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Escola
de
Engenharia de So Carlos da Universidade de
So Paulo, como parte dos requisitos para
obteno do ttulo de Mestre em Engenharia
Mecnica
So Carlos
2004
AGRADECIMENTOS
AGRADECIMENTOS
ii
SUMRIO
SUMRIO
Introduo _________________________________________________ 1
Volatilidade__________________________________________________ 10
4.2
4.2.1
4.2.2
4.2.3
4.3
4.3.1
4.3.2
4.3.3
5.2
5.3
6.1.2
6.1.3
6.1.4
iii
SUMRIO
6.1.5
6.2
Pr-ignio __________________________________________________ 35
6.3
Detonao ___________________________________________________ 36
6.4
6.5
motor
____________________________________________________________ 39
7.1.1
7.1.2
7.1.3
7.1.4
7.1.5
7.1.6
7.1.7
7.1.8
7.1.9
7.1.10
7.2
Combustvel __________________________________________________________ 63
7.2.1
7.2.2
7.2.3
7.3
e Etanol __________________________________________________________ 71
8.1
8.2
8.3
SUMRIO
iv
10
11
Bibliografia_______________________________________________ 158
11.1
11.2
LISTA DE FIGURAS
LISTA DE FIGURAS
15
16
16
Figura 6 Duto de admisso helicoidal para gerao de FRH (swirl). (HEISLER, 1995)
17
18
19
19
20
21
23
Figura 13 Gerao de FRH por meio de vlvula auxiliar. (AUTOMOTIVE ENGINEER, 1977)
24
25
27
28
30
33
Figura 19 Efeito do nmero e posies das velas de ignio sobre a performance do motor
(MARVIN et al., 1935)
34
39
40
LISTA DE FIGURAS
vi
Figura 26 Efeito do gap na rea de compresso sobre o requisito de octanas (CARIS et al., (1956) 42
Figura 27 rea de compresso inclinada e plana (UEDA et al., 1999)
43
Figura 28 Efeito da rea de compresso inclinada sobre a performance do motor (UEDA et al.,
1999)
44
45
49
Figura 31 Cmaras Tipo L de baixa turbulncia (a) e alta turbulncia (b) (MALEEV, 1945)
50
51
52
53
54
55
55
56
58
60
60
62
67
68
69
Figura 46 Cmara no cabeote pisto e dutos do motor Ford Willys (2200 cc)
73
Figura 47 Cmara no cabeote, pisto e dutos do motor Ford OHT (1300 e 1400 cc)
75
Figura 48 Cmara no cabeote pistes e dutos do motor Ford OHT (1600 cc)
77
Figura 49 Cmaras nos cabeotes pistes e dutos dos motores Ford CHT e AE (1300 e 1600 cc)
79
82
Figura 51 Cmaras nos cabeotes pistes e dutos dos motores FIASA (1000, 1050, 1300 e 1500 cc)
84
Figura 52 Cmara no cabeote pistes e dutos dos motores Fiat (1500 e 1600 cc) (SEVEL)
86
89
Figura 54 Cmaras nos cabeotes pistes e dutos dos motores Fiat 1600 cc 16v e 2000 cc 16v
91
93
Figura 56 Cmaras nos cabeotes pistes e dutos dos motores VW 1500, 1600, 1800, 2000 cc
96
97
Figura 58 Cmaras nos cabeotes pistes e dutos dos motores VW 1600 cc (AR)
99
Figura 59 Cmaras nos cabeotes pistes e dutos dos motores GM 1400 e 1600 cc (Chevette)
101
Figura 60 Cmaras nos cabeotes pistes e dutos dos motores GM 1600 e 1800 cc (Monza Fase I)
105
Figura 61 Cmaras nos cabeotes pistes e dutos dos motores GM 1800 e 2000 cc (Monza Fase II)
107
LISTA DE FIGURAS
vii
110
Figura 63 Cmara no cabeote pistes e dutos dos motores GM 2000 cc 16v e 2200 cc 16v
111
GLOSSRIO
viii
GLOSSRIO
A/C
APMS
BSFC
CONAMA
DPMS
ICE
FRC
FRE
FRH
FRV
FRVR
GDI
imep
MBT
mep
MPFI
PFI
PMI
PMS
GLOSSRIO
WOT
ix
RESUMO
Resumo
ABSTRACT
xi
Abstract
SOUZA, S.G. (2003). A study about combustion chambers evolution of
gasoline Otto cycle internal combustion engine and its application to
ethanol as an alternative fuel.
INTRODUO
INTRODUO
Este estudo tem por objetivos levantar o estado da arte das cmaras de
combusto dos motores do ciclo Otto gasolina e a etanol hidratado, observando, de
forma qualitativa, seus aspectos evolutivos e caractersticas de projetos que permitam
a identificao de aspectos especficos das cmaras de combusto dos motores a
etanol hidratado existentes at o momento, e apontar tendncias futuras dos projetos
de cmaras de combusto mais apropriadas ao uso do etanol hidratado como fonte
renovvel de energia alternativa ao uso de combustveis fsseis.
Para uma melhor compreenso da influncia da geometria da cmara de
combusto sobre a eficincia e performance do motor, a reviso de literatura feita
de forma a manter uma seqncia que mostra desde o incio do processo de formao
de mistura pelo sistema de alimentao, coletor de admisso, dutos de admisso do
cabeote, at o trmino desse processo na prpria cmara de combusto, bem como o
processo de combusto dessa mistura.
