POLITECNICO DI MILANO

Facolt di Ingegneria dellInformazione

Corso di Laurea in Ingegneria dellAutomazione

Tesi di Laurea Magistrale

SIMULAZIONE DI TECNICHE DI
CONTROLLO PER AZIONAMENTI CON
MOTORE BRUSHLESS A MAGNETI
PERMANENTI

Relatore: Prof. Francesco Castelli Dezza

Tutor: Ing. Giulio Sassetti

Laureando: Giuseppe Caputo

Anno accademico 2010/2011

Sommario

Introduzione pag 6
Capitolo 1. Il sistema in esame pag 8
1.1

Azionamento brushless pag 8

1.1.1 Motore brushless introduzione .. pag 10
1.1.2 Motore brushless funzionamento pag 13
1.1.3 Motore brushless controllo.pag 20
1.1.4 Alimentatore in ingresso...pag 21
1.1.5
1.1.4.1 Inverter principio di funzionamento pag 23
1.1.4.2 Inverter modulazione PWMpag 30
1.1.5 Scheda di controllo pag 35
1.1.6 Sensori pag 36
1.1.6.1 Resolver pag 37
1.1.6.2 Encoder pag 38
1.1.6.3 Sensore ad effetto Hall pag 39

1.2

Modellistica del sistema - motore brushless pag 41

1.2.1 Controllore servomeccanismo pag 44
1.2.1.1 Trasmissione elastica pag 56
1.2.2 Feedforward pag 58
1.2.3 Controllo di tensione
funzionamento in deflussaggiopag 59

Capitolo 2. Generazione di traiettorie pag 63

2.1

Traiettoria cubica pag 63

2.2

Traiettoria di quinto ordine pag 66

2.3

Profilo trapezoidale di velocit pag 69

2.4

Profilo trapezoidale di accelerazionepag 77

2.5

Traiettoria armonica pag 83

2.6

Traiettoria cicloidale pag 86

Capitolo 3. Risultati della simulazione pag 88

3.1

Risposte ai riferimenti standard pag 88

3.2

Risposte alle traiettorie generate sistema senza attrito . pag 112

3.2.1 Risposta a una traiettoria cubica pag 112
3.2.2 Risposta a una traiettoria di quinto ordine pag 116
3.2.3 Risposta a un profilo trapezoidale di velocit pag 119
3.2.4 Risposta a un profilo trapezoidale di accelerazione pag 128
3.2.5 Risposte alle traiettorie armonica e cicloidale pag 135

3.3

Risposte alle traiettorie generate sistema con attrito pag 142

3.4

Simulazione con deflussaggio pag 156

Capitolo 4. Controlli avanzati: compensazioni, feedforard, PID pag 175

Capitolo 5. Discretizzazione del sistema pag 190

5.1

Principi del controllo digitale pag 190

5.2

Risposte del sistema discreto .pag 194

5.3

Analisi sul tempo di campionamento pag 205

5.4

Simulazione del deflussaggio a tempo discretopag 209

5.4.1 Simulazione ad attrito nullo pag 210
5.4.2 Simulazione con attrito pag 218

5.5

Controlli avanzati con sistema digitale pag 222

Capitolo 6. Controllo sensorless pag 230

6.1

Principi del controllo sensorless pag 230

6.2

Stima della forza controelettromotrice

6.3

Tecniche di controllo sensorless pag 234

pag 231

6.4

Prove di simulazione del controllo sensorless pag 238

6.4.1 Verifica degli stimatori pag 238
6.4.2 Simulazione del controllo sensorless sistema privo di attrito pag 241
6.4.3 Simulazione controllo sensorless
sistema con attrito pag 246
6.4.4 Simulazione controllo sensorless
incertezza dei parametri dello stimatore pag 249
6.4.5 Simulazione controllo sensorless
incertezza dei parametri stimatore con PI pag 253

6.5 Conclusionipag 255

Capitolo 7. Prove sperimentali pag 259

7.1
7.2
7.3
7.4
7.5

Il sistema fisico .pag 261

Prove a vuoto .pag 262
Calcolo dellattrito .pag 268
Prove a vuoto trapezio di velocit .pag 272
Prove a carico inerzia solidale sul rotore pag 276
7.5.1 Calcolo dellinerzia e controllo di velocit con
carico non nullo pag 276
7.5.2 Prove a carico rampa di velocit pag 278
7.5.3 Prove a carico profilo trapezoidale di velocit pag 281
7.5.4 Prove a carico trapezio di velocit
con feedforward .pag 285

Conclusioni pag 288

Bibliografia pag 290

Introduzione

Lobiettivo di questa esperienza di modellizzare e simulare in

Matlab/Simulink il funzionamento e il controllo di un azionamento per motore
brushless. In particolare, sono stati studiati diversi algoritmi per il controllo della
corrente, velocit e posizione. Per poter verificare la validit del controllo,
verranno imposti come input degli andamenti di riferimento standard (rampa di
velocit, andamento trapezoidale, ). Verr quindi verificato che, per tali
andamenti di riferimento, gli errori saranno adeguatamente piccoli, e quindi che
il modello controllato abbia una buona capacit di inseguimento.
Per quanto riguarda la modellistica, verr studiato inizialmente il sistema a
tempo continuo, per effettuare una prima validazione. In seguito, verr applicata
la discretizzazione del controllo, avvicinandosi maggiormente al caso reale, in
cui il controllo effettuato a tempo discreto tramite un microcontrollore. Inoltre,
i segnali saranno quantizzati, poich il microcontrollore opera con numeri interi;
sar, quindi, indicato come i segnali, rappresentati da numeri reali, vengono
convertiti in numeri interi tramite la quantizzazione.
Tra gli algoritmi di controllo proposti, stata studiata una tipologia di controllo
sensorless, che permette di controllare posizione e velocit del motore senza
luso di sensori. Verranno mostrati i risultati delle simulazioni per poter
evidenziare vantaggi e svantaggi di tale tecnica di controllo.
Infine, il modello di simulazione sar confrontato direttamente con il sistema
implementato, effettuando delle semplici prove sperimentali sfruttando un
azionamento brushless implementato. Inizialmente i confronti tra modello in
simulazione e prodotto reale riguarderanno prove a vuoto, quindi senza alcun
carico applicato; questo per effettuare una verifica preliminare sulla veridicit
del modello, il cui comportamento, rappresentato dai risultati della simulazione,
non deve essere troppo differente dal comportamento reale del prodotto. Sar
quindi analizzato quanto i risultati in simulazione e i risultati reali della prova a
vuoto saranno differenti. Per fare ci, mediante un oscilloscopio, verranno
rilevati gli andamenti delle risposte del sistema reale, visualizzando quindi una
serie di grafici; tali grafici sono, tuttavia, una serie di dati numerici, avendo
loscilloscopio un tempo proprio di campionamento. Quindi, possibile ricavare

dai grafici delloscilloscopio la serie numerica dei dati campionati, che poi
possibile importare in Simulink e, attraverso una interpolazione lineare,
disegnare landamento reale. Verranno, quindi, sovrapposti i due grafici per
avere unidea qualitativa di quanto buona lapprossimazione del modello.
Verificato che il modello a vuoto una buona approssimazione del sistema
reale, verr effettuato un analogo confronto considerando un carico, uninerzia
posta solidale con il rotore. Anche in questo caso, verranno analizzati
criticamente gli scostamenti tra simulazione e risultati letti dalloscilloscopio.

Capitolo 1 - Il sistema in esame

Il sistema da modellizzare un servo azionamento per motore brushless. Tale
servo azionamento comprende lelettronica di potenza per lalimentazione del
motore, lelettronica per il controllo del motore, e di sensori di corrente (sensori
ad effetto hall), mentre sullalbero motore sono presente dei sensori per leggere
landamento della posizione angolare e la velocit angolare del rotore
(resolver/encoder assoluti/incrementali),.
Prima di studiare la modellizzazione del motore e dei vari anelli di controllo,
viene presentata una breve spiegazione riguardante lhardware presente
nellazionamento

1.1 Azionamento brushless

Prima di descrivere brevemente i principali componenti fisici che costituiscono
il sistema in esame, viene proposto uno schema generale di un azionamento
brushless, ponendo laccento sulle interconnessioni tra i componenti stessi;
questo perch sia possibile avere un idea generale del funzionamento del sistema
e delle interazioni tra i vari componenti fisici e la loro utilit.
Uno schema molto semplificato dellintero sistema il seguente:

Capitolo 1

Il sistema in esame

Porte (seriali, CAN, Ethernet )

Tensione trifase
(ENEL)
Convertitore AC/DC
AC
DC
(raddrizzatore)
Chopper con
resistenza di
DC
DC
frenatura

Microcontrollore

C
Batteria di
condensatori

D A
C C

Elettronica di
condizioname
nto

Scheda di
controllo

Convertitore DC/AC
(inverter)
Sistema trifase tensione
Sensoremotore
corrente
(LEM)
Motore a magneti
permanenti

E/R
Sensore posizione/velocit
(encoder/resolver)

Figura 1. Schema di un azionamento brushless

Lo schema rappresenta le principali interconnessioni tra i vari elementi

costituenti il sistema. Partendo dallalimentazione fornita dalla rete, vi una
prima conversione da sistema di tensione alternato sinusoidale a tensione in
continua. Tale tensione verr poi trasformata nuovamente in un sistema trifase
di tensione, che costituir lingresso del motore. Ovviamente, lo scopo di queste
conversioni quello di modulare, sia in modulo che in frequenza, la tensione di
rete in modo da poter alimentare il motore con una tensione modulata, i cui
valori di modulo e frequenza dipendono dal motore utilizzato.
Tra le due conversioni sono presenti degli elementi che permettono il
mantenimento e il controllo della tensione continua, che non deve superare certi
livelli di soglia: saranno spiegati con maggior dettaglio nel paragrafo 1.1.3,
relativo al controllo del motore brushless.
E evidenziata inoltre la presenza di sensori di corrente, posizione e velocit del
motore, che forniscono le loro misure alla scheda di controllo. La scheda di

10

Capitolo 1

Il sistema in esame

controllo permette la gestione e il condizionamento delle misure e di altri

ingressi affinch siano lette dal microcontrollore, e permette di inviare i segnali
di controllo, sviluppati da esso, agli organi di potenza. Nella scheda, quindi, vi
la presenza del microcontrollore stesso e dei dispositivi elettronici necessari per
il trasferimento dei segnali. I segnali vengono inviati tramite particolari bus
(seriali, ethernet, can ecc.), collegabili alla scheda tramite le rispettive porte.
Analizzata larchitettura generale di un azionamento brushless, vengono ora
visti in dettaglio i componenti pi importanti, considerati nello schema di figura
1.

1.1.1 Motore Brushless - introduzione

Il motore brushless a magneti permanenti , dal punto di vista costruttivo, un

motore sincrono con la sostituzione dellavvolgimento di eccitazione con un
insieme di magneti permanenti, in grado di creare un campo magnetico
complessivo del tutto analogo a quello generato dallavvolgimento di
eccitazione.
Dal punto di vista costruttivo, lo statore alloggia gli avvolgimenti di fase,
solitamente connessi a stella, mentre il rotore, come detto, dotato di magneti
permanenti applicati sulla superficie. Facendo un confronto con un motore in
continua, la presenza di tali magneti permette di non utilizzare spazzole e
collettore, organi necessari per i motori con avvolgimenti di eccitazione per
poter addurre corrente al motore. Lassenza di spazzole e collettore comporta
una diminuzione del momento di inerzia del rotore, aspetto vantaggioso, oltre
che per una diminuzione del peso della macchina, perch possibile
raggiungere velocit maggiori a pari energia di alimentazione (a prova di ci,
basti pensare alla banalissima formula della energia cinetica:
1

2 , e osservare che, a pari energia erogata, a una diminuzione

=
2

lineare del momento dinerzia consegue un aumento quadratico della velocit

angolare). Un ulteriore vantaggio il fatto che non presente alcun limite di
velocit legato alla commutazione del collettore, limite presente nel motore a

11

Capitolo 1

Il sistema in esame

corrente continua per evitare delle scariche di corrente che possano

compromettere il funzionamento delle spazzole.
Rispetto a un motore sincrono ad eccitazione sul rotore, il motore brushless ha il
vantaggio, dal punto di vista elettrico, che, evitando il circuito di eccitazione sul
rotore, necessario per creare il campo magnetico rotorico, si evitano perdite nel
rame, aumentando quindi il rendimento della macchina, e si evita lutilizzo di un
sistema di raffreddamento per contrastare il conseguente innalzamento della
temperatura dovuto alleffetto Joule.
Gli svantaggi nelluso del motore brushless sono tendenzialmente dal punto di
vista economico, poich i magneti hanno un costo elevato. Un altro aspetto
svantaggioso, rispetto ai motori sincroni con avvolgimento di eccitazione, il
fatto che non possibile variare il campo magnetico dei magneti permanenti, e
quindi il flusso da esso generato; per questo motivo, nel caso di funzionamento
del motore in deflussaggio (vd. paragrafo 1.2.3), necessario produrre un flusso
di statore che, sommandosi con il flusso di rotore, genera un flusso totale
controllabile; tuttavia, questa operazione pu essere delicata perch, se presenti
correnti elevate, pu portare alla smagnetizzazione dei magneti per temperature
elevate.
In base a come sono disposti gli avvolgimenti nello statore, si hanno due
tipologie possibili di motori brushless: i DC-Brushless, in cui gli avvolgimenti
sono delle spire diametrali e in cui in ogni cava vi la presenza di una fase, e gli
AC-Brushless, in cui gli avvolgimenti sono distribuiti il pi possibile
sinusoidalmente. I motori DC-Brushless vengono controllati secondo la tecnica
trapezoidale, mentre gli AC-Brushless vengono controllati mediante tecnica
sinusoidale. Nel paragrafo 1.1.3, sar descritto il controllo per i motori ACBrushless visto che il simulatore studiato e le prove effettuate a banco hanno
come oggetto un motore AC-Brushless.
I magneti permanenti possono essere in ferrite o terre rare. Sono disposti
radialmente sul rotore in modo che le linee di forza del campo magnetico da essi
prodotto, sia rappresentabile con un vettore a direzione e verso fisso. Come
detto, il costo dei magneti pu essere elevato soprattutto per le terre rare.
Hanno una forma ad archi obliqui per diminuire leffetto dellimpuntamento di
coppia. Questo effetto, denominato anche cogging, intrinseco al motore:
nella rotazione del rotore, vi una variazione di riluttanza vista dal campo
magnetico prodotto dai magneti; in particolare, la riluttanza risulta minima

12

Capitolo 1

Il sistema in esame

quando i magneti sono allineati con il massimo numero di denti statorici, che
limitano le cave statoriche che alloggiano gli avvolgimenti.

Denti statorici

Cave

a)

Magneti premanenti

b)

Figura 2. Principio del cogging

a) configurazione a riluttanza
minima
b) configurazione a riluttanza
non minima

In figura 2 sono riportati due casi che

esplicitano meglio leffetto
delimpuntamento. Nel caso a), i magneti
sono allineati con il massimo numero di
denti statorici, quindi la riluttanza vista dal
campo magnetico la minima possibile,
poich il flusso segue un circuito magnetico
con la maggior presenza di ferro possibile;
nel caso b), i magneti sono disposti in modo
che il flusso segua un circuito magnetico
con riluttanza maggiore, dovuta alla
maggiore presenza di aria nel circuito
magnetico. Spontaneamente, il motore
cerca di posizionarsi in modo che il circuito
magnetico del flusso sia a riluttanza
minima, quindi come rappresentato nel
caso a); se, soprattutto a basse velocit, si
cerca di transire dal caso a) al caso b), il
motore impone una resistenza magnetica,
quindi genera una coppia che cerca di
riportare il motore in configurazione a
minore riluttanza. In egual maniera,
quando, durante la rotazione del rotore, ci
si avvicina a una successiva configurazione
a riluttanza minima, si generer una coppia
accelerante per portare il rotore in tale
configurazione.

Questo comporta che, se il rotore viene posto in movimento da una coppia

costante, landamento di tale coppia presenter dei ripple, dovuto appunto alla
coppia di cogging.
Come detto, il cogging un effetto non eliminabile, ma necessario limitare il
pi possibile leffetto dannoso sullandamento della coppia. Una maniera la

13

Capitolo 1

Il sistema in esame

forma classica dei magneti permanenti ad archi obliqui o, alternativamente, il

loro posizionamento in obliquo rispetto allasse del motore.

Figura 3. Minimizzazione del cogging posizionamento magneti in obliquo

rispetto allasse

1.1.2 Motore brushless funzionamento

Si consideri una rappresentazione semplificata di un motore brushless. In
pratica, lo schema identico per una macchina sincrona. Viene anche segnata la
presenza del campo magnetico rotorico.

Statore

Rotore

Figura 4. Motore brushless fasore campo magnetico magneti permanenti

14

Capitolo 1

Il sistema in esame

rappresenta, quindi, il vettore spaziale del campo magnetico prodotto dai

magneti permanenti. Il vettore di campo magnetico il risultato delle linee di
flusso magnetico dei magneti stessi.

Figura 5. Motore brushless linee di flusso magneti permanenti

Poich i magneti permanenti sono incollati, se il rotore fermo, il campo

magnetico ha modulo, direzione e verso fissi. Il vettore campo magnetico
impone una polarizzazione del rotore; infatti si possono evidenziare un polo
Nord, dove le linee di flusso sono uscenti dal rotore, e un polo Sud, dove le linee
di flusso sono entranti.

15

Capitolo 1

Il sistema in esame

Figura 6. Motore brushless polarit del rotore

Se viene imposto, tramite corrente e tensione delle fasi statoriche, un campo

magnetico di statore , disallineato con quello di rotore, si genera una coppia
proporzionale, oltre che ai moduli e , allo sfasamento dei due vettori: in
particolare, fissati i moduli dei campi magnetici, la coppia massima si ha con
uno sfasamento di 90. In figura, poich lo statore ha posizione fissa, per
generare lo sfasamento tra i campi stato ruotato il rotore rispetto alla figura
precedente

Figura 7. Motore brushless fasori campo magnetico di statore e di rotore

16

Capitolo 1

Il sistema in esame

Idealmente, ipotizzando che lo statore abbia una configurazione di cave e una

distribuzione degli avvolgimenti tali che sia presente una sola coppia di poli
Nord e Sud sullo statore, causato dal campo magnetico , si giunge a una
situazione magnetica rappresentabile dalla figura Si ricorda che il polo Nord
consiste nella zona dello statore in cui le linee di flusso sono uscenti dallo
statore, mentre il polo Sud corrisponde alla zona in cui le linee di flusso sono
entranti nello statore.

Figura 8. Motore brushless polarit di statore e di rotore

La situazione rappresentata esplicita ulteriormente il fatto che, se i campi

magnetici sono sfasati tra loro, viene generata una coppia agente per allinearli;
infatti, le interazioni magnetiche tra rotore e statore fanno s che le zone con
medesima polarit si allontanino, mentre si attraggono le zone con opposta
polarit. Si genera quindi una coppia di forze che permette la rotazione del
rotore come rappresentato:

17

Capitolo 1

Il sistema in esame

Figura 9. Motore brushless coppia di forze magnetiche, rotazione rotore

In questo modo, si evince che, se con una particolare alimentazione delle fasi
viene generato una fasore spaziale di statore rotante a velocit , potr imporre
una rotazione meccanica al rotore. La velocit meccanica del motore sar
proporzionale alla velocit angolare di ; si ha infatti:
=

con n numero di paia poli presenti sullo statore. Il numero di paia poli
rappresenta, appunto il numero di coppie magnetiche Nord e Sud presenti nello
statore: in base al numero di avvolgimenti, alla loro distribuzione, al numero
delle cave e alla loro distribuzione, si pu far variare il parametro n.

E interessante, ora, visto come possibile applicare una rotazione al motore,

osservare come si pu generare un campo magnetico di statore rotante.
Considerando solo un avvolgimento di statore, si pu generare un campo
magnetico, la cui direzione e verso sono fissi, e con modulo proporzionale
allintensit di corrente. Si ricorda infatti che il campo magnetico, analizzando il
circuito magnetico al traferro, ha modulo:
=

18

Capitolo 1

Il sistema in esame

Figura 10. Motore brushless flusso magnetico prodotto da correnti di statore

con t spessore del traferro, permeabilit magnetica e n, come visto, numero di

paia poli.
Si considerino ora 3 avvolgimenti sfasati di 120. Poich il campo magnetico
proporzionale alla corrente, ricavare il fasore spaziale della corrente statorica
equivale a trovare direzione e verso del vettore campo magnetico di statore.
Poich gli avvolgimenti sono collegati a stella, per la legge di Kirchhoff la
somma delle tre corrente nulla. Vengono quindi imposte, ad esempio
=

Figura 11. Motore brushless composizione vettoriale delle correnti

19

Capitolo 1

Il sistema in esame

In base, quindi, alle correnti di fase, ho un differente fasore spaziale di corrente

statorica . Per comodit, il vettore spaziale pu essere scomposto sugli assi
e rappresentati in figura 11. In particolare, se vengono imposte delle
correnti sinusoidali con periodo = ottengo il seguente fasore spaziale della
corrente:
= =

con

2
3

2
4
2
+ 3 + 3
3

coefficiente caratteristico per i fasori razionali.

Considerando
= cos
()
2
1
3
= cos = cos +
sin
3
2
2
4
1
3
= cos = cos
sin
3
2
2
=

2
3
=
3
2

3

2

Si nota come il fasore di corrente ruoti con pulsazione , quindi pari alla
pulsazione dellonda sinusoidale di corrente.
Il fasore spaziale di campo magnetico sovrapposto al fasore di corrente, poich
campo magnetico e corrente sono proporzionali. Quindi, il campo magnetico
ruota anchesso di pulsazione ; questo risultato comporta, come visto in
precedenza, alla rotazione del rotore, quindi viene generata energia meccanica.
Infatti, poich il campo magnetico statorico rotante e, nel contempo, il campo
magnetico rotorico fisso, non appena vi uno sfasamento tra i campi viene
generata una coppia che tende ad allinearli: poich, come detto, il campo
magnetico di rotore non pu ruotare, essendo i magneti permanenti fissati, la
coppia produce una rotazione meccanica del rotore.

20

Capitolo 1

Il sistema in esame

Se al rotore viene aggiunto un carico di inerzia , la coppia dinerzia del

motore risulta:
= +

Osservato come possibile produrre coppia meccanica tramite un motore

brushless, viene ora illustrato come effettuare il controllo del motore. Nel
capitolo successivo, dove verr studiata la modellistica del sistema, verranno,
invece, mostrate in dettaglio le equazioni che costituiscono un motore brushless.

1.1.3 Motore brushless - controllo

Viene ora studiato il sistema di controllo che alimenta il motore brushless, in
modo tale che sia la coppia che la velocit del rotore abbiano un andamento
desiderato di riferimento, in base alle funzionalit richieste. Controllare un
motore brushless equivale ad alimentare la macchina con le tre tensioni di fase
adeguate affinch la coppia, la velocit e la posizione angolare del rotore
seguano gli andamenti dei rispettivi riferimenti.
Viene ora descritto come avviene un generico controllo di un azionamento di un
motore AC-Brushless, sistema frutto dello studio svolto.
La schema di controllo il seguente:

Figura 12. Circuito di potenza azionamento brushless

21

Capitolo 1

Il sistema in esame

La figura 12 rappresenta il circuito di potenza presente in un azionamento

brushless.Tale circuito porta alla definizione delle tre tensioni di fase , e del
motore partendo dalla tensione di rete. In particolare, si pu notare la presenza di un
alimentatore in ingresso, che elabora la tensione di rete, per poter applicare
unalimentazione in continua ad un inverter trifase, elemento che converte la tensione
continua di alimentazione nelle tre tensioni di fase sinusoidali.
Gli interruttori indicati in figura rappresentano un IGBT a cui connesso un diodo in
antiparallelo; questa configurazione permette la circolazione in un senso, tramite
lIGBT, o nel senso opposto, tramite il diodo.
Vengono ora visti pi in dettaglio i vari componenti.

1.1.4 Alimentatore di ingresso

D1 D3 D5

D7
C

D4 D6 D2
Ponte diodi

Q7

Circuito frenatura

Condensatore

Figura 13. Schema alimentatore di ingresso

22

Capitolo 1

Il sistema in esame

Lalimentatore in ingresso composto da:

-

un ponte di diodi, che ha lo scopo di raddrizzare la tensione sinusoidale

trifase della rete; la tensione in uscita dal ponte diodi sar, quindi, non
negativa. Se V rappresenta il valore efficace della tensione di rete, la
tensione a valle del ponte varia tra un massimo di 2 e un minimo di
2 cos

2
2 cos

Figura 14. Risposta in

uscita a un
raddrizzatore R-C

il circuito di frenatura permette di disperdere energia nel caso di

sovraccarichi di tensione; infatti, nel caso in cui il motore fosse usato
come generatore, la tensione ai capi del condensatore sale. Tuttavia, i
condensatori hanno un limite della tensione sopportabile, che di norma il
15/20 % della tensione nominale prevista, superata la quale non pi
garantito lisolamento del dielettrico. Se, quindi, viene superata la soglia,
viene attivato, mediante un circuito di controllo, linterruttore Q7; come
mostrato in figura 15, si viene cos a porre in parallelo al condensatore la
resistenza di frenatura.

Figura 15. Circuito di

frenatura

Si ricorda che Q7 non un interruttore ideale, ma un IGBT; lo schema

ottenuto rappresenta quindi un chopper di frenatura. LIGBT viene
alimentato dal microcontrollore tramite PWM, in modo che la tensione ai
capi del condensatore C sia:

23

Capitolo 1

Il sistema in esame

=
con duty cicle del PWM. In pratica, se lIGBT aperto, la tensione sulla
capacit pari alla raddrizzata; se lIGBT viene chiuso, il condensatore
scarica sulla resistenza, diminuendo quindi la tensione ai suoi capi. In un
periodo in cui avviene alternativamente lapertura e la chiusura dellIGBT,
quindi, la tensione media sul condensatore risulter abbassata.
\
-

il condensatore, che fisicamente una batteria di condensatori in parallelo,

permette di alimentare linverter con tensione pressoch continua. Usare
una batteria di condensatori in parallelo permette di avere delle capacit
piuttosto elevate; infatti, pi la capacit C maggiore, pi la tensione di
alimentazione dellinverter presenta delle variazioni basse, visto che vale
la seguente relazione:

1
=

(La relazione mostra che la variazione della tensione inversamente
proporzionale anche alla resistenza di frenatura: per diminuire, quindi, il
ripple di tensione, necessario utilizzare resistenze di frenatura elevate).

La tensione di alimentazione viene imposta allinverter mediante DC-Bus, che

trasferisce la tensione del condensatore allinverter.

1.1.4.1 Inverter principio di funzionamento

Linverter un convertitore di frequenza molto utilizzato in ambito industriale.
Permette infatti di generare tensioni sinusoidali modulate in modulo ed
ampiezza, che possono essere utilizzate per alimentare motori sinusoidali. Nel
caso in esame, linverter permette di modulare le tensioni di fase di un motore
AC-brushless; essendo il motore considerato un motore trifase, verr
considerato un inverter trifase, dotato di 6 interruttori a semiconduttore con
diodi in antiparallelo.
Il circuito standard di un inverter trifase il seguente.

24

Capitolo 1

Il sistema in esame

gamba 1 gamba 2

Q1

gamba 3

Q5

Q3

2
Q4

Q6

c
Q2

G
Figura 16. Schema di un inverter trifase

Comandando i 6 interruttori posso ottenere le tensioni , e richieste.

Ovviamente, per evitare cortocircuito, non possono essere chiusi entrambi gli
interruttori posti sulla stessa gamba.
1 , 3 e 5 sono gli interruttori superiori della gamba 1, 2 e 3; di conseguenza,
4 , 6 e 2 sono rispettivamente gli interruttori inferiori.
Per osservare i possibili valori ottenibili dalle tensioni in uscita, si consideri un
periodo di funzionamento. Poich le grandezze elettriche sono rappresentati da
fasori spaziali rotanti, vi una proporzionalit tra angolo di un fasore e tempo;
per questo motivo, il periodo di funzionamento sar rappresentato in radianti, e
indicher il tempo in cui il fasore compie langolo giro, cio 2 radianti.
Vengono attivati gli interruttori Q1, Q3 e Q5 per met periodo e con sfasamento
di

2
3

; di conseguenza, per laltra met del periodo saranno attivati gli

2

interruttori Q4, Q6 e Q2, anchessi con sfasamento di .

3

Le tensioni , e sono tensioni calcolate rispetto a massa, quindi rispetto

al punto G rappresentato in figura 16, appunto collegato a terra.

25

Capitolo 1

Il sistema in esame

Di seguito sono mostrati gli andamenti delle relative tensioni presenti nel
circuito.

Figura 17. Andamenti delle tensioni di fase rispetto allalimentazione

Si noti che
=
=
=

Se inoltre si fa lipotesi che le tensioni del motore siano collegate a stella e in

situazione di carico equilibrato (quindi su ogni fase presente lo stesso carico),
si ha che:

+ + = 0
=

+ +
3

26

Capitolo 1

Il sistema in esame

Figura 18. Andamento della tensione

Risulta ora possibile calcolare le tensioni di fase del motore.

3
1

Sestanti

Figura 19. Andamento delle tensioni di fase in uscita dallinveter

27

Capitolo 1

Il sistema in esame

I grafici delle tensioni di fase del motore rispecchiano il classico andamento a

sei gradini; il periodo suddivisibile in 6 sestanti. Per sestante di intende il
periodo temporale in cui tutte e tre le tensioni , e assumono un valore
costante; non appena le tre tensioni cambiano valore, si passa a un altro sestante.
Ogni sestante, inoltre, legato a una particolare configurazione di accensione
degli IGBT. Infatti, se ad esempio si considera il sestante 1, osservando
landamento di , e si nota che sono accesi gli IGBT 1, 6 e 4.
Tendenzialmente, si considera una notazione binaria per una rapida scrittura che
descrive lo stato degli IGBT: si pone 1 se acceso lIGBT superiore, 0 se
altrimenti. Poich linverter trifase, si avr un numero binario di 3 cifre che
rappresenta la configurazione degli IGBT delle 3 gambe.
La tabella seguente definisce per ogni sestante lo stato degli interruttori. Inoltre,
a ogni sestante varia il livello delle tensioni di fase in uscita, i cui valori sono
anchessi riportati in tabella.

Tensioni di fase (

,,

Sestanti

Stato interruttori

100

2/3

-1/3

-1/3

110

1/3

1/3

-2/3

010

-1/3

2/3

-1/3

011

-2/3

1/3

1/3

001

-1/3

-1/3

2/3

101

1/3

-2/3

1/3

Se si compongono vettorialmente le tensioni di fase, considerando uno qualsiasi

dei sestanti, si ricava che il modulo del vettore pari a =
termine

2
3

2
3

. (Il

dovuto al fatto che V rappresenta il valore efficace della tensione

del centro stella; affinch si abbia lampiezza del fasore viene moltiplicato per
2 il valore efficace, mentre affinch si abbia il valore di fase viene divisa per
3 la tensione del centro stella). Tale vettore, in base al sestante di

28

Capitolo 1

Il sistema in esame

appartenenza, sar inclinato di un angolo multiplo di 60. Ponendo nel piano

cartesiano tutti i 6 vettori presenti in un periodo si ottiene:

010

110

011

100

001

101

Figura 20. Rappresentazione vettoriale degli stati di funzionamento dellinverter

Una variazione dellonda a sei gradini, quindi, equivalente a un salto di 60 del

vettore . Questa la base del controllo vettoriale. Infatti, alimentando il
motore alternando i vari 6 stati possibili, possibile ricostruire un qualsiasi
vettore che si trovi allinterno dellesagono equilatero che ha per diagonali i
vettori .
E interessante osservare landamento in frequenza delle tensioni , e .
Esse hanno un andamento dispari, poich landamento a sei gradini
simmetrico rispetto allorigine. Per questo motivo, lo sviluppo in serie di Fourier
delle tensioni di fase avranno solo componenti relative alle armoniche dispari. In
pi, le terze armoniche delle tensioni , e sono in fase tra loro: infatti
si ha

29

Capitolo 1

Il sistema in esame

3 =

1
sin 3 ; 3
3
1
2
= sin 3
3
3
1
4
= sin 3
3
3

Come si nota, poich stato imposto uno sfasamento di

2
3

, le terze armoniche

sono in fase tra loro (gli sfasamenti diventano di 2 e 4); lo stesso accade per
le armoniche multiple di tre.

Questo comporta che

=

+ + 1
1
= sin 3 + sin 9 +
3
3
9

quindi, la somma di tutte le armoniche multiple di 3, essendo tra loro in fase.

