Acalmia de Tráfego. Caso de Estudo Na Cidade Do Porto

ACALMIA DE TRFEGO - CASO DE ESTUDO
NA CIDADE DO PORTO
CESRIO CARLOS MOREIRA DA SILVA
Dissertao submetida para satisfao parcial dos requisitos do grau de

MESTRE EM ENGENHARIA CIVIL ESPECIALIZAO EM VIAS DE COMUNICAO
Orientador: Professora Doutora Sara Maria Pinho Ferreira
JUNHO DE 2014
MESTRADO INTEGRADO EM ENGENHARIA CIVIL 2013/2014

DEPARTAMENTO DE ENGENHARIA CIVIL
Tel. +351-22-508 1901
Fax +351-22-508 1446
miec@fe.up.pt
Editado por:
FACULDADE DE ENGENHARIA DA UNIVERSIDADE DO PORTO
Rua Dr. Roberto Frias
4200-465 PORTO
Portugal
Tel. +351-22-508 1400
Fax +351-22-508 1440
feup@fe.up.pt
http://www.fe.up.pt
Reprodues parciais deste documento sero autorizadas na condio que seja

mencionado o Autor e feita referncia a Mestrado Integrado em Engenharia Civil 2013/2014 - Departamento de Engenharia Civil, Faculdade de Engenharia da Universidade
do Porto, Porto, Portugal, 2014.
As opinies e informaes includas neste documento representam unicamente o ponto de

vista do respetivo Autor, no podendo o Editor aceitar qualquer responsabilidade legal ou
outra em relao a erros ou omisses que possam existir.
Este documento foi produzido a partir de verso eletrnica fornecida pelo respetivo Autor.
Acalmia de trfego
Caso de estudo na cidade do Porto
A meus Pais, irmos, esposa e filha
O conhecimento une cada um consigo mesmo e todos com todos

Jos Saramago
Acalmia de trfego
AGRADECIMENTOS
professora doutora Engenheira Sara Ferreira pela correta orientao na realizao deste trabalho,
bem como a disponibilidade demonstrada ao longo deste percurso, pela sua partilha de conhecimento,
fornecimento de bibliografia e pela sua amizade e simpatia que demonstrou para comigo.
Ao laboratrio da anlise de trfego da Feup, em especial ao Antnio Manuel Cabral Vieira Lobo, pela
sua disponibilidade, simpatia, colaborao e partilha de conhecimentos.
Ao Joo Andr Gomes Gonalves Sendim.
E a todos os meus amigos e colegas, ainda que no sendo mencionados no so esquecidos, mais uma
vez, um sincero agradecimento.
Acalmia de trfego
ii
Acalmia de trfego
RESUMO
O excesso de velocidade considerado como uma das principais causas de morte na estrada.
Embora a evoluo das estatsticas nacionais sobre a sinistralidade, ao longo da ltima dcada, seja
extremamente positiva, esta matria continua a justificar a definio de estratgias e de medidas que
contribuam para a reduo das sinistralidade rodoviria e para posicionar Portugal entre os pases mais
seguros da Europa.
A acalmia de trfego aposta na compatibilizao das condies de circulao entre os diferentes
modos de transporte que coexistem num determinado espao canal, por aplicao de um conjunto
de tcnicas que promovem a reduo das velocidades dos veculos motorizados, aproximando-as das
praticadas pelos veculos no motorizados e outros utilizadores da via pblica, particularmente pees.
O presente trabalho Acalmia de trfego- Caso de estudo na Cidade do Porto foi elaborado tendo
como suporte as pesquisas bibliogrficas das melhores prticas e referncias desta matria, pretende-se
com este trabalho dotar um manual de forma a tornar mais fcil no futuro o estudo de acalmia de
trfego, tambm vai ser apresentado um caso de estudo de uma rua na cidade do Porto com dois
cenrios onde se aplica vrias medidas de acalmia de trfego.
O caso de estudo de estudo desenvolvido localiza-se numa zona nobre da cidade do Porto, na rua
Dom. Francisco de Almeida compreendida entre a rua de Fez e a avenida do Marechal Gomes da
Costa. Para averiguar as condies existentes, foi realizado um levantamento sobre os seguintes
fatores: volume de trfego, velocidades praticadas, caratersticas geomtricas do traado, ocupao do
solo da rua e histrico de acidentes de viao.
Com base nos elementos recolhidos no levantamento da rua, props-se a alterao das caratersticas
geomtricas da mesma. Entre as medidas de acalmia de trfego existentes e adequadas a zonas de 30
km/h e zonas residnciais, foram elaborados dois cenrios que resolvem os problemas identificados
sem descaracterizar a rua e sem realizar intervenes de fundo, que seriam morosas e onerosas. De
uma forma geral, prope-se a sobrelevao dos cruzamentos, colocao de rvores no ltimo troo, a
criao de uma ciclovia e a organizao da rua de forma a permitir o estacionamento, isto para o
cenrio um. No segundo cenrio prope-se a introduo de uma gincana do ltimo troo, as restantes
medidas so iguais ao cenrio um. Foram analisadas as vantagens e desvantagens de cada soluo e foi
sugerido a que melhor se enquadra. A proposta vai no sentido da sua implementao seja feita por
fases: a primeira a sobrelevao dos entroncamentos e cruzamentos e organizao dos
estacionamentos, depois a colocao de rvores no ltimo troo e se quiser fomentar a utilizao de
transportes alternativos, as ciclovias.
PALAVRAS-CHAVE: Acalmia, trfego, velocidade, residencial, volume.
iii
Acalmia de trfego
iv
Acalmia de trfego
ABSTRACT
Exceeding speed is considered one of the main causes of death on the road.
Although the evolution of national statistics on accidents over the last decade, is extremely positive,
this matter continues to justify the development of strategies and measures that contribute to the
reduction of road accidents and to place Portugal among the safest countries in Europe.
The traffic calming bets in the compatibility of the traffic circulation between the different types of
transportation that coexist in the same carriageway "channel", by applying a set of techniques that
promote the reduction of motorized vehicles speeds approaching those of practiced by non-motorized
vehicles and other road users, particularly pedestrians.
The present work "traffic calming-case study in the city of Porto" was elaborated with the support of
the bibliographic research best practices and references of this matter, this work aims to provide a
manual in order to make it easier in the future the study of traffic calming, will also be presented a
case study of a street in the city of Porto with two scenarios where applies various traffic calming
measures.
The case study developed is located in a noble area of the city of Porto, on Street. Dom Francisco de
Almeida between the street of Fez and the Avenue Marechal Gomes da Costa. To determine existing
conditions, we conducted a survey on the following factors: traffic, speeds practiced, geometric
features of the stroke, soil occupation, and historic road accidents.
On the basis of the elements collected in street survey, proposed changing the geometric
characteristics of the same. Among the existing traffic calming measures and suitable for 30 km/h
zones and residential areas, were prepared two scenarios that resolve the problems identified without
mischaracterize the street and without performing background interventions that would be timeconsuming and costly.
In General, it is proposed to raised check rails of intersections, placement of trees in the last section,
the creation of a bicycle path and the organization of the street to allow the parking lot, this for
scenario one. In the second scenario proposed, the introduction of a scavenger hunt of the last section,
the remaining steps are the same as scenario one. Analyzed the advantages and disadvantages of each
solution, it was suggested the one that better fits. The proposal goes in the direction of the
implementation is done in stages: the first one, raised check rails of junctions and crossings and
organization of parking lots, then the placement of trees in the last section and if you want to promote
the use of alternative transport, the bike lanes.
Keywords: Calming, traffic, speed, residential, volume
Acalmia de trfego
vi
Acalmia de trfego
NDICE GERAL
AGRADECIMENTOS ................................................................................................................................... i
RESUMO ................................................................................................................................. iii
ABSTRACT ............................................................................................................................................... v
1 INTRODUO ........................................................................ 1
2 ESTADO DA ARTE- ACALMIA DE TRFEGO ...................... 3
2.1. Introduo ................................................................................................................................... 3
2.2. Evoluo histrica da Acalmia de trfego ............................................................................... 5
2.3. Definio e objetivos da acalmia de trfego ............................................................................ 8
2.4. Objetivos a curto e mdio prazo de soluo de acalmia de trfego ..................................... 9
2.4.1 Reduo de Velocidade Mdia dos Veculos ......................................................................... 9
2.4.2 Reduo/ eliminao do volume de trfego ......................................................................... 11
2.4.3 Reduzir o nmero e gravidade dos acidentes ...................................................................... 11
2.4. 4 Reduzir o rudo e a poluio do ar ....................................................................................... 12
2.5. Objetivos a longo prazo de soluo de acalmia de trfego ................................................. 13
2.5.1 Reduzir o impacto dos veculos motorizados nas vias locais ............................................... 13
2.5.2 Criar vias mais seguras, atrativas e melhoria da qualidade e vida ...................................... 13
2.5.3 Criar um ambiente mais agradvel para pees e ciclistas ................................................... 13
2.5.4 Requalificar o espao urbano ............................................................................................... 13
2.6. Critrios de implementao .................................................................................................... 14
3 PRINCPIOS METODOLOGICOS NA INTERVENO ....... 19

3.1. diagnostico da situao e identificao dos problemas ...................................................... 19
3.2. Escolha de possveis solues ............................................................................................... 20
3.3. Seleo da soluo e sua implementao ............................................................................. 20
3.4. Monitorizao ............................................................................................................................ 21
3.5. Participao pblica ................................................................................................................. 21
3 .6. Aspetos gerais de implementao ........................................................................................ 21
4 CLASSIFICAO DAS MEDIDAS DE ACALMIA DE

TRFEGO ................................................................................ 23
4.1. Alteraes nos alinhamentos horizontais ............................................................................. 24
4.1.1. Estrangulamentos ................................................................................................................ 24
4.1.2. Gincanas .............................................................................................................................. 29
4.1.3. Estreitamento das entradas das intersees ....................................................................... 32
4.1.4. Mini rotundas e rotundas ..................................................................................................... 33
4.2. Alteraes nos alinhamentos verticais .................................................................................. 35
vii
Acalmia de trfego
4.2.1. Pr avisos ............................................................................................................................ 36

4.2.2. Lombas ................................................................................................................................ 37
4.2.3. Intersees elevadas ........................................................................................................... 41
4.2.4. Via ao nvel do passeio ........................................................................................................ 42
4.3. Medidas compostas de elementos verticais e horizontais .................................................. 44
4.4. Outras medidas ......................................................................................................................... 44
4.4.1. Portes virtuais .................................................................................................................... 44
4.4.2. Sistemas de controlo de Velocidade .................................................................................... 46
4.5. Medidas complementares ........................................................................................................ 47
4.6. Medidas de controlo de volume de trfego ........................................................................... 49
4.6.1. Fecho de ruas ao trnsito .................................................................................................... 49
4.6.2. Barreiras em intersees ..................................................................................................... 51
4.7. Efeitos da aplicabilidade das medidas de acalmia de trfego ............................................. 53
4.8. Princpios gerais no desenvolvimento de soluo integradas ............................................ 54
5 ZONAS DE 30 KM/H ............................................................. 56

5.1. Conceito..................................................................................................................................... 56
5.2. Onde implementar .................................................................................................................... 57
5.3. Efeitos pretendidos .................................................................................................................. 57
5.4. Princpios de funcionamento do desenho urbano ................................................................ 59
5.4.1. Entrada e sada de uma Zona 30 ........................................................................................ 59
5.4.2. No interior da zona 30 .......................................................................................................... 60
5.5. Zonas residenciais ou de coexistncia .................................................................................. 62
5.5.1. Onde implementar................................................................................................................ 63
5.5.2. Efeitos pretendidos .............................................................................................................. 63
5.5.3. Princpios de funcionamento do desenho urbano ............................................................... 64
5.6. Zona de escolas ........................................................................................................................ 68
5.6.1. Enquadramento das Crianas ............................................................................................. 70
5.6.2. Caracterizao geral ............................................................................................................ 70
5.6.3. Falha junto s escolas ......................................................................................................... 72
5.6.4. Solues .............................................................................................................................. 72
5.6.5. Orientaes gerais das solues ......................................................................................... 74
6 CASO DE ESTUDO NA CIDADE DO PORTO ..................... 75

6.1 .Classificao Hierrquica ........................................................................................................ 75
6.2 Caraterizao e justificao da zona residencial selecionada ............................................. 77
6.2.1 Caraterizao da zona Residencial ...................................................................................... 77
6.2.2 Justificao da zona selecionada ......................................................................................... 79
6.3 Descrio do mtodo de recolha de dados ............................................................................ 79
6.3.1 Medio e programao ....................................................................................................... 80
6.4 Calendarizao das medies.................................................................................................. 81
6.5 ANLISE DOS DE VOLUME DE TRFEGO E DA VELOCIDADE........................................... 81
viii
Acalmia de trfego
6.5.1 Anlise de volume ................................................................................................................. 81

