TEORIA DEL MOTOR DIESEL TRADUCCION DEL MANUAL LISTER-PETTER, DIESEL ENGINE THEORY REALIZADA POR FERNANDO CASTANEDA CAMACHOFigura 1. - Motor Diesel Listor Petter Modelo TS2PREFACIO Miles de personas a través del mundo entero es- tan dando mantenimiento periddico o reparando Motores Diesel pero sin duda muchos no entien- den todavia la teorla del motor diesel en algin detalle fundamental. El propésito de este libro es ayudar a aquellos que necesitan bien sea la teo- tfa bésica 0 un estudio més profundo Algunos lectores pueden acudir a este manual en busca de una palabra, una frase o una unidad de medida de la cual no estén muy seguros. Por esta raz6n se han incluido dos secciones dedica- das a: ““Terminologla Util” y “Factores de Con- versién”. A través del texto con frecuencia se hace refe- fencia a los motores diesel Lister-Petter pero la mayorfa de aspectos cubiertos son aplicables a los motores diesel en general. La informaci6n, especificaciones, ilustraciones, instrucciones y afirmaciones contenidas dentro de esta publicacién se dan con nuestras mejores intenciones y se cree que son las correctas en el Momento de ir a la imprenta. Nuestra politica es la de una actualizacién permanente, y nos reser- vamos el derecho de modificar sin notificacion Previa cualquier informacion técnica relacionada con los motores Lister-Petter contenida dentro de esta publicacién.LISTER PETTER- LOS PRIMEROS DIAS LISTER En 1867 Robert Ashton Lister fund la compafifa que llev6 su nombre. En ese entonces eran él, tres hombres y un muchacho. Durante los primeros diez afios jamés hubo més de quince empleados. Los primeros afios se de- dicaron a la produccién de pequefios elementos agricolas como cortadoras de matz, separadores de crema y rastrllos de cadena, ‘Sus cuatro hijos entraron al negocio durante los afios 1880. Todos cinco viajaban en muchas ‘ocasiones y, donde quiera que iban obtentan ventas para los varios productos. Durante los afios 1890 en compafifa de! danés Michael Pedersen se produjo una bicicleta de ‘acero tubular. En 1906 se inicié la produccién de tun equipo para esquilar ovejas. Esta seccién de la compafia atin hoy esté en existencia. Durante 1907 los hermanos Southwell se unieron a la fir- ma y se produjeron los primeros siete motores de gasolina y kerosene. En 1909 se produjo la primera planta eléctrica completamente automé- tica. Unos pocos afios mas tarde en 1914, una compaiiia llamada M.L. Magneto Syndicate se establecié para producir magnetos que no po- dian ser importados de Alemania; esta compariia llegé a ser més tarde parte de la compafila Lu- cas. R. A. Lister y Compaiiia produjo una importante cantidad de motores de gasolina y kerosene. El primer motor diesel se fabricé en 1929. Uno de los modelos producides en 1930 se continué fabricando por mAs de cincuenta afios con muy pocos cambios en el disefio original. Durante la segunda guerra mundial los motores fabricados por R.A. Lister tuvieron gran demanda en la Ofi- cina de Guerra. Muchos de ellos al igual que las, plantas eléctricas fabricadas entonces, estén hoy todavia en servicio aunque en manos de di- ferentes propietarios. En 1965 R.A. Lister y Compafila Limitada se Cconvirtié en miembro del. Grupo Hawker Sidde- ley. PETTER La primera mencién del negocio de la familia Petter tuvo lugar en 1872 cuando una compafita, con el nombre de Petter y Edgar, construy6 una fundicién en Yeovil J.B. Petter tenia una ferreterfa en el pueblo y vendia muchos elementos que habian sido pro- ducidos en la fundicion. Entre sus doce hijos ha- bla dos gemelos que mostraron ambos un inte- rés especial en un prototipo que habian disefia- do y producido en 1896. Este era un carro propulsado por un motor de encendido a compresiOn. En 1896 se establecié una fabrica para producir motares de aceite y kerosene; las ventas se expandieron y pronto los motores se estaban exportando a muchos paises. En 1914 Petter estaba produciendo motores y plantas eléctricas para la Oficina de Guerra y en 1915 el Almirantazgo les dié trabajo adicional pa- ra construir aeroplanos. Sin conocimientos pre- vios de a industria, una nueva fabrica "Westland Aircraft” se construyé y en 1918 se hablan producido alll alrededor de 800 aviones Westland Aircraft’ Después de la guerra se segulan fabricando muchos motores y en combinacion con los talle- res de Vickers en Ipswich se inicié la produccién de motores de aceite pesado destinados a bar- cos. En ese tiempo estos talleres se constituye- ron en una de las fébricas més grandes de su ti- po en el mundo. A principios de 1939 Petter llego a ser miembro del Grupo Brush, la fabrica de Yeovil cerré y la producci6n se trasladé a Loughborough. En ese entonces sus inversiones en Westland Aircraft se vendieron. Durante la segunda guerra mun- dial los motores industriales y- marinos tuvieron gran demanda en la oficina de Guerra y muchos de ellos, al igual que plantas eléctricas fabrica- das entonces estén atin hoy en servicio aunque en manos de diferentes propietarios. En 1947 la produccién se trastad6 a las viejas ins- talaciones de Carros Lagonda en Staines. Las instalaciones se ampliaron en 1969 después de que Bryce Berger se traslad6 a Gloucester: En 1967 el Grupo Brush se convirtié en miembro del Grupo Hawker Siddeley. LISTER PETTER El 1 de enero de 1986 Lister Diesels y Petter Diesels se fusionaron para conformar una nueva compafia llamada Lister Petter Limitada. Desde ‘esa fecha la compafiia ha continuado invirtiendo en la ms avanzada tecnologia de produccién y desarroliando la gama de sus productos.CONTENIDO EL MOTOR DIESEL Y COMO FUNCIONA LOS COMPONENTES PRINCIPALES DE UN MOTOR DIESEL INYECCION Y COMBUSTION. COMBUSTIBLE Y ALMACENAMIENTO DE COMBUSTIBLE. SISTEMAS DE COMBUSTIBLE. SISTEMAS DE ACEITE LUBRICANTE. SISTEMAS GOBERNADORES (REGULADORES DE VELOCIDAD) SISTEMAS DE ENFRIAMIENTO. FILTRACION DE AIRE Y COMBUSTIBLE, ANTICONGELANTE. TURBOCARGADORES E INTERENFRIADORES. PISTONES. COJINETES. ANGULOS DEL CIGUENAL. SISTEMAS DE ARRANQUE. BATERIAS. DEFINICIONES DE POTENCIAS (CAPACIDADES) TABLAS DE DERRATEO: MOTORES DE ASPIRACION NATURAL. GUIA DE FALLAS EN ARRANQUE Y FUNCIONAMIENTO. TERMINOLOGIA UTIL. FACTORES DE CONVERSION. DESCARBONIZACION. PRECAUCIONES DE SEGURIDAD GENERAL. TEORIA PARA AUTO-EXAMEN. RESPUESTAS A LAS PREGUNTAS DE TEORIA PARA EL AUTO-EXAMEN. NOTAS.LISTA DE ILUSTRACIONES FIGURA Corte de un Motor TS2 Lister-Petter. El ciclo de cuatro tiempos. Galibraci6n Tipica de las Valvulas (Puesta a tiempo) Piston, Cilindro, Biela y Eje Cigueftal Un Pist6n y una Biela, 3, Movimientos Reciproco y Rotatorio. Un Cigueftal Tipico. Una Cabeza de Cilindro (Culata) Tipica Lister Petter. Inyeccién y Combustién. Marcas de Calibracién de Tiempos sobre el Volante Tanque de Combustible para Almacenamiento a Granel. Un Sistema de Combustible Usando Canecas. Una Bomba de un Solo Elemento. Diagrama Esquematico de un Elemento de Bomba de Combustible Unico y en Linea Una Bomba de Combustible Tipo Rotatorio (DPA). Diagrama Esquemstico del Elemento de una Bomba de Combustible Tipo Rotatorio (DPA). Inyectores de Combustible tipicos. Probador Manualde Inyectores. Forma de Pulverizacion en los Inyectores. Esquema del Sistema de Aceite del Motor Lister-Petter. Diagrama del Regulador de Velocidad del Motor. Gratico de Caracter/sticas del Regulador de Velocidad segin Norma BS5514. Filtro de Aire Seco. Filtro de Combustible y Aglomerador (Separador de ‘Agua y Sedimentos).. Operaci6n de un Turbocargader. Turbina del Turbocargador y Eje del Compresor. Un Piston Tipico Lister-Petter. Motor de Arranque, Sistema Tipico de Arranque Manual-Hidréutico (Handréulico). Un Alternador Tipico, Un Dinamo Tipico. Como se Revisa la Gravedad Especffica de una Bater’a. Conexiones para Arranque con Retorno Aislado. Conexiones para Arranque con Retorno Conectado a Tierra. Varias Conexiones de Bater/a. . Micrémetro Imperial. Micrdmetro Métrico.1, EL MOTOR DIESEL Y COMO FUNCIONA La raz6n principal por la cual este moter es la- ‘mado asi, es porque Rudolf Diesel fué quien pro- bablemente produjo el primer motor de ignicion or compresion que tuvo éxito usando aceite I quido como combustible. Aunque sus predece- sores hablan producido motores similares usan- do varios tipos de combustible y de sistemas de ignicién, la verdad es que lograron proyectos menos viables, EI motor diesel moderno conserva una pequefia similitud con aque! que originalmente produjo Rudolf Diesel, y sin duda alguna el més grande progreso fué el que realizé Akroyd Stewart quien introdujo una bomba mecénica para pul- verizar el combustible dentro del cilindro El motor diese! le debe principalmente su éxito a los primeros pioneros que trabajaron con moto- res de gasolina, y en particular al doctor Otto quien fué responsable de la introduccién del ciclo de cuatro tiempos que se describe en de- talle més adelante. El principio bésico consiste en que, al aumentar la relacién de compresién y por Io tanto al elevar la temperatura del aire en los cilindros del motor, es posible generar suficiente calor para inflamar el aceite combustible que se inyecta dentro de los cilindros. La répida explosién del combus- tible esté sincronizada para liberar la maxima po- tencia a partir del instante cuando el pistén llega al Punto Muerto Superior (PMS). Mientras que la gasolina tiene la tendencia a quemarse en forma descontrolada a bajas tem- Peraturas con el peligro de causar preignicion violenta ante relaciones de compresi6n relativa- mente bajas, el proceso diesel es mucho mas gradual, mejor controlado y mucho mas econé- mico: EI motor de ignici6n por compresién 0 motor diesel como es més comunmente conocido, es en la actualidad el més eficiente propulsor con- vencional en el mundo entero. Produce mas po- tencia por kilogramo 0 por litro de combustible quemado que cualquier otro motor. Es muy se- Quro a condicién de que ciertos factores|sean tenidos en cuenta en a instalaci6n y en servicio, y siempre y cuando el motor sea conservado de acuerdo a las recomendalciones de los fabrican tes. Muchos motores diesel corrientes son del tipo de combustion interna, ignicién por compresiOn, y trabajan con base en el principio del ciclo de cuatro tiempos. EL CICLO DE CUATRO TIEMPOS Para que un motor funcione, debe ocurrir un conjunto de acontecimientos en forma secuen- ial. Estos son: Se llena el cilindro con aire. Se comprime el aire. Se inyecta el combustible atomizado, Se inflama la mezcla de aire-combustible, Se remueve fuera del cilindro la mezcla quema- da, Estas secuencias son generalmente denomina- das: 1. induccién (Admisi6n) 2. Compresién 3. Fuerza (Potencial 4. . Escape 1. Induccién (Admision) Se lleva aire limpio al interior del cilindro a través de la valvula de admisién abierta, mientras el pis t6n se mueve hacia abajo durante el recorrido de la carrera de induccién. (Admisién) 2. Compresién La vélvula de admisi6n se cierra y, mientras-e1 pistén sube, el aire atrapado se comprime hasta una presi6n de 400 a 500 libras por pulgada cuadrada. Al aproximarse el final de! recorrido del pistén, el combustible es pulverizado dentro de la cémara de combustién en forma muy fina- mente atomizada. Las mindsculas particulas casi instanténeamente se vaporizan y comienzan a quemarse. El calor para iniciar esta combustion es produci- do por la compresién de la carga de aire 3. Fuerza Mientras que la combustion continda, la presién en el cilindro se aumenta répidamente y el pist6n es lanzado hacia abajo para producir el tiempo de fuerza. Hacia el final del recorrido la valvula de escape se abre para permitir la salida de los productos residuales de la combusti6n.4, Escape Con la valvula de escape completamente abierta el cilindro queda plenamente descargado de los productos residuales cuando el piston sube por ‘segunda vez. Este tiempo completa el ciclo mientras el ci- guefial ha dado dos vueltas completas pero con una sola combustion en el cilindro. 1+ AONISTON COMPRESTON A.-Comprine B.-Inyecta el aire ACP 3. FUERZA ESCAPE FIGURA 2.