726 "TRANSPORTES proyecto- el Impacto adicional que pueda incluirse on ol andlsis muiticrterio como un elemento independiente, es decir el efecto multipicador no contemplado dentro del tréfico inducido, tendr necesariamente un peso muy limitado. Ahora bion, dentro de los efectos redistributivos comentados anteriormente, puede resaltarse @l hecho de que una determinada region salga més o menos beneficiada y ccontemplarlo desde una Sptica que Incida sobre la distribucién de la inversién. Un aspocto a tener en cuenta dentro de esta problematica es que parece evidente que, sin unas minimas condiciones de accesibilidad, una regién no puede alcanzar un desarrollo econémico adecuado. En este contexto seria posible establecer unos clertos objetivos politicos dentro del sistema de transporte que llevarian a dotat a todo el terriorio habitable con unas condiciones minimas de conectividad a las redes basicas de transporte. En las Escuolas de Caminos de Barcelona y de Madrid se ha trabajado en la cuantifcacién de la accesibiidad. En conereto en la de Barcalona se han desarrollado unos Indicadores (ICON), que van a ser aplicados fa nivel comunitario, que permiten estimar el impacto que puede toner una determinada actuacién sobre la conectividad de una zona a las redes basicas de transporte y que facilitan la inclusion de este criterio en el andlisis de rentabilidad 14.4, CASO PRACTICO 44.4.1. EL CONTEXTO DEL PROYECTO Para lustrar cémo se efectia en la préctica la evaluacién de los proyectos de lnversién en al sector transportes, se describe a continuacién, de manera necesariamente esquematica, un caso concreto de proceso de toma de decision. Este ejemplo, a la vez seneillo y tipico, permitia ver cuales son los andlisis que suslen ser necesarios durante el desarrollo del proceso. Dos regiones separadas por una cordillera de cierta envergadura, estén ‘conectadas mediante autopistas, separadas unos 250 km, que pasan por los extromos oriental y occidental de la cadena montafiosa, y por una linea de {etrocarrl que circula por ol corredor oriental. La zona central de la cordilera esta atravesada por dos carreteras de montafa de bajas prestaciones que se utlizan fundamentalmente para el trfico local y, en verano, como tineraros turisticos. La figura 14.4 muestra esquematicamente la situacién actual y las dos alternativas que se protende evaluar y que mas adotante se detalanLEVALUNGION Y RENTABILIDAD DE INVERSIONES CONTEXTO Figua 144 ‘iar existoniey sluiones a evaluar78 “TRANSPORTES. Durante la realizacion del Plan Nacional de Carretoras se observé que el fe oriental se estaba aproximando a la saturacién y que era necesario actuar, a ‘medio plazo, para evitar que se llegara a situaciones de colapso del trfico. Se ‘analizaron diversas opciones: la ampliacion de la autopista a 2x3 cartes, solucién bastante costosa por las condiciones de ocupacién del suelo colindante y, en particular, por la coincidencia de trazados con el ferrocartil en zonas de paso estracho; la mejora del serviclo ferroviario; el aumento o la adaptacién del peaje; la limitacién del paso de camiones; y,finalmente, la actuacion en otros corredores para desviar el trfico de este iinerario principal En la fase de planificacién se callbré un paquete de modelos de demanda que permiten asignar el tréfico futuro sobre la red viaria en funcién de las caracteristicas de la oferta en los diversos modos, distingulendo entre viajeros y ‘mercancias y entre los viajes por motivo de trabajo y de ocio, De un primer anisis ccoste/beneficios simple, basado en eslimaciones de costes por kiiémetro y en cexperienclas de proyectos similares, se leg6 a la conclusién de que las dos ‘opciones més eficaces eran la ampliacion de la autopista y la mejora de un eje ‘central, El Plan se decanté finalmente por potenciar un eje central, fundamen- talmente por su impacto sobre la ordenacién del teritorio, ya que e! nuevo eje bsico debe permtir aumentar la accesiblidad de las regiones interiores y reducir Ja concentracion de la actividad econémica en el