6.5.2 Velocidade ............................................................................................................................ 82
6.6 PROBLEMAS OBSERVADOS NA RUA D FRANCISCO DE ALMEIDA .................................. 83
6.7 SOLUES ADOTAR NARUA DOM FRANCISCO DE ALMEIDA........................................... 85
6.7.1 Sobrelevao da passadeira de entrada e colocao do sinal de zona de 30 km/h ........... 86
6.7.2 Sobrelevao dos cruzamentos e implementao de 1. fase de ciclovia ........................... 87
6.7.3 Sobrelevao da passadeira de sada, implementao de 2. fase de ciclovia e colocao
de arvores ...................................................................................................................................... 88
6.7.4 Gincana ................................................................................................................................. 89
6.8 ANLISE ENTRE OS 2 CENRIOS .......................................................................................... 90
6.8.1 Vantagens do cenrio 1 ........................................................................................................ 90
6.8.2 Desvantagens do cenrio 1 .................................................................................................. 90
6.8.3 Vantagens do cenrio 2 ........................................................................................................ 90
6.8.4 Desvantagens do cenrio 2 .................................................................................................. 91
6.8.5 Escolha do cenrio ................................................................................................................ 91
7 CONCLUSO........................................................................ 92
BIBLIOGRAFIA............................................................................. 95
ix
Acalmia de trfego
Acalmia de trfego
NDICE DE FIGURAS
Figura 1 - Probabilidade de ocorrncia de danos irreversveis em pees em funo da velocidade do embate,
adaptado em ETSC,2008 ( Fonte: Instituto de infra estruturas rodovirias IP) ........................................................ 2
Figura 2 - Transito congestionado em Pequim ( Fonte: Viaciclo.org.br) .................................................................. 5
Figura 3 - Transito congestionado em Pequim ( Fonte: Viaciclo.org.br) .................................................................. 8
Figura 4 - Efeitos da velocidade sobre, o ngulo de viso, distncia de travagem e a probabilidade de morte de
um peo (Fonte:Direction de la Scurit et de la circulationa Routire, France) ................................................... 12
Figura 5 - Comparao do espao ocupado para o transporte do mesmo nmero por bicicletas, carro autocarros
(Fonte: http://www.geo.sunysb.edu/bicycle-muenster/index.html.org.1999.E.U.A) ................................................ 15
Figura 6 - Estrangulamentos em cruzamentos deflexo(Fonte: (Fonte: Preveno rodoviria Portuguesa e
Universidade de Coimbra) ..................................................................................................................................... 25
Figura 7 - Estrangulamentos em cruzamentos (Fonte: (Fonte: Preveno rodoviria Portuguesa e Universidade
de Coimbra) ........................................................................................................................................................... 26
Figura 8 - Estrangulamentos com separador (Fonte: (Fonte: Preveno rodoviria Portuguesa e Universidade de
Coimbra) ................................................................................................................................................................ 26
Figura 9 - Esquema de estrangulamento com separador (Fonte: Preveno rodoviria Portuguesa e Universidade
de Coimbra) ........................................................................................................................................................... 27
Figura 10 - Estrangulamento a partir dos lados (Fonte: Preveno rodoviria Portuguesa e Universidade de
Coimbra) ................................................................................................................................................................ 27
Figura 11 - Esquema de estrangulamento a partir dos lados (Fonte: Preveno rodoviria Portuguesa e
Figura 12 - Exemplo de aplicao Gincanas (Fonte: Preveno rodoviria Portuguesa e Universidade de
Coimbra) ................................................................................................................................................................ 29
Figura 13 - Esquema de dimensionamento da largura da Via B (Fonte: Preveno rodoviria Portuguesa e
Figura 14 - Largura de viso A (Fonte: Preveno rodoviria Portuguesa e Universidade de Coimbra) ............... 31
Figura 15 - Comprimento entre a via descentrada (Fonte: Preveno rodoviria Portuguesa e Universidade de
Coimbra) ................................................................................................................................................................ 31
Figura 16 e 17 - Estreitamento nas entradas das intersees (Fonte: http://www.pps.org/topics/wtc_site/test) .... 32
Figura
18
19
Superfcies
galgveis
em
rotunda
mini
rotunda
(Fonte:
http://www.trafficcalming.org,1999.E.U.A) ............................................................................................................. 34
Figura 20 - Pr avisos ( Bandas cromticas) (Fonte: Manual de Planeamento de acessibilidades e transportes/
Comisso de conservao e desenvolvimento regional do norte) ......................................................................... 36
Figura 21 - Lomba curta (Fonte: Medidas de Acalmia de Trfego Volume I) ......................................................... 38
Figura 22 - redutora de velocidade (Fonte: Medidas de Acalmia de Trfego Volume I) ........................................ 38
Figura 23 - Speed Cushion (Fonte: Medidas de Acalmia de Trfego Volume I) ................................................... 38
xi
Acalmia de trfego
Figura 24 - Lombas do tipo bump e hump (Fonte:
Preveno rodoviria Portuguesa/ universidade de
Coimbra) ................................................................................................................................................................ 39
Figura 25, 26 e 27- Redutora de velocidade / lombas trapezoidais (Fonte: Preveno rodoviria Portuguesa/
universidade de Coimbra) ...................................................................................................................................... 39
Figura 28 e 29 - Lombas Solues particulares (Fonte: Preveno rodoviria Portuguesa/ universidade de
Coimbra) ................................................................................................................................................................ 40
Figura 30 e 31 - Intersees elevadas (Fonte: Solues de Acalmia de trfego, Universidade de Coimbra e
Universidade do Porto) .......................................................................................................................................... 41
Figura 32 e 33 - Espao urbano com vias ao mesmo nvel do passeio (Fonte: Medidas de Acalmia de trfego
Volume I) ............................................................................................................................................................... 43
Figura 34 - Lomba associada a uma passagem de pees (Fonte: http//www.trafficcalming.org,1999, E.U.A. I) . 44
Figura 35 Lomba associada a uma passagem de pees (Fonte: Ministry of Transport, 1992, Dinamarca I) ... 44
Figura 36 e 37 - Portes de entrada ( Figueira da Foz e Vila Moura) (Fonte: Medidas de Acalmia de trfego
Volume I) ............................................................................................................................................................... 45
Figura 38 - Aplicao de tipos diferenciados de pavimento (Fonte: htpp:\\www.trafficcalming.org,1999,E.U.A. ) 48
Figura 39 - Exemplo deWoornef zones (Fonte: htpp:\\www.trafficcalming.org,1999,E.U.A. ) ............................. 48
Figura 40 - Esquema de rua fechada ao trnsito automvel (Fonte: http://www.fhwa.dot.gov/) ........................... 49
Figura 41 - Rua fechada ao trnsito automvel (Fonte:: http://www.fhwa.dot.gov/ ) ............................................. 49
Figura 42 - Esquema de fechos parciais de rua (Fonte: MATD,2001) ................................................................... 50
Figura 43 - Esquema de rua barreira central numa interseo (Fonte: Ewing, 1999) ......................................... 52
Figura 44 - Barreira central numa interseo (Fonte: Medidas de Acalmia de trfego volume I ) ......................... 52
Figura 45 - Sinal de zona de 30 km/h (Fonte: IMTT- Instituto da Mobilidade e de Transportes Terrestres, I.P.) .. 56
Figura 46 - Caso de aplicao de zona de 30 km/h (Fonte: Preveno rodoviria Portuguesa e Universidade de
Coimbra) ................................................................................................................................................................ 57
Figura 47 e 48 - Entradas de zona de 30 km/h (Fonte: IMTT- Instituto da Mobilidade e de Transportes Terrestres,
I.P.\ Transitec)........................................................................................................................................................ 60
Figura 49 e 50 - Zonas de 30 km/h (Fonte: IMTT- Instituto da Mobilidade e de Transportes Terrestres, I.P.\
Transitec) ............................................................................................................................................................... 62
Figura 51 - Exemplos de sinalizao vertical (Fonte: IMTT- Instituto da Mobilidade e de Transportes Terrestres,
I.P.\ Transitec)........................................................................................................................................................ 62
Figura 52 - Exemplos zona de coexistncia (Fonte: IMTT- Instituto da Mobilidade e de Transportes Terrestres,
I.P.\ Transitec)........................................................................................................................................................ 63
Figura 53 - Exemplos de entradas em zona de coexistncia (Fonte: IMTT- Instituto da Mobilidade e de
Transportes Terrestres, I.P.\ Transitec) ................................................................................................................. 64
Figura 54 e 55 - Zonas Coexistncia (Fonte: http://velobuc.free.fr/woonerf.html\ Transitec) ................................. 67
Figura 56 e 57 - Zonas Coexistncia (Fonte: http://zonederencontre.ch/home_liste.aspx eTransitec) .................. 67
Figura 58 e 59 - Zonas Coexistncia (Fonte: Mrio Alves \ Transitec.................................................................... 68
xii
Acalmia de trfego
Figura 60 - As crianas so a preocupao da ANSR (Fonte: Fernando Timteo /Global imagens) .................... 69
Figura 61 - Patrulheiros em Aco (Fonte: Municpio da Amadora) ........................................................................ 70
Figura 62 - Situaes com poa visibilidade das crianas (Fonte: Preveno rodoviria portuguesa/ departamento
de Engenharia civil da FCTUC) ............................................................................................................................. 70
Figura 63 - Coabitao escola/ rua (Fonte: Preveno rodoviria portuguesa/ departamento de Engenharia civil
da FCTUC)............................................................................................................................................................. 71
Figura 64 - - Exemplo de falhas (Fonte: Preveno rodoviria portuguesa/ departamento de Engenharia civil da
FCTUC). ................................................................................................................................................................ 72
Figura 65 - Sinalizao junto a escola (Fonte: Preveno rodoviria portuguesa/ departamento de Engenharia
civil da FCTUC)...................................................................................................................................................... 73
Figura 66 e 67 - Criao de Gincana e estacionamento junto escola (Fonte: Preveno rodoviria portuguesa/
departamento de Engenharia civil da FCTUC) ...................................................................................................... 73
Figura 68 - Solues de reduo de velocidade junto s escolas (Fonte: Preveno rodoviria portuguesa/
departamento de Engenharia civil da FCTUC) ...................................................................................................... 74
Figura 69 - Parte da carta de hierarquia rodoviria (Fonte: Cmara Municipal do Porto, www.cm-porto.pt ) ........ 76
Figura 70 - Mapa de parte da cidade do Porto e localizao da Rua Dom. Francisco de Almeida (Fonte: Google
Earth) ..................................................................................................................................................................... 77
Figura 71 - Mapa da Rua Dom. Francisco de Almeida (Fonte: Google Earth) ....................................................... 77
Figura 72 - Planta da rua Dom. Francisco de Almeida, com a extenso e inclinao de cada trainel ................... 78
Figura 73 - Perfil transversal tipo da Rua Dom Francisco de Almeida ................................................................... 78
Figura 74 - Viacount- Equipamento de contagem de trfego e de medio de velocidade ................................... 79
Figura 75 - Posicionamento lateral do Viacount, paralelo relativamente via de circulao ................................. 80
Figura 76 Planta da Rua Dom. Francisco de Almeida a identificar o sentido de circulao e o posicionamento do
Viacount ................................................................................................................................................................. 81
Figura 77 - Acidente no Cruzamento com a Rua Santa Joana Princesa ............................................................... 83
Figura 78 - Planta geral com indicao de alguns pontos crticos ......................................................................... 84
Figura 79 - Estacionamento dos dois lados dos passeios, evidente a falta de visibilidade quer dos pees quer
dos automobilistas ................................................................................................................................................. 84
Figura 80 - Planta geral das alteraes que se pretende aplicar no cenrio n.1 .................................................. 86
Figura 81 - Identificao do pormenor com os elementos que se pretende implementar no inicio da rua ............. 87
Figura 82 - Identificao das solues a implementar nos cruzamentos e entroncamento ................................... 88
Figura 83 - Identificao das solues implementar na sada da rua, colocao de rvores, estacionamento e
ciclovia ................................................................................................................................................................... 88
Figura 84 - Planta geral das alteraes que se pretende aplicar no cenrio n.2 .................................................. 89
Figura 85- Identificao das solues implementar a partir do troo com a Rua de Tristo da Cunha ................. 90
xiii
Acalmia de trfego
NDICE DE QUADROS
Quadro 1 - Critrios de implementao de acalmia de trfego
18
Quadro 2 - Combinaes de ngulos e comprimentos de gincana, com base na velocidade de circulao

pretendida
31
Quadro 3 - Efeito das medidas de acalmia de trfego
53
Quadro 4 - Identificao do grau de aplicabilidade das medidas de AT
54
Quadro 5 - Princpios estruturantes para o funcionamento das zonas
60
Quadro 6 - Correspondncia entre as designaes entre a CMP e as utilizadas a nvel nacional e internacional 76
Quadro 7 - Calendarizaes das medies
81
Quadro 8 - Medio do Volume de trfego
82
Quadro 9 - Medio das velocidades por intervalos
83
xiv
Acalmia de trfego
xv
Acalmia de trfego
SMBOLOS E ABREVIATURAS
Km/h- quilmetros por hora
Veic/h- veculos por hora
TMDA- Trfego mdio dirio anual
m- metros
xvi
Acalmia de trfego
1
INTRODUO
O tema deste projeto, elaborado no mbito da unidade curricular projeto do Mestrado integrado em
Engenharia Civil da Faculdade de Engenharia da universidade do Porto, Acalmia de trfego com
aplicao de um caso de estudo na cidade do Porto.
Acalmia de trfego pode ser definida como a estratgia a que recorrem os Engenheiros de vias e
urbanistas com o objetivo de abrandar e reduzir o volume e a velocidade do trfego automvel. Aposta
essencialmente na compatibilizao das condies entre os diferentes modos de circulao e de
transporte, promovendo o respeito pela presena dos utilizadores mais vulnerveis com destaque para
as crianas, idosos e ciclistas aumentando a sua segurana real e induzida. Caracterizam-se pela
implementao de um conjunto coerente de medidas que, alterando adequadamente a geometria
convencional das vias, foram os condutores de veculos automveis a ajustarem o seu comportamento
s funes e caractersticas fsicas das vias de comunicao e dos espaos envolventes. Para viabilizar
esta compatibilizao, o princpio de base assenta na necessidade de aproximar as velocidades dos
veculos motorizados das praticadas pelos no motorizados. Esta ferramenta adquire uma importncia
vital em zonas residenciais, por propiciar aos moradores e populao em geral condies de
segurana e conforto acrescidas, ao reduzir os valores de poluio atmosfrica e sonora. Outro aspecto
central do uso destas medidas o seu contributo para a qualificao paisagstica das zonas
intervencionadas, constituindo-se como uma oportunidade de vivificao e requalificao urbana,
acresce ainda que a acalmia de trfego ajuda a fomentar o uso do transporte pblico, que se torna mais
atrativo por circular mais facilmente, depois da reduo do trfego automvel.
Em alguns pases este conceito alargado aplicao de medidas, destacando-se entre outros o uso, o
fecho parcial ou total do trfego motorizado em determinado trecho ou zonas, o uso de sistemas
semafricos de controlo de velocidade, o condicionamento automvel a determinadas ruas e a
proibio de movimentos direccionais em cruzamentos. (ANSR, 2000)
O conceito Acalmia de trfego surgiu na dcada de 1960, na Holanda, por iniciativa dos moradores
de uma localidade que, irritados com o trfego rpido e a altas horas da noite, criaram um traado
sinuoso, com recurso a grandes obstculos, para os veculos. Este conceito est intimamente
relacionado com as estratgias de planeamento sustentvel das cidades, particularmente no que diz
respeito s questes econmicas e ambientais associadas aos transportes, na procura de solues que
permitam simultaneamente garantir as necessidades de mobilidade dos cidados e mitigar os impactos
negativos resultantes do processo de crescimento. Desde ento, a Acalmia de Trfego desenvolveu-se
bastante e em tipos de zonas diferentes, centros histricos, zonas residenciais, zonas comerciais e
sobretudo na ltima dcada, devido aos descontentamento dos moradores, sensibilidade da sociedade
em geral e pelos restantes utilizadores da via pblica, exceo dos automobilistas, que reclamavam
maior segurana.
Acalmia de trfego
semelhana de muitos outros pases, em Portugal este conceito tem tido aplicao limitada, apesar
de se reconhecer que muitos dos acidentes rodovirios decorrem do conflito em meio urbano entre os
veculos motorizados e os restantes utentes da via pblica. importante realar que a rede rodoviria
nacional intgra um conjunto alargado de atravessamentos de localidades onde no existem variantes,
nem se prev a sua construo e onde as infra estruturas tem, simultaneamente, de assegurar
importantes funes de circulao automvel e de acessibilidade originadas pelas actividades que se
desenvolvem nos espaos adjacentes via. Por outro lado, e no mbito da implementao do PRN, um
conjunto significativo de trechos virios tem vindo a ser desclassificados, passando para a jurisdio
municipal. Estes trechos esto muitas vezes inseridos em meio urbano, oferecendo condies
favorveis prtica de comportamentos inadequados s exigncias de mobilidade e acessibilidade
locais, em particular por permitirem a prtica de velocidades elevadas.
A necessidade de reduzir a velocidade de veculos automveis fomentada por diversos estudos
cientficos que evidenciam o aumento da frequncia e da gravidade dos acidentes rodovirios com ao
aumento da velocidade.
De facto e segundo ETSC (2008) a percentagem de pees que morre aps uma coliso com um
veculo aumenta consideravelmente com a sua velocidade de circulao, sendo que a 30 Km/h cerca
de 5% dos pees atropelados tendem a ser vtima mortais, a 50 km/h essa proporo passa para 45% e
a velocidades de 60/70 km/h a proporo aumenta para cerca de 90%.
Segundo o FHWA (2000) a probabilidade de haver vtimas mortais numa coliso a 80 km/h cerca de
20 vezes superior a uma coliso que ocorra a 30km/h.
Figura 1 - Probabilidade de ocorrncia de danos irreversveis em pees em funo da velocidade do embate,