O captulo 8 apresenta anlises de cmaras de combusto dos motores gasolina
e a etanol produzidos no Brasil, sendo selecionadas as mais variadas formas
disponveis. A anlise se baseou em observaes feitas diretamente nos cabeotes e
pistes dos motores relacionados em tal captulo, e da utilizao de um banco de
dados construdo para facilitar a compreenso dos resultados. Diversas fotografias
foram tiradas durante a anlise direta, e disponibilizadas em apndice para fins
ilustrativos. Dificuldades encontradas para aquisio do material de anlise, bem
como para a construo do banco de dados, so apresentadas em tal captulo.
As concluses tiradas a partir das anlises relacionadas no captulo 8, juntamente
com propostas para trabalhos futuros, compem o captulo 9.
movido a etanol emitiam apenas 3,9 gramas. Tambm foi constatado que os veculos
movidos gasolina lanavam na atmosfera 835.000 toneladas de monxido de
carbono por ano, os movidos a diesel, 218.000 toneladas, e os que usavam somente
etanol, 172.000 toneladas.
O Prolcool teve seu apogeu em 1985, quando a produo de automveis no
Brasil era cerca de 96 %, porm deixou de ser priorizado a partir de 1986,
possivelmente pela recesso e aumento descontrolado da inflao que se instalou no
perodo, e pela queda dos preos do petrleo, gerando uma crise de abastecimento de
lcool na ocasio. A Tabela 8 do anexo A mostra a evoluo da produo dos
veculos a etanol desde 1979 2000.
Embora a produo dos veculos movidos a etanol atualmente seja relativamente
baixa, pode-se perceber que alguns fabricantes de automveis tm apostado em um
crescimento no setor. Leo (2002), reportou que a Wolkswagen, sendo a nica
montadora a manter os veculos a etanol em sua linha de produo, investiu cerca de
R$ 5 milhes no projeto do motor de 1000 cc de oito vlvulas, que equipa o Gol,
fabricado desde 1999 na unidade de So Carlos.
A produo atual de automveis bi combustveis no Brasil, representa um forte
indcio de que o prolcool est retomando seu espao.
( A / C ) Re al
( A / C ) Estequiometrica
(1)
Sendo:
= 1 indica uma mistura estequiomtrica;
> 1 indica uma mistura pobre (excesso de ar, ou seja, com menos combustvel
que a estequiomtrica);
< 1 indica uma mistura rica (falta de ar, ou seja, com mais combustvel que a
estequiomtrica);
Os valores ilustrados abaixo representam uma idia aproximada da faixa de
operao prtica dos valores de :
0,85 < < 0,95 mxima potncia;
0,75 < < 0,85 transio rpida entre regimes;
1,0 < < 1,1 economia de combustvel;
0,95 < < 1,05 funcionamento ideal do catalisador de 3 vias;
Alguns motores atuais podem operar com em torno de 1,7 em determinados
regimes, visando mxima economia de combustvel e menores ndices de emisses
de poluentes.
4.1
10
VOLATILIDADE
m fv p f
M ar ( p p f )
(2)
ML m
(3)
4.2
11
TIPO DE MISTURA
A estratificao pode ser feita com ou sem o auxlio de cmara auxiliar, onde de
qualquer forma, a estratificao, a priori, se dar pela admisso de ar fresco para o
interior do cilindro, e ao final da fase de compresso haver uma concentrao de
mistura rica em torno da vela, seja por meio de injeo direta na cmara de
combusto ou pela injeo na cmara auxiliar. No caso do motor anterior, a
estratificao ser realmente consolidada quando possivelmente no houver
12
13
Aceleraes
DINMICA DA ADMISSO
4.3.1
14
Um coletor longo possui uma rea de atrito maior que a de um coletor curto,
provocando maior resistncia ao fluxo de ar ou mistura;
Uma maior rea de atrito tambm corresponde a uma maior rea para troca de
calor;
15
Um coletor de maior dimetro possui uma rea de troca de calor maior que a
de um coletor de menor dimetro;
16
4.3.2
17
18
19
20
4.3.2.6
21
4.3.3
Como j foi dito antes, a baixa eficincia volumtrica dos motores de combusto
interna certamente o fator mais importante no fornecimento de mistura aos
cilindros. A eficincia volumtrica pode ser definida como a massa de mistura fresca
que entra no cilindro, em um curso de aspirao, dividida pela massa de mistura que
encheria o espao correspondente ao deslocamento do pisto, para uma determinada
densidade da mistura, expressa algebricamente por:
ev =
2Mi
NVd i
(4)
22
dos
nveis
de
turbulncia
exigidos
para
uma
tima
23
24
25
Injeo de combustvel com vlvula fechada, tem vantagens sobre injeo com
vlvula aberta, com o motor aquecido e em condies de mistura homognea;
Injeo de combustvel com vlvula aberta tem vantagens sobre injeo com
vlvula fechada na fase de aquecimento, quando a evaporao do combustvel
ainda deficiente e acumula combustvel lquido na vlvula de admisso, e
nas condies transitrias, assim como em plena carga.
26
5.1
27
5.2
28
5.3
29
30
relativo forma como a frente de queima empurrada pela expanso dos gases
queimados.
