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Forum MOTONLINE: Manuteno e modificaes AJP by AJSB
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Manuteno e modificaes AJP by AJSB

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AJSB
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Enviado: 30/Junho/2009 s 04:01
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Cinquenteiro
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AJSB
Cinquenteiro
DIVERSOS
PR3 / PR4 / PR5 (?)
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29/Agosto/2007
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Se quiserem desligar o sistema de recolha automtica do

descano (frequente no TT) cortar o perno (vermelho)
rente cabea do parafuso (verde)...no entanto, o melhor
ser substituir o parafuso completo por um normal
(M12x30 na PR3)
http://forum.motonline.pt/forum_posts.asp?TID=35623&OB=DESC&PN=9
25/04/2011
Page 2 of 74
PR3 / PR3mx / PR4C (?) / PR5 (?)

Nestas motos em especial quando o condutor e' um pouco
mais pesado ou no TT, se a braadeira (vermelho, 1 foto)
vier com as pontas viradas para cima, isso pode provocar
o contacto directo com o selim (Por curiosidade, a ficha desligada
que se v nestas 2 fotos era para a sonda de combustivel que a AJP decidiu
no utilizar)
. RODAR ESSAS PONTAS OBRIGATORIAMENTE PARA

BAIXO. Quando se compara as 2 primeiras fotos nota-se
que algumas motos tem o tubo metlico de sada de
gasolina mais alto que outras (vermelho 1 foto vs azul 2
foto) o que aumenta as chances de contacto desta zona
com o selim. nota-se tambm a ausencia de braadeira na
que tem o tubo mais curto (vermelho , 2 foto).
25/04/2011
Page 3 of 74
Por isso, mesmo rodando a braadeira ou removendo-a

pode continuar a existir contacto entre o tubo metalico de
saida de gasolina podendo provocar o corte do tubo de
borracha ou a uma micro-fractura do tubo metlico.. Para
prevenir totalmente o problema, tem que se cortar o
fundo do selim como se pode ver na foto e depois
desbastar em 1cm de profundidade a esponja usando um
alicate de pontas (o circulo vermelho indica o furo de
origem de respirao do selim).
Para aumentar a capacidade de atravessar passagens de

gua relativamente fundas, o tubo respirador do deposito
(azul) deve ser substituido por um mais longo redirigido
para a zona da coluna de direco e depois novamente
para baixo devendo ser colocado uma valvula anti-dreno a
meio do percurso descendente. De notar, que embora a 1
verso do catlogo de peas indique que na extremidade
do tubo de origem (vermelho) existia uma valvula antidreno, tal no tem sido constatado nas AJP vendidas por
25/04/2011
Page 4 of 74
ns e alis , j no consta da verso mais moderna do

catlogo.
PR3 / PR3mx / PR4C (?)

Como este(s) modelo(s) usa(m) uma anilha normal e por
causa do aperto, poder desenvolver-se uma tendncia
para a capa do selim ficar cortada pela anilha. Para
minimizar essa possibilidade , usar uma anilha "Type 12"
ou "Type 11" da DRC ou similar que aliviam a presso
sobre a capa do selim.
...
25/04/2011
Page 5 of 74
PR4BC
Temos em stock correntes, pinhes e cremalheiras passo
520 que permitem desmultiplicaes muito maiores ( o
que aumenta a "fora" ) que as opes de origem (ou
mesmo que outras opes da concorrncia em que so
usadas cremalheiras 428 de outros modelos de moto que
so modificadas para darem nos cubos AJP) e em que se
fica tambm com uma corrente mais resistente.
Estes pinhes e cremalheiras passo 520 no precisam de
nenhuma modificao nem trabalho de torneiro
como noutras opes que h por a.
1 foto mostra uma dessas cremalheiras em alumnio
7075T6 (tambm h em ao) 47D, 2 foto mostra um
pinho passo 520 de 12D sobreposto a um 428 de 16D
para demonstrar que com um pinho de 13D passo 520, a
corrente no roa mais do que o usual no patim de
corrente...alm do pinho de 12D pode-se usar o de
13D...o pinho de 13D passo 520 ligeiramente maior do
que o de 16D passo 428. Existem duas verses de pinho
520 que podem ser usadas, uma em que as duas faces do
pinho so iguais e a outra em que uma das faces tem um
ressalto que aumenta a largura da base do pinho junto ao
veio da caixa (mesmo assim, o pinho no mais largo
que o de passo 428). A verso com base alargada a
recomendada embora se possa usar a normal em especial
na 125.
A tabela a seguir s fotos mostra exemplos de relaes de
transmisso.
25/04/2011
Page 6 of 74
PR3 / PR3mx
Para estas motos temos cremalheiras de 50D passo 428 o
que permite obter uma nova gama intermdia de
desmultiplicaes e obter a "mesma" (na realidade ainda
ligeiramente maior) que com 13/46 mas usando pinho de
14D com o consequente menor desgaste do patim,
25/04/2011
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corrente, pinho e cremalheira. A maioria das relaes de

transmisso possveis esto na tabela a seguir foto.
PR4AB
Estes modelos podem ser equipados com um patim de
corrente similar ao das PR3, trata-se do patim das KTM SX
de 2006. O patim tem que ser cortado por baixo e de lado
e aberto(s) buraco(s) medida para a aplicao,
precisamente isso que a AJP faz na PR3 mas as furaes
na PR3 so diferentes. Este patim tambm usado na
nova PR4C mas no ser usado na PR5.
25/04/2011
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possivl montar a guia de corrente das PR3 nestes

modelos...embora seja simplesmente uma guia de
corrente das Honda CR '00-'04, so necessrios 2
casquilhos feitos pela AJP para a sua instalao.
No caso destes modelos possvel aumentar ligeiramente

mais o curso do pedal de arranque cortando a quina do
pousa-ps direito.
25/04/2011
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Esquema elctrico...o esquema das PR4C e PR3

ligeiramente diferente por causa do painel de instrumentos
digital e pela no existncia de sensor de
combustvel....este esquema foi fornecido directamente da
AJP e foi feito manualmente....espero fazer um mais
ntido se possvel baseado neste para o modelo PR3. Para
ver o esquema como deve ser, tm que descarregar
a imagem ou abri-la noutra "tab" do browser porque
a resoluo bastante mais elevada.
AJSB
(AJSB o RDC/RT de MGRSB: Concessionrio AJP em Aveiras de Cima ,
Lisboa)
Citao de
Resposta
25/04/2011
AJSB
Cinquenteiro
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SISTEMA ELCTRICO E
INSTRUMENTOS
KOSO DB-01R (Homologao:CE)
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29/Agosto/2007
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Este sem duvida a opo mais simples e econmica de

ter um painel digital mais completo que o de origem das
actuais AJP e perfeitamente integrado na esttica e base
de instrumentos das AJP actuais....preparado para motos
de um ou mais cilindros , 4T ou 2T , conta-rotaes at
15000 RPM, luz avisadora de leo.
MotoGadget M-FLASH (Homologao:CE)

Automtico de piscas miniatura que funciona tanto com
piscas de lampadas como com piscas de LEDs.
Caixa: 18 x 13 x 9,.5 mm
Cabos: 2 x 50 mm
Peso: +/- 4 g
25/04/2011
Page 11 of 74
MotoGadget M-STOP (Homologao:CE)

O MSTOP permite que quando a luz de stop liga, ligue em
modo intermitente aumente fortemente a segurana.
possvel seleccionar entre 6 modos:
1. Modo Normal (sem flash, modo directo)
2. Flash frequncia de 3 Hz
3. Flash frequncia de 5 Hz
4. 8 flashes a 5 Hz, depois modo continuo.
5. 2 flashes a 5 Hz, depois 1 segundo continuo, depois
repete.
6. 3 segundos contnuos , depois flash a 5 Hz
O MSTOP tambm pode ser usado como automtico de
piscas tendo para isso mais 2 outros modos especficos:
7. Automtico de pisca , DESLIGA ao fim de 20
segundos
8. Automtico de piscas normal
Caixa: 26 x 12 x 10 mm
Cabos: 2 x 60 mm
Peso: +/- 6 g
25/04/2011
Page 12 of 74
Piscas VIPER (Homologao:e9) & SWING

(Homologao:e9)
O modelo VIPER (1 foto) parece muito comprido mas s
2-3 mm mais comprido que o de origem. O modelo SWING
(2 foto) mais curto que o de origem.
Piscas BOOMERANG (Homologao:e9) &
DIAMOND (Homologao:e9)
O modelo BOOMERANG (1 foto) um pouco mais
comprido que o DIAMOND mas mesmo assim mais
pequeno que o de origem. O modelo DIAMOND
extremamente curto. Qualquer deles vem com dois pares
de "vidros" extra em cada par de piscas.
25/04/2011
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Suporte de matricula c/LEDs p/Presena,