adaptado em ETSC,2008 ( Fonte: Instituto de infra estruturas rodovirias IP)
O cdigo da estrada foi alterado pela Lei n. 72/2013, de 3 de Setembro, introduziu uma nova cultura
de mobilidade urbana, sendo uma das principais orientaes do processo legislativo, tendo resultado
na alterao de diversas normas do cdigo, que procura promover meios de transportes mais
sustentveis. ( INIR.IP, 2011/Dcio Nataniel Diogo da Silva, 2008 / ANSR, 2000).
Acalmia de trfego
2
ESTADO DA ARTE- ACALMIA DE
TRFEGO
2.1. INTRODUO
Com o aparecimento dos primeiros arruamentos, surgiram os primeiros conflitos entre os diferentes
utilizadores da via. No entanto, foi com o surgimento do automvel que se assistiu a um aumento da
mobilidade, que conduziu a uma melhoria da qualidade de vida dos cidados, mas, em contrapartida,
os conflitos entre os utilizadores da via aumentaram. Por outro lado, a velocidade que os condutores
foram praticando ao volante dos automveis causa acidentes cada vez mais graves, em alguns casos
at fatais, resultante de colises entre automveis e outros tipos de utilizadores da via.
Nas cidades o automvel constitui, cada vez mais, um perigo, principalmente para aqueles que, por
idade ou condio, no podem conduzir, sendo que a maior parte dos atropelados so jovens e idosos.
Esta verdade evidente parece esquecida no desenho das cidades. Como disse Enrique Pealosa,
vivemos numa sociedade que sabe perfeitamente qual o melhor ambiente para um gorila ou uma
baleia mas tem dificuldades em construir um melhor ambiente para criar uma criana feliz. A
autonomia e a possibilidade que uma criana tem de explorar o mundo que a rodeia so elementos
fundamentais para o seu desenvolvimento fsico e psquico. Com o compreensvel desejo de as
proteger, estamos a criar uma gerao inteira que se movimenta de garagem em garagem. Saltar
muros, roubar fruta, tocar campainhas e fugir so, todas as actividades que se perderam nas ltimas
dcadas, colocando as crianas em risco de crescer isoladas do mundo e dos amigos. A proteco dos
pais compreensvel mas a tragdia tanto maior quanto maior for a proteco das crianas na sua
exposio cidade e ao trfego. Sem a gradual experincia e aprendizagem do perigo, maior sero as
probabilidades que as crianas tm de vir a morrer durante a adolescncia.
A cidade caracterizada pela acessibilidade privilegiada a uma multiplicidade de infra estruturas e de
equipamentos do meio urbano, tais como a cultura, o comrcio, a formao, os servios e as atividades
sociais e polticas. Acreditou-se que o automvel ajudaria a obter uma melhor acessibilidade, tanto
para os habitantes das zonas urbanas como no urbanas. Com base na acessibilidade permitida pelo
automvel, as cidades tm sido planeadas e construdas a pensar mais no automvel do que em outros
meios de transporte. Na Europa, 80% da populao vive nas cidades e a posse bem como o uso do
automvel continua a aumentar. Assim, a qualidade de vida em muitas cidades europeias vai-se
degradando, devido aos impactos negativos originados pelos nveis crescentes do trfego motorizado.
A mobilidade que se associa ao automvel particular confunde-se actualmente com imagens
apocalpticas de paralisia das cidades, por o automvel ser o modo de transporte mais exigente em
termos de espao e por no existir uma cultura de partilha deste meio de transporte. Por exemplo, uma
viagem de carro de casa para o trabalho consome 90 vezes de mais espao do que a mesma viagem
3
Acalmia de trfego
feita de autocarro ou de comboio, fazendo com que nmero de horas perdidas no engarrafamento
ascenda j a milhes de horas. Um automvel sobre os passeios, alm de ser uma prtica intolervel
que mata lentamente as cidades, obriga os pees a exporem-se ao perigo. O automvel vtima do seu
xito. H quem afirme que uma das formas mais simples de medir a sade de uma democracia numa
sociedade atravs da dimenso dos seus passeios. A correta prioridade do desenho urbano dever ser:
a vida, as pessoas, os espaos, os edifcios e os automveis.
A qualidade do ambiente em rea urbana de importncia vital. um dos fatores principais que
determinam se uma cidade um lugar saudvel para viver. Uma das responsabilidades dos autarcas
garantir qualidade de vida aos habitantes da sua cidade, sem descurar a necessidade de mobilidade na
cidade, facilitando as deslocaes profissionais de modo a garantir boas condies de
desenvolvimento s empresas, aos servios e ao comrcio. As autarquias devem ainda garantir boas
condies de desenvolvimento s empresas, aos servios e ao comrcio. As autarquias devem ainda
garantir boas condies de deslocao a toda a populao, de modo a assegurar a acessibilidade s
lojas, s escolas, aos servios pblicos, aos equipamentos coletivos e aos locais de trabalho. Uma
parte dos automobilistas reclama o direito mobilidade mas confunde-o, muitas vezes, com um
direito a utilizar o veculo custe o que custar. A imagem que essa parte da populao tem do
automvel a de um meio de transporte perfeito e insubstituvel. Mas vrias cidades europeias
demonstram todos os dias que uma diminuio do uso do automvel individual um objetivo, no s
desejvel como tambm razovel. Estas cidades tm vindo a aplicar medidas que estimulam o uso dos
transportes pblicos, da bicicleta e a partilha de veculos, mas tambm medidas restritivas ao uso do
automvel individual nos seus centros. ( INIR.IP, 2011/ Dcio Nataniel Diogo da Silva, 2008 /
ANSR, 2014).
De acordo com o documento da Comisso Europeia (Cidades para bicicletas, cidades de futuroComisso Europeia), na Europa, 30 % dos trajectos efectuados em automvel cobrem distncias
inferiores a 3 km, e 50 % inferiores a 5 km. J em 1989, o prprio presidente e diretor-geral da Volvo
conclua que o automvel particular no constitui um meio de transporte adaptado cidade. As
cidades que deixaram de apostar no automvel como modo de transporte nico ou dominante no
saram prejudicadas, antes pelo contrrio, assistiram a um crescimento econmico e a uma melhoria do
acesso aos seus centros, porque compreenderam que o uso imoderado do automvel nas deslocaes
individuais j no pode garantir a mobilidade da maioria dos cidados. necessrio salientar ainda
que a vitalidade do comrcio est ligada qualidade do ambiente urbano.
Em Berlim, verificou-se que as deslocaes dos pees e dos ciclistas no interior dos bairros
aumentavam consideravelmente aps a imposio geral de uma limitao da velocidade a 30 km/h
fora dos grandes eixos de circulao. Para as deslocaes entre o domiclio e zonas comerciais, este
aumento atingia por vezes 40 por cento.
De modo idntico, um inqurito realizado em Estrasburgo indica que, no centro da cidade, se registou
um aumento de frequncia nas superfcies comerciais de mais de 30 %, verificando-se ainda que essa
frequncia se manteve inalterada aps a transformao do centro da cidade em zona pedonal, com o
encerramento circulao de trnsito automvel. As ruas constituem espaos multifuncionais, que
necessrio partilhar equitativamente entre todos os utilizadores. As medidas de acalmia de trfego
potenciam a compatibilizao entre os diferentes modos de transporte motorizado e no motorizado.
Para que tal compatibilizao acontea, as velocidades dos veculos motorizados tero de se aproximar
das dos veculos no motorizados e dos pees. Com a adoo de medidas de acalmia de trfego, de
modo a minimizar os impactos negativos do trfego, desencoraja-se o uso excessivo do transporte
individual, sem prejuzo para a mobilidade das pessoas. Estas medidas visam criar alguns obstculos
circulao automvel, podendo para tal ser impostas alteraes dos alinhamentos horizontais e ou
Acalmia de trfego
verticais da via. A gesto do trfego a chave para obter lugares mais atrativos para se viver nas
cidades com melhor qualidade do ambiente urbano. ( INIR.IP, 2011/ Dcio Nataniel Diogo da Silva,
2008 / ANSR, 2000).
Figura 2 - Transito congestionado em Pequim ( Fonte: Viaciclo.org.br)
2.2. EVOLUO HISTRICA DA ACALMIA DE TRFEGO

