Carburadores - partes e peas, ajustes e caractersticas

Atualmente por ainda ser mais barato de produzir, a maioria dos carburadores instalado em motos de
baixo custo restando s motos mais recentes e caras as injees eletrnicas.
Com isso carburador pegou fama de pea ruim e sem tecnologia, porm existem muitas variveis que
mesmo interessados no assunto deixam passar por no residir em um pas onde conhecimento
valorizado e divulgado, principalmente a respeito de uma pea com fama de ultrapassada que dizem
no existir segredos.
A principio todo carburador usa do efeito Venturi para pulverizar (misturar na forma de spray)
combustvel no ar, gerando a mistura para queima dentro do cilindro. Venturi geralmente um
estreitamento do duto que gera um efeito de suco ao se expandir em dimetro durante sua
extenso. possvel obter este efeito de outras maneiras, mas este o modo mais comum.

Os carburadores tambm possuem a capacidade para controlar a fora (potncia) dos motores e assim
ser possvel controlar as mquinas que eles do movimento.
Para esta tarefa existem carburadores de dois tipos: o de acionamento mecnico (comum por pisto,
guilhotina ou borboleta) e o de acionamento indireto por diafragma (conhecido como carburador a
vcuo ou de venturi varivel).
Alm desses tipos de carburadores, tem os extras que so "power jet" e "power now".
Primeiro o carburador comum mecnico, simples e pequeno. Possui respostas rpidas ideais para
competio e mnima manuteno. Sua desvantagem est nas meias aceleraes ruins, difcil acerto
para todos os regimes de giros e engasgos ao mudar a posio do pistonete rapidamente (posio de
acelerao).

segundo: o carburador de venturi varivel ou "a vcuo" possui acelerao inferior, pois depende do
giro do motor para mudar a posio do pistonete/guilhotina que faz o controle do dimetro do venturi.
A manopla do acelerador controla apenas a borboleta entre o corpo do carburador e o coletor, definindo
o fluxo mximo pela posio dela.
Este carburador mais econmico, pois se auto-regula dependendo do fluxo de ar e tambm permite
mais regulagens para otimizar todas as faixas de giro. Sua desvantagem se resume em maior
manuteno (ou no) mais partes moveis e lentido no disparo de acelerao (lentido significante
apenas a nvel de competio de velocidade/agilidade e olhe l...).
Alm das regulagens bsicas semelhantes ao do carburador de pistonete por acionamento mecnico o
carburador a vcuo possui ajuste de altura inicial do pistonete independente da marcha lenta, tambm
ajuste na fora da mola do pistonete que altera o disparo de acelerao e o giro mnimo requerido para
abertura total do Venturi.

O pistonete e agulha tambm correspondem a mais uma varivel que no caso da agulha, pode ser
trocada ou regulada para ajuste fino.
Uma agulha mais pontuda permite mais combustvel com abertura total, assim como ajustar a altura
na mesma agulha.
Algumas agulhas no permitem ajuste de altura, geralmente so originais de fbrica.

Outro item que tem chamado a ateno foi desenvolvido por um japons (moto, japons, redundncia
no?) e se trata de um tubo emulsionador (misturador) de combustvel que substitui a agulha comum.
Suas variveis so um pouco diferentes da agulha por incluir alm do ajuste de altura, diferena no
tamanho dos furos, distncia e aumento de tamanho em seu comprimento. Tudo isso para melhorar
ainda mais a mistura de combustvel com ar, para melhor performance.
Afinal, a maior parte do problema de combustvel no queimado em razo de combustvel no
misturado corretamente.

Ainda tem a questo do Gicl que a pea definidora da vazo de combustvel (entenda como limite de
quantidade). Junto com o pulverizador tem a funo de misturar inicialmente o combustvel com ar,
sendo papel da agulha e seu suporte finalizarem a etapa da mistura no caso do gicl de alta.
Os gicls no so complicados de ajustar, so complicados de se definir por precisar trocar-testar-

trocar. Existem ao menos dois gicls por carburador, o de baixa e o de alta.

O gicl de alta o mais varivel em comparao com o de baixa por depender do tipo de faixa til do
motor, pois um motor de 250cc que trabalhe a 14mil RPM normalmente (CB250F) teria o mesmo fluxo
que um motor de 500cc que trabalhasse normalmente a 6mil RPM (XV 535SE Virago).
Portanto em caso de troca ou adaptao de carburadores este deve ser o primeiro item a se checar,
tanto que existem KITs de gicls no mercado destinado a preparadores.

Um outro detalhe seria o prprio misturador cujo papel iniciar a mistura combustvel com o ar, e o
gicl/suporte de agulha menos influente que pode variar de forma tambm.

terceiro: o power jet nada mais que uma segunda linha de injeo de combustivel na alimentao,
usada para se ter uma possibilidade maior de ajuste de alimentao quando a variao de giro for
muito grande em um carburador mecnico (tipo pistonete/guilhotina de competio). Vou ficar
devendo detalhes...

quarto: o power now, nada mais que um redimensionamento no duto do carburador para evitar o
turbilhonamento desnecessrio (e enrriquecimento) da mistura em certos pontos quando o acelerador
estiver na metade, melhorando os engasgos e respostas em mdias->altas e vice-versa.

