SOBREALIMENTACIN.

1.- RAZONES QUE JUSTIFICAN LA SOBREALIMENTACIN.

En un motor de combustin interna se transforma en trabajo til parte de la energa
liberada en el proceso de combustin. La potencia desarrollada por un motor es
aproximadamente proporcional a la cantidad de combustible quemado, la cual es funcin
del gasto de aire de motor, o como se deduce de la definicin de rendimiento volumtrico,
de la densidad del aire de admisin, como puede observarse en la siguiente expresin
para la potencia efectiva:
N e = niVT a FH c v e
En los motores de aviacin esta densidad disminuye con la altura de vuelo. A 5 Km.
sobre el nivel del mar la densidad del aire es del orden del 60% y a 10 km del 33%
aproximadamente de su valor a dicho nivel de referencia. Por ello, ya en los aos primeros
del siglo pasado (1910) se comienza a resolver este problema mediante un compresor que
mantiene la presin, y la densidad, con la altura de vuelo. Este tipo de sobrealimentacin
es la denominada "sobrealimentacin de altura".
Por otra parte, la doble necesidad econmica (en los motores diesel) de:
-

Reducir los precios de fabricacin por kW.

Aumentar la potencia especfica (potencia por peso o volumen)

conduce a buscar la forma de aumentar la cantidad de combustible que un cilindro de

volumen dado quema por unidad de tiempo, lo que no puede hacerse ms que
aumentando la masa de aire introducida por litro de cilindrada y por unidad de tiempo.
Conviene hacer notar que la potencia crece con el cuadrado de las dimensiones
geomtricas del motor y la cilindrada, y por tanto el peso, con el cubo de dichas
dimensiones. En consecuencia, a medida que aumenta el tamao de un motor, la potencia
por litro de cilindrada y la potencia por kg de peso tienen tendencia a disminuir. El empleo
del ciclo de 2T y el de doble efecto son soluciones para compensar esta indeseable
tendencia. La otra solucin es la sobrealimentacin, que es el objeto de nuestro estudio.
Volviendo al planteamiento inicial, para aumentar la cantidad de aire introducida por
litro de cilindrada y por unidad de tiempo, se puede recurrir a:

Aumentar el nmero de ciclos por unidad de tiempo, es decir la velocidad de giro

del motor. Ahora bien, esto trae como consecuencia un aumento rpido de las
prdidas de carga del fluido en el sistema de admisin y, por otra parte, de los
esfuerzos dinmicos, lo que trae como consecuencia el incremento de los
rozamientos y por tanto de las prdidas mecnicas.

Aumentar la densidad del aire admitido comprimindolo previamente. Esto es lo que

llamamos "sobrealimentacin de potencia".

2.- MTODOS EMPLEADOS PARA LA SOBREALIMENTACIN.

Existen fundamentalmente dos procedimientos para conseguir aumentar la densidad
de admisin que son los siguientes:
1. Aprovechamiento de la dinmica de los gases, utilizando los efectos de las ondas
de presin en los colectores de admisin y el escape. Pueden seguirse dos
mtodos:
a) Sintonizacin de colectores.
b) Sobrealimentacin por ondas. Sistema Comprex (figura 2).
2. Empleo de una bomba o compresor que suministra aire a presin al motor. Segn
sea el accionamiento del compresor, tendremos:
a) Sobrealimentacin por accionamiento mecnico del compresor. El compresor es
accionado por el propio cigeal del motor mediante un sistema de engranajes o
correas. Este tipo de sobrealimentacin fue utilizado en los primeros motores de
aviacin en los aos veinte y treinta a fin de sobrealimentarlos en altura y
durante el despegue. Las experiencias en este campo fueron extrapoladas
durante dicha poca a los motores de competicin. El primero de estos motores
fabricado por Mercedes compiti en el ao 1.921.
Al estar accionado el compresor por el propio cigeal del motor, absorbe
potencia del mismo con lo que el rendimiento disminuye. Esta razn justifica que
este tipo de sobrealimentacin sea poco utilizada en la actualidad.
b) Sobrealimentacin por turbina de escape. En este caso el compresor es
accionado utilizando la energa disponible en los gases de escape que se
expansionan en una turbina de gas que acciona el compresor.