STOP e matricula (Homologao:e11)
Este suporte de matricula de LEDs igual ao de origem
das PR3, PR4C e PR5 e existe com farolim vermelho ou
farolim transparente (a iluminao da matricula sempre
feita com LEDs de luz branca em ambas as verses).
25/04/2011
Page 14 of 74
Farolim traseiro de substituico

(Homologao:e11)
A verso transparente ideal para usar em conjunto com
os piscas homologados VIper e Swing de LEDs. A verso
vermelha para substituir em caso de avaria/quebra o de
origem j que a Polisport/AJP no vende somente o farolim
mas o suporte completo. Em ambos os casos estes farolins
tem as mesmas funes, formato e cores de luzes que as
do farolim de origem.
25/04/2011
Page 15 of 74
Suporte de matricula c/LEDs p/Presena e

STOP (Homologao:e11)
O facto de ser homologado E11 (E11 significa que o pas
de origem da homologao o Reino Unido , E9 significa
Espanha, etc.) devia torna-lo 100% legal para a eventual
futura PR2 , no entanto, ainda no consegui confirmar se
a DIRECTIVA 2009/67/CE DO PARLAMENTO
EUROPEU E DO CONSELHO de 13 de Julho de 2009 foi
j ou no transposta para a nossa legislao.
Essa directiva ISENTA de OBRIGATORIEDADE as 50cc
limitadas a 45KmH de serem equipadas com piscas,
mximos e luz de matricula.
Este modelo existe com farolim transparente ou com
farolim vermelho (as luz claro, sempre de cor
vermelha).
25/04/2011
Page 16 of 74

STOP (Homologao:e9)
A legalidade deste modelo em Portugal est em linha com
o modelo anterior.
25/04/2011
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STOP (Homologao:e11)
A legalidade deste modelo em Portugal est em linha com
os dois modelo anteriores...gosto desta verso por ser
extremamente leve e no ter os buracos para os
piscas....essencial para "construir" uma maquina ultra
leve.
POLISPORT LMX (Homologao:CE)

Prefiro este modelo ao HALO por ser mais leve e ser (na
minha opinio) mais agressivo. Tal como o HALO, usa a
nova lmpada HS1 de halogneo 12V 35W/35W...diga-se
que a lmpada HS1 poder eventualmente ser substituida
pela H4 12V 60W/55W mas no sei se o farol aquecer
demais...se fr possivel usar tais lmpadas , temos
lmpadas H4 de halogneo que do uma luz perfeitamente
branca sem necessidade de gastar dinheiro num kit HID.
POLISPORT HMX-LED (Uso "Racing")

Para uso exclusivamente "racing"...nova verso da HMX bi
-farol que em vez de usar lmpadas MR16 de halogneo ,
25/04/2011
Page 18 of 74
usa lmpadas MR16 de LED ! Somente 3W de consumo por

MR16 LED com luz perfeitamente branca e o mesmo
rendimento luminoso de uma MR16 12V 35W de
halogneo ! Excelente para uma 50cc com um rotor
interno com luz ! No entanto, numa eventual PR2 , fica um
tanto ou quanto grande demais....por isso ns fazemos a
"transformao" deste porta-faris para ficar com um
tamanho mais adequado PR2/PR3 e ficar com um design
ligeiramente diferente e mais agressivo...assim que
possvel publico aqui a foto da verso "Mady by AJSB" ;)
YUASA YTZ 7S
Se existe algum ponto realmente fraco nas AJP a
bateria...prefiro nem me alongar muito no assunto...aqui
est no entanto a soluo para os vossos problemas...em
primeiro lugar uma YUASA (YUASA YUASA e o resto
paisagem) e em segundo lugar uma YTZ 7S....existem
noutras marcas equivalentes...esta bateria no s tem
capacidade de 6Ah em vez de 4Ah da YTX5L-BS mas, mais
importante, a capacidade de arranque instantneo mais
do DOBRO da YTX5L-BS ! Esta bateria FUNDAMENTAL
nas AJP 200 e 250 !
De notar que o tamanho da bateria totalmente
compatvel com a de origem !
25/04/2011
Page 19 of 74
AJSB
Lisboa)
AJSB
Citao de
Resposta
Cinquenteiro
PLSTICOS E
PROTECES
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29/Agosto/2007
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PR3 / PR4 / PR5

Este guarda lamas muito mais bonito e bem
proporcionado que o de origem das verses SuperMoto
destes modelos e alm disso tem grelhas de refrigerao.
Existe nas cores Preto, Azul, Laranja, Branco e Verde.
25/04/2011
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PR4AB
Porta-Farol: POLISPORT EMX (&)
Guarda-lamas traseiro: Yamaha YZ 125/250 96-01 ()
Tampas do "deposito" : Kawasaki KX 125/250 94-98
(#)
Tampas do selim : Yamaha YZ 125/250 96-01 ()
Guarda lamas frente : UFO ()
= Preto, Branco, Azul YAMAHA
#= Preto , Verde KAWASAKI
&= Preto , Branco, Azul YAMAHA, Verde (Kawasaki ?)
PR3 / PR3mx*
Porta-Farol: POLISPORT MMX ()
Conjunto guarda-lamas traseiro e tampas de selim:
KTM SX 85 03-08 ()
Guarda-lamas frontal : KTM SX 85 03-08 ()
= Preto, Branco , Azul YAMAHA, Laranja KTM
*=Estes modelos usam placa de numero em vez de portafarol
25/04/2011
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Os plsticos deste modelo formam um conjunto com um

excelente visual no entanto , talvez fosse preferivel que o
guarda-lamas da frente das verses Endro/EnduroPro (no
caso das verses SM recomendamos antes a substituio
do guarda-lamas como indicado no principio desta seco)
no fosse to obviamente da KTM , por isso...eis a nossa
verso do mesmo modificado por ns.
Proteco de carter , fundamental para conduco TT.
25/04/2011
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PR4C
Porta-Farol: POLISPORT MMX ()
Conjunto guarda-lamas traseiro e tampas de selim:
KTM SX 85 03-08 (*)
Guarda-lamas frontal : Polisport FreeFlow ()
Tampas do "deposito" : AJP PR3 09 (Preto)
= Preto, Branco , Azul YAMAHA, Laranja KTM
*= Acrescido de uma extenso feita pela AJP para ficar
suficientemente comprido
AJSB
Lisboa)
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25/04/2011
AJSB
Cinquenteiro
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Page 23 of 74
RODAS , SUSPENES E
TRAVES
PR4AB (?) / PR4C
= quando equipada(s) com pina traseira e respectivo
suporte da PR4C (no confirmado ainda se possivel
instalar)...ou fazer um novo suporte para a pina de
origem....de notar que no caso das PR4A s as que
tiverem cubos de 6 furos podero usar estes discos
Discos tipo "Wave"
(Ainda no esto definidos o tamanho dos discos da PR5 ,
por isso , no se sabe se estes do tambem na PR5)
No caso do disco da frente tem-se a opco de disco
flutuante ou fixo (foto1 e foto2 respectivamente) , alm
disso, o disco da frente de 260mm em vez de 255mm
mas isso no constitui problema para a sua instalao...no
caso do disco traseiro 3 foto) o mesmo de 220mm, por
isso necessrio , no caso das PR4A (que j tiverem sido
modificadas para cubo de 6 furos) e das PR4B, substituir a
pina traseira e respectivo suporte ou fazer um novo
suporte para a pina de origem...no caso da PR4C a
montagem directa.
25/04/2011
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PR3 / PR3mx
Temos em stock pastilhas sinterizadas de vrias
qualidades e marcas para as PR3. As pastilhas sinterizadas
aumentam a potncia de travagem e duram bastante mais
em especial em TT quando em contacto com muita gua
e/ou lama.
25/04/2011
Page 25 of 74
PR3 / PR3mx / PR4 / PR5

Proteces de forquilha em neoprene (neste caso da marca
HEBO que a minha preferida por as proteces no
terem nenhuma publicidade marca) ,de notar que todas
usam a mesma verso menos as PR3 com forquilha PAIOLI
que usam um modelo especifico. Alm de preto+cinza ,
existem em preto+azul e preto+vermelho podendo em
todos casos serem montadas ou do lado preto ou do lado
da outra cr. Quando montadas , as proteces da
forquilha devem sobrepor-se em alguns cm caneca da
forquilha . Depois Deve usar-se as braadeiras pequenas
para apertar na bainha e as mais grossas na caneca.
Para aqueles que preferem (e com razo) usarem

proteces de manetes abertas, eis um truque "old school"
para prevenir que , em caso de queda as manetes fique de
tal maneira danificadas que sejam impossiveis de usar
25/04/2011
Page 26 of 74
durante o resto do dia (a manete nesta imagem e' duma

HVA):
Com uma lima triangular ou com um "limato" para afiar
correntes de motoserras, fazer um entalhe em cada
manete mais ou menos neste formato e profundidade
(profundidade cerca de metade ou um pouco mais) e a
esta distancia da extremidade. Assim em caso de queda,
parte pelo entalhe ficando a maioria da haste e tambem a
base intacta.
PR3 / PR4 / PR5

