3.1.

Diferene individuale n funcie de gen

Cum influeneaz faptul de a fi brbat sau femeie comportamentul la volan? Aceasta este poate
una dintre cele mai delicate teme de discuie n domeniul psihologiei rutiere, fiind considerat de
unii drept un subiect ..tabu", iar de alii un subiect de polemic. Stereotipurile de gen n cazul
ofatului s-au format direct proporional cu creterea numrului femeilor care posed permis auto.
Dac n anii 'HO n l'inlanda doar 38% dintre conductorii auto erau femei. n anul 1996 proporia
lor a crescut la 63% (Meadows i Stradling, 2(XX)). Mai mult dect att, persoanele de sex leminin
din F.uropa prezint o cretere masiv a numrului de kilometri parcuri, cu 76% mai mult
comparnd anii 1960 cu 1990. pe cnd la brbai aceasta este doar dc 46%. Preocuprile n
legtur cu diferenele de gen n trafic s-au intensificat pe msur ce tot mai multe femei au
nceput s conduc i s devin lot mai implicate n accidente de circulaie. Tocmai datorit acestei
creteri a aprut i un numr mai mare al despgubirilor n urma accidentelor cauzate de femei
(22.5%). comparativ cu 18.6% la brbai.
Conform lui Yagil (1998), o parte dintre cercettori au demonstrat c exist diferene clare
ntre atitudinile, inteniile comportamentale sau comportamentul propriu-zis la volan al lemcilor i cele ale brbailor. Ie de alt parte,
cei care lupt mpotriva discriminrii intre sexe susin c
aceasta este mai mult o poveste inventat i c att brbaii, ct i femeile pot fi mai huni sau mai
puin buni pentru a conduce un autovehicul. IX* altfel. McKenna et al. (1988. aputl l.aapotti i
Keskincn. 2004) nu au gsit vreo schimbare indus de variabila sex n patlernul implicrii n
accidente de-a lungul anilor. Xadar. cercetrile n legtur cu asumarea riscului la volan n funcie
de sexul conductorului auto furnizeaz probe contradictorii. ncercm n continuare s conturm o
imagine mai clar n aceast privin fcnd o sintez a rezultatelor generale care apar n studii.
3.1.1. Date i fapte
Brbaii sunt mai frecvent implicai n accidente i conduc un numr ntai mare de kilometri pe an
dect femeile. Brbaii sunt dc dou ori mai susceptibili de a muri ntr-un accident dc main dect
femeile. 7.1% dintre persoanele decedate n accidente de main sunt de sex masculin. Ca statistic
la nivel european. n anii 1960-1990 s-a estimat o cretere cu 46% a numrului de kilometri
parcuri dc brbai i cu 76% a celor parcuri de femei. n anii 90. n Finlanda, brbaii
parcurgeau un numr de dou ori mai mare de kilometri dect lemeile (2 * 13.000 km), iar n
Marea Britanic turbaii cumulau n medie 19.000 km. comparativ cu lemeile cart* parcurgeau
13.000 km.

Accidentele cauzate do brbai se datoreaz n principal vitezei excesive, consumului de alcool

