UNA CIMENTACION PROFUNDA EN EL VALLE DEL PALMONES, ALGECIRAS (CADIZ) Por FERNANDO OLIVEROS RIVES, Ingeniero de Caminos. . Presentomos « continuacidn los interesantes aspectos que czpone el autor sobre lu cimentacidn de un puente sobre el rio Palmones, en el C. N. de Céidie 3 Gibraltar a Barcelona, ejecutada con pilotes “in situ", g 630 mm Se suelen considerar cimentaciones profundas aquellas que superan los 25 m. y cuyas. ejecuciones, naturalmente impuestas por las necesidades, vamos conociendo como alardes de 1a técnica moderna, que ataca problemas hasta ahora insolubles, a causa de la imposibilidad material de su realizacién; de esta for- ‘ma se prosigue lentamente la penetracién en ese cam- po desconocido cuajado de sorpresas siempre reser- vadas a la imprevisién del Ingeniero. Queremos hablar hoy de la cimentacién profun- da de un puente, realizada en nuestro pais con pilo- taje in situ, @ 630 mm., didmetro limite aconsejable y aplicable a este tipo de cimentaciones, ya que para mayores profundidades, y por razones constructivas, tos diémetros deberdn ser, en general, mayores, pues de otra forma:las dificultades a vencer no compensan los resultados econémicos finales, Se trata de la construccién de un puente sobre el rio Palmones, en el Km, rrr del C. N, de Cadiz y Gibraltar a Barcelona, préximo a Algeciras, en sus- titucién del. actualmente existente, en el que su ci- mentacién, superficial, ha provocado el progreso de asientos indefinidos; en la figura 1.* se puede obser- var su estado de ruina, por lo cual esté denunciado, La sustitucién se ha proyectado aguas abajo del y junto al antigtio; consiguiendo al mismo tiempo Ia ‘liminiacién de’ la curva, que provocaba, ‘El yalle, muy abierto, corre de O. a E, y en el emplizamiento del’ nuevo puente,: geolégicamente, el téfreno‘estd ‘constituido por una formacién de are- hiscas/€otenas, sobre las: que aparecen, en estratifi- tacion ‘concordante, mantos’ dé arcillas con colora~ ciones: azul, amarilla y gris, en. el-sentido ascenden- t6: finalmente,: sobre ellos," quedan superpuestas las arenas, y.fangos cuaternarios,, que. forman el lecho del: Ho) Gig: 2.9 “ORD primitivo proyeéto | fue rédactado. por Diaz Buitgos, ‘pero’ el actual: hia. sido ‘estudiado’ por Carlos Fernandez Caddo y; corresponde al, nimerg:0'de a Coleccion Oficial, de la que éste ¢s autor, estando ya de acuerdo. con’ las prescripciones de sobrecargas SEPTIEMBRE" 1953 adoptadas por Ia Direccién General de Carreteras en abril del corriente afio. La superestructura corrié a cargo de E.Y.T.A. y la ejecucién de la cimentacién se hizo bajo la direccién general del Ingeniero Sr, Garcia-Fuente, el proyecto se prescinde de los estratos arcillo- sos superiores y se resuelve, la cimentacién con pilo- taje in situ de 630 mm, de didmetro, confiando la carga a la arenisca por medio de empotramiento de 0,80 m. como minimo, segiin el estado superficial de aquélla, El encepado de las cabezas de los pilotes se pro- yect6 con un macizo de hormigén, para lo-cual se dejaba 1 m, de armadura sobresaliente de su beza; su construccién debia hacerse por el sistema de agotamientos y cajones indios de dimensiones 128 X 58X25 de largo, ancho y alto, respectivamente. Este mismo sistema ya lo habia utilizado Fernéndex 1 Figura nt 8 453Sa aocues — = — =——— i Figura 2 Casado anteriormente en la cimentacién del. puente de Fuentiduefia, en el que se enceparon de la misma forma los pilotes por nosotros ejecutados (fg. 3.