DT 3.

CARACTERSTICAS E ESPECIFICAES DE MOTORES DE

CORRENTE CONTNUA E CONVERSORES CA/CC
1. INTRODUO
Nos tempos atuais, constante a exigncia de aperfeioamento nos mtodos de produo, bem como
racionalizao deles, mediante a automao e o controle dos processos envolvidos. Devido a este fato, mais e
mais h a necessidade de controle e variao de velocidade e torque em mquinas eltricas acionantes.
Inicialmente conseguiu-se variaes de velocidade mediante o uso de sistemas mecnicos, como caixas de
engrenagens, correias e polias, o que muito limita os processos e as mquinas. Posteriormente, apareceram
aplicaes onde o controle de rotao feito mediante o uso de motores de induo (gaiola) e acoplamentos
magnticos. Este mtodo, porm, apresenta um baixo rendimento, causado pelas altas perdas eltricas do
acoplamento.
Outra forma de se controlar velocidade atravs de motores de anis, mediante o ajuste da resistncia
rotrica atravs de um reostato externo. Este mtodo apresenta um grande inconveniente que a baixa preciso
no controle da velocidade. Por isto usado apenas na partida destes motores. Os motores de corrente contnua
surgiram como uma forma de solucionar os problemas acima, pois sua velocidade pode ser continuamente
alterada mediante a variao da tenso de alimentao. Alm disso, os motores CC apresentam torque
constante em toda a faixa de velocidade - salvo se em regio de enfraquecimento de campo, como veremos a
seguir. Inicialmente os motores CC eram alimentados por geradores de corrente contnua, o que exigia o uso de
duas mquinas (sistema WARD-LEONARD). Posteriormente, com o advento dos semicondutores de potncia,
apareceram os conversores estticos ponte tiristorizada, que o mtodo mais usado e difundido atualmente.
Os sistemas de velocidade varivel utilizando motores de corrente contnua e conversores estticos
aliam grandes faixas de variao de velocidade, robustez e preciso economia de energia, o que garante um
timo desempenho e flexibilidade nas mais variadas situaes.
Mais recentemente surgiu o controle de velocidade de motores de induo (gaiola) mediante a variao
da freqncia de alimentao, atravs de conversor CA/CA. Este mtodo necessita alguns cuidados em
aplicaes que exijam baixas rotaes e/ou sistemas sincronizados.
2. NOES FUNDAMENTAIS
2.1. PRINCIPAIS PARTES CONSTRUTIVAS DE UMA MCC
O motor de CC composto fundamentalmente de duas partes: estator e rotor.
Estator formado por:
Carcaa
a estrutura suporte do conjunto, tambm tem a finalidade de conduzir o fluxo magntico.
Plos de excitao Tm a finalidade de gerar o fluxo magntico.
So constitudos de condutores enrolados sobre ncleos de chapas de ao laminadas cujas
extremidades possuem um formato que se ajusta a armadura e so chamadas de sapatas polares.
Plos de comutao So colocados na regio interpolar e so percorridos pela corrente de armadura.
Sua finalidade compensar o efeito da reao da armadura na regio de comutao, evitando o deslocamento
da linha neutra em carga, reduzindo a possibilidade de centelhamento.
Enrolamento de Compensao um enrolamento distribudo na periferia da sapata polar e
percorrido pela corrente de armadura. Sua finalidade tambm compensar a reao da armadura, mas agora
em toda periferia do rotor, e no somente na regio transversal. Evita o aparecimento de fascas provocadas por
uma diferena de potencial entre espiras devido a distribuio no uniforme da induo no entreferro.
Conjunto Porta Escovas e Escovas O porta escovas permite alojar as escovas e est montado de tal
modo que possa ser girado para o ajuste da zona neutra. As escovas so compostas de material condutor e
deslizam sobre o comutador quando este gira, pressionadas por uma mola, proporcionando ligao eltrica
entre a armadura e o exterior.
Rotor formado por: Rotor com Enrolamento
Centrado no interior da carcaa, constitudo por um pacote de chapas de ao silcio laminadas, com
ranhuras axiais na periferia para acomodar o enrolamento da armadura. Este enrolamento est em contato
eltrico com as lminas do comutador.
Comutador o conversor mecnico que transfere a energia ao enrolamento do rotor. O comutador
constitudo de lminas de cobre isoladas uma das outras por meio de lminas de mica.

Eixo
o elemento que transmite a potncia mecnica desenvolvida pelo motor.

1. Coroa.
2. Plo de excitao com enrolamento.
3. Plo de comutao com enrolamento.
4. Portas escovas.
5. Eixo.
6. Pacote de chapas do rotor com enrolamento.
7. Comutador.
8. Rolamentos.
9. Mancal.
10. Caixa de ligaes.
2.4. CONSTRUO E LIGAO
O estator do motor de corrente contnua sustenta os plos principais e os plos de comutao
(interplos). Nos plos principais localiza-se o enrolamento de excitao principal (F1-F2), eventualmente
tambm o enrolamento srie de excitao auxiliar (D1-D2) e, em casos especiais, o enrolamento de
compensao (C1- C2), montado nas sapatas polares. Nos interplos tm-se as bobinas do enrolamento de
comutao (B1-B2). No rotor da mquina se encontra o enrolamento da armadura (A1-A2) e o comutador de
corrente. A figura 2.4.1 mostra a disposio dos plos e enrolamentos e o sentido dos respectivos campos. A
figura 2.4.2, por outro lado, ilustra as ligaes do motor CC, com a identificao dos enrolamentos e dos eixos
dos campos.

Figura 2.4.1. - Construo de uma Mquina de Corrente Contnua.

Figura 2.4.2. - Ligao de uma Mquina de Corrente Contnua.