i asumrii riscului. ntre anii 1984 i 1998. statistica la nivel mondial arat c 73% dintre cei
decedai n accidentele de main sunt brbai, iar dintre acetia, 50% se fac vinovai de accidente,
din cauza excesului de vitez sau consumului de alcool. K.xplicaia poate fi pus pe seama
hormonilor responsabili cu producerea agresivitii, respectiv testosteronul, sau a faptului c
numrul brbailor care se urc la volan dup ce au consumai buturi alcoolice sau droguri este
superior persoanelor de sex feminin care fac acelai lucru.
Pe de cealalt parte, femeile sunt mai rar implicate n accidente, conduc un numr mai mic de
kilometri i provoac accidente din cauza erorilor spaiale i de percepie. Discrepana dintre
brbai i lentei n ceea ce privete numrul de accidente i nclcarea vitezei regulamentare este
major. n 2009. din totalul numrului de accidente grave nregistrate n Romnia, doar 9.6% au
fost produse de femei, iar restul de brbai. Referitor la numrul amenzilor pentru nclcarea
vitezei regulamentare. n Bucureti, pentru depirea vitezei cu 20*30 km/h. 3.373 au lost acordate
hrbailor i 474 lemrilor, iar pentru depirea vitezei cu 50 km/h au fost acordate 136 de amenzi
brbailor i 7 femeilor.
lat deci cteva date de cercetare care i-ar putea determina pe unii s afirme c femeile sunt
..mai prudente la volan i pe alii c brbaii sunt mai experimentai n ale condusului. Un lucru
rmne cert: nu putem afirma sub nici o form c brbjii sunt mai buni oferi dect femeile sau c
femeile sunt mai bune conductoare auto dect brbaii. Inevitabil, rolurile de gen exist i se
manifest i n comportamentul la volan, dar aceasta este o problem care ine mai mult de factorii
culturali. Tendina modern este de a rezolva aceast problem printr-o redefinirc conceptual, i
anume prin nlocuirea rolurilor de gen" (sintagm neleas n sensul ei propriu) cu doi termeni masculinitate i feminitate - (vezi C)zkan i l.ajunen. 2006). ntlnii de altfel i n tipologia
culturilor organi/aionale. Astfel, cel puin teoretic, masculinitatea i feminitatea se afl fiecare la
cte un pol pe un continuum. reprezentnd extremele acestuia. Femeile nu se situeaz n mod
necesar la polul feminitate, iar brbaii la ccl masculinitate. O femeie sau un hrhat sc pot plasa
oriunde pe acest continuum. ntrunind caracteristici din ambele direcii: competiie, agresivitate,
mai mult risc etc. (trsturi din sfera masculinitii), respectiv cooperare, empalie. mai mult
pruden etc. (trsturi din sfera feminitii). Ozkan i Lajunen (2006) au gsit c masculinitatea
prezice existena unor bune aptitudini perceptive i motorii. n timp ce feminitatea prezice
existena aptitudinilor orientate pe siguran. Ar fi ns necesare mai multe studii n acest sens.

3.1.2. Minusuri de la natur

n urma unui studiu comandat dc o firm dc asigurri din Marea Britanic n anul 2<MM s-a ajuns la
concluzia c femeile sunt despgubite n general pentru tamponri uoare i zgrieturi, pe cnd
brbaii pentru accidente mult mai grave (cf. www.sirc.org). Acest rezultat poate fi explicat prin
faptul c doar 10% dintre femei se orienteaz n spaiu cu aceeai uurin ca i brbaii, dar i prin
acela c sexul feminin arc o percepie vizual periferic mai ampl dect sexul masculin, ceea ce
duce la una dintre concluziile studiului, i anume c femeile sunt mai predispuse accidentelor
frontale i din spate, iar brbaii la cele laterale (Pease i Pcasc, 2009). Poate c i din acest motiv
n Marea Britanic, n anul 1997. din 4.132 de copii pietoni accidentai/omori, dtwr 1.492 erau
fetie, restul de 2.640 fiind biei. Studiul a fost replicat n Australia, unde numrul bieilor a fost
dublu fa de cel al fetelor. Aceste dale sugereaz c vederea periferic subdezvoltat la sexul
masculin poate reprezenta un punct vulnerabil.
Pe dc* alt parte, 50% dintre femei nu disting stnga de dreapta Iar vreun marcator (Cray,
2006) i doar 10% dintre femei se orienteaz n spaiu cu aceeai uurin ca brbaii. Ca o msur
de ajutor pentru deficitul dc* orientare n spaiu i percepia 2D a femeilor, ce implic nevoia dc
rotire a obiectului perceput, un ziar britanic a creat o hart cu dou sensuri. Dac brbaii se
orienteaz folosind hipocampul (structura cerebral cu rol dc contientizare spaiala), femeile
folosesc lobii frontal i parietal, zone cunoscute pentru stocarea amintirilor pe termen scurt.
Brbaii disting i identific uor micarea altor vehicule venite din fa sau din spate datorit
dezvoltrii lobului frontal drept, responsabil cu orientarea n spaiu. Tot capacitatea de orientare n
spaiu este cea care creeaz dificulti femeilor atunci cnd vine vorba de parcarea mainii cu
spatele. Un studiu comandat de o coal de oferi britanic a artat c brbaii reuesc din prima
ncercare n proporie de 82% s parcheze cu spatele ct mai aproape dc bordur: femeile reuesc
doar nlr-un procent de 22%. Xcelai studiu reali/at n Singapore a ajuns la urmtoarele rezultate:
68% dintre brbai reuesc i doar 12% dintre femei. Femeile sunt n general mai prudente. ns le
trebuie n medie cu 3.8 secundo mai mult pentru manevre: ele se asigur de mai multe ori. dar
aceast pruden poate duce la mai multe accidente deoarece muli oferi sunt enervai de aparenta
lor nehotrre. Dac aceste rezultate ..universale" ar 11 fcute cunoscute publicului larg, multe
femei nu s-ar mai simi complexate, iar prin repetiie ar fi capabile s-i mbunteasc
performanele (Cicotti, 2009). n ceea ce privete auzul, creierul femeii are capacitatea de a
distinge i categoriza sunete foarte line. pe care brbaii nu le percep. n cazul detectrii