Judge (1965), mostra uma ilustrao que representa as trs regies bsicas de
uma cmara de combusto, atravs das quais todo o processo de combusto se
desenvolve (Figura 17).
31
detonao, por isso, tambm se costuma instalar a vlvula de admisso nessa regio
(JUDGE, 1965).
Diversos trabalhos foram feitos a fim de se compreender melhor o processo de
combusto nos motores de ignio por centelha (JANEWAY, 1929; ZINNER, 1939;
ROTHROCK e SPENCER, 1939; ROTHROCK e BIERMANN, 1940; CARIS et al.,
1955, etc.), por isso, os tpicos desse captulo apresentaro alguns desses trabalhos.
6.1
de presso;
ngulo de atraso (ou perodo de atraso): perodo entre a ocorrncia da centelha
atraso;
Velocidade mdia da chama: distncia do ponto de disparo da centelha at a
6.1.1
32
33
6.1.5
34
mostraram que uma vela de eletrodo mais longo gera uma taxa de elevao de
presso maior do que a encontrada com uma vela de eletrodo mais curto, embora isso
no diminua o perodo de queima.
importante observar que, embora o efeito da posio da vela de ignio no
interior da cmara seja significativo, ele est essencialmente relacionado ao menor
ngulo de queima e maior taxa de elevao de presso, pois essas propriedades
podem ser manipuladas de outras formas, como por exemplo: aumentando-se a
velocidade da frente de chama por meio de gerao de maior ndice de turbulncia da
mistura previamente preparada.
35
Diggs (1953), mostrou que o tempo de queima com dezessete velas de ignio
igualmente distribudas na cmara de combusto de seu motor, era aproximadamente
a metade do tempo obtido com uma s vela posicionada para se ter o menor tempo
de queima possvel.
Swett jr. (1949), mostrou que a vela de ignio no interior da cmara de
combusto, para gerar ignio satisfatria (sem falhas) deve estar localizada numa
regio de baixa velocidade do fluxo de mistura e de baixa turbulncia.
6.2
PR-IGNIO
6.3
36
DETONAO
ocorrerem
geralmente
sob
condies
semelhantes,
eles
so
Rp
H
3 = 1 1 +
KT1 cV T1 R 1
(5)
H
T3 = T1 R 1 1 +
1
cV T1 R
(6)
37
EMISSES DE POLUENTES
38
carcinognico.
xidos de Nitrognio (NOx): Desconforto respiratrio, diminuio da
39
2,0 g/km
Em is s o de CO [g/km ]
60
gasolina
50
40
gasool
30
24 g/km
etanol
20
LIMITE BRASIL
12 g/km
10
2 g/km
2
1,8
1,6
1,4
1,2
1
0,8
0,6
0,4
0,2
0
LIMITE BRASIL
gasolina
etanol
0,6 g/km
79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99
79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99
Ano Modelo
Ano Modelo
Evoluo da Emisso de HC
etanol
0,15 g/km
0,16
0,14
LIMITE BRASIL
0,12
0,1
0,08
0,06 gasolina
0,04
0,02
gasool
0,03 g/km
0
79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99
Ano Modelo
Em iss o de HC [g/km ]
0,18
Em iss o de CHO [g/km ]
1,4 g/km
gasool
5
4,5
4
3,5
3
2,5
2
1,5
gasolina
gasool
2,1 g/km
LIMITE BRASIL
etanol
1,2 g/km
1
0,5
0
0,3 g/km
79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99
Ano Modelo
6.5
40
41
42
43
Heron e Felt (1950) tambm estudaram em detalhes esse efeito. Eles mostraram
que no movimento de descida do pisto, a frente de chama acelerada em direo da
parede do cilindro, reduzindo o tempo de queima, onde o aumento da rea de
compresso e a diminuio do espaamento, anteriormente citado, acentuam esse
efeito.
Ueda et al. (1999) compararam o efeito da rea de compresso inclinada (slant
squish), ideal para cmara em forma de telhado (pentroof), com a rea de compresso
plana (convencional) sobre a performance do motor. Com a rea de compresso
inclinada (Figura 27), o requisito de octanas diminudo, o torque melhorado em
todas as rotaes, e o consumo especfico diminudo (Figura 28). O FRE, com alta
velocidade e turbulncia, acelera a frente de chama em direo a parede do cilindro
sobre a rea de compresso (resfriamento), aumentando o efeito antidetonante, alm
de diminuir o ngulo de queima.
44
45
46
47
48
7.1
COMBUSTO
Cmara Tipo T
49
Cmara Tipo L
50
7.1.3
Cmara tipo F
51
7.1.4
52
7.1.5
53
54
7.1.7
Esse tipo de configurao foi apresentado pela Honda em 1975 no motor CVCC
(compound vortex controled-combustion), concebido para trabalhar com mistura
pobre e homognea, para produzir baixas emisses de poluentes (Figura 36, p. 55).
Por meio de uma cmara auxiliar, que possua uma pequena vlvula de admisso
prxima da vela de ignio, onde admitia por meio dessa vlvula, uma mistura mais
rica do que a admitida na cmara principal. Era necessrio um carburador
especialmente destinado a fornecer a essa cmara auxiliar uma mistura mais rica,
transmitida por meio de uma passagem auxiliar.