- EL CICLO DE CUATRO TIEMPOS Hasta ahora hemos visto la operacion de un ci- lindro en un motor; pero un cilindro, solo produ ce fuerza durante ia cuarta parte del tiempo ya que éste lleva a cabo un solo tiempo de fuerza cada dos vueltas del ciguefial. Para producir fuerza més continda se pueden agregar otros cilindros a fin de que cada uno de ellos suministre un recorrido de fuerza durante las dos revoluciones de! ciguefial. En esta forma Jos tiempos de fuerza se siguen unos a otros més de cerca con el resultado de que hay casi una entrega continua de fuerza en el ciguefial. PUESTA EN TIEMPO DE VALVULAS “ El tiempo de las yéivulas”” es un término usado para mostrar a cudntos grados de recorrido det volante desde el Punto Muerto Superior (PMS) © desde el Punto Muerto Inferior (PMI) abren ierran las valvulas de admisién y de escape. La figura 3 muestra la graduaci6n de tiempos, tipica de las valvulas de admision y escape. Valvula de Admision La vilvula de admisién abre 35 grados antes del PMS ‘para asegurar que cuando el pistén co- mienza la carrera de admisi6n la valvula estaré separada de su asiento (abierta) para permitir ol flujo de aire de combustion dentro del cilindro La vélvula luego se cierra a 60 grados después del PMI para permitir que la inercia del aire que entra, llene completamente el cilindro Valvua de Escape Prdcticamente toda la potencia obtenible del tiempo de ignicién habré sido utilizada en el mo- mento en que la vélvula se abre 60 grados antes del PMI. La presién que queda en el cilindro sit- ve para iniciar la expulsi6n de los gases quema- dos hacia el sistema de escape. Esto continua hasta el momento en que el piston ha pasado a la posici6n PMI para continuar expulsando los {gases mientras el piston sube dentro del cilindro. En la figura 3 se puede ver que la valvula de es- cape permanece abierta hasta 3 grados des- pués del PMI dando un traslapo de 70 grados mientras ambas vavulas de admisién y escape estén abiertas al mismo tiempo. Este periodo de traslapo es necesario para permitir que alguna cantidad de aire de la nueva carga que esté entrando al cilindro sea utilizada para obtener el méximo de barrido posible de los gases usados. PMT BDC FYGURA 3.-CALIBRACION TIPICA OE LAS VALVULAS A.-VALVULA DE ADRISION ABTERTA 8.-VALVULA DE ESCAPE ABTERTAAIRE El aire tiene diversas propiedades que son utiliza- das en el motor. Puede ser comprimido y cuan- do esto sucede se producir calor; el aire tam. bién contiene oxigeno en cantidades suficientes ara la répida y eficiente combustién del ACPM. Cuando el combustible atomizado y el aire se combinan e inflaman, tiene lugar la combustion; Pero el proceso de la combustién debe ser controlado ya que un incontrolado grado de combustién podria causar dafio al motor. La combustién es controlada regulando qué tanto ‘comprimimos el aire y por lo tanto qué tanto se calienta este aire, lo mismo que la cantidad de combustible usado y el grado de volatilidad de este. Se necesitan cinco componentes principa- les para lograr que el motor trabaje en esta for- ‘ma; estos son: el cilindro, el pist6n, la cabeza del cilindro, la biela y el ciguefial FIGURA 4.-PISTON ,CILINDRO,BIELA YEJE_CIGUERAL El pistén y el cilindro son partes que forman un Conjunto y se ajustan estrechamente para permi- tir al pist6n moverse hacia arriba y hacia abajo dentro del cilindro. La longitud del recorrido del pistén desde la ci- ma del cilindro hasta el fondo de este es llamada “carrera” La cabeza del cilindro (Culata) contiene las val- vules de admisiGn y escape y el inyector de com- bustible. La culata cierra el extremo del cilindro en tal for- ma que el aire dentro de este es comprimido ‘cuando el pistén sube hacia la culata, Las dos vélvulas se abren y cierran a tiempos ‘muy precisos para permitir al aire limpio entrar y al quemado salir del cilindro. La biela transmite el movimiento reciproco del pist6n al ciguefial.(Ver figura 6). ACLARACIONES (notas del traductor) Las expresiones Punto Muerto Superior (PMS) y Punto Muerto Inferior (PMI) en inglés equivalen a los siguientes términos: Top Dead CentreTDC) y Bottom Dead Centre * (BOC). EI Punto Muerto Superior se da cuando la posi: cién del pistén ha llegado a la parte mas alta de Su recorrido . El Punto Muerto Inferior ocurre ‘cuando el pistén ha llegado a la parte més baja de su recorrido. Los cuatro tiempos ocurren en forma secuencial Y cada tiempo equivale a un recorrido del piston desde su punto més alto hasta el més bajo y vi- ceversa, Durante los tiempos de admisién y de fuerza el Pistén desciende. Durante los tiempos de compresién y de escape el piston sube. ‘Traduccion realizada por Fernando Castafieda Camacho2. LOS PRINCIPALES COMPONENTES DE UN MOTOR DIESEL Después de haber visto el funcionamiento bési- 0, pasemos a ver con més detalle los compo- nentes principales usados en un motor tipico. PISTON Muchos fabricantes prefieren pistones hechos ‘con una sola aleacién de aluminio de baja expan- sin. (dilataci6n). La cabeza 0 corona del piston €s la superficie superior y usualmente es plana con una cémara de combustién con |6bulos para controlar la compresi6n y la turbulencia. FIGURA 5.- UN PISTON Y UNA BIELA Las ranuras que mantienen los anillos del piston ‘en posicion adecuada, estén cortadas alrededor de éste. La ranura del anillo de aceite tiene pequefias per- foraciones a través del piston para permitir que el exceso de aceite recogido por los anillos regrese al cérter. ‘Antes de regresar al cérter el aceite se usa para refrigerar la parte interior del pist6n y para ayu- dar a la lubricacién del pasador. Los anillos de control de aceite estén en la parte inferior y pueden estar localizados por encima 0 debajo del pasador. Los anillos de compresi6n evitan que los gases se escapen a través del piston du- ante las carreras de compresi6n y de fuerza. En algunos motores ha sido necesario ponerles dos anillos de compresi6n. Todos los anillos del pistén son abiertos y de tamafio superior al diémetro del pist6n. Esto permite que los anillos formen un sello contra la pared del cilindro. La falda del pistén es la parte exterior que va por debajo de las ranuras de los anillos y mantiene el piston alineado dentro del cilindro. ‘Cuando la camisa del cilindro ha sido rectificada, el pist6n existente y los anillos del pist6n serén demasiado pequefios. Tsto podria causar excesivo consumo de aceite y pérdida de compresi6n, por lo tanto el piston y los anillos deben ser cambiados. BIELA Se usa para convertir el movimiento reciproco del pistén en movimiento rotatorio del ciguefal (Wer figura 6) Por esta razon una biela debe tener la posibilidad de oscilar a lado y lado del pist6n. Este movimiento se logra sujetando la biela al piston mediante el uso de un pasador el que se ‘mantiene en su sitio con dos anillos retenedores. La biela tiene un cojinete a cada extremo que le permite girar libremente alrededor de! pasador y del ciguefial. Para facilitar la colocacién de la biela en el ciguefial, su extremo mayor va parti- do y tiene una cubierta que se mantiene fija por medio de dos tornillos especiales. Los cojinetes partidos reemplazables que van en este extremo de la biela se llaman cojinetes de la cabeza de la biela.CAMISA DE CILINDRO Algunos fabricantes de motores _prefieren emplear cilindros individuales mientras que otros disefian motores exclusivamente con un solo bloque sin importar el nimero de cilindros que tenga el motor. La mayoria de camisas Son hechas de hierro fundido y las de motores entriados por aire tienen varias aletas que ayu- dan a disipar el calor. Los cilindros de muchos fabricantes de motores son disefiados para tener cinco vidas (Rectificaciones). El tamario maximo de rectificacién suele ser de 0.040" (1.00 mil metro) con pasos de rectificacién cada 0.010" (0.25 mm Algunos motores tienen el didmetro de cilindro mayor que el recorrido del pistén. Este tipo de motor es comunmente llamado cuadrado (Over- Square). Este diserio permite que el motor traba- je a altas revoluciones con velocidad del pistén més lenta, dando como resultado menor des- gaste del pistérr y del cilindro comparado con motores de recorrido de pistén, més largo, EJE CIGUERAL La mayorla de los cigiiefiales son forjados o mol- deados en una sola pieza de una aleacién de cero tratada térmicamente para darle fortaleza adicional. La figura 7 muestra un ciguefial tipico. A igual que las camisas de cilindro, los ciguefia- les pueden ser rectificados hasta un maximo de 0.040" 11.00 mm). Hay casquetes disponibles en sobremedidas correspondientes para compensar las rectificaciones. Los mufiones son las partes del ciguefial tornes- das con precisi6n que giran dentro de cojinetes lubneados con aceite FIGURA 7.-UN CIOUERAL T1PI¢0 Hay dos tipos de mufiones: unos son los princi- pales que sirven de apoyo més importante para el eje en el bloque, y los otros son los de la biela © pasadores del cigueal Para permitir a la biela el desplazamiento que ha ce girar el eje, los mufiones del ciguefial estén colocados fuera de la linea central de! mismo en una disposicién especial. Esta conformacién da como resultado el orden de encendido de los ci- lindros. El ciguefial lleva contrapesas colocadas al lado opuesto de los mufiones de la biela para contrarrestar las fuerzas reciprocantes. Estas pesas pueden ser parte del material forjado © piezas desmontables aseguradas en su lugar con tomillos fuertemente ajustados, CABEZA DEL CILINDRO (CULATA) FIGURA 8.- UNA CABEZA DE CILINORO (CULATA) TIPICA LISTER PETTER La cabeza del cilindro est4 ubicada en la parte superior de la camisa del cilindro y lleva las val- vulas de admisién y escape, el inyector de com- bustible, el respiradero del cérter y los orificios para los multiples. Las vAlvulas se cierran sobre su asiento por ac- cién de un resorte localizado alrededor del vasta- go. En vista de que las valvulas deben operar con una secuencia determinada estén conecta- das indirectamente con el eje de levas.CARTER DEL CIGUERAL El cérter es el apoyo principal de los componen- tes bésicos del motor y puede ser de hierro fun- dido 0 de aluminio con paredes y apoyos refor- zados en los extremos para servir de soporte al eje cigiiefial y al eje de levas. VOLANTE El volante que va montado en el extremo trasero del cigiiefal tiene varios propésitos: 2. Almacenar energia para prover impulso. ’. Reducir las variaciones de velocidad del eje ci- giiefia . Proveer un anillo dentado para el motor de arranque. 4d. Proveer un medio de propulsién para el equipo que se va a impulsar. Por estas razones el volante debe ser suficiente- mente pesado para hacer girar el motor en los, tres recorridos donde no hay potencia y al mis- mo tiempo transmitir la fuerza a la mdquina que esté siendo impulsada. Un volante mas liviano Puede ser usado cuando el niimero de cilindros 8s grande 0 cuando se requiere una aceleracién més répida en motores de velocidad variable. Los motores de arranque manual estn provistos con volantes més pesados para hacer mas facil al operador aprovechar el impulso para la igni- cién cuando el pistn sube en el recorrido de compresion. Cuando el motor arranca la mani- vela debe ser extraida. E] motor continuaré en funcionamiento. EJE DE LEVAS Eleje de levas va apoyado sobre casquetes 0 bu- jes colocados en el bloque y tiene un namero de levas integrales que se usan para operar la bom- ba de combustible, las véivulas, la bomba de transferencia y, en algunos casos,la bomba de lubricacion. Una rueda dentada va pinada o con cufia a un ‘extremo del eje de levas y en la cara exterior de esta rueda van estampadas las marcas para la puesta a tiempo. En el momento de la armada la ‘marca debe coincidir con una marca similar que lleva el pifién del eje cigiiefial. Teniendo las mar- cas correctamente alineadas se estaré seguro de que las valvulas y las bombas de combustible ‘operen en el tiempo correcto en relacién con la posici6n del piston. BOMBA DE INYECCION DE COMBUSTIBLE Las bombas de combustible pueden ser bombas individuales para cada cilindro, del tipo de born- ba Gnica en linea 0 del tipo monobloque rotato- ria para varios cilindros. La bomba entrega com bustible al inyector en el tiempo y a la presién exactos Més detalles se verdn en el capitulo “5. Sistemas de Combustible”. INYECTOR DE COMBUSTIBLE El inyector atomiza y entrega la cantidad exacta de ACPM dentro de la cémara de combusti6n en la parte superior del pistén hacia ol final de la carrera de compresién. Mas detalles se verén en el capitulo “6. Sistemas de Combustible”. Traduccién realizada por Fernando Castafieda Camacho3. INYECCION Y COMBUSTION La combustién esponténea en un cilindro. de motor diesel puede ser dificil de entender ya que sta no es