Conseguentemente, essendo
= ;

= ;

= ;

le tensioni sul carico sono prive della terza armonica. Lo sviluppo in serie delle
tensioni risulta quindi:

sin
1
+ sin 7
7

1
+ sin 5
5
+

1
sin 11
11

2
1
2
sin + sin 5
3
5
3
1
2
1
2
+ sin 7 +
sin 11
7
3
11
3

+. . .

30

Capitolo 1

Il sistema in esame

4
1
4
sin + sin 5
3
5
3
1
4
1
4
+ sin 7 +
sin 11
7
3
11
3

+. . .

quindi, concentrandosi solo sulla prima armonica, il valore massimo della

2

tensione di fase di carico vale .

Sul grafico vettoriale, la prima armonica rappresentabile come un vettore

rotante a velocit angolare , con modulo
1 =

valore minore di

2
3

. (Il fattore

3
2

3 2
6
=

dovuto al calcolo del fasore spaziale; vd

paragrafo 1.1.2 pag.12)

Viene ora descritto un particolare tipo di modulazione che permette di
comandare gli IGBT in modo da generare il vettore di tensione richiesto dal
controllo.

1.1.4.2 Inverter - Modulazione PWM

La modulazione PWM una tecnica che permette, tramite lalternanza degli
stati attivi, di generare le tre tensione di fase del motore richieste dal controllo.
Si consideri unonda triangolare, denominata onda portante, di ampiezza
e di frequenza (da notare che tale frequenza sar pari alla frequenza di
commutazione degli IGBT). Si consideri, inoltre, un sistema trifase simmetrico
di tensioni alternate sinusoidali, denominate onde modulanti, di ampiezza
e frequenza ; tali modulanti sono effettivamente le tensioni richieste dal
controllo (in realt, il controllo, come si vedr in seguito, fornir le tensioni e
, da cui le tre onde modulanti saranno calcolate mediante la trasformata di
Park).

31

Capitolo 1

Il sistema in esame

I comandi degli IGBT, che ne identificano lo stato, sono definiti tramite la

seguente legge:
>

ricordando che rappresenta il comando che attiva lIGBT superiore della
gamba x, mentre, in maniera duale, rappresenta comando che attiva lIGBT
inferiore della stessa gamba x. Il risultato, di cui possibile vederne un esempio
in figura 21, una successione di onde quadre di differente durata.

Figura 21. Principio del PWM

Lesempio riportato rappresenta, in particolare un caso di sottomodulazione:

questo perch lampiezza dellonda triangolare maggiore (o al massimo
uguale) dellampiezza delle modulanti: . Vengono definiti due indici
di modulazione:
=

32

Capitolo 1

Il sistema in esame

Affinch la modulazione abbia un certo grado di precisione, la portante deve

avere una frequenza di almeno un ordine di grandezza maggiore rispetto a quella
della modulante (di solito, si considera > 20). In questo modo, la tensione
modulante varia poco durante un periodo della portante. Se si considera
larmonica fondamentale dellandamento risultante, si ottiene una tensione
sinusoidale pari a
1 =

sin()
2

con, V pari alla tensione di alimentazione dellinverter (tensione del DC bus), e

pari a

Unaltra alternativa, se non possibile avere un indice elevato, quello di

avere una frequenza della portante pari a un multiplo dispari della frequenza
della modulante, e, in pi, che portante e modulanti siano sincronizzate (quindi,
che quando si annulla una modulante, anche la portante sia nulla). Imporre
queste condizioni sulla frequenza permette di avere un spettro della tensione
modulata particolare, in cui
- non presente componente continua
- sono presenti solo armoniche dispari
- gli unici contributi, oltre alla prima armonica sono intorno alle frequenze
multiple di (quindi, nellintorno delle frequenze , 2 , 3 , ); tali
contributi sono denominati onde subarmoniche
Se, in pi, viene considerata una > 9, le onde subarmoniche contribuiscono
in minima parte allo spettro della tensione modulata: considerare solo la prima
armonica per ricostruire la tensione in questione comporta un errore che
inferiore al 5 %.
Avendo, quindi, mostrato i casi pi favorevoli, in cui lo spettro di
approssimabile con la sua prima armonica, risulta semplice controllarne il
modulo, visto che la prima armonica esprimibile con una legge lineare.
Tuttavia, vi un inconveniente intrinseco della tecnica di sottomodulazione.
Essa, infatti, non consente di sfruttare appieno le potenzialit del convertitore,
poich il valore massimo ammissibile

33

Capitolo 1

Il sistema in esame

01 =

quindi, rispetto al caso di funzionamento ad onda quadra (con generazione di

onda a sei gradini), dove la prima armonica delle tensioni di fase ha valore
massimo
01 =

ho una potenza ridotta di circa l80%.

Se lampiezza della portante risulta inferiore dellampiezza della modulante,
quindi se > 1, si parla di sovramodulazione, che, al crescere di , tende
al comportamento ad onda quadra. Infatti, quando la modulante assume, in
modulo, valori maggiori rispetto al picco della portante, non avvengono pi
commutazioni, non essendoci intersezioni tra le curve. Per un particolare valore
di , si avr che la modulante non interseca mai la portante, quindi la tensione
risultante sar proprio unonda quadra

a)

b)

Figura 22. PWM sovramodulazione a) sovramodulazione standard b)

sovramodulazione limite (onda quadra)

34

Capitolo 1

Il sistema in esame

Tuttavia, nonostante il vantaggio di sfruttare maggiormente il convertitore, la

sovramodulazione comporta un legame non lineare tra la prima armonica di e
la tensione di alimentazione, oltre alla presenza di elevati contributi armonici
non desiderati.

Per aumentare la tensione massima duscita rispetto alla sottomodulazione,

viene utilizzata unaltra tecnica modificando il sistema trifase delle modulanti:
viene, infatti, aggiunta ad esse la rispettiva terza armonica.

Lintroduzione della terza armonica non produce alcuna variazione alle tensioni
di fase del motore, poich, come gi visto, sono depurate delle armoniche
multiple di 3.
In pi, luso della terza armonica permette di utilizzare delle modulanti con
ampiezza maggiore, poich landamento risultante della somma tra prima e terza
armonica ha un picco inferiore della sola prima armonica; affinch la tensione
modulante complessiva non superi il valore di picco della portante, la prima
armonica pu, quindi, avere un valore massimo pari a
1 =

2
3

Di conseguenza, lampiezza massima della prima armonica della tensione in

uscita risulta
1 =

1
3

La tecnica di sottomodulazione con terza armonica della modulanti permette una

tensione di fase che il 90%, rispetto al caso di funzionamento di onda quadra;
tuttavia, si hanno i vantaggi della sottomodulazione, quindi legame lineare tra
1 e , e uno spettro armonico di con basso contenuto armonico e un
legame lineare.

35

Capitolo 1

Il sistema in esame

1.1.5 Scheda di controllo

La scheda di controllo una scheda elettronica che alloggia il microcontrollore e

i dispositivi elettronici necessari per condizionare i segnali affinch siano letti
dal microcontrollore stesso. Tra i segnali di input vi sono anche i segnali di
misura di corrente, velocit e posizione del motore. In particolare, il sensore di
corrente solidale con la scheda, quindi la misura viene effettuata in loco e il
segnale di uscita, una tensione, viene successivamente condizionata da circuiti
adatti; i segnali di velocit e posizioni vengono, invece misurati da dispositivi,
quali resolver o encoder, che sono posti fisicamente sul motore, i cui segnali,
quindi devono essere trasferiti alla scheda mediante cavi di feedback, cavi
costituiti da una serie di conduttori, per essere poi condizionati da circuiti
dedicati.
La scheda ha delle porte di interfaccia per differenti tipi di fieldbus, come ad
esempio CanBus, seriale o Ethernet; questi tipi di porte permettono linterfaccia
con diversi dispositivi utili per lutente, come ad esempio il pannello operatore.
Il cuore della scheda di controllo rappresentato dal microcontrollore. Il
microcontrollore un dispositivo elettronico integrato su un singolo chip, molto
diffuso per specifiche di controllo digitale. La differenza principale rispetto a un
microprocessore il fatto che il dispositivo in questione possiede delle
applicazioni e delle interfacce adatte per il controllo; a differenza, quindi, dei
microprocessori classici, adatti per un uso generico e con ampia capacit di
calcolo, ma che necessita risorse esterne per la particolare funzione richiesta, il
microcontrollore progettato per applicazioni specifiche, avendo una serie di
unit al suo interno quali memoria, porte di input/output, canale di PWM (che ,
fisicamente, un oscillatore interno), gestione di interrupt, oltre alla CPU e alla
ALU. Questo comporta che il microcontrollore, possiede delle capacit di
calcolo inferiori rispetto ai microprocessori, ma non necessita di unit esterne
per lapplicazione specifica per cui stato progettato, avendo le risorse
necessarie gi al suo interno.
In particolare, per il sistema in esame, il microcontrollore gestisce il controllo
dellinverter e del chopper di frenatura comandando i rispettivi dispositivi a
semiconduttore. Per far ci, sempre nel microcontrollore, presente lalgoritmo
di controllo; tale algoritmo viene scritto in linguaggio ad alto livello su una

36

Capitolo 1

Il sistema in esame

memoria FLASH gi presente del microcontrollore: il programma quindi un

firmware, cio integrato direttamente sul micro stesso. In base, quindi,
allalgoritmo di controllo, vengono pilotati gli IGBT del chopper di frenatura e
dellinverter: vengono generate le modulanti e, tramite loscillatore interno,
viene effettuato il PWM, avendo, quindi, una legge per pilotare i dispositivi a
semiconduttore.
Come detto, le tensioni prodotte dal PWM sono le tensioni di fase , e , e
permettono il pilotaggio degli IGBT. Tuttavia, come si vedr nella
modellizzazione del sistema, il controllo del motore si basa sulla conoscenza
delle tensioni e ; ci comporta che, nel microcontrollore, viene calcolata la
trasformata di Park, che permette di passare dalle tensioni di fase alle tensioni su
assi rotanti.
I segnali del microcontrollore sono delle tensioni a basso voltaggio. Tali segnali
vengono condizionati in modo che siano compatibili con i comandi accettati
dagli IGBT.

1.1.6 Sensori
I sensori utilizzati per il controllo del motore brushless sono dei sensori di
corrente e dei sensori di posizione; per avere una misura della velocit, viene
effettuata una derivazione numerica del segnale di posizione.
Tutti i sensori hanno una loro banda di funzionamento e, come si vedr, delle
proprie modalit di funzionamento; tuttavia, nella simulazione del controllo,
stata ipotizzato che la misura venga effettuata con una banda infinitamente
larga, quindi istantanea, e che la misura sia priva di incertezza, se non, nel caso
di sistema discretizzato, dove viene considerato un errore pari alla
quantizzazione. Questo ovviamente rappresenta una forte semplificazione;
tuttavia, i sensori utilizzati hanno una banda di funzionamento di gran lunga
superiore rispetto alle frequenze presenti nei vari loop di controllo, mentre le
misure effettuate avranno sicuramente degli errori, ma risultano praticamente
irrilevanti ai fini dellanalisi del controllo.
Vengono ora mostrati i sensori presenti nellazionamento.

37

Capitolo 1

Il sistema in esame

1.1.6.1 Resolver
Un resolver un trasduttore di spostamento angolare costituito da due
avvolgimenti statorici sfasati tra loro di 90 e da uno rotorico. Eccitando
lavvolgimento rotorico con una tensione alternata, in un avvolgimento statorico
viene indotta una tensione di ampiezza proporzionale al seno e nellaltro
proporzionale al coseno dellangolo di rotazione del rotore rispetto allo statore.
Letti i valori di tensione dei due avvolgimenti statorici, possibile quindi risalire
allangolo di sfasamento; tendenzialmente, viene prima calcolata la tangente
dellangolo, dividendo correttamente le due tensioni, per poi successivamente
calcolarne larcotangente.

Figura 23. Funzionamento di un resolver

Questa metodologia di calcolo permette di ricavare langolo di sfasamento pur

non conoscendo lampiezza delle tensioni degli avvolgimenti statorici; infatti, se
si volesse effettuare un calcolo diretto tramite funzioni quali arcoseno o
arcotangente, sarebbe necessario conoscere le ampiezze di sinusoide e
cosinusoide per il corretto calcolo dellangolo. Invece, calcolando la tangente, la
sinusoide e la cosinusoide vengono divise tra loro, e, presupponendo che
abbiano la stessa ampiezza, la curva risultante risulta unitaria: quindi possibile
calcolare langolo senza conoscere il modulo dampiezza delle tensioni
statoriche. Come si nota, tuttavia, deve essere garantito che le tensioni statoriche
abbiano effettivamente pari ampiezza, cosa che di norma garantito con buona
accuratezza.

38

Capitolo 1

Il sistema in esame

1.1.6.2 Encoder
Lencoder un traduttore che permette di misurare la posizione angolare
attraverso la conversione in segnali elettrici digitali. Il segnale di uscita , infatti,
costituito da una successione di N impulsi che discretizzano langolo giro; il
numero di N impulsi con cui rappresentabile langolo giro, anche il reciproco
della risoluzione di un encoder.
Fisicamente, lencoder costituito da un albero con calettato un disco
fotoinciso, una sorgente luminosa e un foto rilevatore. Il disco, in particolare,
costituito da zone trasparenti e zone opache; lalternanza di queste zone, che
permettono e bloccano il passaggio della luce, causa landamento ad onda
quadra delluscita.
Tra gli encoder pi utilizzati in ambito industriali vi sono gli encoder
incrementali. Essi hanno due segnali di uscita: uno costituito da un treno di N
impulsi per giro, laltro costituito da un impulso a giro, garantendo un
riferimento angolare. Tuttavia, con lutilizzo di due soli fili, non vi alcuna
informazione riguardo il senso di rotazione dellencoder. Per questo motivo,
viene utilizzato un terzo segnale, costituito anchesso da un treno di N impulsi a
giro, ma in ritardo rispetto al primo segnale; in base al senso di rotazione,
quindi, si leggeranno prima gli impulsi del primo segnale o quelli del terzo.
Tuttavia, gli encoder incrementali forniscono un dato di posizione relativa:
infatti, gli impulsi letti indicano la rotazione angolare rispetto alla posizione di
partenza, che non determinabile, se non tramite una ricerca manuale.
Per avere un misura assoluta della posizione, si fa uso degli encoder assoluti.
Rispetto agli encoder incrementali, gli encoder assoluti presentano importanti
differenze dal punto di vista funzionale. Infatti mentre negli encoder
incrementali la posizione determinata dal conteggio del numero degli impulsi
rispetto alla traccia di zero, negli encoder assoluti la posizione determinata
mediante la lettura del codice di uscita, il quale unico per ciascuna delle
posizioni all'interno del giro. Di conseguenza gli encoder assoluti non perdono
la posizione reale quando viene tolta l'alimentazione (anche in caso di
spostamenti) e ad una successiva accensione (grazie alla codifica diretta sul
disco) la posizione aggiornata e disponibile senza dover eseguire, come per gli
encoder incrementali, la ricerca del punto di zero. Analizziamo ora il codice di
uscita da utilizzare per definire la posizione assoluta. La scelta pi ovvia

39

Capitolo 1

Il sistema in esame

quella del codice binario in quanto pu facilmente essere manipolato dai

dispositivi di controllo esterni per la lettura della posizione senza dover
effettuare particolari operazioni di conversione. Ci comporta che, per avere una
risoluzione di 2 livelli, vi un numero n di piste su cui sono alternate le zone
opache con quelle trasparenti, in relazione al numero binario corrispondente alla
pista: la pista pi esterna, tendenzialmente legata alla cifra pi significativa del
numero binario, avr met circonferenza opaca e laltra met trasparente, mentre
per le piste pi interne la circonferenza sar divisa in quattro parti, otto, sedici e
cos via.
Poich il codice direttamente estratto dal disco (che in rotazione) la
sincronizzazione e l'acquisizione della posizione nel momento della variazione
tra un codice e l'altro diventa molto problematica. Infatti, se prendiamo ad
esempio due codici binari consecutivi come 7 (0111) e 8 (1000) si nota che tutti
i bit del codice subiscono un cambio di stato; una lettura effettuata nel momento
della transizione potrebbe quindi risultare completamente errata in quanto
impossibile pensare che le variazioni siano istantanee e avvengano tutte nello
stesso momento. A causa di questo problema viene utilizzata una variante del
codice binario, il codice Gray, il quale ha la particolarit che nel passaggio tra
due codici consecutivi (anche dall'ultimo codice al primo) un solo bit cambia il
proprio stato.

1.1.6.3 Sensore ad effetto Hall

Un sensore ad effetto Hall un sensore per la misura della corrente. Il principio
di funzionamento il seguente: una barretta di materiale conduttore viene
sottoposta a una tensione di polarizzazione tramite due elettrodi, in modo che
possa circolare una corrente.

1
1
2
2

Figura 24. Sensore ad effetto Hall

40

Capitolo 1

Il sistema in esame

La differenza di potenziale fra due elettrodi posti sulle altre due facce del
conduttore nulla.
Se la barretta subisce leffetto di un campo magnetico perpendicolare alla
direzione di moto delle cariche, ho una deflessione delle cariche, provocando un
moto non uniforme lungo la barretta stessa; la velocit di deflessione delle
cariche proporzionale al modulo del vettore campo magnetico. Ci comporta
un valore non nullo della differenza di potenziale tra gli elettrodi 1 e 2 segnati
in figura; tale tensione proporzionale allintensit del campo magnetico B
Tale principio utilizzato per effettuare una misura della corrente. Se, infatti,
viene fatto passare un cavodi corrente allinterno di un nucleo magnetico, viene
generato un flusso, che viene diffuso allinterno di un circuito magnetico; se
allinterno di questo circuito magnetico viene posto un sensore di Hall, poich
questo viene attraversato da un campo magnetico, viene generata una tensione
proporzionale allintensit del flusso, e quindi della corrente del cavo.

Figura 25. Sensore ad effetto Hall lettura della corrente

41

Capitolo 1

Il sistema in esame

1.2 Modellistica del sistema motore brushless

Per studiare il controllo di un motore brushless comodo considerare i fasori

corrente e tensione proiettati lungo degli assi rotanti di velocit angolare . Le
equazioni del sistema risultano:
= +
= + + ( + )
In maniera equivalente, ma esplicitando le correnti, le equazioni posso essere
scritte:
=
=

1
( + )
+

1
( + + )
+

Un ulteriore maniera quella di scrivere le equazioni facendo risaltare la

costante di tempo del motore:
=
=
con =

1
( + )
1 +

1
( + + )
1 +

. Tuttavia, il motore risente anche della resistenza e induttanza dei

cavi che inviano potenza al motore. Uno schema equivalente che mostra questo
aspetto il seguente:
Resistenza equivalente

Induttanza equivalente

Figura 26. Modellizzazione della resistenza e induttanza equivalente del cavo

42

Capitolo 1

Il sistema in esame

Ci comporta che la funzione di trasferimento del motore non comprende solo

resistenza e induttanza statorica, ma della serie tra e e e . Le
equazioni del motore risulteranno quindi:
=
=

1
( + )
+

1
( + + )
+

con serie tra e , e analogamente .

Se si esplicita la costante di tempo elettrica del motore risulta quindi:
=
=
con =

1
( + )
1 +

1
( + + )
1 +

Un ulteriore passaggio quello di portare il sistema in funzione di valori

nominali delle grandezze considerate. Questo passaggio, analogamente ad altri
che saranno visti in seguito, permette di avere delle grandezze prive di unit di
misura, quindi espresse in per unit, o per unit.
Vengono definito come riferimenti dei valori di resistenza nominale, corrente
nominale, tensione nominale, velocit nominale e flusso nominale.
Relativamente al sistema reale considerato i valori di riferimento utilizzati sono i
seguenti (per una descrizione pi completa sul sistema reale utilizzato, vd.
Capitolo 7):
-

la tensione di riferimento pari alla tensione di alimentazione,

riportata su una singola fase:

230
3

la corrente di riferimento pari alla corrente nominale del motore:

1.7 A
la velocit nominale coincide con il valore

=
847

43

Capitolo 1

Il sistema in esame

con tensione di riferimento, e KE costante di macchina del

motore. Da notare che la velocit del sistema diversa dalla velocit
nominale del motore, che 628

, ma direttamente legata alla

tensione di alimentazione del motore. In particolare, la velocit

nominale del motore in per unit vale

628
= 0.7413 . .
=

847

la resistenza nominale legata ai valori di tensione e corrente scelti

come riferimento e vale
=

poich il flusso dei magneti permanenti costante, viene considerato

il suo modulo come valore di riferimento, consentendo di avere
sempre un valore unitario in per unit. Grazie a ci, possibile far s
che la forza controelettromotrice, in un sistema per unit, coincida con
la velocit angolare meccanica: in questo modo, i calcoli sono molto
pi semplici, e comporta un significato fisico immediato, per cui un
100% della velocit coincide con il 100% della forza
controelettromotrice.

Le equazioni risultano quindi

1

=
( + )
1 +
1

=
( + + )
1 +

con =

, =

, e con i valori di , , , , , e scritti in per

unit.

44

Capitolo 1

Il sistema in esame

Analizzata la dinamica del motore, viene ora visualizzato un risultato importante

legato alla scelta degli assi di riferimento mobili; in tal maniera, infatti, si trova
un indicazione in termini di coppia:
= = = +
= + +
=

Se, per ipotesi, lanisotropia del motore trascurabile, si ha , si giunge

alla caratteristica tipica del motore brushless: la coppia dipende solo dalla
corrente in quadratura, non dipende dalla corrente dellasse diretto. La ,
dunque, produce energia per effetto joule e per lincremento di energia interna,
che, poich lo scopo del motore produrre coppia meccanica, sono considerate
dispersioni; perci la ha come valore di riferimento, nel caso generale, nullo.
Quindi:
=
Lequazione meccanica risulta:

= =

con inerzia di motore, coppia resistente e flusso magnetico del motore.

1.2.1 Controllore del servomeccanismo

Studiata la modellistica del motore, necessario ora comprendere come
effettuare il controllo per imporre al sistema i valori desiderati di posizione,
velocit e corrente.
Il motore, come gi visto, rappresentabile dalle seguenti equazioni:
= +
= + + ( + )

= =

45

Capitolo 1

Il sistema in esame

Grazie alla proiezione dei fasori di tensione e corrente lungo gli assi d-q
comodo limpiego della tecnica di controllo a orientamento di campo.
Il controllo ad orientamento di campo si basa su una opportuna scelta degli assi
di riferimento, appunto d-q, in modo tale che la componente della corrente
statorica agisca esclusivamente sul flusso, e mentre la componente in quadratura
agisce sulla coppia elettromeccanica. Quindi, come visto, la corrente agisce
sulla coppia, mentre la corrente agisce sul flusso.
Viene mostrato lo schema a blocchi che legato alle equazioni in per unit
trovate nel paragrafo precedente.

Figura 27. Schema a blocchi del motore parte elettrica (in per unit)

Si ricorda che TT rappresenta la costante di tempo elettrica

Per quanto riguarda lequazione meccanica, viene considerato anche un termine

relativo alla dissipazione per attrito:

46

Capitolo 1

Il sistema in esame

+ = =

con coefficiente dissipativo della forza di attrito dinamitico.

Anche per lequazione meccanica, vengono considerate delle grandezze in per
unit. Gi considerando i valori nominale di corrente e flusso, la coppia
rappresentata in per unit rispetto al valore di riferimento, che pari a
=
Questo comporta che, alla corrente nominale, quindi un valore della corrente in
per unit di 1, corrisponde a un a un valore unitario della coppia in per unit, che
rappresenta la coppia nominale.
Inoltre, viene definito un valore nominale del coefficiente di attrito dinamico.
Tale valore stato scelto pari a

Lequazione meccanica quindi esprimibile nel modo seguente

=

con =

e =

1

+

Lo schema a blocchi seguente mostra lazione del motore brushless per produrre
coppia :

Figura 28. Schema a blocchi del motore parte meccanica (in per unit)

47

Capitolo 1

Il sistema in esame

Le costanti di tempo relative al motore SMB60 utilizzato in questa esperienza,

hanno i seguenti valori:
= .0020
= .0318
risultato accettabile, poich la dinamica meccanica un ordine di grandezza pi
lenta rispetto a quella elettrica.
Come detto, per controllare la coppia erogata viene implementato un loop di
corrente. In particolare, come visto, la coppia dipendente solo della corrente
; per questo motivo verr fatto sempre riferimento allanello di corrente
relativo alla corrente . Tuttavia, per la corrente in asse diretto le
considerazioni saranno le medesime in termini di controllo; lunica differenza
il fatto che il riferimento , in condizioni di normale funzionamento, nullo.
Per lanello di corrente, viene utilizzato un controllore PI, in modo che lerrore a
transitorio esaurito sia nullo; la banda viene portata al migliaio di Hz
cancellando il polo della fdt elettrica motore e impostando un tempo integrale
molto alto.
Il controllore di corrente ha la seguente fdt:
+

1 +
=

con
=
=

Conoscendo la dinamica elettrica del motore, possibile eliminare il polo della

funzione di trasferimento e imporre allanello di corrente una banda molto alta.
Il limite superiore della frequenza data dal PWM. Si pone quindi = , e
porre in modo che la funzione di anello risultante abbia una banda di
almeno una decade superiore a quella del motore. La funzione di trasferimento
del loop risulta quindi:

48

Capitolo 1

Il sistema in esame

Figura 29. Schema a blocchi del loop di corrente di coppia (in per unit)

Con la cancellazione del polo, la funzione di trasferimento tra e risulta:

() =

Questa anche la funzione di trasferimento di anello del loop di corrente. La

banda quindi
1
1

= = 4 5000

Poich vi la presenza di un integratore, il margine di fase di 90, assicurando

unottima robustezza.
Come detto, in generale la corrente viene posta = 0, poich non genera alcuna
coppia, mentre la funzione del controllore la medesima. Quindi la regolazione
di la seguente:

49

Capitolo 1

Il sistema in esame

Figura 30. Schema a blocchi dei loop di corrente di flusso e di coppia (in per unit)

Inizialmente viene considerata unapprossimazione rigida del carico meccanico

a valle del motore.
In questo caso le equazioni del sistema sono le seguenti:
motore

+ =
+ =

carico
trasmissione rigida

(considero riduzione unitaria)

Per coerenza, e rappresentano linerzia e il coefficiente di dissipazione del

carico.
La coppia rappresenta la coppia che effettivamente agisce sul carico; le
coppie e rappresentano rispettivamente la coppia del carico vista a lato
motore, e la coppia del motore vista a lato carico. Per semplicit, considerando
una riduzione unitaria, si ottiene anche = .
Infine, il sistema complessivo diventa:
+ + + =
N.B. ho e per il riduttore unitario; se cos non fosse avrei dei valori
proporzionali al coefficiente di riduzione.
Lo schema a blocchi del sistema meccanico rappresentato dallequazione
precedente il seguente:

50

Capitolo 1

Il sistema in esame

Figura 31. Funzione di trasferimento meccanica del motore brushless

Con Tcm costante di tempo meccanica di motore pi carico:

=
e =

. N.B. E stata ancora, per semplicit, considerata lipotesi di

riduzione unitaria.
Se, come spesso accade, i coefficienti di attrito sono di qualche ordine di
grandezza inferiori ai termini inerziali, la funzione di trasferimento diventa:

Figura 32. Funzione di trasferimento meccanica del motore brushless

approssimazione attrito nullo

Tale semplificazione permette di analizzare un sistema che , dal punto di vista

della stabilit, un caso pi sfavorevole; infatti, i fenomeni dattrito producono
una dispersione energetica, quindi una diminuzione dellenergia allinterno del
sistema, impedendo divergenze e favorendo la stabilit.
In conclusione, la funzione di trasferimento tra coppia e velocit rappresentata
dal guadagno

e da un integratore.

Il loop di corrente regola la coppia Ta; esternamente al loop di corrente

possibile implementare un loop di controllo della velocit. E gi stato calcolato

51

Capitolo 1

Il sistema in esame

che la dinamica del loop di corrente di 5000

; lanello di velocit dovr

avere una banda di molto inferiore, almeno di una decade. Questo perch gli
anelli posti in cascata devono essere disaccoppiati in frequenza. Questo
approccio ha il vantaggio che non necessario considerare la funzione di
trasferimento dellanello pi interno, poich ha una dinamica molto pi veloce e
si considera a regime istantaneamente (quindi considero la fdt dellanello pi
interno 1).
Nel nostro caso, tutto ci coerente con il senso fisico: infatti la dinamica
elettrica molto pi rapida della dinamica meccanica, quindi la dinamica
elettrica di inseguimento della corrente praticamente istantanea rispetto alla
dinamica di inseguimento del loop di velocit.
Anche in questo caso considero un PI, in modo da avere errore di velocit a
regime nullo. La fdt del regolatore ha quindi la seguente espressione:
1 +

+
La fdt danello diventa quindi:
+

1+

E interessante verificare che, se piuttosto grande, si ha maggiore

di 1 anche per frequenze basse (cio, per frequenze >

, valore che pu essere

molto piccolo per grande). Questo comporta il fatto che il diagramma di

Bode molto simile a quello relativo alla funzione semplificata:

La pulsazione di taglio ora facilmente calcolabile:
=

ed molto vicina alla pulsazione di taglio della funzione di trasferimento

danello, non semplificata. Tuttavia, ci accade solo se

0.1 0.3 ,

cio, coerentemente con quanto detto in precedenza, il tempo integrale

52

Capitolo 1

Il sistema in esame

sufficientemente grande; di norma, ci avviene se si considera un tempo

integrale allincirca 310 volte la costante di tempo dellanello.
La pulsazione critica rappresenta la banda dellanello di velocit. Come
detto in precedenza, la banda deve essere almeno

10

di quella relativa al loop di

corrente (di modo che questultimo abbia funzione di trasferimento unitaria

quando considero lanello di velocit). Nel caso in esame si ottiene:

500

che appunto

1
10

dei 5000

di banda del loop di corrente.

Il margine di fase dellanello di velocit :

= 180 | 90 90 + | 90
essendo una costante di tempo molto alta rispetto alla banda del loop di
velocit; la presenza di un doppio integratore nella funzione danello assicura
ancora un margine di fase molto alto.
E importante notare che lazione del controllore di velocit dipende dal carico.
Se trascuro lazione di attrito, ho solo linerzia del carico; se invece considerassi
anche lattrito, avrei anche la dipendenza da questo parametro.
Per quanto riguarda lanello di posizione, importante la considerazione
seguente. Poich stato scelto di considerare delle variabili in forma
normalizzata (o messa in scala), il rapporto tra la velocit angolare del motore e
la posizione angolare del motore non un semplice integratore, ma comprende
anche un guadagno.

Figura 33. Funzione di trasferimento

legame velocit angolare/posizione angolare in per unit

53

Capitolo 1

Il sistema in esame

Questo guadagno

rappresenta il rapporto tra una posizione e una velocit

nominale prese come riferimento. In particolare, stata preso come riferimento

lo spazio angolare percorso in 0.1 s ad accelerazione costante e pari a
una velocit nominale, come gi visto, pari al rapporto

6000
0.1

,e

, con tensione

nominale trifase e KE costante di forza controelettromotrice:

1
2
1
6000
0.1
2 6000 0.1
2
60
=
=
=
230

847.6

0.157

= 0.0371
Si pu gi notare che lo schema a blocchi sopra riportato rappresenta di fatto
una proporzione:
. .

= . . []

Tale risultato afferma il fatto che le variabili e sono delle messe in scala,
e sono quindi delle variabili prive di unit di misura (quindi variabili in per
unit).
Lanello di posizione deve essere disaccoppiato in frequenza rispetto al loop di
velocit. In questo caso si considera un semplice controllo proporzionale, visto
che gi nel sistema presente un integratore (si ha quindi cmq la garanzia di
avere errore nullo a regime).
Lazione proporzionale viene indicata con .
La funzione di trasferimento dalla posizione di riferimento a quella misurata :

1+

1+

1
1+

Per lanello di posizione molto alto; se approssimiamo (cio,

lanello di velocit ha dinamica infinitesima rispetto alla dinamica dellanello di

54

Capitolo 1

Il sistema in esame

posizione, quindi la regolazione della velocit istantanea e a banda infinita) si

ottiene

quindi la pulsazione di taglio del loop di posizione :

=

che ne rappresenta anche la banda.

Affinch lapprossimazione non produca errori eccessivi, deve accadere che la

banda del loop posizione deve essere almeno una decade inferiore rispetto alla
banda del loop di velocit. E stato scelto un valore = 1.8, ottenendo
quindi una banda di 50 Hz:
1.8

1.8
0.0371

50

Essendo, ancora una volta, la funzione di anello bene approssimabile con un

integratore, il margine di fase ancora una volta di 90.