Fig. 1.- Esquemas de sobrealimentacin: por accionamiento mecnico de un compresor

volumtrico (izda.); por compresor accionado por turbina de escape (dcha.).

Este procedimiento se conoce como turbo-sobrealimentacin y es el que actualmente

se utiliza. En la figura 1 se representan los esquemas correspondientes a estos dos
procedimientos.
2

Fig. 2.- Sistema Comprex.

3.-SOBREALIMENTACION POR ONDAS. SISTEMA COMPREX.

Este dispositivo, desarrollado por Brown Bovery, est basado en la observacin de
que una onda de presin que evoluciona en un conducto se invierte en un extremo abierto,
es decir se refleja como onda de succin, pero si el extremo es cerrado se refleja como
una onda de presin. De la misma manera, si la onda es de succin se invierte en un
extremo abierto y se refleja si el extremo es cerrado.
El trmino "Comprex", indica que se trata de la combinacin de una compresin y
una expansin.
El dispositivo consiste en un rotor con labes, con canales de seccin transversal
trapezoidal abiertos en ambos extremos tal como indica la figura. Este rotar est soportado
sobre cojinetes y no toca la carcasa que le rodea. Est accionado por el motor y la
potencia de accionamiento requerida es pequea, ya que solamente ha de vencer los
rozamientos y las prdidas de ventilacin. Los conductos para aire y gases de escape
3

estn conectados a las caras extremas de la carcasa, los de aire a baja presin y los de
alta presin, a una cara y los de gases de escape de alta y baja presin, a la otra.
Este sistema se basa en el aprovechamiento de la energa de los gases de escape
por medio de ondas de presin y depresin, provocadas en cada una de las clulas longitudinales de un tambor que, alternativamente y por cada extremo, se van poniendo en
comunicacin con el escape y con la admisin, llenndose en un caso de gases de escape
y en el otro de aire fresco (figura 3).

Fig. 3.- Esquema del sistema Comprex.

Al hacerse girar el rotor desde el cigeal, la respuesta es instantnea, dando lugar a

un gran par a baja velocidad, lo que se traduce en una gran elasticidad del motor.
Los mayores inconvenientes que presenta este sistema son:
Precio dos o tres veces superior al de un turbo equivalente.
Un silbido agudo en las aceleraciones.
Un mayor tamao que el turbo equivalente, lo que se traduce en un dimetro
semejante pero con una longitud 2,5 veces mayor.
Altas temperaturas del aire de admisin, al haber estado en contacto las paredes
con los gases de escape, por lo que las temperaturas del ciclo aumentan.
Grandes tensiones trmicas en el tambor al estar sometido de forma alternativa a
los gases calientes y fros, lo cual produce fisuras del mismo.
Por ltimo, hay que indicar que si bien en el momento de la aparicin de este sistema
se haban centrado grandes esperanzas en l, no ha constituido la solucin definitiva que
se esperaba, y ha tenido muy poca difusin comercial.
4

4.-SOBREALIMENTACIN POR TURBINA DE ESCAPE.

Este es el sistema extendido de forma prcticamente universal. Consiste en intercalar una turbina en el escape unida en eje libre con un turbocompresor situado en la
admisin. Sobre este sistema han aparecido algunas variantes basadas en el mismo
principio, como son la alta sobrealimentacin en dos etapas y el sistema Hyperbar, que es
una patente francesa perteneciente a la DIAT (Directin Techniques de l'Arme de Terre).
Su esquema de funcionamiento es el de la figura 4.

Fig. 4.- Esquema del sistema de sobrealimentacin Hyperbar.