O progressivo aumento da taxa de motorizao e congestionamento urbano, justificou frequentemente
a invaso das zonas centrais e residenciais, por parte dos veculos automveis, e consequentemente a
gerao de conflitos graves envolvendo maioritariamente os utentes mais vulnerveis.
A primeira tentativa para resoluo destes problemas passou pela introduo de sentidos nicos e pela
criao de arruamentos sem continuidade. Contudo, a prazo, verificou-se que este tipo de solues,
para alm de impor aumentos de percursos no resolvia o problema das velocidades excessivas.
Importava desenvolver tcnicas que permitissem reduzir a intensidade do trfego e aproximar a
velocidade dos veculos motorizados dos restantes utilizadores da via, sem condicionar fortemente a
circulao automvel.
Surgem assim na dcada de 70, na Holanda, as primeiras aplicaes de tcnicas de acalmia de trfego,
incidentes em espaos centrais e residenciais. Tambm pases como a Dinamarca, Blgica, Frana,
ustria, Sua, Alemanha, Reino Unido e, fora da Europa, Austrlia, Estados Unidos e Canad
contriburam para a implementao de solues de acalmia de trfego, atravs da regulamentao e
constituio de zonas de velocidade limite no seio das quais foram implantadas medidas de reduo da
velocidade. Em todos estes pases e embora os processos tenham sido naturalmente diferenciados, as
aplicaes desenvolvidas inicialmente com preocupaes ambientais de gesto do trnsito, e mais
tarde integrando estratgias de acalmia de trfego, incidiam na necessidade estratgica de aproximar a
velocidade dos veculos motorizados da velocidade dos utilizadores mais vulnerveis em zonas
residenciais e centrais. Este tipo de intenes foi em muitos casos o resultado da vontade expressa dos
prprios residentes (Ribeiro, 1996). Foram realizadas diversas aplicaes experimentais, que serviram
de base ao desenvolvimento de normas, regulamentos, polticas, estratgias e objetivos bsicos a
atingir com as intervenes, tendo a Holanda e a Dinamarca assumido uma posio pioneira quer ao
nvel das definies e conceitos quer ao nvel da experimentao de solues concretas.
As zonas de velocidade de circulao muito baixa, maioritariamente implementadas em zonas
residenciais e especificamente em espaos de acesso local designadas de woonerf zones1, surgiram na
1
-Zonas woonerf
Acalmia de trfego
Holanda no incio dos anos 70 e constituram a primeira aplicao explcita de acalmia de trfego.
Caracterizaram-se pelo desenvolvimento de solues que promoviam a partilha de espao entre
veculos e pees, com prioridade legal atribuda aos pees. A utilizao de obstculos fsicos normal
circulao de veculos automveis, impedia a adoo de velocidades superiores a 15km/h. As woonerf
zones revelaram-se inovadoras na medida em que se baseavam no conceito de partilha de espao entre
todos os utilizadores, concretizado atravs da abolio da distino entre vias e passeios, atribuindo a
prioridade formal de movimentos aos pees. Este tipo de zonas caracteriza-se pela uniformizao da
cota e utilizao de um nico tipo de pavimento de fachada a fachada.
A experincia holandesa influenciou o desenvolvimento de novas estratgias na Dinamarca. J na
dcada de 80 ter sido este pas o responsvel por expandir este conceito a espaos com maiores
exigncias de fluidez e de capacidade, criando as designadas silent roads2 zonas de velocidade limite
de 30km/h. Estas solues eram destinadas essencialmente a vias que assegurassem alguma funo de
distribuio, aplicando-se a distribuidoras locais de zonas residenciais e centrais. Concebidas sob os
mesmos princpios de proteco do peo, este tipo de zonas promovia fundamentalmente a utilizao
partilhada dos espaos pelos diversos modos, sendo as tcnicas utilizadas menos restritivas. Tambm
na Dinamarca e no incio dos anos 90, so desenvolvidos projectos semelhantes para vias de
3
atravessamento de povoaes e que se designaram de environmentally adapted through roads .
Tratava-se de solues aplicveis a vias com funo de distribuio de trfego, tais como as
distribuidoras principais e trechos de atravessamento de localidades que no beneficiam de variantes.
Nestas vias pretendeu-se sobretudo compatibilizar o trfego de atravessamento com as atividades que
se desenvolvem nos seus espaos adjacentes.
Ao mesmo tempo comeam a ser referenciados trabalhos ligados avaliao, monitorizao e
eventual reformulao de algumas das intervenes desenvolvidas (Herrstedt, 1993). De uma forma
global reconhece-se que a alterao da geometria das vias no um processo pacfico em termos
pblicos e nem sempre as solues adoptadas so as mais indicadas para as caractersticas especficas
de determinado local.
As ltimas dcadas so marcadas por um crescente interesse internacional sobre o impacto negativo
das actividades humanas no clima e na atmosfera. Os nveis crescentes de emisses de gases com
efeito de estufa, com o setor dos transportes a assumir uma grande responsabilidade neste captulo,
esto associados ao aumento de consumo de energia que, por sua vez, se deve ao aumento de
automveis a circular. No que diz respeito s alteraes climticas, o balano dos cinco primeiros anos
da Agenda 21 na Comunidade Europeia sugere que ser necessrio redobrar o esforo tendo em conta
o crescimento da actividade econmica planetria, o aumento das perturbaes provenientes do sector
dos transportes e os efeitos limitados dos programas de poupana e de reduo do consumo de
energia.
Entre 1990 e 1999, as emisses de CO2 diminuram em todos os setores, com exceo dos transportes,
em que se verificou um aumento de 15 %, principalmente devido ao automvel particular. A
utilizao do automvel tem vindo sempre a crescer, com exceo das cidades (EU) onde se
controlaram as deslocaes realizadas em transporte individual. A Unio Europeia tem como objetivo
a rotulagem da produo de CO2 dos veculos particulares e um quadro fiscal que favorea uma
reduo mais acentuada do CO2 no futuro. Foram celebrados acordos entre a Unio Europeia e os
construtores automveis tendo em vista reduzir o consumo dos veculos comercializados na Europa.
2
-Estradas silenciosas.
-Ambientalmente adaptada atravs de estradas.
Acalmia de trfego
Mas, no cenrio mais favorvel, isso ser equivalente a apenas 15 % do esforo de reduo de CO2 a
que a UE se comprometeu no Protocolo de Quioto, sem ter em conta que a circulao nas zonas
urbanas e os congestionamentos contribuem para aumentar o consumo, podendo o consumo mdio
praticamente duplicar em meio urbano.
No que diz respeito qualidade do ar ambiente e sade, a Unio Europeia adotou j diretivas
relativas s emisses de diversos poluentes, nomeadamente na sequncia do programa de investigao
Auto-Oil, realizado em cooperao com os construtores automveis e a indstria petrolfera. A Unio
Europeia adotou igualmente uma diretiva quadro (Directiva 96/62/CE, JO L 296 de 21.11.1996), que
obriga as cidades com mais de 250 000 habitantes, ou qualquer zona onde se verifiquem problemas
de poluio, a informar a populao acerca da qualidade do ar e a adotar planos de melhoramento
relativamente a 13 poluentes. As cidades podem igualmente adotar medidas de suspenso do trfego
quando so excedidos os picos autorizados. A adoo de directivas especificando as taxas de
poluio admissveis est em curso. Por exemplo, a proposta de directiva relativa ao benzeno limitar a
concentrao deste poluente a 5g/m3 a muito curto prazo.
A Unio Europeia esboa igualmente um reforo da regulamentao em matria de rudo. O trfego
automvel constitui a principal fonte de rudo na cidade. Ora, o rudo prejudica a sade mental e fsica,
nomeadamente por causa das perturbaes do sono a que d origem. A Unio Europeia, com o objetivo
de fomentar o debate sobre a necessidade de mudanas de comportamento em relao mobilidade,
que conduzam utilizao dos transportes alternativos em detrimento ao automvel particular, criou
em 2000 o Dia Europeu sem Carros, que comemorado a 22 de Setembro de todos os anos desde ento.
Em Portugal, durante os anos 70 e 80, assistiu-se a um crescimento acelerado e desorganizado das
cidades portuguesas. Assim, surgiram zonas residenciais sem qualificao e sem diferenciao de
funes de acessibilidade e de atravessamento. O crescimento dos subrbios levou a um
despovoamento das grandes cidades, como Lisboa e Porto, e a um aumento do nmero de viagens casa
trabalho e trabalho casa. O estacionamento um dos grandes problemas, tendo sido encetados,
recentemente, esforos para que seja integrado na poltica de transportes. Em zonas centrais
comerciais, realizaram-se diversas implementaes de zonas Woonerf. So vrios os casos de vias de
atravessamento de povoaes que necessitam de estudo. Possuem elevado trfego de atravessamento e
intenso movimento pedonal e comercial, devido ao seu crescimento ao longo da estrada. So situaes
de difcil compatibilizao entre trfego motorizado e vivncia urbana. Ao contrrio de outros pases,
em que a acalmia de trfego parte constituinte das normas de gesto de trfego, em Portugal, devido
falta de documentao e legislao referente acalmia de trfego, ainda prtica corrente dar
prioridade acessibilidade e ao estacionamento em detrimento da acalmia de trfego. O Cdigo da
estrada possui vrias omisses para que se possa enquadrar a definio de medidas de acalmia de
trfego, o regulamento de sinalizao de trnsito sob o ponto e vista do regime jurdico, prev a
possibilidade de criao, atravs dos sinais de zona, em que a velocidade se encontra limitada a um
determinado valor, designadamente os 30Km/h. Todas as demais caractersticas inerentes ao
denominado conceito de zona de 30 so caractersticas a nvel de infra estrutura e urbanismo que, a
serem consagradas, devero s-lo em outros normativos que no o jurdico- rodovirio. No entanto,
falta definir um sinal de transito que indicativo das zonas de acalmia de trfego como nas entradas das
zonas Woonerf. ( INIR.IP, 2011/ Dcio Nataniel Diogo da Silva, 2008 / ANSR, 2000).
Acalmia de trfego
Figura 3 - Transito congestionado em Pequim ( Fonte: Viaciclo.org.br)
2.3. DEFINIO E OBJETIVOS DA ACALMIA DE TRFEGO

Em Portugal no existe ainda uma definio formal de acalmia de trfego. No entanto, na bibliografia
cientfica internacional associada a este assunto, possvel encontrar referncia a um conjunto
alargado e diferenciado de definies de acalmia de trfego, cuja base comum se prende com a
necessidade de compatibilizao das condies de uso e de circulao entre os diferentes utilizadores
que partilham um espao comum. A definio mais consensual para acalmia de trfego a seguinte:
Implementao de um conjunto coerente de tcnicas que, alterando adequadamente a geometria
convencional das vias induz os condutores dos veculos automveis a alterarem o seu comportamento,
contribuindo para um aumento da segurana real e induzida dos utilizadores mais vulnerveis da via,
contribuindo ainda para uma requalificao do espao urbano quer em termos paisagsticos quer
ambientais4
Importa ainda salientar que as medidas de acalmia de trfego se baseiam na imposio fsica da
reduo de velocidade e no na mera definio de uma velocidade mxima atravs da imposio de
sinalizao vertical ou horizontal. Desta forma, as medidas utilizadas partem do pressuposto de que
existe sempre uma percentagem considervel de desrespeito pela utilizao exclusiva da sinalizao,
situao potencialmente responsvel por nveis de sinistralidade elevados.
Tratam-se assim de medidas que atuando como restries fsicas, diretamente e indiretamente
influentes no comportamento do condutor dos veculos motorizados, garantem a manuteno de uma
velocidade moderada, atuando sobre o condutor quer a nvel fsico-comportamental quer ao nvel
psicolgico.
Segundo o estudo realizado por Appelyard ( The city fix Brasil-novas mtricas para medir eficincia nas
ruas), nas ruas de So Francisco, o nmero de interaes sociais numa rua est diretamente relacionado
com o nmero de automveis que por l passam. Dito de outra forma, a solido de um cidado aumenta
com o nmero de automveis que passa sua porta. Os pees so os glbulos vermelhos da cidade:
caso deixem de percorrer e irrigar uma rua, esta entra em dificuldades, degradando-se, tornando-se
insegura, gangrenando e finalmente morrendo. Sem pees, a rua perde o seu carcter simblico de
partilha, um territrio que os cidados sentem que lhe pertence e em relao ao qual tm orgulho e
4
Medidas de acalmia de trfego volume I, do instituto de infra estruturas rodoviria, I.P., 2011.
Acalmia de trfego
responsabilidades. Sem pees, os residentes tendem a tratar menos da rua, das suas rvores e flores. A
velocidade dos automveis afugenta os pees; sem pees, a velocidade dos automveis aumenta. A
rua sem "olhos" torna-se insegura, prosseguindo assim o seu crculo de morte; quanto menos pees
existirem, menos pees haver. Em zonas com pouco trfego, os moradores relacionam-me mais uns
com os outros, dos dois lados da rua e at do outro lado da interseco. Em zonas com muito trfego,
os moradores de um e outro lado da rua so praticamente estranhos entre si.
De um ponto de vista coletivo, os inconvenientes da utilizao imoderada do automvel particular
tornam-se bastante pesados. O automvel contribui para um desperdcio do espao urbano, consome
imensos recursos e constitui um peso para o ambiente. A poluio constitui uma ameaa no s para o
patrimnio histrico, mas tambm, e sobretudo, para a sade (poluio atmosfrica e rudo). O custo
humano e econmico dos acidentes rodovirios est em regresso, mas continua a ser exorbitante e,
em larga medida, oculto. Hoje em dia, tornou-se crtico o peso econmico dos congestionamentos. O
trfego congestionado nas cidades, a poluio e os acidentes resultam em custos diretos e indiretos
significativos, estimados em 502 mil milhes de euros por ano na UE (dados de Maro de 2000).
A acalmia de trfego uma das componentes das estratgias e medidas de planeamento usadas pelas
autoridades locais, em conjunto com iniciativas de incentivo ao uso dos sistemas de transportes
pblicos, policiamento, restrio ao estacionamento, gesto da mobilidade, planeamento do uso do
solo. Todas estas metas almejam melhorar a segurana, o ambiente, a atrao e vivncia nos centros da
cidade e em reas residenciais. A acalmia de trfego tem como principal preocupao manter o trfego
arterial em vias arteriais e o trfego local em vias locais.
A acalmia de trfego apresenta, no entanto, algumas desvantagens que convm identificar, forma de a
minimiza-las. Destacam-se as seguintes: possvel prejuzo dos servios de emergncia,
redireccionamento do trfego para outras vias locais criando novos problemas, impacto na vida
pessoal dos moradores da zona em questo (nomeadamente, na durao das suas deslocaes de
automvel), instalao e manuteno muito dispendiosa, problemas de rudo e de vibrao nas
habitaes devido aos pavimentos e s alteraes nos alinhamentos verticais, dificuldades na
realizao da drenagem, eventual perda de rea de estacionamento, pode criar deficientes visuais aos
automobilistas, desgaste e danos nos veculos, frustrao dos deslocaes de automvel), instalao e
manuteno muito dispendiosa, problemas de rudo e de vibrao nas habitaes devido aos
pavimentos e s alteraes nos alinhamentos verticais, dificuldades na realizao da drenagem,
eventual perda de rea de estacionamento, pode criar deficientes visuais aos automobilistas, desgaste e
danos nos veculos, frustrao dos condutores
2.4. OBJETIVOS A CURTO E MDIO PRAZO DE SOLUO DE ACALMIA DE TRFEGO

2.4.1 REDUO DE VELOCIDADE MDIA DOS VECULOS
De entre todos os utilizadores das vias, os automobilistas so, sem dvida, os que esto melhor
protegidos e so, sobretudo, os mais perigosos. A velocidade dos veculos automveis a principal
causa de mortes em meio urbano, apesar das ligeiras melhorias que se tm verificado nos ltimos anos.
A violncia do choque entre um veculo automvel e um peo cresce em funo do quadrado da
velocidade do veculo; pelo contrrio, quando as velocidades de coliso so baixas, a probabilidade de
leses crnicas baixa. Este facto explica-se pela flexibilidade e elasticidade que o corpo humano
tem. medida que a velocidade de coliso aumenta, o grau de gravidade do acidente dispara
rapidamente, devido ao facto da energia cintica do carro ser proporcional ao quadrado da sua
velocidade. Para uma velocidade de 50 km/h, o aumento do risco de morte quase oito vezes superior
Acalmia de trfego
quando comparada com uma velocidade de 30 km/h e 2,6 vezes superior quando comparada com uma
velocidade de 40 km/h. Quando a velocidade de coliso excede os 70/80 km/h, a taxa de crescimento
da gravidade do acidente comea a estabilizar, sendo quase certa a morte do peo. Para velocidades
superiores a estas a morte do peo praticamente inevitvel. A reduo de velocidade em 5 km/h em
zona urbana contribuir para a diminuio da sinistralidade nas vias de circulao. A reduo, no que
diz respeito a colises entre automveis, estima-se na ordem dos 30 % : com a seguinte distribuio:
- Em 10 % dos casos, as colises podem ser evitadas;
- Em 20 % dos casos, as colises no seriam fatais, como aconteceria antes da reduo de
velocidade em 5 km/h.
Uma em cada trs mortes na estrada causada por excesso de velocidade. Quanto mais elevada for a
velocidade, mais a capacidade de perceo visual diminui; o campo visual fica reduzido e o risco de
erro aumenta. Por outro lado, a aderncia dos pneus ao piso vai diminuindo com a velocidade e a fadiga
surge com mais facilidade.
O tempo de reaco do condutor tambm se torna maior, aumentando a distncia de paragem do
automvel. A distncia necessria para parar um automvel varia conforme a velocidade a que este
circula:
- A uma velocidade de 30 km/h, necessria uma distncia de 13,5 metros;
- A uma velocidade de 40 km/h, necessria uma distncia de 20 metros;
- A uma velocidade de 50 km/ h, a velocidade limite legal dentro das localidades, a distncia
percorrida pelo automvel at parar de 33m, sendo por vezes esta uma extenso demasiado elevada
para evitar acidentes com pees. Com efeito, a reduo da velocidade mxima autorizada afecta
apenas muito ligeiramente a velocidade mdia mas melhora mesmo a fluidez do trfego.
Uma velocidade de 30 km/h compatvel com as mltiplas funes que se sobrepem na cidade. Nos
trajetos urbanos as desaceleraes so numerosas. Semforos, prioridades de direita, manobras de
estacionamento de outros automobilistas, travessias de pees, paragens em segunda fila, autocarros
que recolhem ou deixam passageiros so algumas das razes que obrigam a reduzir a velocidade,
fazendo com que as ocasies para atingir picos de velocidade sejam limitadas. A circulao a uma
velocidade mxima de 30 km/h apenas ligeiramente mais lenta do que a que se obteria a 50 km/h.
Seno vejamos: so necessrios quatro minutos para percorrer 2 km a 30 km/h sem obstculos contra 3
minutos a 40 km/h e 2,30 minutos a 50 km/h para a mesma distncia. Acresce ainda que, com a
diminuio da velocidade, o nvel do rudo baixa consideravelmente. Os automobilistas tm uma
melhor perceo do seu ambiente e podem reagir melhor aos imprevistos. A limitao das
velocidades exercem um efeito bastante sensvel quer sobre a perceo do espao urbano pelos pees e
pelos ciclistas. O trfego lento menos stressante e mais seguro para o condutor que o trfego rpido. A
velocidade a que os automveis circulam determinada pela sensao de segurana que o
automobilista sente, sendo que este influenciado por diversos fatores:
- As caractersticas das vias: traado em perfil longitudinal, traado em perfil transversal,
traado em planta, existncia ou no de separador central, passeios, estacionamento, passadeiras;
- As caractersticas do trfego: volume de trfego, presena de pees e de ciclistas, procura de
estacionamento;
- O tipo de pavimento e seu estado de conservao;
10
Acalmia de trfego
- O modo de explorao de via: velocidade limite legal, sinalizao vertical, horizontal e