schimbrilor de volum, la 8 femei, doar I hrhat este capabil de aceeai performan. n general,
femeile sunt experte n diferenierea sunetelor, iar brbaii pol spune de unde provin. Rezultatele
studiilor ntreprinse n Danemarca au relevat faptul c. n accidentele produse din vina altor
participani la trafic, n peste 70% dintre ca/uri femeile au fost cele care au au/.il ceva" nainte s
aib loc impjciul. dar nu au putut preciza exact de unde provenea zgomotul respectiv (Tudosc*.
2005).
Brbaii se aventureaz n manevre mai periculoase din cauza testosteronului i au mari
dificulti n controlarea emoiilor precum furia. Acest fenomen se ntmpl din cauz c.
nce\teriorizndu-i emoiile, ei percep orice situaie ca fiind amenintoare. De aceea, de multe ori
motiv ul invocai pentru producerea de accidente este eram nervos".
3.2. Diferene individuale n funcie de vrst i experien
O problem deosebit dc important, care s-a conturat foarte rapid din datele statistice referitoare la
accidentele de circulaie, este implicarea n accidente n funcie de vrsta. Vrsta pare sa fie o
varia hi 15-cheie n asumarea riscului la volan i n implicarea n accidente de circulaie.
3.2.1. Tinerii
Kxist anumite categorii de vrst mai predispuse la accidente? Aici lucrurile sunt mult mai clare
i mai puin disputate. Studiile au reuit chiar s mpart populaia eterogen a participanilor Ia
trafic n suhgrupuri de vrst foarte bine definite i cu particulariti distincte. Tinerii sunt
persoanele cu vrste de pn la 24-25 de ani. Potrivit mai multor autori (Corlcy. 1999; Jurkicwie/.,
2000: Zemke. Kaines i i-'ilipczak. 2000: Santesso i Segalowitz. 2008 - apud Clendon. 2011). ei
se mpart n adolesceni (16-19 ani) i tineri aduli (20-24 ani). Giorgio et al. (2008, apud Glendon,
2011) clasific tinerii n adolesceni (13-21 ani) i tineri aduli (22-24 ani), raportnd c n studii
vrsta care separ adolescenii de adulii tineri variaz ntre 17 i 22 de ani. oferii aduli au vrste
cuprinse ntre 25 i 55 de ani, iar oferii vrstnici sunt cei peste 65 de ani.
Ar trebui menionat i reinut faptul c tot din categoria tinerilor fac parte i copiii mici cu
vrste de grdini, coal primar sau general, care de multe ori devin victime nevinovate ale
accidentelor. Tabelul 2.1 sintetizeaz particularitile participanilor la trafic n funcie de vrst.
Modul n care sunt constituite clasele de vrst reprezint o alt abordare comun pentru autorii