en forma alguna una explosion sin control como sucede en un motor a gasolina Aunque la carga de combustible puede ser in- yectada dentro del cilindro en un periodo de seis centésimos de segundo, la combustidn resultan- te es un proceso gradual que tiene lugar en eta- as que pueden ser controladas para dar rendi- miento éptimo segin un conjunto de condi- ciones. ETAPAS DE LA COMBUSTION La primera etapa La primera etapa de la combustién es un periodo de calentamiento durante el cual el combustible al ser atomizado dentro de la cémara de com- bustién @ alta presion, aumenta su temperatura normal a casi la temperatura de la carga de aire comprimido. La temperatura de compresion es més alta que la temperatura de ignicién del com- bustible, por lo tanto, después de una cierta de- mora de tiempo es evidente que la combustion debe comenzar. La demora entre el comienzo de la inyeccién y el comienzo de la combustién es conocida como “Periodo de Retardo de Igni- ci6n”, y algunas veces ocupa un tercio del tiem- Po total de ignicién. Es importante recortar la duracién de este periodo de retardo en cuanto sea posible especialmente en motores diesel de alta velociad. Al-considerar.el proceso de com- busti6n se apreciard que la duracién del periodo de retardo seré influenciada por varios factores. Estos son: a. La calidad de la ignicion del combustible que se usa. b. La finura de la atomizacién del combustible. c. La diferencia entre las temperaturas del aire y del combustible. Por estas razones es importanté usar la mejor calidad de combustible disponible. La finura del combustible atomizado durante la inyecci6n, de- termina el tiempo que toma et combustible en mezclarse con la carga de aire. La diferencia de temperatura entre el combustible inyectado y la carga de aire comprimido esta directamente re- lacionada con la temperatura de la compresion y or tanto con la relacién de compresi6n del mo- tor. ‘Segunda etapa Después de que la combustién ha comenzado, la temperatura dentro del cilindro se eleva muy gradualmente ya que el calor est atin siendo ab- serbido por la mayorta de,particulas de combus- tible alli presentes. El periodo de retardo, por lo tanto, se prolonga hasta que el calor liberado Por el combustible inflamado sea mas que sufi ciente para compensar el calor requerido para la reparacién de més ACPM para la combustién. ‘A continuacién, durante el periodo de retardo, hay una etapa de combustion incontrolada ya que la llama se extiende a la carga entera de combustible que ha sido inyectada durante el periodo de retardo. Esto naturalmente causa temperaturas muy altas en el cilindro al igual que presiones muy altas dentro de! mismo. Tercera etapa PRESTON et CTLINORO Pst. FIGURA 9.-INYECCION Y COMBUSTION A= IWECCION 8.~ PERTODO DE RETARDO C.-PROPAGACION DESCONTROLADA DE LA LLAMA 0,-PERTODO DIRECTO DE TGKICION E.-CURVA DE CONPRESION La etapa final del proceso de combustién es una fase de combustion directa durante la cual el combustible que ya est4 en el espacio de com- bustiOn continda queméndose y el que ain esté siendo inyectado se quema casi instanténea- mente a su introduccién. Las presiones logra-das en este periodo dependen casi por completo de la proporci6n de inyeccién del combustible y, por lo tanto, el control de la combustion depen- de del diserio del perfil de la leva de combustible del eje de levas. ‘Al terminar la inyecci6n de combustible, a com- bustién continiia hasta que la carga de combus- tible se ha gastado, siendo acompafiada por la ‘expansion de los gases que estén siendo produ- cidos como resultado directo de la combustion y del desplazamiento del pistén en su carrera de fuerza CONDICIONES DE LA COMBUSTION Las dos condiciones esenciales para la combus- ti6n son: 1. El combustible debe ser inyectado dentro de! cilindro en una condicién altamente atomizada 2. Un suministro adecuado de aire debe estar disponible para que el combustible pueda mezclarse con él intimamente. El carbén y el hidrégeno del combustible se quemaran enton- ces con sus proporciones adecuadas de oxige- no. En la préctica estas condiciones ideales no son siempre obtenibles. La mayorla de motores diesel toman dentro del cilindro mayor cantidad de aire, suficiente para quemar la carga m&xima de combustible inyectado. Esto no necesa- riamente lleva a que todo el combustible sea quemado eficientemente. Esto sucede principalmente por la imposibilidad del combustible para penetrar a todos los rinco- nes de la cmara de combustién e impregnar ast toda la carga de aire. Una pulverizaci6n altamente atomizada tiene muy poco poder de penetracién y debe tenerse fen cuenta que el aire bajo una presién de aproxi- madamente 500 libras por pulgada cuadrada casi tiene la misma consistencia que el agua. Sila as- persién se hace para penetrar més, entonces las. particulas de combustible no serian suficiente- mente pequefias para producir la combustion que debe tener lugar en la fraccién de un segun- do con el resultado de que el combustible sin quemar pasaré al escape dando una apariencia de humo negro. La mayoria de sistemas de inyecoi6n son un ter- ino medio entre los dos extremos , en forma tal que el combustible sea atomizado tanto co- ‘mo las condiciones lo permitan, pero con sufi- ciente poder de penetracién para que el espacio de combustién quede bien cubierto en forma ra- zonable. Un ayuda adicional es la introduccion de la carga de aire dentro del cilindro en forma de violentos remolinos 0 torbellines que toman el combustible y lo mezclan con el aire en ol tiempo més corto posible antes de la combus- tion. En forma de dato aproximado, la velocided m&xima del aire puede ser diez veces la veloci- dad del ciguefal. Por encima de ésta, ol aire pa- rece actuar como una centrifuga que arroja combustible hacia afuera, contra las paredes frias del cilindro con la consecuente demora en la combustién. La cémara de combusti6n en la parte superior del pistén tiene l6bulos que tam- bién acttian como cémaras de turbulencia. En al- ‘qunos motores el fondo del asiento de la vélvula de admisin incluye una lumbrera que genera turbulencia. A causa de esta lumbrera 0 cémara de turbulencia el aire permanece en movimiento con la turbulencia deseada durante la carrera de compresion, y cuando el combustible es inyeo- tado se mezola en forma éptima con el aire TEMPERATURA DE COMPRESION La temperatura producida por la compresién es del orden de 550 grados centigrados (1.022 gra- dos fahrenheit) que esté muy por encima del punto de ignicién de la mayorfa de los diferentes tipos de combustible. . METODOS DE INYECCION DE COMBUSTIBLE Hay dos clases de métodos de inyeccién: 1. Inyeccién directa 2. Inyeccién indirecta 1. Inyeccién directa Casi al finalizar el recorrido, mientras et piston sube, se producen torbellinos dentro del espacio ‘comprendido entre los bordes biselados de éste la parte inferior de la culata. La forma general de turbulencia es como un anillo de aire que gira a gran velocidad, en forma semejante a un anillo de humo salido de una pipa. Es asi como dentro de este anillo giratorio de aire la carga de com- bustible es inyectada desde varios orificios muy finos que se han perforado a un 4ngulo pre- establecido alrededor de la punta del inyector. La posicién y éngulos de los orificios estan dise- fiados en tal forma que et combustible es pulve- rizado en la misma direcci6n del flujo del aire Esto permite que la velocidad del movimiento del aire aumente durante la inyecci6n. La inyecci6n directa, donde se usan inyectores de varios orificios es preferida por muchos fabr cantes de motores diesel porque con este méto- do de inyeccién el combustible es altamente ato- mizado antes de mezclarse con el aire en turbu- lencia, Es muy eficiente y proporciona al motor ‘excelente facilidad de arranque.2. Inyeccion indirecta Una desventaja de la inyeccién directa es que para producir una _atomizacién muy fina de combustible, éste es inyectado a través de va- rios orificios muy estrechos con la posibilidad de que estos se obstruyan con carbén. Las toberas de inyeccién indirecta son del tipo Aguia de uno o dos orificios. Sinembargo, por ser orificios de tamafio mas grande, la atomiza- ci6n no es satisfactoria a menos que se provean ottos medios adicionales para asegurar una buena mezcla del combustible y el aire. Una for- ma de lograr esto consiste en forzar el aire de la carrera de compresién a través de un pequefio orificio hacia una celda separada 0 espacio de combustién que aumenta grandemente la velo- cidad del aire turbulento. La carga de combus- tible es atomizada dentro de un espacio disefia- do para favorecer la mezcla de aire y combus- tible,a alta velocidad, antes de que tenga lugar la combustion. La inyecci6n indirecta asegura buena combustién dentro de un amplio rango de cargas y de velocidades. Tanto asi que, en muchas oportunidades, el motor puede fun- cionar usando combustibles de calidades pobres con menos riesgo de formacién de carbén Un ejemplo de inyectores de orificios miltiples y del tipo Aguja pueden ser vistos en la figura 17. PUNTO DE ENCENDIDO Para que un motor funcione eficientemente el combustible debe ser inyectado dentro del ci- lindro en el momento preciso. Este instante es conocido como "punto de encendido”. Sobre el volante hay una marca que indica el punto de encendido y esté a un numero de grados muy preciso antes del PMS. (TDC). El punto de en- cendido para cada cilindro va usualmente mar- cado sobre el volante con las letras FP, el simbo- lo de ignicién, 0 el némero de grados. EI punto de encendido ocurre cuando esta marca coinci- de con otra marca fija colocada sobre el motor. PUESTA A PUNTO DE LA BOMBA DE INYECCION DE COMBUSTIBLE Hay varios métodos para chequear la puesta a tiempo de la bomba de combustible, por ejemplo: Puesta a tiempo por derrame, puesta a tiempo por aire y por posicién del eje propulsor. Cada fabricante de motores ha desarrollado su sistema de combustible, por lo cual es necesario seguir las instrucciones del fabricante. Se dice que el tiempo esté adelantado cuando el ‘combustible es inyectado demasiado temprano, y retardado cuando la inyeccién ocurre después de que la marca del volante ha sobrepasado la marca prefijada, ~ ROTACION ADELANTADA RETAROADA PFaFiring Point(Punto de inyeccron) FIGURA 10.-HARCAS DE CALIBRACION DE_TIEHPOS SOBRE EL_VOLANTE En las bombas de un solo elemento la posicién del punto de encendido se puede graduar cam- biando la distancia vertical entre la bomiba de combustible y el eje de levas, ya sea agregando © retirando las laminillas metdlicas (suplementos que van debajo del cuerpo de la bomba 0 mo- viéndola verticalmente por medio de un sistema de ajuste. En las bombas de varios cilindros el eje propulsor de la bomba de combustible se gira hasta que termina el derrame, 0 usando una herramienta especialmente disefiada para mostrar los grados del 4ngulo para las bombas rotatorias. ‘Traduccion realizada por Fernando Castafteda Camacho4. COMBUSTIBLE Y ALMACENAMIENTO DE COMBUSTIBLE ESPECIFICACIONES DEL COMBUSTIBLE No es préctico recomendar una marca en espe- cial ya que hay tantas disponibles, pero debe ser aceite obtenido por destilacién. No debe ser re- ‘sidual 0 mezcla de residual y destilado. Aceites de facil evaporacién no son aptos para motores diesel Lister-Petter. El aceite que se use debe cumplir una de las es- pecificaciones siguientes: Norma Briténica 2869:1970 clase Al 6 A2 (Bri- tish Standard). Especificacién Americana ASTM-D-975-77 Normas Americanas No.1-D 6 No.2-D. El usuario de motor Lister Petter queda notifi- cado de que aunque el motor pueda funcionar satisfactoriamente por algan tiempo con algan combustible diferente a aquellos que se han mencionado, puede suftir excesivo desgeste o grave dafio dando como resultado que la vida del motor materialmente se reduzca. CONSIDERACIONES GENERALES Sea cual fuere el tipo de equipo de in- yeccién de combustible que tenga el motor, siempre deberd tenerse en cuenta que la funcién del sistema de inyeccién es suministrar pe- quefias cantidades de combustible finamente atomizado, medidas con exactitud La cantidad seré proporcional de acuerdo a lacan- tidad de trabajo que el motor debe efectuar. ‘Ademés cada inyeccién debe efectuarse con la maxima precision de tiempo. El equipo que realiza estas funciones es el cora- z6n de cualquier motor diesel