corredor oriental. Se tuvo también ten cuenta la distorsi6n que los trabajos sobre la autopista actual tendrian sobre tréfico existente y la conveniencia de potenciar el transporte combinado sobre dicho corredor, que se lograrfa mejor retrasando el crecimiento de la oferta de la carretera 1 Pian contempla, pues, un ele central de Luvs validad, que, en principio, debe apoyarse sobre uno de los dos itinerarios existentes, que siguen los valles NNorte-Sur'y que son los que permiten una més fécil penetracién de la cordilera. Dentro de la programacién del Plan Nacional de Carreteras, el Gobierno central ‘convocé a las dos Comunidades Auténomas afectadas por el eje para concertar ‘su actuacién con ellas y se acordé la realizacién de un estudio de pre-factibilidad. En dicho estudio se analizaron diversas opciones técnicas, de las que se hicieron Lunas primeras estimactones de costes, se contempiaron los impactos ambientales que podian acarrear las distintas altornativas y se efectuaron, a partir de los modelos de demanda utiizados en el Plan, las asignaciones de trfico basdndose fen las correspondientes condiciones de la oferta: tiempos de viaje, costes de funcionamionto, ete. El andlisis mostré con bastante claridad: a) que el eje central-EVALUAGION Y RENTABILIDAD DE INVERSIONES 9 oriental (CE) ofrecia, en conjunto, mejores perspectivas que el central-occidental (CO); que las estimaciones efectuadas con motivo del Pan para comparar el "evo eje con la amplacién do la autopista eran bastante corrects: y c) que los puntos més confltivos para legar a consonso eran as dtintas implicaciones que la solucién adoptada tenia para las Comunidades Auténomas alctades y la incidencia sobre ol entomno natural, bastante mayor en CE que en CO. Una vez que se concret6 un acuerdo segin et cual la construccién del tramo entre las dos capitales comarcales C y D a ambos lados de la zona de alta montafia correrla a cargo dol Estado -que se reservaba el derecho a introducir un peale- y las mejoras del resto dol itinerario serian financiadas por la Comunidad ‘Auténoma competente, la comisién tripartta decidié lanzar un estudio de factblidad para la realizacién del tramo entre C y D. Las condiciones de base para el estudio fueron fundamentalmente las siguientes: - Las conexiones de C y D a la red de autopistas podian estimarse de calidad suficlente para no restringir el uso det nuevo tramo, 0 sea una situacién equivalente a considerar una oferta viaria de tipo autovia, Las actuaciones pertinentes estaban ya programadas en los presupuestos de las CCAA correspondientes, por un montante de unos 25.000 millones de pesetas. ~ $e debian analizar las opciones técnicas fundamentales y determinar su Tentabiidad econémica, a partir de las previsiones de tréfico que proporcionaria el paquete de modelos de demanda existente, = Se debla analizar el interés de introducir poaj. = Se tenfa que prestar una atencién especial al medio ambiente, realizando, Una EIA (Evaluacién de Impacto Ambiental) previa que permitiera comparar los Impactos de las soluciones en estudio, La presentacién debia faciitar la toma de decisiones por parte de la ccomisién triparita 14.4.2. EL PROYECTO La carretera actual entre C y D tiene una longitud de 100 km y se eleva a Luna cota de 1850 m en el puerto que separa los dos valles que desembocan en los, llanos donde se localizan las capltales comarcales. La parte alta de la carretera se730. “TRANSPORTES. ve alectada con cierta frecuencia por problemas de vialidad invernal y debe ccrrarse al tréfico u obligar a los vehicuios a utlizar cadenas. A pesar de sus elevados costes de mantenimiento el estado de la carretera, de unos 6 m de lanchura, puede considerarse madiocre. La IMD fue de 800 vehiculos en 1993, ‘aunque en verano se registran con frecuencia intensidades superiores a los 4000 vehicuios/dla, El porcentaje de pesados es pequeio, cercano al 6%, El proyecto propuesto consiste en la construccién de una autovia de ‘montafta de 2x2 carries, con una velocidad espectica de 80 km/h. Parece evidente ‘que para conseguir que el nuevo trazado proporcione las condiciones de servicio previstas es necesarlo construir un tinel, que permitiré, ademas, reducir ‘sensiblemente la “longitud del trayecto y limltar los inconvenientes de ta meteorologia, Un estudio previo de trazado ha mostrado que existen funda mentalmente dos opciones, con pequefias variantes. La primera supone seguir en buena parte ol itinerario actual hasta una cota de 1600 m donde se realizaria un ‘tinel de unos 3 km. Los accesos al tanel deberfan, a pesar de todo, sufrr fuortes rectificaciones de trazado, incluyendo algan ténel de pequeftas dimensiones. La segunda opcién implica realizar, muy cerca de C una nueva carretera de 5 km hasta la boca de un tinel de 7 km cuya salida, ala cota 1200, estaria muy cerca dela carretera actual. Con la primera opcién la distancia actual de 100 km entre G y D se redutciia a 80 km y, con la segunda, a 68 km. Una primera estimacin de los costes da 28,000 millones de PTA para la opcién de tine! alto y de 37.500 rmilones para la inferior, bajo condiciones de disefio comparables: accesos de 2x2 carries tdnel doble de 2 carries. Una vez determinado el trazado éptimo deberén analizarse las distintas allemativas de disefio para afinar la solucién idénea, EI primer paso de Ia evaluacion cunsiste en prever las condiciones de circulacién y estimar el trfico que se puede esperar en cada caso. Actualmente la ‘duracién media del trayecto entre G y D es de 95 minutos para los vehicules ligeros y de 115 para los pesados, Se ha supuesto, en el céloulo, que el tiempo de viaje de los pesados es siempre un 20% superior al de los vehiculos ligeros independientemente de las condiciones del trfico. La solucién baja permite, en circulacién libre, un tiempo medio de recorrido entre C y D, para un turismo, de 40 minutos, mientras que el tinel alto requiere 48 minutos, En esta titima opcién se prevé que las condiciones meteoroldgicas afectaran a la circulacién durante unos 30 dias al afo, en invierno, durante los cuales el tiempo de recorrido puede ‘éciimente convertrse en ol doble.EVALUAGION Y RENTABILDAD DE INVERSIONES mi En esta fase del andlsis se supone que no so establece ningtin peaje en 1 nuevo efe y se mantione la situactén actual, con peajes que se actualizan con la inlacion, on los ojos existontes. Mas adelante so vera la posiblidad de introducir tun peaje por la utlizacion del tunel, dentro de las posibles opciones de implementacion de la altemativa escogida 14.4.3, ANALISIS COSTE/BENEFICIOS Los resultados del estudio, recogidos en la tabla final, Indican la situacion, con y sin proyecto, asf como los tiempos de viaje medios en cada caso, basados fen curvas caracteristicas que relacionan la velocidad media con la intensidad de circulacién. En funcién de estos pardetros, de la longitud de los tramos y de sus ccaracteristicas se puaden estimar también los costes de funcionamionto y los Indices de accidentalidad para cada seccion y estimar asi los tiempos y los costes do funcionamiento ahorrados. A partir de esta informacién es posible plantear un andlsis coste/beneficios de las dos alternativas consideradas. Se ha tomado un periodo de evaluacién de 28 atios para la alternativa de tunel alto y 22 afos en la solucion de tine! bajo, y tn valor residual en ambos casos del 30% dela inversion. Estos plazos hacen que «l periodo de vida ail finalice en el ao 2.020, en el que termina la concesién de la autopista de peaje actual. Dentro de los costes de inversin se ha distinguido la Instalacion de ventilacién dol tanel para sefalar la necesidad de mantenimiento y renovacién y los gastos de funcionamiento. Dentro de los beneficios es importante distinguir entre 10s usuarios existentes (los que utlizan actualmente la carretera de montaiia y loc que oc desvian de los itinerarios existentes) y los que genera o induce ol proyecto. En este Litimo caso, es norma habitual incorporar s6lo la mitad de los beneficios. EI resultado del andlisis Indica que, en ol escenario contral adoptado, la ‘opcién de tinel