Se houver necessidade, pode ser adicionado o enrolamento em srie auxiliar (D1-D2) sobre os plos
principais, percorrido pela corrente da armadura. O campo S deve atuar contra a reao da armadura (ao
enfraquecedora) e auxiliar o campo principal H. Por este motivo, o sentido da corrente no enrolamento
auxiliar deve permanecer sempre igual ao sentido da corrente no enrolamento de excitao, tambm quando
ocorrer a inverso da corrente de armadura. O enrolamento de compensao (C1-C2) est localizado nas
sapatas polares dos plos principais e tambm por ele passa a corrente de armadura. Seu campo deve anular
totalmente o campo transversal A. O considervel custo adicional que o enrolamento de compensao
representa justificvel apenas em motores com altas sobrecorrentes e amplas faixas de controle de velocidade
pelo campo.
2.5. PRINCPIOS DE FUNCIONAMENTO
O funcionamento de um motor de corrente contnua (MCC) est baseado nas foras produzidas da
interao entre o campo magntico e a corrente de armadura no rotor, que tendem a mover o condutor num
sentido que depende do sentido do campo e da corrente na armadura (regra de Fleming ou da mo direita). A
figura 2.5.1 mostra o sentido das foras que agem sobre uma espira. Sob a ao da fora a espira ir se
movimentar at a posio X-Y onde a fora resultante nula, no dando continuidade ao movimento. Torna-se
ento, necessrio a inverso da corrente na espira para que tenhamos um movimento contnuo. Este problema
resolvido utilizando um comutador de corrente. Este comutador possibilita a circulao de corrente alternada
no rotor atravs de uma fonte CC. Para se obter um conjugado constante durante todo um giro da armadura do
motor utilizamos vrias espiras defasadas no espao montadas sobre um tambor e conectadas ao comutador.

Figura 2.5.1. - Foras que atuam em uma espira imersa num campo magntico, percorrida pela
corrente de armadura. Com o deslocamento dos condutores da armadura no campo surgem tenses induzidas
(fora contraeletromotriz fcem), atuando no sentido contrrio ao da tenso aplicada. A fora contraeletromotriz
E proporcional velocidade e ao fluxo magntico.

n - rotao.
F - fluxo magntico.
CE - constante.
A soma das foras que atuam sobre os condutores do induzido cria o conjugado eletromagntico dado por:

IA - corrente de armadura.
Cm - constante.
A potncia til (nominal em W) que o motor desenvolve pode ser dada por:
Potncia til (W) = UA . I . h
UA - tenso armadura.

I - corrente nominal.
h - rendimento.
O circuito equivalente da mquina CC pode ser representado conforme figura 2.5.2.

Figura 2.5.2. - Circuito equivalente de uma Mquina CC.

Analisando, temos:
RA - resistncia do circuito da armadura.
UA - tenso de armadura.
IA - corrente de armadura.
Das equaes (1) e (3) pode-se obter uma relao que fornece a velocidade da mquina em funo das
outras grandezas envolvidas.

Com as grandezas: tenso de armadura, corrente de armadura e fluxo magntico, a partir das equaes
(2) e (4), pode-se obter o comportamento do motor para os tipos bsicos de excitao.
2.6. TIPOS BSICOS DE EXCITAO
2.6.1. Excitao Independente A rotao do motor pode ser alterada, conforme a equao (4),
mantendo o fluxo (F) constante e variando a tenso de armadura (controle de armadura), ou mantendo a tenso
de armadura fixa e alterando o fluxo (controle pelo campo).

Figura 2.6.1. - Diagrama eltrico de uma Mquina CC ligao independente.

UE - tenso de campo.
IE - corrente de campo.
Alterar fluxo magntico significa modificar corrente de campo. No controle pela armadura para IA =
constante, o torque constante e a potncia proporcional a rotao:
nN - rotao nominal.
Pn - potncia nominal.
No controle de campo, para IA = constante, o torque inversamente proporcional rotao e a
potncia constante.
Cn - conjugado nominal.
Em considerao a comutao e para se ter um controle estvel, a corrente de armadura poder ser
nominal somente at a rotao mxima nM (quebra de comutao).

Figura 2.6.2. - Curvas caractersticas do motor de excitao independente.

A regulagem pela armadura usada para acionamentos de mquinas operatrizes em geral, como:
ferramentas de avano, torque de frico, bombas a pisto, compressores, etc. A regulagem de campo por sua
vez usada para acionamento de mquinas de corte perifrico, como em chapeamento de toras, tornos,
bobinadeiras, mquinas txteis, etc.
2.6.2. Excitao Srie
Na figura 2.6.3. Pode-se verificar que a corrente de armadura passa pelo enrolamento de campo, sendo
responsvel pelo fluxo gerado. Enquanto no atingida a saturao magntica, a velocidade do motor diminui
de forma inversamente proporcional intensidade de corrente de armadura.

Figura 2.6.3. - Diagrama eltrico de uma mquina CC ligao srie.

Da equao (2) pode se verificar nos motores srie que o torque proporcional ao quadrado da
corrente enquanto o circuito magntico no est saturado (Figura 2.6.4).
Ento,

Figura 2.6.4. - Curva caracterstica do motor srie.

Portanto o motor srie pode trabalhar em regimes de sobrecarga, sendo o aumento do consumo de
corrente relativamente moderado. Esta propriedade essencialmente valiosa para a trao eltrica,
acionamentos de guindaste, etc. Deve-se ter em conta que no caso da reduo da carga, a velocidade do motor
se torna to grande que as foras centrfugas podem destruir o seu induzido. Por isso, quando a tenso
nominal, no se deve colocar em funcionamento o motor com uma carga muito reduzida.
2.6.3. Excitao Composta
Muitas vezes desejamos um motor com caractersticas intermedirias. esta a caracterstica do motor
de excitao composta. Este motor possui dois enrolamentos, um srie e outro paralelo (Figura 2.6.5). Na
maioria dos casos os dois enrolamentos so acoplados de forma que os fluxos magnticos se adicionem.

Figura 2.6.5. - Diagrama eltrico de uma mquina CC de excitao composta.

Este tipo de excitao ideal para acionamentos com variaes bruscas de carga (ex.: prensa), e para
se obter um comportamento mais estvel da mquina(Figura 2.6.6).

Figura 2.6.6. - Curva caracterstica do motor de excitao composta.