preocupai de problema vrstei. Trebuie remarcat c multe dintre aceste categorii particip la trafic
doar ca pietoni.
Tabelul 2.1. Caracteristicile pietonilor /* <iruj>e de vrst
Tabel....
Potrivii unei analize a numrului de accklcntc din Olanda pe 2003 (www.swov.nl).
conductorii tineri (pn la 24-25 ani) i mai ales brbaii sunt cei mai predispui la accidente.
Dup 25 de ani. numrul de accidente nregistrate descrete progresiv, iar diferena dintre sexe
dispare. Interv alul dintre 30 i 60 de ani pjrc s fie cel mai sigur, att pentru brbai, ct i pentru
femei. Dup 63-65 de ani se nregistreaz o nou cretere, de aceast dat nu din cauza asumrii
riscului, ci. preponderent, a deteriorrii cognitive. Aadar, relaia vrst - rata implicrii n
accidente poate fi descris sub forma unei curbe n U sau. cu mai mult finee, sub lorma unei
curbe n I.
Statisticile producerii de accidente arat c persoanele de pn la 24-25 de ani sunt cele mai
predispuse la accident. Conform OMS (2(XW). pentru aceast categoric de vrst accidentele
rutiere reprezint principal,) cauz de deces. Dalele OMS (2012) indic deja o extindere a acestui
risc pn la vrsta de 29 de ani. Implicarea oferilor tineri n accidente prezint anumite
particulariti. Persoanele cu vrste cuprinse ntre 18 i 24 de ani reprezint aproximativ 8% din
conductorii auto, dar produc aproximativ 20% dintre accidentele grave soldate cu decese
(www.swov.nl). Conform Organizaiei pentru Economie. Cooperare i Dezvoltare (OECD). dei
conductorii auto mai tineri de 25 de ani nu reprezint dect o treime din populaia rilor OECD.
ci sunt responsabili pentru mai mult de un sfert dintre accidentele mortale. Pentru fiecare 10 tineri
oferi decedai. nc 13 pasageri sau participani la trafic i pierd viaa n aceleai accidente
(OECD. 2010). l-'cnd media, constatm c la nivel internaional moartea unui tnr atrage dup
sine moartea a nc ..1.3 persoane. Statisticile arat c tinerii dc se\ masculin i asum un risc de
ase ori mai mare dect brbaii aduli. Jumtate dintre accidentele cauzate de tineri sunt accidente
cu un singur vehicul, deci accidente autoprovocale", n care ceilali participani la trafic nu au nici
o contribuie. Exemplul tipic l constituie pierderea controlului automobilului i ieirea de pe
carosabil; urmarea este. dup caz. coliziunea cu pomi. parapete, rsturnarea n an etc. n mai bine
de o treime dintre accidentele fatale ale tinerilor cu vrste de 15-24 de ani a fost implicat viteza
(NI ITSA. 2008). McKnighl i McKnight (2003) au examinat 2.000 de accidente ale tinerilor oferi