--------------------------------------------- [edit] --------------------------------------------atualizando 21/08/2015

SISTEMA DE ACELERAO RPIDA
Ficou conhecido nas motos como sistema ECCO de economia de combustvel, que no economiza tanto
quanto se esperava pois dispara um jato de combustvel no coletor em cada enrrolada de cabo,
enrriquecendo a mistura e gerando uma acelerao mais intensa, compensando os engasgos do
mesmo carburador sem o sistema. essa caracterstica deixa alguns condutores confusos pois
dependendo da regulagem, depois do jato cessar o motor perde fora e volta a mistura pobre, fazendo
o condutor inadvertidamente "punhetar" o acelerador tentando conseguir fora.

no um sistema difcil de entender, difcil de identifica-lo e ajusta-lo de acordo com o uso/gosto

pois ele pertence a epoca de "encher" o motor antes de arrancar (tempo que se dava aceleradas antes
de arrancar bruscamente, pois enchia o coletor de gasolina).
se trata de uma bomba injetora simples por diafragma, ao acelerar injetado gasolina no coletor, ao
retornar o acelerador enchido o diafragma para proxima acelerada.
suas regulagens vo do comprimento da haste que modifica o tanto de gasolina a ser injetada, at a
posio de punho que o sistema acionado de 0% @ 100% podendo necessitar ou no de giro total
para acionar totalmente o injetor assim como iniciar a injeo.

foi encontrado informaes falando sobre a direo do jato (parede do venturi, sede da borboleta ou
direto no coletor) em relao ao combustvel porm no se confirmou essa relao.

FONTE:
http://fdr.com.br/formacao/2013/meca...arcombustivel/
http://mecanicomaniacos.blogspot.com...ca-basica.html
http://www.escortclube.com.br/ec/tut...burador460.htm
http://www.vwsantana.net/vwsantana.o...aceleracao.htm
--------------------------------------------- [fim do edit] --------------------------------------------E por ultimo vale ressaltar que algumas motos usam sistema misto de carburao, tanto mecnico
quanto a vcuo para obterem timos nveis de potncia, economia e resposta.
Exemplo a XT 600R com carburador duplo: um a vcuo o outro mecnico:

Outro caso semelhante o da NX 350 Sahara que possui um carburador hibrido de que funde os dois
sistemas: mecnico+vcuo em um unico corpo, dando alta resposta e sem engasgos.
Infelizmente no encontrei maiores informaes sobre este carburador.
Porm na preparao no importa a origem e sim a capacidade e harmonia do bura com o motor.
Dimetro do venturi:
D = [K x Raiz quadrada(C x n)]
Onde:
D=dimetro do venturi, em milmetros (valor que querenos calcular)
K= constante 0.65 (venturi fixo) 0.72 (venturi variavel/pistonete a vcuo)
C=cilindrada do motor, em centmetros cbicos
n=rotao do motor no regime mximo dividido por 1.000
(voc pode tambm usar aqui o regime mais freqente em um determinada uso e compara-lo com o
regime mximo do motor).
No se esquea que o valor obtido aqui do venturi em seu dimetro total.
Se o seu motor usa dupla carburao o valor encontrado deve ser divido por dois para se ter o venturi
de cada corpo. Nesse caso os valores obtidos para cada corpo devem ainda serem trabalhados para se
conseguir o desempenho ideal.
Deve-se portanto, ter a media encontrada como ponto de partida para o retrabalho dos corpos,

aumentando-se esse dimero gradativamente conforme a necessidade.

Lembre-se que projetos que requerem regimes mais altos por mais tempo necessitam de venturis
maiores, e projetos em que os motores trabalham em regimes mais baixos necessitam de venturis
menores.
Dicas de regulagem:
De fechado a 1/8 de abertura do acelerador a regulagem do parafuso de ar a mais efetiva;
De 1/8 a 1/4 de abertura do acelerador o tamanho do gicl de baixa o mais efetivo;
De 1/8 a 1/2 a posio do prprio pistonete (borboleta) muito efetiva;
De 1/4 a 3/4 a posio da agulha muito efetiva
De 3/4 a totalmente aberto quem manda o tamanho do gicl de alta
Condio-----------------------------------Efeito
Temperatura aumenta------------------------------Mistura enriquece.
Altitude aumenta-----------------------------------Mistura enriquece
Filtro de ar sujo/pouca vazo-----------------------Mistura enriquece
Umidade do ar aumenta----------------------------Mistura empobrece.
Quantidade de leo 2T misturado gasolina--------Mistura empobrece.
fontes:
http://www1.odn.ne.jp/~cch32910/carb.html
http://otassyacub.web.fc2.com/201023.html
http://blogs.yahoo.co.jp/kkrr333673/20204598.html
http://www.yoshimura-jp.com/en/produ...ine/yd-mjn.php
http://blogs.yahoo.co.jp/nononjun/31277070.html
http://bestcars.uol.com.br/ct/cfm.htm
http://www.lidermotos.com.br/forum/v...hp?f=11&t=8080
http://www.endurohp.eng.br/mecanica/...arburador.html
http://finslab.com/enciclopedia/letr...carburador.php
ltima edio por Vulcan; 21-08-15 s 11:59. Razo: acrescentando informaes

tem coisas que as vezes fazemos simplesmente porque achamos que vai ser legal. tipo comprar uma moto velha, importada e
fora de linha s pra se divertir fuando, esquentando cabea, andando, explodindo e depois fazer tudo de novo.
moto: biz 125 de estimao
leo: http://www.pequenasnotaveis.net/threads/49600
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