja pumpa
za gorivo.
Pogon pumpe za gorivo je nezavisan i nema potrebe da se sinhronizuje sa
kolenastim vratilom motora. Kada je optereenje motora konstantno, a menjamo broj
obrtaja kolenastog vratila, onda pritisak napajanja pumpe-brizgaa treba da bude
proporcionalan sa kvadratom broja obrtaja kolenastog vratila motora. Poto se visok
pritisak ubrizgavanja postie u samoj pumpi-brizgau, PT pumpa za gorivo treba
samo da obezbedi dovoljan pritisak za punjenje pumpe-brizgaa. Pritisci u vodovima
PT sistema su manji od 17.5 bar.
Princip i faze rada ovog brizgaa prikazani su na slici 3.117.
a) Igla pumpe-brizgaa se nalazi u najniem poloaju oslonjena
na konus u kapi pumpe-brizgaa (gorivo cirkulie kroz brizga).
Gorivo ulazi u pumpu-brizga kroz kalibrisani ulazni otvor, prolazi ispod
kuglice 11, protie kroz ulazni kanal u telu pumpe-brizgaa 13, do otvora za dovod
14, struji oko igle pumpe-brizgaa 10, zatim ulazi kroz otvore 17 i 18 u povratni kanal
u telu pumpe-brizgaa 16, odakle se vraa u rezervoar. Otvor za punjenje 15 je
zatvoren.
b) Igla pumpe-brizgaa se kree navie.
Pri kretanju igle pumpe-brizgaa navie u jednom trenutku se zatvara otvor
za dovod 14. Tada prestaje cirkulacija goriva kroz pumpu-brizga i dolazi do
hidraulikog udara u ulaznom kanalu pumpe-brizgaa 13. Poto hidrauliki udar
dovodi do stvaranja pulzacije pritiska u ulaznom kanalu, potrebno je da otvor za
punjenje 15 bude zatvoren sve dok se pulzacije pritiska goriva ne prigue. Kuglica 11
zatvara ulazni kanal i spreava prostiranje pulzacije pritiska nazad ka pumpi. U
protivnom bi punjenje pumpe-brizgaa pulzacionim pritiskom dovelo do razliitih
uslova ulaska goriva u raznim brizgaima viecilindrinih motora. To bi dovodilo do
neravnomernosti ubrizgane koliine goriva i nemirnog rada motora.
Podizanje igle sa sedita u konusu kape poinje pri kraju takta izduvavanja. U toku
ove faze kretanja igle pumpe-brizgaa, zbog poveanja zapremine i pada pritiska, u
prostor ispod igle pumpe-brizgaa iz cilindra motora ulaze produkti sagorevanja u
brizga.
c) Poetak punjenja prostora ispod igle pumpe-brizgaa
Igla pumpe-brizgaa je otvorila otvor za punjenje 15. Prvo se puni zapremina
"A" ispod veeg konusa igle. Kod manjih koliina goriva koje pumpa-brizga treba da
ubrizga, zapremina "A" je potpuno ili delimino ispunjenja gorivom. Kod maksimalnih
koliina goriva (najvei obrtni momenat), koje treba ubrizgati, a ija je zapremina vea
od zapremine "A", deo goriva ulazi i u zapreminu "B" gde se emulguje sa produktima
sagorevanja.
444

3.4 Sistemi za napajanje gorivom dizel motora

Slika 3.117: Cummins-ov P-T brizga


d) Punjenje pumpe-brizgaa (nema cirkulacije goriva kroz pumpu-brizga)
Kada igla pumpe-brizgaa pod dejstvom brega krene nanie dolazi do naglog
porasta pritiska u gorivu koje se nalazi ispod igle. Poto je otvor za punjenje 15 jo
uvek otvoren, gorivo bi moglo da se vrati nazad u napojnu pumpu niskog pritiska. Da
445