55
No incio da fase de admisso, as duas vlvulas eram abertas, e era admitida uma
mistura bem mais pobre pela vlvula da cmara principal do que pela cmara
auxiliar. Quando se iniciava a fase de compresso, parte da mistura pobre da cmara
principal invadia a cmara auxiliar, tornando a mistura que estava excessivamente
rica prxima da vela, em condies ideais para uma boa queima.
Uma verso mais moderna desse tipo de cmara a do Porsche SKS (Figura 37),
onde o carburador foi substitudo por um sistema de injeo mecnica.
7.1.8
56
Possui esse nome em homenagem a seu criador Michael May. Nesse tipo de
cmara de combusto o pisto do tipo plano e as vlvulas de admisso e descarga
so paralelas e verticais. A cavidade da cmara est localizada abaixo das vlvulas de
admisso e descarga, e a elevao do nvel da vlvula de descarga em relao de
admisso extremamente acentuada, como mostra a Figura 38.
57
58
as tornem com aparncia de telhado de duas guas. Embora essa forma no seja
realmente hemisfrica, comum encontr-la classificada como tal em diversas
literaturas.
7.1.9.1 Cmara Hemisfrica de Trs Vlvulas
Nesse tipo se cmara normalmente utilizam-se duas vlvulas de admisso de
mesmo dimetro acomodadas paralelamente na mesma face, cuja inclinao costuma
ser em torno de 20o em relao vertical, enquanto que a vlvula de descarga, de
maior dimetro, encontra-se solitria na face oposta tambm inclinada do mesmo
ngulo, s que para o lado oposto, formando um ngulo total de 40o entre as vlvulas
de admisso e descarga (Figura 39).
59
60
61
62
7.2
63
64
Embora o sistema GDI possua inmeras vantagens sobre o PFI, existem vrias
limitaes tecnolgicas para a sua efetiva utilizao, como citadas por Zhao et al.
(1999):
operao requerida;
gasolina;
cargas;
Alta produo de NOX sob cargas parciais na condio de injeo com carga
estratificada;
7.2.1
65
66
67
7.2.3
68
(c): sistemas assistidos por FRV (a, b, c), normalmente utilizados para
69
(d): sistemas assistidos por FRC, para gerao de altos nveis de turbulncia;
7.3
70
71
8.1
cada uma das cmaras de combusto dos motores nacionais gasolina e a etanol
disponveis no Brasil, um banco de dados foi construdo na forma de sete tabelas
(Anexo A). A Tabela 01 do banco de dados apresenta as formas das cabeas dos
pistes; as Tabelas de 02 a 05 apresentam as formas das cmaras de combusto nos
cabeotes; a Tabela 06 apresenta dados numricos de algumas dimenses relevantes
para anlise, bem como as aplicaes das formas apresentadas em outras tabelas; e a
Tabela 07 apresenta as formas dos dutos utilizados pelos motores analisados.
As tabelas que indicam formas, so apenas de carter ilustrativo, pois algumas
vezes aparecem na Tabela 06 indicaes de cmaras nos cabeotes e pistes iguais
para motores de mesma cilindrada que possuem razes de compresses diferentes.
Isso possvel por que, por exemplo, pistes de mesma forma podem possuir
volumes diferentes de seus rebaixos nas cabeas.
As formas das cmaras de combusto ilustradas por figuras neste captulo so
representadas pelas cmaras nos cabeotes (Tabelas de 2 a 5) associadas aos rebaixos
dos pistes, quando existir (Tabela 1), de forma que cada pisto posicionado na
figura de maneira que o deslocamento do rebaixo em sua cabea coincida com a sua
posio relativa cmara no cabeote, conforme sua montagem no motor. Isso torna
possvel uma melhor visualizao da forma efetiva da cmara de combusto, pois
cada pisto pode apresentar um rebaixo em sua cabea com geometria bem
particular.
72
Os nmeros das cmaras nos cabeotes, assim como os dos pistes e dutos
representam suas respectivas posies em cada tabela do Anexo A.
8.2
73
Figura 46 Cmara no cabeote pisto e dutos do motor Ford Willys (2200 cc)
Essa verso de cmara, idealizada por Ricardo (RICARDO, 1954), possua rea
de compresso na regio de detonao, que alm de gerar mais turbulncia na cmara
de combusto, tambm tinha o efeito de funcionar como rea de resfriamento,
conforme citado anteriormente na seo 5.1. Dessa forma, tinha-se maior controle
sobre o fenmeno de detonao.
Embora essa rea de compresso possa diminuir o percurso da frente de chama,
diminuindo-se o ngulo de queima (desde que se possa admitir queima a volume
constante), esse percurso compreende cerca de 87 % do dimetro do cilindro desse
74
motor, ou seja, muito longe do que acontece nos motores atuais. Alm disso, no se
pode sempre admitir que haja queima a volume constante, principalmente nas
condies operacionais em que a queima muito lenta e o avano da centelha
limitado pelo fenmeno de detonao.
Ao incio do curso de admisso, o duto de admisso direciona o fluxo de mistura
ar-combustvel para a vela de ignio que se situa acima da vlvula de descarga.
Com o pisto em seu movimento descendente e a vlvula de descarga fechada o
fluxo , em sua maior parte, direcionado para a parede do cilindro gerando o fluxo
rotacional vertical (FRV), que intensificado ao final do curso de compresso pelo
fluxo proveniente da rea de compresso na regio de detonao, quando finalmente
o fluxo direcionado para a vela de ignio.