El aire suministrado por el compresor se divide por medio de un by-pas en una

corriente de aire destinado al motor y otra que se mezcla con los gases de escape y pasan
a una cmara de combustin antes de expansionarse en la turbina que acciona el
compresor.
Las caractersticas de este sistema son las siguientes:
a) A fin de limitar la presin mxima de combustin, debido a los altos grados de
sobrealimentacin que utiliza (5:1), la relacin de compresin del motor diesel es
del orden de 7:1.
b) Debido al alto grado de sobrealimentacin, utiliza refrigeracin del aire de
admisin al motor.
c) Para arrancar el motor, como la relacin de compresin es baja, el aire
suministrado por el compresor no pasa por el cambiador para que entre ms
caliente en el motor.
d) El grupo de sobrealimentacin se arranca mediante un motor elctrico y puede
acelerarse derivando aire hacia la cmara de combustin e inyectando
combustible.
El funcionamiento del motor con sistema de sobrealimentacin Hyperbar es como
sigue:
En primer lugar, debe ser arrancado el grupo con la cmara de combustin de la que
5

dispone, arrastrarlo por el motor elctrico. Una vez arrancado el grupo, la presin en la
admisin es suficiente para el arranque del motor, por lo que ste se arranca por medios
convencionales. Cuando el motor funciona en carga existen tres zonas diferentes de
funcionamiento que aparecen representadas en la figura 5. En la zona A la cmara de
combustin est apagada o bien con una inyeccin piloto. En la zona B la presin de
sobrealimentacin permanece constante para compensar la baja relacin de compresin
del motor. En la zona C se mantiene constante la temperatura de escape y la cmara de
combustin auxiliar se emplea para incrementar la p.m.e. y en consecuencia el par a bajo
rgimen.

Fig. 5.- Diferentes zonas de funcionamiento del sistema de sobrealimentacin Hyperbar.

Las ventajas que se atribuyen a este mtodo son:

p.m.e. superiores a 30 bar con presiones mximas de combustin limitadas a 140
bar.
Gran potencia especfica.
Tensiones trmicas moderadas.
Buenas caractersticas de par y aceleracin a bajos regmenes (muy adecuada para
traccin.
La principal desventaja es, adems de la complicacin, su consumo especfico que
es superior al de un motor sobrealimentado por turbina de escape convencional.
Su principal inters parece ser en aplicaciones militares de carros blindados y
traccin ferroviaria (motores entre 1000 y 3000 C. V.).

5.- INCREMENTO DE LAS TENSIONES MECANICAS Y TERMICAS CON

LA SOBREALIMENTACION.
Aunque la p.m.e. crece con la sobrealimentacin, la presin mxima de combustin
aumenta relativamente poco. Esto es debido a que la temperatura de admisin (la de
descarga del compresor) aumenta (incluso si se refrigera el aire a la salida del compresor),
lo que eleva la temperatura al final del proceso de compresin reduciendo el retraso al
encendido. En consecuencia, el aumento de la presin durante el proceso de combustin
6

a volumen constante no es proporcional a la presin de sobrealimentacin. Por esto, la

pmx, aumenta relativamente menos que la de sobrealimentacin. Por lo tanto, la relacin
pmx./pme tiene tendencia a disminuir. En conclusin, podemos decir que las tensiones
mecnicas producidas por la sobrealimentacin no llegan a ser demasiado crticas. En la
tabla calculada por Zinner se pone claramente de manifiesto lo explicado ms arriba.

Tabla 1.- Valores de presiones en los MEC calculados por Zinner.

Sin embargo, las sobrecargas de origen trmico s son muy importantes como
veremos a continuacin. Aunque el dosado es algo ms reducido (la temperatura media
del fluido depende esencial mente del dosado), el aumento de la temperatura de admisin
y el aumento de la temperatura de escape conducen a temperaturas medias del gas algo
ms elevadas.

Fig. 6.- Modelo simple de prdidas de calor en un MCIA.