luminosa, iluminao pblica.
Em Portugal, verifica-se que os parmetros estatsticos das velocidades praticadas nas diferentes
classes de estradas, por veculos ligeiros e pesados, apresentam valores excessivos face aos limites
legais fixados. Particularmente grave a situao detetada em estradas com atravessamento de
localidades.
2.4.2 REDUO/ ELIMINAO DO VOLUME DE TRFEGO
Uma reduo da utilizao do automvel tornou-se numa condio necessria para garantir uma boa
mobilidade dos automveis e a manuteno da acessibilidade aos principais centros de atividade e de
interesse nas cidades. A diminuio do volume de trfego traz benefcios para os municpios e
muncipes, que esto essencialmente ligados qualidade de vida e qualidade do ambiente. Com a
diminuio do volume de trfego, promove-se uma diminuio direta dos congestionamentos,
contribuindo para a fluidez do trfego que, por sua vez, melhora o desempenho dos transportes
pblicos e aumenta o poder de atrao destes. Os transportes pblicos passam a ser sinnimo de
viagens de menor durao, fazendo com que alguns automobilistas optem por deixar o automvel em
casa e adiram ao transporte pblico. Assim, de uma forma indireta, promove-se uma nova diminuio
do volume de trfego, retirando-se uma maior rentabilidade dos investimentos em transportes pblicos
e desenvolvendo uma mobilidade mais sustentvel, promovendo a incluso e a acessibilidade para a
parte da populao que no possui automvel prprio.
Com a diminuio do volume de trfego, promovem-se vrios tipos de economia:
- A economia de espao, pelo facto de menos automveis precisar de menos espao para
circular e para estacionar;
- A economia financeira, diminuindo as despesas do errio pblico, ao reduzir o investimento na
manuteno das vias j existentes, na construo de novas vias e novos parques de estacionamento;
- As economias locais, com a revitalizao e reocupao dos centros das cidades como espaos
de trocas e convvio, reconhecendo a importncia social das ruas e dos quarteires e promovendo a
habitao, o comrcio, a cultura e o lazer;
- A economia das empresas, que tambm tm a ganhar com a diminuio dos
congestionamentos, nomeadamente porque os seus fornecedores, os seus distribuidores e, sobretudo,
os seus funcionrios deixam de perder tanto tempo no trnsito e por causa deste, com benefcios
diretos ao nvel da produo.
A Confederao da Indstria Britnica calculou que o congestionamento na regio de Londres custa
mais de 10 mil milhes de euros por ano em termos de produo e tempo perdidos.
2.4.3 REDUZIR O NMERO E GRAVIDADE DOS ACIDENTES
As questes sociais e econmicas permitiram tambm, evidenciar as consequncias dos padres de

mobilidade em aspectos como a sade das populaes, as relaes sociais e a autonomia de diferentes
grupos sociais.
Neste caso, a sinistralidade rodoviria apresenta-se como uma das consequncias negativas dos
comportamentos da sociedade ao nvel da mobilidade. Em Portugal, o nmero de vtimas "dentro das
11
Acalmia de trfego
localidades" o dobro das vtimas "fora das localidades"( Fonte: Instituto da Mobilidade e dos
Transportes Terrestes,.I.P.). Relativamente aos pees, 90% das vtimas (feridos leves, feridos graves e
vtimas mortais) so consequncia de acidentes ocorridos em meio urbano1. Esta uma realidade
pesada, uma vez que a carncia ou condies deficientes de muitas infra- estruturas pedonais inibem e
condicionam a acessibilidade de grupos significativos da populao, especialmente vulnerveis
(crianas, jovens e idosos). Estudos ingleses defendem que quanto maior for a velocidade praticada no
respetivo troo previamente interveno, maior tender a ser a probabilidade de reduo da
velocidade.
Diferenas do ngulo de viso para

velocidade de 30 e 50 km/h.
Distncia de travagem em
funo da velocidade
Relao entre a velocidade de circulao dos

veculos motorizados e a probabilidade
de morte de um peo
Figura 4 - Efeitos da velocidade sobre, o ngulo de viso, distncia de travagem e a probabilidade de morte de
um peo (Fonte:Direction de la Scurit et de la circulationa Routire, France)
2.4. 4 REDUZIR O RUDO E A POLUIO DO AR
A poluio atmosfrica prejudica a nossa sade e o nosso ambiente. Pode causar doenas
cardiovasculares e respiratrias, assim como cancro, e a primeira causa ambiental de morte
prematura na UE. Algumas substncias como o arsnico, o cdmio, o nquel e alguns hidrocarbonetos
aromticos policclicos tm efeitos cancergenos genotxicos no ser humano e no h um limiar
identificvel abaixo do qual essas substncias no representem um risco. A poluio atmosfrica
tambm afeta negativamente a qualidade da gua e dos solos e danifica os ecossistemas atravs da
eutrofizao (excesso de poluio por azoto) e de chuvas cidas. Por conseguinte, tanto a agricultura
como as florestas so afetadas, assim como os materiais e os edifcios. A poluio atmosfrica provm
de vrias fontes, embora normalmente provenha da indstria, dos transportes, da produo de energia
e da agricultura. Embora a poluio atmosfrica tenha, de uma forma geral, diminudo na Europa nas
ltimas dcadas, o objetivo a longo prazo da Unio, isto , alcanar nveis de qualidade do ar que no
tenham impactos negativos considerveis na sade humana e no ambiente, continua a estar em risco.
Sobretudo nas zonas urbanas (tambm designados de hotspots), onde vive a maior parte dos
europeus, os padres de qualidade do ar so frequentemente extrapolados podendo acarretar graves
problemas de sade. Neste aspeto os poluentes mais problemticos so as partculas finas e o nvel do
ozono troposfrico.
Os nveis de rudo ambiental esto a aumentar nas zonas urbanas, mormente devido ao aumento do
trfego automvel e das atividades industriais e de recreio. Calcula-se que cerca de 20 % da populao
da UE esteja exposta a nveis de rudo considerados inaceitveis. Isto pode afetar a qualidade de vida e
12
Acalmia de trfego
conduzir a nveis considerveis de stress, a distrbios do sono e a efeitos nocivos para a sade, tais
como problemas cardiovasculares. O rudo no deixa tambm de ter um impacto na fauna selvagem.
2.5. OBJETIVOS A LONGO PRAZO DE SOLUO DE ACALMIA DE TRFEGO

2.5.1 REDUZIR O IMPACTO DOS VECULOS MOTORIZADOS NAS VIAS LOCAIS
As solues de Acalmia de trfego visam a promoo da acessibilidade no motorizada na gesto do

territrio, que subentende que a localizao das diferentes atividades deve preencher preferencialmente
requisitos ao nvel da acessibilidade no motorizada, promovendo modos de deslocao mais sustentveis.
Deve-se promover a utilizao do transporte pblico, bem como outros mais eficientes com carcter de
partilha, deve-se tomar medidas para incrementar o uso da bicicleta criando redes de distribuio, agilizando
processos burocrticos de forma a envolver a comunidade e o poder central
2.5.2 CRIAR VIAS MAIS SEGURAS, ATRATIVAS E MELHORIA DA QUALIDADE E VIDA
As solues de acalmia de trfego, resultam habitualmente na reduo dos nveis de sinistralidade rodoviria
(com redues de 20 a 35% dos acidentes com mortos ou feridos), na melhoria do sentimento de segurana
real e induzido e na melhoria do ambiente e da qualidade de vida local.
2.5.3 CRIAR UM AMBIENTE MAIS AGRADVEL PARA PEES E CICLISTAS
Tendo como base o princpio da sustentabilidade, a nova abordagem do planeamento e ordenamento do

territrio tem como objetivo a reduo da dependncia face ao transporte individual e baseia-se nos
seguintes critrios fundamentais:
- Regresso cidade compacta, isto , a cidade desenhada a uma escala de proximidade, escala do
peo e da bicicleta, onde as diferentes atividades, zonas comerciais, de servios e equipamentos coletivos, se
localizam prximo dos locais de residncia;
- Multifuncionalidade dos espaos, que pressupe a integrao das atividades no espao, isto , a
maximizao da variedade e mistura de funes no espao, de encontro do conceito de urbanismo de
proximidade e consequente reduo das distncias de deslocao, promovendo as interaes sociais e a
equidade na acessibilidade a bens e servios;
2.5.4 REQUALIFICAR O ESPAO URBANO
O planeamento e a gesto da mobilidade pressupem, hoje, uma mudana cultural, e uma alterao de
hbitos e comportamentos, no sentido de reduzir a dependncia do transporte individual motorizado,
apostando na gesto da procura e na utilizao de meios de deslocao mais sustentveis.
O conceito de acalmia de trfego, intimamente relacionando com os conceitos apresentados anteriormente e
com a viso de mobilidade sustentvel, tem como objetivo a reduo dos impactes negativos do trfego
motorizado e a melhoria das condies de circulao dos modos suaves de deslocao e, consequentemente,
uma melhor qualidade urbana, relacionada com o estmulo convivncia social num espao partilhado
(shared space). Pressupe o desenvolvimento de uma "nova cultura da mobilidade urbana".
O alcance destes objetivos traduz-se nos seguintes aspetos fundamentais: atuar no sentido da reduo dos
volumes de trfego motorizado e da reduo das velocidades de circulao e intervir ao nvel do desenho do
13
Acalmia de trfego
espao urbano.
2.6. CRITRIOS DE IMPLEMENTAO
Grande parte da populao prefere viver numa via bloqueada do que numa via de atravessamento de
povoaes que permite tempos de viagens mais curtas e melhores condies de circulao. A acalmia
de trfego proporciona o melhor dos dois mundos: uma rede viria com boas condies de circulao,
mas com moderado volume de trfego e baixas velocidades. A circulao a p trs vezes mais
comum numa comunidade com boas condies de circulao a p do que numa comunidade sem
condies mnimas de circulao a p. Passeios largos, vias para pees, vias para bicicletas so
exemplos dessas condies. Na aplicao de medidas de acalmia de trfego, mesmo que seja de temer
reaes por parte dos grupos de presso de automobilistas, talvez mais arriscado ignorar a maioria
silenciosa, que no se exprime por meio de grupos de presso mas defende uma mobilidade mais
equilibrada entre os automveis particulares os transportes pblicos pees e ciclistas sempre que
convidada a participar em inquritos populao sobre polticas de mobilidade.
Diversos inquritos mediram especificamente a aceitabilidade das medidas propostas tendo em vista
reduzir a utilizao do automvel, revelando que os autarcas e os tcnicos so os que emitem maiores
reservas de entre todos os grupos de pessoas inqueridas, incluindo os automobilistas. Talvez assim
acontea porque confundem as suas prprias necessidades de mobilidade com as dos cidados. Pode-se
afirmar que os cidados se encontram disponveis para uma mudana de atitude por parte dos poderes
pblicos e so estes que se encontram desfasados em relao opinio pblica. Na Europa, de acordo
com as sondagens de opinio efetuadas durante a Semana Europeia da Mobilidade, a maioria dos
cidados quer promover modos de transporte mais amigos do ambiente e so muitos os que esto
preocupados com a qualidade do ar que respiram, levando-os a colocar a poluio atmosfrica no topo da
sua lista de prioridades ambientais. A maioria tambm favorvel a que se consagre mais espao a
corredores verdes e a zonas pedonais, em detrimento de ruas para automveis, a fim de se reconstruir
um sentido comum de vizinhana e de comunidade local e de resolver os problemas da qualidade do ar e
da poluio sonora. Um inqurito recente efetuado junto dos automobilistas de Estrasburgo revela que
63% consideram que o automvel na cidade est ultrapassado e 80% consideram que para melhorar a
circulao na cidade necessrio limitar a utilizao do automvel.
A abordagem tradicional seguida nos ltimos 30 anos para tentar fazer face ao problema do trfego
cada vez mais congestionado nas cidades, devido ao nmero crescente de automveis particulares, ou
seja, ao trfego adicional, passou por proporcionar capacidade viria adicional com a criao de novas
ruas e o alargamento das j existentes. Esta abordagem tradicional de fazer com que a oferta responda
procura j no adequada. Neste momento, compreendido pelos engenheiros de trfego que os
benefcios que advm da criao de capacidade viria adicional no so to significativos como antes
se supunha. Em casos extremos, a criao de novas ligaes virias leva mesmo ao incremento dos
problemas de congestionamento, isto ocorre atravs de um processo conhecido por "induo" do
trfego. Em 1994, o relatrio Sactra, encomendado pelo governo britnico, forneceu provas de que o
impacto da construo de novas estradas (criao de mais capacidade viria) nos nveis de trfego na
rea envolvente pode, na realidade, aumentar. As provas no oferecem fiabilidade da extenso deste
aumento de trfego, mas os estudos de caso sugerem que geralmente rondam os 10% no curto prazo e
os 20% no longo prazo.
Nas nossas cidades, h uma outra razo para os urbanistas considerarem problemtico o aumento da
capacidade viria: o facto de haver falta de espao para o concretizar. Nalgumas cidades em que h
espao suficiente, pode ser possvel promover outros modos de transporte que no o automvel, por
exemplo, atravs da criao de ruas pedonais ou condicionando o trfego de automveis ao de
14
Acalmia de trfego
autocarros, bicicletas e txis, sem afetar o espao disponvel para este. possvel considerar estas
opes sempre que o congestionamento de trfego no seja grave e sempre que retirar espao ao
trfego automvel no afete demasiado o fluxo de trfego nas horas de ponta.
Contudo, o maior desafio que se coloca s cidades encontrar formas de utilizar o espao virio
existente de forma mais eficiente. H um reconhecimento crescente de que isso pode implicar uma
prioridade mais elevada a modos de transporte mais sustentveis (Figura 5.0). O maior desafio colocase s cidades ou s zonas urbanas em que as condies so j de congestionamento, particularmente
durante as horas de ponta. Nesses casos, a nica forma de se conseguir mais espao para modos de
transporte mais sustentveis retirando espao virio aos automveis, de forma permanente, 24 h/dia,
ou de forma temporria, por "turnos".
Figura 5 - Comparao do espao ocupado para o transporte do mesmo nmero por bicicletas, carro autocarros
(Fonte: http://www.geo.sunysb.edu/bicycle-muenster/index.html.org.1999.E.U.A)
O espao ocupado nas ruas por um passageiro de automvel chega a ser 24 vezes maior que o ocupado
pelos passageiros de autocarro, o que nos leva a questionar quantas pessoas podem passar em 1 hora pelo
caminho de3/4m de largura?
- 40.000 a 50.000 de comboio, 20.000 a p, 13.300 de bicicleta, 7.000 a 10.000 de autocarro e
900 a 2.300 de carro. ( INIR.IP, 2011/ Dcio Nataniel Diogo da Silva, 2008 / ANSR, 2000).
Outros dados:
- Os automveis privados, apesar de transportarem cerca de 20% dos passageiros, ocupam 60%
das vias pblicas, enquanto os autocarros que transportam 70% dos passageiros, ocupam 25% do
espao virio nas grandes cidades brasileiras. (CNT, 2002);
- Estudo realizado por Wards Communications em 1995, apontou que circulavam pelo mundo
aproximadamente seiscentos e sessenta e dois milhes de veculos dos quais 76,3%, eram carros
particulares. (LA VANGUARDIA, 1996);
- O quinto pas mais rico da populao mundial possui 87% da frota de veculos, enquanto o
quinto mais pobre, menos de 1%. (Relatrio do Desenvolvimento Humano/PNUD, 1998);
15
Acalmia de trfego
- Anualmente um carro mdio emite na atmosfera 5 toneladas de dixido de carbono, sendo