Uma caracteristica do travo da frente que equipa as AJP
que comea a travar muito cedo no curso da
manete...diria mesmo demasiado cedo em especial para o
TT e em especial se usarem pastilhas sinterizadas. Tal
pode ser resolvido afinando o parafuso afinador (azul) e
respectiva contraporca (vermelho).
No entanto , tal desencadeia um problema...o interruptor
mecanico de stop (verde) muito sensivl a qualquer
afinaco do afinador de curso da manete e o mais natural
passar a ligar o stop permanentemente ou sempre que
se vai a alta velocidade com a simples fora do vento !...
25/04/2011
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...Para resolver isso, compra-se um parafuso da bomba

traseira com interruptor hidraulico incorporado (vermelho,
1 foto) e substitui-se com ele o parafuso simples da
bomba da frente(vermelho, 2 foto), depois s ligar os
fios do novo interruptor onde era ligado o interruptor
mecanico de origem e sangrar o travo.
25/04/2011
Page 28 of 74
PR4AB
Remover as coberturas de plstico/aluminio das duas
pinas de travo....permite uma mais fcil sada da lama
no TT.
Se usarem estes modelos em TT e usarem o CKM de

origem , convem redireccionarem a bicha do CKM da
maneira mostrada na foto para evitar que toque nos pites
do pneu
PR3 / PR3mx / PR4 / PR5 (?)

Para um uso mais a srio no TT recomenda-se a
instalaco de tacos (AKA "Rim Locks") nas duas rodas.
Como os aros das AJP no vem pr-furados para a sua
instalaco, necessrio fura-los...o furo deve ter mais 2
mm que o diametro do perno roscado para facilitar a
instalaco e a posico do furo indicada na 2 foto
(verde), como se pode ver, o furo do lado oposto ao pipo
da camara de ar entre os raios que facilitam mais o
acesso. A fita de aro tambm deve ser furada ! NO faam
como muitas marcas de moto com tacos pr-instalados
que fazem a parvoice de instala-los primeiro e porem a fita
por cima deles, isso meio caminho para a corroso
25/04/2011
Page 29 of 74
acelarada do aro !!!
AJSB
Lisboa)
AJSB
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Cinquenteiro
SISTEMA DE ESCAPE E
ALIMENTAO
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29/Agosto/2007
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PR3 / PR4C
ANTES DE MONTAR ESTE SISTEMA DE ESCAPE
NESTES MODELOS SEGUINDO ESTAS INSTRUES,
25/04/2011
Page 30 of 74
PERGUNTAR AO CONCESSIONRIO QUE VENDEU A

MOTO SE A MESMA J TEM O KIT CARBURAO
PARA FUNCIONAR SEM TAMPA DE FILTRO DE AR.
A UTILIZAO DESTE ESCAPE, EM ESPECIAL SE
MODIFICADO COMO AQUI MOSTRADO VAI
PROVOCAR O EMPOBRECIMENTO DA MISTURA COM
O CONSEQUENTE AUMENTO DE TEMPERATURA DO
MOTOR E AINDA VAI PROVOCAR UM AUMENTO DE
CONSUMO DE LEO. DA SER FUNDAMENTAL QUE NO
MNIMO A MOTO TENHA QUE UTILIZAR O TAL KIT
DE CARBURAO PARA USO SEM TAMPA DE FILTRO
DE AR , LEO 100% SINTTICO DE MAIS ALTA
QUALIDADE E OS INTERVALOS PARA MUDA DE LEO
DEVEM SER REDUZIDOS PARA UM MXIMO DE
1000KM.
Esta seco ir ser mais actualizada brevemente
acerca deste assunto.
O sistema de escape (panela + colector de escape) das
PR3mx pode ser instalado nas PR3 e tambm nas PR4C
tanto nas com motores de 200 como de 125. De notar que
o escape em si no homologado e portanto, s para uso
em terrenos privados...
Este sistema de escape pode ser ainda melhorado atravs
da remoco de duas redes perfuradas no seu interior
alm de no colector haver um ressalto logo sua entrada
que prejudica o fluxo de gases j que em forma de anel
a toda a volta e forma duas quinas a 90 graus...a soluco
para o ressalto o seu enchimento com solda e posterior
esmerilamento.(Nota: estas melhorias podem ser
aplicadas ao escape de origem das PR4B e mesmo s
PR4A quando equipadas com a panela de aluminio e
tambm nas prprias PR3mx donde provem este
sistema de escape para as PR3 e PR4C)
1 foto escape j modificado, 2 foto interior da panela
completamente limpa, 3 foto o ressalto, 4 foto mostra a
placa de fixaco do colector onde no seu interior forma-se
os ressaltos, 5 foto um desenho esquemtico que tenta
representar o fluxo de gases no interior do colector com e
sem ressalto.
25/04/2011
Page 31 of 74
25/04/2011
Page 32 of 74
No fim de montar o novo sistema de escape necessrio

desligar a coneco do sistema de injeco de ar fresco na
sada da cabea do motor sobre pena de a moto se
transformar numa maquina de rateres com chamas
de 50cm saida da panela (de notar que mesmo que
no retirem as redes, o escape MX (ou qualquer tipo de
escape mais aberto que o de origem) provoca sempre
rateres a no ser que se desligue a coneco).
No fim de remover a dita coneco, colocar no seu lugar
uma chapa inox ou mesmo de ferro com uma junta para
vedar (2 foto).
25/04/2011
Page 33 of 74
AJSB
Lisboa)
AJSB
Cinquenteiro
Citao de
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MOTOR XXX
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29/Agosto/2007
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AJSB
Lisboa)
AJSB
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Cinquenteiro
MOTOR ZS156FMI-2A
( PR3 / PR4BC )
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29/Agosto/2007
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rvore de cames Racing e respectivos novos balanceiros

da Honda.
ATENO: A RVORE DE CAMES RACING
ESPECIFICA PARA AS AJP 125/200 4T. SOMENTE
ESTE MODELO ESTRITAMENTE FABRICADO PARA A
25/04/2011
Page 34 of 74
AJP 125/200 4T, QUALQUER OUTRA ARVORE DE

CAMES NO OFERECE GARANTIAS DE SER 100%
COMPATIVEL COM ESTES MOTORES DA AJP E PODE
DANIFICAR O MOTOR MESMO QUE APARENTEMENTE
SEJAM POSSIVEIS DE SER INSTALADAS NESTES
MOTORES...Isto acontece porque os motores
125/200 4T usados pela AJP tem caracteristicas
unicas nas especificaces da cabea do motor e
outros componentes.
Kit de 150cc
Para as PR3/PR4 125 alm do kit 150cc, existe tambm
um kit 168cc mas enquanto o kit 150 s comprar e
instalar, para o kit 168cc, tem de se enviar o cilindro e a
cabea para a Frana para transformao...espero vir a
desenvolver uma verso 168cc "Made In Portugal"
brevemente que poder ser "expandida at 175cc..
ATENO: SOMENTE ESTES KITs DE AUMENTO DE
CILINDRADA SO ESPECFICOS PARA AS AJP 125
25/04/2011
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4T. QUALQUER OUTRO KIT PARA OUTRO MOTOR,

MESMO QUE SEJA TAMBM MOTOR HONDA, NO
FUNCIONA CORRECTAMENTE E PODE DANIFICAR O
MOTOR AJP 125 (E/OU 200) 4T...Isto acontece
porque os motores 125/200 4T usados pela AJP tm
caractersticas nicas tanto nas especificaes da
rvore de cames e outros componentes.
Velas de Iridium Denso IX24 e IX27 (a IX27 p/motores

modificados ou p/altas temperaturas)
As velas de Iridium teem uma faisca mais concentrada
permitindo assim uma ignico mais fcil e sem falhas a
quaisquer rotaces.
possvel a instalao de um interruptor trmico para

quando o leo atingir uma temperatura perigosa, activar
uma luz avisadora...o IT instalado do bujo de leo
usando um TimeSert( parecido com uma Helicoil mas
25/04/2011
Page 36 of 74
muito mais resistente e fiavel). O IT fabricado na

temperatura de activaco que se queira.
Alguns condutores s vezes ficam com a moto em ponto

morto quando passam de mudana, nomeadamente de 1
para 2...isso, normalmente, no provocado por algum
tipo de avaria... antes culpa do condutor que nao "puxa"
o suficiente para cima o pedal das mudanas....a soluco
bastante simples...basta mudar o pedal das mudanas
para a ranhura a seguir no sentido contrrio aos
ponteiros do relgio no veio das mudanas como se v
nas duas seguintes imagens...em alguns casos poder
ser necessrio mudar para a 2 ranhura em vez da
seguinte.
25/04/2011
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Para aumentar a capacidade de atravessar passagens de

gua relativamente fundas, o tubo respirador do carter
deve ser substituido por um mais longo redirigido para a
zona da coluna de direco e depois novamente para
baixo. H tambm a possiblilidade do uso de um filtro
prprio para o respirador do carter no sendo nesse caso
preciso o tubo voltar a descer, mas esses filtros especiais
no se encontram venda em Portugal.
25/04/2011
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Para maximizar o curso efectivo do pedal de arranque (2

foto) que verificar se o pedal est instalado no veio na
1 posio que permite ao pedal encostar tampa de
embraiagem (evitar pr em posies mais avanadas que
a 1 que permitir o contacto) quando em descano (1a
foto). Alm disso existe um metodo para as PR4AB e outro
para as PR3 que complementa esta afinao de posio e
aumenta mais o curso do pedal de arranque (/ser
descrito no fim da ultima seco, 'DIVERSOS')
25/04/2011
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Tampo do leo em alumnio.