cu vrste ntre 16 i 19 ani pentru a determina cauzele. Majoritatea accidentelor nelelale au fost
atribuite erorilor de conducere ce pot fi asociate cu lipsa experienei, neatenia, procesarea vizual
neadecvat i nerecunoaterea pericolelor, viteza neadapial la condiiile de drum i erori comise
n situaii de urgen. n 2009. din totalul de accidente rutiere grave produse n Romnia. 16.20%
au fost ale tinerilor cu vrste sub 25 de ani. n cea mai mare msur acestea s-au datorat vitezei
neregulamentare i neateniei la volan. De asemenea, cele mai multe i mai grave accidente ale
tinerilor au fost ale celor nsoii de mai muli pasageri, de vrste apropiate, i s-au nregistrat n
vvcckenduri. pe timpul nopii.
Diagramaa.....
li gura 2.1.0 distribuie tipicii a accidentelor n funie de vr sl i gen (I liung i Winston. 2011)
Studiile psihologice demonstreaz c tinereea sc asociaz cu angajarea n diverse
comportamente riscante, inclusiv cu asumarea riscului la volan (Yagil. 199H). Din cauza factorilor
de personalitate, a celor ncurocognilivi i a celor sociali, tinerii oferi au un comportament
nesbuit la volan, fapt ce conduce la implicarea lor n accidente rutiere. Factorii explicativi sunt
multipli i sc transpun manifest n stilul de conducere i n ..iluziile" conductorilor auto care. se
pare. la tineri sunt mai accentuate (de exemplu, calibrarea). Unul dintre cele mai puternice
argumente pentru aceast aseriune este faptul c tinerii se situeaz mult mai bine din punct de
vedere aptitudinal comparativ cu persoanele mai n vrst. Desigur, nu toi ajung s dobndeasc
rapid toate deprinderile necesare conducerii unui autovehicul, dar rezultatele evalurilor
psihologice atest timpi de reacie foarte mici i procese cognitive n general intacte. Timpii de
reacie mici compenseaz comportamentul riscant, iluziile n asumarea riscului, stilul agresiv etc.
3.2.2. oferii vrstnici
Odat ce persoanele trec de o anumit vrst (65-70 de ani), se nregistreaz o cretere la nivel
global a numrului de accidente sau incidente rutiere n care acestea sunt implicate. Acest fenomen
este explicabil prin faptul c naintarea n vrst coreleaz cu scderea vitezei de reacie, a
capacitii memoriei de lucru, a vitezei percepiei, cu un nivel mai sczut al ateniei selective, dar
i cu o scdere a capacitii de procesare a informaiilor. Capacitatea de a conduce un autovehicul
este afectat de viteza de reacie i de procesare a informaiei, de memoria de lucru, de capacitatea
de a lua decizii ntr-un timp util i de problemele de vedere. Cu alte cuvinte, pentru persoanele cu
vrsta de peste 65 de ani cauzele asociate riscului crescut de accident in de caracteristici ale
oferilor (utilizarea medicamentelor, deficiene fiziologice, degradjrea sistemelor cognitive i a

funciilor senzorimotorii) i de factori environmentali care solicit tocmai aceste funcii (acordarea
de prioritate n intersecii, schimbarea benzilor, detectarea semnelor rutiere, frnarea n situaii de
urgen). Deficienele n funcionarea unora dintre sistemele menionate cauzeaz comiterea unei
scrii de erori n timpul ofatului n rndul vrstnicilor. Unele dintre cele mai ntlnite erori la
acctid sunt erorile de pedale. oferii apas neintenionat acceleraia n loc de frn i invers, n
multe cazuri determinnd accidente grave. Erorile de ncadrare pe band se ntlnesc cel mai des la
vrstnici i la oferii aflai sub inlluena alcoolului. O alt categorie de erori grave pe care le comit
oferii n vrst sunt erorile de cedare a trecerii. Comparativ cu celelalte categorii dc oferi,
conductorii auto n vrst sunt de dou ori mai predispui s provoace accidente care s implice
vehicule multiple, de obicei n intersecii.
Afeciunile neurodegenerative sunt deci ccic mai mari probleme ale oferilor n vrst. Diferite
forme de demen afecteaz abilitile cognitive i vizual-molorii, dar i judecata i
discern mntui. n acest sens. exist chiar o linie de cercetare axat pe efectele demenei i pe
mijloacele de compensare sau reabilitare a deficienelor cognitive. Boala Al/heimer este cea mai
comun cauz a demenei carc afecteaz rellcxcle. coordonarea, micarea i echilibrul, dar i
fuitcionarca cognitiv. Ea reprezint a asea cauz a morii 7n lume. Dei mai predispuse sunt
femeile, ambele sexe o pot dezvolta, aprnd astfel anormaliti ale funciilor cognitive (Schulthcis
i Manning, 2011). Prevalena acestei boli este de 14% din populaia general de peste 71 ani.
Conform unui studiu realizat de Duhinsky, Lyonss i Stcin n anul 2000 (opuri Schulthcis i
Manning. 2011). s-a ajuns la concluzia c rata accidentelor n rndul persoanelor cu aceast boal
este de 8 ori mai mare.
Boala Parkinson debuteaz ntre 50 i 70 de ani, fiind mai des ntlnit la brbai. Aceasta
poale determina pierderea controlului micrilor, dar i deteriorarea cognitiv i emoional,
pierderea memoriei, deficiene de vedere, de atenie i de memorie vizual i vizual-spaial
(Schulthcis i Manning. 2011). Boala lluntington este o cauz mai puin cunoscut a demenei,
fiind o boal ereditar a sistemului nervos care cauzeaz impulsivitate, autocontrol slab, jlcoolism
i pierderea dexteritii manuale.
Persoanele n etate ar trebui atent monitorizate nu doar pentru c abilitile lor cognitive sufer
un declin, ci i pentru faptul c urmeaz tratamente medicamentoase care pot avea efecte
secundare. Folosirea medicamentelor este un alt factor ce scade sigurana la volan a oferilor