Il sistema completo con i tre anelli di retroazione rappresentabile dallo schema

a blocchi nella pagine seguente

55

Capitolo 1

Il sistema in esame

Figura 34. Schema a blocchi del controllo in cascata

56

Capitolo 1

Il sistema in esame

1.2.1.1 Trasmissione elastica

La trasmissione rigida finora considerata evidentemente una semplificazione
piuttosto lontana dalla realt; per avvicinarsi maggiormente alla descrizione di
una trasmissione reale, non si considera pi una trasmissione perfettamente
rigida tramite riduttore, ma una trasmissione tra motore e carico con
accoppiamento elastico (approssimazione a due masse).
Le equazioni del sistema, in questo caso, sono le seguenti:
motore
carico
trasmissione rigida

+ =
+ =
= ( ) (considero riduzione unitaria)

Lo schema a blocchi del sistema si complica; necessario ora modellizzare

laccoppiamento elastico tra motore e carico.

Figura 35. Schema a blocchi sistema brushless accoppiamento elastico

Per visualizzare la natura del sistema utile calcolare la risposta alla coppia del
motore. In particolare viene riportata ora la funziona di trasferimento da a
:

2 + +
=
3
+ + 2 + + ( + ) + ( + ))

Questa complicata fdt rappresenta il legame tra la coppia erogata dal motore e la
velocit del motore stesso.

57

Capitolo 1

Il sistema in esame

Se semplifico il termine ( + ), una rappresentazione pi comoda

per la stessa pu essere la seguente:
2
1
1 + + 2
=
2
1

1+
+ 2

Con
1

=
2

=
=

1+

1+

La la pulsazione naturale degli zeri del sistema, mentre la pulsazione

naturale dei poli del sistema; fisicamente, la seconda rappresenta la pulsazione
del sistema libero, mentre la prima rappresenta la pulsazione del sistema con
motore bloccato. Ci visibile se si considera la funzione di trasferimento
dallangolo motore allangolo carico.
Per il controllo, si possono utilizzare i valori di Kp e Ti relativi ai tre regolatori
ricavati nel caso di trasmissione rigida. E per necessario che la costante di
tempo del controllore di velocit sia minore della pulsazione naturale wz.
Questo perch, a tale frequenza, il sistema entra in zona di antirisonanza.

Tuttavia, questa modellizzazione stata considerata per delle prove future di

analisi del comportamento del carico. Per le prove effettuate finora, dove il

58

Capitolo 1

Il sistema in esame

carico rappresentato da un inerzia solidale con il rotore, il modello rigido una

buona approssimazione.

1.2.2 Feedforward
Per rendere la risposta al riferimento pi pronta, stato implementato un
anticipo di velocit.
Lo schema a blocchi standard il seguente:
/

Azione di feedforward

()

Figura 36. Azione di feedforward

Come si nota, lazione di feedforward presuppone un controllo in cascata; in

sostanza, il riferimento di un anello la somma tra lazione nel dominio delle
frequenze, la derivata del riferimento calcolabile mediante loperatore s;
tuttavia, unazione puramente derivatia renderebbe il sistema non causale. La
causalit un propriet fondamentale per un sistema di controllo, poich i
sistemi fisici sono per definizione causali: un sistema detto causale se luscita
allistante t indipendente dai valori che lingresso ha da t in poi. La
derivazione pura considera ili rapporto incrementale tra listante corrente e un
istante successivo, quindi non soddisfa la propriet di causalit. Nel dominio
delle frequenze, la non causalit coincide con un grado relativo (differenza tra
grado del denominatore e del numeratore) minore di zero. Per considerare un
sistema causale stata quindi considerata una fdt con azione derivativa e un
polo ad altissima frequenza, in modo da avere un grado relativo nullo.
Da notare che, poich considero un sistema scalato, anche lazione di
feedforward deve essere correttamente scalata: in particolare, il valore di
anticipo deve essere diviso per il termine Tpos, visto che i riferimenti di
posizione e di velocit sono legati tramite questo termine.

59

Capitolo 1

Il sistema in esame

Considerando istantanea la dinamica dei loops interni di velocit, la fdt da Prif a

Pm :
(

+ )
1+

=1
=

1 +
1+

Si ha quindi un inseguimento, teoricamente, istantaneo del valore di riferimento.

In pratica si nota che questo aumento della velocit di inseguimento comporta la
nascita di sovra elongazioni, che sarebbe comunque necessario limitare. Per
questo, a monte dellazione derivativa, stato considerato un filtro , che non
altro che un guadagno che pesa lazione in feedforward.
Per visualizzare la bont dellazione di anticipo, si pu confrontare lerrore di
posizione nel caso senza feedforward con il caso in cui presente il
feedforward, con peso unitario. Ci sar visualizzato nel capitolo 4, dove si
potr osservare una diminuzione consistente degli errori.

1.2.3 Controllo di tensione

Affinch il motore riesca a raggiungere velocit maggiori della nominale,
necessario deflussare la macchina: infatti, essendo saturata la tensione di
alimentazione, poich v , se la velocit aumenta, per avere il valore
della tensione costante e pari al valore massimo, necessario diminuire il flusso
1

di un fattore pari a .

Il motore considerato un motore a magneti permanenti; lunica maniera per

variare il flusso totale sfruttare la corrente statorica id e generare tramite essa
un flusso contrario, in modo che il flusso totale decresca.
Analizzando il diagramma fasoriale si nota che la forza controelettromotrice
proporzionale alla velocit e al flusso dei magneti permanenti; quindi, essendo il
flusso costante, proporzionale alla velocit. A velocit elevate si avr quindi una
forza controelettromotrice elevata, maggiore della tensione di alimentazione.

60

Capitolo 1

Il sistema in esame

Figura 37. Principio del deflussaggio

Affinch la tensione totale sia pari alla tensione nominale, e non superi tale
valore, dovr avere un termine che dovr essere uguale e opposto a E
= . Si arriva dunque alla conclusione che, per poter deflussare la
macchina, necessario alimentare il motore con un corrente negativa, in
grado quindi di creare un campo magnetico contrario a quello dei magneti
permanenti.
Di conseguenza, avendo una non nulla, avr anche una condizione limite su
: infatti la somma vettoriale delle due correnti deve essere al limite uguale alla
massima corrente che il motore in grado di assorbire.
Questo fatto comporta che la diminuisca, e che quindi diminuisca la coppia
erogata dal motore. La coppia diminuisce proporzionalmente con la velocit,
quindi la macchina in funzionamento a potenza costante (per velocit
crescente linearmente, la coppia decresce come 1/velocit).
La corrente ha un limite inferiore pari a

come rappresentato; nel caso

in esame, tuttavia, il limite la corrente fornita dal drive, che un valore minore
rispetto al vincolo dato dai magneti.

61

Capitolo 1

Il sistema in esame

Inoltre, importante che il valore di picco del drive sia inferiore alla corrente di
smagnetizzazione dei magneti permanenti: infatti, se la corrente troppo grande,
modifica la

Figura 38. Principio del deflussaggio caso limite

Se raggiunge il limite fornito dal drive, la corrente si annuller; questo

comporta che il motore non regola pi coppia. Se si tiene conto dellattrito
meccanico, quando la velocit di riferimento arrivata a regime, se la corrente
pari al valore limite e, di conseguenza, la nulla, la velocit misurata, a
regime, tender a decrescere linearmente. E stato quindi imposto un valore
minimo di corrente , e quindi un valore minimo di coppia attiva, affinch a
regime la velocit misurata raggiunga un limite e rimanga costante. Ovviamente,
in ogni caso, quando si ha la saturazione della corrente lerrore di velocit
crescer di molto, poich non ho la coppia sufficiente per poter inseguire il
riferimento.

62

Capitolo 1

Il sistema in esame

La simulazione del
comportamenti:
-

controllo di tensione tiene conto dei seguenti

lazione integrale viene abilitata solo quando la forza

controelettromotrice supera il valore massimo della tensione di
alimentazione; inoltre, a valle del controllo posto un saturatore con
valori limite 0 , che definiscono i valori limite che la
corrente pu ottenere. Questi due aspetti assicurano che il
controllo abilitato correttamente e che il valore desiderato della
corrente sia effettivamente nei limiti corretti.
quando il controllo abilitato viene letto il valore in uscita dal
controllore di velocit; viene calcolato il fasore di tensione, che in
generale pari alla forza controelettromotrice, proporzionale alla
velocit e al flusso; viene confrontato il modulo del fasore di tensione
con la tensione massima di alimentazione; nel caso il sistema sia in
zona di deflussaggio, il controllore di tensione abilitato e mi genera
il riferimento ; da tale valore ricavo il valore massimo di
corrente applicabile,pari a

2
2

, e questo valore

confrontato con il valore letto

se viene considerata la presenza dellattrito, affinch si raggiunga un
regime di velocit, la corrente raggiunger un valore di regime
, che produrr una coppia uguale ed opposta allattrito; in questa
situazione la velocit mantiene il valore di regime raggiunto, mentre
la corrente raggiunger un valore pari a

2 .

63

Capitolo 2 Generazione traiettorie

Per analizzare le risposte del sistema, e verificarne il buon inseguimento, sono
state imposte al sistema degli andamenti noti di velocit e posizione, adatte a
questo tipo di analisi.

2.1 Traiettoria cubica

Il primo andamento imposto una traiettoria cubica, quindi un andamento di
posizione. E una traiettoria semplice rappresentata da un polinomio di grado 3:
= 0 + 1 + 2 2 + 3 3
Vi sono quattro coefficienti, quindi per ricavarli necessario avere 4 condizione
al contorno. Essendo la variabile (), nel nostro caso, uno spostamento, le
quattro condizioni al contorno possono essere:
0 = 0
=
0 = 0
= 0
sono state, cio, imposte la posizione iniziale, la velocit iniziale e la velocit
finale nulle; quindi il solo parametro diverso da zero ( ).
E facile, partendo da questi parametri, ricavare i coefficienti dellespressione
della traiettoria:
0 = 0 = 0
0 = 1 = 0
2
3
= 2
+ 3
= ( )
2
= 2 + 3
= 0

64

Capitolo 2

Generazione trieattorie

Trovati facilmente i due coefficienti 0 e 1 , sufficiente risolvere le ultime due

equazioni per trovare le due incognite rimanenti 2 e 3 .
Se, per esempio, avessi pari a 1 s e pari anchesso a 1 rad avrei questo
andamento di posizione:

Posizione
rad

s
Traiettoria cubica

Ricavare gli andamenti di velocit e accelerazione semplice: sufficiente

infatti derivare una e due volte rispettivamente lespressione relativa alla
posizione. Oltre a ci, tuttavia, anche necessario moltiplicare per il parametro
Tpos: questo perch i valori di velocit e accelerazione siano correttamente
scalati.

65

Capitolo 2

Generazione trieattorie

I rispettivi grafici sono:

Velocit

Traiettoria cubica

Accelerazione

Traiettoria cubica

66

Capitolo 2

Generazione trieattorie

Osservando il grafico dellaccelerazione, si nota subito una situazione non

ottimale insita in questo tipo di andamento: nellistante iniziale e finale si ha un
gradino di accelerazione. Se si osserva la derivata dellaccelerazione, il jerk,
negli istanti iniziale e finale ho una delta di dirac.
Sul sistema, questa situazione preferibilmente da evitare, poich avere un
gradino di accelerazione equivale ad avere un gradino di forza. Avere delle
discontinuit nellandamento della forza comporta ad avere delle sollecitazioni
meccaniche piuttosto brusche e che possono facilitare lusura e/o la rottura di
alcuni componenti.

2.2 Traiettoria polinomio del quinto ordine

Per evitare questa discontinuit nellandamento dellaccelerazione, stata
studiata unespressione di un ordine maggiore. Poich per soddisfare lo scopo
prefissato sufficiente aggiungere due condizioni per landamento
dellaccelerazione (agli istanti iniziale e finale), lespressione () non sar pi
di ordine 3 ma di ordine 5:
= 0 + 1 + 2 2 + 3 3 + 4 4 + 5 5
Per semplicit, stata imposta unaccelerazione iniziale e finale nulla:
0 = 0
= 0
E quindi, considerando anche le stesse condizioni al contorno per posizione e
velocit, possibile ricavare tutti i 6 coefficienti:
0 = 0 = 0
0 = 1 = 0
0 = 2 = 0
3
4
5
= 3
+ 4
+ 5
= ( )
2
3
4
= 3
+ 4
+ 5
= 0
2
3
= 3 + 4
+ 5
= 0

67

Capitolo 2

Generazione trieattorie

Ora si ha un sistema di tre equazioni in tre equazioni; bench i conti siano pi

complessi rispetto al caso precedente, si pu con relativa facilit ricavare i
coefficienti 3 , 4 e 5 .

Se si pongono ancora = 1 s e = 1 rad, si ottengono i seguenti

grafici di posizione, velocit e accelerazione:

Posizione
rad

s
Traiettoria quinto ordine

68

Capitolo 2

Generazione trieattorie

Velocit

Traiettoria quinto ordine

Accelerazione

Traiettoria quinto ordine

69

Capitolo 2

Generazione trieattorie

Come si nota, ho ora un andamento continuo dellaccelerazione, evitando quindi

le forti sollecitazioni meccaniche descritte in precedenza.

2.3 Profilo di velocit trapezoidale

Un riferimento molto utilizzato in ambito industriale il riferimento di velocit
con andamento trapezoidale.
Con questo metodo, possibile anche considerare le limitazioni intrinseche del
sistema, specialmente in termini di velocit massima e accelerazione massima
ammissibile.
In pratica, possibile dividere il riferimento in tre parti: una parte iniziale in cui
la velocit cresce linearmente, quindi un moto ad accelerazione costante; una
parte centrale in cui la velocit rimane costante; una parte finale in cui la
velocit decresce linearmente, moto a decelerazione costante.
Il modulo dellaccelerazione e della decelerazione possono, per comodit, essere
posti uguali; di conseguenza, ho anche unuguaglianza temporale tra la parte
iniziale e finale.
In pratica, questo andamento porta gradualmente il sistema a una velocit
costante richiesta; se non avessi delle rampe lineari di velocit nei tratti iniziale
e finale, avrei un salto istantaneo della velocit, quindi un impulso di
accelerazione. Questo comporta una sollecitazione al sistema molto dannosa;
infatti, come gi affermato, le accelerazioni sono proporzionali alle forze
applicate, quindi il sistema subirebbe degli impulsi di forza.
La velocit costante richiesta a cui si porta il sistema detta velocit di crociera.
Tale velocit anche il valore massimo a cui si porta il sistema.
Nei grafici seguenti sono state considerate degli andamenti non legati al sistema
in esame; per questo motivo, inizialmente, non stata considerata alcuna
scalatura per le velocit e le accelerazioni.
Nellesempio seguente stato imposto: velocit di crociera pari a 10

posizione iniziale 0, posizione finale 100 rad, tempo del tratto di accelerazione
pari a 1s e altrettanto per il tempo del tratto di decelerazione (ovviamente, avere

70

Capitolo 2

Generazione trieattorie

come dato il tempo di accelerazione o il modulo dellaccelerazione

equivalente):
Posizione
rad

Profilo trapezoidale di velocit

Velocit

Profilo trapezoidale di velocit

71

Capitolo 2

Generazione trieattorie

Accelerazione

Profilo trapezoidale di velocit

Come prevedibile, si osserva che la posizione ha un andamento parabolico nei

tratti iniziale e finale e un andamento lineare nel tratto centrale; laccelerazione
ha un andamento discontinuo, con valore nullo in corrispondenza del moto a
velocit costante.
Tuttavia, non sempre si ottengono questi andamenti di posizione velocit e
accelerazione.
Infatti, il sistema ha dei limiti intrinsechi che vincolano la velocit massima
raggiungibile ( ) e laccelerazione massima ( ). Di conseguenza,
normalmente si pone la velocit di crociera pari a e avr un limite
massimo del tempo del tratto di accelerazione:
=

Se, per, accade che il tempo di percorrenza totale minore del doppio di ,
il profilo di velocit privo del tratto a velocit costante ; infatti, in un
profilo trapezoidale, il tempo di percorrenza T la somma di tre tempi:

72

Capitolo 2

Generazione trieattorie

= + +
con tempo del tratto di accelerazione costante, tempo del tratto a velocit
costante e tempo del tratto a decelerazione costante. Se si considera lipotesi
per cui = , allora si ottiene:
= 2 +
E quindi evidente che, se considero un tempo di percorrenza 2 , non
posso che avere = 0.
Di conseguenza, non si avr un profilo trapezoidale, ma triangolare; se per di pi
< 2 , la velocit massima raggiunta sar inferiore a . Infatti,
poich non posso superare il limite massimo di accelerazione, lunico modo per
ottenere un tempo pi piccolo abbassare la velocit di crociera.
Per osservare meglio il concetto appena esposto, vengono presentati due esempi.
Si considerino i seguenti dati: distanza da percorrere 100 rad (posizione iniziale
0), tempo di percorrenza 20 s, velocit di crociera 10

, che pari alla velocit

massima del sistema; vincolo di accelerazione massima 1

. Anche in questo

caso, il tempo del tratto di accelerazione pari al tempo del tratto di

decelerazione; conseguentemente nei due tratti ho lo stesso modulo di
accelerazione.
E evidente che il tempo massimo del tratto di accelerazione vale:
=

1 2

10

= 10 s

che esattamente la met del tempo di percorrenza imposto. Questo comporta

che non potr avere un profilo trapezoidale della velocit, ma un profilo
triangolare; tuttavia, si riuscir a raggiungere la velocit di crociera imposto,
anche se non verr mantenuta.

73

Capitolo 2

Generazione trieattorie

Posizione
rad

Profilo trapezoidale di velocit Esempio 2

Velocit

Profilo trapezoidale di velocit Esempio 2

74

Capitolo 2

Generazione trieattorie

Accelerazione

Profilo trapezoidale di velocit Esempio 2

Dai grafici si nota che landamento triangolare della velocit comporta la non
presenza del tratto lineare nel grafico della posizione, dove si hanno due
andamenti parabolici di concavit diverse che si raccordano, mentre
laccelerazione presenta una discontinuit con un salto doppio rispetto al caso di
andamento trapezoidale, non essendoci il tratto ad accelerazione nulla.
Se si volesse avere un andamento trapezoidale della velocit, lunica maniera
di abbassare il tempo e, poich stata raggiunta laccelerazione massima
ammissibile, necessario abbassare la velocit di crociera.

Si consideri ora un tempo di percorrenza pari a 15 s. Ora il maggiore

della met del tempo di percorrenza. Questo comporter non solo lassenza del
tratto a velocit costante, ma anche il fatto che non venga raggiunta la velocit
di crociera richiesta.

75

Capitolo 2

Generazione trieattorie

Posizione
rad

Profilo trapezoidale di velocit Esempio 3

Velocit

Profilo trapezoidale di velocit Esempio 3

76

Capitolo 2

Generazione trieattorie

Accelerazione

Profilo trapezoidale di velocit Esempio 3

La velocit non arriva alla velocit di crociera, e ci comporta anche che lo

spostamento non completo: infatti non si giunge ai 100 rad che rappresentano
la posizione finale. Lunico modo sarebbe quello di aumentare laccelerazione,
ma gi stato imposto il valore massimo. Perci, necessariamente, si dovr
utilizzare un tempo di percorrenza maggiore, affinch il posizionamento sia
corretto.
Come si potuto notare, questo procedimento piuttosto semplice, e permette
unanalisi del sistema sia a una velocit di regime si durante un transitorio con
velocit lineare.
Il grosso limite dovuto alla discontinuit presente nelle accelerazioni.
Problema gi visto per landamento cubico, una discontinuit dellaccelerazione
significa una discontinuit nellandamento delle forze, che provoca brusche
sollecitazioni sul sistema.
Per superare questo problema possibile applicare il profilo trapezoidale
allaccelerazione.

77

Capitolo 2

Generazione trieattorie

2.4 Profilo trapezoidale di accelerazione

Il profilo trapezoidale di accelerazione permette di avere un andamento continuo

dellaccelerazione, evitando di avere degli impulsi nellandamento del jerk.
Ora il sistema avr come riferimento la seguente successione di moti:
un moto ad accelerazione lineare crescente; un moto ad accelerazione costante;
un moto a accelerazione lineare decrescente; un moto a velocit costante; un
moto a decelerazione lineare crescente; un moto a decelerazione costante; un
moto a decelerazione lineare decrescente.
Sono presenti, quindi, due trapezi nellandamento dellaccelerazione, uno per
portare il sistema alla velocit di crociera, uno per rallentare e infine fermare il
sistema alla posizione finale.
Per comodit, stato sempre considerato lo stesso modulo per laccelerazione e
per la decelerazione, in modo che landamento sia simmetrico, come si vedr in
seguito.
Con questo particolare profilo, lo scopo rimane lo stesso del profilo trapezoidale
di velocit, cio portare il sistema a una velocit di crociera, ma il transitorio
sar pi lento meno brusco, per via delle rampe di accelerazione lineare;
permette quindi di non sollecitare troppo la meccanica del sistema.
Il jerk, essendo la derivata dellaccelerazione, non ha pi delle delta di dirac ma
assume valori finiti, e ha andamento discontinuo. Il valore del jerk importante
per identificare la pendenza della rampa di accelerazione.
Si possono gi vedere gli andamenti per un esempio pratico. I dati sono:
spostamento di 10 rad (posizione iniziale 0), velocit di crociera di 10
accelerazione massima di 6

, jerk di 5

(avere come dato jerk e

accelerazione massima equivale a conoscere il tempo della rampa di

accelerazione).

78

Capitolo 2

Generazione trieattorie

Posizione
rad

Profilo trapezoidale di accelerazione Esempio 1

Velocit

Profilo trapezoidale di accelerazione Esempio 1

79

Capitolo 2

Generazione trieattorie

Accelerazione

Profilo trapezoidale di accelerazione Esempio 1

I grafici evidenziano i due trapezi positivo e negativo dellaccelerazione; i

transitori di velocit che portano alla velocit di crociera, non pi delle rampe
ma un andamento ad esse costituito da un tratto centrale lineare e due tratti
parabolici di raccordo; landamento della posizione, costituita da un tratto
centrale lineare, corrispondente al moto ad accelerazione nulla, mentre nei tratti
con accelerazione non nulla si ha un andamento cubico quando laccelerazione
cresce linearmente, quadratico quando laccelerazione costante e di nuovo
cubico quando laccelerazione decresce linearmente.
Anche in questo caso, gli andamenti mostrati rappresentano il caso generale. In
realt, il sistema pone dei vincoli massimi di velocit e accelerazione (e anche di
jerk), che in ogni caso non devono essere superati.
Pu non essere presente il tratto a velocit costante: come gi visto, bisogna
identificare il tempo limite di accelerazione del sistema fino alla velocit di
crociera; in questo caso un calcolo pi complicato poich non ho una semplice
rampa di velocit. Si trova che
lim= 2 +

80

Capitolo 2

con

Generazione trieattorie

, tempo della rampa di accelerazione, mentre il tempo

ad accelerazione costante.
Se maggiore della met del tempo di percorrenza, non ho il tratto a
velocit costante; infatti, chiamato T il tempo di percorrenza e facendo lipotesi
di simmetria nellandamento dellaccelerazione
= 2 +

Quindi, se , allora = 0 obbligatoriamente.

2

Inoltre, in questo caso potrei anche non avere il tratto ad accelerazione costante;
se considero, infatti, il tempo di rampa di accelerazione , esso, come gi visto,
ha la seguente formula:
= 2 +
Se

, allora = 0, quindi landamento privo del tratto ad

accelerazione costante.
Nellesempio seguente, il profilo di accelerazione sar privo sia del tratto ad
accelerazione costante, sia del tratto a velocit costante.
I dati sono i seguenti: spazio da percorrere di 20 rad (posizione iniziale = 0),

velocit di crociera 10 , accelerazione massima di 0.5 2 , jerk di 0.1 3 .

Si pu trovare il tempo , pari alla divisione tra accelerazione e jerk:

=
=5
0.1 3

0.5

In questo caso non si ha alcun vincolo temporale; tuttavia, la posizione finale

deve essere di 20 rad. Durante il tempo lo spazio percorso ha andamento
cubico:
1 =

0.1 3 5
6

= 2.08

81

Capitolo 2

Generazione trieattorie

Questo il primo tratto ad accelerazione lineare crescente; ora, se si ipotizza che

il tratto ad accelerazione costante sia nulla, e si calcola lo spostamento del tratto
ad accelerazione positiva (di tempo 2* ):
= 2.08 + 0.1 5

1
0.1 5
6

12.7

Essendo tale valore maggiore di 10 rad, che met del percorso totale, conferma
lipotesi per cui = 0. Inoltre, non sar raggiunto il valore massimo di
accelerazione, ma si giunger al valore di accelerazione che permetter di avere
= 10 ; in ogni caso si avr un andamento triangolare
dellaccelerazione.
Per di pi, come ovvia conseguenza, sar nullo anche il tempo . Gli
andamenti dei profili sono di seguito esposti.

Posizione
rad

Profilo trapezoidale di accelerazione Esempio 2

82

Capitolo 2

Generazione trieattorie

Velocit

s
Profilo trapezoidale di accelerazione Esempio 2

Accelerazione

s
Profilo trapezoidale di accelerazione Esempio 2

83

Capitolo 2

Generazione trieattorie

In questo caso, nonostante non siano stati imposti vincoli temporali, bastato
imporre la posizione finale per avere dei vincoli sul riferimento in particolare si
nota che non sono raggiunti n la velocit massima n laccelerazione massima.
Tuttavia, garantito laspetto pi importante, e cio il corretto raggiungimento
della posizione finale. (Ci, appunto, perch non sono stati imposti vincoli
temporali)
Landamento con profilo trapezoidale, pur essendo maggiormente complesso e
pur avendo un maggior numero di casi collaterali, molto utile perch in ogni
caso non sollecita pesantemente il sistema, ed possibile studiarne la risposta
per moti di ordine differenti.

2.5 Traiettoria armonica

Un ulteriore andamento utilizzato landamento armonico della posizione. La
traiettoria decritta dallequazione generalizzata del moto armonico;
caratteristica di tale moto il fatto che laccelerazione e lo spostamento hanno lo
stesso andamento, ma di segno opposto. Una traiettoria armonica presenta
derivate continue in tutti i punti interni allintervallo temporale della traiettoria,
per qualsiasi ordine di derivazione.
Lequazione della traiettoria la seguente:
=

0
0
1 cos
2
0

+ (0)

Derivando tale espressione si ottiene lespressione della velocit e derivando

ancora si ottiene lespressione dellaccelerazione.
Se si considera un = 10, 0 = 0, x(0) = 0 e = 10, si ottengono
questi andamenti:

84

Capitolo 2

Generazione trieattorie

Posizione
rad

Profilo trapezoidale di accelerazione Esempio 3

Velocit

Profilo trapezoidale di accelerazione Esempio 3

85

Capitolo 2

Generazione trieattorie

Accelerazione

Profilo trapezoidale di accelerazione Esempio 3

Come si nota, laccelerazione ha lo stesso andamento della posizione, ma

cambiato di segno; inoltre, sia posizione, che velocit, che accelerazione, hanno
un andamento di un seno o di un coseno.
I vantaggi per lutilizzo di questo approccio sono due principalmente.
In primo luogo, relativamente al sistema in esame, avere un andamento
armonico della corrente comporta a una grossa diminuzione dei disturbi EMC.
Infatti, essendoci la presenza di numerosi cavi che trasportano potenza, ci
possono essere dei disturbi di natura elettromagnetica; tali disturbi si potrebbero
eliminare imponendo una distanza molto ampia tra i cavi. Spesso per non
possibile, quindi lunico tentativo per riuscire a tagliare questi disturbi di
diminuire il pi possibile lo spettro armonico del segnale di corrente. Se si
considerano degli andamenti ad onda quadra, lo spettro armonico molto ampio
in frequenza, e i disturbi sono molto accentuati; se invece laccelerazione ha
andamento sinusoidale, lo spettro caratterizzato da una sola frequenza, quindi i
disturbi per accoppiamento magnetico sono ridotte al minimo.
In secondo luogo, un andamento sinusoidale provoca delle sollecitazioni
meccaniche piuttosto ridotte, poich non sono presenti discontinuit.

86

Capitolo 2

Generazione trieattorie

In realt, nellandamento dellaccelerazione ho due discontinuit negli istanti

iniziale e finale che possono provocare sollecitazioni indesiderate.

2.6 Traiettoria cicloidale

Per riuscire a superare anche questo problema, possibile integrare
lespressione della traiettoria armonica: si ottiene quindi lespressione della
traiettoria cicloidale:
= 0

0
1
2 0

sin
0 2
0

+ 0

Praticamente, se nel caso della traiettoria armonica landamento della posizione

era un coseno, nel caso cicloidale ho un seno. Questo comporta che anche
laccelerazione avr un andamento sinusoidale, evitando quindi di avere delle
discontinuit negli istanti iniziale e finale.
Considerando gli stessi dati nellesempio armonico, si possono visualizzare i
relativi grafici di posizione, velocit e accelerazione per il caso cicloidale.

Posizione
rad

Traiettoria armonica

87

Capitolo 2

Generazione trieattorie

Velocit

Traiettoria armonica

Accelerazione

Traiettoria armonica

Come si nota, ora laccelerazione ha un andamento completamente privo di

discontinuit; la discontinuit presente nella sua derivata, il jerk, che
comunque assume dei valori limitati.

88

Capitolo 3. Risultati delle simulazioni

3.1 Risposte a riferimenti standard

Inizialmente sono stati imposti come riferimenti degli andamenti molto semplici
per analizzare il comportamento del modello e visualizzare la sua capacit di
inseguimento. Gli andamenti utilizzati sono lo scalino e la rampa, classici
andamenti che permettono delle considerazioni immediate: in particolare
possibile osservare la banda dei vari anelli (e, quindi, la rapidit di
inseguimento) e, inoltre, danno la possibilit di studiare criticamente gli
andamenti delle risposte e degli errori, permettendo quindi di avere un ulteriore
prova sulla validit del modello.
Imponendo uno scalino al riferimento di corrente, viene analizzato il
comportamento del loop di corrente. Poich sono stati considerati gli stessi
parametri per il controllore della e quella della , ci sia aspetta che i risultati
siano simili per i due anelli. In realt, si osserver che le funzioni di
trasferimento dei due anelli sono differenti, poich, solo nellanello della
corrente di coppia presente il termine di accoppiamento elettro-meccanico
forza controelettromotrice.
Ovviamente, imporre uno scalino come riferimento non sar fisicamente
realizzabile, poich ci implicherebbe una sollecitazione meccanica ed elettrica
troppo grande e non sopportabile dallazionamento; fisicamente, per
salvaguardare lazionamento stesso, vengono utilizzate delle saturazioni, quindi
i valori di corrente che si vedranno di seguito non saranno effettivamente
raggiunte.
Tuttavia, tale prova, bench sia solo possibile in simulazione, permette di
osservare con precisione, in base allandamento della risposta, la banda
dellanello considerato e lordine. Come detto nel paragrafo 1.2.1, i parametri
del regolatore di corrente sono stati scelti per avere una banda di 5000

inoltre, per la presenza della forza controelettromotrice, la funzione di

trasferimento dellanello del secondo ordine con smorzamento molto basso,
quindi la risposta attesa avr una leggera sovra elongazione.

89

Capitolo 3

Risultati della simulazione

1 + + + + 1 +

Per assicurarsi che la banda di 5 kHz corretta, si pu non considerare la

retroazione della velocit, annullando quindi laccoppiamento elettro-meccanico
della forza controelettromotrice: in questo modo, trascurando laccoppiamento
elettrico tra e , plausibile visto il valore molto basso dellinduttanza
statorica, la funzione di trasferimento risultante sar del primo ordine; quindi, la
risposta sar un esponenziale e la costante di tempo relativa sar facilmente
ricavabile, e varr poi confrontata con il valore

1
5000

, relativo alla banda

calcolata teoricamente.
=

1 + 1

E interessante osservare che, come detto, non considerando la retroazione di

velocit, lordine del sistema diminuisce, passando da un secondo ordine a un
primo ordine. Di fatto, ci equivalente a considerare una compensazione esatta
della forza elettromotrice, quindi una soluzione fisicamente implementabile.
Successivamente sar studiato il vantaggio di questo approccio che, oltre ad
abbassare lordine produrr dei vantaggi dal punto di vista della precisione del
controllo.

Viene ora mostrata la risposta a un riferimento a scalino di corrente di modulo

0.5, scalato sul valore nominale (quindi, il valore di regime, met del valore
della corrente nominale) applicato al loop di corrente di coppia , e il rispettivo
andamento
dellerrore.

90

Capitolo 3

Risultati della simulazione

Corrente
p.u.