responsvel por 60 a 80% da poluio atmosfrica dos centros urbanos, alm de se ter constitudo no
maior consumidor de energia no renovvel do sculo XX;
- Cinco mil bicicletas em circulao representam 6,5 toneladas a menos de poluentes no ar, dez
bicicletas estacionadas ocupam a vaga de um automvel e cinco bicicletas em movimento ocupam o
espao de um automvel. (Federao Portuguesa de Utilizadores de Bicicleta);
- Se a China atingisse a mdia de um ou dois carros em cada garagem, como nos EUA, eles
consumiriam 80 milhes de barris de petrleo por dia. O mundo produz atualmente apenas 74 milhes
de barris. (Meio Ambiente no Sculo 21/Fbio Feldmann, 2003);
- A produo de energia baseada na queima de combustveis fsseis causadores do efeito estufa
cresceu 42% entre 1980 e 2002 dever crescer 230% at 2050. (World Resources Institute/United
Nations Environment Programme);
- Bicicleta: 72 pessoas so transportadas em 72 bicicletas, ocupando no total 90 metros
quadrados;
- Carro: Com base na mdia de ocupao de 1,2 pessoas por carro, 60 carros transportam 72
pessoas, ocupando 1000 metros quadrados;
- Autocarro: 72 pessoas podem ser transportadas em 1 (um) autocarro, que ocupa 30 metros
quadrados.
Retirar capacidade viria ao utilizador predominante, o automvel particular, uma deciso que requer
muita coragem a qualquer autarca. lgico que se retirar capacidade a uma rede que j est
congestionada a situao s poder piorar. As preocupaes do pblico centram-se geralmente nas
previses de caos rodovirio e nos impactos econmicos negativos e, face a tal reao, o mais
habitual urbanistas e polticos perderem a coragem e abandonarem as propostas de reafectao do
espao virio. O aparecimento de novas ideias, tais como o conceito de evaporao de trfego (que
desafia o conceito de que o congestionamento de trfego ir necessariamente piorar se reduzir a
capacidade viria), pode dar um apoio valioso execuo de solues de gesto criativa do trfego.
Indiretamente, encontrar-se- apoio ao conceito de evaporao de trfego no fenmeno semelhante
mas oposto conhecido por induo de trfego, em que a gerao de trfego ocorre como resposta a um
novo aumento de espao virio. Embora este conceito por si s no constitua prova de que a
evaporao de trfego resultar sempre da reduo de capacidade viria, tambm a induo de trfego
depende da complexidade e da adaptabilidade da resposta do condutor s alteraes ocorridas nas
condies dos arruamentos.
Construir mais e mais infra-estruturas virias para resolver o problema do trfego e da segurana
rodoviria como tentar apagar o fogo com gasolina. necessrio investir em transportes pblicos e
devolver os centros urbanos aos pees. Diversos estudos demonstram que as cidades com maior
vitalidade econmica da Europa foram as cidades que tiveram, em devido tempo, e continuam a ter,
uma estratgia continuada de reconquista do espao que outrora foi atribudo ao automvel. Tomar
uma deciso poltica de reduzir o espao atribudo ao automvel, tanto no que diz respeito circulao
como ao estacionamento, para criar vias para ciclistas exige uma certa habilidade, explicaes
populao e uma aplicao progressiva. Numa lgica correta, os poderes pblicos devem, pelo
menos, procurar no desfavorecer um meio de transporte em relao a outro. Por exemplo, se a
bicicleta representa 1% das deslocaes seria lgico atribuir-lhe 1% do total das despesas consagradas
aos transportes e o investimento em infra-estruturas rodovirias ser em prol da bicicleta. Deste modo,
deixaria de se desfavorecer um meio de transporte que, melhor tomado em considerao, conquistaria
16
Acalmia de trfego
maior nmero de adeptos.

Para alm de objetivos relativos qualidade do ambiente urbano, os quais em muito contribuem para a
defesa da implementao deste tipo de solues, o facto que, como acima foi dito, estas comeam
normalmente por ser implementadas por razes de segurana devido ocorrncia de acidentes em tipo e
nmero indesejvel, nomeadamente envolvendo vtimas mortais em resultado de colises entre veculos e
pees cujas velocidades de circulao so consideravelmente diferentes e cujos resultados representam em
muitos casos vtima mortais.
Seja qual for a razo apontada para a sua implementao, importante realar que a aplicao de solues de
acalmia de trfego apenas faz sentido quando as zonas passveis de as receber esto enquadradas de uma
forma lgica e coerente com a restante estruturao viria. Ou seja, a hierarquia viria dever acompanhar e
justificar o processo de criao de zonas onde este tipo de solues aplicado, e portanto este no deve ser
dissociado de um processo mais abrangente de ordenamento do trfego.
De facto, sendo a hierarquia funcional um instrumento fundamental da gesto das redes virias, pela
distino que cria entre vias predominantemente destinadas circulao e vias predominantemente
destinadas a garantir a acessibilidade aos espaos confinantes e, existindo diversas combinaes entre estas
duas valncias, as solues de acalmia de trfego estaro especialmente vocacionadas para aplicao em vias
e zonas onde as caractersticas das atividades urbanas no se coadunem com elevadas velocidades ou
intensidades de trfego. Nestas zonas esto includas as zonas residenciais ou comerciais e as vias de
atravessamento onde o uso do solo seja predominantemente residencial.
Assim, as vias mais adaptadas aplicao deste tipo de medidas so aquelas cuja funo dominante a
acessibilidade (distribuidoras locais e vias de acesso local), pela necessidade de diminuio de conflitos entre
o trfego motorizado e o no motorizado que a se observa.
No entanto, em algumas vias distribuidoras principais, particularmente naquelas que desempenham um
papel importante no atravessamento de localidades, pode ser igualmente desejvel a aplicao de solues
integradas de acalmia de trfego, capazes de, sem criar limitaes indesejveis fluidez do trfego
automvel, permitir a limitao das respetivas velocidades em nveis que sejam compatveis com uma
vivncia urbana de qualidade e com a segurana de pees.
Face ao exposto, fundamental a definio de critrios objetivos, mais ou menos quantificados, de para
avaliao da utilidade de aplicao de solues de acalmia de trfego.
De entre os vrios critrios normalmente seguidos em diferentes pases, justificam uma referncia os
que permitem aos municpios no Reino Unido definir as zonas prioritrias de interveno, tendo em
conta nomeadamente, as restries oramentais: ruas locais, em que pelo menos metade da rua confina
com habitaes e onde se tenham registado pelo menos 3 acidentes em 3 anos ou 2 acidentes graves com
pees em 3 anos. Obviamente no tero que se verificar simultaneamente todos estes critrios de
implementao das medidas no dispensa uma anlise cuidada caso a caso.
No entanto existem outros critrios, tais como o (TMDA5), os volumes de trfego na hora de ponta, a
velocidade de trfego, a percentagem de trfego de atravessamento ou o volume de pees que atravessam
a via por hora.
O quadro n.1 indica em funo do tipo de via, e considerando os indicadores acima referidos, a partir de que
valores se devem considerar a implementao de medidas de acalmia de trfego.
importante referir que os valores indicados apenas servem de referncia, o que significa que a deciso
5
-Trfego mdio dirio anual
17
Acalmia de trfego
de implementar medidas de acalmia de trfego num determinado local em estudo deve ser tomada baseada
nas suas condies especficas.
Quadro 1 - Critrios de implementao de acalmia de trfego ( Fonte: EWING R. 1999 / Manual de Planeamento
de acessibilidades e transportes/ Comisso de conservao e desenvolvimento regional do norte)
Tipologia da via
Distribuidoras Principais Distribuidoras Locais Acesso local

>8000 vec./dia
ou
>800 ve./h
>4000 vec./dia
ou
>400 ve./h
>1000 vec./dia
ou
>100 ve./h
50%
40%
25%
Velocidade de trfego
15 Km/h> Limite legal
15 Km/h> Limite legal
> Limite legal
Volume de atravessamentos
pedonais
>100 por hora
>50 por hora
>25 por hora
Acidentes por ano
Volumes de trfego
Reduo Previsvel do trfego
de atravessamento
18
Acalmia de trfego
3
PRINCPIOS METODOLOGICOS NA
INTERVENO
O processo de implementao de solues de acalmia de trfego deve ser constitudo por 4 fases principais:
- Diagnstico da situao e identificao dos problemas;
- Escolha das possveis solues;
- Seleo da soluo e sua implementao;
- Monitorizao;
- Participao pblica;
- Aspetos gerais de implementao.
A necessidade de implementao de solues de acalmia de trfego pode iniciar-se de uma de duas

formas: a pedido das populaes (ou de organizaes que as representem) ou enquadradas em polticas
municipais de gesto da circulao ou de estacionamento.
3.1. DIAGNOSTICO DA SITUAO E IDENTIFICAO DOS PROBLEMAS

Esta fase consiste na recolha e anlise de dados referentes ao local em estudo, com vista identificao,
confirmao e quantificao da extenso dos problemas.
Esta informao vai ser utilizada para a escolha das medidas mais adequadas para a situao em estudo,
bem como caracterizao da situao existente, ou seja a situao "antes" da implementao das
medidas, possibilitando que posteriormente, durante a fase de monitorizao, seja avaliada a eficcia das
medidas implementadas.
Os dados a recolher mais importantes so:
-Volumes de trfego;
- Velocidades de trfego;
- Nmero e tipificao dos acidentes;
- Localizao, capacidade e uso do estacionamento;
- Caractersticas do movimento de pees e ciclistas;
- Percursos utilizados pelos servios de emergncia;
- Percursos utilizados por transportes pblicos;
19
Acalmia de trfego
- Localizao de escolas, lares de 3 idade e outros plos geradores de trfego pedonal.