vrstnici. Medicamentai.) poale provoca intoxicare i poale avea efecte secundare precum
ameeal, stri de lein, vedere nceoat, creterea timpului de reacie, somnolen, toate acestea
crescnd predispoziia la accidente a acestei categorii de vrsta.
Factorii care i predispun la accident pe cei considerai btrni" in mai mult de aptitudini i
dc particularitile strii dc sntate. Chiar dac un individ nu dezvolt o demen veritabil,
procesul de deteriorare mental apare i se accentueaz odat cu naintarea n vrst. Dei o
persoan care a condus maina aproape toat viaa poale avea un stil de conducere foarte bine
format i deprinderi bine cristalizate, efectele funcionrii neuropsihologice se fac simite,
ncetinirea funciilor cognitive se poate manifesta, de exemplu, prin timpi de reacie mari n timpul
sarcinii, timpi ce sunt compensai de obicei prinlr-un comportament adecvat la volan (un stil
prudent").

3.3. Particularitile tinerilor conductori auto

Tinerii rmn totui categoria dc risc major, (^arc sunt (actorii ce contribuie la implicarea mult mai
frecvent n accidente a tinerilor conductori auto? Literatura din domeniu i rezultatele
investigaiilor psihologice pun accentul tot mai mult pe urmtoarele aspecte.
3.3.1. Capaciti i deprinderi insuficient consolidate din cauza lipsei de
experien la volan
Dei nu toi conductorii auto ..nceptori" sunt tineri, tinerii nu pot evita sub nici o form etapa de
nceptor". n Romnia, ca i n alte ri ale UE. o persoan poale ncepe coala de oferi la vrsta
de IH ani i o poate finaliza ntr-un timp de aproximativ 45 de zile n condiiile n care trece
examenul la prima prezentare. Problema fundamental cu care se confrunt nceptorii i implicit
toi tinerii aflai n faza imediat urmtoare obinerii permisului auto o reprezint lipsa unor
capaciti, deprinderi i priceperi solide. Ele nu se pot forma i consolida doar pe perioada de

colarizare i nici mcar n perioada imediat urmtoare n care presupunem c persoana ar fi un