Riferimento

tratto blu

Risposta

tratto rosso

Risposta a un gradino di corrente

Errore corrente
p.u.

Risposta a un gradino di corrente

91

Capitolo 3

Risultati della simulazione

Il primo fatto evidenziato che lerrore a regime non nullo, anzi di entit non
trascurabile (> 10% del modulo del riferimento). In realt, per controllare la
corrente stato utilizzato un regolatore proporzionale-integrale (PI); essendoci
quindi unazione integrale, si ha la pretesa che, per variazioni a scalino del
riferimento, a regime lerrore sia zero.
Approfondendo lanalisi, si pu analizzare che la presenza di questo errore
dovuto al termine di accoppiamento che determina la forza controelettromotrice.
Tale termine proporzionale con la velocit, quindi, essendo corrente ed
accelerazione proporzionali, la forza controelettromotrice avr un andamento a
rampa (che lintegrale dello scalino):
Forza
controelettromotrice
p.u.

Risposta a un gradino di corrente

Trascurando il termine di accoppiamento tra la corrente in asse diretto e in

quadratura (anchessa una rampa, ma di pendenza 104 ), la tensione di
quadratura che riceve il motore la differenza tra lazione di controllo del
regolatore e la forza controelettromotrice. Poich il motore brushless ha una
funzione di trasferimento passa basso con costante di tempo =

, affinch

92

Capitolo 3

Risultati della simulazione

la corrente del motore sia una risposta allo scalino, la tensione del motore
dovr avere landamento sotto rappresentato:

p.u.

Risposta a un gradino di corrente

Applicando una passa basso a tale andamento, verr ridotto limpulso iniziale e
si otterr un andamento esponenziale con una sovra elongazione, caratteristica
risposta allo scalino di un sistema del secondo ordine:

93

Capitolo 3

Risultati della simulazione

p.u.

Risposta a un gradino di corrente

Verificato che landamento della effettivamente corretto, avendo la forza

controelettromotrice un andamento a rampa, lazione di controllo dovr avere
anchessa un andamento a rampa, con un impulso iniziale in corrispondenza
dello scalino:

Azione di controllo

=
Forza controelettromotrice

Avendo lazione di controllo questo andamento, si analizza ora landamento

dellerrore. Poich, come detto, ho un azione integrale, lerrore dovr avere un
andamento a scalino, essendo la rampa lintegrale dello scalino. Ecco spiegato il
motivo dellerrore non nullo a corrente costante: ci dovuto al fatto che
lazione di controllo deve essere una rampa in modo che, sottraendo la forza

94

Capitolo 3

Risultati della simulazione

controelettromotrice, si possa avere una tensione che causi una risposta del
secondo ordine.
Lerrore che ho a regime tuttaltro che trascurabile, poich maggiore del
10% del modulo dello scalino. Questo porta a pensare delle tecniche alternative
di controllo, analizzate nei capitoli successivi. Tuttavia, poich in molte
applicazioni richiesta precisione in velocit, questo aspetto non causa ingenti
problemi, visto che, come si vedr pi avanti, tale precisione comunque
assicurata e di buon livello.
E tuttavia interessante osservare che cosa accade se non si considera la
retroazione di velocit. Per ora, questa una semplificazione che porter a
osservare con precisione la banda dellanello; sar poi ripresa quando si parler
di compensazione della forza controelettromotrice.
Una prima considerazione di carattere teorica che la funzione di trasferimento
dellanello con retroazione si semplifica, non avendo pi alcun accoppiamento:

1
= =
1
1 +

1+

(Si vedr che tale funzione di trasferimento sar identica quando si compenser
la forza controelettromotrice e si trascurer laccoppiamento elettrico tra e ,
termine che effettivamente 3-4 ordini di grandezza pi piccolo).
Si ha quindi, in questo caso, un passa basso con pulsazione critica

5 . Quindi la risposta un esponenziale con costante di tempo :

95

Capitolo 3

p.u.

Risultati della simulazione

Risposta a un gradino di corrente senza retroazione della velocit

Errore corrente
p.u.

s
Risposta a un gradino di corrente senza retroazione della velocit

96

Capitolo 3

Risultati della simulazione

Si nota che, in questo caso, lazione integrale assicura errore nullo a regime.
La risposta esponenziale permette di verificare che la costante di tempo del
sistema sia effettivamente quella teorica. Di norma, dopo un tempo pari alla
costante di tempo, la risposta corrisponde a un valore che il 63% del gradino.
Infatti, se si considera lequazione esponenziale teorica della risposta:

= 1 + 0
con modulo del gradino, 0 valore iniziale del riferimento e costante di
tempo; se impongo = e 0 = 0 ottengo
( = , 0 = 0) = 1 1 = 1 0.3679 = 0.6321
appunto, circa il 63% del modulo dello scalino, posto come riferimento.
Nel nostro caso, = 0.5 , quindi
= , 0 = 0 = 0.6321 0.5 = 0.31605
Ingrandendo la zona desiderata nel grafico della risposta di corrente:
p.u.

s
Risposta a un gradino di corrente senza retroazione della velocit

97

Capitolo 3

Risultati della simulazione

Lo scalino avviene dopo un tempo pari a 1 103 , quindi per trovare la costante
di tempo devo sottrarre dal valore temporale visualizzato sul grafico il tempo
dopo il quale ho lo scalino:
1.19561 103 1 103 = 0.9561 104
che esattamente pari a , cio alla dinamica del loop di corrente. E
stato quindi verificato che tale sistema ha la banda effettivamente imposta
tramite la scelta dei parametri del controllore.
Sono stati quindi raggiunti gli obiettivi che si erano preposti analizzando la
risposta allo scalino di corrente: osservare che il sistema sia effettivamente del
secondo ordine e che la banda di 5 .
Viene ora imposto uno scalino al riferimento di velocit. Anche in questo caso,
gli obiettivi sono analoghi: analizzare lordine del loop di velocit e verificare la
banda imposta dal controllore PI di velocit.
Come visto nel paragrafo 1.2.1, i parametri del controllore sono stati scelti in
modo che lanello di velocit sia disaccoppiato in frequenza con lanello di
corrente; stata quindi imposta una banda di 500 Hz, 10 volte inferiore alla
banda dellanello di corrente. Questa scelta permette di considerare istantanea la
dinamica del loop di corrente rispetto alla dinamica della regolazione della
velocit; quindi, di fatto, considero unitaria la funzione di trasferimento
dellanello di corrente:

-
-

1 +

1
+ +

Figura 39. Schema a blocchi dellanello di velocit

approssimazione loop di corrente

98

Capitolo 3

Risultati della simulazione

La funzione di trasferimento danello risulta quindi:

1 +
1

+

+ ( + )

Tale funzione di trasferimento gi stata ritrovata nel paragrafo 1.2 (pag. 35)
per effettuare il calcolo dei parametri del controllore, e . Come detto, la
funzione di trasferimento del secondo ordine con basso smorzamento, poich i
termini e sono molto piccoli, oltre che dipendente dal carico.
Per ora, viene considerato il caso in cui il motore sia a vuoto, quindi che il
carico sia nullo. Le simulazioni effettuate considereranno prima il caso ideale di
attrito nullo; in seguito verr imposto un valore = 0.1, considerando quindi
una coppia dattrito proporzionale alla velocit e di intensit pari al 10% della
coppia dattrito nominale (che pari a ).
Per il caso ideale, viene trascurato il termine e la funzione di trasferimento
danello diventa:

1 +
1

quindi si ottiene un sistema del secondo ordine costituito da uno zero e due poli
nellorigine.
Rimandando al paragrafo 1.2 per le motivazioni, si ricorda che il valore
stato scelto in modo che sia molto grande rispetto alla pulsazione critica
dellanello di velocit; questo significa che lo zero a frequenza molto bassa, ed
influisce in maniera minima per la determinazione della pulsazione critica. Per
questo, si ricorda che la pulsazione critica vale:
=

In conclusione, ci che si attende il fatto che la risposta allo scalino di velocit

sar un esponenziale con sovra elongazione, tipica risposta del secondo ordine, e
con costante di tempo pari a

. Inoltre, al contrario del caso del loop di

99

Capitolo 3

Risultati della simulazione

corrente, non essendoci alcun termine di accoppiamento allinterno dellanello

di velocit, ci si aspetta che lerrore a regime si annulli.
Di seguito sono riportati i grafici relativi al comportamento dellanello di
velocit avendo applicato uno scalino pari a 0.5, scalato sulla velocit nominale:
Velocit
p.u.
Riferimento

tratto blu

Risposta

tratto rosso

Risposta a un gradino di velocit

p.u.

Errore di velocit

Risposta a un gradino di velocit

100

Capitolo 3

Risultati della simulazione

Dai grafici si nota immediatamente che lerrore di velocit a regime si annulla e

che la risposta del secondo ordine con smorzamento molto basso.
Essendoci un sistema del secondo ordine difficile verificare empiricamente il
valore della costante di tempo, poich un valore caratteristico dei sistemi del
primo ordine; tuttavia, lentit della sovra elongazione modesta (<10% del
gradino), perci dopo un tempo pari alla costante di tempo, il valore che si legge
non dovrebbe discostarsi molto dal 63% del gradino.
Ingrandendo nella zona interessata:
Velocit

p.u.

Risposta a un gradino di velocit

Poich il gradino applicato dopo un tempo pari a 1 102 s:

1.2 102 1 102 = 2 103
che molto vicino al valore

. Infatti, il grafico conferma il fatto che il

sistema ha una banda di circa 500Hz.

101

Capitolo 3

Risultati della simulazione

Viene applicato ora uno scalino al riferimento di posizione, per osservare il

comportamento dellanello pi esterno. Poich ho una banda molto inferiore ai
500 Hz, la regolazione di velocit ha una dinamica praticamente istantanea,
perci la funzione di trasferimento dellanello di velocit con retroazione ha
valore unitario in prima approssimazione. La funzione di trasferimento danello
relativo alla posizione, gi vista per tarare lazione proporzionale, la seguente:

quindi un sistema del primo ordine con banda

Di seguito sono riportati i grafici relativi alla risposta a uno scalino di posizione
di 0.5, scalato sulla posizione nominale, e allerrore di posizione:

p.u.

Posizione
Riferimento

tratto blu

Risposta

tratto rosso

Risposta a un gradino di posizione

102

Capitolo 3

Risultati della simulazione

Errore di Posizione
p.u.

s
Risposta a un gradino di posizione

E sufficiente lutilizzo di un proporzionale affinch sia assicurato un errore a

regime nullo per una variazione a gradino del riferimento; questo perch gi
presente unazione integrale nel sistema. La risposta rispecchia il fatto che la
funzione di trasferimento del primo ordine in prima approssimazione.
Viene ora ricavata sul grafico la costante di tempo:
Posizione
p.u.

s
Risposta a un gradino di posizione

103

Capitolo 3

Risultati della simulazione

Poich lo scalino applicato dopo un tempo di 1 102 s:

2.95 102 1 102 = 1.95 102
Tale valore molto vicino alla costante di tempo teorica

, e corrisponde alla

banda imposta di circa 50Hz.

(Il fatto che non corrisponda effettivamente a

perch stata approssimata

la funzione di trasferimento; se considerassi una dinamica non unitaria

dellanello di velocit, quindi considerassi la funzione di trasferimento:
1

1+

1+

la funzione di anello di posizione diventa

1 +

1 +

diventando quindi un sistema del terzo ordine. Tuttavia i termini

coefficiente di 3 , e

, coefficiente di 2 , sono bassissimi; infatti, nella

risposta non ho sovra elongazione e, per questi motivi, la funzione

approssimabile benissimo un primo ordine. In pi ho uno zero in

, che

bench sia trascurabile nellanello di velocit poich una bassa frequenza, al

contrario paragonabile con le frequenze toccate dallanello di posizione.
Lazione di tale zero porta un contributo, seppur piccolo, alla dinamica della
risposta di posizione; in particolare, per la natura degli zeri, tende a velocizzare
il sistema. Per questo motivo, la costante di tempo ricavata dal grafico
leggermente pi bassa (quindi, banda leggermente pi alta rispetto a quella
teorica).
Un altro studio interessante per studiare il comportamento del sistema
osservare le risposte a dei riferimenti a rampa. In particolare, il segnale di
riferimento avr, per un tempo finito, un andamento a rampa, per poi assestarsi a
un valore di regime. Praticamente, tale segnale un gradino dove larrivo a
regime non istantaneo. E un segnale molto importante, perch oltre a dare

104

Capitolo 3

Risultati della simulazione

molte informazioni riguardanti il sistema con relativamente basso sforzo,

sollecita meno il sistema, non avendo discontinuit.
Imponendo questo tipo di riferimento alla corrente si ottengono questi risultati:

p.u.

Corrente

Riferimento

tratto blu

Risposta

tratto rosso

Risposta a una rampa di corrente

Errore corrente
p.u.

s
Risposta a una rampa di corrente

105

Capitolo 3

Risultati della simulazione

Anche in questo caso, gli errori sono ingenti e, durante landamento a rampa
crescono linearmente, per poi assestarsi a un valore costante a regime. Ci
dovuto allaccoppiamento provocato dalla forza controelettromotrice. Facendo,
infatti, un procedimento analogo al caso precedente, la forza
controelettromotrice, essendo proporzionale alla velocit, ha un andamento
parabolico nel transitorio a rampa del riferimento, e a rampa, quando il
riferimento a regime; la tensione del motore avr un andamento tale per cui,
subendo lazione filtrante passa basso del motore, la corrente misurata abbia un
andamento quanto pi vicino a quella del riferimento.

Forza
controelettromotrice
p.u.

s
Risposta a una rampa di corrente

106

Capitolo 3

Risultati della simulazione

p.u.

Risposta a una rampa di corrente

La risultante ha un andamento che segue il riferimento, ma con errori non

trascurabili. Questo perch lazione di controllo che mi genera una con
landamento appena descritto, deve essere anchessa essere parabolica nel
transitorio a rampa del riferimento, e una rampa a regime.
Azione di controllo
p.u.

Risposta a una rampa di corrente

107

Capitolo 3

Risultati della simulazione

Per avere questo tipo di azione di controllo, lerrore a monte del PI di

accelerazione dovr avere landamento rappresentato a inizio trattazione e sotto
riportato. Si noti, appunto, landamento lineare corrispondente alla dinamica a
rampa del riferimento, e lerrore costante a regime.

Errore di corrente
p.u.

s
Risposta a una rampa di corrente

Se anche in questo caso non si considera la retroazione della velocit, si ottiene

come gi visto, un sistema del primo ordine. In questo caso, il comportamento
atteso che la corrente misurata seguir la rampa di riferimento con un errore
costante, mentre e regime seguir perfettamente il riferimento. I grafici riportati
confermano queste premesse teoriche.

108

Capitolo 3

Risultati della simulazione

Corrente
p.u.

Riferimento

tratto blu

Risposta

tratto rosso

s
Risposta a una rampa di corrente senza retroazione della velocit

Errore di corrente
p.u.

Risposta a una rampa di corrente senza retroazione della velocit

109

Capitolo 3

Risultati della simulazione

Si pu notare che il valore costante dellerrore presente durante la dinamica a

rampa, pari al prodotto
5 = 103
dove il valore 5 rappresenta la pendenza della rampa. Poich ho un azione
integrale applicata alla rampa di riferimento, lerrore assume un andamento a
gradino.

Di seguito sono rappresentate le risposte e gli errori relativi agli andamenti con
dinamica a rampa dei riferimenti di velocit e posizione. Nonostante non portino
alcuna informazione aggiuntiva, interessante osservare:

un buon inseguimento della velocit, dove assicurata la posizione

corretta a regime
il comportamento dellanello di velocit come sistema del secondo
ordine con basso smorzamento, evidenziato dalle sovra elongazioni
presenti a ogni cambio di pendenza del riferimento e dal fatto che,
durante la rampa del riferimento, lerrore non si annulla
lerrore di posizione, durante la rampa del riferimento, piuttosto
grande; tuttavia con un ritardo pari a 5 costanti di tempo =

1
50

ho il posizionamento corretto a regime.

-

Lerrore massimo della posizione vale: 5

= 0.1

110

Capitolo 3

Risultati della simulazione

Velocit
p.u.
Riferimento

tratto blu

Risposta

tratto rosso

Risposta a una rampa di velocit

p.u.

Errore velocit

s
Risposta a una rampa di velocit

111

Capitolo 3

Risultati della simulazione

Posizione
p.u.

Riferimento

tratto blu

Risposta

tratto rosso

Risposta a una rampa di posizione

Errore posizione
p.u.

s
Risposta a una rampa di posizione

112

Capitolo 3

Risultati della simulazione

3.2 Risposte alle traiettorie generate sistema senza attrito

Viste le risposte a riferimenti standard, vengono ora imposti dei riferimenti con
gli andamenti studiati nel capitolo 2.
Come in precedenza, inizialmente verranno studiati i casi ideali, dove sar
considerata solo la coppia inerziale; nel paragrafo successivo verr considerata
una coppia dattrito proporzionale alla velocit con costante di proporzionalit
pari a 0.1, quindi il 10% della coppia dattrito nominale (pari a ).
Inoltre, precedentemente, nellanalisi degli andamenti del riferimento, si
otteneva, il grafico di accelerazione derivando due volte lespressione della
traiettoria; nel modello, per, non ho la misura di accelerazione, bens una
misura della corrente. Tuttavia, accelerazione e corrente sono proporzionali,
quindi i grafici saranno qualitativamente identici se non si considerano le coppie
dattrito; in questo caso il legame di proporzionalit facilmente ricavabile:
= ;

Tuttavia, considerando grandezze in per unit, la relazione diventa

=
Inoltre si ricorda che, considerando appunto il sistema in per unit, il legame tra
velocit e posizione non una pura derivazione, ma necessario considerare il
termine Tpos (vd. paragrafo 1.2.1).

3.2.1 Risposta a una traiettoria cubica

Applicando come riferimento di posizione una traiettoria cubica, vengono di
seguito riportate le risposte del sistema in posizione, velocit e accelerazione, e
gli errori dei relativi anelli.

113

Capitolo 3

Risultati della simulazione

Dati: posizione iniziale 0, posizione finale 5, tempo di percorrenza 0.5 s;

traiettoria cubica di posizione
Posizione

p.u.
Riferimento

tratto blu

Risposta

tratto rosso

Risposta a una traiettoria cubica

Errore posizione
p.u.

s
Risposta a una traiettoria cubica

114

Capitolo 3

p.u.
p.u.

Risultati della simulazione

Velocit
Riferimento

tratto blu

Risposta

tratto rosso

s
Risposta a una traiettoria cubica

Errore velocit
p.u.

Risposta a una traiettoria cubica

115

Capitolo 3

Risultati della simulazione

Corrente
p.u.

Riferimento

tratto blu

Risposta

tratto rosso

Risposta a una traiettoria cubica

Errore corrente
p.u.

s
Risposta a una traiettoria cubica

116

Capitolo 3

Risultati della simulazione

Osservando i grafici riportati, si pu notare che lerrore di posizione si annulla

con un certo ritardo, che stimabile pari a 5-8 volte la costante di tempo, quindi
0.1-0.16 s. C un buon inseguimento dellanello di velocit, infatti gli errori
sono piuttosto contenuti (in generale, inferiori all1%). Si pu tuttavia gi notare
il problema principale intrinseco al riferimento utilizzato: la presenza di
discontinuit negli istanti iniziale e finale nellandamento della corrente. Anche
se non sono discontinuit pure, ho delle variazioni di accelerazione, in tali
istanti, molto repentine, quindi con valori molto alti di jerk; questo aspetto
comporta, come gi visto, delle sollecitazioni meccaniche indesiderate e nocive.
Lerrore di accelerazione non ha landamento a jerk atteso perch, come
successo anche per i riferimenti a gradino e a rampa con regime, presente
lazione della forza controelettromotrice che impone un andamento differente
dellerrore di corrente; in seguito, si far una prova in simulazione considerando
la compensazione della forza controelettromotrice, e si osserver che in tal caso
lerrore avr landamento a jerk atteso.

3.2.2 Risposta a una traiettoria di quinto ordine

Per superare il problema della discontinuit della corrente viene ora applicato
come riferimento di posizione un polinomio di grado 5. I dati sono gli stessi del
caso precedente. Di seguito sono mostrati i risultati della simulazione.
p.u.

Posizione
Riferimento

tratto blu

Risposta

tratto rosso

Risposta a una traiettoria di quinto ordine

117

Capitolo 3

Risultati della simulazione

Errore posizione
p.u.

Risposta a una traiettoria di quinto ordine

Velocit
p.u.

Riferimento

tratto blu

Risposta

tratto rosso

Risposta a una traiettoria di quinto ordine

118

Capitolo 3

Risultati della simulazione

Errore velocit
p.u.

Risposta a una traiettoria di quinto ordine

Corrente
p.u.

s
Risposta a una traiettoria cubica

119

Capitolo 3

Risultati della simulazione

Errore corrente
p.u.

s
Risposta a una traiettoria cubica

Si nota immediatamente che lerrore di posizione aumentato rispetto al caso

della traiettoria cubica; bench sia un aspetto negativo, ci la conseguenza del
fatto che le velocit raggiunte sono maggiori, poich lerrore di posizione e la
velocit sono proporzionali. Anche gli errori di velocit e accelerazione sono
leggermente aumentati, ma rapportati ai nuovi valori raggiunti dai riferimenti,
aumentati anchessi, lerrore relativo immutato. Ho quindi un inseguimento di
velocit buono e si nota che la dinamica dellerrore ha un andamento pi
smooth, e di conseguenza, anche laccelerazione continua con andamento
armonico. Questo aspetto molto importante perch il sistema non subisce
stress dovuto a cambi repentini di accelerazione. Tuttavia, di contro, sono
richieste velocit e accelerazioni maggiori, quindi c un rischio maggiore di
saturazione.

3.2.3 Risposta a un profilo trapezoidale della velocit

Si analizza ora la risposta del sistema a un profilo trapezoidale imposto come
riferimento di velocit. Successivamente, si effettuer un confronto dove si
applicher lintegrale del profilo trapezoidale come riferimento di posizione.

120

Capitolo 3

Risultati della simulazione

Al contrario delle due prove precedenti, possibile impostare la velocit a cui si

porta il sistema; inoltre, possibile impostare laccelerazione direttamente,
ricavando poi successivamente il tempo di percorrenza, o indirettamente,
impostando il tempo di percorrenza.
In questo esempio, viene imposta una velocit di crociera par i 0.7413 (quindi,
pari alla velocit nominale del motore), e un tempo di percorrenza di 0.5 s.
Di seguito sono riportati i grafici di velocit e accelerazione, e dei rispettivi
errori.

Dati: velocit crociera = 0.7413, tempo percorrenza = 0.5 s

Velocit
p.u.

Riferimento

tratto blu

Risposta

tratto rosso

Risposta a un profilo trapezoidale di velocit riferimento di velocit

121

Capitolo 3

Risultati della simulazione

Errore velocit
p.u.

s
Risposta a un profilo trapezoidale di velocit riferimento di velocit

Corrente
p.u.

Riferimento

tratto blu

Risposta

tratto rosso

s
Risposta a un profilo trapezoidale di velocit riferimento di velocit

122

Capitolo 3

Risultati della simulazione

Errore corrente
p.u.

s
Risposta a un profilo trapezoidale di velocit riferimento di velocit

Lerrore di velocit presenta un andamento tipico di una risposta del secondo

ordine; infatti, la risposta presenta delle sovra elongazioni in ogni cambiamento
di pendenza del riferimento. Tali sovra elongazioni sono causa dei picchi
nellandamento dellerrore di velocit. Laccelerazione, come previsto, ha un
andamento discontinuo, con errore non nullo durante le dinamiche a rampa
dovute alla forza controelettromotrice, che avr un andamento trapezoidale.
Laccoppiamento provoca anche il fatto che lerrore di corrente non abbia un
andamento proporzionale a quello del jerk; landamento invece simile a quello
della corrente, come capitato anche negli altri esempi. Si notano dei picchi
appena prima e appena dopo il tratto a velocit costante, e ci dovuto
allaccoppiamento elettrico tra le correnti: infatti, la ha landamento seguente

123

Capitolo 3

Risultati della simulazione

p.u.

s
Risposta a un profilo trapezoidale di velocit riferimento di velocit

Se il contributo nei vari tratti molto modesto, visto che laccoppiamento

elettrico costituito da una induttanza piuttosto ridotta, i picchi a 0.1 s e a 0.4 s
hanno un effetto, seppur limitato, sullerrore di corrente.
E interessante notare che, se anche venisse compensata la forza
controelettromotrice, questo accoppiamento elettrico sarebbe ancora presente e,
come visto, presenta dei picchi non del tutto trascurabili; tuttavia, si vedr che,
effettuata la compensazione, lerrore di corrente avr un andamento
proporzionale al jerk, quindi con gi presenti degli impulsi a ogni cambio di
pendenza, coprendo i picchi dovuti allaccoppiamento.

Si applica ora lintegrale del profilo trapezoidale al riferimento di posizione.

Chiaramente, sia i riferimenti che, di conseguenza, le risposte di velocit e
accelerazione avranno un comportamento pi lontano dagli andamenti ideali
rispetto al caso precedente. E interessante osservare se rimane limitata lentit
dei vari errori, e se ho la certezza di avere errore di posizione nullo, sebbene con
un ritardo.

124

Capitolo 3

Risultati della simulazione

Viene imposto uno spazio di percorrenza di 8 volte la posizione nominale, in un

tempo di 0.5. La velocit di crociera sempre pari alla velocit nominale.
Dati: spazio percorso = 8, tempo percorrenza = 0.5 s, velocit di crociera =
0.7431 p.u
Il calcolo analitico per la generazione della traiettoria corrisponde alla
risoluzione del seguente sistema:
1
12
2
2 = 2
1
3 = 32
2
1 + 2 + 3 = 0.5
1 + 2 + 3 = 8
= /1
1 =

Considerando che, come detto nel pargrafo 2.3, si fa riferimento a traiettorie

simmetriche:
1 = 3 1 = 3
1
1
2
2 = 2
2 1 + 2 = 0.5
2 1 + 2 = 8
1 =

Risolvendo il sistema (2 equazioni in 2 incognite), ricavo i parametri necessari

per la costruzione del riferimento.
I grafici riportati rappresentano le risposte del sistema e i relativi errori.

125

Capitolo 3

p.u.

Risultati della simulazione

Posizione

Riferimento

tratto blu

Risposta

tratto rosso

s
Risposta a un profilo trapezoidale di velocit riferimento di posizione

Errore posizione
p.u.

s
Risposta a un profilo trapezoidale di velocit riferimento di posizione

126

Capitolo 3

Risultati della simulazione

Velocit
p.u.

Riferimento

tratto blu

Risposta

tratto rosso
s

Risposta a un profilo trapezoidale di velocit riferimento di posizione

Errore velocit
p.u.

s
Risposta a un profilo trapezoidale di velocit riferimento di posizione

127

Capitolo 3

Risultati della simulazione

Corrente
p.u.
Riferimento

tratto blu

Risposta

tratto rosso

s
Risposta a un profilo trapezoidale di velocit riferimento di posizione

Errore corrente
p.u.

s
Risposta a un profilo trapezoidale di velocit riferimento di posizione

128

Capitolo 3

Risultati della simulazione

Si pu osservare che, imponendo lo spostamento, la velocit e laccelerazione

hanno di conseguenza un comportamento pi lontano dal valore teorico. Si pu
osservare che lerrore di posizione si annulla con un ritardo,rispetto al
riferimento, di un tempo pari a 6-7 volte la costante di tempo (6

1
50

1.2 ); lerrore di velocit ancora molto basso, indice di buon inseguimento; il

riferimento di corrente non presenta dei gradini ideali ma si osserva un
transitorio con derivata inferiore, evitando di avere delle delta di dirac di jerk.
Tuttavia il jerk presenta un valore molto alto nellistante iniziale, dovuto alla
pendenza piuttosto alta dellaccelerazione; le forze in gioco, in questo punto,
sollecitano pesantemente la meccanica del sistema.

3.2.4 Risposta a una profilo trapezoidale di accelerazione

Per superare il problema delle sollecitazioni meccaniche causate dallandamento
discontinuo della corrente, o comunque da valori alti di jerk, quello di imporre
un andamento continuo di accelerazione. Come visto, un riferimento utilizzabile
in questo senso il profilo trapezoidale dellaccelerazione.
In questo caso, possibile imporre direttamente il trapezio al riferimento di
accelerazione, oppure imporre lintegrale del trapezio al riferimento di velocit
o, infine il doppio integrale del trapezio al riferimento di posizione. Di seguito
verranno analizzati due esempi, in cui sar imposto il trapezio al riferimento di
corrente e il doppio integrale del trapezio al riferimento di posizione.
Vengono mantenuti gli stessi dati utilizzati nella prova a trapezio di velocit,
con per ora imposta laccelerazione di crociera.
Dati: tempo percorrenza = 0.5 s, accelerazione di crociera = 8

129

Capitolo 3

Risultati della simulazione

Corrente
p.u.

Riferimento

tratto blu

Risposta

tratto rosso

s
Risposta a un profilo trapezoidale di accelerazione riferimento di corrente

Errore corrente
p.u.

s
Risposta a un profilo trapezoidale di accelerazione riferimento di corrente

130

Capitolo 3

Risultati della simulazione

La corrente ha un andamento continuo e il jerk presenta dei valori finiti,

limitando le sollecitazioni. L elevato errore presente , ancora una volta, dovuto
allaccoppiamento meccanico.
Se si impone lintegrale doppio del trapezio come riferimento di posizione si
trovano i seguenti risultati.
Si possono ricavare analiticamente gli intervalli temporali intermedi, la velocit
di crociera e il valore di jerk.
1
13 = 1
6
1
22 = 2
2
1
33 = 3
6
4 = 4
1
53 = 5
6
1
62 = 6
2
1
73 = 7
6
1 =
4 =
1 + 2 + 3 + 4 + 5 + 6 + 7 = 0.5
1 + 2 + 3 + 4 + 5 + 6 + 7 = 8

Considerando che
1 = 3 = 5 = 7
2 = 6
si ottiene

131

Capitolo 3

Risultati della simulazione

1
13 = 1
6
1
22 = 2
2

1
2 1 + 2 3 = 3
6
4 = 4
1 =
4 =
4 1 + 2 2 + 4 = 0.5
2 1 + 2 2 + 2 3 + 4 = 8
Risolvendo il sistema ottengo i parametri necessari per costruire landamento di
riferimento desiderato.
Poich il sistema di un ordine non piccolo, per semplicit stato considerato
uno spazio percorso con posizione finale circa 0.256 volte la posizione
nominale, mantenendo quindi lo stesso identico andamento dellaccelerazione
considerato nellesempio appena analizzato (quindi, in pratica, lo spostamento
lintegrale doppio del trapezio di accelerazione usato in precedenza).
Di seguito si riportano i grafici relativi alle grandezze e agli errori.
Posizione
p.u.

Riferimento

tratto blu

Risposta

tratto rosso

s
Risposta a un profilo trapezoidale di accelerazione riferimento di posizione

132

Capitolo 3

Risultati della simulazione

Errore posizione
p.u.

s
Risposta a un profilo trapezoidale di accelerazione riferimento di posizione

Velocit
p.u.

Riferimento

tratto blu

Risposta

tratto rosso

s
Risposta a un profilo trapezoidale di accelerazione riferimento di posizione

133

Capitolo 3

Risultati della simulazione

Errore velocit
p.u.

s
Risposta a un profilo trapezoidale di accelerazione riferimento di posizione

Corrente
p.u.
Riferimento

tratto blu

Risposta

tratto rosso

s
Risposta a un profilo trapezoidale di accelerazione riferimento di posizione

134

Capitolo 3

Risultati della simulazione

Errore corrente
p.u.

s
Risposta a un profilo trapezoidale di accelerazione riferimento di posizione

Come accaduto per il riferimento trapezoidale di velocit, se integro due volte il

segnale trapezoidale e pongo il riferimento di posizione, laccelerazione ha un
andamento differente dallandamento ideale: non ho un andamento trapezio ma
dei transitori corrispondenti a un jerk non discontinuo e limitato in ampiezza.
Lanello di posizione mi assicura errore nullo, sebbene con un ritardo, mentre
linseguimento dellanello di velocit anche in questa prova molto buono.
E interessante osservare che, rispetto alla prova dove imposto il riferimento
trapezoidale di velocit, la velocit di crociera maggiore sebbene la posizione
di arrivo sia pi bassa, quindi a spostamento minore. Questo dovuto al fatto
che, nel caso del trapezio di velocit, idealmente ho per tutta la fase di
accelerazione una accelerazione costante pari a 10 volte laccelerazione
nominale; nel caso del trapezio di accelerazione, laccelerazione non costante
al valore 10, ma c una fase di accelerazione crescente e una fase di
accelerazione decrescente, quindi laccelerazione media inferiore. Per questo
motivo, per effettuare lo spostamento imposto, necessario che, a pari tempo
del tratto a velocit costante, il valore della velocit di crociera sia maggiore.