y para que opere satisfactoriamente debe ser fabricado con un, grado de exactitud extremadamente alto. Por lo tanto deberd recordarse que es necesario un Cuidado superior al usual cuando se trabaje con componentes del sistema de inyeccién durante las reparaciones. Deberdn tomarse todas las pre- cauciones para estar seguros de que no haya su- ciedad ni materiales abrasivos en las partes inter- nas del equipo. La limpieza, por lo tanto, es de gran importancia para los componentes del sistema de combus- tible. El mismo cuidado debe ser aplicado al su- ministro de combustible y a las tuberlas corres- Pondientes. Se tomarén las precauciones para eliminar la suciedad, el polvo y la humedad a to- do momento, comenzando desde la recepcién, siguiendo con el almacenamiento en el tanque y llegando hasta el momento en que entra al mo- tor. Las medidas de precaucién van mucho més alld; pues el usuario debe estar seguro de que el combustible que usa es del grado correcto reco- mendado por el fabricante y que éste ha sido ‘comprado a un proveedor acreditado que garan- tice un nivel de calidad satisfactdrio del combus- tible y la limpieza absoluta en sus entregas a gra- nel ALMACENAMIENTO El combustible recibido del proveedor es conser- vado usualmente dentro de un tanque de alma- cenamiento situado fuera del cuarto del motor. Con combustibles de clases A1 6 A2 hay muy poco riesgo de que, a-causa de la parafina, el ‘combustible, con el frio pierda fluidez durante las temperaturas normales de inviemo aunque algunos combustibles residuales més pesados tengan tendencia a solidificarse al llegar aproxi madamente al punto de congelacién del agua y algunas clases pueden solidificarse hasta tempe- raturas considerablemente més altas que ésta. El tanque principal de almacenamiento es nor- malmente fabricado en acero pero es esencial estar seguros de que el acero no esté galvaniza- do internamente. Todos los corhbustibles, hasta cierto punto tienen tendencia a la acidez. FIGURA 11.- TANQUE DE COMBUSTIBLE PARA ALWACENAMTENTO A GRANEL TLTRO ¥ LLENADERO 80 DE RESPTRADERO --INDICADOR DE NIVEL D.-SALIDA AL SUMINISTRO E.-TAPON PARA DRENAR LODOEl efecto del acido sobre el bafio de zinc es disol- verlo produciendo hidrégeno gaseoso que es al- tamente explosivo. También genera un depdsito de sedimentos de odo en el fondo del tanque que puedan llegar al equipo de inyeccién causéndole un dario inmen- 80. EI tanque de almacenamiento acta en gran par- ie como tanque de sedimentacién. La mayoria de impurezas que suelen venir en el ACPM en el momento de la entrega, se sedimentarén y for: marén gradualmente un depésito de lodo fino en el fondo del tanque. El tanque de combustible es usualmente disefiado o instalado con un fondo inclinado y tiene un tap6n de drenaje en su pun to inferior para hacer posible la salida de agua y de lodo a intervalos regulares. TANQUES DE SERVICIO DIARIO EI suministro de combustible a este tanque se hace mediante una conexién que debe estar si tuada alrededor de 125 millmetros por encima del fondo del tanque de almacenamiento para evitar aspirar los sedimentos. £1 ACPM es bom- beado 0 alimentado por gravedad al tanque de servicio diario 0 a un tanque montado sobre el motor, pasando a través de filtros de ralla fina gue retienen las particulas de suciedad. Desde este tanque diario que debe tener suficiente combustible para un dia de trabajo el combus- tible es conducido al motor pasando a través de un filtro de papel microporoso antes de entrar a las bombas de combustible para ser inyectado a los cilindros de! motor. CANECAS DE COMBUSTIBLE El combustible puede ser tomado de canecas de '55 galones (180 litros) tal como se muestra en la figura 12 siempre y cuando se observen unos pocos cuidados: a. Pare primero el motor antes de conectar la tu- berfa a otro tanque. b. Mantenga la tuberia totalmente sumergida en el combustible. c. Deje en reposo los tanques recién llegados por lo menos 12 horas antes de usarlos, con el fin de permitir que se vaya al fondo cualquier se- dimento que estuviere en suspensién. d. Mantenga los tambores inclinatlos para evitar la entrada de agua o de otros contaminantes Notas del traductor: Con frecuencia los opera ‘ios ignorantes cometen el gran error de llenar el tanque de combustible de el motor diesel con gasolina a cambio de ACPM E/ uso de gasolina o de otro combustible diferen- te al ACPM puede en pocos instantes conducir al destrozo del motor El poder explosivo de la gasolina es peligrosis: mo tanto para la maquina como para las perso nas, pues la culata puede ser lanzada fuera del motor y causar graves estragos. Si por equivocacién se ha llenado el tanque con gasolina, ésta deberd vaciarse por completo y el tanque deberd lavarse con ACPM para que no queden vestigios de gasolina CAHERIAS DE SUCCION Y DE RETORNO 8, ENTRADA DE COMBUSTIBLE A BAJA PRESTON C.PREFTLTRO CON HONTAJE RENOTO (0, BOMBA DE LEVANTE (TRANSFERENCIA E. FILTRO DEL MOTOR F. BONBAS DE INYECCION DE CONBUSTIOLE G._INYECTORES TUB0 DE RETORNO, SOBRANTES DE THYECTOR Traduccién realizada por “ernando Castafieda Camacho5. SISTEMAS DE COMBUSTIBLE BOMBAS DE INYECCION Hay tres tipos principales de bombas de inyec- cién. Todos son usados en motores Lister- Petter: 1. Bomba de un solo elemento. 2. Bomba de varios elementos en linea (Mini- mec) 3. Bomba rotatoria (DPA) Los motores diesel Lister-Petter usan los tres ti- pos de bombas. Sea cual fuere el tipo que se use, e! combustible entregado es dosificado para ajustarse a la velo- cidad y a la carga del motor, de acuerdo con las necesidades. Los dos primeros tipos son simila- res. ‘Ambos tienen un dispositivo de excaso de com- bustible para facilitar el arranque en frio. Esta fa- cilidad no la tienen las bombas DPA. Es importante estar seguros de que cuando se suministre un nuevo elemento ala bomba de un motor, éste sea del mismo tipo que el original y bajo ninguna circunstancia conviene usar en el mismo motor bombas producidas por diferentes fabricantes. BOMBAS DE UN SOLO ELEMENTO Y DE VARIOS ELEMENTOS La bomba de inyeccién de combustible de un solo elemento o de varios elementos es del tipo de émbolo de carrera constante lo cual significa que se necesita un elemento para cada cilindro del motor. Las bombas pueden ser unidas en forma individual para operacién separada, ac- cionada por el eje de levas, 0 pueden ser disefia- das en tal forma que sus elementos estén conte- rnidos dentro de una unidad maltiple compuesta, ‘también posee su propio eje de levas sincro- nizado por el eje de levas del motor. La figura 13.muestra los componentes de una bomba de elemento simple. Cada elemento de ta bomba consta de un émbo- 0 de acero finamente pulido a maquina que ope- ra dentro de un cilindro que también ha sido ma- quinado con gran precisién. Las tolerancias de ajuste de estos componentes son tan precisas que el émbolo ¥ el cilindro son suministrados por los fabricantes en parejas que se ajustan con exactitud. Debe recordarse que si, al hacer una reparacién hay que colocar un nuevo elemento, tanto el cilindro como el émbolo deben ser cam- biados, ‘También, si por alguna razén los elementos de varias bombas se sacan al mismo tiempo, se tendré gran cuidado de estar seguros de que ca- ENTRADA FIGURA 13.- BOMBA DE UN SOLO ELEMENTO TORNILLO DE PURGA (DESATRAR) ASTENTO OEL RESORTE DE VALYULA SOPORTE-VALVULA DE ENTREGA RESORTE DE LA VALVULA, VALVULA DE ENTREGA da émbolo sea puesto de nuevo en su corres- pondiente cilindro. La vélvula de entrega que esté situada en la par- te superior de cada cilindro es del tipo de cara Cénica biselada y tiene un cuerpo de cilindro con una ranura anular tallada en ella. La parte infe- rior de la vélvula tiene cuatro ranuras longitudi- rales que comunican con la ranura anular y la parte superior forma un pequefio pistén que se ajusta exactamente en la gula de la valvula. OPERACION Véase la figura 14. Cuando el émbolo de un elemento esté en su punto més bajo como se ve en la posicion 1 el combustible queda libre para fluir dentro del ci- lindro a través de los dos orificios. La bomba de inyecci6n queda completamente inundada por el suministro de combustible de la bomba de trans- ferencia 0 alimentada por gravedad. Mientras el émbolo sube a la posicién 2, el mismo émbolo Cierra los dos orificios de entrada al cilindro. El émbolo, al moverse més allé aumenta la pre- si6n del combustible atrapado dentro del ci- lindo de la bomba. La tnica salida es a través de la valvula de entrega dentro de un tubo que lleva el combustible al inyector. El tubo de entrega, si-ELEMENTO DE BOMBA DE COMBUSTIBLE ELEMENTO DE BOMBA DE COMBUSTIBLE LA LEVA EMPUJA BL EMBOLO HACIA ARRTRA A CADA RECORRIDO DE ENCENDIDO RéSORTE 0€ RETORNO __ 2 Zz VALVOLA Oe EvTaesA VALVULA OE ENTREGA — LUNBRERA DE ENTRADR™ <= LUNBRERA. DE I cern awuan veRTicAt sayea vecicoron. | 3 L.-COMLENZA CARRERA 2,~ SUBE EL ENBOLO 3. BRE LA-LUNBRERA AMBAS LUNERERAS. AMBAS LUNBRERAS CERRADAS SE LIBERA LA PRESION ESTAN ABTERTAS SE GENERA PRESTON HASTA SE INTERRUNPE LA INYECCION (QUE EL ACPH PASA FORZADO A TRAVES DEL INYECTOR LA VARILLA DE CONTROL GIRA EL EMBOLO DENTRO DEL CILINDRO Y VARIA LA CANTIDAD DE COMBUSTIBLE SUMINISTRADO HEE 4. POSICLON OE FUNCIONANIENTO 5.~ POSTCTON DE MINIMA POSICION DE PARADA POSICTON DEL EMBOLO UA LUWBRERA DE OERRANE LA RANURA VERTICAL COINCIDE FUNCTONANDO EL MOTOR SE ABRE CAST AL TATCIRR CON LA LUNBRERA OE DERRAME CON CAAGA LIGERA LA SUBIOR DEL EMBOLO NO HAY ENTREGA DE ACPR, FIGURA 14.DIAGRAMA ESQUENATICO DE UN ELEWENTO DE BOMBA Df COMSUSTIBLE UNICO YEW LINERembargo, ya esta inundado y el aumento de presi6n es en esta forma transmitido a la valvula del inyector de combustible la cual se abre para ulverizarlo dentro de la cémara de combustion del cilintiro. En esta forma, mientras e! émbolo sube entregando una cierta cantidad de com- bustible dentro de la linea de presiOn, a vélvula del inyector se abre simulténeamente para pul verizar la correspondiente cantidad de combus tible dentro del cilindro. La inyeccién continda en esta forma hasta que el émbolo de la bomba haya llegado a la posici6n 3 donde se verd que la rampa helicoidal del fondo de! émbolo de la bomba ha dejado abiertas las lumbreras del ci- lindro de la bomba, permitiendo asi que el com- bustible presurizado retorne al lado de succién de la bomba a través de la ranura vertical del pis- toncillo. Esto ocasiona una caida inmediata de presi6n en la linea de entrega, dando como re- sultado que la véivula de entrega situada en la parte superior se cierre bajo la accién de su re- sorte. La calda de presién también hace que la BOMBA ROTATORIA DE COMBUSTIBLE tobera del inyector se cierre sobre su asiento. El recorrido del émbolo siempre es constante, pero la parte efectiva del mismo puede ser va- riada haciéndolo girar dentro del cilindro. Esto altera la posicién de la rampa espiral del fondo del émbolo en relacién con las lumbreras del ci- lindro permitiendo que el punto de corte pueda variarse para que ocurra antes 0 después dentro de la carrera. Por ejemplo en la posicién 4 de la figura 14 el recorrido efectivo es largo y corres- Ponde a la maxima carga mientras que en la po- sicién §, el mbolo ha sido girado para que la es- piral abra més pronto las lumbreras del cilindro, en respuesta a una carga muy liviana. En la posi- cién de parada (6), la ranura vertical coincide con la ventana de succién a través de todo el re- corrido del émbolo dando como resultado que ‘no se forme presién y simplemente dejando cir- cular el combustible desde el lado de entrega hasta el lado de succién de la bomba en un ciclo continuo. Figura 15.