*). De esta forma se planteaba en el proyecto ‘la rea lizacién de un pilotaje con longitudes maximas de perforacién préximas a 29 m., teniendo en cuenta el nivel de mareas, pero por no hallarse el firme a la profundidad prevista result6 préximo a los 34 m, Por considerarse delicada la cimentacién, se ex- trajeron muestras inalteradas caracteristicas de los distintos estratos, las cuales fueron ensayadas en el Laboratorio de la Escuela de Caminos y cuyos re- sultados figuran en el cuadro nim. x y figura 4. ‘De donde’ se: desprende ‘que las arcillas, a pesar de estar consolidadas, poseen densidades pequefias, gran. porceittaje de-humedad y los indices de plasti- cidad francamente elevados; por lo que respecta a Jos fangos y arenas, tienen un grado de consolida- cién miuy, bajo, y las resistencias, 1a éémpresién son excesivamente pequefias. Se comprobé, aplicando: la teorla de Dérr, que con la carga de unas 1320 Tm,-por pila previstas, el pilotaje podria quédar en las pilas nimeros 2,.3.y'4 a profundidades menores, resistiendo Solamente por friccién las cargas impuestas, pero para eliminar po- 454 sibles asientos diferenciales entre elas, que’ inevita~ blemente siempre se derivan de las cimentaciones flotantes, asi como para prevenir las fuituras cargas como consecuencia del incremento del tréfico: pesa- do y estar el puente situado en una zona estratégica militar, se habia decidido dejar el pilotaje descan- sando sobre la arenisca, Las longitudes medias de las perforacionés, segiin Figura:3* REVISTA DE OBRAS)POBLICASCUADRO 1° MUBESTRAS eee esse Petfors- PUNTOS Metros Pila mim, 0 (Algeciras). | 23 290 Pila nim, 1 w| 23 29,10 ila niim, 2.100000. 23 33/50 Pila nim, 3-1 a] 27,30 ila niim, 4 2) 33 2270 Estribo Cadiz 16 20330 Exponemos continuacién, brevemente, los as- pectos més caracteristicos que la cimentacién plan- te6 y los principales inconyenientes encontrados du- rante su ejecucion. 1, Pesos muertos. Tenemos que distinguir: 1) Peso propio. EI peso por metro lineal de tin pilote de este did metro es de 0,730 Tm: y, por tanto, los pesos pro- pios de los pilotes: de'los distintos piintos han sido los que figuran'en el cuadro nim: 3. ‘SEPTIEMBRE ‘1953 ve sin total CONCEPTOS RO eae |e [ne [vee [ae Clase de suelo ....... Fango Arcilla | Arcilla Fango. Arena Fango arcilloso, | amarilla, | azul. fangosa, | arciloso, Profundidad media 540 1385) 21,83 78 | 360 5,60 Densidad real . 278 283 2,64 265 2,69 269 Densidad aparente seca 1,23 1,38 | 142 1,02 1,70 1,732 Humedad natural, % .. 40,3 2736 | 32,6 32 66,5 173 539 Resistencia a la compresién, Kg./em?] 0,163 806 2,858 0,71 0,167 0258 Angulo de rozamiento ...... : - = | S| say Liquide .. 64 650 61,8 658 _ | 51,2 Limites de Atterberg ) Pléstico wo | he 240 254 — | 29 Indice de plas- . ficidad won| 39,5 | 40,8, s78 | 404 - 30,3 la situacién de los pilotes, quedé en la forma si- CUADRO 3¢ guiente: im CUADRO 2° PUNTOS Peso del pliote Tm. Pia nim. 0 (Alpes ras) ila mim. 1 Pila mim, 2 Pila iim. 3... Pla mim. 4 Estribo C&c Cargaé de bastante consideracién, segin se podré observar. 2) Consolidacién de jangos. Un aspecto que no conviene olvidar en esta clase de cimentaciones, debido, en general, a su importan- cia, es el efecto de carga suplementaria que produce sobre el pilote la consolidaciéi natural de los estra~ tos que atraviesa y que gravitardn. sobre él, trans- mitiéndole a veces cargas muy considerables, y que en ocasiones, para-evitar su inflitencia, hay que do- tar a los fustes de los pilotes de. la minima rugosi- dad por procedimientos especiales, Kégler, en su li- bro, hecho en colaboracién con Scheidig (pag. 251), indica algunos accidenites tiabidos por esta causa, En nuestro caso de los resultados. obtenidos opor- tunamente en el laboratorio, que figuran en el primer euidro, sobre las muestras representativas de los es- 4352200 2100 2000 1900 1800 1700 1600 1500 & 1400 w 5 