A localizao da vela de ignio acima da vlvula de descarga uma importante
estratgia para o aquecimento da mistura que desencadeia o processo de combusto e
para diminuir as perdas trmicas nessa regio (regio de ignio), alm de manter um
importante ponto quente (vlvula de descarga) afastado da regio de detonao (endzone).
Embora o FRV seja importante para gerao de turbulncia na cmara de
combusto, seu efeito s expressivo em altas rotaes do motor, enquanto que o
fluxo rotacional horizontal (FRH), que mais eficiente em baixas rotaes,
praticamente inexistente nesse motor.
Esse tipo de configurao destoa das atuais pela distribuio delgada do volume
da cmara de combusto (achatada), ocasionando baixa rea superfcial da frente de
chama durante sua evoluo, provocando baixa taxa de queima, que responde
negativamente no ngulo de queima.
De qualquer forma, esse motor representou um grande avano tecnolgico para
sua poca, sendo at mesmo chamado de furao (motor F-134 hurricane de 70
CV a 4000 RPM).
75
Motores Ford OHT, CHT e AE (1300, 1400, e 1600 cc) - Cmaras Tipo
Cunha
As cmaras de combusto dos motores OHT (Renault), CHT e AE, so cmaras
tipo cunha, de fluxo em U e dutos de fluxos diretos, diferenciando-se umas das
outras apenas por pequenos detalhes, como mostrados mais adiante.
A cmara de combusto 07 (Figura 47) foi utilizada nos motores de 1300 e 1400
cc do Corcel e Belina movidos gasolina.
Figura 47 Cmara no cabeote, pisto e dutos do motor Ford OHT (1300 e 1400
cc)
76
77
Figura 48 Cmara no cabeote pistes e dutos do motor Ford OHT (1600 cc)
Esse motor possuiu uma verso a etanol, e devido necessidade de se aumentar a
razo de compresso, o pisto, que era plano (pisto 25, Figura 48), recebeu um
ressalto em forma de calota em sua cabea (pisto 26, Figura 48) elevando a razo de
compresso de 8,0:1 para 12,0:1.
Quando se diminui o dimetro da vlvula de admisso diminui-se a eficincia
volumtrica, porm aumenta-se a velocidade de escoamento da mistura fresca,
aumentando-se os nveis de turbulncia durante a admisso. Devido menor
78
79
Figura 49 Cmaras nos cabeotes pistes e dutos dos motores Ford CHT e AE
(1300 e 1600 cc)
80
81
82
Cunha
Cmaras do tipo cunha, de fluxo em U, e dutos de fluxos diretos, vela de
ignio instalada prxima vlvula de descarga, possibilitando o melhor
aquecimento da mistura fresca e tornando curto o percurso da frente de chama em
direo a esse ponto quente, sendo essa uma estratgia para controle de detonao e
aumento da taxa de queima na regio de ignio. Porm se o diagrama de
cruzamento das vlvulas for muito grande, com o motor em marcha lenta poder
haver contaminao da mistura fresca pelos gases j queimados na regio da vela de
ignio.
Ao incio do curso de admisso, o fluxo de mistura que vem da vlvula de
admisso, tangencial parede do cilindro, direcionado contra a vela de ignio ao
entrar em contato com a face onde a mesma instalada, e durante a descida do pisto
o perfil levemente arredondado dessa face auxilia na gerao do FRH de baixo nvel
de perturbao durante sua descida helicoidal no interior do cilindro.
As cmaras de combusto das verses a etanol diferem das verses gasolina
apenas pelos formatos das cabeas dos pistes. No motor de 1300 cc a diferena o
tamanho do ressalto na cabea do pisto (pisto 12 para gasolina e 41 para etanol,
83
Figura 51), que eleva a razo de compresso de 7,5:1 da verso gasolina para
10,5:1 para a verso a etanol. Outro fato que as vlvulas de admisso e descarga
mantm seus dimetros inalterados tanto para a verso gasolina quanto para a
verso a etanol, fator esse que vai se repetir em todas as cmaras dos motores da Fiat
analisadas neste trabalho.
84
Figura 51 Cmaras nos cabeotes pistes e dutos dos motores FIASA (1000, 1050,
1300 e 1500 cc)
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Figura 52 Cmara no cabeote pistes e dutos dos motores Fiat (1500 e 1600 cc)
(SEVEL)
Esse tipo de cmara caracterizado pela alta taxa de queima na regio de ignio
e de taxa moderada na regio de choque.
Na verso a etanol as reas aparentes no cabeote correspondem rea efetiva de
compresso, devido utilizao de pisto plano (pisto 16, Figura 52), enquanto que
a utilizao de pisto de rebaixo na cabea na verso gasolina (pisto 15, Figura
52) torna a rea de compresso limitada pelo perfil do pisto.
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Motor Fiat 2000 cc 16v (Tempra) e 1600 cc 16v (Plio) Cmaras Tipo
Hemisfricas
Cmaras de combusto hemisfricas de quatro vlvulas e dutos de fluxos diretos,
(cmaras 05 e 06, Figura 54). Possuem altas eficincias volumtricas, curtos
percursos das frentes de chamas (velas de ignies centrais) e baixas relaes
superfcie / volume.