-Bonba de conbustible tipo ROTATORIO (DPA) La bomba de combustible tipo distribuidor cuyo ejemplo se puede ver en la figura 15, es muy compacta llegando a tener una tercera parte del tamario de una bomba en linea de similar capaci- dad. Va montada por sistema de flanche a un lado del bloque del motor y es impulsada por un eje con pifion que es accionado por el eje de levas y se lubrica autométicamente con el mismo combus: tible El combustible que tiene acceso a la bomba a través de la conexién principal de entrada es pre. surizado por una bomba de transferencia de pa- leta deslizante colocada sobre el rotor del cabe-zal hidréulico. La elevacion de presién esté controlada por un conjunto que actita como val- vula reguladora y esta colocado en la placa del extremo de la bomba. El combustible pasa en tonces de la vélvula reguladora a los elementos de bombeo. EI anillo con levas internas, que est4 montado dentro de la carcaza de la boba, normalmente tiene tantas levas como cilindros tiene el motor y opera los émbolos opuestos de la bomba por medio de rodillos de levas colocados en zapatas que se deslizan en el cuerpo del rotor. Los ém- bolos son forzados hacia adentro simulténes- mente cuando los rodillos entran en contacto con las levas, que van diametralmente opuestas. Este es el recorrido de inysccién. Los émbolos regresan a su sitio por la presién del combustible que fluye hacia adentro, Esto se convierte en el recorrido de carga. La figura 16 muestra como mientras el rotor gira, el orificio de entrada se Cierra y el Unico orificio distribuidor en el rotor coincide con uno de los varios orificios de salida en la cabeza hidraulica. Al mismo tiempo los ém bolos son forzados hacia adentro por los rodillos que van en contacto con las levas, y el combus- tible, bajo presion de inyeccién, atraviesa la per- foraci6n central del rotor y sale por uno de los orificios alineados en forma secuencial hacia tno de los inyectores. Figura 16.~ Diagrana esquenstico del elenento de_una bonba rotatoria (OPA) El rotor normalmente tiene tantos orificios de entrada cuantos cilindros tiene el motor y un nd- mero igual de orificios de salida en la cabeza hidrdulica, Los salientes de las levas tienen un disefio que produce alivio de presién en la linea del inyector, al final del ciclo de inyeccién. Esto ocasiona un corte de combustible repentino y evita el goteo de las toberas. INYECTOR DE COMBUSTIBLE Con la presi6n del combustible entragado por la bomba, la valvula de aguja de la tobera es levan- tada de su asiento por la presién del combustible sobre la superficie de empuje. La presién sobre la valvula se aumenta a medida que el drea de empuje queda expuesta al levantarse la valvula: Esto la mantiene estable en su posicién abierta hasta que la presién del inyector se reduce casi instanténeamente a cero. En ese momento la valvula de aguja, por accién del resorte de retorno es capaz de cortar brusca- mente sin gotear. La carga sobre el resorte es ajustable, pero no es aconsejable alterar la presién recomendada para cada tipo de motor. La vélvula de aguja es de un acabado muy preci- 50 y se ajusta con exactitud a la gula, en igual forma que el émbolo y a vélvula de entrega: Los dos componentes correspondientes vienen ajustados el uno para el otro por lo tanto sus re- puestos deberdn ser cambiados dnicamente por parejas. ( ambos elementos simulténeamente). ‘A pesar de la exactitud en la fabricacién, se puede presentar una pequefia cantidad de goteo el cual se aprovecha para lubricacién del movi- miento de la aguja. A este goteo jamas debe per- mitirsele escurrir dentro det carter de! motor lo cual ocasionarta dilucién del aceite. Este sobran- te debe ser regresado al tanque de combustible. Antes del arranque inicial de un motor diesel 0 cuando se le ha agotado el combustible, el siste- ma de inyeccién debe ser cebado completamen- te lextrayendo todo el aire), ya que la inyecci6n no puede efectuarse mientras no haya una s6li- da columna de combustible dentro del tubo de alta presi6n que interconecta la boriba con el in- yector. A menos que el motor tenga incorpora- do un sistema de purga automitica todo el aire debe ser expulsado de todo el sistema de com- bustible antes de tratar de prender el motor. La funcién principal de la tobera de! motor es atomizar el combustible liquido de manera que pueda ser quemado répida y eficientemente en el cilindro del motor diesel. La atomizacién del combustible es un proceso puramente mecdnico y se realize porque el combustible es forzado a pasar a través de pequefios orificios bajo condi ciones de alta presi6n. La tobera con varios orifi- cios se usa para ayudar a esparcir la carga de combustible dentro de toda el rea de la cAmara de combustién . La mezcla posterior del com- bustible atomizado con la cantidad de aire prescrita estimula varias formas de turbulencia que ya anteriormente han sido descritascusrerra (Sp superior 2=By~ cnauacrow PRESTON FIGURA 17. INYECTORES DE_CONBUSTISLE TIPICOS ‘A.-TOBERA OE VARTOS ORIFICIOS B.—TOBERR OE AGUA La tobera perfecta combina un buen poder de Penetracién con una fina atomizaci6n, pero de- safortunadamente estas dos funciones no son complementarias. Si la penetracién es buena, la atomizacion usualmente es fuerte y est com- puesta de gotitas grandes de combustible. Esto or supuesto no da como resultado una buena mezcla. De otro lado si la mezcla es buena las gotitas de combustible son muy finas, pero su Poder de penetracién es reducido. Invariable- mente siempre existe un término medio entre la “manguera de incendios y el atomizador de per- fume” El predominio hacia uno de ellos depende del ta- mafio y tipo del motor. Para el funcionamiento satisfactorio de la tobera es esencial que la vaivula de la tobera corte el paso abruptamente, en el menor tiempo posible, para evitar el goteo que causaria répidamente excesiva formacién de carbén en la tobera con la Consiguiente obstruccién de los orificios. Para que la valvula cierre de esta forma la presion en la linea de entrega de combustible debe tener al- iin dispositive capaz de reducirla a cero en for- ‘™ma casi instanténea cuando el fuerte resorte que va en la vélvula de-entrega asegure el cierre de la misma como se desea. Esta reduccién de la pre- sién se logra por medio de la vaivula de entrega, de forma cénica, colocada en la parte superior del cuerpo de la bomba y por las ranuras locali- zadas en el extremo inferior de la valvula. Justa- ‘mente debajo de la cara de la valvula hay un pe- quefio émbolo que ajusta muy exactamente en el orificio de la guia de la véivula. Mientras que la bomba esté entregando todavia combustible al cilindro, este pistoncillo se levanta por encima del cuerpo de la valvula y el combustible fluye alrededor de é! dentro del tubo de entrega. Con una ligera caida de presi6n que tiene lugar en la bombs la vélvula de entrega comienza a regresal a su asiento por la accién del resorte de la mis- ma, dando como resultado que casi inmediata- mente el émbolo se coloque dentro del orificio de la gufa de la valvula. Esto ocasiona un cierre hermético hidrdulico de tal naturaleza que en ese instante el tubo que sale de la valvula de entrega y va hasta la tobera del inyector puede ser consi- derado como un sistema separado en el cual el combustible esté atin bajo una presién hidraulica considerable. Mientras que la vélvula de entrega se mueve par- cialmente hacia su asiento el movimiento de! émbolo causa un pequefio aumento en el voli- men del combustible que est atin bajo presi6n y en esta forma la presién se reduce inmediata- mente a cero permitiendo que la valvula de la to- bera se cierre repentinamente sin chispear ni go- tear. PRUEBA DE INYECTORES Al final de esta seccién se da una gula relaciona- da con las fallas del inyector. Para la calibracion exacta de presiones de corte se requiere un equipo especial, si éste no esta disponible el in- yector completo deberd ser reemplazado. Todas las atomizaciones deben tener la misma aparien- cia y longitud de penetraci6n. Si une atomiza- cién es més corta o més débil que las otras ésto significa que el orificio correspondiente esté par- cialmente bloqueado por carbonlyno se podrén obtener mejores resultados. FIGURA 16. PROBADOR MANUAL DE INYECTORESREFLUJO El reflujo se mide con una bomba de mano y un manémetro de presi6n similares al prototipo Ver la figura 18. La aguja del manémetro se gra dia a 170 atmésteras y se toma nota del tiempo que se demora en caer la presion de 170. 140 at mésferas. El tiempo permitido depende de la temperatura del combustible que se usa en el probador de inyectores. Si el tiempo gastado esté por fuera del rango apropiado el inyector deberd ser reemplazado 0 reparado. FIGURA 19. FORMA DE PULVERIZACION EW TAVECTORES. CUADRO QUE MUESTRA TIEMPOS DE REFLUJO PARA GALIBRACION DE INYECTORES TEMPERATURA DEL COMBUSTIBLE REFLUJO EN EL MOMENTO DE LA CALIBRACION PANGOIDETIENFO. Gr. Contigrados Gr. Fahrenheit eee 6.0 42.8 7.5 — 34.0 8.0 46.4 7.0 ~ 33.0 10.0 50.0 7.0~31.0 12.0 53.6 65-290 14.0 87.2 65-280 — 15.5 60.0 6.0- 27.0 18.0 644 55-265 20.0 68.0 55-240 ics 22.0 n6 5.0 ~ 23.0 24.0 78.2 45-220 L 26.0 788 45 —21.0 | | 28.0 82.4 40-200 30.0 86.0 40-196 23CUADRO DE FALLAS DE INYECTOR FALLA CAUSA POSIBLE REMEDIO. Derrame Excesivo ‘Aguja gastada o dafiada Reemplazar ( Reflujo ) Tornillo de ajuste desa- Apretar +justado (no apretado) Elementos extrafios Limpiar (suciedad entre las to- beras y el soporte) Presion inicial Elemento de ajuste flojo Reajustar y apretar incorrecta © movido Aguja pegada (agarrotada) Reemplazar Aauja sucia Limpiar Orificios de tobera blo. Limpiar queados Resorte roto Reemplazar Tobera mojada ‘Aguja pegadatagarrotada } Limpiar Aguja muy ajustada Liberar Depésitos de carbon en Limpiar la tobera o asiento de aguia Asientos deformados 0 Reacondicionar golpeados Asientos rayados o ero Reacondicionar cionados Armada Incorrecta Desarmar, Inspe- ccionar y volver a armar La tobera no tra- ‘Agua pegada o ajustada Limpiar quetea mientras inyecta Asientos con fugas Limpiar 0 Reacon- dicionar Capuchén deformado Reemplazar Suciedad en las caras de Limpiar la tobera y el soporte Chorro deformado Carbn en la agua Limpiar oe Orificios obsteuidos Limpiar ‘guia averiada Reemplazar Asientos deformados 0 Reacondicionar golpeados Tobera azul Instalacion incorrecta “| Revisar y Reponer Mala refrigeracién Revisar y Reponer Ajuste defectuoso Revisor y Reponer ‘Traduccién realizada por Fernando, Castafieda Camacho ey6. SISTEMAS DE ACEITE LUBRICANTE Existen varias razones por las cuales el aceite lubricante se usa en los motores, pero las més comunes son: a. Refrigerar las partes reduciendo la friccion 'b. Prevenir contacto metal contra metal por la accién de una fina pelicula de aceite que va entre las superficies en contacto c. Reducir la corrosién y el desgaste. d. Mejorar la refrigeracion y lubricacién del pis- t6n y los anillos. fe. Mantener en suspensi6n las moléculas de car- b6n. Esto da al aceite color negro. Los sistemas de lubricacién tal y como se u san en motores diesel vienen bajo dos clasifi- caciones: 1, Por salpique 2. A presion 1. LUBRICACION POR SALPIQUE La lubricacién por salpique se efectéa porque la cabeza de la biela o una cucharilla colocada en la biela se sumergen en el aceite depositado en el cérter del motor. El salpique del aceite alrededor del cérter lubrica todas las partes méviles dentro de su campo de influencia, incluyendo el cilindro y el pistén. Debe tenerse en cuenta que este sistema deja mucho que desear por lo cual ha sido reemplaza- do en la mayorla de motores por métodos de lubricacién més positives y eficientes. Es, sinembargo, todavia un método muy popu- lar de lubricacién para mdquinas y equipos como compresores. En motores de alta velocidad es necesario usar métodos de lubricacién ms positivos y eficien- tes en su accién que los descritos anteriormen- te, Para velocidades més altas y presiones més ele- vadas se requieren rendimientos més arduos en los cojinetes y partes méviles en general. No ha sido posible adaptar el método de salpique, para producir mecanismos confiables y eficientes. La lubricacion a presién ha sido la respuesta casi universal a ese problema. 