Torna mais fcil a sua remoo/instalao que o de
origem, s possvel a sua remoo com chave de
bocas/luneta de medida adequada. Possibilidade de ser
freado com arame de segurana. alm das cores indicadas
na foto, disponivel tambm em preto.
AJSB
Lisboa)
Citao de
Resposta
25/04/2011
AJSB
Cinquenteiro
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Page 40 of 74
MANUTENO AVANADA
Muita ateno ordem pela qual removem os
componentes e agrupa-los de acordo com a
zona de onde os desmontam para no haver
problemas na montagem com tamanho de
parafusos, etc.
REVISO FORQUILHA PAIOLI

REVISO FORQUILHA MARZOCCHI
LIMPEZA DO FILTRO CENTRIFUGO
(ZS156FMI-2A)
Estas instrues baseiam-se na PR3, nas PR4AB a
parte que se refere ao quadro NO se aplica e a
parte do travo ligeiramente diferente.
Precisam pelo menos da seguinte ferramenta:
Chave dinamomtrica; chave de impactos com ponta N 2
Phillips; chaves de bocas 10, 11 fina (ou normal
esmerilada) e 12; chave de luneta 13; chave de caixa 8 e
de uma extenso para a mesma; chave Phillips N 2
comprida; chave de fendas extra comprida com a ponta
desbastada e arredondada para ficar com mais rea de
contacto; alicate de pontas; chave Allen (AKA "Sextavada
interior") 5 tipo bola, e ainda as ferramentas para a muda
do leo.
Comprar as seguintes peas AJP (as letras nas referencias
AJP esto em maisculas e em "bold") :
3-4 parafusos L6052-0000-0000 equivalentes a

DIN965 M5x12 embora a AJP fornea tambm s vezes os
DIN966 M5x12
1 junta
1 junta
90206-I006-0000
90208-I006-0000
Lavar e/ou soprar com ar comprimido o motor e proceder

como numa vulgar muda de leo com a excepo de no
fim no pr o leo, depois seguindo a ordem do texto e
fotos...
[1] Desapertar a contra-porca (verde) do veio da bomba
de travo , segurar veio (rosa) do "cotovelo" e desapertar
a porca (azul) , segurar o parafuso (amarelo) veio do
25/04/2011
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pedal e desapertar a porca (laranja) , desapertar o

parafuso (amarelo) veio do pedal , desapertar do
"cotovelo" mo ou c/chave o parafuso (vermelho)
afinador do cotovelo. [2] Desenroscar o "cotovelo" do
pedal. [3] Remover o pedal de travo pela frente.
[4] Remover o casquilho (vermelho), levantar pousa-ps

(azul) para terem acesso ao parafuso de fixao (verde).
25/04/2011
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[5] Inserir por baixo a bola da chave allen (vermelho) e

segurar o parafuso, desapertar porca e remover pousaps. [6] Desafinar cabo da embraiagem como na foto ,
puxar bicha e desengatar cabo.
[7] Empurrar alavanca (verde) e desengatar cabo

(vermelho) sendo talvez necessrio abrir um pouco o
engate da alavanca. [8] No caso da PR3 possivelmente vai
25/04/2011
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ser necessrio esmerilar o quadro nas zonas indicadas com

um Dremel em especial nas zonas vermelhas para permitir
remoo da tampa de embraiagem.[9] Remover Kick ,
remover os parafusos da tampa com especial cuidado
sua ordem (recomendo ainda comear pelo que est
atrs da alavanca da embraiagem e seguir no sentido antihorrio) ; localizar as 3 patilhas na tampa (vermelho).
25/04/2011
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[10] Com a chave de fendas extra longa inserida atravs

do lado esquerdo e usando um mao de borracha, dar
pequenas pancadas nas patilhas alternadamente para
"descolar" tampa; remover tampa, cuidado com a
localizao dos 2 casquilhos de centragem para os
no deixarem cair e perder, remover junta velha que de
certeza se partiu se esta for a 1 vez que a tampa
removida; remover qualquer sujidade que possa ter cado
no interior. [11] Segurando com firmeza remover os 3
parafusos Phillips da tampa do filtro centrifugo,
possivelmente sendo necessrio usar a chave de impactos
para remover algum especialmente mais "colado",
remover tampa e junta notando posio relativa da tampa
em relao ao filtro (usar as letras/simbolos da tampa e
filtro como guia). [12] Limpar interior do filtro (em
especial rebordo assinalado com seta) com papel higinico
ou guardanapos de papel, nunca usar ar comprimido,
remover qualquer resduo da junta. Notem na elipse
vermelha um dos casquilhos de centragem e resduos de
junta, os resduos devem ser removidos com esptula de
plstico (ou com as unhas ;) ) , no sentido do metal e
nunca de dentro para fora. As superfcies de contacto
tanto do carter como da tampa de embraiagem devem
estar perfeitamente limpas.
25/04/2011
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[13] Limpar interior da tampa em especial rebordo

(vermelho), lubrificar veio da tampa com leo. No
esquecer que as superfcies da tampa e filtro devem estar
perfeitamente limpas sem resduos da junta. [14]
Lubrificar abundantemente as juntas novas com leo dos
2 lados para evitar que "colem" possibilitando na prxima
desmontagem o seu aproveitamento se
possvel/necessrio. [15] Se algum dos parafusos do filtro
ficou danificado, substitui-lo; se for ligeiramente diferente
na cabea dos velhos, substituir os 3 guardando os velhos
que estiverem em bom estado para possvel uso noutra
vez; montar junta, montar tampa (amarelo) no
esquecendo de a montar em relao ao filtro na mesma
posio quando a tiraram, montar os parafusos (a rosca
destes parafusos no deve ser lubrificada sendo
somente limpa) , apertar alternadamente e por fim com
firmeza com uma mo enquanto a outra segura o filtro
centrifugo; instalar junta (laranja) tendo ateno ao seu
bom contacto com o carter e aos casquilhos de centragem
25/04/2011
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(vermelho); remover "pino" da embraiagem (verde),

lubrific-lo com leo e reinseri-lo ; lubrificar veio do kick
(azul) com leo dando especial ateno aos dentes onde o
kick prende .
[16] A posio correta do veio accionador da embraiagem

no fim de montar a tampa esta (vermelho). [17] Limpar
e lubrificar todos parafusos da tampa ( cuidado para
25/04/2011
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no trocar a ordem pela qual foram retirados ) ;

inserir tampa de embraiagem e quando estiver perto de
estar completamente inserida (10-20mm do final),
empurrar (e manter empurrada) a alavanca de
embraiagem at estar na posio indicada (vermelho) para
o veio ficar como na foto anterior e permitir a insero
total de tampa ; acabar de inserir tampa com muito
cuidado por causa da junta e em especial dos
casquilhos de centragem e apontar 1 parafuso para
manter a tampa na posio (recomendo que seja o tal por
trs da alavanca de embraiagem). [18] Reinserir
restantes parafusos da tampa pela mesma ordem que
foram removidos e "aconchega-los" muito ligeiramente,
apertar em seguida os parafusos na ordem indicada e por
varias fases (como explicado noutra seco) at ao aperto
mximo de 7 a 8N.m (s ir at 8N.m se tiverem uma
boa chave e muita experincia com chaves
dinamomtricas, se no, melhor ficarem-se pelos 7
N.m) . Reinstalar restantes componentes pela ordem
inversa que foram desmontados e meter o leo no
motor. No esquecer ainda de verificar a afinao do
pedal de travo e da folga da embraiagem.
25/04/2011
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AFINAO DAS VALVULAS