Por otra parte, para un gas (n de Prandt aproximadamente constante) el coeficiente

de pelcula se puede poner:

hg = K Re 0.75
en donde Re es el nmero de Reynolds ( Re = GD / ), siendo D el dimetro del cilindro y

G el gasto msico por unidad de tiempo y de seccin del pistn. Al sobrealimentar, G

aumenta debido al incremento de la densidad por lo que crece el n de Reynolds y, en
consecuencia, el coeficiente de pelcula.
Podemos establecer las ecuaciones que gobiernan el flujo de calor desde el gas
hasta el refrigerante (figura 6), teniendo en cuenta la conveccin desde el gas hasta la
superficie interna, la conduccin a travs de la pared de la cmara y, finalmente, la
conveccin desde la cara externa hasta el refrigerante. El flujo de calor, de acuerdo con
estas tres etapas, se puede expresar:
Q& = Ag hg (Tg Tsg )
Conduccin superficie interna-externa:
Q& = Ag K w (Tsg Tsr )/ e
Conveccin superficie externa-refrigerante: Q& = A h (T T )

Conveccin gas-cara interna:

r r

sr

Suponiendo que estos tres flujos de calor son iguales y que Ag y Ar son iguales,
llegamos a:
e
e
Kw
Kw
(
(Tg Tr )
Tsg Tsr =
Tg Tr ) Tsg = Tsr +
Ag
Ag
1
e
1
e
+
+
+
+
hg K w Ar hr
hg K w Ar hr
De la expresin anterior se deduce que las temperaturas superficiales locales
aumentan debido al aumento de hg y de Tg.
Las tensiones trmicas del motor son debidos a los gradientes de temperatura entre
las superficies caliente (Tsg) y fra (Tsr). Dichos gradientes, lgicamente tambin aumentan,
como puede deducirse de la expresin anterior.
Sin embargo, las prdidas relativas de calor son ms reducidas en los motores
sobrealimentados que en los de aspiracin natural. Entendemos por perdidas de calor
relativas el cociente entre las prdidas de calor por unidad de tiempo Q& y la energa
trmica aportada por, el combustible Q& por unidad de tiempo. La prdida de calor ser:
f

0.75
GD
Q&
0.75
= hg (Tg Tr ) = K Re (Tg Tr ) = K
(Tg Tr ) = K e G 0.75 (Tg Tr )
Ap

en donde hg es el coeficiente global de pelcula, que se deduce de forma similar a las

ecuaciones anteriores.
Por otra parte, la energa aportada por el combustible por unidad de tiempo y por
unidad de seccin, vale:
Q& f
m& f
F
= GH p
= GH p
Ap
m& a + m& f
1+ F
m& a + m& f
tngase en cuenta que: G =
Ap

Por tanto, la prdida relativa ser:

K eG 0.75 (Tg Tr )
Q&
1 + F 0.25
(Tg Tr )
=
G
= K'
&
F
F
Qf
GH p
1+ F

Aunque Tg aumenta, al sobrealimentar, el aumento de G es ms importante, por lo

que Q& / Q& f tiene clara tendencia a disminuir, sobre todo si se refrigera el aire de admisin.
Esta disminucin de las prdidas relativas de calor tiene como consecuencia:

Una mejora del rendimiento (i)

Los motores sobrealimentados necesitan comparativamente radiadores ms
pequeos que los de aspiracin natural (para igual potencia).
Para disminuir las tensiones trmicas, se disean los componentes del motor de
forma que el refrigerante llegue lo ms cerca posible de la cmara de combustin
(disminuyendo el espesor de la pared que separa el gas del refrigerante) y los esfuerzos
son absorbidos por las paredes ms alejadas del fluido caliente y, por tanto, ms fras.

6.- INFLUENCIA DE
COMPRESION.

LA

REFRIGERACION

DEL

PROCESO

DE

El aire a su paso por el compresor sufre un calentamiento que se puede determinar

con la expresin siguiente (figura 7):
1

T1 P2
T = T2 T1 = 1
c P1

De esta ecuacin se deduce que el aumento de la temperatura del aire en el

compresor depende de:
La relacin de compresin del compresor (P2/P1)
El rendimiento interno del compresor (c)

Fig. 7.- Proceso en el compresor y esquema del enfriador.