2. LUBRICACION A PRESION La mayorfa de motores diesel fabricados hoy usan lubricaci6n a presién que puede ser subdi- vidida en sistemas de cérter himedo y de cérter ‘seco. Enel primero, el carter del motor acttia como re- ipiente para el suministro de aceite y solamente ‘se requiere una bomiba para circular el aceite ba- jo presién para las diversas partes del motor en 25 funcionamiento. Este es el sistema més usado para lubricacién de motores industriales de ta- majio pequefio y mediano. La lubricacion con cérter seco tiene un tanque separado. El aceite se almacena en este recipien- te y escurre dentro del cérter y se lleva hasta es- te tanque ya sea por gravedad o por medio de bomba de émbolo 0 de engranajes accionada por motor. Una bomba de presién toma enton- ces el aceite del tanque y lo recircula por todo el motor como en el caso anterior. Este sistema es usado algunas veces para moto- res marinos donde e! movimiento de la emibarca cién podria sacudir el aceite causando derrame del mismo e introduccién de aire dentro del sis- tema de conductos lo cual daria resultados de- sastrosos, Ya sea que se use lubricaci6n con cérter hume- do 0 seco el sistema interno de distribucién del motor no varia. Una bomba de engranajes 0 de pistén prove el suministro de aceite a los coji- netes principales y luego, pasando por perfora- ciones en el ciguefial, el aceite llega a los cojine- tes de biela. En esta forma se asegura que un flujo completo de aceite llegue a la superficie de los cojinetes que son los elementos con mayor carga y més sensibles a las condiciones de visco- sidad y temperatura del aceite lubricante, Fre- Cuentemente las bielas tienen una perforacién longitudinal para que haya suministro de aceite a presién a los bujes de las bielas. Estos bujes son luna de las piezas sometidas a las mas grandes tensiones y esfuerzos y con frecuencia esta si- tuacién no es tenida en cuenta. Por conductos secundarios se lleva el aceite a otras partes prin- cipales que trabajan en el motor tales como los bujes del eje de levas y los pifiones del tren de engranajes, el regulador de velocidad, el sistema de balancines, ete. Se pueden encontrar variaciones de disefio en los diferentes tipos de motores pero los princi- pios esenciales del sistema de lubricacion serén siempre similares dentro de unidades de disefio convencional En algunas aplicaciones de motores es posible ‘que no se logre enfriar el aceite suficientemente para permitir que el motor trabaje por largo tiem- po sin que se presente recalentamiento. Es por eso necesario agregar algin tipo de enfriador dentro del circuit, antes’ de que el aceite recircule a los cojinetes principales. Algu- nos motores Lister-Petter van equipades con un radiador de aceite ubicado dentro de la cubiertadel ventilador axial 0 un radiador més pequetio colocado en la cubierta del volante. Otros tienen cérteres 0 bloques del motor con aletas para fa- cilitar la disipacién del calor del aceite. VALVULAS DE ALIVIO En pocos aspectos se aplica con tanta propiedad 21 dicho de que “Ni Poco Ni Mucho”, como en los asuntos de lubricacién. Si la presién del aceite es muy baja, la temperatura muy alta 0 la cantidad muy reducida, es probable que se pre- senten problemas especialmente con los cojine- tes. Pero, por otro lado, si las presiones de salida son demasiado altas hay un desperdicio innece- sario de fuerza al tratar de forzar el aceite a tra- vés del circuito, los empaques de los conductos tienden a gotear y se presenta el riesgo de eleva- do' consumo de aceite con la consiguiente for- macién de carbén y detrimento en el desempefio del_motor. Para lograr un funcionamiento controlado y uniforme del sistema de presién del aceite, usualmente se instala inmediatamente después de la bomba una vélvula de alivio dentro del circuito de aceite para evitar que se presenten presiones excesivas. Los motores diesel Lister-Petter de tamafios pequefios que usan bombas de pistén autoreguladas no re- quieren valvula de alivio ya que la presién del aceite se mantiene por medio de un resorte in- terno que opera en forma similar al que llevan las vélvulas de alivio. TIPOS DE ACEITES LUBRICANTES Se han obtenido muchos avances en el de- sarrollo de las técnicas de lubricacion para todo tipo de aplicaciones y el resultado ha sido la introduccién de muchas clasificaciones de aceites bajo una variedad de letras y némeros con las cuales se indican sus respectivas especi- ficaciones y designaciones. Tales complejida- des no le han ayudado mucho al usuario de mo- tor a apreciar el valor real de los diferentes tipos disponibles de aceite de motor y las propiedades de estos aceites no son conocidas tan ampliamente como deberian serlo. Los siguien- tes datos pueden ayudar a esclarecer un poco més la situacién general Los aceites lubricantes usados en motores de ‘combustién interna pueden dividirse en dos ca- tegorias: 1. Aceites minerales puros 2. Aceites detergentes 1, Aceites Minerales Puros Estos aceites no son aptos para motores diesel Lister-Petter por ser aceites minerales. que po- ‘seen solamente’estabilidad ordinaria’en relacion con su descomposicién a altas temperaturas y no tienen propiedades indispensables para pre- venir la formacién de lodo dentro del cérter del motor. Existe también un tipo de aceites minerales pu- 08 que contienen una pequefia cantidad de adi- tivo para suministrar mejor estabilidad a altas temperaturas, menor posibilidad de formar es- puma y menor formacién de lodo dentro dei c&r- ter. Esta calidad de aceite es intermedia entre los aceites verdaderamente minerales puros y los verdaderamente detergentes y viene bajo la de- nominacién general de "‘aceites inhibidos””. Esa calidad ha sido reemplazada por los aceites de- tergentes propiamente dichos 2. Aceites Detergentes Bésicamente estos son los mismos aceites mine- rales puros pero en ellos se han incluido una se- rie de aditivos para proveer un desempefio mejo- rado en varios aspectos que se detallan a conti- nuacién. Todos los aceites detergentes 0 “HD” (Heavy Duty para trabajo pesado) como se les conoce contienen aditivos en un grado mayor 0 menor y su graduacién de calidad depende del porcentaje de aditivo que contengan En la préctica general son conocidas tres calida- des de aceites detergentes, cada una de las cuales es identificada por un nimero y por una especificacion tomada de una serie que depende del nivel requerido. Es més conveniente clasifi- car las calidades para efecto de comparacion co- mo: Aceites ligeramente detergentes, moderada- mente detergentes y altamente detergentes. La composicién de los aceites hechos por dife- rentes fabricantes naturalmente varia pero puede decirse que los aceites ligeramente deter- gentes contienen aproximadamente un 8% de aditivo, los moderadamente _detergentes con- tienen aproximadamente un 16% de.aditivo y los altamente detergentes un 20% de aditivo PROPIEDADES DE LOS ACEITES DETERGENTES Cuando el aceite esté en constante estado de turbulencia, como sucede cuando esté conti- nuamente ‘circulando dentro del sistema de lubricacion, se presenta una tendencia indesea- ble a formar espuma que da como resultado que el aceite sea llevado dentro de la atmésfera del cérter en una forma atomizada. Bajo estas condiciones hay una tendencia a descomponer- se con la correspondiente formacién de dcidos orgénicos y la formacién de lodo de oxidacién. Con el tiempo al hacerse més espeso el aceite, produce precipitacién de materias insolubles. Para minimizar este efecto se agregan aditivos al aceite con el fin de reducir en cuanto sea posible la formacién de espuma,"Ubo OF ACETTE AL THEW o€ vaLuLAs Se1L0s oF see FIGURA 20,ESQUEMA DEL SISTEMA DE LUBRICACTON DE _NOTOR LISTER PETTER TL ESOUEA DEL SISTEMA DE LUBRICACION DE _NOTOR LISTER PETTER TL aEn el cilindro es indispensable que haya aceite ‘en delgadas peliculas. E| metal esté sometido a altas temperaturas a causa de los gases de la combustion. Alli esta presente més aire que el que se necesita en teorla para quemar el com- bustible, ‘A causa de lo anterior la oxidacién se presenta més rapidamete que en el carter y hay una ten: dencia a la formacién de sustancias resinosas ¥ depésitos de carbén, como resultado de la des: composicién del aceite lubricante. En casos extremos el carbén y la laca, asi forma- dos, pueden causar el total atascamiento de los anillos del pistén. Lo anterior conduce @ un aumento en el consumo de aceite, reducida efi- ciencia del motor y desgaste excesivo del ci- lindro, particularmente cuando se dan altas tem: peraturas de funcionamiento 0 cuando se permi- te la combustion ineficiente por un perlodo pro: longado de tiempo. Para contrarrestar esta tendencia a la formacion de lacas, los aceites detergentes contienen aditi- vos que aumentan la estabilidad del aceite @ al- tas temperaturas reduciendo en esta forma la cantidad de descomposicién y ayudando a man- tener una pelicula de aceite que lubrique satis factoriamente ain en la parte més caliente del cilindro. Los combustibles diesel contienen una cierta cantidad de azufre que cuando se quema produ ce gases corrosivos. Con temperaturas relativa- mente altas en el escape no debiera alcanzarse a apreciar la condensacion de estos gases dentro del cilindro del motor. La corrosion de! cilindro no es de mayor importancia en este caso. Sinembargo, con frecuencia se encuentra que clerta cantidad de desgaste puede ser atribuible a la condensacion de azufre producido por la combustién, especialmente cuando el motor funciona con temperaturas bajas en el cilindro, tales como las que se presentan durante el fun- cionamiento con poca carga 0 cuando un por- centaje muy alto de azufre esté presente en el combustible. Para reducir al minimo los efectos de la corrasién por Acido producido por el azutre presente en el combustible, los aceites deter gentes contienen aditivos que tienen accién an- tiécida y asi ayudan a reducir el desgaste y a pro: teger el aceite de la descomposicién por accién del acido. Estos aceites derivan su nombre de detergentes de la forma en que actiian sobre el carbon que inevitablemente se hace presente dentro de! aceite de cualquier motor diesel y tienen su orien ‘en los productos de la combustién dentro de la Amara del cilindro. Normalmente, cuando un aceite mineral puro acumula carbon en el cérter del motor, se forma tun depésito de lodo que se va espesando con el tiempo y llega a convertirse précticamente en una masa sdlida si el aceite no se cambia. Una situaci6n similar se presenta en la misma camara de combustion con la formacién de masas duras de carbon que pueden ocasionar que los anillos se peguen, excesivo desgaste y ain llegan a causar interferencia entre la corona del piston y la parte interna de la culata durante la carrera de compresi6n Los aceites detergentes estén disefiados para eliminar todas estas dificultades por la accion de los aditivos detergenies que evitan la acumula- cién de estas particules de carbon las que, de otra manera, se coagularian para formar lodo 0 carbén duro. Cada particula mindscula de car- én, tan pronto como se ha formado es cubierta por una capa microscépica de aditivo que evita fa tendencia a asociarse con otras particulas y a convertirse en una masa compuesta. | carbon ‘es mantenido en estado de suspension, dividido en particulas muy pequetias que siguen circulan- do constantemente a través del sistema de lubri- cacién en un estado demasiado fino para causar dafio 0 dificultades @ causa de abrasi6n 0 de obstruccién. En vista de que el carbén es mante- nido en suspensi6n dentro del aceite, éste muy pronto se volveré negro. Esta coloracion es una indicacién de que el aceite esté trabajando satis- factoriamente. No es neoesario pensar en cam- biarlo hasta que se haya completado el periodo de tiempo especificado 0 que un andlisis quimi- co muestre que es necesario efectuar el cambio. VISCOSIDAD DEL ACEITE ‘demas de los tipos de aceite descritos anterior- mente debe tenerse en cuenta la viscosidad de éste, la cual es determinada por su numero SAE. Esta caracterfstica es de suma importancia ya que la viscosidad del aceite o su densidad influ yen sobre la facilidad para fluir a través del siste- ma de lubricacion del motor. También es factor importante para determinar la calidad de la lubri- cacién de los casquetes, la cantidad de desgaste en el cilindro y el consumo de aceite lubricante. Los ntimeros SAE son dados en miitiplos ascen- dentes de 5, siendo més espeso 0 pesado el nii mero mas alto. Cuando una "W'" aparece como parte del némero de visoosidad denota que el fabricante del aceite garantiza e! comportamion to del aceite a una temperatura muy baja como lo indica la norma correspondiente de fabrica- ionSi el numero de clasificacion es demasiado alto para la temperatura ambiente se encontraré que va a ser muy dificil girar el motor a mano debido a que la pelicula de aceite demasiado viscosa pe- ga fuertemente los componentes del motor. En Jos motores equipados con motor de arranque, especialmente si la eficiencia de la bateria es ba: ja, puede presentarse dificultad para lograr la ve- locidad normal de arranque ocasionando que el motor no permita el arranque. A continuacion se da una tabla tipica de viscosidad de aceites