Esses tipos de cmaras normalmente requerem algum mecanismo para gerao
de FRH em baixas rotaes (Figura 14, p. 25) para se conseguir nveis de
turbulncias adequados atomizao da mistura, pois esses nveis so crticos em
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Figura 54 Cmaras nos cabeotes pistes e dutos dos motores Fiat 1600 cc 16v e
2000 cc 16v
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Cabeote
A cmara utilizada pelo motor de 1500 cc precursora da utilizada no motor AT
1000 cc, diferenciando-se pelos perfis mais arredondados das faces adjacentes s
reas de compresses, e pelo fluxo em U (cmara 22, Figura 56). O fluxo de
admisso direcionado para a vela de ignio antes de passar pela face da vlvula de
descarga, como na maioria das cmaras analisadas. O pisto de concavidade na
cabea (pisto 33, Figura 56) foi substitudo pelo pisto plano (pisto 01, Figura 56)
para a verso a etanol. A verso de 1600 cc de nomenclaturas BS e UC(tabela 06)
tambm utilizou a cmara 22 e o pisto plano (pisto 01) para a aplicao ao etanol,
porm o pisto 33 foi substitudo pelo pisto 34 (Figura 56) na verso gasolina, que
d cmara um perfil que lembra mais o perfil hemisfrico.
As cmaras dos motores do tipo AP (1600, 1800, 2000 cc), tambm so
basicamente as mesmas (cmara 23, Figura 56), diferenciando-se apenas pelos
dimetros das vlvulas, volume no cabeote e pelos formatos e volumes dos pistes.
Sendo uma evoluo da cmara 22 (Figura 56), as reas de compresses foram
reduzidas, dando lugar a faces bem mais arredondadas, tendendo para um perfil mais
hemisfrico, com menor relao superfcie / volume. A vela de ignio perdeu a
regio relativamente restrita, tornando-se mais exposta ao fluxo turbulento de mistura
arcombustvel, permitindo uma gerao de FRH de menor grau de perturbao
durante o curso de admisso. Isso ajuda a manter a estabilidade do FRH at perodo
de combusto.
As verses AP-600 e AP-800 tambm utilizaram pistes planos para a aplicao
ao etanol, mas substituiu o pisto 34 pelo pisto 35 (Figura 56), que possui um
rebaixo de menor dimetro e maior profundidade, deslocado em direo vela de
ignio, e um ressalto acentuado na regio de detonao. Esse perfil intensifica as
taxas de queima na regio de ignio, diminui na regio de choque, e intensifica as
trocas trmicas na regio de detonao da cmara de combusto, que fica justamente
voltada para o lado da instalao do coletor de descarga no cabeote.
A verso de 2000 cc a etanol destaca-se por um importante aspecto: se o pisto
fosse plano nessa verso, conforme na de 1800 cc, cuja razo de compresso
12,0:1, o maior volume do cilindro elevaria sua correspondente razo de compresso
95
para 13,2:1, a menos que o volume da cmara tambm fosse aumentado. Entretanto,
adotou-se a utilizao de pisto de rebaixo na cabea para manter a razo de
compresso em 12,0:1 (pisto 37, Figura 56). Isso aumentou o volume na regio de
ignio, alm de diminuir a relao superfcie / volume global da cmara de
combusto. Apenas na pequena regio de detonao o pisto recebeu um ressalto que
chega a ultrapassar 1,1 mm da face do bloco, diminuindo assim, o volume
compreendido entre as faces da rea de compresso, aumentando a eficincia do
resfriamento dessa regio, conforme verificado por Caris et al. (1956) em outros
motores.
Esse motor de 2000 cc a etanol foi o primeiro motor da VW a utilizar pisto de
rebaixo na cabea para aplicao ao etanol, sendo posteriormente utilizado rebaixo
em forma de calota na verso de 1000 cc.
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Figura 56 Cmaras nos cabeotes pistes e dutos dos motores VW 1500, 1600,
1800, 2000 cc
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Figura 58 Cmaras nos cabeotes pistes e dutos dos motores VW 1600 cc (AR)
100
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Figura 59 Cmaras nos cabeotes pistes e dutos dos motores GM 1400 e 1600 cc
(Chevette)
Para a aplicao ao etanol em 1981, o pisto com cavidade na cabea (pisto 02,
Figura 59) foi substitudo por um de ressalto bem acentuado na cabea (pisto 40,
Figura 59), que elevou a razo de compresso de 7,3:1 para 10,5:1, ao mesmo tempo
102
em que o motor gasolina recebia um pisto plano (pisto 01, Figura 59), que
aumentava sua razo de compresso para 7,8:1. Essa configurao s ficou mais um
ano no mercado.
Nesse perodo, a verso de 1600 cc (oferecido apenas na verso gasolina)
recebeu uma cmara totalmente redesenhada (cmara 13, Figura 59). O duto de
admisso de fluxo direto foi substitudo pelo duto de paredes de deflexo (duto 14,
Figura 59), onde o fluxo forado a passar por apenas um lado da haste da vlvula
de admisso, aumentando a velocidade de escoamento e sendo direcionado
tangencialmente parede do cilindro. A rea de compresso atrs da vela de ignio
foi levemente reduzida para que a face adjacente mesma possusse um perfil mais
arredondado, permitindo um FRH menos restritivo. A rea de compresso da regio
de detonao foi aumentada, contornando as vlvulas de admisso e descarga, de
forma que a cmara passou a ser classificada como cmara corao. Essa rea de
compresso aumentou ainda mais as taxas de FRH, tanto no curso de admisso
quanto no curso de compresso, alm de reduzir o percurso da frente de chama.