2.7. ESQUEMAS BSICOS DE LIGAO
2.7.1. Sentido de Rotao
No enrolamento de excitao a corrente flui do nmero caracterstico 1 para o nmero 2 (Ex.: F1
ligado no "+" e F2 ligado no "-"). No sentido de rotao direita, A1 dever ser positivo. Para uma mquina
com apenas uma ponta de eixo, ou com duas pontas de eixo de dimetro diferente, vale como sentido de
rotao aquele do rotor que se pode observar quando se olha do lado frontal da ponta de eixo ou da ponta de
eixo de maior dimetro. Em pontas de eixo de dimetro igual, deve-se observar a partir do lado afastado do
comutador.

OPERAO COMO MOTOR:

A corrente flui no enrolamento da armadura da escova "+" para "-".
OPERAO COMO GERADOR:
A corrente flui no enrolamento da armadura da escova "-" para a "+".

2.8. FONTES DE ALIMENTAO

Para se obter uma tenso CC de nvel varivel podem se utilizar vrios mtodos, alguns deles
descritos a seguir:
a) Chaves de Partida
A corrente de armadura e do campo pode ser ajustado atravs de resistncias variveis em escalas. A
desvantagem o elevado calor de perdas gerado.
b) Sistema Ward-Leornard
A exigncia por acionamentos com regulao rpida da rotao sem escalamentos foi satisfeita pelo
sistema de regulao Ward-Leornard. A rotao do motor CC pode ser alterada continuamente atravs da
variao da corrente de excitao do gerador. Sua desvantagem a utilizao de no mnimo 3 mquinas.
c) Conversores Estticos
Estes conversores compem-se basicamente de uma ponte retificadora tiristorizada que fornece
corrente contnua com tenso varivel a partir de uma tenso alternada. Os conversores podem ser alimentados
por rede trifsica em 220, 380 ou 440V ou por rede monofsica, conectados entre fase e neutro ou entre fase e
fase. Isto vai depender basicamente da potncia do motor e de sua aplicao no sistema a acionar.

2.9. FATOR DE FORMA

Os motores so projetados para o tipo de alimentao especificado. Pode surgir um fator de forma ff
de, no mximo, 1,2 quando a alimentao feita atravs de uma ponte monofsica. Isto significa que o valor
efetivo da corrente pode ser de at 1,2 x IA. Isto precisa ser levado em considerao na escolha de fusveis e
dos cabos de conexo e ligao. O fator de forma a relao entre o valor eficaz e o valor mdio da corrente
fornecida armadura.
ff = Corrente de armadura eficaz
Corrente de armadura mdia

A corrente contnua obtida de um conversor contm certa amplitude de ondulao (ripple), avaliada
pelo fator de forma. Esta ondulao afeta a potncia da mquina , pois piora as condies de comutao e
aumenta as perdas no ferro e no cobre, aumentando o aquecimento. Assim a potncia do motor deve ser
diminuda, dependendo do fator de forma da corrente fornecida armadura.

Figura 2.9.1. - Ondulao da tenso em conversores CC.

Figura 2.9.2. - Ondulao da corrente em funo do fator de forma.

Para diminuir o fator de forma, deve-se diminuir a amplitude de ondulao. Isto conseguido com o
aumento da indutncia do circuito da armadura. As mquinas WEG tm elevada indutncia prpria, reduzindo
a ondulao. No entanto, conversores monofsicos fornecem corrente com ondulao muito alta, sendo
necessrio instalar uma indutncia (reatncia) externa em srie com a armadura (Figura 2.9.3).

Figura 2.9.3. - Posio da bobina no diagrama unifilar.

2.10. DETERMINAO DA BOBINA DE INDUO

A indutncia que dever ser colocada em srie com a armadura determinada atravs da equao
abaixo:

Un - tenso alternada da rede (V).

Ia - corrente de armadura (V).
La - indutncia prpria da armadura (mH).
K1 - constante (tabela 2.10.1).
A indutncia da armadura La pode ser estimada atravs da equao:

Ua - tenso de armadura (V).

nN - rotao nominal (rpm).
K2 - constante (tabela 2.10.2).
Caso desejar-se calcular a resistncia da armadura deve ser utilizada a seguinte equao:

K3 - constante (tabela (2.10.2).

Tabela 2.10.1 - Constante K1.

2.11. RENDIMENTO
O motor eltrico absorve energia eltrica da linha e a transforma em energia mecnica disponvel no
eixo. O rendimento define a eficincia com que feita esta transformao. Chamando potncia til (Pu) a
potncia mecnica disponvel no eixo e potncia absorvida (Pa) a potncia eltrica que o motor retira da rede, o
rendimento ser relao entre as duas, ou seja:

O rendimento varia com a carga e com a rotao, conforme mostrada na figura 2.11.1.

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Figura 2.11.1. - Variao do Rendimento em funo da Carga e Rotao.

H dois mtodos principais para determinao do rendimento: o direto e o por adio das perdas. No
caso de valores garantidos, a norma permite as seguintes tolerncias:
a) Pela adio das perdas.
Motores de potncias igual ou inferior a 50 kW:
Tolerncia = -0,15 (1 - h)
Motores de potncia nominal superior a 50 kW:
Tolerncia = -0,10 (1 - h)
b) Pelas perdas totais: -0,15 (1 - h).
3. CARACTERSTICAS DO AMBIENTE
Entre outros, dois fatores influem na determinao da potncia admissvel: a temperatura do meio
refrigerante e a altitude em que o motor vai ser instalado.Conforme normas as condies usuais de servio so:
a) Meio refrigerante (na maioria dos casos o ar ambiente) com temperatura no superior a 40C e
isento de elementos prejudiciais.
b) Altitude no superior a 1000m acima do nvel do mar. At estes valores de altitude e temperatura
ambiente consideram-se condies normais e o motor deve fornecer, sem sobreaquecimento, sua potncia
nominal.
3.1. ALTITUDE
Motores funcionando em altitudes acima de 1000m apresentam problemas de aquecimento causado
pela rarefao do ar e conseqente diminuio do seu poder de arrefecimento. A insuficiente troca de calor entre o
motor e o ar circundante leva exigncia de reduo de perdas, o que significa tambm , reduo de potncia.
Tabela 3.1.1 - Potncia Permitida em % da Potncia do Catlogo - Tipo DC(N)E.

Tabela 3.1.2. - Potncia Permitida em % da Potncia do Catlogo - Tipos DC(N)F, DC(N)D,

DC(N)S, DC(N)X, DC(N)W.