Aps a recolha de dados e com base na sua anlise necessrio quantificar os problemas, ou seja,
quantificar a sua magnitude (por exemplo atravs de indicadores de volume de trfego), o perodo de
ocorrncia e a sua durao (verificar se acontece nas horas de ponta ou durante todo o dia).
Poder tambm ser necessrio examinar a rede envolvente rea em estudo, de modo a confirmar se as
vias no tm problemas de funcionamento ou outras deficincias, que possam estar a influenciar o
funcionamento das vias da rea em estudo. No caso de se verificar a existncia de deficincias, estas
devem ser corrigidas, verificando o seu efeito na rea em estudo e podendo mesmo chegar-se
concluso de que dispensvel a implementao de medidas de acalmia de trfego.
ainda durante esta fase que se toma a deciso de continuar ou no o processo de implementao de
medidas de acalmia de trfego, pois poder-se- chegar concluso que estas no constituem a soluo
mais adequada situao em estudo.
3.2. ESCOLHA DE POSSVEIS SOLUES

Uma vez identificados e quantificados os problemas do local em estudo, elabora- se um plano onde so
consideradas diferentes solues alternativas e so analisadas as vantagens e os inconvenientes de cada
soluo proposta.
Uma outra situao que deve ser considerada, o efeito produzido pela implementao das medidas de
acalmia de trfego nas vias adjacentes rea em estudo, de modo a garantir que os problemas que
levaram implementao deste tipo de medidas so efetivamente resolvidos e no acontea que apenas
sejam transferidos para outro local.
Finalmente, considerando as caractersticas de cada medida, bem como as suas condies de
aplicabilidade, selecionam-se as medidas ou o conjunto de medidas mais apropriadas para a situao em
estudo. Nesta fase importante que existam vrias hipteses de soluo, de modo a que se possa
escolher a mais vantajosa do ponto de vista econmico, da eficincia e da satisfao de todas as partes
envolvidas no processo.
Resumindo, a escolha das possveis medidas a aplicar em cada caso deve ser baseado nos seguintes
pontos:
- Efeito que se prev que a medida produza nas vias afetadas, principalmente em termos de
reduo da velocidade de trfego;
- Tipo de via na qual se tenciona implementar a medida;
- Condies existentes no local;
3.3. SELEO DA SOLUO E SUA IMPLEMENTAO

A soluo deve ser a tecnicamente mais eficaz e a que rena o maior consenso possvel de todas as partes
envolvidas.
Nesta fase elaborado o projeto de execuo com vista implementao da soluo, que deve incluir a
descrio da medida ou do conjunto de medidas a aplicar, os respetivos desenhos e memria descritiva, a
sinalizao a adotar, o oramento e a construo propriamente dita.
Sempre que seja vantajoso, deve prever-se a implementao de medidas temporrias com o objetivo de
20
Acalmia de trfego
avaliar a sua eficcia e identificar possveis problemas futuros, pois assim possvel alterar a
configurao da soluo, otimizando-a sem que o custo seja demasiado elevado. No final do perodo de
teste, as medidas instaladas provisoriamente devem ser substitudas pela construo definitiva.
3.4. MONITORIZAO
A ltima fase deste processo a monitorizao da soluo implementada, quer durante os primeiros
meses de funcionamento, quer ainda durante a fase de testes durante a implementao, caso se tenha
optado por efetuar testes com dispositivos instalados provisoriamente, de modo a obter-se um conjunto
de dados que permitam caracterizar as condies de operao da soluo.
Os dados recolhidos podero ser mais tarde analisados e comparados com os dados obtidos antes da
implementao da soluo, sendo deste modo possvel avaliar a eficcia das medidas adotadas.
No caso de se verificar que a instalao da soluo de acalmia de trfego no resolveu o problema em
causa, a soluo deve-se reformular essa mesma soluo, podendo ser definitivamente removida.
Com os resultados da monitorizao igualmente possvel atualizar, com base na experincia adquirida,
as informaes sobre cada medida
3.5. PARTICIPAO PBLICA

Ao longo de todo o processo de implementao de medidas de acalmia de trfego deve ser dada especial
ateno participao pblica, de modo a envolver as populaes, organizaes e outros agentes que
sejam direta ou indiretamente afetados, nomeadamente bombeiros, equipas de emergncia mdica,
operadores de transportes pblicos, associaes de comerciantes, entre outras, na discusso das propostas
de soluo e no prprio processo de tomada de deciso. O papel da participao pblica de extrema
importncia na escolha e definio da soluo final a implementar bem como a sua aceitao, pois
permite que os efeitos negativos resultantes da aplicao deste tipo de medidas sejam minimizados e que
a soluo recolha o consenso entre todos os agentes envolvidos.
3 .6. ASPETOS GERAIS DE IMPLEMENTAO

As medidas de acalmia de trfego caracterizam-se, como j foi acima referido, por alteraes fsicas na
geometria convencional das vias, principalmente nos seus alinhamentos horizontais e verticais, com
vista diminuio da velocidade praticada pelos veculos motorizados.
De acordo com a velocidade a que se pretende que os veculos circulem, utilizam-se medidas mais ou
menos restritivas para os veculos automveis, tendo presente que as medidas menos restritivas
protegem menos os utilizadores vulnerveis (pees e ciclistas).
Por esta razo e tendo em conta a hierarquizao viria e consequentemente a funo que cada via
desempenha, devem utilizar-se medidas cada vez mais restritivas medida que se passa de distribuidoras
principais para distribuidoras locais e destas para vias de acesso local. A transio entre diferentes vias e
consequentemente entre medidas, deve ser suave e de acordo com as expectativas dos condutores.
Sendo zonas de implementao de medidas de acalmia de trfego, zonas onde se deseje que a velocidade
dos veculos seja significativamente mais baixa do que nas zonas envolventes, torna-se essencial
assinalar atempadamente os condutores para esse facto. Esse objetivo pode ser conseguido recorrendo a
medidas complementares tais como elementos de mobilirio urbano, plantio de vegetao, aplicao de
21
Acalmia de trfego
outros tipos de pavimentos, utilizao de sinalizao vertical e horizontal e instalao portes. Desta
forma, torna-se mais evidente a necessidade de haver uma alterao de comportamento por parte do
condutor, pois este sente que o ambiente envolvente tambm se modificou.
Geralmente pode-se utilizar medidas de acalmia de trfego como forma de resolver uma situao
particular, por exemplo um cruzamento ou uma travessia de pees em que se registem problemas. Tais
como, um nmero elevado de conflitos ou de acidentes.
No entanto uma boa prtica estender a aplicao destas medidas a toda a extenso de uma via ou
mesmo a um conjunto alargado de vias numa determinada rea.
Sempre que se justifique a necessidade de acesso de veculos pesados ao local onde se tenciona
implementar as medidas de acalmia de trfego, devem ser tidos em conta os requisitos de
operacionalidade destes veculos ao nvel da conceo da soluo. Importa ainda tecer algumas
consideraes acerca da acalmia de trfego:
- A reduo da velocidade dos veculos essencial para o aumento da segurana;
- O envolvimento das populaes essencial para o sucesso e aceitao das medidas de acalmia
de trfego;
- As medidas de acalmia e de gesto de trfego devem complementar-se, de modo a obter-se
melhores resultados;
- A conceo das solues no deve perder de vista a necessidade absoluta de que estas sejam
facilmente compreensveis pelos condutores e pelos outros utilizadores da via;
- Deve optar-se por medidas que atinjam vrios objetivos;
- As medidas de acalmia devem adaptar-se s pessoas com mobilidade condicionada.
22
Acalmia de trfego
4
CLASSIFICAO DAS MEDIDAS DE
ACALMIA DE TRFEGO
Os principais tipos de tcnicas de acalmia de trfego so caracterizados por alteraes fsicas da
geometria convencional das vias de modo a provocar a diminuio da velocidade dos veculos
automveis e so essencialmente caracterizadas por alteraes dos alinhamentos horizontais
(estrangulamentos e gincanas) e alteraes dos alinhamentos verticais (bandas e lombas).
As alteraes nos alinhamentos horizontais incluem dois tipos de medidas. O primeiro tipo engloba todas
as medidas que obriguem os condutores a desviar a sua trajetria, recorrendo-se para tal, colocao de
elementos na faixa de rodagem para que os possam contornar em segurana.
O segundo tipo de medidas abrange todas aquelas que diminuem a largura efetiva e/ou o nmero de vias
induzindo nos condutores a necessidade de reduzir a velocidade de modo a manterem o mesmo nvel de
conforto. O segundo tipo de medidas abrange todas aquelas que diminuem a largura efetiva das vias
provocando nos condutores a necessidade de reduzir a velocidade de modo a manterem o mesmo nvel
de conforto.
As alteraes nos alinhamentos verticais abrangem todas as medidas que impliquem a criao de
rugosidades ou de sobrelevaes no pavimento. Estas medidas tm a finalidade de obrigar os condutores
a reduzir a velocidade pois caso contrrio podero danificar os seus veculos ou sentir um nvel elevado
de desconforto.
Existe, no entanto, um conjunto de outras medidas que, no podendo em sentido estrito ser sempre
consideradas medidas de acalmia de trfego, j que nem todos impedem fisicamente a utilizao de
velocidades excessivas, justifica-se, no entanto, a sua apresentao j que so de utilizao habitual quer
de forma isolada quer de forma combinada e apresentam resultados no desprezveis. Encontram-se
nesta categoria os designados "Portes Virtuais" e os "Semforos de Controlo de Velocidade".
Existe, ainda, um conjunto de medidas complementares que no so estritamente do mbito da acalmia
de trfego, mas antes da gesto de trfego em geral que so muitas vezes aplicados de uma forma
coordenadas com estas.
So de realar medidas de alterao sistmica de sentidos de trfego ou mesmo solues de interrupo
total ou seletivo de acesso a determinados espaos/vias ou de realizao de determinados movimentos.
Finalmente so ainda de referir um conjunto de elementos construtivos que normalmente devero
complementar e completar as solues de acalmia de trfego, e que se destinam a ajudar a criar um
ambiente calmo que induza os condutores a aceitar naturalmente as solues sem sentirem uma
imposio pelas mesmas.
Enquadram-se nesta categoria, por exemplo, elementos de vegetao, o uso de diferentes cores, texturas
23
Acalmia de trfego
e tipos de pavimentos diferenciados e, diversos elementos de mobilirio urbano ou a iluminao

artificial.
4.1. ALTERAES NOS ALINHAMENTOS HORIZONTAIS

Como referido as alteraes nos alinhamentos horizontais implicam uma alterao da geometria
convencional das vias e obrigam os veculos automveis a desvios forados da sua trajetria. So
indicadas para zonas residenciais, centrais e vias de atravessamento de povoaes. No seu desenho
dever-se-o ter em conta as dimenses necessrias para acomodar as caractersticas especiais de cada
tipo de veculo, em particular as suas dimenses bsicas, raios de viragem e margens de manobra.
Alteraes sensveis dos parmetros geomtricos refletem-se na velocidade que os veculos podem
circular.
Para que a reduo de velocidade seja satisfatria, a largura da faixa de rodagem destinada passagem
de um s veculo deve estar compreendida entre 2,75 e 3,20 metros. A reduo da velocidade parece
depender sobretudo do aspeto geral da via, a qual exerce presso psicolgica sobre os condutores,
levando-os (por vezes inconscientemente) a reduzir a velocidade. Saliente-se a importncia dos
elementos complementares de mobilirio urbano e de vegetao no reforo dos efeitos pretendidos com
estas medidas.
Ter tambm que se ter em conta o ngulo de desvio a suportar de acordo com a velocidade pretendida.
No caso de vias de atravessamento de povoaes o ngulo de desvio da trajetria dever ser de 1:40 para
delimitaes em lancil ou 1:20 para delimitaes em tinta ( TRRL,1995). No entanto e dado o carcter
particular das medidas de acalmia de trfego, so de admitir ngulos inferiores mesmo para esse tipo de
vias, uma vez que se pretende uma reduo substancial das velocidades.
Em todo o caso e para vias distribuidoras locais e para acessos locais aconselhvel um ngulo de
desvio da trajetria da ordem de 1:10 de modo a que as medidas tenham o efeito pretendido.
As medidas mais importantes deste grupo so as seguintes:
- Estrangulamentos;
- Gincanas;
- Estreitamento das entradas das intersees;
- Mini-rotundas.
Rotundas
4.1.1. ESTRANGULAMENTOS
Os estrangulamentos so medidas que se caracterizam pela reduo da largura das vias, atravs da
criao de alargamentos dos passeios, da construo de reservas para vegetao ou estacionamento
(estrangulamentos a partir dos lados ) ou da construo de uma ilha no centro da faixa de rodagem
(estrangulamentos a partir do centro).
Este tipo de medida pode ser aplicada apenas com a finalidade de reduzir a velocidade dos veculos
motorizados em determinado local ou em alternativa pode estar associada a uma travessia pedonal ou
a uma paragem de transportes pblicos, protegendo deste modo os pees nesse local.
Uma vez que podem ser aplicveis em vias com velocidade limite de 50 km/h e sendo que a reduo
24
Acalmia de trfego
de velocidade que provocam relativamente modesta, so um tipo de medida passvel de ser utilizada
em vias de atravessamento de povoaes. De qualquer modo a adequao aos diferentes tipos de via e
de zona depende da geometria da alterao e do uso de ngulos de desvio da trajetria mais ou menos
apertados.
Por vezes, quando se deseja uma maior reduo da velocidade, pode-se reduzir a largura total da faixa
de rodagem para que se passe, nessa zona, de uma estrada de duas vias para uma estrada com apenas
uma via, obrigando-se deste modo um dos condutores a parar para ceder prioridade ao condutor que se
desloca em sentido contrrio. Por vezes, junto de travessias pedonais pode-se utilizar esta medida, com
o objetivo de proteger os pees, uma vez que para alm de provocarem a reduo da velocidade dos
veculos, diminuem tambm o comprimento de atravessamento do peo. Esta soluo aplica-se
geralmente em vias distribuidoras locais e vias de acesso local localizadas em zonas centrais e
residenciais.
Outro tipo de soluo a construo de ilhas no centro da faixa de rodagem que possibilitam a
reduo da velocidade, pois diminuem o espao de circulao, mas tambm servem de refgio para os
pees permitindo o atravessamento destes em duas fases.
O espao adicional que os estrangulamentos originam pode ser utilizado para criar zonas de
estacionamento, zonas de servio aos pees ou para aumentar a rea arborizada.
4.1.1.1. Estrangulamentos em cruzamentos
Este tipo de estrangulamentos tem como principais objetivos:

- Reduzir a velocidade aplicada nas intersees;
- Reduzir a velocidade com o acrscimo de segurana;
- Diminuir o comprimento de atravessamento de pees,
Figura 6 - Estrangulamentos em cruzamentos deflexo(Fonte: (Fonte: Preveno rodoviria Portuguesa e

Universidade de Coimbra)
- Medida particularmente adaptada a zonas de trfego pedonal intenso;

- Resolver problemas dos estacionamentos indevidos junto s intersees;
25
Acalmia de trfego
Figura 7 - Estrangulamentos em cruzamentos (Fonte: (Fonte: Preveno rodoviria Portuguesa e Universidade

de Coimbra)
- Resolver problemas dos estacionamentos indevidos junto s intersees.
4.1.1.2. Estrangulamentos com separador

- Impor a reduo da largura da via;
- Permitir o atravessamento pedonal em duas fases;
- Solucionar o problema dos estacionamentos indevidos juntos aos atravessamentos pedonais;
Figura 8 - Estrangulamentos com separador (Fonte: (Fonte: Preveno rodoviria Portuguesa e Universidade de
Coimbra)
- Criar refgio ao peo com o separador, largura mnima de 1.50 m (Decreto-Lei 163/06), com
mnimo ideal de2.0 m;
- Interromper na largura da passagem de pees;
- Largura da via deve ser de 3.0 a 3.25 m, podendo ir at aos 2.75 m na fraca presena de
pesados.
26
Acalmia de trfego
Figura 9 - Esquema de estrangulamento com separador (Fonte: Preveno rodoviria Portuguesa e Universidade
de Coimbra)
4.1.1.3. Estrangulamentos a partir dos lados