conductor auto activ. n mod convenional. n Romnia un individ este considerat nceptor
timp de un an de la data obinerii permisului. n mod similar, exist voci care mpart oferii n
nccxpcrimcntai (sub 2 ani de experien) i experimentai (cu peste 2 ani de experien). Aceste
criterii pot fi ns relevante. ntruct exist multe persoane care. dei dein permis de conducere,
circul foarte rar cu maina sau nu conduc perioade foarte lungi de timp. Timpul scurs de la
obinerea permisului de conducere nu este totdeauna un criteriu obiectiv pentru experien,
deoarece, de exemplu, dou persoane diferite pot nregistra diferene toarte mari n numrul de
kilometri parcuri pe durata a doi ani. IX aceea, un criteriu mai bun poale fi numrul de kilometri
acumulai la volan - altfel spus. experiena acumulat. Aceast experien poale fi tradus n
primii oca 50.000* 100.000 km. Majoritatea studiilor citate de (rocgcr (2<XX)) mpart subiecii
astfel: ex/>er(ii dein permis de conducere de minim 5 ani i au condus mcar IO.(XX) km/an: i KW ic ii
dein permisul de mai puin de un an. conducnd n total sub 10.000 km.
n primele luni dc ofat independent exist ccl mai marc risc dc accident, indiferent dc vrst,
cu o reducere de dou treimi a riscului de accident dup primele 500 de mile parcurse (McCartt ct
ai, 2003). Magnitudinea riscului este ns mai mare la tinerii nceptori dect la nceptorii mai
vrstnici. Ie msur ce un novice acumuleaz experien, riscul de accident scade. Scderea cea
mai important a numrului dc accidente este observat n primele 6 luni dc olal independent,
dup care riscul accidentrii scade progresiv n urmtoarele 1K luni (Twisk, 1995). n condiiile n
care persoana conduce n mod constant Potrivit lui Mayhew. Simpson i Pak (20(X1). cel mai mare risc dc accident este n timpul
primelor 6 luni sau 1.000 km de condus independent.
Criteriul ideal, dar greu de operaionali/al n studii, este numrul de kilometri parcuri n
situaii diverse de trafic, inclusiv situaii mai puin rutiniere. Aceast distan parcurs se
presupune c ar asigura att o diversitate destul dc mare de situaii, ct i suficient timp pentru
cristalizarea capacitilor i deprinderilor formate n coala de oferi. A acumula experien
nseamn s conduci n momente temporale diferite, intervale lungi de timp. n condiii de trafic
variate, n condiii meteo diverse, pe toate tipurile de osea, n localiti, dar i n afara lor, s te
afli la volanul mai multor tipuri de autovehicule .a.m.d.
Ct timp fizic are ns o persoan pentru a parcurge acest numr de kilometri i pentru a deveni
un conductor auto ..cu experien? S lum un exemplu dus la extrema favorabil. S
presupunem c un tnr obine permisul de conducere imediat dup majorat i dup prima

examinare. S mai presupunem c are un autovehicul (proprietate personal) pe care l conduce

doar el. Imediat dup obinerea permisului nccpc s conduc astfel nct reuete s acumulc/.e n
medic un numr de 20.000 km pe an. Chiar i n acest ca/, aproape utopic, i-ar trebui minim ! ani
pentru a acumula cei 100.000 km necesari pentru a deveni cu adevrat experimentat Aadar,
tnrul din exemplul nostru fi va acumula cel mai devreme dup mplinirea vrstei dc 23 de ani.
Statisticile accidentelor rutiere confirm cele dc mai sus. vrsta de 24 dc ani acionnd ca un prag
psihologic dup care numrul accidentelor scade drastic mai ales n cu/.ul persoanelor de sex
masculin.
Rmnem deci la concluzia c ceca cc numim n mod convenional experien la volan este o
problem care i privete n special pe cei tineri. Conceptul trebuie privit dincolo de purtarea
..lmielor" pe parbriz i redefinit n termeni psihologici ca o perioad de consolidare a
schemelor, a cunotinelor procedurale, de cristalizare a capacitilor i deprinderilor. Experiena
IJ volan crete neviubii din momentul n care tnrul trece examenul de obinere a permisului, dar
aceast cretere este extrem de variabil de la un individ la altul (Parker i Mansiead, 1996. p.
201). Acumularea unei experiene bogate depinde n mod direct de factorii de expunere: experiena
crete cu ct expunerea este mai ndelungat i mai variat. Expunerea are ns i un efect pervers
asupra riscului de accident: ea ajut la mbogirea experienei i la consolidarea abilitilor de
conducere auto. dar crete i probabilitatea producerii accidentelor.