Deberdn tenerse en cuenta las instrucciones del fabricante relacionadas con el aceite adecuado para cada motor, ‘TEMPERATURAS DE ARRANQUE ACEITES ACEITES Gr. Centigrados | Gr. Fahrenheit MONOGRADOS | MULTIGRADOS MENOS DE -15 ow 8W/ 20 ENTRE Y 10W / 30 ENTRE Y 15W / 40 MAS DE 15 / 40 0 20w / 40 ACEITES MULTIGRADOS, Recientes adelantos en materia de aceites han Nevado a la produccién de aceites multigrados y ‘a una amplia disponibilidad en el uso de los mis- mos. Estos aceites resuelven los problemas anti guos cuando se necesitaban aceites delgados para dar facilidad satisfactoria de arranque en frio. Ademas, el mismo aceite debe dar comple- ta proteccién de lubricacién a temperaturas de funcionamiento mas altas. El segundo numero indica cual es el rango de viscosidad que le corresponde al aceite a temperaturas normales de funcionamiento. Un aceite multigrado 15W / 40 indicar& por lo tanto las caracteristicas de 16W a temperaturas normales de funcionamien- to de! motor. CLASIFICACIONES API PARA SERVICIO DE ACEITES SB - Servicio de trabajo minimo para motores de gasolina, SC - Servicio garantizado para motores de gaso- lina hasta modelos 1964. SD -Servicio garantizado para motores de ga- solina hasta modelos 1968. SE - Servicio garantizado para motores de gaso- lina hasta modelos 1972. CA -Servicio para trabajo liviano en motores diese! CB - Servicio para trabajo moderado en motores diese! CC - Servicio para trabajo moderado en motores diesel y motores de gasolina, CD -Servicio para trabajo pesado en motores diese! ESPECIFICACIONES DE COMPORTAMIENTO DE LOS ACEITES MOTORES DIESEL MOTORES A GASOLINA| MIL-L—461528 MIL-L-21048 DEF 91-43 SERVICIO DE CLASIFICACIONES APINOTA DEL TRADUCTOR Los conceptos expresados anteriormente eran Validos en el momento de producirse este ma- nual hace varios afios. Para aclarar més los conceptos y para estar ac- tualizados en las Gltimas reglamentaciones es conveniente aclarar lo siguiente: 1. Las clasificaciones de viscosidades SAE de aceites de cérter son las siguientes: ‘BW - TOW - 15W - 20W - 20 - 30 - 40 - 50 Los grados de viscosidad terminadas en W corresponden a pruebas de fluidez llevadas a cabo a Cero grados fahrenheit, (-17.8 grados centigrados) siendo ésta una bajisima temperatura que s6lo se presenta en el momento de arranque en los paises donde hay estaciones. La letra W es la inicial de la palabra “Winter"” que en Inglés significa invierno. Para el resto de grados que no llevan inclulda la letra W, las pruebas de fluidez y viscosidad son Nevadas a cabo a Doscientos diez grados fahrenheit (98 grados centigrados) que es la temperatura normal de funcionamiento del mo- tor después de cierto tiempo de trabajo Las clasificaciones API (Instituto Americano de Petroleos) son las siguientes: Para Motores a Gasolina SA - SB - SC - SD - SE- SF - SG Para Motores Diesel CA-CB-CC- CD -CE Los niveles minimos son los terminados en A De aqui en adelante a medida que avanza el abe- cedario la calidad se hace mas alta, Los niveles de calidad més alta contienen mayor proporcién de aditivos. En la actualidad la mAxima calidad para motores de gasolina se obtiene cuando se compran pro- ductos que cumplan la especificacion API: SG. Para motores diese! la maxima calidad la tienen los que cumplen la especificacién API: CE. Pré- ximamente estaré en el mercado la CF Los ntimeros SAE Unicamente indican la viscosi- dad del aceite. La viscosidad es la resistencia a fluir que tienen los aceites y otros liquids a causa de la cohesi6n interna de las moléculas. Esta viscosidad se ve seriamente afectada por los cambios de temperatura. Un aceite frio es muy viscoso, al calentarse pierde su viscosidad ‘Traduccion realizada por Fernando Castafieda Camacho 7. SISTEMAS GOBERNADORES ( REGULADORES DE VELOCIDAD) El gobernador es un dispositivo para regular la cantidad de combustible entregado por la bom- ba de inyecci6n y asi lograr que se mantenga constante la velocidad determinada del motor. Las bombas miltiples para varios cilindros tienen el gobernador como parte integral, mientras que las bombas de un s6lo elemento tienen un gobernador comin. Si no hubiera una forma de regulacién para la velocidad, con la cremallera de la bomba en posiciOn abierta, el motor se desbocaria y por iltimo se destrozarla, La regulacién de velocidad principal esté contro- lada por un fuerte resorte. Entre mas fuerte sea la tensiOn de este resorte mas alta seré la veloci- dad del motor. La regulacién de velocidad de clase Al, que opera dentro de limites més estrechos y que es indispensable para las plantas eléctricas, se obtiene colocando pequefios re- sortes de baja tensién entre las pesas del regula- dor. Estos dos resortes en efecto amortiguan el re- corrido de las pesas dando mucho menos fluc tuaciones de velocidad durante el funcionamien- to normal y una respuesta de recuperacién més rapida frente a cargas pesadas. Los reguladores de velocidad variable B1 no llevan los resortes de las contrapesas porque la respuesta de regula- ci6h no es tan critica Cuando las pesas de regulaci6n de velocidad no forman parte integral de la bomba de inyeccién, ‘como se muestra en la figura 21, éstas van colo- cadas en uno de los pifiones del tren de engrana- jes y operan bajo la accién de la fuerza centrifu- ga cuando el pifién gira. Existe una conexion ar- ticulada entre las pesas y la bomba de inyeccién “B’ a través de la cual se efectua la acci6n regu- ladora de la velocidad. Cuando la velocidad del motor aumenta, por fuerza centrifuga las pesas se separan y la cremallera de la bomba de inyec- cién comenzaré a moverse hacia la posicion de parada. Con este movimiento de la cremallera, menos combustible ser entregado por las bom- bas y por lo tanto se reduciré la velocidad del motor.PARADA FUNCINANIENTO <+--- — > FIGURA 21.~ DTAGRAMA DEL REGULADOR OF VELOCIOAD DEL HOTOR El pifion también giraré mas lentamente oca- sionando que las contrapesas se muevan hacia adentro (hacia el centro). Al moverse las pesas hacia adentro la cremallera se desplazaré hacia la posicién de funcionamiento, permitiendo que més combustible sea entregado a las bombas y en esta forma se aumentaré de nuevo la veloci- dad del motor. En el diagrama esquemético que se muestra en la figura 22 se puede ver que no son excesivos los cambios de velocidad resul- tantes. De hecho para reguladores clase A1, de acuerdo a las normas briténicas BS5514, la velo- cidad a plena carga no debe variar més que 0.8%. REGULADOR DE VELOCIDAD VARIABLE El control de velocidad variable, de acuerdo a la norma briténica BSB514 clase B1, se obtiene co- nectando al resorte acelerador una palanca o un cable que operan dentro de limites prefijados. Con el resorte poco tensionado, la velocidad del motor seré baja, la alta velocidad se obtiene ten- sionando fuertemente el resorte. Cualquier velo- cidad entre minima y méxima se obtiene por este método, REGULADORES DE VELOCIDAD ELECTRONICOS Para algunas aplicaciones, por ejemplo motores que funcionan en paralelo, la velocidad de! mo- tor debe ser idéntica a todo nivel de carga. Esto es de gran importancia en plantas eléctricas de emergencia, particularmente cuando falla el su- ministro de la red normal y se estén alimentando con elas equipos electronicos delicados. La ver- dadera carga sobje un nimero de alternadores puede repartirse automdticamente, en condi- ciones de cargas variantes, solo si las caracteris" ticas de caida de velocidad del regulador son idénticas en cada motor. Con controles de velo: cidad normal ésto seria muy dificil de logtar y por lo tanto los motores deberén venir equipa- dos con reguladores de velocidad isécronos y electronicos. Este debe ser equipo original sumi- niistrado por el fabricante. Estos reguladores son disefiados para operar an- te caldas de velocidad muy pequefias, que se presentan cuando cambian las cargas. Constan de tres componentes principales: 1. Sensor de velocidad - El control recibe una se- fial de pulsos producidos por una cabeza mag- nética. Estos pulsos se generan por accién de los dientes de la cremallera del volante cuando pasan frente al sensor. 2. Control - Analiza los pulsos recibidos del sen- sor y envia una érden al actuador. 3. Actuador - Est4 conectado a la cremallera de la bomiba de inyeccién, la cual se mueve a la po- sicién deseada SOBRECARGA La cantidad de fuerza que se le puede exigir a un motor en funcionamiento puede ser superior a la potencia continua establecida para el mismo. Para suministrar este servicio todo motor deberd ser capaz de desarrollar hasta por una hora, oa da doce horas de funcionamiento consecutivo, una potencia de sobrecarga hasta del 10% por encima de su capacidad continua a la velocidad correspondiente sega la aplicacién del motor. La duracién y frecuencia de la potencia de sobrecarga permitida dependeré de la aplicacién © servicio y el fabricante deberé haber hecho los ajustes adecuados en el sistema de corte de combustible para permitir que la sobrecarga se pueda obtener. Los motores de velocidad variable, los que im- pulsan bombas centrifugas de agua o ventilado- res y los propulsores marinos pueden requerir condiciones de potencia méxima continua si no estén calculados correctamente. Por lo tanto, estas aplicaciones deben usar motores con regu: ladores ajustados para “no sobrecarga”. Los motores con reguladores disefiados y ajus- tados correctamente para dar el 110% de carga, si se trabajan con sobrecarga por periodos de tiempo superiores a una hora, presentarén reca lentamiento y podrian llegarse a presentar fallas en el motor.AL APLIGAR a Goad UA caRGA caMBIO De vevocroRD HOMENTANEO _SIN_CARGA cawei0 DE VELocTDAD PERMANENTE 10% cawaz0 bE vELoctoAD MOMENTANEO AL QUITAR LA ARG AL APLICAR LA cARGA te secs. cameo 0 vevocroao vovenraveo \ SIM CARGA VELOCIDAD cONSTANTE camaro ook Of veLocroaD VELOGTOAD CONSTANTE” cans0 be vEvocroaD NONENTANEO AL QUITAR LA CARGA CLASE AL Figura 22 GRAFICO DE CARACTERISTICAS DEL REGULADOR DE VELOGIOAD SEGUN NORMA AS 55148. SISTEMAS DE ENFRIAMIENTO La temperatura de enfriamiento de un motor diesel es un factor muy critico en lo relacionado con el logro de la maxima eficiencia. Si es muy pequeiia la cantidad de aire o de agua que circu- la, al poco tiempo el motor se recalentaré y aun- que no se presente agarrotamiento del piston puede presentarse el peligro de que el rendi- miento del motor resulte seriamente afectado y de que el pistén pueda rayarse. A causa del re calentamiento, se aumentard el desgaste en otras partes méviles pues los aceites lubricantes de tipo normal se descomponen a altas tempera- turas. La descomposicion ocurre a partir de aproxima- damente 150 grados centigrados (302 grados fahrenheit) Y si de otro lado la temperatura se mantiene muy baja el motor no trabajaré a su méxima efi- ciencia. En este caso el consumo de combus- tible y de aceite lubricante seré elevado, el motor no rendiré su fuerza total con la facilidad que de- biera y el desgaste de las piezas en movimiento tales como pistones y cojinetes sera innecesa riamente alto. También se puede presentar la tendencia a que los depésitos de carbon se acu- mulen y a que los 4cidos se presenten més répi- damente en-un motor frio que en otro que se mantiene funcionando-a-temperatura correcta de trabajo. Los dos sistemas de enfriamiento usados en mo- tores diesel Lister-Petter son: 1. Enfriamiento por Aire. 2. Enfriamiento por Agua. 1. Enfriamiento por Aire El enfriamiento por aire es el més ampliamente empleado en {a linea de motores Lisier-Petier debido a la aplicacién de un principio sencillo y confiable. Este consiste en usar, asegurado sobre el volante, un ventilador que fuerza el aire a través de un sistema de placas deflectoras en direccién a los cilindros los que estén provistos. de aletas y, en algunas oportunidades, en direc cién a una secci6n del cérter de aceite, tambien provista de aletas, con el objeto de refrigerar el aceite. Es de suma importancia que, cuando se hacen reparaciones, las placas deflectoras sean colocadas sin introducir ninguna modificacion a la forma original como el motor venia de fabrica, a fin de prevenir la posibilidad de falla del motor @ causa de recalentamiento. En algunas aplica ciones de baja velocidad o de carga liviana se co- locan placas que restringen el paso del aire para permititle al motor llegar a la temperatura Optima de funcionamiento mediante la reduccién de la cantidad de aire que pasa por los cilindros. En al- gunos motores se usa un ventilador axial en lu- gat del que va asegurado al volante. El principio del sistema de enfriamiento es bdsicamente igual. Las principales ventajas del enfriamiento por aire son: a. La mayor ventaja es que hay menor cantidad de componentes y que éstos son menos sofisti- cados. b. Un motor diese! enfriado por aire requiere 35% menos de aire que uno enfriado por agua y Por lo tanto los ductos de entrada y salida en la ‘caseta pueden ser de menor area ¢. El aire se obtiene en forma ilimitada en condi- ciones de funcionamiento a la intemperie y si el motor tiene un suministro de combustible y de aceite lubricante suficiente, puede dejarse sin atencién por periodos prolongados de tiempo. 