bajo tiene una tasa interna de rentabilidad econémica del 15,3%, ‘superior en 2,6 puntos a la altemativa de tinal mas alto. En efecto, los beneficios drivados del trfico adicional atraido por la soluctén baja, que proviene de una mayor desviacion de los ejas actuales y de una mayor generacién e induccién de Viajes debidas al menor coste generalizado, compensan sobradamente el incre- mento de costes de inversién y de mantenimiento, Bajo ol nico criterio de _— a ,£,£ ‘¥#¥,732 ‘TRANSPORTES ‘economicidad deberia decidirse, pues, el llevar a cabo la inversién mas costosa pero de mayor calidad. Un andlisis de sensibiidad sobre los parémetros més influyentes en el célculo, permite comprabar que la solucién de tanel bajo es mejor de una forma cconsistante, Variando el valor del tiempo, que es la variable con mayor incidencia sobre los resultados, se observa que la diferencia del nivel de rentablided entre las dos opciones so mantiene précticamente constante. Es posible que durante la fase de evaluacién de alternativas se detecte la posiblldad de varlantes que no han sido tenidas en cuenta en etapas anteriores. En este caso, por ejemplo, al darnos cuenta de que los niveles de trfico previstos son modestos, se plantea inmediatamente la posibiidad de realizar un solo tinel alto de tres cartes en vez dol dable tdinel previsto, 1o que permitia reducir fa inversién inicia -aunque deba realizarse posteriormente ol desdoblamiento. Estas ‘nuevas posiblidades deben ser también analizadas pero, en este ejemplo se han ‘obviado para no complicar su presentacion. Dentro de la alternativa de tinel bajo, que es la que aparece como més interesante desde el punto de vista de la rentabiidad econémica, se ha planteado la conveniencia de Implementar un peaje en el tinel, como medio para contribulr la financiacion de la importante inversién que supone. El efecto de esta ‘moditicacién sobre el volumen de tréfico en ol eje es bastante apreciable, Se han llevado a cabo una setle de pases del modelo de asignacién con diferentes niveles de peaje en el tdinel, manteniondo la situacién actual en los otros ojos, para etectar la estructura tarifaria que producira el nivel maximo de ingresos, objetivo dela Introduccion del peaje. La reduccion de trfico debida al increta det Coste del viaje es muy importante y provoca un descenso de unos § puntos en la renta- blidad econémica del proyecto, El valor actualizado de tos ingresos por peaje permite estimar que la aportacién presupuestaria a la realizacion del proyecto disminuye hasta la mitad de la inversion total. Ello significa que para conseguir que tun operador privado asuma la financtacion, construccién y gestion del proyecto es necesario que el sector piiblico aporte como minimo ol 50% de su coste. La tasa interna de rentabllidad de esta nueva alternativa es similar a la solucién de ttinel alto. De los céloulos efectuados, que resumidamente se recogen en el apartado 14.4.5, se obtionen los valores de los cferios de rentabilidad con los que se ha elaborado la tabla 14.5.EVALUAGION Y RENTABIUOAD DE INVERSIONES 733 TABLA HS CCRITERIOS DE RENTADILIDAD DEL ANALISIS (COSTE/BENERICIOS Tm | van | B/C | PRO Aternativas % | mitpa | | atos hose ‘ivazado bajo sin pea, | 153 | ses | 202 | 12 ot tneles de 2 eaten Burezado bajo con peule,| 128 | 208 | 228 | 14 ntnel de 9 eats ‘Crazedo alto np | er | oom | aa | De esta tabla de resultados cabe deducir inmediatamente que la mejor alternativa para todos los crterios de rentablidad es la A: la TIR y et VAN son los més altos y el PRC es el menor. Sin embargo, es la que requlere una inversién ‘mayor, lo que puede suponer problomas de financiacién. Si fuera determinante ol presupuesto disponible habria que ejecutar alguna de las otras dos alternatives. En ee caso, la tabla 14.5 indica que la altemativa C es ligeramente superior a la B para los ratios TIR, B/C y PRC, aunque las diferencias no permiten hacer una clara dliscriminacion entre ella. 14.4.4, ANALISIS MULTICRITERIO. Result necesario complementarlos resultados del