(ZS156FMI-2A)
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Cinquenteiro
MANUTENO BSICA
PR3 / PR3mx / PR4
Na mudana do oleo, colocar a moto no descano lateral e
25/04/2011
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Page 49 of 74
cuidado ao desapertar o bujo do oleo (1 foto) porque ao

sair, o oleo sai com muita fora e a mola e o pr-filtro
podem sair projectados...portanto no fim de desapertar o
bujo completamente , alivia-lo somente o suficiente para
o oleo sair , no fim do oleo sair ento sim , remove-lo mais
as 2 restantes peas....o pr-filtro fica s
vezes"colado"...usar um magneto tipo caneta para remove
-lo (2 foto). Reparem na posio em que est o pr-filtro.
Em seguida inclinar a moto a 45 para a esquerda e direita
vrias vezes para drenar o oleo o mais possivel e em
seguida voltar a colocar a moto no descano lateral.
Lavar a mola, pr-filtro e bujo com petrleo, soprar com
compressor (pr-filtro deve ser soprado de dentro para
fora (ou seja, na mesma direco que o oleo usou para
passar por ele ao sair quando foi drenado)), limpar o
rebordo no motor onde assenta o bujo todo volta (usar
um guardanapo de papel ou papel higinico para isso) e
voltar a montar tudo, tendo o cuidado de verificar se o
pr-filtro est bem assente no fundo, de lubrificar a
rosca do bujo com oleo de motor antes de montar e
ainda de ter cuidado para no encavalitar ao
enroscar.
APERTO MXIMO DO BUJO DO LEO: 15N.m
Na foto ao lado, leo AGIP RACING 4T 5W40 (100%
sinttico). Depois de usar-mos outros leos ao longo do
tempo, concluimos que este o melhor para as AJP e
este a partir de agora que usamos sempre para todas as
AJP 4T...de notar que a indicaco "5W" no significativa
j que se refere a temperaturas abaixo de 0C , de facto ,
comparado com a maioria dos leos 10W40 este leo to
ou mais viscoso na gama de temperaturas em que um
motor deve operar. Se no usarem este oleo, recomenda
-se sempre o uso de oleo de marca, graduao 10w40
(5w40 s conhecendo as suas caracteristicas com no caso
deste da AGIP) ou 15w40 e sempre 100% sinttico.
25/04/2011
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PR3 / PR3mx / PR4 / PR5

Verificar com alguma frequencia o aperto dos dois
parafusos que seguram a guia de corrente...recomenda-se
cola freante de roscas de cor AZUL.
25/04/2011
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Os parafusos que fixam a cremalheira tem tendencia para

desapertar...usar cola freante de roscas de cor AZUL
No caso da cremalheira, segurar sempre os parafusos com
uma chave Allen e desapertae com uma chave de lunetas
(de bocas no caso das PR3) as porcas e nunca ao contrrio
ou arricam-se a moer as cabeas dos parafusos !!! Para
apertar, segurar as porcas e apertar os parafusos at um
primeiro aperto e depois dar um aperto final com a chave
de lunetas (ou de bocas no caso das PR3).
Os parafusos que fixam os discos de travo tem

tendencia para desapertar...usar cola freante de roscas de
cor VERDE (NO confundir com a cola freante verde para
montagem de rolamentos !) nas PR3 e de cor AZUL nas
restantes.
25/04/2011
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PR3 / PR3mx / PR4C / PR5

O procedimento correcto para afinar a folga da corrente
o seguinte (1 foto)...
1. Com uma chave de bocas 13 segurar os parafusos de
afinaco (azul) e com outra chave de bocas 13 desapertar
as contraporcas (verde).
2. Desapertar a porca do eixo (vermelho) , proceder
afinaco da folga da corrente com os parafusos de
afinaco e reapertar as contraporcas.
3. Reapertar a porca do eixo da roda.
APERTO MXIMO DA PORCA DO EIXO: 40N.m
Respeitar este valor de aperto mximo (embora se
possa apertar um pouco mais, evitar faze-lo) ou
arriscam-se a danificar a cavilha elstica que freia o
eixo da roda (2 foto , vermelho) no bloco de
afinaco (2 foto, azul) podendo em casos limite ,
partirem a cavilha e mesmo descravarem o eixo da
roda do bloco danificando o mesmo !!!
25/04/2011
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Convm lubrificar com um pouco de leo, ou mesmo

simples WD40, a rosca dos parafusos de afinaco a partir
do interior do brao oscilante.
PR3 / PR3mx / PR4AB / PR4C

=Quando os modelos indicados forem modificados/equipados com este
modelo de patim de corrente
Convm verificar o aperto deste parafuso, j que tem

tendncia para desapertar. Recomendamos o uso de cola
25/04/2011
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freante AZUL .
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Lisboa)
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Resposta
Cinquenteiro
INFORMAO
IMPORTANTE
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Esta seco aborda informao que no s

relevante para as AJP mas para toda e qualquer
moto em especial as motos TT independentemente
da marca, cilindrada, modelo,etc.
CHAVES DE BOCAS
As chaves de bocas devem ser evitadas porque tem
tendncia a danificar a cabea dos parafusos. S usar
quando no possvel por falta de espao ou acesso (ex:
afinadores da folga da corrente e respectivas contraporcas) usar outros tipos de chaves como de caixa ou
luneta.
CHAVES DE IMPACTO
As chaves de impacto so necessrias s vezes para
desapertar algum parafuso ou porca que "colou", Existem
pneumticas, elctricas e manuais...as manuais s vezes
so chamados de DESANDADORES DE PANCADA (como o
FACOM NS.260A na 1 foto (includo no kit completo ref.
25/04/2011
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NS.265M) ou o Teng Tools ID515 (ref. do kit completo)).

Antes de usar verificar se esto na posio correcta para o
tipo de parafuso/porca que vo desapertar, que no caso do
ID515 (2 foto), feito empurrando o adaptador para trs
totalmente e depois rodando para a direita (AZUL, 2 foto)
para parafusos normais (rosca direita) ou para a
esquerda (parafusos com rosca esquerda) (VERMELHO,
2 foto). Usam-se encaixando bem o bit ou chave no
parafuso ou porca, e batendo com firmeza no punho sem o
deixar rodar segurando-o com firmeza.
NUNCA usar bits, chaves de caixa,etc. que no sejam
prprios para chaves de impacto.
NUNCA bater no punho com um martelo normal...usar
antes um mao de plstico dos que tem batentes
substituveis.
CHAVES DINAMOMTRICAS
Deve se ter sempre 2-4 chaves dinamomtricas para fazer
o aperto controlado de parafusos e porcas.
Estas chaves no impedem que se aperte em
25/04/2011
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excesso...limitam-se a indicar auditivamente que se

atingiu o valor pretendido atravs de um "Click". Nunca se
deve apertar logo ao mximo do valor indicado mas sim
por fases....50%, 75% e por fim, 100% do valor indicado
(ex: Valor max 40N.m...apertar 1 a 20N.m, depois 30N.m
e por fim a 40N.m) , em valores baixos (at 10 N.m)
recomendo um aperto tambm a 90% antes do aperto a
100%.
NUNCA usar uma chave na zona mais baixa da sua
gama...ex: NO usar uma chave de 50N.m para apertar
parafusos de 5-10N.m mesmo que ela o "permita" na
escala. A margem de erro destas chaves na sua gama
mais baixa sempre muito grande...por isso a
necessidade de 2-4 chaves.
Alem das chaves "normais" , h ainda os desandadores
dinamomtricos como o FACOM A.404 (na foto) talvez o
melhor a comear porque inclui uma ferramenta para a
sua calibrao, FACOM A.444 e USAG 824/10 , so
instrumentos para apertos de 2.5 N.m a 10 N.m com uma
resoluo de 0.5 N.m . Esta a ferramenta ideal para
parafusos M5/M6 de 6/8/10 N.m que so muito utilizados
nas motos em especial no motor.
No total o ideal ser um desandador de 10N.m , uma
chave de 50N.m e uma de 200N.m (para (des)montar
motores)....e talvez ainda uma de 20 ou 25N.m .
Com qualquer destes tipos de chaves deve-se ter o
cuidado de NUNCA as deixar cair ou bater com elas em
qualquer lado porque as pode descalibrar exigindo a sua
recalibrao !!! O simples uso acaba tambm por as
descalibrar embora claro, demore bastante
tempo...NUNCA ESQUECER de as pr a zero no fim do
trabalho para evitar que a mola "pasme" o que pode
provocar tambm o seu descalibre...de notar ainda que
convm serem lubrificadas de tempos a
tempos,,,perguntar na altura da compra quais os detalhes
de lubrificao/manuteno necessrios.
COLAS FREANTES
25/04/2011
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As colas freantes impedem os parafusos ou porcas de