3 Oprema vozila sa dizel motorima


bi se to spreilo u ulaznom kanalu 13, nalazi se jednosmerni ventil sa kuglicom koja
tada zatvara put gorivu nazad ka napojnoj pumpi. Tada se u ulaznom kanalu javlja
hidrauliki udar sa pulzacijom pritiska pa je i otvor 14 zatvoren.
e) Igla pumpe-brizgaa se kree nanie (otvor za punjenje je zatvoren)
Pri kretanju igle pumpe-brizgaa nanie prvo dolazi do prestrujavanja goriva,
iz komore "A" u komoru "B" ispod konusa igle. Istovremeno zbog veeg pritiska
vazduha u cilindru motora, u taktu sabijanja, u prostor "B" ulazi zagrejani vazduh iz
cilindra i sa produktima sagorevanja, koji se tu ve nalaze emulguje gorivo. Jo uvek
nema cirkulacije goriva kroz brizga.
f) Ubrizgavanje goriva
Kada zapremina goriva ispod igle pumpe-brizgaa bude jednaka zapremini
goriva koju treba ubrizgati u jednom ciklusu, poinje ubrizgavanje goriva kroz male
otvore na kapi pumpe-brizgaa uz nagli porast pritiska u gorivu. Zapravo poto se
ubrizgava emulzija goriva, vazduha i produkata sagorevanja ubrizgavanje poinje
neto ranije. Kako se igla dalje kree tako prisiljava emulziju da istie pod veoma
visokim pritiskom kroz otvore na kapi pumpe-brizgaa. Fino raspraeni mlazevi
osiguravaju potpuno sagorevanje u cilindrima motora. Kvalitetu sagorevanja
doprinose mehurii vazduha i produkata sagorevanja koji se nalaze u emulziji jer
povoljno utiu na izmeanost goriva i vazduha za sagorevanje. U odgovarajuem
trenutku igla pumpe-brizgaa oslobaa otvor 14. U ulaznom kanalu 13 odie se
kuglica jednosmernog ventila i uspostavlja cirkulacija goriva kroz pumpu-brizga.
Kada se igla spusti na konus u kapi zavreno je ubrizgavanje bez naknadnog
procurivanja goriva. Dostizanje krajnjeg donjeg poloaja igle kinematski je povezano
sa kolenastim vratilom. Ako se zanemari elastina deformacija tela igle, usled pritiska
ubrizgavanja, igla se uvek pri istom uglu kolenastog vratila spusti na konus u kapi.
Zato je kraj ubrizgavanja stalan, a poetak ubrizgavanja promenljiv.
Kako je zapremina goriva ispod igle pumpe-brizgaa manja kada motor radi na
deliminom optereenju, igla dolazi u kontakt sa gorivom kasnije. Za posledicu imamo
da se ugao predubrizgavanja automatski smanjuje sa smanjenjem optereenju i
poveava pri poveanju optereenja.
Moe da se desi da zbog izuzetno visokog pritiska u prostoru ispod veeg
konusa igle pumpe-brizgaa deo goriva "proe" izmeu kape i tela pumpe-brizgaa i
da onda ulazi u ljeb 20 i kroz oduni otvor 19 odlazi u povratni kanal 16.
Igla pumpe-brizgaa poinje kretanje nadole pre zavretka takta sabijanja.
Ubrizgavanje ne poinje sve dok pritisak u emulgovanoj meavini goriva vazduha i
produkata sagorevanja koja se nalazi ispod igle, ne postane vei od pritiska u cilindru.
Da bi se u pumpi-brizgau pripremila emulgovana meavina goriva i vazduha, gorivo
se dovodi u prostor ispod veeg konusa igle, u zapreminu "A" prikazanu na slici
3.117c, tokom takta usisavanja i delom takta sabijanja.
Primer zadnje verzije Cummins-ovog sistema (HPI- High Pressure Injection)
sa elektronskom kontrolom je prikazan na slici 3.118. Zupasta pumpa (31) povlai
gorivo iz rezervoara kroz filter (33). Iz zupaste pumpe gorivo prolazi kroz
komponente za kombinovanu regulaciju koliine i pritiska, kroz ventil za korekciju
sastava smee (32), kroz ventil za gaenje motora i potom tee do pumpe-brizgaa
(39).

446

3.4 Sistemi za napajanje gorivom dizel motora


Zajedniki vod dovodi gorivo do pumpe-brizgaa, osigurava jednak pritisak
na svim pumpama-brizgaima i time jednaku koliinu goriva i jednaku snagu po
svakom cilindru. Gorivo prolazi kroz pumpu-brizga, pri emu ga puni, hladi i
podmazuje unutranje pokretne delove. U njemu se gorivo emulguje sa produktima
sagorevanja i vazduhom, koji dospevaju u pumpu-brizga iz cilindra motora.

1- akumulator, 2-8- upravljanje napajanjem gorivom, 9- dava temperature goriva: 10- kontrola
protoka goriva, 11-16- kontrola usisanog vazduha, 17- temperatura izduvnih gasova, 18, 19,20,
21,22, 23- parametri ulja, 24,25,26- kontrola hlaenja, 27,28, 29- brojevi obrtaja, 30- produvavanje
u karter, 31,32, 33- kontrola protoka goriva, 34-38: dijagnostike i servisne informacije,
39- pumpa brizga, 40- turbogrupa)

Slika 3.118: Cummins HPI Sistem za dizel motore


Najnovije vesti iz razvojnih slubi kau da je Cummins razvio svoj CR-sistem.

447