4. El sistema no es afectado por la corrosi6n ni por las heladas. e. Los motores enfriados por aire evitan el tener que usar grandes tanques de agua, intercam- biadores de calor, radiadores, ventiladores, bombas de agua, mangueras, etc. Todos estos aditamentos pueden convertirse en fuente de fallas para el motor . Los motores entriados por aire logran su tem- peratura éptima de funcionamiento mas répida- mente, lo cual da como resultado, que haya me nor desgaste. 2. Enfriamiento por Agua ‘A causa de las complejidades de los sistemas de enfriamiento por agua en comparacién con los. sistemas de enfriamiento por aire y porque hay fen uso muchos sistemas, éste tema sera tratado més adelante con mayor amplitud Ademds de algunos motores diesel industriales de tamafio pequefio que pueden ser entriados por aire, una forma comin de extraer el calor sobrante de un motor diesel es por medio de un sistema adecuado de circulacién de agua. EI flu jo de agua debe ser controlado para correspon- der a todas las variaciones de carga y ternperatu- ra ambiente que se presenten en condiciones normales de funcionamiento.Por regla general la temperatura del refrigerante debe ser mantenida tan uniformemente como sea posible ya que esto ayuda a evitar esfuerzos en la estructura del motor, causados por expan- si6n desigual y variante. Grandes diferencias 0 fluctuaciones apreciables en las temperaturas de entrada y salida de! agua pueden conducir a que se presenten fracturas (fisuras) especialmente en las culatas. Es preferible un volimen grande de agua circu- lando en el motor durante un tiempo dado con poco aumento de temperatura, que un volimen reducido con un diferencial mas alto de tempe- ratura, por ejemplo, es mucho mejor hacer cir- cular 3.000 galones de agua por hora con una temperatura de entrada de 26 grados centigra- dos (79 grados fahrenheit) y una temperatura de salida de 43 grados centigrados (110 grados fahrenheit) que reducir la circulacién a 1.800 ga- ones por hora y aumentar la diferencia de 26 a 60 grados centigrados (79 grados F. - 140 grados FD La temperatura maxima permitida para el agua en la descarga es limitada no tanto por conside- raciones puramente mecénicas como por el de- terioro en el desempefio del aceite lubricante, que se presenta a temperaturas més altas de funcionamiento. Temperaturas excesivamente altas en el aceite lubricante que resultan de altas temperaturas del motor son algunas veces la causa de falla prematura en los cojinetes y por lo tanto debe tenerse cuidado de que no se sobre- pasen las temperaturas méximas del aceite y del agua recomendadas por el fabricante. Raras ve- cces las temperaturas de funcionamiento, supe- riores a 85 grados C. ( 185 grados F.), se permi- ten para sisternas de enfriamiento por agua a menos que se tomen precauciones especiales tales como sistemas presurizados. Tan importante como la temperatura del agua de refrigeracién es su calidad. Esta a veces afec- ta grandemente el funcionamiento satisfactorio del motor. Lo fundamental es que el agua esté libre de cualquier material s6lido el cual tapona: tia los conductos y obstruirla la correcta circula- ci6n del agua. En cuanto sea posible el agua de- be ser obtenida de una fuente natural que no ha- ya sido contaminada con productos de desecho de una industria ya que éstos frecuentemente tienen naturaleza ligeramente acida, que con el tiempo pueden llegar a producir corrosién on va: rigs partes, tanto del motor como det equipo de refrigeracién. Aguas que contienen soluciones minerales y que son conocidas como “aguas du- ras" deben evitarse en cuanto sea posible. Si no se puede evitar su uso deben tomarse las pre: cauciones siguientes para protegerse de efectos nocivos que puedan sobrevenir: Las aguas duras usualmente tienen su origen en distritos con minas de cal donde el agua lluvia, al fluir por el suelo, retiene en soluci6n sales de cal- cio y de magnesio en forma de bicarbonatos. Posteriormente cuando esta solucién mineral se usa en motores diesel para su refrigeraci6n, a temperaturas de 60 grados centigrados y més al- tas, los bicarbonatos se descomponen dando origen @ bidxido de carbono en forma de gas. Las materias quimicas insolubles de carbonato de calcio y magnesio forman depésitos conoci- dos como escamas 0 sarro con el cual estamos tan familiarizados en las calderas y en los siste- mas de agua caliente de las casas. Hablando en general, el agua lluvia recolectada directamente y la mayoria de agua de acueducto de las ciudades puede ser utilizada sin temor 2 problemas de escamas. También el uso de un sistema de agua de circuito cerrado como el descrito més adelante reduciré estos problemas al minimo. SISTEMAS DE REFRIGERACION POR AGUA Los principales tipos de sistemas de refigera- cién por agua son De paso directo. Por termosifon Por termosif6n forzado. Circuito abierto. Circuito cerrado. Radiador. Refrigeraci6n de quilla marina. 1. De paso directo Este sistema esta limitado en su mayoria a moto- res pequefios de trabajo liviano instalados en ciertas condiciones especializadas. Se necesita un suministro constante de agua limpia ya sea del acueducto o de una fuente ne- tural, la cual es alimentada se hace pasar con flujo regulado a través del motor y luego es de- sechada ‘Aunque este sistema sencillo es algunas veces el mas conveniente hay ciertas desventajas que se deben tener en cuenta El consumo de agua es alto y se desperdicia in- necesariamente. En la mayorla de instalaciones lo deseable es que el uso del agua sea lo més econémico posible, pero una restricci6n dema- siado grande de agua debe ser un punto digno de tenerse en cuenta: Debido al flujo continuo y directo de agua a tra- vés del motor, proveniente de una fuente frla, para obtener la temperatura general de fun- cionamiento habré un consumo inevitablemente muy por encima de la cifra econémicamente aceptable. Sinembargo, las razones antes men- cionadas establecen que una elevacién muy grande en la temperatura a través del motor no debe ser permitidaA pesar de que la baja temperatura de funciona- miento tenderia a reducir la proporcién de for- macién de escamas habria de hecho una cons. tante formaci6n de depésitos en los conductos de refrigeracién del motor a causa de que el agua se esté cambiando continuamente cam- biada. Este problema puede ser reducido al mini- mo si se toman las seguridades del caso para que el agua llegue tan limpia y “suave” como sea posible. b, Termosifon De uno o mas tanques se toma el suministro de agua por gravedad El agua circula por el sistema de enfriamiento del motor y retorna a los tanques solamente por la accién de termosifon. La fuerza de movimiento para la circulacion proviene de que el agua se ca- lienta en las camisas, expandiéndose y hacién- dose menos pesada y por lo tanto ascendiendo al punto més alto del sistema. El regreso desde la parte superior del motor ha- cia_la_conexién superior del tanque de enfriamiento se realiza a través de un tubo incli- nado que gradualmente va subiendo para evitar la posibilidad de formacién de “bolsillos de aire’. Es esencial que la conexién del tubo de re- torno en el tanque esté siempre cubierta con ‘agua porque de lo contrario, el sistema fallarta La limitacion de la refrigeracién por termosif6n Consiste en que ya que el calor es disipado de los tanques solamente por radiaci6n y conveccién, el tamario y numero de tanques podria ser prohi- bitivo. Basados en una temperatura ambiente de 25 Gr. C. (77 GRd. F), la cantidad de agua de refrigeracion necesaria es aproximadamente de 116 litros (30.4 galones) por BHP para 12 horas de funcionamiento 6 160 litros (42.3 galones) por BHP para 24 horas de funcionamiento. Estas cifras naturalmente pueden variar de acuerdo a los diferentes tipos de motor. Para condiciones tropicales estas cantidades deben ser duplica- das. . Termosifon forzado La disposicién del equipo para este tipo de enfriamiento es similar al que previamente he- mos descrito pero se usa una bomba de circula- cién con el propésito de forzar e! flujo de agua a través del sistema El calor extraido por el agua es disipado princi- palmente en forma de radiacién, por lo tanto el numero de tanques y su tamafio deben ser teni- dos muy en cuenta. Por lo general el flujo de agua especificado para el termosifon puede ser reducido un 20% si hay bomba de agua. d. Circuito abierto Este es una evolucién légica del principio de pa- 0 directo y es usado cuando se requiere que no se desperdicie el agua. Esta se toma de una po- ceta 0 sumidero principal y es bombeada a tra- vés del circuito del motor para refrigerar en la forma normal. Luego en vez de dejar fluir, el ‘agua para evitar que se desperdicie, es enviada caliente aun tanque elevado de! cual se deja caer por gravedad sobre una serie de listones de madera de los cuales escurre y se enfria facil mente con el aire circundante. El agua ya refri- gerada retorna al sumidero para ser recirculada nuevamente por el motor. La torre de enfriamiento, tal como se requiere Para este sistema es una estructura grande que Ocupa un espacio considerable. A veces se Puede hacer uso de un espacio libre en una azo. tea para la instalacién de una unidad razonable- mente pequeria De modo semejante, un estanque de enfriamien- to es una forma de circuito abierto pero el 4rea requerida es grande y la pérdida de agua causa- da por la ventilaci6n y la evaporacién es atin ma- yor que con la torre de enfriamiento. En climas célidos se debe calcular una pérdida aproximada de 10% por cada circulacién a través de la planta de enfriamiento. Con ‘aguas duras” el volumen de agua de relleno debe ser ablandado para evi- tar la formacion de escamas en los conductos del motor. Este proceso es costoso e inconve- niente porque son necesarios grandes volime- nes de agua. Una solucién parcial a este problema es e! uso de un circuito cerrado. . Circuito Cerrado Este sistema es aconsejable donde el agua es es- casa y cuando hay dificultad de obtener cantida- des suficientes de agua natural “blanda”. Es el sistema que generalmente se usa en la mayoria de instalaciones de motores diesel de tamafio grande ya que los resultados pueden ser facil- mente controlados dentro de limites estrechos. Hay dos circuitos de agua y se les conoce con los nombres de circuito de “agua fresca" y de “agua cruda”’. El primer circuito es puramente intermo. En el se usa una bomba accionada por el motor para hacer circular el agua tomandola de un tanque de expansién y haciéndola pasar a través de! motor donde se calienta hasta su mé- xima temperatura. Luego pasa por un intercam- biador de calor y regresa al tanque de expansion y a fa bomba para su posterior recirculacién: Desde el punto mas alto del sistema se conecta un tubo hasta el tanque elevado de expansién. Para permitir que el sistema pueda desairarse se conecta un sistema de alimentacién desde el tanque de expansién hasta el ojo de la bomba de Circulacién de agua. Esto ayuda a que la succién de la bomba esté siempre llena ya que una bom- ba centrifuga no puede funcionar correctamentesi hay una entrada de aire en el centro del vorti- ce. El intercambiador de calor es usualmente una tunidad tubular con un nido de tubos de cobre encerrados dentro de una caja cilindrica de hierro o de bronce. El agua caliente fresca pasa alrededor de estos tubos transfiriendo el calor al agua fria cruda que circula por accién de otra bomba separada, circula a través del interior de los tubos de cobre. Después de absorber el calor

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