135

Capitolo 3

Risultati della simulazione

3.2.5 Risposte alle traiettorie armonica e cicloidale

Infine, si osservino due prove in cui sono imposti un riferimento armonico e un

riferimento cicloidale, entrambi di posizione.
Dati: posizione iniziale 0, posizione finale 5, tempo di percorrenza 0.5 s;
traiettoria armonica di posizione

Posizione
p.u.

Riferimento

tratto blu

Risposta

tratto rosso

s
Risposta a una traiettoria armonica

136

Capitolo 3

Risultati della simulazione

Errore posizione
p.u.

Risposta a una traiettoria armonica

Velocit
p.u.

Riferimento

tratto blu

Risposta

tratto rosso

Risposta a una traiettoria armonica

137

Capitolo 3

Risultati della simulazione

Errore velocit
p.u.

s
Risposta a una traiettoria armonica

Corrente
p.u.

Riferimento

tratto blu

Risposta

tratto rosso

Risposta a una traiettoria armonica

138

Capitolo 3

Risultati della simulazione

Errore corrente
p.u.

s
Risposta a una traiettoria armonica

La traiettoria armonica presenta degli andamenti sinusoidali per le tre grandezze.

Landamento degli errori evidenziano il buon inseguimento della velocit e
lannullamento dellerrore di posizione, mentre laccelerazione presenta degli
errori dovuti allaccoppiamento elettro-meccanico. Con tale riferimento, gli
andamenti armonici comportano delle sollecitazioni minime del sistema; per di
pi, le accelerazioni in gioco sono molto ridotte e a derivata bassa. Gli unici
punti critici, dove il jerk raggiunge livelli considerevoli, sono gli istanti iniziale
e finale. Per superare questo aspetto viene imposta una traiettoria cicloidale, non
mutando i dati.

139

Capitolo 3

Risultati della simulazione

Posizione
p.u.

Riferimento

tratto blu

Risposta

tratto rosso

Risposta a una traiettoria cicloidale

Errore posizione
p.u.

Risposta a una traiettoria cicloidale

140

Capitolo 3

Risultati della simulazione

Velocit
p.u.

Riferimento

tratto blu

Risposta

tratto rosso

Risposta a una traiettoria cicloidale

Errore velocit
p.u.

Risposta a una traiettoria cicloidale

141

Capitolo 3

Risultati della simulazione

Corrente
p.u.

Riferimento

tratto blu

Risposta

tratto rosso

Risposta a una traiettoria cicloidale

Errore corrente
p.u.

s
Risposta a una traiettoria cicloidale

142

Capitolo 3

Risultati della simulazione

Come si nota, laccelerazione ha ora un andamento continuo e con differenziali

limitati, quindi il jerk assume valori contenuti. Lutilizzo di un riferimento con
andamento cicloidale comporta ad avere dei valori di accelerazione e velocit
pi alti rispetto al caso armonico: poich laccelerazione negli istanti iniziali e
finali si annulla, per effettuare lo stesso spostamento nello stesso tempo, le
accelerazioni intermedie devono essere maggiori, e ci corrisponde a velocit di
picco maggiore.

3.3 Risposta ai riferimenti generati sistema con attrito

Osservati i comportamenti del modello ideale soggetto ai riferimenti studiati,
interessante osservare cosa accade se viene imposto un attrito proporzionale alla
velocit.
La presenza dellattrito impone un ulteriore coppia da aggiungere alla coppia di
inerzia. Tale coppia di attrito , in prima approssimazione, descritta dalla
seguente equazione
=
il coefficiente di attrito dinamico, considerato costante per avere una
coppia con andamento lineare. Si ricorda che tutte le grandezze sono poste in
scala rispetto al proprio valore nominale. Quindi anche il valore di indica
una percentuale rispetto al valore nominale , relativo alla coppia di attrito
nominale
= =
con velocit nominale del sistema e coppia nominale.
Per tutte le prove stato considerato un valore di pari a 0.1, quindi si
considera una coppia di attrito, alla velocit nominale, pari al 10% nella coppia
nominale.

Applicando come riferimento di posizione una traiettoria cubica, vengono di

seguito riportate le risposte del sistema in posizione, velocit e accelerazione, e
gli errori dei relativi anelli.

143

Capitolo 3

Risultati della simulazione

Dati: posizione iniziale 0, posizione finale 5, tempo di percorrenza 0.5 s;

traiettoria cubica di posizione
Posizione
p.u.

Riferimento

tratto blu

Risposta

tratto rosso

Risposta a una traiettoria cubica attrito 10%

Errore di posizione
p.u.

s
Risposta a una traiettoria cubica attrito 10%
s

144

Capitolo 3

Risultati della simulazione

Velocit
p.u.

Riferimento

tratto blu

Risposta

tratto rosso

s
Risposta a una traiettoria cubica attrito 10%

Errore di velocit
p.u.

s
Risposta a una traiettoria cubica attrito 10%

145

Capitolo 3

Risultati della simulazione

Corrente
p.u.

Riferimento

tratto blu

Risposta

tratto rosso

s
Risposta a una traiettoria cubica attrito 10%

Errore di corrente
p.u.

s
Risposta a una traiettoria cubica attrito 10%

146

Capitolo 3

Risultati della simulazione

Per la presenza dellattrito, la corrente non ha andamento lineare decrescente,

poich una parte della corrente deve bilanciare la coppia di attrito che, essendo
proporzionale alla velocit, ha andamento parabolico. In prima approssimazione,
quindi, il grafico della corrente somma dei due andamenti lineare decrescente
e parabolico con concavit verso il basso:

+
Corrente di riferimento nel
caso sia trascurabile la coppia
dattrito (caso ideale). Si
calcola moltiplicando il grafico
di accelerazione (vd. paragrafo
generazione riferimenti) per
linerzia del motore.

Corrente che si genera affinch il

Corrente di riferimento del
motore eroghi una coppia che possa sistema con attrito
vincere lattrito. Come detto in
precedenza, corrente e coppia sono
descritti dallo stesso modulo. La
coppia dattrito proporzionale alla
velocit, con coefficiente di
proporzionalit ; quindi il grafico
ottenuto moltiplicando per il
grafico della velocit.

E altres interessante osservare che, nellistante di tempo 2.5 s, laccelerazione

nel caso di assenza dattrito si annulla, mentre nel caso di esame laccelerazione
possiede un valore pari a
2.5 0.1 0.55 0.055.
Si analizza ora la risposta del sistema a un riferimento di posizione descritto da
un polinomio del quinto ordine. I dati sono gli stessi del caso precedente.

147

Capitolo 3

Risultati della simulazione

Posizione
p.u.
Riferimento

tratto blu

Risposta

tratto rosso

s
Risposta a una traiettoria del quinto ordine attrito 10%

Errore di posizione
p.u.

s
Risposta a una traiettoria del quinto ordine attrito 10%

148

Capitolo 3

Risultati della simulazione

Velocit
p.u.

Riferimento

tratto blu

Risposta

tratto rosso

s
Risposta a una traiettoria del quinto ordine attrito 10%

Errore di velocit
p.u.

s
Risposta a una traiettoria del quinto ordine attrito 10%

149

Capitolo 3

Risultati della simulazione

Corrente
p.u.
Riferimento

tratto blu

Risposta

tratto rosso

s
Risposta a una traiettoria del quinto ordine attrito 10%

Errore di corrente
p.u.

Risposta a una traiettoria del quinto ordine attrito 10%

150

Capitolo 3

Risultati della simulazione

Anche in questo caso possibile osservare, nel grafico di corrente, leffetto

dovuto allattrito: infatti il risultato della somma di due andamenti, come
riportato.

+
Corrente di riferimento nel
caso sia trascurabile la coppia
dattrito

=
Corrente che si genera
affinch il motore eroghi
una coppia che possa
vincere lattrito.

Corrente di riferimento del

sistema con attrito

(Il significato dei grafici il medesimo descritto nel caso di traiettoria cubica; si
noti che nellistante 2.5 s, laccelerazione non si annulla).
Viene ora imposto il riferimento trapezoidale come riferimento di velocit.
Laspetto pi evidente che, per la presenza dellattrito, la corrente non si
annulla durante il tratto a velocit costante; questo aspetto importante, perch
permetter successivamente di ricavare landamento dellattrito dinamico del
motore quando si analizzeranno i risultati delle prove effettuate. (Anche in
questo caso, il valore di accelerazione dovuto solo alla coppia dattrito sar pari
a ; in seguito sar necessario ricavare il parametro dalle prove
effettuate sul motore, in particolare dalle misure della corrente a velocit
costante e velocit stessa).

151

Capitolo 3

Risultati della simulazione

Velocit
p.u.

Riferimento

tratto blu

Risposta

tratto rosso

s
Risposta a profilo trapezoidale di velocit riferimento di velocit attrito 10%

Errore di velocit
p.u.

s
Risposta a profilo trapezoidale di velocit riferimento di velocit attrito 10%

152

Capitolo 3

Risultati della simulazione

Corrente
p.u.

Riferimento

tratto blu

Risposta

tratto rosso

s
Risposta a profilo trapezoidale di velocit riferimento di velocit attrito 10%

Errore di corrente
p.u.

s
Risposta a profilo trapezoidale di velocit riferimento di velocit attrito 10%

153

Capitolo 3

Risultati della simulazione

Si osserva anche qui la composizione della corrente di riferimento, rilevando la

componente che equilibra la coppia di attrito.

+
Corrente di riferimento nel caso sia
trascurabile la coppia dattrito

Corrente che si genera

affinch il motore eroghi una
coppia che possa vincere
lattrito.

Corrente di riferimento del

sistema con attrito

Nel tratto a velocit costante la corrente non nulla: si pu verificare che

= = 0.1 0.7413 = 0.07413
Inoltre, un altro contributo evidente dellattrito presente nelle fasi di
accelerazione e decelerazione, dove invece di avere unaccelerazione costante
ho delle rampe proporzionali alla velocit.

Si visualizza ora come varia il comportamento del modello sottoposto a un

trapezio di accelerazione considerando lattrito. In questa prova viene imposto
lintegrale del trapezio di accelerazione come riferimento di velocit. Di seguito
sono riportati solo i grafici della corrente, poich i grafici della velocit non
risentono gran che della presenza dellattrito.

154

Capitolo 3

Risultati della simulazione

Corrente
p.u.

Riferimento

tratto blu

Risposta

tratto rosso

s
Risposta a profilo trapezoidale di accelerazione riferimento di velocit
attrito 10%

Errore corrente
p.u.

s
Risposta a profilo trapezoidale di accelerazione riferimento di velocit
attrito 10%

155

Capitolo 3

Risultati della simulazione

Anche in questo caso sono evidenti le considerazioni fatte per lesempio

precedente: valore di accelerazione non nullo nel tratto a velocit costante e
rampe proporzionali alla velocit nei tratti ad accelerazione costante.
La velocit di crociera pari 0.64, quindi il valore di accelerazione nel tratto a
velocit costante
0.64 = 0.064
In questi ultimi due esempi, analizzando le rampe presenti nei tratti ad
accelerazione costante, si pu fare la seguente considerazione: nei tratti ad
accelerazione positiva, laccelerazione cresce linearmente, poich deve vincere
la coppia di attrito che tende a frenare il corpo; nei tratti ad accelerazione
negativa, lattrito aiuta ancora a frenare il corpo, quindi il modulo della
decelerazione minore. Questa considerazione utile per verificare il senso
fisico dei risultati della simulazione. Effettivamente, si trova un comportamento
fisicamente corretto dellattrito, che, poich si hanno sempre delle velocit
positive, tende sempre a frenare il corpo.
Le ultime due simulazioni mostrano come varia landamento dellaccelerazione
se al modello pongo come riferimento una traiettoria armonica e cicloidale,
considerando sempre un attrito con costante di proporzionalit 0.1.
Corrente
p.u.

Riferimento

tratto blu

Risposta

tratto rosso

Risposta a una traiettoria armonica attrito 10%

156

Capitolo 3

Risultati della simulazione

Corrente
p.u.

Riferimento

tratto blu

Risposta

tratto rosso

Risposta a una traiettoria cicloidale attrito 10%

In entrambi i casi, laspetto pi evidente causato dalla presenza dellattrito il

fatto che, allistante di tempo 2.5 s, invece di annullarsi, la corrente vale
= 0.1 0.7413 = 0.07413.

3.4 Simulazione del deflussaggio

Come ultima prova di simulazione si studia il caso in cui, per superare la
velocit nominale del motore, viene fatto deflussare il motore.
Il motore considerato ha gi una velocit nominale di 6000 rpm. Le prove
successive porteranno la velocit del motore a 2 e 3 volte la velocit nominale
del sistema: si ricorda che la velocit nominale considerata nel progetto non la
velocit nominale del motore, bens un valore pi alto, pari a 847.6

, che

circa 1.35 volte la velocit nominale del motore.

Inizialmente, il motore considerato senza carico e senza attrito.
Viene quindi posto come riferimento di velocit il seguente andamento:

157

Capitolo 3

Risultati della simulazione

Velocit
p.u.

s
Prova deflussaggio esempio 1

Il motore portato a 1695

in 0.1 secondi. Laccelerazione risulta di 16952

, quindi scalata rispetto a unaccelerazione nominale di 847.6

, ho

unaccelerazione del motore di 20 unit. Per il motore considerato

unaccelerazione pienamente accettabile.
La risposta del sistema rispetto al riferimento la seguente:

158

Capitolo 3

Risultati della simulazione

Velocit
p.u.

Riferimento

tratto blu

Risposta

tratto rosso

Prova deflussaggio esempio 1

Velocit
p.u.

Prova deflussaggio esempio 1

Il grafico evidenzia una leggera sovra elongazione, per lazione integrale del
regolatore di tensione, ma linseguimento buono e lentit degli errori

159

Capitolo 3

Risultati della simulazione

trascurabili, tranne per i picchi dovuti al cambio di pendenza della velocit;

tuttavia i picchi hanno un transitorio molto ridotto.
Affinch sia possibile superare la velocit nominale, la corrente , proiezione
sullasse diretto della corrente, deve crescere negativamente per generare un
flusso negativo, che, sommato con il flusso dei magneti permanenti, ho un flusso
totale che decresce come linverso della velocit. Di seguito riportato
landamento della corrente .

p.u.

Prova deflussaggio esempio 1

Si nota subito che la corrente aumenta in modulo dopo 0.36 s, cio proprio nel
punto in cui la velocit supera la velocit nominale del motore, pari a 0.7413
della velocit nominale del sistema. Fino a 0.1 s la corrente decresce come
linverso della velocit, per poi assestarsi a un valore costante. Questo perch a
0.1 s la velocit si stabilizza a un valore costante. In pi, la tensione raggiunge
un regime imposto dal regolatore di tensione, ed pari a 0.7413. Affinch si
abbia una tensione costante, le correnti si assestano anchesse a un valore a un
valore costante. (Tra tensione e corrente c un passa basso, quindi, a regime, i
valori costanti di tensione si traducono in valor costanti di corrente).

160

Capitolo 3

Risultati della simulazione

Per visualizzare meglio landamento della corrente nel tratto di rampa di

velocit, viene zoomato il grafico fino al tempo 0.1. Si pu notare che
landamento iperbolico, secondo il parametro

p.u.

s
Prova deflussaggio esempio 1

La coppia massima, durante il deflussaggio, diminuisce anchessa come

linverso della velocit; in questo modo, la potenza massima rimane costante e
pari al valore massimo disponibile dal motore ( = ).

161

Capitolo 3

Risultati della simulazione

Coppia massima
p.u.

Prova deflussaggio esempio 1

A velocit costante, il valore di coppia massima legato al valore che raggiunge

la ; infatti, vale sempre la relazione
=

2
2

da cui si pu ricavare facilmente i valori di coppia massima. Tuttavia, la coppia

non raggiunge i livelli massimi, visto che le correnti in gioco sono basse.
Quando la velocit si assesta al valore di regime, la coppia si annuller, poich,
per ora, il modello non comprende alcun attrito. Di seguito, landamento della
coppia.

162

Capitolo 3

Risultati della simulazione

Coppia erogata
p.u.

s
Prova deflussaggio esempio 1

Il valore della coppia, durante la rampa di velocit, si porta a un valore di 0.63

volte la coppia nominale, che proprio pari a
= . =

2
0.1

. . 0.63.

Viene ora portato il sistema a 4 volte la velocit nominale del sistema, nello
stesso tempo. Questo comporter ad avere unaccelerazione doppia al caso
precedente, ma soprattutto viene visualizzato il limite della velocit massima di
deflussaggio.

163

Capitolo 3

Risultati della simulazione

Velocit

p.u.

Riferimento

tratto blu

Risposta

tratto rosso

s
Prova deflussaggio esempio 2

Laccelerazione a cui sottoposto il sistema di

3

847.6 2 = 25428 2
0.1

Questo valore di accelerazione piuttosto elevato, ma rappresenta ancora un

valore di accelerazione sopportabile dal motore.
Come limite pratico per il funzionamento del motore si considera, infatti, il caso
seguente: portare in 20 ms la velocit da 0 a un valore allincirca pari a quella
nominale del motore, quindi a 6000 rpm; si considera quindi una accelerazione
massima di

30 30000
0.02
2

6000

164

Capitolo 3

Risultati della simulazione

Dal grafico, si nota che la velocit insegue il riferimento fino a un valore di circa
2.5 per unit. Per osservare il motivo di questo, viene mostrato il grafico della
:

p.u.

Prova deflussaggio esempio 2

Dal grafico si evince che la raggiunge il livello di saturazione del drive,

pari a 5 A, cio
5
1.7

= 2.94 . .

Raggiunto, quindi, il limite imposto dal drive, il controllo di tensione non viene
pi effettuato, poich il controllo, cio la stessa, in saturazione.
Ovviamente, il limite di corrente dellazionamento un limite sul fasore di
corrente; questo vuol dire che:
2 + 2

165

Capitolo 3

Risultati della simulazione

Poich, come visto, la raggiunge il valore di picco del drive, di

conseguenza la si annuller; questo aspetto molto importante, perch la
legata proporzionalmente alla coppia.

Di conseguenza, quindi, nellistante in cui il modulo di raggiunge il valore

, la coppia si annulla; il seguente grafico mostra landamento della
coppia.

Coppia massima
p.u.

s
Prova deflussaggio esempio 2

Anche in questo caso si pu verificare che il valore della coppia che ho nel tratto
a rampa di velocit corrisponde a
4
= 1.2730
0.1
Nellistante 0.05 s, la corrente decresce esponenzialmente. In questo istante, il
modulo del fasore di corrente raggiunte il limite di saturazione imposto dal

166

Capitolo 3

Risultati della simulazione

drive e, poich la corrente cresce in modulo, per il controllo di tensione, la

corrente dovr necessariamente diminuire in modulo. Viene mostrato il
confronto tra landamento del massimo valore e landamento del
riferimento frutto dellanello di controllo.

p.u.

tratto blu

tratto rosso

s
Prova deflussaggio esempio 2

Come si nota, landamento della corrente insegue il riferimento indicato dal

controllo fino allistante in cui subentra il limite imposto dalla saturazione della
corrente del drive.
A regime, come visto, la corrente assume, in modulo, il valore di picco
; di conseguenza, anche il flusso totale del motore raggiunge un valore
costante. In questa situazione, il controllo di tensione non agisce pi, visto che
lazione di controllo in saturazione. Inoltre, poich la coppia nulla, il sistema
mantiene la velocit raggiunta nellistante in cui la corrente satura. Di
conseguenza, la tensione, non essendo pi controllata, segue landamento della
velocit, essendo proporzionale ad essa, raggiungendo anchessa un valore di
regime. Viene riportato landamento del modulo del fasore tensione.

167

Capitolo 3

Risultati della simulazione

modulo fasore tensione

p.u.

Prova deflussaggio esempio 2

Il grafico mostra che il controllo attivo fino allistante 0.1 s, istante in cui si
annulla la coppia. Fino a questo istante, infatti, la sovra elongazione tende ad
assestarsi al valore di riferimento della tensione, pari a 0.7413 per unit.
Nellistante in cui si annulla la coppia, la velocit raggiunta viene mantenuta, e
la tensione si assesta a un valore di regime ad essa proporzionale, essendo il
flusso in saturazione.

E stato quindi possibile osservare che vi un limite intrinseco per la velocit

che il sistema pu raggiungere, limite imposto dalla corrente di picco del drive.

La prova seguente mostra ancora meglio questo vincolo sulla velocit; viene
infatti imposto un riferimento di velocit che cresce a rampa fino ad un valore di
regime pari a 8 per unit.

168

Capitolo 3

Risultati della simulazione

Velocit

p.u.

tratto blu

tratto rosso

s
Prova deflussaggio esempio 3

Le accelerazioni in gioco sono alte; si tratta infatti di

=

8 . .

67000 2
0.1

che corrisponde ad avere correnti gioco pari a

= 2.65 . . 4.5
che molto vicino alla corrente di picco del drive.

Si nota nuovamente che la velocit si porta a un valore di regime; tale valore di

regime simile a quello della prova precedente, ma non il medesimo. Questo
perch, allistante in cui la coppia si annulla, la velocit raggiunta leggermente
maggiore: questo aspetto evidenzia maggiormente il fatto che, non essendoci
coppia erogata e non essendo attivo il controllo di tensione, il sistema si porta a
un regime spontaneo e non controllabile. Di seguito sono riportati i grafici di
riferimento di corrente , valore massimo e landamento di .

169

Capitolo 3

p.u.

Risultati della simulazione

Corrente

tratto nero

tratto blu

tratto rosso

Prova deflussaggio esempio 3

Osservando il grafico si ritrovano facilmente le stesse considerazioni fatte per

lesempio precedente, come la presenza di coppia nulla a regime, diminuzione
del limite massimo della corrente di coppia, saturazione della corrente di flusso.

Vengono ora effettuate delle prove di deflussaggio considerando per un attrito

dinamico proporzionale alla velocit, con costante di proporzionalit 0.1.

Nel caso si imponga un riferimento di velocit pari a 2 volte la nominale del

sistema in 0.1 s si ottengono i seguenti grafici.

170

Capitolo 3

Risultati della simulazione

Velocit
p.u.

riferimento

tratto blu

risposta

tratto rosso

Prova deflussaggio con attrito esempio 1

p.u.

s
Prova deflussaggio con attrito esempio 1

171

Capitolo 3

Risultati della simulazione

p.u.

Prova deflussaggio con attrito esempio 1

Se per linseguimento di velocit le differenze con il caso senza attrito sono

minime, si nota subito che la coppia ha ora, nel tratto a rampa di velocit, un
andamento anchesso a rampa, poich deve controbilanciare la coppia dattrito
proporzionale alla velocit.
Poich la corrente che genera coppia la sola , la non subisce alcuna
variazione rispetto al caso senza attrito.
La coppia arriva a un valore pari a circa 0.2 quando la velocit si annulla. Tale
valore corrisponde alla coppia dattrito che pari a = 0.1 2 = 0.2.
Imponendo ora come riferimento una rampa di velocit con regime 4 per unit si
trova il seguente risultato.

172

Capitolo 3

Risultati della simulazione

p.u.
riferimento

tratto blu

risposta

tratto rosso

s
Prova deflussaggio con attrito esempio 2

Corrente
p.u.

tratto blu

tratto rosso

s
Prova deflussaggio con attrito esempio 1

173

Capitolo 3

Risultati della simulazione

Si pu osservare che anche in questo caso la corrente , e quindi la coppia, ha a

regime un valore non nulla; pi precisamente il valore assunto
= 0.1 2.34 = 0.234 . .

Inoltre, essendo la corrente non nulla, la corrente non satura al valore

massimo ammissibile dal drive; tale valore sar raggiunto dal modulo del fasore
di corrente, ma, essendo la questa volta non nulla a regime, la assumer in
modulo un valore inferiore al limite del drive.
Questo doppio effetto, cio coppia non nulla a regime e corrente non in
saturazione, impone il valore di regime della velocit; infatti, al contrario del
caso senza attrito, non essendoci una saturazione dellazione di controllo, la
tensione viene regolata affinch raggiunga effettivamente il riferimento imposto,
e la coppia imposta a regime controbilancia la forza di attrito, permettendo alla
velocit di raggiungere il valore di regime imposto dalla tensione.

In particolare, si pu calcolare il valore di regime della velocit. Infatti, come

noto, landamento della inversamente proporzionale alla velocit. Perci si
ha che
1

1
2.96
=
2.34 . .
0.14

con valore raggiunto dalla corrente di flusso a regime, mentre

rappresenta il tempo in cui la impiega ad arrivare al regime. Tale tempo
stato evidenziato osservando il reciproco della corrente e osservando la durata

174

Capitolo 3

Risultati della simulazione

temporale dellandamento lineare. Ovviamente, poich inizialmente la corrente

nulla, landamento del reciproco di avr dei valori molto alti negli istanti
iniziali; non possibile osservare un andamento lineare, a causa di questi valori
numerici molto alti, tuttavia stato possibile osservare il tempo la curva
raggiunge il valore di regime.

p.u.

p.u.

175

Capitolo 4. Controlli avanzati:

compensazioni, feedforward, PID

Prima di discretizzare il controllo, sono state considerate due tecniche per

migliorare ulteriormente la risposta del sistema; per osservare con pi facilit i
vantaggi che queste tecniche comportano, il sistema ancora a tempo continuo.
Inizialmente vengono compensati gli accoppiamenti elettromeccanici ed
elettromagnetici tra le correnti e . Poich sono disponibili sia la misura della
velocit del motore, tramite encoder o resolver, sia la misura della corrente,
tramite sonde ad effetto hall, possibile effettuare una compensazione in anello
aperto sommando tali contributi allazione di controllo del regolatore di
corrente.
I passi concettuali sono i seguenti.
-

i due regolatori di corrente erogano rispettivamente unazione di

controllo e , che rappresenta la tensione sullasse diretto e
sullasse in quadratura
tali tensioni sono caratterizzate dalle seguenti equazioni (caso
generale):
= +
= + + ( + )

dove sono presenti dei termini di accoppiamento elettromeccanico

(forza controelettromotrice) e di accoppiamento elettrico
poich i termini di accoppiamento dipendono da misure note
(velocit del motore e corrente), posso compensare in anello aperto
tali termini:

176

Capitolo 4.

Controlli avanzati: compensazioni, feedforward, PID

1
+

1
+

Figura 40. Compensazione ad anello aperto degli accoppiamenti elettro-meccanici

Come si nota, le compensazioni aggiunte eliminano gli

accoppiamenti intrinseci del motore. Lazione di controllo quindi
rappresentata dalle componenti e della tensione del motore.
poich il modello svolto contiene grandezze in per unit rispetto a
dei valori di riferimento, le equazioni da considerare sono le
seguenti:
=

1 +
+

1 +

Lo schema a blocchi in Simulink effettivamente utilizzato il

seguente.

177

Capitolo 4.

Controlli avanzati: compensazioni, feedforward, PID

Figura 41. Compensazione accoppiamenti schema Simulink

Di seguito mostrata una prova di simulazione in cui viene applicato un gradino

di corrente come riferimento; anche in questo caso, poich la prova ha il solo
scopo di analizzare qualitativamente la risposta dellanello di corrente, senza
alcuna pretesa di rappresentare una prova fisicamente implementabile, sono
state tolte le saturazioni della variabile di controllo.
Laspetto pi interessante che, grazie al disaccoppiamento ottenuto tramite le
compensazioni, lerrore a un valore di regime della corrente nullo; tale
risultato conferma quanto gi analizzato nel capitolo 2, quando veniva analizzata
la risposta dellanello di corrente non considerando la retroazione di velocit.
Inoltre, le compensazioni abbassano lordine del sistema; difatti, la funzione di
trasferimento dellanello di corrente ora un primo ordine, poich sono
annullati i termini di accoppiamento che rendevano il sistema del secondo
ordine. (Si pu notare il parallelismo con la fdt calcolata a pag 94 per il sistema
in cui non retro azionata la velocit).

178

Capitolo 4.

Controlli avanzati: compensazioni, feedforward, PID

Corrente
p.u.

riferimento

tratto blu

risposta

tratto rosso

s
Compensazione forza controelettromotrice

Errore corrente
p.u.

s
Compensazione forza controelettromotrice

179

Capitolo 4.

Controlli avanzati: compensazioni, feedforward, PID

(Da tale risultato si pu nuovamente osservare che la banda di corrente di 5

kHz, visto che dopo 0.01 s lesponenziale gi a regime).

Lutilizzo del feedforward permette di avere un risposta del sistema pi veloce

(confronta par. 2.4).
In generale, per un controllo standard in cascata, la banda dei vari anelli data
dai parametri dei rispettivi controllori; quindi per aumentare la velocit
sufficiente variare tali parametri, per lo pi alzando lazione proporzionale del
regolatore. Il feedforward rappresenta una maniera alternativa per migliorare
linseguimento del riferimento senza variare i parametri trovati dei vari
controllori.
Viene ora considerata una prova, gi effettutata, con riferimento di posizione a
rampa fino a un valore di regime, considerando anche un feedfoward di velocit;
inizialmente viene considerato un feedfoward del 100%. Si ottiene il seguente
risultato:
Posizione
p.u.

riferimento

tratto blu

risposta

tratto rosso

s
Prova con feedforward di velocit

180

Capitolo 4.

Controlli avanzati: compensazioni, feedforward, PID

Il risultato evidenzia ancora il vantaggio che si ha grazie al feedforward in

termini di inseguimento del riferimento. Ci visibile se si confronta il risultato
appena ottenuto con la risposta del sistema allo stesso riferimento ma privo di
feedfoward.
Posizione
p.u.

riferimento
risposta

Posizione
p.u.

tratto blu
tratto rosso

Prova controllo in cascata con feedforward

di velocit

riferimento
risposta

tratto blu
tratto rosso

Prova controllo in cascata senza feedforward

di velocit

Lanello di posizione ha una banda di inseguimento molto pi alta e insegue

molto meglio il riferimento; leffetto collaterale una sovra elongazione quando
si arriva alla posizione di regime. Ci preferibilmente da evitare, poich vi
sono applicazioni in cui il superamento della posizione desiderata a regime
provoca danni che possono essere ingenti: basti pensare a un caso in cui
superare la posizione di regime comporta un urto con un vincolo.
Per diminuire la sovra elongazione sufficientemente porre un peso allazione
di feedfoward; si considera quindi una costante moltiplicativa che scala lazione
in feedfoward: se la costante pari a 1, allora si ha il 100%, se ho un valore
compreso tra 0 e 1 viene scalata di una percentuale.
Se si riconsidera la prova precedente, pesando il feedfoward al 95%, all90% e
all85%, si ottengono i seguenti risultati.

181

Capitolo 4.

Controlli avanzati: compensazioni, feedforward, PID

Posizione
p.u.

riferimento
risposta

Posizione
p.u.

tratto blu
tratto rosso

riferimento
risposta

tratto blu
tratto rosso

Prova con feedforward al 95%

Prova con feedforward al 90%

Posizione
p.u.
riferimento
risposta

tratto blu
tratto rosso

Prova con feedforward all85%

I risultati dimostrano che pesando meno il feedfoward diminuisco il picco della

sovra elongazione, ma diminuisco anche la capacit di inseguimento del
sistema.

182

Capitolo 4.

Controlli avanzati: compensazioni, feedforward, PID

Larchitettura di controllo con feedfoward suggerisce unaltra architettura che

non necessita la misura della velocit del motore, calcolata mediante derivazione
della misura di posizione; a livello hardware, ci significa che si pu non
utilizzare il sensore di velocit. Nel caso in esame, lazionamento non
comprende un sensore che misura direttamente la velocit. Infatti, il resolver o
lencoder misurano direttamente lo spostamento angolare, quindi la velocit
viene calcolata per derivazione; in questo caso i vantaggi sono lutilizzo di un
solo controllore PID che regola posizione e velocit, e la banda di frequenza
pi alta rispetto al controllo in cascata P-PI, ottenendo un buon inseguimento del
riferimento della posizione.
Le derivazioni della misura di posizione (per la misura della velocit) e del
riferimento (vd. feedfoward), non vengono ora effettuate, poich sono
intrinseche nel controllo derivativo effettuato dal PID.
Di seguito sono mostrati i calcoli per ricavare larchitettura di controllo con PID
dallarchitettuta P-PI con feedforward.

Figura 42. Schema a blocchi PID di posizione

= +
= ( + ) 1 +

1 +

183

Capitolo 4.