Tabela 3.1.1. - Potncia Permitida em % da Potncia do Catlogo - Tipo DC(N)A.

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3.2. TEMPERATURA AMBIENTE

Motores que trabalham em temperaturas inferiores a -20C apresentam os seguintes problemas:
a) Excessiva condensao, exigindo drenagem adicional ou instalao de resistncia de
aquecimento, caso o motor fique parado por longos perodos.
b) Formao de gelo nos mancais, provocando endurecimento da graxa ou lubrificante nos mancais
exigindo o emprego de lubrificantes especiais ou graxas anticongelantes. Em motores que trabalham a
temperaturas ambientes constantemente superiores a 40C, o enrolamento pode atingir temperaturas
prejudiciais isolao eltrica. Este fato tem que ser compensado por um projeto especial do motor, usando
materiais isolantes especiais ou pela reduo da potncia nominal do motor. Esta reduo poder ser
determinada a partir das tabelas 3.1.1, 3.1.2 e 3.1.3.
3.3. ATMOSFERA AMBIENTE
3.3.1. Ambientes Agressivos
Ambientes agressivos, tais como estaleiros, instalaes porturias, indstria de pescado e aplicaes
navais em geral, indstria qumica e petroqumica, exigem que os equipamentos que neles trabalham sejam
perfeitamente adequados para suportar tais circunstncias com elevada confiabilidade, sem apresentar
problemas de qualquer espcie.
Os motores devero ter as seguintes caractersticas especiais:
- Enrolamento duplamente impregnado;
- Placa identificao de ao inoxidvel;
- Elementos de montagem zincados;
- Ventilador de material no faiscante;
- Retentores de vedao entre o eixo e as tampas;
- Massa de calafetar na passagem dos cabos de ligao pela carcaa.
3.3.2. Ambientes Perigosos
O motor CC apresenta a desvantagem de possuir uma fonte de fascas (comutador), que podem
ocasionar a ignio de materiais inflamveis. desaconselhvel a utilizao de motores em ambiente cuja
presena na atmosfera perigosa constante (Diviso I - IEC/ABNT), utilizando- os apenas onde a presena
ocasional (DivisoII-IEC/ABNT).
Em reas com material inflamvel pertence classe II ou III da norma NEC descrita a seguir, podemos
utilizar motores com ventilao por dutos.
Classificao dos Ambientes
a) Quanto s condies de Trabalho:
Diviso I:
Ambientes enquadrados na diviso I so reas que contm permanentemente (ou seja, em condies
normais de trabalho) vapores ou gases explosivos ou combustveis.
Diviso II:
Ambientes enquadrados na diviso II so reas onde a presena dos agentes possveis de exploso
somente ocorre em situaes normais. Nesta diviso no so necessrios motores prova de exploso,
podendo ser especificados motores de "segurana aumentada" (Increased Safety), proteo simbolizada por
(Ex.)pela IEC.
As principais caractersticas destes motores so a inexistncia de partes faiscantes e uma sobrelevao
admissvel de temperatura 10C inferior normalmente especificada para cada classe de temperatura do
isolamento.
b) Quanto ao tipo de material - Conforme NEC
Classe I:
reas com esta classificao so aquelas onde existe a presena de misturas compostas de gases e/ou
vapores inflamveis. Subdivide-se em 4 grupos A, B, C e D, dependendo do tipo de gs ou vapor, levando em
conta a facilidade de inflamao (temperatura) e a presso em que ocorre exploso.
Como exemplos de materiais tpicos dos diversos grupos podemos citar:
Grupo A - Acetinado.
Grupo B - Hidrognio, butadieno.
Grupo C - ter etlico, etileno.
Grupo D - Gasolina, nafta, solventes em geral.
Classe II:

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reas onde existem poeiras inflamveis e eletrocondutoras. Subdivide-se em trs grupos: E,F e G,
dependendo do tipo de material e levando-se em conta a facilidade de inflamao.
Classe III:
reas onde existem fibras e partculas flutuantes inflamveis. Os requisitos do motor para ambientes
classificados nas classes II e III dizem respeito, principalmente s temperaturas atingidas na superfcie externa
e devem levar em conta o acmulo das poeiras ou fibras sobre o motor que impede a dissipao do calor
levando queima do motor ou ignio do material inflamvel.
3.4. GRAUS DE PROTEO
Os invlucros dos equipamentos eltricos, conforme as caractersticas do local em que sero instalados
e de sua acessibilidade devem oferecer um determinado grau de proteo. Assim, por exemplo, um
equipamento a ser instalado num local sujeito a jatos d'gua deve possuir um invlucro capaz de suportar tais
jatos, sob determinados valores de presso e ngulo de incidncia, sem que exista penetrao de gua.
Cdigo de identificao
A norma NBR-6146 define os graus de proteo dos equipamentos eltricos por meio das letras
caractersticas IP, seguidas por dois algarismos.
Tabela 3.4.1. - 1 ALGARISMO: indica o grau de proteo contra penetrao de corpos slidos
estranhos e contato acidental.

Tabela 3.4.2. - 2 ALGARISMO: Indica o grau de proteo contra penetrao de gua no

interior do motor.

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Existem ainda letras adicionais que complementam a proteo, e so as seguintes:

R - mquina cuja ventilao por dutos;
W - proteo contra intempries;
S - para mquinas cuja proteo contra gua ensaiada parada;
M - mquina cuja proteo contra gua ensaiada em movimento.
Ex.: IPR 44
IPW 54
IP 23S
Tipos Usuais de Proteo
Embora os algarismos indicativos de grau de proteo possam ser combinados de muitas maneiras,
somente alguns tipos de proteo so empregados nos casos normais. So eles: IP21, IP22, IP23 e IP44.
Os trs primeiros so motores abertos e ltimo motor totalmente fechado. Para aplicaes especiais
mais rigorosas, so comuns tambm os graus de proteo IP54 (ambientes muito empoeirados) e IP55 (casos
em que os equipamentos so lavados periodicamente com mangueiras, como em fbricas de papel). Assim, por
exemplo, um motor IP44 substitui com vantagem os IP12, IP22 e IP23, apresentando maior segurana contra
exposio acidental a poeiras e gua. Isto permite padronizao da produo em um nico tipo que atenda a
todos os casos, com vantagem adicional para o comprador nos casos de ambientes menos exigentes.
3.5. RESISTNCIA DE AQUECIMENTO
As resistncias de aquecimento so utilizadas em motores instalados em ambientes muito midos e que
ficam parados por longo espao de tempo. Aquecendo os enrolamentos do motor alguns graus acima da
temperatura ambiente (5 a 10C), as resistncias impedem a condensao de gua no seu interior. A instalao
opcional, solicitada pelo cliente ou recomendada pela WEG quando ficar evidenciada a aplicao em
ambientes desfavorveis.
As resistncias de aquecimento podero funcionar em redes de alimentao de 110V, 220 e 440V,
dependendo da tenso da resistncia e da ligao das mesmas. A tenso de alimentao das resistncias dever
ser especificada pelo cliente. Dependendo da carcaa, sero empregados os resistores de aquecimento da tabela
3.2.1.
Tabela 3.2.1. - Resistncia de Aquecimento.

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Nos motores CC tipo DNE at a carcaa 132, em vez da resistncia de aquecimento poder ser
utilizado o prprio enrolamento de campo, que mantido permanentemente ligado.
4. CARACTERSTICAS DE DESEMPENHO
4.1. POTNCIA NOMINAL
a potncia que o motor pode fornecer dentro de suas caractersticas nominais, em regime contnuo. O
conceito de potncia nominal, ou seja, a potncia que o motor pode fornecer, est intimamente ligado a
elevao de temperatura do enrolamento. Sabemos que o motor pode acionar cargas de potncias bem acima
de sua potncia nominal. O que acontece, porm, que, se esta sobrecarga for excessiva, isto , for exigida do
motor uma potncia muito acima daquela para qual foi projetado, o aquecimento normal ser ultrapassado e a
vida do motor ser diminuda, podendo ele, at mesmo, queimar-se rapidamente.
4.2. ELEVAO DE TEMPERATURA - CLASSE DE ISOLAMENTO
4.2.1. Aquecimento do Enrolamento
A potncia til fornecida pelo motor na ponta do eixo menor que a potncia que o motor absorve da
linha de alimentao, isto , o rendimento do motor sempre inferior a 100%. A diferena entre as duas
potncias representa as perdas que so transformadas em calor, o qual aquece o enrolamento e deve ser
dissipado para fora do motor, para evitar que a elevao de temperatura seja excessiva.
4.2.2. Vida til de uma Mquina de Corrente Contnua
Se no considerarmos as peas que se desgastam devido ao uso, como escovas e rolamentos, a vida til
de uma mquina CC determinada pelo material isolante. Este afetado por muitos fatores, como unidade,
vibraes, ambientes corrosivos e outros. Dentre todos os fatores, o mais importante , sem dvida, a
temperatura de trabalho dos materiais isolantes. Das curvas de variao das caractersticas dos materiais em
dependncia da temperatura determina-se a sua vida til, que reduzida pela metade a cada 8C de operao
acima da temperatura nominal da classe. Quando falamos em diminuio da vida til do motor no nos
referimos apenas s temperaturas elevadas, quando o isolante se queima e o enrolamento destrudo de
repente. Vida til da isolao em termos de temperatura de trabalho, bem abaixo daquela em que o material se
queima, refere-se ao envelhecimento gradual do isolante, que vai se tornando ressecado perdendo o poder
isolante, at que no suporte mais a tenso aplicada e produza o curto-circuito.
4.2.3. Classes de Isolamento
Como foi visto acima, o limite de temperatura depende do tipo de material empregado. Para fins de
normalizao, os materiais isolantes e os sistemas de isolamento (cada um formado pela combinao de vrios
materiais) so agrupados em CLASSES DE ISOLAMENTO, cada qual definida pelo respectivo limite de
temperatura, ou seja, pela maior temperatura que o material pode suportar continuamente sem que seja afetada
sua vida til normal. As classes de isolamento utilizadas em mquinas eltricas e os respectivos limites de
temperatura conforme NBR 5116, so os seguintes:
Classe A (105C)
Classe E (120C)
Classe B (130C)
Classe F (155C)
Classe H (180C)
muito difcil medir a temperatura do enrolamento com termmetros ou termopares, pois a
temperatura varia de um ponto a outro e nunca se sabe se o ponto da medio est prximo do ponto mais
quente. O mtodo mais preciso e mais confivel de se medir a temperatura de um rolamento atravs da
variao de sua resistncia hmica com a temperatura, que aproveita a propriedade dos condutores de variar
sua resistncia segundo uma lei conhecida. A elevao de temperatura pelo mtodo da resistncia calculada
por meio da seguinte frmula, para condutores de cobre:

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Onde:
Dt - a elevao de temperatura.
t1 - temperatura do enrolamento antes do ensaio, praticamente igual a do meio refrigerante,
medida por termmetro.
t2 - temperatura dos enrolamentos no fim do ensaio.
ta - temperatura do meio refrigerante no fim do ensaio.
R1 - resistncia fria antes do ensaio.
R2 - resistncia quente depois do ensaio.
A temperatura do ponto mais quente do enrolamento deve ser mantida abaixo do limite da classe. A
temperatura total vale a soma da temperatura ambiente j com a elevao de temperatura Dt mais a diferena
que existe entre a temperatura mdia do enrolamento e a do ponto mais quente. As normas de motores fixam a
mxima elevao de temperatura de modo que a temperatura do ponto mais quente fica limitada, com base nas
seguintes consideraes:
a) A temperatura ambiente , no mximo 40C, por norma, e acima disso as condies de trabalho so
consideradas especiais.
b) A diferena entre a temperatura mdia e a do ponto mais quente no varia muito de motor para
motor e seu valor estabelecido em norma, baseado na prtica 5C, para as classes A e E, 10C para a classe B
e 15C para as classes F e H.
As normas de motores, portanto, estabelecem um mximo para a temperatura ambiente e especificam
uma elevao de temperatura mxima para cada classe de isolamento. Deste modo, fica indiretamente limitada
a temperatura do ponto mais quente. Os valores numricos e a composio da temperatura admissvel do ponto
mais quente so indicados na tabela abaixo:
Tabela 4.2.1. - Temperatura do ponto mais quente.