Por otra parte, el aumento de la temperatura del aire a su paso por el compresor
tiene los siguientes efectos negativos:

Las tensiones trmicas aumentan debido al mayor nivel de temperaturas del ciclo
(aumento de Tg).

La densidad del aire aumenta comparativamente menos a medida que el
rendimiento del compresor empeora (=P/RT).
Esto ltimo se deduce de la ecuacin que nos permite determinar la relacin de
densidades antes y despus del compresor; sta es:

2
=
1

P2
P1
1

1 P2
1
1+

c P1

El efecto del rendimiento del compresor sobre el aumento de densidad tambin

puede observarse en la figura 8, dnde la diagonal representara el proceso de
compresin isotermo, lo que implicara un aumento de la densidad en igual cuanta que el
aumento de presin. Por ello, est claro que el proceso de compresin isotermo sera
mucho ms adecuado en este caso, pero ello implicara refrigerar durante la compresin,
cosa que es incompatible con las caractersticas intrnsecas de los turbocompresores.

Fig. 8.- Influencia del rendimiento del compresor sobre el aumento de la densidad.

En la prctica lo que se hace es enfriar el aire despus de la compresin mediante

un cambiador de calor (figura 7).

10

Si definimos el rendimiento del enfriador como: =

T2 T1
T2 Tr

Con esto la temperatura despus del enfriador ser (figura 9):

1
T3 = T1 1 +
c

P
2 1 (1 ) + T
r
P1

Fig. 9.- Efecto del rendimiento del refrigerador sobre la temperatura de salida.

Si consideramos el proceso completo (compresor enfriador, figura 7), ste se

aproxima a la compresin isoterma, tanto ms, cuanto mayor sea el rendimiento del
intercambiador (figura 10).

Fig. 10.- Efecto conjunto del compresor enfriador, sobre el aumento de la densidad.

11

Las ventajas que presenta la refrigeracin del aire de admisin del motor son las
siguientes:

Aumenta la potencia del motor (alrededor de un 3% por cada 10 C, para la misma
relacin combustible-aire).

Disminuyen las tensiones trmicas del motor por la reduccin de la temperatura del
gas..

Aumenta el rendimiento efectivo del motor ya que:
o Disminuyen las prdidas de calor (aumenta el rendimiento indicado).
o Aumenta el rendimiento mecnico para un nmero de vueltas dado, pues
W& pm
aumenta la potencia sin aumentar las prdidas mecnicas: m = 1
W&

Para una p.m.e. dada disminuyen las tensiones mecnicas, pues puede obtenerse
la misma a una presin ms baja.

En los MEP, disminuye la tendencia a la detonacin, permitiendo adecuar el diseo.
Para disminuir la temperatura de admisin, adems del estudiado anteriormente,
podemos contemplar otros mtodos:

Posibilidad de enfriar durante el proceso para que ste tienda al proceso de
compresin isotermo. De esta forma disminuira adems la potencia absorbida por
el compresor. En el caso de utilizar un turbocompresor, que es lo ms corriente,
debido a la estructura del mismo, esto no es posible a menos que se disponga de
una compresin escalonada en dos compresores con refrigeracin intermedia. Esto
se utiliza generalmente en muy alta sobrealimentacin (figura 11).

Fig.11.-Alta turbo-sobrealimentacin en dos etapas con refrigeraciones intermedias.

Refrigeracin despus de una compresin seguida de una expansin:

o Expansin en una turbina: Sobrealimentacin Cooper-Beessemer: Mediante
este procedimiento es posible enfriar el aire por debajo de la temperatura del
12

medio refrigerante. Este mtodo es utilizado en algunos motores grandes estacionados.