Outro efeito aprecivel observado ao final do curso de descarga, quando o fluxo
intensificado pelo efeito da geometria dessa rea de compresso.
Em 1983, apenas a verso de 1600 cc ficou no mercado nacional, recebendo uma
verso a etanol, cuja cmara de combusto (cmara 12, Figura 59) era uma verso
compacta da cmara 13, porm de aplicao exclusiva do motor a etanol. Essa
compactao, elevou a razo de compresso de 10,5:1 para 11,8:1. O duto de
admisso de paredes de deflexo (duto 14, Figura 59) proporciona altas taxas de
FRH, que melhora a qualidade da atomizao da mistura nas condies mais crticas.
Embora tenha havido conseqncias positivas com a utilizao dessa cmara, como:
melhor qualidade na atomizao da mistura, pelo aumento dos nveis de turbulncia;
diminuio do perodo de queima; aumento da taxa de queima; maior controle de
detonao pela maior rea de compresso na regio de detonao, essa cmara a de
maior relao superfcie / volume da famlia dos Chevettes, possuindo desvantagens,
do ponto de vista de emisses e perdas trmica.
Em 1988, o motor 1600 cc (1.6 / S), utilizou uma nova cmara no cabeote
(cmara 14, Figura 59), comum s verses a etanol e gasolina. Esse projeto
abandonou os princpios utilizados no projeto anterior, no que se refere qualidade
103
104
no Cabeote
A cmara de combusto do motor de 1600 cc utilizada em 1982 (cmara 15
(Figura 60) segue a linha da cmara 11 do Chevette. Uma pequena diferena de
caracterstica pode ser observada na rea de compresso na regio de detonao, pois
a menor rea de compresso dessa regio diminui o de controle de detonao, porm
ganha em eficincia trmica e controle de emisses. Para a aplicao verso a
etanol apenas pistes planos foram utilizados em lugar de pistes de rebaixo na
cabea.
105
Figura 60 Cmaras nos cabeotes pistes e dutos dos motores GM 1600 e 1800 cc
(Monza Fase I)
Essa cmara de combusto sofreu modificaes para a aplicao da verso de
1800 cc (cmara 16, Figura 60). O dimetro da vlvula de descarga aumentou de 32
para 35 mm, e o da vlvula de admisso de 35 para 41 mm, exigindo um alargamento
da regio da vlvula de admisso. A rea de compresso na regio de detonao foi
aumentada, recebendo um contorno retilneo, assim como na regio da vela de
ignio. O percurso mais longo da frente de chama no interior da cavidade da cmara
de combusto no cabeote deixou de ser em direo ao centro da rea de compresso
na regio de detonao (cmara 15, Figura 60) e passou a ser em direo regio da
vlvula de admisso (cmara 16, Figura 60), que se encontra no limite da rea de
compresso e resfriamento, podendo vir a ser considerada crtica para gerar
106
detonao, porm essa uma regio relativamente fria. Ou seja, a maior rea de
compresso na regio de detonao alm de ter proporcionado um maior controle
sobre o fenmeno de detonao nessa regio, fez com que o maior percurso da frente
de chama se desse em direo a uma regio pouco provvel de gerar detonao.
107
Figura 61 Cmaras nos cabeotes pistes e dutos dos motores GM 1800 e 2000 cc
(Monza Fase II)
108
Na mesma poca (1987) foi lanado o motor de 2000 cc, que em relao ao
motor de 1800 cc ganhou vlvulas de admisso ainda maiores (43 mm), e a rea de
compresso atrs da vela de ignio deixou de existir, tornando o perfil dessa regio
mais parecido com o hemisfrico (cmara 19, Figura 61), dessa forma, a vela de
ignio ficou exposta e mais centralizada em relao a cavidade da cmara no
cabeote, que tem o efeito de aumentar a taxa de queima de maneira a reduzir o
ngulo de queima (POULOS e HEYWOOD, 1983).
A rea de compresso de regio de detonao deu a essa cmara tipo banheira no
cabeote a forma de um corao, que conseqentemente passou a ser classificada
como cmara tipo corao, resultando em modificaes de ordem dinmica nessa
cmara de combusto. importante lembrar que a cmara tipo corao geralmente
uma variao de outro tipo de cmara, conforme mostrado na seo 7.1.4.
Durante o curso de admisso, o duto de admisso de paredes de deflexo (duto
22, Figura 61) intensificou a velocidade de escoamento da mistura fresca, que aps
ser direcionada para a face inclinada do cabeote nas adjacncias da parede do
cilindro (Figura 61), possibilitou a gerao de altas taxas de FRH menos restritivo. O
FRH ainda auxiliado pelo ressalto em forma de nariz na rea de compresso, que
direciona o fluxo de mistura fresca para a vela de ignio ao final do curso de
compresso. Embora esse tipo de duto possa penalizar a eficincia volumtrica do
motor, a maior cilindrada e dimetro da vlvula de admisso acabam compensando
essa perda.