4.3. PROTEO TRMICA

efetuada por meio de protetores trmicos tipo termostatos, termistores ou detectores de temperatura
tipo resistncia calibrada, dependendo do tipo de motor e da exigncia do cliente. Eles so instalados em
contato com as bobinas ou mesmo no interior delas.
Tipos de Protetores Utilizados pela WEG
Termistores
So detetores trmicos compostos de sensores semicondutores que variam sua resistncia
bruscamente ao atingirem uma determinada temperatura.
NTC - Coeficiente de temperatura negativa
PTC - Coeficiente de temperatura positiva
O tipo PTC um termistor cuja resistncia aumenta bruscamente para um valor bem definido de
temperatura, especificado para cada tipo. Esta variao brusca na resistncia interrompe a corrente no PTC,
acionando um rel de sada, o qual desliga o circuito principal. Tambm pode ser utilizado para sistemas de
alarme ou alarme e desligamento (2 por fase).
Para o termistor NTC acontece o contrrio do PTC, porm, sua aplicao no normal em motores
eltricos, pois os circuitos eletrnicos de controle disponveis, geralmente so para o PTC.
Os termistores tem tamanho reduzido, no sofrem desgastes mecnicos e apresentam uma resposta
mais rpida em relao aos outros detetores. So aplicados em motores CC quando solicitado pelo cliente.
Termostatos
So detetores trmicos do tipo bimetlico com contatos de prata normalmente fechados, que se abrem
quando ocorre determinada elevao de temperatura. Quando a temperatura de atuao do bimetlico baixar,
este volta a sua forma original instantaneamente, permitindo o fechamento dos contatos novamente. Os
termostatos podem ser destinados para sistemas de alarme, desligamento ou ambos, quando solicitado pelo
cliente. So ligados em srie com a bobina do contator. Para operar em alarme e desligamento (2 por fase), os

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termostatos de alarme devem ser apropriados para atuao na elevao de temperatura prevista do motor,
enquanto que os termostatos de desligamento devero atuar na temperatura mxima do material isolante.
Resistncias Calibradas Tipo RTD (Resistence Temperature Detectors)
So elementos onde sua operao baseada na caracterstica de variao da resistncia com a
temperatura, intrnseca a alguns materiais (geralmente platina, nquel ou cobre). Possuem resistncia calibrada,
que varia linearmente com a temperatura, possibilitando um acompanhamento contnuo do processo de
aquecimento do motor pelo display do controlador, com alto grau de preciso e sensibilidade de resposta. Sua
aplicao ampla nos diversos setores de tcnicas de medio e automatizao de temperatura nas indstrias
em geral. Geralmente, aplica-se em instalaes de grande responsabilidade como, por exemplo, em regime
contnuo muito irregular. Um mesmo detetor pode servir para alarme e desligamento.
Desvantagem: Os elementos sensores e os circuitos de controle possuem um alto custo.
4.4. REDUO DE POTNCIA PARA ELEVAO DE TEMPERATURA DA CLASSE B
Em muitos casos exigida uma elevao de temperatura inferior ao da classe, como por exemplo
classe F com elevao B. O motor poder ser escolhido pelo catlogo, com a seguinte reduo da potncia nele
especificada, que referente classe F:

4.5. REGIME DE SERVIO

o grau de regularidade da carga a que o motor submetido. Os motores normais so projetados para
regime contnuo, em que a carga constante por tempo indefinido e igual potncia nominal do motor.
A indicao do regime do motor deve ser feita pelo comprador da forma mais exata possvel. Nos
casos em que a carga no varia ou nos quais varia de forma previsvel, o regime poder ser indicado
numericamente ou por meio de grficos que representam a variao em funo dos tempos das grandezas
variveis. Quando a seqncia real dos valores no tempo for indeterminada, dever ser indicada uma seqncia
fictcia no menos que a real.
4.5.1. Regimes Padronizados
Os regimes tipo e os smbolos alfanumricos a eles atribudos so os indicados a seguir:
Regime Contnuo (S1)
Funcionamento a carga constante de durao suficiente para que se alcance o equilbrio trmico.
N = Funcionamento em carga constante.
qmx = Temperatura mxima atingida.

Figura 4.5.1. - Regime S1.

Regime de Tempo Limitado (S2)
Funcionamento a carga constante, durante um certo tempo, inferior ao necessrio para atingir o
equilbrio trmico, seguido de um perodo de repouso de durao suficiente para restabelecer a igualdade de
temperatura com o meio refrigerante.
N = funcionamento em carga constante qmx
= temperatura mxima atingida durante o ciclo.

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Figura 4.5.2 - Regime S2.

Regime Intermitente Peridico (S3)
Seqncia de ciclos idnticos, cada qual incluindo um perodo de funcionamento a carga constante e
um perodo de repouso. Neste regime o tempo entre uma partida e outra deve ser suficientemente grande para
que o calor gerado na partida no afete o ciclo seguinte.
N = funcionamento em carga constante.
R = repouso.
qmx = temperatura mxima atingida durante o ciclo.

Figura 4.5.3. - Regime S3.

Regime Intermitente Peridico com Partidas (S4)
Seqncia de ciclos de regime idnticos, cada qual consistindo de um perodo de partida, um perodo
de funcionamento a carga constante e um perodo de repouso. Neste regime o calor gerado na partida
suficientemente grande para afetar o ciclo seguinte.
D = partida.
N = funcionamento em carga constante.
R = repouso.
Qmx = temperatura mxima atingida durante o ciclo.

Figura 4.5.4. - Regime S4.

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Regime Intermitente Peridico com Frenagem Eltricas (S5) Seqncia de ciclos de regime
idnticos, cada qual consistindo de um perodo de partida, um perodo de funcionamento a carga constante, um
perodo de frenagem eltrica e um perodo de repouso.
D = partida.
N = funcionamento em carga constante.
F = frenagem eltrica.
R = repouso.
qmx = temperatura mxima atingida durante o ciclo.

Figura 4.5.5. - Regime S5.