Controlli avanzati: compensazioni, feedforward, PID

= 1 +

+ +

Figura 43. Architettura PID partendo dal controllo in cascata con feedforward

Con un singolo PID possibile effettuare il controllo di posizione e velocit con

un inseguimento della posizione molto migliore rispetto allinseguimento offerto
dallo standard controllo P-PI; la risposta paragonabile al P-PI con feedfoward,
ma in questo caso non viene derivato il riferimento ma viene sfruttata la
componente derivativa del PID.
= 1 +

+ +

= 1 +

1
+

= ( + )
1
( )
=
( + )
=

1
+

Per simulare correttamente un caso reale, la funzione di trasferimento del

regolatore PID deve essere causale; il caso appena rappresentato, al contrario,
considera un regolatore ideale non causale. E stato quindi aggiunto un passa
basso sullazione derivativa, in modo che, aggiungendo un polo ad alta
frequenza, il sistema il regolatore abbia una funzione di trasferimento con grado

184

Capitolo 4.

Controlli avanzati: compensazioni, feedforward, PID

relativo uguale a 0. Tornando allo schema a blocchi visto allinizio della

trattazione di questo paragrafo, porre un filtro sullazione derivativa coincide
con porre un filtro sulla derivazione del riferimento di posizione e della misura
di posizione.

1 +

+
s
Figura 44. Filtraggio azioni derivative

Il valore di indica la banda del passa basso. Il compito di questo filtro di

tagliare le oscillazioni in alta frequenza prodotte dalla derivazione numerica del
segnale di posizione: la derivata, infatti, amplifica gli andamenti in alta
frequenza (aspetto ben visibile se si analizza il diagramma di bode
delloperazione di derivazione), quindi amplificare anche delle variazioni
numeriche dovute alla quantizzazione numerica del simulatore, e quindi non
legate ad alcun effetto fisico.

Figura 45. Diagramma di Bode di un derivatore puro

185

Capitolo 4.

Controlli avanzati: compensazioni, feedforward, PID

Imponendo lo stesso riferimento di posizione posto in precedenza nel caso di

controllo in cascata con feedforward, si ottiene il seguente risultato:

Posizione
p.u.

riferimento

tratto blu

risposta

tratto rosso

s
Prova con controllo PID di posizione

Come si nota, linseguimento dellanello molto buono, con banda molto pi

ampia rispetto al controllo in cascata; altres, vi la presenza di una sovra
elongazione, che nella posizione particolarmente sgradita. Tuttavia, tale sovra
elongazione di entit limitata, circa dell1,5% dello step. Ovviamente, per
prove pi spinte, la sovra elongazione crescer, avendo effetti alquanto dannosi.
E possibile attenuarne leffetto pesando maggiormente lazione derivativa del
controllo PID, ponendo un peso maggiore di uno; tuttavia, si riuscito a
diminuire la sovra elongazione fino a risultare non meno dell1% dello step.
Si pu anche confrontare la velocit del motore con la derivata del riferimento di
posizione (non avendo il riferimento di velocit):

186

Capitolo 4.

Controlli avanzati: compensazioni, feedforward, PID

Posizione
p.u.

riferimento

tratto rosso

risposta

tratto blu

s
Prova con controllo PID di posizione

Vi la presenza di sovra elongazioni ai cambi di pendenza. Ci collaterale al

fatto che stata aumentata la banda di inseguimento della posizione: aumentare
la prontezza della posizione equivale a richiedere una maggiore velocit.
Tuttavia, la sovra elongazione della velocit non rappresenta una grande
problematica; al contrario, la sovra elongazione di posizione rappresenta un
problema piuttosto spinoso.
Per poter capire se il problema della sovra elongazione della posizione si
riscontra anche nel caso reale viene imposto come riferimento un andamento
trapezoidale della velocit con accelerazioni pari al limite massimo di 30000

(vd. cap.3):

187

Capitolo 4.

Controlli avanzati: compensazioni, feedforward, PID

Posizione
p.u.

riferimento

tratto rosso

risposta

tratto blu

s
Prova con feedforward di velocit profilo trapezoidale di velocit

Anche nel caso reale imposto la sovra elongazione presente; bench lentit sia
piuttosto ridotta (circa l1%), stato incrementata lazione proporzionale del
PID per limitarne ulteriormente lampiezza. In generale, aumentando lazione
proporzionale e derivativa rispetto allazione integrale, ci si attende una minore
sovra elongazione della risposta; per questo motivo stata analizzata la risposta
del sistema, soggetto allo stesso controllo, ma con un guadagno del controllore
PID circa di una decade maggiore. Il risultato conferma quanto detto.

188

Capitolo 4.

Controlli avanzati: compensazioni, feedforward, PID

Posizione
p.u.

riferimento

tratto blu

risposta

tratto rosso

Prova con feedforward di velocit profilo trapezoidale della velocit

aumentato

Landamento della posizione del motore ha ora una sovra elongazione quasi
impercettibile; come si nota dal grafico successivo, lerrore sempre inferiore al
1.5 per mille, in per unit:
Errore posizione
p.u.

Prova con feedforward di velocit profilo trapezoidale della velocit s

aumentato

189

Capitolo 4.

Controlli avanzati: compensazioni, feedforward, PID

Questo esempio ha permesso di tarare il PID in modo che, se il sistema

soggetto alle accelerazioni limite, non ci siano delle sovra elongazioni ingenti di
posizione; questa una sicurezza per lanalisi delle prove successive, che
saranno meno stressanti dal punto di vista delle accelerazioni in gioco.
Landamento della velocit presenta delle sovra elongazioni pi marcate, come
mostra il grafico seguente. Tuttavia, si ricorda che la sovra elongazione della
velocit non presenta particolari problematiche, se non per il fatto che si pu
incorrere in saturazioni indesiderate: inoltre, come si nota, lentit intorno
all1%, quindi pienamente accettabile.

Errore posizione
p.u.
riferimento

tratto rosso

risposta

tratto blu

s
Prova con feedforward di velocit profilo trapezoidale della velocit
aumentato

190

Capitolo 5. Discretizzazione del sistema

5.1 Principi del controllo digitale
Validato il modello a tempo continuo si considera ora unazione di controllo di
controllori digitali. Sono noti i tempi di campionamento dei loop di controllo e
delle misure effettuate da parte dellazionamento in esame; quindi,
semplicemente campionando i segnali analogici in entrata e mantenendo i
segnali digitali in uscita, per la durata del tempo di campionamento, possibile
ottenere un sistema globalmente misto, con il sistema da controllare a tempo
continuo e con larchitettura di controllo a tempo discreto.

R(s)

P(s)
Controllo e sistema a tempo continuo

Zero order hold

R(s)

ZOH

P(s)

Sistema a tempo continuo

Controllo a tempo discreto

Figura 46 Discretizzazione dellazione di controllo

I tempi di campionamento sono i seguenti: il loop di corrente ha un tempo di

campionamento di 64*106 s, il loop di velocit di 128 106 s, mentre il loop
di posizione 2 103 s; le misure di corrente e velocit sono state visualizzate
tramite un oscilloscopio con risoluzione 4 103 s.
Osservando i tempi di campionamento, si pu gi rilevare un aspetto che sar
visibile effettuando le prove a banco: loscilloscopio utilizzato adatto per la
misura di velocit, mentre non adatto per osservare un buon andamento della

191

Capitolo 5

Discretizzazione del sistema

corrente: infatti una frequenza cos bassa di lettura non in grado di fornire
informazioni sullandamento della corrente, essendoci problemi di aliasing.
Oltre al campionamento temporale, nella simulazione stata considerata la
quantizzazione dellampiezza dei segnali. In particolare, velocit e corrente sono
quantizzati secondo 212 livelli (poich ho 12 bit). La risoluzione della corrente
dipende dalla corrente massima del drive; inoltre, poich la corrente pu essere
sia positiva che negativa, il bit pi significativo ha la funzione di bit di segno.
Nel caso in esame, si ha quindi
5
2
211
La risoluzione della velocit invece standard, pari

1
256

rpm, mentre per la

posizione, la risoluzione considerata quella intrinseca del resolver/econder,

La quantizzazione dei segnali dovuta al fatto che pur utilizzando un
microcontrollore a 16 bit, il convertitore analogico/digitale utilzzato a 12 bit;
perci, ogni segnale convertito a una scala quantizzata di 212 livelli.
Per discretizzare i controllori, mantenendo le stesse caratteristiche del caso
continuo (quindi mantenendo gli stessi parametri , e ), stato utilizzato
il metodo di Eulero implicito, imponendo quindi =

E stato utilizzato un metodo implicito per evitare delle instabilit intrinseche

dei metodi espliciti quando si hanno sistemi stiff (sistema con presenza di
costanti di tempo molto differenti tra loro).
I controllori di corrente e velocit discretizzati risultano quindi

1 + 1
=

1+
=

con, come visto, = 64 e = 128

192

Capitolo 5

Discretizzazione del sistema

Poich il controllo di posizione rappresentato da un semplice proporzionale, il

valore non varia rispetto al caso continuo; tuttavia ho sempre un
campionamento a 2 del segnale di ingresso (errore di posizione) e un
mantenimento di ordine zero del segnale in uscita (riferimento di velocit).
In pi, come gi visto per il caso a tempo continuo, necessario imporre un anti
wind up per non avere problemi di divergenza dellazione di controllo dovuto
allazione integrale.
In aggiunta, stato considerato un ritardo temporale medio dovuto al PWM del
drive; poich la funzione di switching di 8 kHz, il ritardo medio dovuto al
PWM di 62.5 .
La discretizzazione comporta, in generale, una diminuzione del margine di fase,
poich si genera un ritardo pari al tempo di campionamento; inoltre, per lanello
di corrente, il ritardo della PWM ne produce nuovamente una diminuzione. I
margini di fase degli anelli di regolazioni diventano quindi:
_ = 90 62.5 + 64 5000
_ = 90 128 500
_ = 90 2 50

360

54

360

86

360

84

Di seguito rappresentato lintero sistema con controllo in cascata P-PI-PI,

discreti e con anti wind up.

193

Capitolo 5

Discretizzazione del sistema

Figura 47. Schema a blocchi del controllo in cascata sistema discretizzato

194

Capitolo 5

Discretizzazione del sistema

5.2 Risposte del sistema discreto

E interessante osservare ora la risposta del sistema discretizzato e quantizzato.
Sono stati imposti come riferimento gli andamenti studiati nel capitolo 2, che
erano imposti al sistema a tempo continuo nel capitolo 3; i risultati sono, quindi,
confrontabili con i relativi a tempo continuo.
Inizialmente stata imposta una traiettoria cubica con i seguenti dati: posizione
iniziale 0, posizione finale 5, tempo per il posizionamento 0.5 s. Di seguito sono
riportati
i
risultati.
Posizione
p.u.

riferimento

tratto blu

risposta

tratto rosso

Traiettoria cubica

Posizione
p.u.

Traiettoria cubica

195

Capitolo 5

Discretizzazione del sistema

I grafici rappresentano una linearizzazione del primo ordine degli andamenti

campionati e quantizzati. Il risultato molto simile rispetto allanalogo a tempo
continuo, con la differenza che lerrore di posizione esattamente nullo in un
tempo finito. Il fatto di arrivare ad avere errore nullo in un tempo finito
possibile solo per i sistemi a tempo discreto, mentre per quelli a tempo continuo
lerrore si annulla idealmente a tempo infinito. Inoltre, landamento composto
da spezzate, sebbene non visibili, dovute alla linearizzazione del segnale
discreto e quantizzato. Di seguito sono mostrati gli andamenti di velocit e
accelerazione.
Errore velocit

Velocit
p.u.

p.u.
riferimento
risposta

tratto blu
tratto rosso

Traiettoria cubica

Traiettoria cubica

Corrente

Errore corrente
p.u.

p.u.
riferimento
risposta

tratto blu
tratto rosso

Traiettoria cubica

Traiettoria cubica
s

Poich il sistema privo delle compensazioni (vd. cap. 3), lerrore di corrente
considerevole, come accade nel caso tempo continuo.
E piuttosto evidente una forte oscillazione dellandamento dellerrore di
velocit e, conseguentemente, della corrente di riferimento e dellerrore di

196

Capitolo 5

Discretizzazione del sistema

corrente. Tale oscillazione dovuta al fatto che gli anelli hanno tempi di
campionamento differenti; lerrore di velocit calcolato come differenza tra la
velocit di riferimento campionata in 2 ms, poich prodotta dallanello di
posizione, e la velocit misurata, risultato dellintegrazione della corrente
ottenuta ogni 128 . Il controllo effettuato dallanello di velocit confronta
ogni 128 un segnale campionato a 2 ms e un segnale campionato a 128;
questo fatto comporta che lerrore sia molto oscillante. A riprova di ci,
vengono confrontati i due andamenti in questione:

Velocit
p.u.

La corrente di riferimento, di conseguenza, presenta un andamento oscillante,

con oscillazioni alla frequenza di 128 . La corrente misurata, poich il loop di
corrente presenta un campionamento pari a 64 , segue landamento del
riferimento, presentando oscillazioni ereditate dallerrore di velocit. Per il loop
di corrente, si ha lo stesso problema visto nel loop di velocit: lerrore di
corrente calcolato come differenza tra la corrente di riferimento campionata in
128 e la corrente misurata, campionata in 64 , generando ancora delle
oscillazioni, questa volta a 64 . In pi, come visto nel caso continuo, ho anche
una componente di errore dovuto alla presenza della forza controelettromotrice.;
ci comporta che la corrente misurata ha valor medio differente rispetto al valor
medio del riferimento. Se la forza controelettromotrice viene compensata,
infatti, gli andamenti risultano

197

Capitolo 5

Discretizzazione del sistema

Corrente
p.u.

riferimento

tratto blu

risposta

tratto rosso

Traiettoria cubica

con , in questo caso, i valori medi coincidenti.

Viene ora imposto una traiettoria di grado 5, mantenendo gli stessi dati.

Posizione

Errore posizione

p.u.

p.u.

riferimento
risposta

tratto blu
tratto rosso

Traiettoria grado 5

Traiettoria grado 5

198

Capitolo 5

Discretizzazione del sistema

Velocit

Errore velocit

p.u.

p.u.
riferimento
risposta

tratto blu
tratto rosso

p.u.

Traiettoria grado 5

Traiettoria grado 5

Accelerazione

Errore accelerazione

riferimento
risposta

p.u.

tratto blu
tratto rosso

Traiettoria grado 5

Traiettoria grado 5

Come gi visto a tempo continuo, gli errori aumentano, ma ci dovuto al fatto

che sono richieste velocit e accelerazioni maggiori: lerrore relativo non varia.
Anche qui si nota che lerrore di corrente piuttosto grande, e ci dovuto sia
dalla non compensazione della forza controelettromotrice, sia dalle oscillazioni
in alta frequenza del riferimento.

Imponendo un andamento trapezoidale come riferimento di velocit, con

velocit crociera = 0.7413 s, tempo percorrenza = 0.7 s, i risultati sono i
seguenti:

199
s

Capitolo 5

Discretizzazione del sistema

Errore posizione

Posizione
p.u.

riferimento
risposta

p.u.

tratto blu
tratto rosso

Profilo trapezoidale di velocit

Profilo trapezoidale di velocit

Errore velocit

Velocit
p.u.

p.u.

riferimento
risposta

tratto blu
tratto rosso
s

Profilo trapezoidale di velocit

Profilo trapezoidale di velocit

Accelerazione
p.u.

riferimento
risposta

Errore accelerazione
p.u.

tratto blu
tratto rosso

Profilo trapezoidale di velocit

Profilo trapezoidale di velocit

Anche in questo caso ho delle variazioni a frequenza alta, quindi le misure

tendono a seguire il valor medio dei riferimenti . Tuttavia, la velocit insegue

200

Capitolo 5

Discretizzazione del sistema

molto bene il riferimento, e i risultati non si discostano di molto rispetto

allanalogo caso a tempo continuo.
Si considera ora un andamento trapezoidale dellaccelerazione, imponendo
come riferimento di traiettoria il doppio integrale del trapezio, con accelerazione
di crociera pari 7.413, quindi pari alle accelerazioni delle rampe dellesempio
precedente, e tempo di percorrenza 0.5, ottengo i seguenti risultati.

Errore posizione

Posizione
p.u.

p.u.

riferimento tratto blu

risposta
tratto rosso

Profilo trapezoidale di accelerazione

Profilo trapezoidale di accelerazione

Errore velocit

Velocit
p.u.

p.u.

riferimento
risposta

tratto blu
tratto rosso
s

Profilo trapezoidale di accelerazione

Profilo trapezoidale di accelerazione

201

Capitolo 5

Discretizzazione del sistema

Accelerazione
p.u.

riferimento
risposta

Errore accelerazione
p.u.

tratto blu
tratto rosso

Profilo trapezoidale di accelerazione

Profilo trapezoidale di accelerazione

Rispetto al caso del trapezio di velocit, si nota che lo spazio percorso, pur
mantenendo la stessa velocit di crociera, diminuisce: questo perch
laccelerazione ha un andamento meno repentino rispetto al trapezio di velocit.
Per osservare questo aspetto, si possono confrontare gli andamenti delle correnti
dei due casi trattati; poich risulterebbe arduo un confronto viste le oscillazioni
presenti negli andamenti, stato posto un filtro a bassa frequenza per poter
confrontare gli andamenti dei rispettivi valori medi:

Corrente
p.u.

Profilo trapezoidale velocit

tratto blu

Profilo trapezoidale accelerazione tratto rosso

Velocit di crociera 1000 rpm, diverse posizioni finali

202

Capitolo 5

Discretizzazione del sistema

Di conseguenza, come ci si aspettava, il jerk raggiunge valori pi contenuti nel

caso del trapezio di accelerazione, agevolando stress meccanici dovuti alle
repentine variazioni di accelerazione.
Da notare che, se si volesse raggiungere con la traiettoria trapezoidale di
accelerazione la stessa posizione raggiunta imponendo la traiettoria trapezoidale
della velocit, laccelerazione di crociera raggiunta risulterebbe maggiore
rispetto alle accelerazioni massime del caso a velocit trapezoidale:

Corrente
p.u.
Profilo trapezoidale velocit

tratto blu

Profilo trapezoidale accelerazione tratto rosso

Stessa posizione finale, diverse velocit di crociera

Si osservino infine le risposte ad una traiettoria armonica e ad una traiettoria

cicloidale. Lunico vincolo imposto la posizione finale, posta a 5 volte la
posizione nominale.

203

Capitolo 5

Discretizzazione del sistema

Posizione

Errore posizione

p.u.

p.u.
riferimento
risposta

tratto blu
tratto rosso

Traiettoria armonica

Traiettoria armonica

Velocit
p.u.

riferimento
risposta

Errore velocit
p.u.

tratto blu
tratto rosso

Traiettoria armonica

Traiettoria armonica

Corrente
p.u.

riferimento
risposta

tratto blu
tratto rosso

p.u.

Traiettoria armonica

Traiettoria armonica

204

Capitolo 5

Discretizzazione del sistema

Posizione
p.u.

Errore posizione

riferimento
risposta

p.u.

tratto blu
tratto rosso

Traiettoria cicloidale

Traiettoria cicloidale

Velocit
p.u.

Errore velocit

riferimento
risposta

p.u.

tratto blu
tratto rosso

Traiettoria cicloidale

Traiettoria cicloidale

Accelerazione
p.u.
riferimento
risposta

Errore accelerazione
p.u.

tratto blu
tratto rosso

Traiettoria cicloidale

Traiettoria cicloidale

Come gi visto nel rispettivo caso continuo, poich stata mantenuta la stessa
posizione finale per le due traiettorie, nel caso di traiettoria cicloidale si ha un
aumento della velocit e dellaccelerazione massima, ma si evitano le repentine

205

Capitolo 5

Discretizzazione del sistema

variazioni di accelerazione negli istanti iniziale e finale della traiettoria

armonica.

5.3 Analisi sul tempo di campionamento

In questo paragrafo viene meglio affrontato il problema delle oscillazioni
presenti nellandamento della velocit e della corrente. Come visto in
precedenza, confrontare un riferimento con la relativa risposta, campionati a
frequenze di sample differenti, causa la presenza di oscillazioni nellandamento
dellerrore, oscillazioni che sono tanto maggiori quanto le due frequenze di
sample sono differenti tra loro. Infatti, il problema non sussisterebbe se i loop
fossero campionati a pari frequenza: ci, per, evidentemente una soluzione
non plausibile, poich i loop hanno intrinsecamente bande di lavoro differenti,
quindi lutilizzo di uno stesso tempo di campionamento provocherebbe da una
parte problemi di precisione, dallaltra problemi temporali.
Per quanto riguarda i problemi di precisione, basti pensare a campionare con
pari frequenza il loop di corrente e il loop di posizione a frequenza pari 500 Hz,
cio pari alla frequenza di sample del loop di posizione del sistema in esame:
poich la banda di corrente di circa 800 Hz, con tale frequenza di
campionamento non posso analizzare correttamente il comportamento della
corrente, che varia pi velocemente di quanto i dati discreti rappresentino;
inoltre, vi un vincolo imposto dal teorema di Shannon per cui frequenza di
campionamento deve essere almeno 2 volte la banda del sistema considerato,
affinch non vi siano problemi di aliasing.
Per quanto riguarda i problemi temporali si pu fare lesempio opposto, cio
campionare anello di posizione e corrente a 15 kHz: si nota facilmente che,
campionando a questa frequenza il loop di posizione, che ha banda 50 Hz,
richiesta un ingente quantit di risorse, poich ogni 64 devono essere
misurati i valori istantanei di corrente e velocit, quindi il microcontrollore deve
elaborare un gran quantit di dati. Ci comporta l utilizzo di un microcontrollore
con capacit di calcolo e di immagazzinamento dati altissima, quindi molto
costoso; in realt, tutto ci praticamente controproducente, visto che

206

Capitolo 5

Discretizzazione del sistema

campionare a 64 un segnale con banda 50 Hz non porta alcun beneficio

relativamente alla precisione e allincremento di informazione.
Assodato quindi che lutilizzo di tempi di campionamento differenti necessario
per avere unadeguata precisione e limitando i costi economici, sono di seguito
riportate due soluzioni possibili per migliorare landamento degli errori.
La prima soluzione consiste nellaumentare la frequenza di campionamento del
loop di posizione, ad un valore di poco inferiore alla frequenza di sample
dellanello di velocit. Come detto in precedenza, questa soluzione comporta un
maggior numero di tasks attuati dal microcontrollore, quindi tale scelta deve
essere pesata anche sotto un punto di vista economico. Ad esempio, la frequenza
portata da 2 ms a 512 . Viene considerata nuovamente la risposta del
sistema sottoposto a una traiettoria cubica con posizione finale 5 volte la
posizione nominale in 0.5 s, e sono riportati i valori della corrente di riferimento
e misurata:
Corrente
p.u.

s
Traiettoria cubica posizione:

Si noti come le oscillazioni sono di molto diminuite rispetto al caso di

campionamento ogni 2 ms.

207

Capitolo 5

Discretizzazione del sistema

Aumentando ancora il tempo di sample le oscillazioni diminuirebbero

ulteriormente, ma, come descritto in precedenza, il microcontrollore dovrebbe
gestire un quantit maggiore di tasks, con il rischio di sforare i limiti di tempo di
calcolo. Questo comporterebbe il necessario utilizzo di un microcontrollore pi
potente, ma anche pi costoso.
In realt, lo scopo primario dei vari utilizzi dellazionamento in esame il
corretto posizionamento a regime e un buon inseguimento di velocit, perci le
oscillazioni dellandamento della corrente non rappresentano un grande
problema.

Un'altra soluzione possibile quella di interpolare la curva di riferimento. Se si

considera lanello di velocit, il riferimento prodotto dallanello pi esterno, e
quindi con andamento a gradoni, frutto di un sample&hold a 2 ms; al
contrario, la misura della velocit frutto di un integrazione ogni 128 .
Si riporta nuovamente lerrore di velocit relativamente allesempio di
applicazione di una traiettoria cubica del paragrafo precedente:
Errore velocit
p.u.

Traiettoria cubica posizione:

208

Capitolo 5

Discretizzazione del sistema

Si effettua ora un interpolazione lineare a 128 del riferimento. Grazie a ci,

lerrore di velocit frutto di una differenza tra due valori che variano con la
stessa dinamica, limitando cos le oscillazioni. Per effettuare linterpolazione
lineare si fa uso di una LookUpTable, tecnica utilizzabile anche nel firmware nel
microprocessore. Lerrore di velocit avr landamento seguente:
Errore velocit
p.u.

s
Traiettoria cubica interpolazione lineare

Come si nota, le oscillazioni sono minime; ci comporta degli andamenti privi

di oscillazioni anche delle correnti come si pu notare dal grafico successivo:

209

Capitolo 5

Discretizzazione del sistema

Corrente
p.u.

Traiettoria cubica interpolazione

lineare

Questa seconda soluzione mostra delle migliorie evidenti, senza modificare il

tempo di campionamento dei vari loop; tuttavia, da controllare la quantit dei
calcoli aggiuntivi del microcontrollore per effettuare la linearizzazione. Un
ulteriore miglioria si potrebbe ottenere attraverso delle linearizzazioni pi
complesse, esempio tramite polinomi cubici: in effetti, per gli azionamenti pi
evoluti, in cui richiesta una buona precisione nella lettura della corrente, si
utilizza questo tipo di soluzione.

5.4 Simulazione del deflussaggio a tempo discreto

Come per il caso continuo, stato effettuato un controllo di tensione che
permette al motore di raggiungere velocit maggiori rispetto alla sua velocit
nominale. Per far ci, il controllo agisce sul riferimento in modo che,
avendo una corrente sullasse diretto negativo, il flusso totale del motore
diminuisca proporzionalmente allinverso della velocit.

210

Capitolo 5

Discretizzazione del sistema

Si ricorda che il valore di riferimento della tensione di circa 171 V, pari

6000

, che pari a circa 0.7413 volte la tensione nominale del sistema, pari a
=

8000

5.4.1 Simulazione ad attrito nullo

Viene imposta una velocit con andamento a rampa con valore di regime pari 2
volte la velocit nominale del sistema. Di seguito vengono confrontati
riferimento e misura della velocit.
Errore velocit
p.u.

riferimento

tratto blu

risposta

tratto rosso

Prova deflussaggio tempo discreto esempio 1

Come nel caso continuo, vi la presenza di una leggera sovra elongazione, di

durata temporale pari a 0.01 s, dopo il quale lerrore di velocit si annulla.
Il comportamento della corrente di riferimento rappresentato dal grafico
seguente

211

Capitolo 5

Discretizzazione del sistema

p.u.

s
Prova deflussaggio tempo discreto esempio 1

Il grafico analogo al rispettivo caso continuo visto nel paragrafo 2.3, con
andamento inversamente proporzionale allandamento della velocit. Vi un
repentino cambio di pendenza nellistante 0.1 s, che listante in cui la velocit
supera la velocit di riferimento, mantenendo quindi un comportamento inverso
alla velocit. In realt, la sovra elongazione della velocit di durata maggiore,
ma questo dovuto al fatto che il controllo di tensione pi veloce del controllo
di velocit, quindi la corrente subisce una variazione di pendenza pi rapida; per
contro, non ho una lieve sovra elongazione come accade per la velocit, ma ho
un incisiva sovra elongazione a cui segue una sottoelongazione.
A regime, la velocit e la tensione raggiungono i rispettivi valori di riferimento,
mentre la corrente raggiunge anchessa un valore di regime; i tre valori di
regime sono legati in modo che

Si pu osservare nuovamente che la coppia massima ammissibile diminuisce
durante il deflussaggio, poich la corrente aumenta in modulo, perci la
2
corrente risulta limitata al valore
2 ; di conseguenza, avendo la
corrente crescente in modulo proporzionalmente alla velocit, la corrente
dovr decrescere proporzionalmente alla velocit, facendo diminuire di

212

Capitolo 5

Discretizzazione del sistema

conseguenza anche la coppia. Questo comporta che il motore eroghi una potenza
costante.
Coppia massima
p.u.

Prova deflussaggio tempo discreto esempio 1

La coppia effettivamente erogata non raggiunge i livelli massimi, quindi ha il

classico comportamento, con un valore costante durante la rampa di velocit e
valore nullo a regime. Il valore di coppia durante la rampa di velocit assunto
pari a

2
0.1

p.u.

0.636 volte la coppia nominale.

Coppia erogata

Prova deflussaggio tempo discreto esempio 1

213

Capitolo 5

Discretizzazione del sistema

Viene ora effettuata una prova in cui, nello stesso tempo di 0.1 s, la velocit del
motore passa da 0 a 3 volte la velocit nominale del sistema.
Velocit
p.u.

riferimento

tratto blu

risposta

tratto rosso

Prova deflussaggio tempo discreto esempio 2

In questo caso, la velocit non viene raggiunta. Questo accade perch la corrente
raggiunge il limite massimo di corrente del drive, come si pu notare.

p.u.

s
Prova deflussaggio tempo discreto esempio 2

214

Capitolo 5

Discretizzazione del sistema

Quando la raggiunge il valore massimo, la corrente ha un vincolo sul

valore massimo, poich deve essere rispettata la condizione sulla massima
corrente erogata dal motore:
2 + 2

Quindi, nel momento in cui la raggiunge il valore di , di

conseguenza, la deve necessariamente annullarsi; di conseguenza la
corrente di coppia avr, a regime, valore nullo, quindi non sar pi erogata
coppia. Inoltre, se la in saturazione, non viene pi incrementato il
deflussaggio; avendo flusso costante e tensione costante (grazie al controllo di
tensione), la velocit si porter a un valore di regime. Tale valore difficilmente
prevedibile, poich raggiunto spontaneamente dal sistema non appena la
raggiunge il valore di saturazione, cio il sistema risulta privato del
controllo di tensione, poich lazione di controllo in saturazione.
Di seguito riportato landamento della coppia.
Coppia erogata
p.u.

Prova deflussaggio tempo discreto esempio 2

215

Capitolo 5

Discretizzazione del sistema

E possibile notare che allistante 0.66 s, istante in cui la corrente raggiunge

il valore , la coppia massima erogabile decresce inversamente
proporzionale al crescere della velocit, e analogamente accade per la corrente
. Nellistante considerato, la massima corrente inferiore rispetto allazione
di controllo del PID relativo. Ci visibile nel grafico seguente.

Corrente
p.u.

tratto blu

tratto rosso

s
Prova deflussaggio tempo discreto esempio 2

Di seguito mostrato landamento del modulo del vettore corrente, poich

importante verificare che la corrente effettiva del motore non superi il valore
massimo del drive.

216

Capitolo 5

Discretizzazione del sistema

p.u.

Prova deflussaggio tempo discreto esempio 2

Il controllo di tensione considerato comporta delle sovra elongazioni, ma il

grafico assicura che a regime la corrente non supera il valore massimo
consentito.

Tuttavia, avendo la corrente in saturazione e la nulla, non ho pi la

possibilit di effettuare alcun controllo, bens spontaneamente il sistema, poich
il motore non eroga pi coppia, mantiene la velocit raggiunta nellistante di
saturazione della corrente di flusso. La tensione non viene pi controllata ma,
essendo proporzionale alla velocit, raggiunger anchessa un valore di regime,
come visibile dal grafico sottostante.

217

Capitolo 5

p.u.

Discretizzazione del sistema

Tensione

Prova deflussaggio tempo discreto esempio 2

Vi , quindi, la presenza di un vincolo sullinseguimento della velocit, causato

dalla corrente di picco del drive. A riprova, applicando come riferimento una
velocit che raggiunge un valore di regime pari a 8 per unit in mezzo secondo, si
ottiene la seguente risposta.
Velocit
p.u.
riferimento

tratto blu

risposta

tratto rosso

Prova deflussaggio tempo discreto esempio 3

s

218

Capitolo 5

Discretizzazione del sistema

E le correnti hanno landamento seguente.

Corrente
p.u.

tratto nero

tratto blu

tratto rosso

Prova deflussaggio tempo discreto esempio 3

Questo esempio, prova nuovamente che la velocit segue il riferimento fino

allinstante in cui la corrente la corrente si annulla, poich avendo la tensione
a regime e la a regime, la velocit sar anchessa a regime. La corrente , nel
medesimo istante, decresce inversamente proporzionale alla velocit, in modo
tale per cui il modulo del vettore corrente non superi, se non per un tempo
limitato, il valore massimo del drive.

5.4.2 Simulazione con attrito

Vengono riproposte le prove in simulazione del paragrafo precedente per
osservare il comportamento del sistema in de flussaggio considerando un attrito
dinamico costante.
Si consideri un profilo di velocit a rampa con regime pari a 2 per unit in 0.1 s.
Viene riportato landamento della coppia, considerando che landamento della
velocit analogo al caso senza attrito.