De forma geral, essa cmara tipo corao associada ao duto de paredes de
deflexo foi uma evoluo das utilizadas pelos Chevettes, buscando um maior
equilbrio entre os requisitos de turbulncia para atomizao e combusto rpida com
menos perdas trmicas. Isso pode ser observado pela forma da regio de ignio
que lembra a de uma cmara hemisfrica. Entretanto, a utilizao do pisto 07 da
verso a etanol no evidencia uma boa combinao com essa cmara, pois o ressalto
desse pisto acaba diminuindo o volume de parte da regio de ignio, alm disso ele
deslocado para baixo da vlvula de admisso (Figura 61), que conforme dito
anteriormente, geram gradientes de presses ao incio da descida do pisto,
interferindo no FRH.
109
110
Cmara hemisfrica de quatro vlvulas com vela de ignio central e duas reas
de compresses opostas entre si. Dutos de admisses de fluxos diretos e gerao de
FRV, e ausncia de recursos para gerao de FRH em baixas rotaes.
111
Figura 63 Cmara no cabeote pistes e dutos dos motores GM 2000 cc 16v e 2200
cc 16v
OBSERVAES GERAIS
8.3
112
OBSERVAES GERAIS
Durante a anlise das cmaras de combusto dos motores a etanol, foi possvel
perceber que cada fabricante adotou sua prpria estratgia para a construo de suas
cmaras de combusto, no revelando um denominador comum dos projetos
aplicados a esses motores. As caractersticas associadas s formas das cabeas dos
pistes, s dimenses das vlvulas de admisso e descarga, aos tipos de dutos de
admisso empregados, s formas e dimenses das cmaras nos cabeotes, etc.,
dependeram dos requisitos de projetos de cada motor, como: a continuidade do
processo de formao de mistura na cmara, atravs de mecanismos para gerao de
FRH, FRV, FRC, etc.; a eficincia da combusto, atravs de formas mais prximas
das cmaras hemisfricas, mesmo quando elas no eram classificadas como tal; a
diminuio do tempo de queima pelo posicionamento da vela de ignio mais
prxima possvel do centro da cmara de combusto, etc.
O requisito de iniciar a atomizao da mistura fora da cmara de combusto
adotado para todos os motores nacionais, implicou em um forte vnculo entre: o duto
de admisso, a disposio das vlvulas, e a geometria da cmara de combusto, pois
esse processo de atomizao se estende at o momento da ignio.
Se um dado combustvel, como o etanol (alto calor latente de vaporizao),
provocar um elevado grau de trocas trmicas com as superfcies nas quais ele entra
em contato durante o processo de formao de mistura, e se a cmara de combusto
de um motor participar de forma efetiva desse processo, ento isso acabar sendo
conflitante com os requisitos de eficincia trmica da combusto, pois as mesmas
superfcies que cederam calor mistura fresca durante a atomizao, sempre
roubam calor durante a combusto, de forma que quanto maiores as diferenas de
temperaturas entre essas superfcies e os gases queimados, maiores sero as perdas
trmicas. A isso esto sujeitos os motores a etanol desenvolvidos at o momento,
embora tenham eficincias trmicas maiores que as dos motores gasolina, pois a
diferena poderia ser ainda maior se suas cmaras de combusto no precisassem
participar de forma to efetiva no processo de formao de mistura. Os atuais
sistemas de injeo eletrnica de combustvel tm diminudo essa necessidade,
devido melhor qualidade na atomizao da mistura fora da cmara de combusto.
OBSERVAES GERAIS
113
aplicao exclusiva verso a etanol, foi a da GM, que manteve por cinco anos a
cmara 12 (Tabela 4) no Chevette de 1600 cc (1983 a 1987), cujas caractersticas
revelaram a participao efetiva da cmara no requisito de gerao de altos nveis de
turbulncia em seu interior para a melhor qualidade mistura. Entretanto, essa cmara
foi substituda em 1988 por outra menos comprometida com a atomizao da mistura
em baixas rotaes (Cmara 14, Tabela 04), mas que proporcionava ganho de
eficincia volumtrica por estar associada ao duto de fluxo direto (Duto 21), que
acompanhou a necessidade de se aumentar a performance dos motores dos Chevettes
da poca (1988). Tal procedimento representou uma simples adaptao no cabeote
OBSERVAES GERAIS
114
j existente dos antigos motores de 1400 cc, dispensando grandes gastos com novos
projetos.
A forma adotada pela FORD de gerar maiores nveis de turbulncia em baixas
rotaes para motores a etanol, pela utilizao de vlvulas de admisses de menores
dimetros que as das correspondentes verses gasolina, evidenciou o requisito de se
gerar altos nveis de turbulncia com a participao efetiva da cmara de combusto.
A FIAT e a VW utilizaram pistes cncavos em vez de pistes planos ou de
ressaltos nas cabeas para alguns motores a etanol, embora essa prtica no tenha
revelado uma tendncia.
A grande variedade das geometrias das cmaras de combusto utilizadas em uma
mesma poca revelou que no se pode falar em uma cmara efetivamente ideal, pelo
menos at o momento, pois apenas alguns nmeros limitados de requisitos so
considerados na escolha de uma ou outra geometria de cmara de combusto, no
sendo possvel manipular muitas variveis isoladamente sem que umas interfiram nas
outras, muitas vezes de maneira negativa.
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ANEXO A
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BIBLIOGRAFIA
158
11 BIBLIOGRAFIA
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