13001 8 3 120 * 1100 1.000 on) os0o|_|=E 0.700 0600 5001 aps 007 Of 015 02 03 05 a7 1 CURVAS EDOMETRICAS Figura 4t PRESIONES Kg/cm? tratos de este tipo, y teniendo en cuenta que en pilo- tes in situ se puede tomar, como ficilnente se com- prenderd, Ia cohesién del suelo como valor para Ja adhesién de éste al pilote, y que para estos suelos Ia cohesién viene a ser la mitad de la resistencia a la compresién, deducimos : que da las cargas suplementarias por efecto. de la friceién negativa; ejercida por los fangos sin conso- lidar, en-los puntos:que se indican : CUADRO 5° . ; Expr cu etodfangse [un pi CUADRO 49 PUNTOS «|. teromedion) | “AE consotidacon Metros Tm. Prana’ ] Reser | cohen Pila_ nim, 0-(Algeci- tas win compreion |. CO" £08) esses 161 kélems |" Keieint Pila nd. 1 151 | Pila nim, 2 139 —sad-" | tes | 9081s ; Pil mtn # Be 738 Ol7L 0,0855. Estribo Cadiz 10,1 La, superficie lateral 'det-piloté. de que -tratainos es de 1,98 m2:por metrovlineal; y tomando"como mas, desfavorable la cohesion mayor, es: decir, la corres~ pondiente a’ 27,35 m,, resulta el siguiente cuadro, 486 jj Sumando, tos 0 1o8pilotes con las cargas. producidas. por: consolidacién de los. estratos superiores, tenemos 1, euadro: que. a continuacién. gura y en el que se indican lasicargas muertas-ajenas REVISTA. DE QBRASiPOBLICASa Ja superestructura, que debe resistir el pilotaje, y que ya.en la, pila ndim, 3 alcanza 35,6:Tm,, es decir, casi, la’ tereera parte de la capacidad resistente del pilote. CUADRO 6° . carga muerte oF peso prorio Por Fete de ebesoisacion Se “angos sre tn pilie PUNTOS Tm. Pila mim. 0 (Ageciras).. 292 Pila mdm. 1 sss 335 Pia miim.,2 “| 356 Pila nim, 3 307 Pila mim, 4° . 273 Estribo Cédiz | 237 wultades de emplazamiento y maniobra. Como Jas, méquinas de trabajo habia que empla- zarlas en el rio; sujeto a mareas, se opto por la cons- truceién de tantas islas:como pilas, y como se com- prenderé, por razones econémicas, se hicieron de las minimas dimensiones; por su reducido espacio, el acopio de materiales, los. movimientos y maniobras (téngase en cuenta que el peso de la tuberia era de 200 Kg. por. metro lineal), resultaban agobiantes (fi- SEPTIEMBRE 198800 Asimismo, las cargas dindmicas resultantes de las maniobras que la cabria de trabajo transmitia al re- Tleno que constituia las islas, provocaba continuos des- centramientos, pues, al sistema elistico formado por la cabria correspondia otro, de la misma naturaleza formado por el suelo sin consolidar, lo que dificul- taba extraordinariamente la solucién del centrado de la tuberia durante la perforacién, III, Pandeo. ‘fodavia no he tenido ocasién en mi vida profe- sional de hallar ninguna manifestacién de este tipo en pilotajes, y en Jos casos en que la apariencia de- notaba su existencia, estudiados con detenimiento, re- sultaron ser consecuencia de un proyecto deficiente, en el que no se supo prever el comportamiento de la uunidad suelo-construccién desde el punto de vista geo- técnico, Se comprenderd la gran dificultad que’ ofrece la determinacién dé las limitaciones de cargas sobte pi- lotes para evitar este efecto de pandeo, debido a la gran complejidad que encierra el problema, en gene- ral, indeterminado por estar muy alejado de la sen- cillez de las piezas prisméticas de las estructuras. La actuacién del empuje pasivo, coartando el fendmeno en cada estrato, a la vez qiie el activo facilitindolo, entre otres elementos muy complejos concurrentes, prestan al problema la dificultad indicada, Sin embargo, los trabajos de Garde-Hansen en Inglaterra. y experiencias de Loos en Suecia, entre a : a ABTotras, tranquilizan al proyectista de pilotajes, puesto que de ellos se