o Expansin en el propio cilindro: Procedimiento Miller (o Supairthermal). Este
procedimiento limita las cargas trmicas y mecnicas del motor cerrando la
vlvula de admisin antes del P.M.I. y tanto antes cuanto la presin de
sobrealimentacin es ms elevada. La expansin del aire al final de la
carrera descendente del pistn hace disminuir la temperatura del final de la
compresin en funcin de la carga y permite la obtencin de una presin al
final de la compresin limitada a un valor dado. Ahora bien, para una relacin
de sobrealimentacin dada, la masa de aire admitida es menor y en
consecuencia tambin la p.m.e.
La posibilidad de la refrigeracin depende de que la relacin de compresin (grado
de sobrealimentacin) sea lo suficientemente elevada como para que el gradiente de
temperatura entre la salida del compresor y el medio refrigerante justifique el empleo de un
cambiador. Para su rentabilidad la disminucin de la temperatura del aire debe ser
superior a 20 C.
El medio refrigerante puede ser:

Aire atmosfrico (lo ms corriente en motores de turismos)

Agua de mar (motores marinos)
Agua del circuito de refrigeracin (para motores diesel medianos o grandes).

7.- RELACION
DE
COMPRESION
SOBREALIMENTADOS.

DE

LOS

MOTORES

En los motores diesel el aumento de la relacin de compresin tiene muy poca

repercusin en el rendimiento. Con el fin de evitar excesivas presiones mximas se tiende
a usar la ms baja relacin de compresin compatible con el arranque en fro. Cuanto ms
alto es el grado de sobrealimentacin menor ser la relacin de compresin para
mantener la presin mxima por debajo de los lmites admisibles.
Los motores que por condiciones ambientales (locales) tienen en la admisin
temperaturas ms altas necesitan menores relaciones de compresin. El calentamiento
del aire con la sobrealimentacin conduce a la reduccin de la relacin de compresin de
los motores sobrealimentados.

8.- SOBREALIMENTACION
PROVOCADO.

DE

LOS

MOTORES

DE

ENCENDIDO

Como ya se ha comentado anteriormente los MEP de aviacin se sobrealimentaban

en altura y transitoriamente en potencia, por ejemplo en el despegue reducindose la
tendencia a la detonacin con el empleo de combustibles de elevado octanaje y con
inyeccin de agua-alcohol o bien, enriqueciendo fuertemente la mezcla. Igualmente ha
sido comentado el empleo de la sobrealimentacin en los MEP de competicin.

13

En la actualidad, ha tomado creciente inters la sobrealimentacin de los M.E.P.

como mtodo de reducir las prdidas mecnicas del motor, las cuales tienen una gran
importancia sobre el rendimiento del motor. La potencia disipada en los rozamientos es
sensiblemente proporcional a la cilindrada y funcin creciente del rgimen de vueltas del
motor.
Por otra parte, el anlisis de las necesidades energticas de los vehculos muestra
que el funcionamiento a carga parcial es el ms frecuente tanto en la circulacin urbana
como en la interurbana o de carretera, habida cuenta de las limitaciones de velocidad
existentes en todos los pases. Sin embargo, es necesario disponer de una potencia
relativamente grande para asegurar una aceleracin suficiente al vehculo en los
adelantamientos y una velocidad mxima relativamente elevada.
Desde el punto de vista de la adaptacin motor-vehculo, teniendo en cuenta la
diversidad de recorridos diferentes efectuados por un automvil, las consideraciones
anteriores muestran el inters econmico de un motor que desarrolle una potencia elevada
a partir de una cilindrada relativamente pequea. Por ello, la sobrealimentacin, que
aumenta el llenado del motor, es el medio ms eficaz para aumentar la potencia para una
cilindrada y un rgimen dados.
En aspiracin natural, el motor de gran cilindrada es capaz de una gran aceleracin
pero su consumo a carga parcial es relativamente grande. El motor de pequea cilindrada
tiene mejor consumo a carga parcial pero su capacidad de aceleracin es reducida. El
motor sobrealimentado de pequea cilindrada conserva su buen consumo a carga parcial
y su capacidad de aceleracin es comparable a la del motor de gran cilindrada.
As como la sobrealimentacin de los motores diesel se ha desarrollado mucho, no
ha sucedido lo mismo con los MEP debido fundamentalmente a los problemas de
detonacin.
Los principales parmetros que influyen sobre la tendencia a la detonacin de un
motor sobrealimentado son:

Presin de sobrealimentacin. Al aumentar la presin y temperatura de la

mezcla en la admisin, este tipo de motores solo pueden tener un grado de
sobrealimentacin bajo, no pasando nunca la relacin de compresin en
aplicaciones comerciales de 2,2/1 y siendo por lo general del orden de 1,5/1.