desapertarem-se com as vibraes....so colas que s
secam na ausncia de ar assim, qualquer excesso continua
na forma liquida por muito tempo facilitando a sua
limpeza/remoo. S usar colas freantes onde for
indicado.
preciso ter cuidado com as fortes usualmente de cor
verde (embora a Loctite e outras tenham usado a cor
vermelha no passado para as colas fortes) porque algumas
so para montagem permanente no permitindo a
desmontagem de parafusos ou porcas mesmo com o uso
de pistola de ar quente....essas colas muito fortes foram
desenhadas mais para montagem de rolamentos em
circunstancias especiais.
S recomendo que se use colas freantes das marcas
e variedades abaixo indicadas e s quando indicado:
WURTH 0893243025 (resistencia MEDIA)
WURTH 0893270025 (resistencia FORTE)
Loctite 243 (resistencia MEDIA)
Loctite 270 (resistencia FORTE)
LUBRIFICAO DE ROSCAS E
EIXOS DE RODAS
Todas as roscas de parafusos do motor devem ser
lubrificadas com leo de motor a no ser quando
indicado em contrrio, NUNCA usar massa consistente ou
leo "queimado".
Nos eixos das rodas deve usar-se leo de corrente ou
massa consistente na parte com rosca e todo o eixo deve
ser abundantemente lubrificado com massa consistente.
LAVAGEM DE MOTOS
Deve-se ter muito cuidado com a lavagem de motos em
especial no caso da utilizao de mquinas de
presso....evitar a todo o custo dirigir o jacto para os
rolamentos das rodas sobre pena de griparem
prematuramente.
25/04/2011
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RODAGEM DE MOTORES 4T
Embora o manual do utilizador das PR3/PR4 recomende
fazer a primeira reviso aos 1000KM , no motor dessas
motos, junto ao tampo do leo , est uma etiqueta
prateada do fabricante do motor a indicar que nos
primeiros 1000KM o leo deve ser mudado de 300
em 300KM. Pela nossa experincia, estas revises extra
iniciais so mesmo necessrias/convenientes. No nosso
caso faz parte do pacote de ofertas a quem compra uma
destas motos duas revises (aos 300 e aos 700KM) com a
mudana de leo includas precisamente para evitar que os
clientes caiam na tentao de no fazer estas importantes
mudanas de leo.
Alis, quantas mais vezes se mudar o leo durante a
rodagem de um motor 4T melhor, o momento mais
critico e decisivo para a durabilidade deste tipo de motores
independentemente da marca, cilindrada, modelo,etc.
NVEL DO LEO
O nvel do leo num motor 4T duma moto deve ser sempre
verificado todos os dias antes que se ande na moto. No
caso dos motores equipados com visor do nvel do leo,
colocar com o motor frio e com a ajuda duma parede ou
de algum, a moto na vertical, esperar 30 segundos e ver
o nvel do leo.
NUNCA andar na moto se o nvel estiver abaixo da marca
"L" (marcado a vermelho). Normalmente a seguir muda
do leo , nas AJP com motores de 200cc, se s meterem
1L, normal ficar pelo "H" (azul), nas 125cc, com 1L
25/04/2011
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chega mesmo a tapar a janela o que normal.
QUAIS AS DIFERENAS ENTRE

LEO BASE MINERAL E
SINTTICO ?
leos Minerais:
Os leos base grupos I, II, "II+", III e "III+" so todos
resultado directo da refinao do petrleo bruto (AKA
Crude) e embora os do grupo III/"III+" sofram alguma
transformao molecular, no podem ser considerados
sintticos...dizer que esses leos so sintticos como
dizer que as batatas fritas Matutano ou Pala-Pala so
batatas sintticas. Estes leos grupos III/"III+" devem por
isso sempre ser considerados leos minerais
independentemente do que diga algum fabricante de
lubrificantes (ex: Castrol).
Os leos minerais so sempre basicamente
monograduados (ex: SAE 5, 10 , 15, 20,etc.) e
necessrio acrescentar um tipo de aditivos chamados
polmeros "Viscosity Index Improvers" para se obter um
lubrificante multigraduado como o 10w40. Assim , por
exemplo, o fabricante para fazer um leo 10w40 agarra
numa dessas bases SAE 10 acrescenta-lhe os polmeros
V.I.I. e fica com um leo 10 que quando atinge 100C se
comporta como um 40 em termos de viscosidade . Os
problemas com os V.I.I. so:
a) os V.I.I. no so um lubrificante em si, no lubrificam
nem protegem nada no motor, logo, esto a "roubar
espao" em cada Litro de lubrificante ao verdadeiro leo.
b) Quanto maior a diferena entre o grade a frio e o grade
25/04/2011
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a quente mais V.I.I. so necessrios (ex: um lub. 10w40

tem menos V.I.I. que um 10w50)
c) As altas temperaturas e as engrenagens num motor vo
"cortando" os polmeros V.I.I. em "pedaos" cada vez mais
pequenos com uma certa facilidade. Um leo que comeou
por ser um 10w40 evolui com os KMs para 10w30, 10w20
at chegar a 10w10 ou seja virtualmente volta a ser um
monograduado SAE 10.
Existem 2 grupos de leos base sintticos principais:
1) Os leos grupo IV so constitudos pelos PAO (iniciais
de PoliAlfaOlefino em Portugus ou PolyAlphaOlefin em
Ingls) que so hidrocarbonetos sintticos resultado de
processos qumicos de sntese a partir de Alfa-Olefinos que
por sua vez so um resultado sinttico feito a partir de
etileno resultando os PAO em molculas com uma
estrutura totalmente diferente e propriedades unicas
inclusive do produto original de uma maneira que essas
molculas no se encontram na natureza (da, a palavra
SINTTICO). Uma caracterstica dos PAO no terem
nenhum enxofre (no pior dos casos apenas "traos" sem
significado) e outros contaminantes indesejveis ao
contrrio dos leos minerais mesmo dos grupos III/"III+"
que apesar de serem altamente refinados, ainda tem uma
quantidade suficientemente mensuravel. A outra vantagem
principal que os PAO so naturalmente multigraduados
precisando duma quantidade baixssima ou mesmo
nenhuma de polmeros V.I.I., alm disso , so facilmente
miscveis com os aditivos excepto os com polaridade
elevada (por isso muitas vezes um leo PAO misturado
com uma pequena percentagem de Ester ou mineral que
funciona como "carrier" desse tipo de aditivos se forem
necessrios para uma certa aplicao). Os PAO tm ainda
outras vantagens entre elas resistirem a temperaturas
mais elevadas que os leos minerais,etc. Estes leos so
mais caros de fabricar que qualquer leo dos grupos
minerais e so de longe os mais usados como sintticos
hoje em dia.
2) Os leos grupo V, segundo a API, inclui todos os outros
tipos de sintticos entre eles os estres, os estres tm o
mais elevado poder de lubricidade e como os PAO so um
produto totalmente sintetizado mas a partir doutras fontes
das mais variadas, seria demasiado e longo explicar de
25/04/2011
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que so feitos os estres j que h vrios tipos de estres.

Estes leos atingem os mais altos nveis de Indice de
Viscosidade , tendo uma alta capacidade de serem
multigraduados por natureza logo no precisando de V.I.I.
sendo tambm os leos que resistem a mais altas
temperaturas, inclusive, mais altas que os PAO. No
entanto tambm tem as suas falhas:
a) Dificuldade em misturarem-se com alguns aditivos.
b) Os estres tem tendncia para ser higroscpicos (ou
seja, absorvem gua a partir inclusive da atmosfera)
sendo ALGUNS tipos de estres mais sensveis ...ao
absorverem gua degradam-se irreversivelmente...por isso
e como difcil de saber que tipo de estr usado num
determinado lubrificante e at que ponto higroscpico,
no so boa opo se vocs mudam de leo uma vez por
ano por exemplo.
Os lubrificantes com base ester so normalmente usados
em competio (ou para quem use o seu veiculo em ritmo
de competio) onde se quer um mximo de proteco (e
onde muitas vezes no fim de cada corrida se muda o leo).
Os leos base de ester so muitas vezes misturados pelos
fabricantes de lubrificantes com PAO ou leo mineral para
ficarem mais estveis e aceitarem melhor os aditivos com
alta polaridade, estes leos de mistura aguentam mais
tempo nos motores sem se degradarem e os de mistura
PAO+Ester so talvez o melhor compromisso entre
durabilidade e proteco sendo os 100% Ester ideais para
competio ou conduo muito agressiva. Os estres so
os leos base mais caros de fabricar.
Entretanto, foi definido um novo grupo de leos base,
grupo VI constitudo pelos PIO (PoliInternoOlefinos, feitos
a partir de n-olefinos), mas essa definio de grupo VI
da ATIEL (EU), que os considera sintticos, no entanto a
API (USA) acha que devem ser considerados grupo III
(mineral) ou V ("todos os outros sintticos para alm dos
PAO") conforme o caso...embora sejam mais baratos so
aparentemente equivalentes ou mesmo ligeiramente
superiores em alguns pontos aos PAO (que so
verdadeiros sintticos), no entanto so inferiores noutros
pontos porque tal e qual um leo mineral, os PIO ainda
contm enxofre e outros contaminantes indesejveis em
quantidade mensurvel, porque precisam de mais
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polmeros V.I.I. que os PAO e porque tm um ndice de