andlisiscoste/beneficios con la consideracién do otros aspectos que afectan a la toma de decisiones. La cevaluacion de alternativas se hard, en este caso, siquiendo una metodologia de tipo ‘multiciterio, Los crlterios complementarios a los de rentabilidad econémica que se vvan a tener en cuenta son los sigulentes: exigencias presupuestartas, impacto territorial ¢ impacto ambiental Las implicaciones sobre los presupuestos piblicos de las distintas soluciones son bastante distintas y evidentemente tendran un efecto sobre ta decision que se vaya a adoptar. En las opciones sin peaje toda la financiacién corterd a cargo de la Administracién y la opcién que olrece mayor nivel de rentabilidad econémica es también la que requiere una mayor inversion inversién. Esta correlacién negativa entre aportaci6n piiblica y tasa de retomo es todavia mas ‘evidente cuando se introduce ol peaje. El criterio de minimizacién de la aportacién padblica se muestra, en este caso -y es asi con frecuencia- contrario al de la rentabilidad econémica,‘TRANSPORTES a En cuanto al Impacto teritorial, es evidente que los proyectos que mas favorecen la moviidad y los que Implican mayor inversién son los que tienen un cfacto més importante sobre ot desarrollo regional. Para introducir correctamente ‘este factor de andlisis multicrterio se realize un estudio para analizar las repercusiones que los distintos proyectos podran tener sobre la economia regione, independientemente de las medidas complementarias que puedan ser necesarias para potenciar su impacto. El crterio cuantitaive adoptado para reflejar la incidencla de las tres alternativas fue la creacién de empleo directo e indirecto que podria considerarse directamente vinculado al proyecto contandio con sus efectos ‘multiplicativos sobre la economia regional. Al existir cierta creacién de empleo dobida a la existencia del peel, no existe una clara correlacién con la inversién. Finalmente, el estudio de Impacto ambiental proporcioné los elementos: necesarios par establecer una comparacién entre ta solucén bala y la alta, La diferencia entre la solucién con y sin peaje es minima ya que el impacto dol érea de peaje puede considerarse similar a la diferencia enire construir un sélo tnel © fos dos en la situacion sin peaje y, por otra parte, el menor nivel de trtico de la ‘solucién con peaje conlleva clertos problemas derivados del tdfico en la carretera ‘actual que, en la autopista libre desaparecerian. La comparacion entre las opciones ata y baja resulta dificil de sintetizar por lo que la evaluactén deberd ser de tipo ‘cualtativo, Globalmente considerada la solucién baja tiene mucho menor impacto sobre el entorno natural ya que no afecta a las éreas més elovadas, que son también las més sensibles e implica una contaminacién atmostérica y sonora por \ehiculo inferior ala solucién alta. A pesar de ello, al implicar unos kilémetros de nuevo trazado en el acceso norte del nel, en un valle con cierto valor paisaiistico, texisten factores negatives en ambas opciones, aunque no parece que puedan producir un gran nivel de oposicién entre grupos de ciudadanos alectados, La evaluacién global de todos estos efectos se realiza mediante la aplicacién de un método multicriterio, que optimiza conjuntamente la rentabliiad ‘econdmica de la obra y los tres criterios complementarios desoritos. Como Indicador para evaluar la rentablidad econémica se adopt6 la TIR; para la aportacién pablica la inversion por parte de la Administracion en cada caso; impacto regional por los empleos generados; y el impacto ambiental por los resultados del EIA, que se han rasumido en el parrafo anterior. Esto nos permite llegar al cuadro de altornativas critorios de la tabla 14.6EVALUAGION Y RENTABILIDAD DE INVERSIONES 735 Tabla 8 [MATRIZ ALTERNATIVAS/CRITERIOS DE LA EVALUAGION MULTICRITERIO Grteroe VT Rentbiicad | inv pies | Mpa Regional TWirpacto Ambiental RL [(rttpta) | (opens x ao) a] 168 3208 7600 | mime sabre mentafa mayores Sleclos del lio: contaminacn, uid a] ag 138 3500 | mine sobre mena; ooupacion