219

Capitolo 5

Discretizzazione del sistema

Coppia
p.u.

s
Prova deflussaggio tempo discreto attrito 10%

Come si nota, per avere una velocit di regime costante necessario la coppia si
porta a un valore non nullo. Tale valore calcolabile numericamente, infatti
pari a
= 0.1 2 = 0.2 . .

Inoltre, durante la dinamica a rampa della velocit, si pu osservare un

incremento lineare della coppia. Anche questo aspetto corretto, poich lattrito
modellizzato una funzione proporzionale alla velocit; quindi, per avere una
rampa di velocit ed avere un accelerazione costante, la coppia del motore deve
bilanciare la coppia dattrito, che ha appunto un andamento lineare con la
velocit.

Si consideri ora un profilo di velocit a rampa con regime pari a 4 per unit in 0.1
s. Si pu osservare nuovamente che la velocit raggiunge il valore di regime
legato alla corrente massima del drive.

220

Capitolo 5

Discretizzazione del sistema

Velocit
p.u.

riferimento

tratto blu

risposta

tratto rosso

s
Prova deflussaggio tempo discreto attrito 10%

Corrente
p.u.

tratto blu

tratto verde

Prova deflussaggio tempo discreto attrito 10%

221

Capitolo 5

Discretizzazione del sistema

Si pu osservare che anche in questo caso la corrente , e quindi la coppia, ha a

regime un valore non nullo; pi precisamente il valore assunto
= 0.1 2.34 = 0.234 . .
E interessante notare che, poich il valore di regime della velocit coincide con
il massimo raggiungibile, relativamente al caso in esame (quindi con una
pari a 5 A), poich la corrente in saturazione, il valore 0.234 p.u.
sar il valore massimo della coppia di regime erogabile dal motore.
Tuttavia, al contrario del caso privo di attrito, la tensione viene controllata,
poich la presenza dellattrito non permette alla corrente di annullarsi e, di
conseguenza, la corrente non pu raggiungere il valore di picco del drive. Si
giunge quindi a una situazione di equilibrio in cui la corrente raggiunge un
valore proporzionale alla velocit di regime per vincere lattrito, imponendo
quindi un valore massimo alla corrente ; tale valore di permetter di
effettuare il controllo di tensione, poich a sua volta legato alla velocit di
regime raggiunta. Dal grafico successivo si pu osservare che il valore a regime
della tensione coincide con il riferimento, a riprova che il controllo di tensione
viene sempre effettuato in questa prova.

Tensione
p.u.

Prova deflussaggio tempo discreto attrito 10%

222

Capitolo 5

Discretizzazione del sistema

Nei casi reali, a meno di utilizzare eventuali compensazioni, vi sempre una

presenza di attrito. Quindi questi ultimi casi portano informazioni riguardanti a
dei casi realmente sperimentabili. In generale, la presenza di attrito obbliga il
motore ad erogare coppia per arrivare a un regime di velocit, permettendo
quindi il controllo di tensione che, come visto, non sarebbe possibile nel caso di
coppia nulla.
Un ultima osservazione il fatto che la velocit ha un valore massimo a regime,
nel nostro caso pari a
= 0.7413 3.2 2.32 . .

La formula non altro che il prodotto tra tensione e flusso magnetico, con
questultimo calcolato basato sulla scala della corrente ; questa scalatura
possibile grazie al fatto di considerare grandezze in per unit.

5.5 Controlli avanzati con sistema a tempo discreto

Vengono ora analizzate nel campo discreto i controlli pi avanzati rispetto al

classico controllo in cascata, visti anche nel caso a tempo continuo.

La compensazione degli accoppiamenti elettrici ed elettromeccanici portano

benefici alla risposta della corrente, che assume un comportamento classico del
primo ordine, e permettendo al controllore di assicurare errore nullo a regime.
La compensazione, analogamente al caso continuo, consiste nellaggiungere
allinterno degli anelli di corrente dei termini correttivi uguali ed opposti agli
accoppiamenti elettrici e alla forza controelettromotrice (per lo schema, vd pag
176).
Di seguito vengono mostrate la risposte della corrente a un gradino unitario di
corrente.

223

Capitolo 5

Discretizzazione del sistema

p.u.

s
Compensazione accoppiamenti risposta gradino corrente

La risposta e un primo ordine con 0.2 ms di banda e il valore finale coincide con
il valore del riferimento, confermando le aspettative.
Ovviamente, considerando un sistema discreto, le compensazioni sfruttano i dati
fem e corrente id del passo precedente, quindi lerrore di compensazione e tanto
minore quanto la frequenza di campionamento e alta. Per la prova effettuata, il
campionamento del sistema a 64 porta a dei risultati accettabili, gli errori
dovuti al ritardo delle compensazioni sono trascurabili.
Come gi detto, i benefici della compensazione degli accoppiamenti e incentrata
sulla risposta della corrente, in quanto per gli anelli pi esterni non vi sono
migliorie.

Il controllo di feedforward di velocit permette una risposta pi rapida

dellanello di velocit, migliorando quindi linseguimento ma causando sovra
elongazioni. Per effettuale il controllo di feedforward viene derivato il

224

Capitolo 5

Discretizzazione del sistema

riferimento di posizione e tale termine viene sommato allazione di controllo del

regolatore di posizione (vd. 186).
Gli esempi seguenti ricalcano i casi studiati nel capitolo 3, relativi al caso
continuo; come si nota, le risposte sono pressoch analoghe, quindi possibile
fare le medesime considerazioni dei rispettivi casi continui.

Il primo esempio consiste nellimporre uno spostamento di 1 per unit in 0.1 s.

Le accelerazioni in gioco sono molto elevate, superiori a 15*104 rad/s; tale
prova non rappresenta un caso realmente realizzabile, per utile per osservare
il comportamento del controllo con feedforward. In particolare si pu notare un
ottimo inseguimento di posizione, molto pi veloce rispetto al controllo in
cascata classico, ma con una lieve sovra elongazione. Come gi visto, la sovra
elongazione della posizione non accettabile; affinch non sia presente
necessario porre un coefficiente che regola lintensit del feedforward.

Posizione
p.u.

riferimento

tratto blu

risposta

tratto rosso

s
Sistema con feedforward

Lovershoot leggermente maggiore rispetto al corrispettivo caso in continuo;

ci dovuto ai ritardi dovuti al campionamento, intrisechi alla discretizzazione.

225

Capitolo 5

Discretizzazione del sistema

Tuttavia, si pu osservare che linseguimento molto buono e lerrore a regime

nullo. Affinch la sovra elongazione venga eliminata, si consideri il caso con
coefficiente di feedforward pari a 0.73.

Posizione
p.u.

riferimento

tratto blu

risposta

tratto rosso

Sistema con feedforward al 73 %

Ovviamente, diminuendo lintensit del feedforward, linseguimento pi lento;

tuttavia non pi presente la sovra elongazione. Per valori maggiori a 0.73 del
coefficiente di feedforward si ottengono delle sottoelongazioni, come mostrato
nel grafico seguente; in generale per il posizionamento richiesto che non siano
presenti variazioni della pendenza, cio, fisicamente, che il rotore giri in un
unico senso. Ci equivale a dire che la velocit non deve cambiare segno
durante il suo andamento.

226

Capitolo 5

Discretizzazione del sistema

Velocit
p.u.

Sistema con feedforward al 73 %

Viene ora considerato il controllo di posizione/velocit tramite un solo

controllore PID. Si ricorda che questo controllo permette di controllare i due
loop di posizione e velocit tramite un solo controllore PID che opera sulla
differenza tra posizione di riferimento e posizione reale; grazie allazione
derivativa, viene controllata anche la velocit. Il comportamento sar pressoch
simile al caso appena visto con feedforward di velocit (per approfondimenti, vd
capitolo 4).

Viene imposto lo stesso riferimento visto per il feedforward, uno spostamento di

1 p.u. in 0.1 s.

227

Capitolo 5

Discretizzazione del sistema

Posizione
p.u.

riferimento

tratto blu

risposta

tratto rosso

s
Controllo con PID di posizione

Analogamente al caso continuo, e analogamente al caso di controllo con

feedforward di velocit, vi la presenza di una sovra elongazione indesiderata
nellandamento della posizione. Linseguimento molto buono, nonostante
siano in gioco delle accelerazioni molto alte.

Ancora una volta, si considera ora una caso reale, un andamento trapezoidale
della velocit, con accelerazione e decelerazione pari al valore massimo
sopportabile dal sistema, circa 30000 rad/ 2 . Questa prova permette di verificare
se, al massimo sfruttamento del motore, il controllo PID permetta un buon
inseguimento senza overshoot di posizione. Viene sfruttato il risultato ricavato
dal caso continuo, in cui il parametro proporzionale del PID viene moltiplicato
per 10, in modo che lazione integrale sia di entit minore rispetto allazione
proporzionale, diminuendo di conseguenza lentit della sovra elongazione.

228

Capitolo 5

Discretizzazione del sistema

Posizione
p.u.

riferimento

tratto blu

risposta

tratto rosso

Controllo con PID di posizione

La sovra elongazione diventa praticamente impercettibile; tuttavia, al contrario

del caso continuo, vi la presenza di oscillazioni a regime; ci comporta che
non si raggiunge la condizione per cui lerrore di posizione a regime nullo.
Nonostante tale condizione una richiesta fondamentale per il corretto
posizionamento, si pu notare che le oscillazioni sono infinitesime, dellordine
di qualche millesimo di unit. Tuttavia, per eliminare tali oscillazioni,
necessario diminuire lazione proporzionale, aumentando per di conseguenza la
sovra elongazione. Una buona soluzione di compromesso rappresentata di
seguito, dove lazione proporzionale del PID originario stata moltiplicata per
7.

229

Capitolo 5

Discretizzazione del sistema

Posizione
p.u.

riferimento

tratto blu

risposta

tratto rosso

Controllo con PID di posizione

La sovra elongazione presente ma molto piccola, pari a circa 1.5 millesimi

del valore di regime. Considerando che questa prova rappresenta il limite
massimo di funzionamento dellazionamento, si ha una buona certezza che per il
normale funzionamento le sovra elongazioni saranno praticamente trascurabili.

230

Capitolo 6. Controllo sensorless

6.1 Principi del controllo sensorless
Uno dei pi attivi settori della ricerca nel campo degli azionamenti elettrici
rappresentato dallo studio di stimatori dello stato della macchina. Finora, le
varie architetture di controllo erano basate sul confronto tra valore di riferimento
e relativo valore misurato. Le analisi fin qui effettuate in simulazione hanno
evidenziato la bont del controllo a seconda delle varie architetture considerate;
tuttavia, il buon funzionamento del controllo dipende senzaltro dalla precisione
con cui sono noti i valori retroazionati. Finora, nella modellazione stata
sempre considerata una retroazione ideale, quindi istantanea e senza
amplificazione della grandezza; in realt, i valori retroazionati sono frutto della
misura, tramite resolver ed encoder, della posizione e della velocit del motore,
e tramite sonde ad effetto hall, della corrente. Tuttavia, questi sensori hanno una
banda molto grande, che permette una misura molto accurata e veloce;
praticamente, rispetto alle frequenza dei loop considerati, i valori vengono
misurati istantaneamente. In conclusione, finora il controllo ha sempre usufruito
di misure ben accurate, permettendo di considerare le misure istantanee e
idealmente corrette e concentrarsi solo sul comportamento relativo ai vari tipi di
controllo.
Tuttavia, soprattutto per azionamenti di piccola e media potenza, il costo dei
sensori di posizione e/o velocit incidono pesantemente sul costo dellintero
prodotto; oltre al costo del sensore, in pi, vi il problema del trasferimento del
segnale di posizione/velocit senza disturbi, che comporta complessi cablaggi
per limitare il problema. Un ulteriore aspetto dovuto allaffidabilit: un
azionamento che sfrutta il sensore di posizione/velocit, dipende esclusivamente
da esso per la riuscita del controllo; ci comporta che un danneggiamento o una
rottura del sensore impedisce del tutto il funzionamento dellazionamento
stesso.
Per questi motivi nata lesigenza di non utilizzare sensori di posizione e
velocit, bens di stimare tali grandezze dalle misure di corrente. Azionamenti in
cui il controllo del sistema non si basa su misure dirette di posizione e velocit
ma
su
delle
stime
sono
denominati
sensorless.

231

Capitolo 6

Controllo sensorless

Per osservare come possibile stimare la velocit e la posizione del motore si

considerino lequazione vettoriale costitutiva del motore brushless:
= + +
La tensione del motore coincide con lazione di controllo del regolatore di
corrente, mentre la corrente viene misurata (sar lunica misura tramite sensore).
Lunica incognita la forza controelettromotrice ; tale termine, come noto
proporzionale alla velocit. Perci stimare la forza controelettromotrice il
primo passo per ricavare le grandezze cinematiche.

6.2 Stima della forza controelettromotrice

Il cuore del problema quindi ricavare, tramite calcoli algebrici, la forza
controelettromotrice, partendo dai valori di tensione corrente. Considerando
ancora le grandezze vettoriali, si pu isolare il temine relativo al vettore
corrente:
=

1

+

Si pu fare quindi la seguente considerazione: poich noto landamento della

corrente tramite la misura di un sensore, la forza controelettromotrice quindi
calcolabile come:
= + +
Viene ora introdotto un termine correttivo , che come si vedr in seguito, sar
legato alla forza controelettromotrice; la definzione di la seguente
=

1
=
+

Quindi, diventa il termine correttivo che, sommato a , permette di ricavare

il valore reale della corrente. Il termine , in particolare, la stima della
corrente i calcolabile conoscendo V. Perci, si pu considerare lo schema a
blocchi

232

Capitolo 6

Controllo sensorless

1
+

Figura 48. Stima della forza controelettromotrice

Essendo la differenza tra la corrente misurata e la corrente stimata, in

pratica un errore di stima; se viene retro azionato opportunamente, si ottiene un
anello chiuso con retroazione pari alla stima della forza controelettromotrice,
come si pu notare in figura 49.

1
+

Figura 49. Stima della forza controelettromotrice con retroazione

rappresenta la tecnica utilizzata per calcolare la stima della f.e.m. Nel

paragrafo successivo saranno viste due tecniche possibili per calcolare la stima
in questione.
Per effettuare lalgoritmo di stima, non verranno utilizzati i vettori. Infatti,
effettuando la stima utilizzando i moduli dei vettori, non si avranno
informazioni riguardante la fase dei vettori stessi, che rappresenta il vero
obiettivo della stima. Per poter ricavare la fase del vettore della forza
controelettromotrice, perci utile considerare le proiezioni del vettore; in
particolare, sono state utilizzate le proiezioni sugli assi .

233

Capitolo 6

Controllo sensorless

Landamento delle proiezioni della f.e.m. di un motore brushless AC

sinusoidale, come di norma accade per i vettori rotanti. Essendo gli assi
perpendicolari, le due sinusoidi saranno sfasate di 90; di conseguenza, si pu
assumere che la proiezione sulla asse proporzionale al sin(), mentre la
proizione sullasse proporzionale al cos . Risulta quindi possibile
calcolare la posizione angolare del motore:
=

Ricavata la posizione angolare, possibile, tramite derivazione numerica,

ricavare la velocit. Considerando un sistema discreto
=

con tempo di calcolo del microcontrollore. Nel caso in esame, il periodo di

calcolo del micro pari al tempo di campionamento della corrente, quindi
64 .
Si giunge quindi alla stima di posizione e velocit. Retroazionando tali termini,
possibile calcolare gli errori come differenza tra i valori di riferimento e le
stime.

Mostrato il principio di funzionamento, si possono fare le seguenti

considerazioni.
Il calcolo di tramite larco tangente il metodo migliore dal punto di vista
numerico. Unaltra procedura possibile sarebbe stata quella di calcolare prima la
velocit, essendo proporzionale alla forza controelettromotrice, per poi calcolare
la posizione tramite integrazione. Tuttavia, questo procedimento comporta dei
problemi numerici intrinseci: infatti, dalla proiezione della forza
controelettromotrice si possono ricavare facilmente le proiezioni della velocit
e , e successivamente si ricaverebbe il modulo del vettore grazie al
teorema di Pitagora. Questultimo passaggio comporta, per, perdita di
informazione: infatti, come noto, applicare il teorema di Pitagora comporta
effettuare una radice quadrata della somma di termini quadratici; se si eleva al
quadrato un termine, i valori negativi divengono positivi, e, applicando

234

Capitolo 6

Controllo sensorless

successivamente la radice quadrata, tali valori rimangono positivi, sebbene

inizialmente negativi. Ci visibile con semplicit se si considera un segnale
che un andamento attorno allo zero, con valori alternativamente positivi e
negativi; se si eleva al quadrato il segnale, i valori negativi divengono positivi, e
se applico successivamente la radice quadrata, ottengo il modulo del segnale di
partenza, perdendo tutti i termini negativi.

Elevamento al
quadrato

Radice
quadrata

Un altro aspetto il calcolo della velocit tramite derivata. Se la posizione

stimata ha un andamento con delle oscillazioni ad alta frequenza, anche di entit
piccola, la derivazione le amplifica, rischiando di rendere illeggibile
landamento reale della velocit. Per questo motivo, la derivazione viene filtrata
ponendo un polo a una frequenza opportuna, verificata empiricamente.
Vengono ora presentate delle tecniche che permettono di calcolare la stima della
forza controelettromotrice, quindi che definiscono la presente nello schema
a blocchi.

6.3 Tecniche di controllo sensorless

La tecnica pi semplice per effettuare la stima della forza controelettromotrice
detta Sliding mode. Tale controllo analizza semplicemente il segno di , quindi
il segno di . La , nello Sliding mode, un coefficiente K, che si
ricava sperimentalmente; perci, il termine un onda quadra, che pu
assumere valori +K o K. Il segnale retro azionato viene, di seguito, filtrato
tramite un filtro passa-basso, di banda opportuna, calcolata anchessa
sperimentalmente:

235

Capitolo 6

Controllo sensorless

Sliding-Mode
Controller

,
1
+

+K
sign

-K

Filtro
passa-basso

Figura 50. Tecnica di controllo sensorless controllo Sliding Mode

Landamento di sar quindi una sinusoide; essendo per frutto di un filtro

applicato a un onda quadra, sono presenti delle oscillazioni ad alta frequenza.
Questo comporta una grossa difficolt sia nel calcolare la posizione , poich
larcotangente esprime langolo compreso tra
oscillazioni nelle componenti ,

e ; la presenza di
2

comporta delle oscillazioni nel

comportamento della , particolarmente evidenti nel passaggio da +

Riportare la posizione da angolo compreso tra +

e .
2

a un andamento in

per unit risulta particolarmente complesso soprattutto se le velocit in gioco

sono basse, proprio per le forti oscillazioni presenti. Un ulteriore problema,
anchesso di difficile risoluzione, il calcolo della velocit tramite derivazione
numerica, poich la derivazione amplifica maggiormente le oscillazioni ad alta
frequenza. Si pu, attraverso limposizione di un polo, abbattere il contributo ad
alta frequenza, ma risulta molto complicato trovare il giusto compromesso tra
lettura della corrente e perdita di informazioni dovuta ad un filtraggio troppo
grande.

Un secondo metodo per la stima della forza controelettromotrice un

evoluzione dello Sliding Mode, per cui la funzione una funzione lineare.

236

Capitolo 6

Controllo sensorless

Linear
Controller

,
,

1
+

Figura 51. Tecnica di controllo sensorless controllo lineare

Al contrario dello Sliding Mode, non viene valutato il segno di , bens

la retroazione proporzionale a tale valore. Si pu dire, quindi, che
, =
con K, in questo caso, pari alla pendenza della retta che caratterizza il controllo.
Tale soluzione porta i seguenti vantaggi.
In primo luogo, non ho elementi non lineari, che complicano di molto lo studio
del controllo.
In secondo luogo, la retroazione pi precisa visto che legata direttamente alla
differenza di stima senza filtri intermedi.
In terzo luogo, le , sono prive di oscillazioni ad alta frequenza, ma
presentano un andamento molto vicino a quello sinusoidale. Questo perch il
controllo agisce direttamente sullerrore di stima, quindi direttamente
sullandamento della forza controelettromotrice, avendo
, = =
(Per il significato di , vedi inizio capitolo). Ci comporta che anche la sar
priva delle forti oscillazioni ad alta frequenza dello Sliding Mode, rendendo
quindi gestibile il passaggio da angolo, compreso tra +

e , a posizione
2

237

Capitolo 6

Controllo sensorless

angolare in per unit. Tuttavia, trattandosi di una stima, delle oscillazioni saranno
comunque presenti; perci, per il calcolo della velocit sar necessario anche qui
un filtro passa basso.
I vantaggi di questo approccio sono, quindi, molteplici; per questo motivo
stato studiato in simulazione proprio questo caso.

Tuttavia, inizialmente, stato studiato un controllo presupponendo la perfetta

conoscenza dei parametri del motore. In realt, i valori di resistenza e induttanza
hanno un incertezza intrinseca, che arriva anche al 30%. Come si potr notare,
se si ipotizza lincertezza dei parametri, e, quindi, degli errori intrinseci del
modello di stima, il controllo sensorless lineare mostra dei problemi di stabilit,
soprattutto a velocit non elevata.
Per limitare questi problemi, stata utilizzata una terza configurazione. In
particolare, lo scopo stato quello di rendere il controllo sensorless robusto nei
confronti della variazione dei parametri.
Lidea stata quella di non considerare una retroazione solamente proporzionale
allerrore di stima della corrente, ma di utilizzare un vero e proprio controllore
PI, come rappresentato

,
,

PI Controller
1
+

1 +

Figura 52. Tecnica di controllo sensorless controllo PI

Avendo un controllore con azione integrale, lerrore sar nullo a regime;

anche se i parametri R ed L presenti nel modello di stima hanno un errore
rispetto ai valori reali, il controllore PI garantisce una corretta stima della forza
controelettromotrice.

238

Capitolo 6

Controllo sensorless

Vengono ora presentate delle prove di simulazione che rappresenteranno la

bont e i limiti del controllo sensorless. In particolare, sar evidenziato che, in
ogni caso, il controllo porta dei buoni risultati per velocit elevate, mentre
risulta particolarmente inefficace alle basse velocit.

6.4 Prove di simulazione del controllo sensorless

6.4.1 Verifica degli stimatori
Inizialmente, per verificare che le stime di velocit e posizione fossero corrette,
stato considerato un modello in cascata utilizzando come retroazioni le misure
di velocit e posizione, e calcolando in parallelo la stima delle due grandezze
cinematiche dalla corrente e dallazione di controllo.
Il controllo studiato inizialmente un controllo sensorless con retroazione
lineare della forza controelettromotrice. Inoltre, il sistema considerato ideale,
privo di attrito; in un secondo momento verr, invece imposto un coefficiente di
dissipazione.
Come riferimento stato considerato uno spostamento di 2 per unit in 0.5 s. Di
seguito sono riportati i confronti degli andamenti, rispettivamente misurati e
stimati, di posizione e velocit.
Posizione
p.u.

riferimento

tratto blu

risposta

tratto rosso

Controllo sensorless verifica stimatori esempio 1

239

Capitolo 6

Controllo sensorless

Posizione
p.u.

riferimento

tratto blu

risposta

tratto rosso
s

Controllo sensorless verifica stimatori esempio 1

Sia la posizione che la velocit sono ben stimati. Nel confronto tra le velocit si
nota un certo ritardo di inseguimento della stima di corrente rispetto alla misura;
ci dovuto al filtro passa basso posto a valle della derivazione della posizione,
per limitare lentit di variazioni ad alta frequenza amplificate dalla derivazione.
Dopo questa prima verifica, si effettua ora una prova pi spinta, per avere la
certezza che la stima sia effettivamente corretta. Viene imposto uno spostamento
di 10 per unit in 0.5 s, quindi con una rampa a velocit costante pari alla velocit
nominale

6000

rpm

(infatti,

10 ..
0.5

= 0.7413 . . = 6000 =

).

240

Capitolo 6

Controllo sensorless

Posizione
p.u.

riferimento

tratto blu

risposta

tratto rosso

s
Controllo sensorless verifica stimatori esempo 2

Velocit
p.u.

riferimento

tratto blu

risposta

tratto rosso

s
Controllo sensorless verifica stimatori esempo 2

241

Capitolo 6

Controllo sensorless

I grafici confermano che le stime sono accurate. Per la velocit si pu ancora

notare un ritardo della stima rispetto alla misura, tuttavia di entit molto ridotta.
Questa analisi preliminare conferma che il modello di stima fornisce dei risultati
molto vicini ai valori misurati. Ora si attua il vero e proprio controllo sensorless,
quindi ponendo in retroazione le stime di velocit e posizione. Verranno discussi
i risultati, per poter analizzare in che situazioni il sensorless pu garantire una
buona accuratezza.

6.4.2 Simulazione del controllo sensorless - sistema privo di

attrito
Inizialmente, stato studiato un caso in cui la velocit del sistema sia alta, pari
alla nominale del motore. Si consideri, infatti, un posizionamento in 10 p.u. in
0.5 s, gi visto nellanalisi preliminare. I grafici seguenti di posizione e velocit
mostrano il confronto tra la stima e il valore effettivo, quindi la posizione reale e
velocit a cui si porta il motore. In sostanza, risulta sempre un confronto tra
valori stimati e misurati, per questa volta le retroazioni del controllo sono le
stime delle grandezze meccaniche.
Posizione
p.u.

riferimento

tratto blu

risposta

tratto rosso

s
Controllo sensorless retroazione stima

242

Capitolo 6

Controllo sensorless

Velocit
p.u.
riferimento

tratto blu

risposta

tratto rosso

Controllo sensorless reatroazione stima

Osservando i risultati si possono fare le seguenti considerazioni.

In primo luogo, landamento della velocit mostra delle oscillazioni, soprattutto
a regime. Infatti, durante la rampa di posizione, delle oscillazioni ingenti sono
presenti alla partenza, ma si smorzano rapidamente e la stima della velocit
piuttosto accurata. Al contrario, a velocit nulla, le oscillazioni sono piuttosto
marcate e non smorzate nel tempo. Gi questo aspetto mostra che il controllo
sensorless buono per velocit non nulla.
Osservando landamento della posizione, la stima molto aderente alla
posizione reale del motore. Tuttavia, le oscillazioni della velocit a regime, sono
legate a delle piccole oscillazioni nellandamento della stima di posizione e della
posizione reale attorno al valore di regime. Le oscillazioni della stima, essendo
calcoli numerici, non causano problemi; le oscillazioni della posizione reale
rappresentano delle reali oscillazioni del rotore attorno alla posizione finale. Ci
rappresenta, evidentemente, un effetto indesiderato, poich a regime il rotore
deve rimane fermo alla posizione raggiunta. Osservando landamento della
posizione del motore dopo aver raggiunto il regime

243

Capitolo 6

Controllo sensorless

Posizione
p.u.

si pu notare che le oscillazioni sono minori di 1*103 per unit, che tradotto in
gradi circa 1,5 gradi.
Fisicamente, il rotore, raggiunta la posizione angolare richiesta, ha delle
oscillazioni attorno al valore di regime. Questo aspetto mostra una debolezza del
sistema sensorless: infatti, per applicazioni quali posizionatori, dove richiesta
una buona precisione della posizione di regime, le oscillazioni della posizione di
1 grado eccessivo e rendono lapplicazione del sensorless inadatto. Inoltre, le
oscillazioni presenti sono, meccanicamente, delle vibrazioni, che rappresentano
uno stress dannoso dal punto di vista meccanico.
Lutilit sarebbe, quindi, ristretta a dei controlli in velocit. Infatti, in gran parte
delle applicazioni industriali, anche tramite lutilizzo di un sensore di velocit
comporta delle variazioni di velocit a regime di qualche unit di giri al minuto,
le oscillazioni dellandamento della velocit ottenute mediante il controllo
sensorless sono di entit paragonabile, come mostrato.

244

Capitolo 6

Controllo sensorless

Velocit
p.u.

La scala delle ordinate non permette di apprezzare con precisione lentit delle
oscillazioni. Tuttavia, la variazione non supera i 5*105 p.u., che, tradotto in
rpm, circa 0.4 rpm, risultato accettabile per gran parte dei controlli in velocit.

Viene ora individuato un modo per migliorare la risposta della posizione

diminuendo le oscillazioni a regime. Tuttavia, come si vedr in seguito, il
controllo sensorless finora visto rappresenta ancora un caso ideale, lontano dai
problemi reali. In pi, il caso desempio considera una velocit elevata del
sistema, che la condizione migliore per un utilizzo del controllo sensorless;
verr infatti mostrato come, a velocit bassa, le oscillazioni saranno molto
grandi.
Viene analizzata, comunque, come varia la risposta se viene utilizzato un
microcontrollore pi potente, in grado di campionare a frequenza maggiore e
effettuare i calcoli della stima pi velocemente. In particolare, campionando pi
rapidamente lanello di corrente, e di conseguenza aumentando la frequenza
delle stime della forza controelettromotrice, si avranno di conseguenza delle
stime pi accurate. Raddoppiando la frequenza di campionamento del loop di
corrente, infatti, landamento della posizione, relativo al caso studiato in

245

Capitolo 6

Controllo sensorless

precedenza, non mostra delle oscillazioni visibili graficamente, quindi le

variazioni sono minori dellunit di quantizzazione della posizione, pari a
369
4096

0.08.

Posizione
p.u.

E stato sufficiente considerare un -controllore in grado di campionare la

corrente a frequenza doppia per avere un risultato accettabile. Sfruttare un controllore pi potente permette anche di aumentare la banda dei loop di
controllo, visto che il teorema di Shannon pone dei limiti di banda in base alle
nuove frequenze di campionamento. Ovviamente, questo comporta un maggior
costo economico visto lutilizzo di un componente pi potente.

Analizzato come si pu migliorare la risposta tramite una potenza di calcolo

maggiore, vengono gradualmente aggiunti degli elementi per avvicinarsi al caso
reale, per osservare meglio le potenzialit del controllo.

246

Capitolo 6

Controllo sensorless

6.4.3 Simulazione controllo sensorless sistema con attrito

Viene applicato il controllo sensorless considerando un attrito proporzionale alla

velocit. Ci permette a simulare un caso pi fedele alla realt, dando quindi
unindicazione migliore sullefficacia del controllo.
La prova applicata nuovamente un posizionamento di 10 p.u. in 0.5 s,
considerando ora un coefficiente di attrito dinamico per al 10% del coefficiente
di attrito nominale. (vd. par 1.2.1)
Posizione
p.u.

s
Controllo sensorless attrito 10% - esempio 1

Le oscillazioni della posizione, raggiunto il regime, decrescono rispetto al caso

senza attrito, in quanto vengono ora raggiunti valori di 0.5 gradi. Ci era
prevedibile, poich per la presenza dellattrito, ho un coefficiente dissipativo,
quindi le oscillazioni presenti vengono maggiormente smorzate. Questo aspetto
ancora pi visibile se si osserva il grafico della velocit stimata.

247

Capitolo 6

Controllo sensorless

Posizione
p.u.

Controllo sensorless attrito 10% - esempio 1

Landamento simile al caso privo di attrito; anche le oscillazioni raggiunta le

velocit di regime non si discostano molto dal caso senza attrito.
Velocit
p.u.

248

Capitolo 6

Controllo sensorless

La precisione in velocit risulta, ancora, molto buona, rendendo il controllo

sensorless utile per azionamenti industriali in cui, in molti casi, ben accettabile
un errore di qualche unit di rpm.
Viene ora effettuata una prova a velocit pi bassa. Infatti, ora, viene simulato
un posizionamento di 0.5 per unit in 2 s. Di seguito i risultati.
Posizione
p.u.

s
Controllo sensorless attrito 10% - esempio 2

Posizione
p.u.

s
Controllo sensorless attrito 10% - esempio 2

249

Capitolo 6

Controllo sensorless

Questa prova mostra molto bene la bont del controllo durante la rampa di
posizione, mentre a velocit nulla la stima non ben accurata.

Le prove fin qui considerate hanno gi dato indicazioni sulle potenzialit del
controllo sensorless; tuttavia, non ancora stato considerato laspetto pi critico,
e cio che il modello di stima, essendo appunto un modello, considera dei
parametri numerici che rappresentano delle grandezze fisiche; tuttavia, tali
parametri hanno un incertezza intrinseca. Perci viene ora analizzato cosa
accade se i parametri utilizzati nella stima si discostano dalle grandezze reali.

6.4.4 Simulazione controllo sensorless incertezza dei parametri

dello stimatore
I valori di resistenza e induttanza del motore, grandezze utilizzate nel modello di
stima, hanno unincertezza intrinseca, in generale anche del 30%; si quindi in
una situazione in cui la stima della corrente affetta da un errore dovuto
allincertezza dei parametri.
La prova effettuata considera appunto, un errore del 30 % tra i parametri reali
del motore e quelli considerati nel calcolo della stima.
Il risultato seguente mostra la risposta a un riferimento di posizione a rampa
con regime a 1 per unit in 0.1 s, quindi con una velocit raggiunta pari a

1
10

della

velocit nominale.