Regime de Funcionamento Contnuo com Carga Intermitente (S6)
Seqncia de ciclos de regime idnticos, cada qual consistindo de um perodo de funcionamento a
carga constante e de um perodo de funcionamento em vazio, no existindo o perodo de repouso.
N = funcionamento em carga constante.
V = funcionamento em vazio.
qmx = temperatura mxima durante o ciclo.

Figura 4.5.6. - Regime S6.

Regime de Funcionamento Contnuo com Frenagem Eltrica (S7)
Seqncia de ciclos de regime idnticos, cada qual consistindo de um perodo de partida, de perodo de
funcionamento a carga constante e um perodo de frenagem eltrica, no existindo o perodo de repouso
D = partida.
N = funcionamento em carga constante.
F = frenagem eltrica.
qmx = temperatura mxima atingida durante ociclo.
Fator de durao do ciclo = 1

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Figura 4.5.7. - Regime S7.

Regime de Funcionamento Contnuo com Mudana Peridica na Relao Carga Velocidade de
Rotao (S8)
Seqncia de ciclos de regime idnticos, CAD ciclo consistindo de um perodo de partida e um perodo
de funcionamento a carga constante correspondente a uma velocidade de rotao pr-determinada, seguidos de
um ou mais perodos de funcionamento a outras cargas constantes, correspondentes a diferentes velocidades de
rotao. No existe o perodo de repouso.
tF1 - tF2 = frenagem eltrica.
tD = partida.
tN1 - tN2 - tN3 = funcionamento em carga constante.
qmx = temperatura mxima atingida durante ciclo.
Fator de durao do ciclo:

Figura 4.5.8. - Regime S8.

Regimes Especiais
Quando a carga pode variar durante os perodos de funcionamento, a escolha do motor adequado deve
ser feita mediante consulta fbrica e depende de uma descrio completa do ciclo:
- Potncia necessria para acionar a carga ou um grfico de potncia requerida durante um
ciclo, se ela varia;
- Conjugado resistente da carga;
- Momento de inrcia total (GD2 ou J) da mquina acionada, referida sua rotao.
4.5.2. Designao do Regime Tipo

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O regime tipo designado pelo smbolo descrito no item 4.5.1. No caso de regime contnuo, este pode
ser indicado, em alternativa pela palavra "Contnuo".
A designao dos regimes S2 a S8 seguida das seguintes indicaes:
a) S2, do tempo de funcionamento em carga constante;
b) S3 a S6, do fator de durao do ciclo;
c) S8, de cada uma das velocidades nominais que constituem o ciclo, seguida da respectiva potncia
nominal e do seu respectivo tempo de durao.
No caso dos regimes S4, S5, S7 e S8, outras indicaes a serem acrescidas designao devero ser
estipuladas mediante acordo entre fabricante e comprador.
4.5.3. Fator de Reduo de Potncia
Para os regimes S2 e S3 pode ser estimada a potncia equivalente em regime S1, indicada no catlogo.
Nas tabelas a seguir podem ser obtidos os valores mais usuais para as diferentes ventilaes. Nas figuras 4.5.9
e 4.5.10 obtm-se valores intermedirios.
4.5.4. Potncia Equivalente
Apesar das inmeras formas normalizadas de descrio das condies de funcionamento de um motor,
freqentemente necessrio, na prtica, avaliar a solicitao imposta ao motor por um regime mais complexo
do que aqueles descritos nas normas. Uma forma usual calcular a potncia equivalente, pela frmula:

Onde:
Pm= Potncia de sada do motor
P = Potncia varivel com o tempo
T = Durao total do ciclo
O mtodo fundamenta-se na hiptese de que a carga efetivamente aplicada ao motor acarretar a
mesma solicitao trmica que uma carga fictcia, equivalente, que solicita continuamente a potncia Pm .
Baseia-se tambm no fato de ser assumida uma variao das perdas com o quadrado da carga, e que a elevao
de temperatura diretamente proporcional s perdas.
Isto verdadeiro para motores que giram continuamente, mas so solicitados de forma intermitente. Se
o motor fica em repouso entre os tempos de carga dever ser verificado o tipo de ventilao, pois a
refrigerao poder ser menor do que quando o motor opera. Nestes casos a frmula acima pode ser substituda
por:

Onde:
ti - tempos em carga.
tr - tempos em repouso.
Pi - cargas correspondentes.
Para os seguintes tipos de ventilao deve ser considerada a relao acima:
- DC(N)S.
- DC(N)F, DC(N)D, DC(N)X, DC(N)A caso os ventiladores forem desligados.
5. CARACTERSTICAS DA CARGA ACIONADA
5.1. POTNCIA NOMINAL DO MOTOR
Quando se deseja escolher um motor para acionar uma determinada carga, preciso conhecer o
conjugado requerido pela carga e a rotao que essa carga deve ter em condies nominais. Conhecendo-se
tambm o tipo de acoplamento possvel saber qual a rotao nominal do motor. Portanto a potncia nominal
do motor dada por:
Pn = 2pnCn
Onde:
Pn = Potncia nominal do motor em (watt).
Cn = Conjugado nominal do motor em (mN).
n = Rotao nominal do motor em (rps) (rpm/60).

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Na equao acima considerou-se que o conjugado requerido pela carga igual ao conjugado nominal
do motor. Essa considerao s verdadeira para acoplamento direto. Quando o acoplamento for com reduo
de velocidade, o conjugado requerido pela carga deve ser referido ao eixo do motor, da seguinte maneira:
Onde:
nc = Rotao da carga em (rps).
Ccn = Conjugado nominal da carga em (mN).
hac = Rendimento do acoplamento.
O rendimento do acoplamento definido por:

Onde:
Pc = Potncia transmitida carga em (watt).
Na tabela 5.1.1 a seguir pode ser observado o rendimento para alguns tipos de acoplamentos:

OBSERVAO:
Potncia normalmente expressa em kW que um mltiplo do Watt. Portanto: 1 kW = 1000 W.
Uma outra unidade de potncia muito usada na prtica o Cavalo Vapor (CV). A relao entre
CV e kW mostrada abaixo:
1 CV = 0,736 kW.
5.2. ROTAO NOMINAL
a rotao obtida em carga nominal, sob tenso nominal na armadura e campo, na temperatura de
funcionamento. A variao da rotao permitida por norma NBR est contida na tabela abaixo.
Tabela 5.2.1. - Tolerncias de Rotaes.