Viscosidade 10 a 20 pontos inferior a um PAO do mesmo
tipo...nada disto surpresa porque embora sejam
lubrificantes sem duvida de sintetizao , so sintetizados
a partir de oleo mineral altamente refinado ao contrrio
dos PAO e Esteres (por isso a indefinio da API em
considera-los grupo III ou V tendo o rgo Europeu
preferido criar um grupo especifico para eles). Embora
mais caros que os leos minerais, os PIO so mais baratos
de fabricar que os PAO j que a matria prima base
muito mais barata, outro ponto interessante que o
processo de produo dos PAO e PIO muito semelhante
sendo bastante fcil para o fabricante converter uma
fbrica de PAO para PIO e vice-versa.
API Sx , JASO Mxx E OUTRAS

NORMAS
API Sx
Esta srie de normas define as normas de qualidade dos
eos para motores a gasolina em vrios parmetros sendo
normalmente considerada cada norma mais recente
melhor que a anterior (de notar que as normas API Sx no
distinguem entre motores de automvel e motos).
No entanto em termos de proteco do motor a norma que
protege mais em situaes extremas a SG e a partir da
houve uma diminuio constante de certos elementos que
protegem o motor em casos extremos como o zinco,
fsforo e outros aditivos extrema presso ( por causa dos
catalisadores que so atacados por esses aditivos e como
os fabricantes de automveis tm que fazer os
catalisadores de maneira a durarem 10 anos ou 150000
milhas (milhas porque isto tudo tem a ver com os USA...a
API um instituto dos USA), tem havido essa reduo )
passando antes a haver uma preocupao maior com a
poluio e consumo de combustvel No entanto leos
100% sintticos (PAO e Esteres) e que sejam compatveis
com embraiagens em banho de leo, podero cumprir
normas mais recentes que a SG e darem proteco
adequada em casos extremos e isto porque os leos
sintticos tm uma capacidade EP natural muito mais
elevada que os leos minerais (no caso dos PAO essa
capacidade EP o dobro dos minerais) no necessitando
25/04/2011
Page 63 of 74
por isso de uma percentagem to elevada de aditivos EP

tradicionais como o zinco.
JASO Mxx
Como foi dito anteriormente, tem havido por parte da API
atravs das suas normas mais recentes (a partir da SG)
uma preocupao cada vez maior de norma para norma
com a poluio e com o consumo de leo e combustvel , o
consumo de combustvel menor foi normalmente
conseguido com o uso de um tipo de aditivos especiais , os
"friction modifiers" , que esto presentes nos
lubrificantes auto (mas que podero estar tambm em
alguns leos para motos como falarei mais abaixo) nas
normas SH, SJ, SL e SM (em especial ter cuidado com
qualquer leo que diga "Energy Conserving" na
embalagem porque garantido que ir dar problemas nas
motos c/embraiagem em banho de leo), este tipo de
aditivos no trs problemas nos automveis porque tm a
embraiagem a seco no entanto descobriu-se que nas
motos com embraiagens em banho de leo fazem-nas
patinar ao fim de algum tempo menor do que seria normal
(alm de atacarem a embraiagem principal, podero
atacar tambm a mini "embraiagem" do mecanismo de
arranque elctrico no caso da moto ter arranque elctrico
e essa "embraiagem" for banhada pelo leo).
Foi assim decidido pela JASO (entidade Japonesa) criar
uma srie de normas que indicasse se o leo ou no
compatvel com embraiagens em banho de leo.
Esta srie de normas constitudas actualmente por MB ,
MA, MA1 e MA2, define as caractersticas dos leos 4T
para motores de motos em que a embraiagem banhada
pelo leo de motor.
A norma MA uma norma que indica que o leo
compatvel com as embraiagens em banho de leo de
maneira s mesmas no patinarem, no entanto a JASO
chegou concluso que a norma tinha um intervalo de
especificaes demasiado alargado e que havia leos que
estavam demasiado perto do limite inferior da
especificao que em alguns modelos de moto fazia a
embraiagem patinar um pouco e outros leos estavam no
extremo oposto da especificao e faziam a embraiagem
ser demasiado "on/off" em alguns modelos de motos.
Foram assim criadas as especificaes MA1 e MA2 que no
25/04/2011
Page 64 of 74
so "melhores" que a MA mas sim que dividem os

intervalos em 2 nveis (logo, todos os leos que
respeitam a norma MA1 respeitam a MA e todos os que
respeitam a MA2 respeitam a MA mas o inverso no
verdade).como se pode ver na tabela em baixo e assim o
cliente est mais bem informado acerca dos leos que se
adaptam melhor sua moto em termos de embraiagem.
A norma MB de pouco interesse para a maioria das
motos e por isso no vou falar dela em pormenor , s digo
que indica se for usado um leo MB numa embraiagem em
banho de leo que a mesma ir patinar e de que qualquer
leo testado que falhe qualquer um dos 3 requisitos do
teste MA automaticamente considerado MB. Em especial
que ter cuidado e evitar usar os leos acima de API SG
se forem leos com graduao a quente 30 (ex: 10w30 ou
5w30) , com os/alguns leos da Maxima (esta marca
est a assumidamente usar um "friction modifier" nos seus
leos que dizem no faz as embraiagens patinar e dizem
que os leos so JASO MA no entanto testes
independentes provaram que esses leos falham a norma
MA e so realmente MB) ou com alguns leos
assumidamente indicados para scooters 4T. Por via das
dvidas , se usarem leos acima da norma API SG,
procurem leos em que o fabricante diga que so alm de
compatveis com a norma JASO MA tambm com a JASO
MA2 porque se for s MA, os valores de teste podero ser
demasiado no limite inferior e estar muito perto de ser
considerado um MB, ou seja, poderem provocar a
embraiagem patinar em algumas motos.
25/04/2011
Page 65 of 74
PODE-SE USAR LEO "AUTO" ?

Tendo em conta o que foi dito anteriormente acerca de
normas deve evitar-se usar leos "auto" a todo o custo ;
havendo apenas a possibilidade de serem usados leos
"auto" em que nas embalagens no conste por precauo
nenhuma das normas ACEA A1/B1/E1/A4/B4/E4, API
SH/SJ/SL/SM e tambm no conste a expresso e/ou
smbolo "ENERGY CONSERVING" .
Normalmente tais leos auto que respeitem as limitaes
indicadas acima tm tambm como caractersticas serem
100% minerais , 15w40 ou 20w50 (devendo no caso do
seu uso, usar-se somente da graduao 15w40) e serem
bastante baratos e fceis de encontrar em hipermercados.
Acontece que tendo em conta a alta rotatividade dos
motores AJP (seja o 125 mesmo de origem , seja o 200
em especial quando modificado), uma potncia especifica
que no to baixa como isso ( muito maior por exemplo
que as cruisers de alta cilindrada) , o sistema de
refrigerao que faz o leo trabalhar a temperaturas mais
elevadas e de os motores levarem apenas 1L ou pouco
mais de leo (valor usual para estas cilindradas) no
recomendamos o uso destes leos minerais "auto" e
somente recomendamos o uso de leos 100% sintticos
para motos devendo o uso de leos "auto" do tipo indicado
acima ou de leos minerais para motos ser relegado para
utilizadores com conduo muito calma e/ou com
mudanas de leo muito frequentes.
O LEO "XYZ" MESMO 100%

SINTTICO ?
25/04/2011
Page 66 of 74
Desde o caso entre a Mobil e a Castrol nos USA que foi

decidido a favor da Castrol (a Mobil apresentou queixa
contra a Castrol por falsa publicidade porque a Castrol
andava (e continua) a vender nos USA leos grupo III
como sendo 100% sintticos) porque foi considerado que
como todos os leos so o resultado de alguma forma de
processamento (nem que seja a simples operao de
refinao !) a palavra Sinttico uma questo de
Marketing !!! (isto s nos USA...e ainda se fala mal de
Portugal), a caixa de Pandora foi aberta e h muitos
fabricantes de leos a venderem gato por
lebre...igualmente mau, alguns fabricantes que usavam
apenas leos base grupos IV e/ou V (os nicos que se
podem considerar realmente sintticos) nos seus
lubrificantes passaram tambm a pr uma quantidade
assinalvel de grupo II e/ou III misturado com o IV e/ou
V (embora um pouco de II/III nem seja mau como j
explicado nouta parte).
Somente lubrificantes feitos com leos base dos grupos IV
(PAO) e V (Ester) podem realmente ser considerados
sintticos...grupos I , II, III e "III+" so leos base
minerais menos (I) ou mais ("III+") refinados que
sofreram processos menos ou mais agressivos de
"hidrocracking" dos quais resulta um leo base mineral
com maior ou menor grau de impurezas.
Embora as leis Europeias paream melhores que as dos
USA, mesmo assim comprem somente lubrificantes de
marcas conceituadas (pessoalmente no considero a
Castrol nessa lista mas apenas a minha opinio e todos
temos direito a te-la) e dessas marcas, somente leos que
digam "100% Synthetic" ou "Full Synthetic" e que o
fabricante diga claramente que o leo base PAO , Ester
ou PAO+Ester (havendo ainda a situao dos PIO que
embora sejam sintetizados usam matria prima mineral e
que portanto talvez devam ser encarados como leos base
sintticos mas duma matria prima base menos "nobre" e
mais econmicos talvez +/- equivalentes em vrios
aspectos aos PAO embora ainda inferiores noutros
aspectos mas definitivamente inferiores aos estres).
"Synthetic Technology" , "Synthetic Performance" ,
"Technosynthese" e outras expresses desses tipos ou
simplesmente "Synthetic" significa que no so 100%
sintticos sendo antes normalmente leos com leos base
25/04/2011
Page 67 of 74
minerais grupo II/III/"III+" com uma percentagem