250

Capitolo 6

Controllo sensorless

Posizione
p.u.

riferimento

tratto blu

risposta

tratto verde

s
Controllo sensorless incertezza parametrica 30% - esempio 1

Il grafico mostra come le oscillazioni a regime siano di molto aumentate. Il fatto

che il peggioramento sia avvenuto per lo pi a posizione di regime dimostra
ancora il fatto che in questa condizione ho la maggior criticit per il corretto
funzionamento del controllo. Ci ancora pi visibile se si osserva il grafico
della velocit reale del motore, rappresentato nella figura seguente.

251

Capitolo 6

Controllo sensorless

Velocit
p.u.

s
Controllo sensorless incertezza parametrica 30% - esempio 1

In questa prova, le oscillazioni del rotore non causano un moto di deriva, tipico
di un caso di controllo instabile. Tuttavia, le oscillazioni sono molto ampie,
quindi la stabilit non garantita.
A dimostrazione di ci, viene abbassata ulteriormente la velocit del motore;
viene simulato, infatti, un posizionamento di 1 per unit in 1 s, quindi la velocit
durante la rampa di spostamento l1% rispetto alla velocit nominale.

252

Capitolo 6

Controllo sensorless

Posizione
p.u.

s
Controllo sensorless incertezza parametrica 30% - esempio 2

In questo caso, le oscillazioni provocano un moto di deriva del rotore; infatti,

come si nota, il controllo diventa instabile.
Questo esempio mostra palesemente che il controllo sensorless non pu essere
utilizzato a velocit nulla, dove non viene garantita neanche la stabilit se vi
un errore dei parametri di resistenza e induttanza. Per questo motivo, raggiunta
la posizione di regime, il controllo deve essere disabilitato.
Nellesempio considerato, la velocit ancora ben stimata durante la rampa di
posizione; tuttavia, pi le velocit in gioco sono basse, pi il sistema reale
risente delle non linearit presenti, ma non considerate nel modello di
simulazione. Per questo motivo, anche per velocit molto basse, la stima
sempre molto buona; sar quindi necessario migliorare il modello, aggiungendo
le non linearit presenti nel caso reale, in modo da poter evidenziare delle
problematiche presenti in unimplementazione reale non visibili con il
simulatore attuale. A prova della buona stima di velocit anche per bassi valori,
lesempio seguente simula la stima di una velocit pari allo 0.1% della velocit
nominale.

253

Capitolo 6

Controllo sensorless

Posizione
p.u.

riferimento

tratto blu

risposta

tratto rosso

s
Controllo sensorless incertezza parametrica 30% - esempio 2

6.4.5 Simulazione controllo sensorless incertezza dei parametri

stimatore con PI
Linserimento di un controllore PI assicura che lerrore di stima della forza
conelettromotrice sia nullo a regime. Bench le problematiche a bassa velocit,
relative alle non linearit, non saranno ancora visualizzate, poich non presenti
nel modello, si riuscir ad impedire linstabilit della posizione del rotore,
aspetto critico rilevato nel caso precedente.
Si considera ancora un posizionamento di 1 per unit in 1 s; anche in questo caso
stato considerato un attrito proporzionale alla velocit, con coefficiente di
dissipazione pari al 10% del valore nominale, e un errore dei parametri di
resistenza e induttanza del 30% rispetto ai valori reali.

254

Capitolo 6

Controllo sensorless

Posizione
p.u.

Controllo sensorless controllo PI

Come si nota, in questo caso non ho divergenza della posizione del rotore.
Sebbene le oscillazioni non siano eliminate, il controllo PI assicura una migliore
stabilit.
Poich stato gi evidenziato che il controllo sensorless poco efficace a
velocit bassa, stata effettuata un caso in cui la velocit raggiunta circa lo
0.1% della velocit nominale, quindi un valore molto basso.
Posizione
p.u.

Controllo sensorless controllo PI

255

Capitolo 6

Controllo sensorless

Velocit
p.u.

Controllo sensorless controllo PI

Ancora una volta, il controllo fornisce ottime prestazioni quando la velocit

diversa da zero. In pi, nonostante le vistose oscillazioni che i grafici
evidenziano, non ho ancora divergenza del rotore.
Lutilizzo di un PI nel controllo sensorless ha portato un vantaggio dal punto di
vista della robustezza rispetto alla variazione dei parametri, poich viene
impedita la divergenza del rotore. Tuttavia, non vi sono vantaggi dal punto di
vista della precisione a velocit nulla: al contrario, per evitare la divergenza del
rotore, il sistema diventa oscillante una volta raggiunta la posizione di regime,
con oscillazioni smorzate dallazione integrale, che mantiene la stabilit del
sistema.

6.5 Conclusioni
Osservati i risultati delle simulazioni effettuate, si possono trarre le seguenti
conclusioni.

256

Capitolo 6

Controllo sensorless

Il controllo sensorless porta buoni risultati se il sistema si porta a velocit alte,

dove il modello di stima della corrente maggiormente corretto. Quando la
velocit del rotore si annulla, il controllo sensorless non pi affidabile: questo
perch, a velocit nulla, anche dei piccoli errori di calcolo, dovuti per esempio
alla quantizzazione numerica, possono far s che la stima della velocit diventi
non nulla, al contrario della velocit reale del rotore. Poich il controllo viene
effettuata sulla stima, il controllo agisce affinch la velocit stimata si annulli, e,
di conseguenza, impone una certa velocit al rotore, inizialmente fermo.
Basandosi solo sullandamento della stima, quindi possibile che il motore
risenta un azione di controllo che frutto di errori numerici, che possono
generare instabilit.
Dal punto di vista fisico, il problema ancora pi complesso. Questo perch
lalgoritmo che calcola la stima della corrente non considera la totalit degli
effetti che influenzano la corrente stessa. Essa, infatti, legata da molti effetti,
anche non lineari, che, a velocit elevate sono trascurabili, mentre a velocit
nulla diventano preponderanti. Di conseguenza, per un funzionamento a basse
velocit, viene disabilitato il controllo; questo aspetto importante per quanto
riguarda lo start-up, la messa in rotazione da fermo del rotore: inizialmente, il
controllo sensorless non viene abilitato, e viene imposto, in anello aperto,
unaccelerazione costante per far prendere velocit al sistema; raggiunto un
certo livello di velocit, viene abilitato il controllo che, come visto, permette un
buon controllo della velocit.
Per migliorare le prestazioni del controllo sensorless, con retroazione lineare,
stato considerato un algoritmo di controllo con la presenza di un controllo ad
anello chiuso nel calcolo della stima. La presenza di questo anello di controllo
permette di avere un errore di stima nullo a regime. Ci comporta vantaggi dal
punto di vista della stabilit robusta; se, infatti, come spesso avviene, presente
una differenza tra i parametri del modello di stima rispetto alle grandezze reali
del motore, con una retroazione lineare c il rischio, a rotore fermo, di
divergenza della posizione del rotore stesso; la presenza dellazione di un PI
evita questo rischio, pur non evitando al sistema di oscillare. Per un controlli in
velocit, tale architettura porta degli ottimi risultati.
In ogni caso, il posizionamento presenta errori, soprattutto a regime, specie se
non sono noti i parametri e la curva di attrito, sebbene lutilizzo di un anello
chiuso minimizzi casi di divergenza dovuto allincertezza dei parametri.

257

Capitolo 6

Controllo sensorless

Lerrore e le oscillazioni presenti a velocit nulla rappresentano un limite del

controllo sensorless, limite ancora maggiormente visibile in un caso reale, dove
la presenza di fattori non lineari rendono la stima a basse velocit ancora pi
inaccurata.

258

Capitolo 7. Prove sperimentali

Vengono ora rappresentati i risultati delle prove sperimentali effettuate.
Lazionamento considerato permette di effettuare il controllo in cascata dei loop
di posizione, velocit e corrente, controllo con feedforward di velocit e con
feedforward di accelerazione.
Il primo paragrafo di questo capitolo espone i dati relativi al sistema reale
considerato per le prove sperimentali. Tutto lo studio in simulazione svolto e
descritto finora aveva come riferimento il sistema qui descritto.
Nei paragrafi successivi, vengono mostrati i confronti tra i risultati ottenuti in
simulazione e le risposte del sistema reale. I riferimenti che sono stati imposti in
queste prove si limitano a quelle disponibili dallazionamento stesso: riferimenti
a rampa di velocit con regime e profili trapezoidali di velocit
Le misure effettuate sono state lette tramite un oscilloscopio software per la
lettura di velocit, e un oscilloscopio reale per la lettura di corrente, poich
loscilloscopio software campiona troppo lentamente per la lettura della corrente;
infatti, essendo la banda di lettura di circa 300 Hz, permette di leggere
landamento della velocit, poich la banda dellanello di velocit inferiore ai
100 Hz, ma ovviamente non pu leggere la corrente, essendo la banda dellanello
di corrente di 800 Hz.
Loscilloscopio utilizzato permette di misurare una corrente di fase, quindi nel
modello sono state inserite le trasformate e le anti trasformate di Park per poter
ottenere anche in simulazione i valori delle tra fase.
Ottenute queste misure, verranno confrontate qualitativamente le curve delle
risposte del simulatore e delle risposte del sistema; verr anche indicata lentit
degli errori tra le due curve.
Infine, si analizzeranno gli errori delle varie prove per descrivere la capacit del
simulatore ad essere aderente al caso reale.
Inizialmente sono state effettuate delle prove a vuoto, pi adatte per validare il
modello in simulazione; inoltre, permetter a stimare una curva dattrito, in
modo da poter modellizzare la dissipazione alle varie velocit. In seguito, stato

259

Capitolo 7

Prove sperimentali

posto un carico costante, in particolare un inerzia aggiuntiva, in modo da

osservare la risposta reale dellazionamento se sottoposto a un carico.

7.1 Il sistema reale

Il sistema reale considerato per le prove sperimentali, e, in generale, anche per lo
studio in simulazione, lazionamento brushless Parker SLVDN2, con motore a
magneti permanenti SMB60.
Di seguito sono riportati i dati relativi al motore:

260

Capitolo 7

Prove sperimentali

Dellazionamento SLVDN2 sono state considerate le seguenti caratteristiche:

Corrente di ingresso nominale

Corrente di picco nominale (max 2 s)
Tensione di alimentazione
Frequenza fondamentale in uscita

2,5 A
5A
230 V
0 450 Hz

Le simulazioni sono state svolte considerando i parametri di tale azionamento, in

modo da poter comprare direttamenti i comportamenti reale dello stesso e del
simulatore.

Un ulteriore passo per validare le prestazioni del simulatore sarebbe quella di

effettuare prove su azionamenti differenti, variando quindi i parametri nel
simulatore, e confrontare nuovamente che i risultati della simulazione siano
aderenti alle risposte reali.

261

Capitolo 7

Prove sperimentali

7.1 Prove a vuoto rampa di velocit

La prima prova effettuata consiste nel imporre un riferimento di velocit con
andamento a rampa fino a un valore di regime imposto. Sono gi state mostrate
pi volte le risposte del modello in simulazione a questo tipo di riferimento; tali
risposte vengono ora confrontate con la risposta reale. Sono state considerate
diverse prove, con differenti rampe di velocit, per poter osservare la fedelt del
modello in situazioni differenti.
Nei grafici seguenti sono mostrati i confronti tra simulazione e risposta per
riferimenti di velocit che, in 0.1 s, arriva a un valore di 1000 rpm, in 0.09 s, a
3000 rpm, e, in 0.12 s, arriva a 6000 rpm.

Velocit
p.u.

Risposta simulazione tratto blu

Risposta reale

tratto verde

s
Prova a vuoto prova 1

262

Capitolo 7

Prove sperimentali

Corrente
p.u.

Risposta simulazione tratto blu

Risposta reale

tratto verde
s

Prova a vuoto prova 1

Velocit
p.u.

Risposta simulazione tratto blu

Risposta reale

Prova a vuoto prova 2

tratto verde

263

Capitolo 7

Prove sperimentali

Corrente
p.u.

Risposta simulazione tratto blu

Risposta reale

tratto rosso

s
Prova a vuoto prova 2

Velocit
p.u.
Risposta simulazione tratto blu
Risposta reale

Prova a vuoto prova 3

tratto verde

264

Capitolo 7

Prove sperimentali

Corrente
p.u.

Risposta simulazione tratto blu

Risposta reale

Prova a vuoto prova 3

tratto verde

Queste tre prove preliminari dimostrano quanto il modello approssima il sistema

reale. Soprattutto landamento della velocit di simulazione piuttosto aderente
al caso reale, infatti lerrore non supera l1% della dinamica. Anche gli
andamenti della corrente sono molto vicini ai dati forniti dalloscilloscopio;
tuttavia, landamento della corrente risente maggiormente effetti non considerati
nel modello, quali per esempio gli effetti dovuti al PWM.
Per poter osservare degli errori pi consistenti nellandamento della velocit,
vengono presentati i risultati di due prove che hanno come riferimento di
velocit sempre un andamento a rampa fino al regime, ma con delle
accelerazioni in gioco pi alte. In particolare, nel primo grafico rappresentata la
risposta a un riferimento di velocit che arriva a 4000 rpm in 20 ms, mentre nel
secondo grafico il riferimento arriva a 6000 rpm in 30 ms.

265

Capitolo 7

Prove sperimentali

Velocit
p.u.
Risposta simulazione tratto blu
Risposta reale

tratto verde

Prova a vuoto prova 4

Velocit
p.u.
Risposta simulazione tratto blu
Risposta reale

tratto verde

s
Prova a vuoto prova 5

266

Capitolo 7

Prove sperimentali

Entrambi i grafici mostrano degli errori pi visibili, in particolare durante la

sovra elongazione. Tuttavia, lerrore non supera il 2 % in tutta la dinamica,
risultato pienamente accettabile, considerando che, pi si effettuano prove veloci,
pi subentrano effetti, quali non linearit, non presenti nel modello in
simulazione.
Landamento delle correnti relative alle due prove dimostrano che gli
scostamenti sono contenuti; il risultato della simulazione , infatti, ancora molto
vicino alla corrente fornita dalloscilloscopio. Come detto anche in precedenza,
pi le prove considerano accelerazioni maggiori, quindi correnti maggiori, gli
errori, dovuti ad effetti legati al PWM, a dinamiche di alcuni componenti non
considerati del modello e ad effetti parassiti sono maggiormente visibili.

Corrente
p.u.
Risposta simulazione tratto blu
Risposta reale

tratto verde

s
Prova a vuoto prova 4

267

Capitolo 7

Prove sperimentali

Corrente
p.u.
Risposta simulazione tratto blu
Risposta reale

tratto verde

s
Prova a vuoto prova 5

7.2 Calcolo dellattrito

Per poter stimare, perci, landamento dellattrito, sono stati osservati gli
andamenti della corrente anche per le prove in cui, sempre in 0.1 s, il valore di
regime del riferimento raggiunge i 4000 rpm e i 6000rpm. E stata poi
considerata una prova in cui il regime di velocit molto basso: questo perch
lattrito verr modellizzato con un andamento lineare, ma, per la presenza di un
attrito statico, a velocit nulla lattrito parte da una quota non nulla, che
possibile stimare considerando una prova a velocit molto bassa, ad esempio 50
rpm.
In questo caso, poich il dato della corrente richiesto relativo alla corrente di
coppia, stata rilevata la corrente con loscilloscopio software, che, come detto
fornisce la , ma con una frequenza di campionamento non adeguata. Tuttavia,
ci che richiesto il valor medio a regime della corrente di coppia; quindi,
mediando landamento della risposta ottenuta, si avr comunque un indicazione
sul valor medio della corrente.

268

Capitolo 7

Prove sperimentali

Questo dovuto al fatto che, campionare un dato a una frequenza non adeguata,
che per il teorema di Shannon deve essere almeno pari alla met della banda del
segnale, non consente di avere una giusta idea sullandamento del segnale
considerato; tuttavia, i valori campionati sono valori reali, di cui possibile
calcolare il valor medio. Ovviamente, una presenza maggiore di valori
campionati permetterebbe un calcolo pi preciso del valor medio.
Unaltra tecnica possibile sarebbe stata quella di misurare tutte e tre le fasi per
poi effettuare una somma vettoriale dei vettori ricavati.

Vengono riportati in tabella i dati relativi ai valori di corrente misurati una volta
raggiunto il relativo regime.

50 rpm
Corrente di regime [p.u.]

0.024

1000 rpm

0.035

4000 rpm

0.069

6000 rpm

0.09

Ponendo su un grafico questi dati, possibile, tramite un interpolazione lineare,

ricavare una legge lineare che approssimi landamento dellattrito in funzione
della velocit. Poich i parametri della curva saranno immessi nel modello in
simulazione, anche la velocit, per coerenza, stata riportata in per unit.

269

Capitolo 7

Coppia dattrito

Prove sperimentali

Curva dattrito

p.u.

Velocit p.u.

Lequazione della curva ottenuta mediante interpolazione lineare

= 0.091 + 0.024
ed lequazione considerata nel modello per la rappresentazione dellattrito.

Trovato, qualitativamente, landamento dellattrito, vengono ora mostrati i

grafici che rappresentano i confronti tra le prove in simulazione e le prove reali. I
riferimenti considerati sono nuovamente rampe di velocit con regime a 1000 in
0.1 s e 6000 rpm in 30 ms.

270

Capitolo 7

Prove sperimentali

Corrente - 1000 rpm

p.u.

Risposta simulazione tratto blu

Risposta reale

tratto verde

Corrente - 6000 rpm

p.u.

Risposta simulazione tratto blu

Risposta reale

tratto verde

271

Capitolo 7

Prove sperimentali

Si pu notare subito linaccuratezza dellandamento rilevato della corrente.

Tuttavia, in entrambi i casi, la simulazione ben rappresenta landamento medio
della corrente, Permettendo quindi una corretta analisi sulla stima dellattrito.

7.3 Prove a vuoto trapezio di velocit

Osservati i risultati avendo posto come riferimento un andamento a rampa, si

possono ora effettuare delle prove considerando, come riferimento di velocit,
dei trapezi. Questi andamenti rappresentano il tipico funzionamento degli
azionamenti in esame, quindi queste prove permettono di evidenziare
effettivamente la correttezza del modello di simulazione per un ordinario
funzionamento.

Per queste prove, il motore ancora privo di carico. Di seguito sono mostrati i
confronti delle risposte in simulazione e quelle reali considerando i seguenti
riferimenti:

272

Capitolo 7

Prove sperimentali

velocit di crociera 1000 rpm, tempo accelerazione 0.1 s, tempo di

crociera 0.2 s
Velocit

p.u.

Risposta simulazione tratto blu

Risposta reale

tratto rosso
s

Prova a vuoto prova 6

Corrente
p.u.

Risposta simulazione tratto blu

Risposta reale
Prova a vuoto prova 6

tratto verde
s

Il grafico della velocit dimostra la buona approssimazione del modello; le curve

sono molto vicine, infatti la differenza tra le due curve sempre inferiore all1%.
Il grafico della corrente mostra ancora una discreta aderenza, nonostante mostri
con maggior dettaglio dove sono i maggiori errori, cio durante le rampe di
velocit

273

Capitolo 7

Prove sperimentali

Velocit di crociera 3000 rpm, tempo accelerazione 0.12 s, tempo di

crociera 0.03 s
Velocit

p.u.

Risposta simulazione tratto blu

Risposta reale

tratto rosso

Prova a vuoto prova 7

Corrente
p.u.

Risposta simulazione tratto blu

Risposta reale

tratto verde
s

Prova a vuoto prova 4

Questa prova pi rapida della precedente e con delle accelerazioni in gioco

maggiori. Tuttavia, landamento della velocit ben stimato: anche il fatto che la
velocit del motore non arriva alla velocit di crociera ben visibile sia nella
risposta reale che in quella simulata. Il grafico di corrente mostra ancora un uon
risultato.

274

Capitolo 7

Prove sperimentali

Velocit di crociera 6000 rpm, tempo accelerazione 0.06 s, tempo di

crociera 0.04
Velocit

p.u.

Risposta simulazione tratto blu

Risposta reale

tratto rosso

Prova a vuoto prova 8

Corrente
p.u.

Risposta simulazione
tratto blu
Risposta reale
tratto verde

Prova a vuoto prova 8

275

Capitolo 7

Prove sperimentali

In questo esempio vi uno scostamento maggiore tra gli andamenti della

velocit. Tuttavia, lerrore massimo intorno all1% della velocit di crociera. Il
grafico relativo alla corrente mostra che gli scostamenti maggiori sono allinizio
della rampa di accelerazione e alla fine della rampa di decelerazione.
Queste prove effettuate danno unindicazione sulla bont della simulazione. Gli
errori, anche in prove dove si raggiunge la velocit nominale in un tempo
relativamente rapido, non superano l1%; per poter osservare un errore maggiore,
si considera un trapezio molto rapido con delle accelerazioni in gioco vicine al
limite sopportabile dalla macchina.

7.4 Prove a carico inerzia solidale sul rotore

7.4.1 Calcolo inerzia e controllo di velocit con carico non nullo
Per effettuare una prova a carico, stata considerata un inerzia solidale con il
rotore. Linerzia considerata consiste in una massa in acciaio, con le seguenti
caratteristiche:

Come si nota, linerzia calettata sul rotore, quindi avr lo stesso asse di
rotazione. E necessario ricavare il momento di inerzia del carico considerato,
poich il parametro necessario per definire la nuova funzione di trasferimento
meccanica del sistema.

276

Capitolo 7

Prove sperimentali

=
=

0.187

2 + 2
33 2 = 3.3 105 2
8

Quindi linerzia del carico pari a un valore molto vicino allinerzia del motore.
Come detto, laggiunta di un carico modifica la funzione di trasferimento della
meccanica del sistema. Infatti, deve essere considerata linerzia totale del sistema
motore + carico

1
+
+

Figura 54. Funzione di trasferimento del sistema con il un carico esterno

Poich linerzia solidale con il rotore, non influisce sul coefficiente di

dissipazione .
Al contrario, per la presenza del termine varia la banda del sistema, avendo un
termine di inerzia globale pi alto.
Affinch, quindi, lanello di velocit abbia la stessa risposta dei casi precedenti,
quindi privi di un inerzia di carico, necessario variare i parametri del regolatore
di velocit.
Infatti, riprendendo le analisi fatte nel paragrafo 1.2, la pulsazione critica
dellanello di velocit

quindi, affinch il valore rimanga pari a 2 103

, il coefficiente deve

variare proporzionalmente a Tcm. Poich linerzia del carico molto simile

277

Capitolo 7

Prove sperimentali

allinerzia del motore, di fatto linerzia viene raddoppiata; perci, se si raddoppia

il valore di calcolato per la prova a vuoto, la banda dellanello di velocit
non varia rispetto al caso privo di carico.

Fatte queste considerazioni preliminari, vengono riportati degli esempi che

rappresentano la variazione tra modello di simulazione e risultato di una prova
reale.

7.4.2 Prove a carico rampa di velocit

Inizialmente viene imposta una rampa di velocit, con regime di 1000 rpm in 0.1
s.

Velocit

p.u.
Risposta simulazione tratto blu
Risposta reale

tratto verde

s
Prova a carico prova 1

278

Capitolo 7

Prove sperimentali

Anche in questa prova a carico, la risposta del modello di simulazione si

avvicina molto alla risposta reale. Anche durante la sovra elongazione gli errori
sono ben al di sotto dell1%.

Tuttavia, la prova sollecita poco il sistema. Inizialmente viene diminuito il tempo

di durata della rampa a 0.002 s.

Velocit
p.u.
Risposta simulazione tratto blu
Risposta reale

Prova a carico prova 2

tratto verde

In questo esempio, lo scostamento maggiore, raggiungendo il 1% dove la

differenza maggiore, durante la sovraelongazione; tuttavia, un errore relativo del
2% ancora accettabile, anche perch, al di fuori della sovra elongazione
ancora inferiore all1%.

279

Capitolo 7

Prove sperimentali

Per la prova seguente, la velocit di regime portata alla velocit nominale del
motore, 6000 rpm, con un tempo di durata della rampa di 0.03 s.

Velocit
p.u.
Risposta simulazione tratto blu
Risposta reale

tratto verde

s
Prova a carico prova 2

Anche in questo caso, lo scostamento maggiore durante la sovra elongazione.

Essi sono sempre intorno al 2% della velocit di regime, durante la sovra
elongazione, mentre durante la rampa e a regime lerrore ancora di qualche
millesimo.

Queste prove hanno mostrato che il modello di simulazione una buona

rappresentazione del caso reale, anche se viene imposto un carico ad inerzia
costante. Inoltre, si pu verificare che, con il nuovo coefficiente di azione
proporzionale del regolatore di velocit, la velocit di inseguimento della
risposta del riferimento non varia dal caso di motore a vuoto.

280

Capitolo 7

Prove sperimentali

7.4.3 Prove a carico profilo trapezoidale di velocit

Per concludere la trattazione, vengono effettuate delle prove con riferimenti a

profilo trapezoidale di velocit e con laggiunta del feedforward, per poter
verificare la validit del modello se sottoposto a dei riferimenti che
rappresentano il funzionamento standard del sistema.

Di seguito, sono rappresentate le risposte a un riferimento trapezoidale di

velocit con velocit di crociera 1000 rpm, con tempo della fase di accelerazione
e decelerazione pari a 0.1 s. Si ricorda che, affinch il posizionamento si corretto,
viene imposto al sistema un riferimento di posizione pari allintegrale del
trapezio di velocit richiesto.

Velocit
p.u.

Risposta simulazione tratto blu

Risposta reale

tratto verde
s
Prova a carico prova 3

281

Capitolo 7

Prove sperimentali

Corrente
p.u.

Risposta simulazione tratto blu

Risposta reale

tratto verde
s

Prova a carico prova 3

Il risultato molto buono, con degli errori molto piccoli; tuttavia la prova
comporta delle accelerazioni molto basse. E necessario effettuare delle prove
pi stressanti per poter garantire la bont del modello di simulazione.
Per la prova seguente, stato imposto un profilo con velocit di crociera pari a
5000 rpm e tempo di accelerazione e decelerazione di 0.015 s.
Corrente
p.u.
Risposta simulazione tratto blu
Risposta reale

Prova a carico prova 3

tratto verde

282

Capitolo 7

Prove sperimentali

Lerrore massimo rilevato inferiore al 2%, quindi ancora pienamente

accettabile.

Come ultima prova con un profilo trapezoidale della velocit, vengono

ulteriormente aumentate le accelerazioni in gioco: la velocit di crociera posta
a 6000 rpm, mentre il tempo per le rampe di velocit a 0.018s.

Velocit
p.u.

Risposta simulazione tratto blu

Risposta reale

tratto verde

s
Prova a carico prova 4

Gli errori sono ancora molto limitati, sempre intorno all1%.

I risultati mostrano come le risposte del modello di simulazione a un riferimento
trapezoidale di velocit sono ben aderenti alle risposte reali. Questo comporta
che possibile prevedere con una buona accuratezza il comportamento del
motore; per esempio, si pu prevedere se la risposta raggiunge la velocit di
crociera imposta o se il riferimento si mantiene a tale velocit per un tempo
insufficiente affinch venga raggiunta. Inoltre, si pu analizzare landamento
delle correnti per prevedere eventuali saturazioni .

283

Capitolo 7

Prove sperimentali

Di seguito, per completezza, vengono mostrati gli andamenti delle correnti

relativi agli ultimi due esempi; i grafici confermano che la simulazione
approssima con una buona accuratezza il caso reale, in particolare nel tratto a
velocit costante.
Corrente
p.u.

Risposta simulazione
tratto blu
Risposta reale
tratto verde

Prova a carico prova 3

Corrente
p.u.

Risposta simulazione
tratto blu
Risposta reale
tratto verde

Prova a carico prova 4

284

Capitolo 7

Prove sperimentali

7.4.4 Prove a carico trapezio di velocit con feedforward

Un altro funzionamento tipico il profilo trapezoidale con feedforward di

velocit, perci stata osservata laccuratezza della simulazione anche per
questo tipo di riferimento. Per queste prove sono state riportati grafici relativi
alle velocit riportate da simulatore e oscilloscopio, visto che nelle prove
precedenti gi stato verificato una buona aderenza delle corrente rilevate in
simulazione, oltre al fatto che un confronto delle corrente non apporta ulteriori
informazioni alla trattazione
Il feedforward stato pesato all80%, che rappresenta un buon compromesso tra
capacit di inseguimento e entit delle sovra elongazioni.

In successione sono mostrate le risposte ai seguenti riferimenti imposti:

-

p.u.

Profilo trapezoidale con feedforward, velocit di crociera 1000 rpm

per 0.8 s, tempo rampe di velocit 0.1 s,

Velocit

Risposta simulazione tratto blu

Risposta reale

tratto verde

s
Prova a carico con feedforward 80% prova 1

285

Capitolo 7

Prove sperimentali

Il feedforward genera un inseguimento molto rapido; si nota che, con il peso

considerato dell80 %, sia dopo la rampa di accelerazione che la rampa di
decelerazione, ho una leggera sovra elongazione, seguita da una
sottoelongazione altrettanto attenuata. Se si aumenta il coefficiente di
feedforward si avrebbero delle maggiori sovra elongazioni, se si diminuisce avrei
un inseguimento peggiore del riferimento.
Per quanto riguarda laccuratezza della simulazione, gli scostamenti maggiori dal
caso reale sono presenti durante le sovra elongazioni, tuttavia di ampiezza
limitata.

Profilo trapezoidale con feedforward, velocit di crociera 3000 rpm e

tempo rampe di velocit 0.009 s
Velocit

p.u.
Risposta simulazione tratto blu
Risposta reale

tratto verde

Prova a carico con feedforward prova 2

286

Capitolo 7

Prove sperimentali

In questo caso gli scostamenti sono pi visibili. In effetti, la prova viene

effettuata in un tempo molto breve, 80 ms, e laccelerazione delle rampe di
velocit molto elevata, vicine al valore di 30000

, considerato il limite per

lazionamento considerato. Ovviamente, pi la prova stressante per il sistema,

pi subentrano effetti secondari che il modello in simulazione non comprende,
ad esempio gli effetti di PWM dellinverter; per migliorare laccuratezza della
simulazione necessario migliorare la modellistica, aggiungendo anche nel
modello gli effetti ora trascurati.

287

Conclusioni
La trattazione fin cui esposta ha avuto come obiettivo quello di analizzare
laderenza e i limiti di un simulatore di un azionamento brushless; per far ci,
sono state analizzate le risposte del modello ai riferimenti pi utilizzati in
ambito industriale.
Inoltre, stato possibile studiare il comportamento del sistema sottoposto a delle
tecniche di controllo standard, e poter effettuare dei confronti per visualizzare
pro e contro di ogni tecnica. In particolare, stato posto un accento particolare
sul controllo sensorless, tipologia di controllo molto studiata nel campo degli
azionamenti.
Le prove a banco effettuate mostrano quanto la simulazione si avvicini a un caso
reale; bench lazionamento utilizzato non ha permesso la generazione di tutte le
traiettorie studiate in simulazione, le prove effettuate hanno dato un indicazione
sulla bont del modello.
In generale, i risultati sono molto buoni, poich i risultati in simulazione si
discostano poco dai risultati reali. Tuttavia, per prove molto veloci, il modello
mostra i suoi limiti, poich privo di alcune dinamiche che possono contribuire
alla risposta reale; necessario, quindi, complicare il modello e aggiungere gli
effetti non ancora presenti per approssimare con un accuratezza ancora
maggiore il sistema reale.
In particolare, necessario aggiungere
-

un modello dellinverter, che calcoli in tempo reale il ritardo dovuto

al PWM
un modello per i sensori, in modo da considerare banda e non
linearit
un modello per i componenti a semiconduttori, componenti di cui
molto importante conoscere la frequenza massima di switching e una
curva di funzionamento

Ovviamente, un simulatore che comprende anche questi aspetti porter dei

risultati ancora pi vicini al caso reale. Inoltre, sar possibile complicare sempre

288

maggiormente il modello, scendendo sempre a un maggior grado di dettaglio;

per contro, la simulazione rallenter moltissimo.
In base, quindi, allutilit del simulatore, si considerer un modello pi o meno
complicato. Nel caso in esame, lo scopo era soprattutto un studio dal punto di
vista degli algoritmi di controllo, quindi un modello ad alto livello come quello
proposto accettabile; inoltre, lo scostamento della simulazione dal caso reale
anchesso accettabile, poich non era richiesta una grande precisione quanto pi
una buona fedelt dellandamento qualitativo della risposta.

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Bibliografia

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