deducen Valores de cargas muy ele- vados capaces de producir pandeos, fuera por com- pleto del campo donde nos movemos en este caso. No por esto hay que olvidar este efecto al proyectar pantallas de pilotes parcialmente cubiertas'o protegi- das por Suelos poco estabilizados IV. Perforacién. Dada la longitud ‘de los’ pilotes, uno de los peli- gros que mis se temian durante Ia ejecucién de la cimentaciém, era el de descentramiento de la tuber! Un valor’ de éste de-tn § por 100 ya suponia en Ia base 1,50, mi. de desviaciin, que era precisamente la separacién entre ejes' de pilotes, fo cual planteaba la alteracién del régimen tensional previsto en el ci- miento,-y"mermas de resisteticia con 1a correspon diente influencia ‘en el coeficiente: de seguridad, el cual no era muy alto, puesto que cada pilote debia absorber, ademas de los pesos muertos antériormente deducidos, Ia carga de 1 326 Tm. por pila. 1320 23 57,3 Tm. © sea, un total’ para los de la pila ntimero 2 57:3 + 35,6 = 92,9 Tm. . Para evitar el descentramiento se dispuso un sis- tema de venteado de tuberia que manteniéndola su- DETALLE-EN SECCION DE UN PILOTS Alzado jeta se tensaba para contrarrestar los vicios’que pu- dieran aparecer durante la perforacién A partir de Jos 20 m. de profundidad no fué ya necesario ex- tremar estos cuidados, toda vez que al ser los estra- tos sensiblemente horizontales y no existir bolos, se mantenia fiicilmente ya la verticalidad del pilote. De todas formas, cuando el terreno es flojo y el dié- metro del pilote es mayor, como en la cimentacién reciente de unos silos de carbén en: Dublin (expuesta en Ia Revista inglesa Geotechnique, nim. 3), con didmetro de 976 mm. se aleanzé la profundidad de 46,5 m., obteniendo una desviacion en Ia base de 4 por 1.000. Cuando se efectuaba In excavacién, se bajaba la tuberia, de forma que siempre quedase fa corona ro- deada también por st interior por el terreno (excepto en Ia formacién del bulbo), de forma que al extracr la cuchara-los productos. de excavacién, siempre per- tenecfan af interior de ta tuberia y no a terreno ex- terior mis profundo que ella, con Io. que se evitaban socavaciones Iaterales, que, por ser diffcilmente con- trolables, siempre son perjudiciales, F1 trépano de excavacién se introducia con vari- lias empalmadas. y no colgaclo de cable, como se hace generalmente en cimentaciones superficiales, buscan- do con ello la verticalidad del varillaje y, por: tanto, la del pilote V. Aridos. . La magnitud de los aridos se cuidé especialmente, empleando aquellos que por sus dimensiones no pu- diesen facilitar la aparicién del efecto silo, ereando hévedas al amparo de la armadura, La mayor dimen- sién no pasaba de § em. Figura: 6. REVISTA DE OBRAS*PUBLICASVI. Armaduras. La aimiadura del piloté constituida longitudinal- mente por 8414 y transversalmente per un zuncho helicoidal de 6 mm, ¢ y' 15 em. de paso, fué empal- mada con soldadura eléctrica e introducida por par- tes de g m. dentro de la tuberfa, centrandola median- te guias radiales formadas por los alambres de su- jecién del zuncho a a armadura longitudinal, para su apoyo sobre el tubo, como se indica en la fig. 6.". VII, Hormigonado. La construccién del pilote habia que hacerla con hormigén sumergida; y por esta causa. aunque In arcilla era bastante impermeable, se Tlenaba la tube- ria de avance con agua, en caso de que no se res bleciese el equilibria con a del exterior, debido a tas pérdidas de carga; con esto se evitaba el sifonamien to; que podria acarrear consecuencias graves en lt fabricacin del pilote, Queremos insistir en que,cuuin~ do no se pueda asegurar una impermeabilidad total a través del fondo de la