Relacin volumtrica de compresin del motor. sta debe disminuir, estando

comprendida entre 6,5 y 9, aproximadamente.

Avance del encendido. Hay que indicar que el sistema de encendido es crtico
en los MEP sobrealimentados, ya que para evitar la detonacin las leyes de
avance deben ser complejas y funcin de varios parmetros, por lo que la
tendencia general es la de retrasar el encendido, sobretodo cuando el motor
trabaja a plena carga.

Temperatura de admisin. Para evitar la tendencia a la detonacin, es

imprescindible la refrigeracin despus del compresor, para reducir la
temperatura de admisin y con ella la temperatura mxima de combustin.

14

El aumento de la presin de sobrealimentacin aumenta la presin media efectiva del

motor, aumentando paralelamente la tendencia a la detonacin, caracterizada por el
requerimiento de octano. Por lo tanto, desde este punto de vista el grado de
sobrealimentacin estar limitado por las caractersticas de octanaje de los combustibles
del mercado.

Fig. 12.- Esquema de la vlvula de descarga Waste-Gate.

Teniendo en cuenta la amplia gama de carga y rgimen de funcionamiento de los

MEP en su aplicacin a la automacin, la potencia disponible en la turbina vara
demasiado con la potencia del motor. En estas condiciones la curva de par del motor
sobrealimentado crece constantemente con el rgimen y en consecuencia el motor se
adapta mal a los requerimientos de la automocin. Por ello, es necesario regular la presin
de sobrealimentacin para adaptar la curva de par (p.m.e.) motor a la utilizacin sobre el
vehculo. Los procedimientos clsicos de regulacin son:

Vlvula de descarga en la admisin: No aplicable en el caso de situar el sistema de
formacin de mezcla en la aspiracin del compresor.

Turbina de geometra variable (seccin de entrada variable): Es la mejor solucin
en principio pero demasiado compleja.

Vlvula de by-pass en el escape (waste-gate), figura 12: Esta es la solucin ms
corrientemente empleada, (los gases de escape se envan hacia el escape) pues
presenta las siguientes ventajas:
a) Simplicidad
b) Posibilidad de integrarse en la carcasa de la turbina.
c) Regulacin en bucle cerrado cuando la apertura de la vlvula es mandada por la
presin de sobrealimentacin.
En la figura 13 se muestra la forma de actuar de la vlvula "waste-gate". A partir del
rgimen de mximo par la vlvula se abre cada vez ms al aumentar el rgimen,

15

disminuyendo el trabajo de la turbina y en consecuencia la presin de descarga del

compresor permanece en su valor lmite.
La regulacin permite pues en principio la utilizacin de una turbina de seccin de
entrada suficientemente pequea de forma que el rgimen de comienzo de regulacin de
la presin de sobrealimentacin sea tan bajo como sea posible. De esta forma si es
necesario limitar la presin de sobrealimentacin a bajos regmenes, por la tendencia a la
detonacin, no por ello se ha de disminuir el par a dichos regmenes.

Fig. 13.- Diagrama de actuacin de la vlvula Waste-Gate.

Para evitar la detonacin a bajos regmenes y cargas altas se controla el punto de

encendido, por ejemplo por medio de un detector de detonacin (acelermetro) que enva
un a seal a un microprocesador que la compara con un nivel de referencia de ruido y
acta en consecuencia retrasando el encendido. A alto rgimen desaparecer la
detonacin y deja de actuar.
Finalmente podemos decir que la existencia actualmente en el mercado de grupos de
sobrealimentacin de dimensiones y capacidades adaptadas a la gama de cilindradas
utilizadas en los MEP de automocin hace prever una incidencia de la sobrealimentacin
cada vez mayor en estos motores.

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