5.3. PARTIDA E FRENAGEM DA MQUINA CC

O fator limitante da corrente de armadura na partida a resistncia de armadura, porque naquele
instante a f.e.m. induzida nula.

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Motores pequenos at 1kw podero partir com tenso plena, e acima deste valor devero possuir algum
sistema de limitao da corrente, pois esta pode danificar o comutador. Para arranque do estado de repouso das
mquinas com proteo IP23S ou IPR44 se permite, at a velocidade de 30% da nominal, que a corrente seja 2
a 3 vezes a corrente nominal durante 5 segundos, sempre que a corrente nominal for vlida para o regime de
servio S1. Para mquinas com proteo IP44 ou IP55 se permite, at a velocidade de 30% da nominal, que a
corrente seja 3 a 5 vezes acorrente nominal durante 5 segundos, sempre que a corrente nominal for vlida para
o regimede servio S1.
Para acelerar a mquina at a velocidade nominal, a corrente permitida 1,5 vezes acorrente nominal
at aproximadamente 30 segundos, para os tipos de proteo IP23S e IPR44, ou 3 vezes a corrente nominal at
1 minuto para os tipos de proteo IP44 e IP55.
Isto supondo que a corrente nominal seja vlida para o regime de servio S1.
A frenagem eltrica pode ser:
a) Frenagem por Contra-corrente. Este tipo de frenagem realiza-se de dois modos:
1. Quando a carga obriga o motor a girar em sentido contrrio ao normal;
2. Invertendo o sentido de rotao do motor por inverso do sentido da corrente no induzido.
b) Frenagem Reosttica
Durante a frenagem reosttica, o induzido do motor desligado da rede e conectado a uma resistncia
de carga, onde a mquina funciona como gerador, utilizando a energia cintica armazenada pelo grupo.
c) Frenagem Regenerativa ou com Recuperao de Energia
Quando a mquina est inicialmente funcionando como motor e passa a ser acionada pela carga a uma
velocidade superior do funcionamento em vazio. Neste caso a f.e.m. torna-se maior que a tenso da rede e,
por isso, a corrente de armadura muda de sentido; em conseqncia, muda de sentido o binrio desenvolvido
pela mquina, isto , a mquina funciona como gerador, em paralelo com a rede.
Os valores de corrente de armadura permitidos durante o perodo de frenagem devem ser solicitados
fbrica.
5.4. CARGA COM BLOQUEIO NA ARMADURA
Devido ao aquecimento no uniforme no comutador, quando parado, o que pode ocasionar uma
ovalizao, recomendado um tempo mximo em funo da carga, mostrado na tabela abaixo.
Tabela 5.4.1. - Tempos mximos admissveis com bloqueio da armadura em mquinas CC.

5.5. SENTIDO DE ROTAO

As mquinas podem funcionar em ambos os sentidos de rotao, horrio e anti-horrio, sem prejuzo
da ventilao, conjugado ou potncia. Para inverter o sentido de rotao do motor, deve-se inverter a
polaridade da ligao da armadura ou do campo. A inverso de ambos no trar resultado.
Normalmente considera-se o sentido horrio, visto pelo lado acionado.
7. SELEO DE MOTORES CC
7.1. ESPECIFICAO DE UM MOTOR CC
Para a correta especificao do motor, so necessrias as seguintes informaes na consulta:
1. Potncia Nominal (kW);
2. Regime de servio ou descrio do ciclo de trabalho;
3. Velocidade nominal (rpm);
4. Velocidade mxima com enfraquecimento de campo (rpm);

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5. Velocidade mnima de trabalho (rpm);

6. Tenso de armadura (Vcc);
7. Tenso de campo (Vcc);
8. Fonte:
- CC pura (gerador ou baterias);
- Conversor trifsico;
- Conversor monofsico semi-controlado;
- Conversor monofsico totalmente controlado.
9. Tenso da rede CA.
10. Freqncia da rede.
11. Tenso de alimentao dos aquecedoresinternos (quando necessrios).
12. Grau de proteo da mquina ouespecificao da atmosfera ambiente.
13. Temperatura ambiente.
14. Altitude.
15. Proteo Trmica.
16. Sentido de rotao (horrio ou anti-horrio, olhando-se pelo lado acionado).
17. Sobrecargas ocasionais.
18. Momento de inrcia da carga e a que rotao est referido.
19. Cargas axiais e seu sentido, quando existentes.
7.3. ESCOLHA DO MOTOR ADEQUADO
Para o dimensionamento do motor, geralmente consideramos o conjugado motor, para todas as
rotaes, levemente superior ao que a carga exige.
Para a maioria das mquinas suficiente um conjugado de 100% na partida. Existem mquinas que
solicitam um conjugado da ordem de 150 a 250% do nominal, como compressores, misturadores e
laminadores. A limitao da corrente de armadura deve ser ajustada no conversor ao correspondente conjugado
de partida exigido. Recomenda-se no ultrapassar o limite de 2,2 vezes a corrente nominal, devido aos
problemas de comutao que ocorreriam acima deste valor.
Para determinar a potncia nominal e a faixa de operao do motor (controle pela armadura ou pelo
campo) faz-se uma anlise de como o conjugado resistente da carga a ser acionada varia em funo da rotao.
Para conjugados resistentes constantes (grupo 2) ou que aumentam com a velocidade (grupos 3 e 4), comum
especificar motores que operam na faixa de controle da armadura. Neste caso a
rotao nominal do motor igual mxima rotao exigida pela carga (referida ao eixo do motor).
O acionamento de cargas cujo conjugado decresce a partir de uma determinada rotao pode ser feito
por um motor que trabalhe com enfraquecimento de campo desde esta rotao, considerada como a nominal
(nN), at a mxima velocidade exigida (nF).
Na faixa de controle de campo o motor opera com potncia constante, solicitando do acionamento uma
corrente menor do que se o controle se realizasse pela armadura em toda a faixa de rotaes.
a) Controle pela armadura e pelo campo.

b)

c)

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