tuberia, es preferible equili- brar Ia presién con el exterior, Tendindola de agua para prevenir peofes males, en contra de In tenden- cia ajena a esta técnica que, pretendiendo eliminar la presencia inofensiva del agua estancada, provocan su aetuacién en forma violenta y grave para el hormi- g6n de los pilotes. Se utilizé, pues, el hormigén sumergico descen- dido en una cuchara herméticamente cerrada por su base, qite apisona antes de abrir y soltar el hormi- g6n, protegiendo ast Ia composicién de la mezcla y evitando st desintegracién (tig. 7.) Como a estas profundidades es peligrosamente fa- cil ef estrangulamiento de! pilote, para Ia extraccién de la tuberia, se caleuld previamente el descenso de hormigén que correspondia a cada fase de extraccién de aquiélla, con To cual se controlaba en todo momento el proceso de su fabricacién, ee Por ultimo, vamos a considerar las causas que indujeron a cambiar el estribo Algeciras en pila, a Jo curil‘todavia*no hemos hecho alusién. ‘A la vista de las caracteristicas geotécnicas de las dos muestras correspondientes a las capas de fangos que existian en el Iugar donde deberia estar situado el muro del estribo, y de las dos cuirvas edométricas respectivas, niimeros 1 242 y 1199, se deducia 16 si- guiente Una resistencia a Ia compresién muy baja, Los indices de huecos eran elevados y las pen- dientes de: las ramias de las curvas de carga muy SEPTIEMBRE ‘1053 Le Figura xrandes, lo que denotaba el grado de consolidacién inicial en que se encontraban dichas capas Ello daria lugar a asientos progresivos, no ya del propio terraplén, sino de aquellos estratos; como el régimen de asientos es distinto para cada punto, como es sabido, In conservacién del firme seria costosa, de no adoptar medidas convenientes, Por esto, se pro- cedié a determinar los asientos previsibles. Se trataba de una carga en faja trapecial de 10 m, de anchura y 23 m, en la base inferior, como media, en alineacién recta de 140 m, de longitud, y a los efectos que interesa, despreciaremos los tridn- gulos laterales, en la inteligencia de que obtendre- mos un asiento menor aiin que el real, fon. } 37. £2 70m. 7 2 Figura 8 459\ | | Partiendo de los datos de las muestras citadas y entrando en el abaco de Fadum, obtenemos como presién adicional por carga de terraplén la que se deduce del cuadro siguiente, en el que se ha tomado como densidad media para el terraplén 1,65, por lo cual : q=4r1+1+165=66 ‘Tin,/m? = 0,66 Kg./em2 CUADRO 7° "gree he [ety Metros Kalems | Kelens 5,60 12,500 | 0,195 | 9,128 | 0,512 138 9523 | 0,169 | 0,111 | 0,444 Asimismo determinaremos la presién actual, par- tiendo de los datos del laboratorio; y deducimos el siguiente cuadro: CUADRO 8° Densta sumergie Presi actual Kelems 1,69 0,386 1,05, 0,495 y sumando las presiones por ambos conceptos, queda: CUADRO 9¢ Protusdldades Metros, 5,60 2,35 De las curvas edométricas.se han tomado los dices de huecos : CUADRO! 10.97 Namero Presiones de las muesteas dice de hecos nme | 1242 0,386 1,450 1242 0,898 1,312 1199 0,495 1,200 1199 0,939 1,080 y por la £6rmula conocida : eit 1+3, se dedujeron los acortamientos unitarios: Muestra 1242 ., Muestra 1199 .. 0.0564 0,0546 Representando estos puntos y Ia curva aproxima~ da de asientos, queda la figufa 9.*, La’ integral ‘nos daté el rea que sera el asiento total en. el tiempo. Resulta, pues, para el punto central de la faja con- siderada, 46 cm., y en los bordes la mitad aproxima- damente. Figura of Al convertir el estribo en pila, se alejé el terra plén, con lo que se redujo ta capacidad de asiento del sistema en un 30 por 100 aproximadamente, lo cual ya no ofrecia peligro para el mismo, REVISTA DE OBRAS ‘PUBLICAS