val seus de pea: menos Wiico c| ar 7535 73a0 | mayor impacto en zone ata de Pueblos slctedos ico reducido La informacion del cumplimiento de cada uno de los abjetivos se entregé fa un panel de representantes de los agentes afectados, que incluia a las administraciones Involucradas, los municipios de la zona, los comerciantes y propiotarios, ylas asociaciones ecologistas. Seles pidié que dieran un peso relative ‘a cada uno de los criterios y, después, que valoraran el cumplimiento de cada uno de ellos para cada alternativa, Estas valoraciones deben ser homogenéneas, ya que los datos de las columnas de la tabla 14.6 coresponden a criteros de signo contrarlo; por ejemplo, los valores mais allos de TIR serdn los mojores, mieniras que fn el caso de la Inversi6n Publica lo mas beneficioso corresponderd a las cifras menores. Los resultados do la evaluacién se recogen en la tabla 14.7, después de la aplicacton de un andlisis multcrtrio de tipo PATTERN, tal y como se ha descrto fel apurlady 14.2.2. Lus valores que $2 incluyen en la tabla corresponden al resultado de la encuesta realizada al panel de evaluadores, una vez homogenizada ssogiin ol procedimiento requerido por el método. Los resultados sefialan que la mejor allemativa es la correspondiente al trazado bajo sin peaje y @ continuacién se encuentra la soluoién baja con ttinel nico y peaje. La primera de ellas resulta la mas beneficiosa tanto desde el punto de vista de la rentablidad, como de la generaclén de empleo y el impacto ‘ambiental resulta menor que el dela alternativa alta, Por su parte, la alternativa con peaje resulta mejor que la de trazado alto por el menor coste de inversién pablica yy el impacto ambiental736. ‘TRANSPORTES: TABLA 147 EVALUAGION MULTICAITERIO PATTERN ||| *_|o# | o2 | 06 | 04 | 000 | Bos [os | o1 [oa | oss e_ [os | os [os | 02 || oz pesos |_os [oz [02 | 08 El andlisis muticrterio ha servido para confirmar como alternativa mas deseable la que ya salla ptima desde el punto de vista de la estrcta rentabilidad econémica. Por otra parte, permite afimar que de las otras dos alternativas, ta solucién con peaje resulta preferible a la solucién alta, aunque éste tenga una rentablidad econémica ligeramente mayor. 14.4.5, CALCULO DE RESULTADOS: En las siguientes paginas se incluyen resumidamente las tablas con los, ‘célculos que han permitio llegar a los resultados dol andisis coste/beneficios. En primer lugar, se recagen los criterios de valoracién y datos de las variables econdmicas que se necesitan para obtener los costes y beneficios de cada alternativa y para actualizar los resultados. Estos datos se han tomado de estudios de tipo intemacional, como media de los utllzados on varios paises europeos. Generalmento cada pals edita unas recomendaciones para la evaluacion de sus propios proyectos en las que se especifica el modo de considerar y valorar cada uno de los efectos que intervienen en ia evaluacién, Asimismo hay que hacer algunos supuestos sobre el réfco futuro, proporcién de pesados,... para los que ‘se han adoptado valores habituales en estudios de este tipo.EVALLAGION Y RENTABILIOAD DE INVERSIONES EJENPLO OS EVALUAGION DE NVERSIONES EN TRANSPORTE "Nucvo ee veo conta ete dos coredores eon alos ny EEE EE coat ei arctan rien neyo ypengnentrinas Sore aS Taye sh Natrol regain mayer endo min gn meta ean wae smn snore So Sm tim tae tom tose wat tems wm uo St Ee we oe mm ay ee oT CE ee bear le ee ee ed ae mente SS So Bo eof a7738 [TRANSPORTES, i inten cone psn ‘neverici0s Pon AHORRO DE TEMPO eee ETS cos mDPTAS Penn 250TH sens a Volos del empo agopindos pssst) estes tempos de recor aortdes aint grt mtn nn ‘Semcnconpepeotins to sna can pve al no = SOE pee ton ane = ‘BeNerici0s FoR SEGURIOAD coon “Jancis pops 2506748 hm “coma erat pate tate ep sere, Sena Stee ne et Soe me Ba cede ‘cn ys ae Sey ro ‘sre con proyecto Se ‘tian prarete l n a aes Bh me ‘Short cm propel gy es eo_EVALUAGION ¥ RENTABILIDAD DE IWYERSIONES ‘nee neni o of ektctn cote conan so ioe ome Se a eta She ee iGiarcostes jo mae een ems cme ae