(mnima) de leo base grupo IV/V para melhorar a sua
performance e conseguirem atingir os valores mnimos de
algumas especificaes API mais recentes , ou ento so
leos pura e simplesmente grupos III/"III+" , logo,
minerais independentemente do que digam os
departamentos de marketing dos fabricantes de
lubrificantes.
QUAL O MELHOR GRADE SAE E

TIPO DE LEOS P/AJP 4T ?
Se verificarem os manuais das motos japonesas notaro
que o grade normalmente recomendado sempre o
10w40...notaro tambm que todas tm uma tabela com
leos para diferentes temperaturas ambientes....notaro
que para as nossas temperaturas tpicas, o grade ideal
precisamente o 10w40 e isso at aos 40-45 C . Os
motores AJP no so excepo.
Notar ainda que a AJP usa um filtro de leo centrifugo e
que por isso , muito importante que no momento em
que o motor posto a trabalhar , em especial quando o
mesmo ainda est a frio, que o leo flua o mais fcilmente
possivl de maneira a ser correctamente centrifugado. De
notar nas minhas fotos acerca da limpeza do filtro
centrifugo , da distancia extremamente reduzida
percorrida dentro do filtro pelo leo no processo de
centrifugao.
Por isto tudo, a no ser que vo para Marrocos com a
vossas AJP, desaconcelho TOTALMENTE o uso de
leos com grade 20w50....e se forem para Marrocos ,
usem um 100% sinttico 10w50 ou 15w50.
ADITIVOS PARA O LEO (PTFE)

No recomendo de maneira nenhuma qualquer aditivo
para o leo em especial os base de PTFE, AKA Teflon...O
Teflon uma marca registrada da Dupont que inventou o
PTFE e sobre a qual o PTFE vendido pela Dupont....e a
mesma Dupont que diz claramente que o Teflon/PTFE no
um produto que se possa utilizar com segurana em
lubrificantes...mais, embora.o PTFE tenha efectivamente a
tendncia para aderir ao metal, na pratica tem tendncia
para aderir bastante s partes que no esto em
25/04/2011
Page 68 of 74
movimento como os filtros de leo e , pior ainda, s

passagens de leo....tais informaes prestadas pela
Dupont foram confirmadas por estudos do NASA Lewis
Research Center que diz no relatrio, "no caso das reas de
contacto dos rolamentos no vimos benefcios significativos e em
alguns casos vimos efeitos negativos.Os slidos no leo tendem a
acumular nas pistas e a formarem uma "represa" que
simplesmente evitam a entrada de leo. Em vez de ajudarem na
realidade, privam as peas de lubrificante " . Outros estudos onde
foram testados motores de automveis indicam que embora
efectivamente haja alguma reduo de frico dos motores no seu
todo e mesmo um ligeiro aumento de potencia e reduo do
consumo, houve tambm uma perda de presso de leo no filtro
de leo resultante de entupimento de pequenas passagens de leo
no motor e um AUMENTO PARA O DOBRO da contaminao do
leo em ferro o que claramente denota um aumento do desgaste
do motor.
Pensem bem, se o PTFE fosse to bom como anunciado por
alguns "fabricantes" de aditivos, todos os fabricantes de leos
usavam o PTFE nos seus leos....e nenhum o usa, s os
"fabricantes" de aditivos o usam.
Devo lembrar ainda que muitos fabricantes de automveis e motos
consideram que o uso de tais produtos invalida a garantia.
ADITIVOS PARA O COMBUSTVEL

AJSB
Lisboa)
AJSB
Citao de
Resposta
Cinquenteiro
IDENTIFICAO DOS
MODELOS AJP
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Na identificao de modelos decidi usar a seguinte

estrutura que vou exemplificar com o modelo base PR4...
PR4 '01 = PR4A = Verso da PR4 lanada no ano 2001
25/04/2011
Page 69 of 74
(esta e' a 1 PR4)

PR4 '05 = PR4B = Verso da PR4 lanada no ano 2005
PR4 '09 = PR4C = Verso da PR4 lanada no ano 2009
Normalmente usarei as siglas tipo PR4A,etc. A letra a
seguir designao base cumulativa, assim , para
indicar todas as PR4 antes de 2009 usarei PR4AB e para
todas poderia usar PR4ABC no entanto para evitar que a
sigla continue a crescer Ad Infinitum, para indicar todas as
verses usarei somente PR4.
Esta estrutura ser aplicada na srie PR3, PR4, PR5 e
qualquer outro modelo base que seja lanado.
Da esquerda para a direita e de cima para baixo :
PR4
PR4
PR3
PR3
PR4
PR5
PR2
'01
'05
MX
'08
'09
'09
'11
(AKA
(AKA
(Pro)
(AKA
(AKA
(AKA
(AKA
PR4A)
PR4B)
'08 (AKA PR3mx(p)A)
PR3A)
PR4C)
PR5A)
PR2A - AINDA SOMENTE PROTOTIPO)
25/04/2011
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25/04/2011
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AJSB
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Citao de
Resposta
25/04/2011
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Cinquenteiro
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29/Agosto/2007
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Negao de
responsabilidades
1- Declino toda e qualquer responsabilidade por
eventuais acidentes, avarias , multas, apreenses,
ferimentos ligeiros ou graves, invalidez temporria
ou permanente , morte, etc. vossa ou de terceiros e
de danos provocados vossa propriedade ou de
terceiros resultantes directamente ou
indirectamente de qualquer das modificaes ,
alteraes , transformaes ou trabalhos de
manuteno aqui expostos.
2- Algumas das indicaes,etc. aqui expostas ,
independentemente de serem bem ou mal
efectuadas, podero provocar graves avarias ou
mesmo a destruio dos motores ou outros
componentes podendo provocar inclusive graves
acidentes sendo toda e qualquer responsabilidade
exclusivamente vossa.
3- Algumas das indicaes,etc. aqui expostas ,
independentemente de serem bem ou mal
efectuadas, podero provocar a perda da garantia
do veiculo sendo toda e qualquer responsabilidade
exclusivamente vossa. O manual da moto
bastante claro, tendo vrias das operaes de
manuteno que ser exclusivamente efectuadas por
concessionrios AJP.
4- Todas as operaes de manuteno,
transformao,etc. aqui descritas , so-no baseadas
na minha experincia pessoal e so descritas em
boa f. Declino no entanto toda e qualquer
responsabilidade se no forem efectivamente as
25/04/2011
Page 73 of 74
mais correctas de um ponto de vista tcnico, legal

ou outro ou ainda se omitir algum passo por lapso.
5- Algumas das indicaes aqui expostas tornam as
vossas motos parcialmente ou totalmente ilegais
para circulao na via publica (exemplos: alterao
sistema de escape, carburao,etc.) sendo toda e
qualquer responsabilidade exclusivamente vossa
independentemente de ser feita por vs ou um
concessionrio AJP inclusive por ns.
6- As revises indicadas no manual do utilizador so
os intervalos mximos de manuteno e devem SER
SEMPRE REALIZADAS NUM CONCESSIONRIO
DURANTE A GARANTIA SOBE PENA DE PERDA DA
MESMA....o uso da moto em condies adversas
(ex: uso frequente de aceleraes excessivas, muito
p, muita lama,etc.) exige revises extra. Tais
revises, na *minha* opinio no so obrigatrias
de ser feitas no concessionrio, mas a
responsabilidade de as no fazerem no
concessionrio recai inteiramente em vs.
7- Declino toda e qualquer outra eventual
responsabilidade no indicada expressamente nos
pontos anteriores.
Considerem-se avisados
___________________________________________________________________
Esta serie de 12 mensagens e' um "work in progress" que

nunca vai estar acabado pela sua natureza intrnseca...no
fim de contas, este tpico depende muito da minha
disponibilidade de tempo e/ou possibilidade de fazer novas
fotos para fazer as actualizaes e ainda da relevncia
subjectiva atribuda por mim a cada um dos temas.
Cada um destas 12 mensagens vai sendo constantemente
reeditada em vez de fazer novas mensagens, assim ser
mais fcil verificar as novidades sem andar procura da
25/04/2011
Page 74 of 74
info em diferentes paginas do tpico...para saber de

eventuais novidades basta visitar a pgina 1 e pronto ....
AJSB
Lisboa)
Pgina 9
Responder
Ir para
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Permisses do Frum
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Pgina aberta em 0.234 segundos..
25/04/2011

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