- Reduzir a largura disponvel da via;
- Diminuir o comprimento de atravessamento pedonal;
- Reduzir a capacidade de atravessamento;
- Deve-se ter especial cuidado com a sinalizao vertical e horizontal.
Figura 10 - Estrangulamento a partir dos lados (Fonte:
Figura 11 - Esquema de estrangulamento a partir dos
Preveno rodoviria Portuguesa e Universidade de
lados (Fonte: Preveno rodoviria Portuguesa e
Coimbra)
- Habitualmente associado a passagens de pees, ou paragens BUS;

- Extremamente til quando integrado em faixas de estacionamento.
27
Acalmia de trfego
4.1.1.4. Aplicabilidade dos estrangulamentos
- Os estreitamentos so aplicveis a todos os tipos de zonas, incluindo o atravessamento de

povoaes;
- A sua aplicao considerada adequada em vias com TMDA at 15 000 veculos, embora a
sua implementao possa ser considerada aceitvel at 20 000 veculos/dia;
-A velocidade de projeto das vias abrangidas no deve superior a 65 km/h, embora a sua
aplicao idealmente deva ser limitada a vias com velocidade inferior 50 km/h, ou superiores a 40
km/h no caso de levarem reduo do nmero de vias;
- Deve ser preferencialmente formalizada em retas embora possam ser implementados em
curvas, desde que se trate de estrangulamentos a partir do centro;
- Enquanto elemento de canalizao do trfego, devem evitar que os veculos invadam a via de
sentido oposto (colises frontais em curvas);
- Tratamento de zonas de proteo aos pees, diminuindo o comprimento de exposio;
- Em cruzamentos onde se pretenda apoiar as manobras de viragem esquerda;
- Volume de trfego na hora de ponta entre 400 e 600 veculos no conjunto dos 2 sentidos, o
estreitamento no deve levar diminuio do nmero de vias e sempre que este for superior a 600
veculos no recomendado qualquer estreitamento
4.1.1.5. Efeitos esperados
previsvel que a aplicao dos estrangulamentos possa resultar em alguns dos seguintes efeitos
(adaptado de PennDOT, 2001):
- Reduo da velocidade, que pode ser significativa no caso de estrangulamentos que reduzam o
nmero de vias. Segundo estudos americanos podem ser atingidas redues de velocidade entre os 4%
e os 14% para estreitamentos que mantm ou reduzem o nmero de vias, respetivamente. Em termos
absolutos habitual encontrar referncias a redues mdias de 8 km/h na velocidade, com variaes
possveis entre os 1,6 e os 3,2 km/h (PennDOT, 2001). Estudos suecos apontam para aumentos de 1,6
km/h no percentil 85 da distribuio das velocidades por cada metro de aumento na largura da faixa de
rodagem (Vti@2009);
- Contribuio para a reduo dos volumes de trfego. Estudos realizados pelo ITE demonstram
que a reduo da intensidade de trfego pode atingir os 20%, embora a restante bibliografia da
especialidade apresente valores menos ambiciosos (na ordem dos 10%);
- Aumento da visibilidade dos pees (vm e fazem-se ver melhor);
- Reduo da distncia de atravessamentos dos pees e consequente aumento da segurana
pedonal. Estudos dinamarqueses revelam que a implementao desta medida reduz entre 57% a 82%
os acidentes relacionados com atravessamentos pedonais;
- Aumento da ateno por parte do condutor resultado de um comportamento mais cauteloso;
- Potencial valorizao do ambiente urbano envolvente;
- Aumento dos atrasos impostos s correntes de trfego, designadamente nas solues que
impem a reduo do nmero de vias;
28
Acalmia de trfego
- Eventual reduo da oferta de lugares de estacionamento ao longo da rua;

- Maior complexidade do sistema de drenagem.
( INIR.IP, 2011).
4.1.2. GINCANAS
As gincanas so construdas atravs da colocao de forma alternada de obstculos ( tais como caixas
de vegetao ) nas bermas das ruas o que provoca uma deflexo acentuada nas trajetrias dos veculos,
implicando assim uma diminuio da sua velocidade.
O efeito de gincana tambm pode ser obtido atravs do uso alternado de estacionamento ou de
desalinhamento do eixo da estrada
Tal como nos estrangulamentos, pode reduzir-se a largura da faixa de rodagem para que se passe de
um perfil transversal com duas vias para um perfil com apenas uma via, o que se traduz na
necessidade dos condutores terem de ceder a prioridade aos que se deslocam no sentido contrrio.
Nas situaes de perfis de duas vias na zona da gincana, com uma via em cada sentido, o trfego deve
ser semelhante nos dois sentidos, pois caso contrrio a gincana perde a eficcia devido ao facto dos
condutores terem a tendncia de evitarem o obstculo. A localizao deste tipo de medida fortemente
influenciada pelas condies locais, nomeadamente pela existncia de acessos s habitaes ou a
locais de carga e descarga de mercadorias.
Sempre que seja necessrio permitir a passagem de veculos de servios de emergncia ou de
transportes pblicos aconselhvel a realizao de um estudo cuidado em relao aos ngulos de
desvio impostos pelas gincanas, uma vez que ngulos pouco pronunciados podem tornar a medida
ineficaz relativamente aos veculos ligeiros.
Deve tambm evitar-se a utilizao deste tipo de medida junto a intersees, pois pode gerar situaes
confusas para os condutores.
Figura 12 - Exemplo de aplicao Gincanas (Fonte: Preveno rodoviria Portuguesa e Universidade de

Coimbra)
4.1.2.1. Objetivos das gincanas
- A imposio de deflexes trajetria dos veculos contribuindo para a reduo de velocidade;
29
Acalmia de trfego
- Efeito de quebra da continuidade visual, e monotonia do traado.
4.1.2.2. Aplicabilidade das gincanas
- O domnio privilegiado de aplicao so as vias locais, embora e em funo das suas

caractersticas geomtricas, so passveis de utilizao em vias de atravessamento de localidades;
- TMDA compreendidos entre os 4000 e os 8 000 veculos., embora quando impostas pela
construo de um ilhu ou separador central possam ser aplicadas at TMDA de 20 000 veculos;
- Para TMDA baixos a sua eficcia baixa por permitirem que os condutores procurem
trajetrias diretas por invaso da via adjacente, enquanto que TMDA elevados a reduo de velocidade
pode originar atrasos considerveis com eventuais congestionamentos;
- Velocidades de projeto inferiores a 50 km/h;
- As gincanas com reduo do nmero de vias devem limitar-se a vias com TMDA inferior a 3
000 veculos e para velocidades de projeto <40 km/h;
- Em vias de atravessamento de localidades, associadas a separadores centrais de geometria
assimtrica, para marcao das entradas das localidades.
4.1.2.3. Efeito esperado das gincanas
Os efeitos esperados com a aplicao de gincanas so extremamente diversificados, dependendo em

termos absolutos das suas caractersticas fsicas prevalecentes. no entanto possvel apontar alguns
efeitos gerais expectveis (adaptado de PennDOT, 2001; Ewing e Brown, 2010):
- Reduo da velocidade de circulao dos veculos. Nos EUA registaram-se redues de 8 a
20,9 km/h na gincana e de 1,6 a 9,7 km/h nas suas proximidades;
- Reduo dos volumes de trfego, havendo registos onde a reduo atingiu cerca de 20%;
- Tendencial reduo do nmero de acidentes, embora com potencial aumento de acidentes por
despiste de veculo isolado;
- Reduo do nvel de rudo devido diminuio das velocidades e dos volumes de trfego;
- Requalificao paisagstica do arruamento e espao envolvente;
-Tendencial reduo da oferta de lugares de estacionamento;
- Reformulao do sistema de drenagem.
( INIR.IP, 2011).
4.1.2.4. Dimensionamento de gincanas
Largura da Via B
Este valor deve oscilar entre os 3,0 e os 4,0 m. A largura da via uma condio muito importante,
necessrio que esta seja constante na aproximao ao ponto fulcral da gincana, que onde o condutor
tem de efetuar mais manobras para a ultrapassar.
Verifica-se que o condutor no reage bem a larguras inconstantes antes deste ponto.
30
Acalmia de trfego
Figura 13 - Esquema de dimensionamento da largura da Via B (Fonte: Preveno rodoviria Portuguesa e

Largura de viso livre (A) e comprimento entre a via descentrada (L)

O valor desta largura deve oscilar entre os valores +1 e -1m. Essa variao de A, representa,
aproximadamente, uma reduo de velocidade em cerca de 16 km/h.
Deve situar-se entre os 3 e os 30 m. Ao aumentar este comprimento, a deflexo de movimentos
vai diminuir e consequentemente vo ser aumentadas as velocidades mdias;
Por oposio, se diminuir exageradamente a distncia entre os pontos que balizam este comprimento,
vai ser dificultada a manobra de veculos Deve. Por oposio, se diminuir exageradamente a distncia
entre os pontos que balizam este comprimento, vai ser dificultada a manobra de veculos articulados
Restrio visual
Restrio visual
Restrio visual
Restrio visual
Figura 14 - Largura de viso A (Fonte: Preveno
Figura 15 - Comprimento entre a via descentrada (Fonte:
rodoviria Portuguesa e Universidade de Coimbra)
Preveno rodoviria Portuguesa e Universidade de

Coimbra)
Quadro 2 - Combinaes de ngulos e comprimentos de gincana, com base na velocidade de circulao

pretendida (Fonte: Preveno rodoviria Portuguesa e Universidade de Coimbra)
31
Acalmia de trfego
4.1.3. ESTREITAMENTO DAS ENTRADAS DAS INTERSEES
Os estreitamentos das entradas das intersees so extenses dos passeios que diminuem a largura da
faixa de rodagem, utilizam-se para diminuir o comprimento do atravessamento pedonal, bem como
para provocar um efeito visual que leva reduo da velocidade dos veculos.
Estas medidas podem ser complementadas com o plantio de vegetao ou com o uso de mobilirio
urbano, com o objetivo de melhorar a aparncia da interseco e de criar a sensao no condutor de
que vai entrar numa zona diferente daquela em que circula
No dimensionamento deste tipo de medida, deve haver um especial cuidado com as necessidades de
operacionalidade dos veculos, principalmente dos veculos longos.
Figura 16 e 17 - Estreitamento nas entradas das intersees (Fonte: http://www.pps.org/topics/wtc_site/test)
4.1.3.1. Objetivos dos estreitamentos nas entradas das intersees
Com a aplicao dos estreitamentos em cruzamentos pretende-se primeiramente aumentar a segurana

do peo, mediante o aumento dos nveis de visibilidade e a reduo do comprimento de
atravessamento e por sua vez de exposio ao risco. O alargamento dos passeios permite ainda
disponibilizar espao adicional para implantao de rampas para apoio ao atravessamento de pessoas
com mobilidade reduzida.
Pretende-se ainda condicionar o comportamento dos condutores, formalizando os espaos destinados
32
Acalmia de trfego
ao estacionamento e induzindo-os a praticarem velocidades reduzidas, atravs da diminuio do raio

de viragem.
No caso de reformulaes de intersees em T, procura-se ainda realar a regra de regulao vigente,
incentivando complementarmente os condutores prioritrios a circularem com velocidades moderadas.
Os estreitamentos em intersees podem ainda abrir perspetivas requalificao e funcionalidade do
espao urbano e reorganizao do mobilirio urbano (Aldun, 1996 / ANSR, 2000).
4.1.3.2. Aplicabilidade dos estreitamentos nas entradas das intersees
O domnio de aplicabilidade dos estreitamentos o mesmo do apontado para os estreitamentos de via.

Reforce-se o facto deste tipo de soluo no ser adequado a locais onde existam ciclovias e onde os
mesmos possam exigir a sua interrupo.
4.1.3.3. Efeito esperado dos estreitamentos nas entradas das intersees
Apontam-se como principais efeitos previsveis:

- Reduo das velocidades de circulao em resultado dos raios estreitos;
- Diminuio das distncias de exposio ao risco por parte dos pees;
- Potencial melhoria esttica do cruzamento, quando includo o plantio de vegetao e a
utilizao de pavimentos diferenciados;
- Eliminao do estacionamento ilegal junto entrada e no interior da interseco;
- Dificuldades acrescidas associadas operacionalidade dos veculos longos;
- Dificuldades acrescidas implementao de vias destinadas a ciclistas.
4.1.4. MINI ROTUNDAS E ROTUNDAS
As mini-rotundas so constitudas por ilhas geralmente circulares, de pequeno dimetro, colocadas no

centro das intersees, com o intuito de obrigar aos condutores a circularem em torno dessa ilha
central o que leva a uma reduo da velocidade dos veculos e diminuio dos conflitos entre
veculos e pees.
As rotundas so semelhantes s mini Rotundas, sendo que as principais diferenas se encontram no
dimetro da ilha central das rotundas, que superior ao das mini rotundas, e na geometria dos ramos
de entrada.
Quer nas rotundas, quer nas mini-rotundas o trfego que circula em torno da ilha central que tem
prioridade em relao ao trfego que chega, pelo que esses condutores tm que aguardar por uma
oportunidade para avanar.
Estas medidas so, muitas vezes, utilizadas como forma de efetuar a transio entre diferentes
tipologias de vias tal como por exemplo, a transio entre vias distribuidoras locais e vias de acesso
local ou entre vias distribuidoras principais e vias distribuidoras locais, pelo que surgem muitas vezes
entrada das localidades.
No dimensionamento das rotundas e das mini-rotundas, deve dar-se especial ateno s necessidades
33
Acalmia de trfego
de operacionalidade dos veculos longos, tal como acontece com a maioria das medidas de acalmia de
trfego. Para tal, as ilhas centrais podero necessitar de possuir superfcies galgveis, de forma a
garantir-se a circulao desses veculos sem que sofram danos nos rodados ou imponham perturbaes
acentuadas normal circulao do trnsito.
Figura 18 e 19 - Superfcies galgveis em rotunda e mini rotunda (Fonte:

http://www.trafficcalming.org,1999.E.U.A)
4.1.4.1. Objetivos das Mini rotundas e rotundas
A adoo de rotundas na tica da acalmia de trfego, tem como objetivo bsico o controlo do
comportamento do condutor mediante a imposio de deflexes s trajetrias, que o incentivem de
forma natural a optar por velocidades de circulao moderadas. Paralelamente a sua implantao
resulta numa diminuio significativa do nmero de pontos de conflito e na eliminao dos conflitos
secantes, pelo que subjacente sua implantao estaro sempre inerentes objetivos de melhoria dos
nveis de segurana. Por se tratar de uma soluo que alia nveis elevados de segurana aos de
capacidade, podem ainda ser aplicadas com o objetivo de regular o trfego em cruzamentos sujeitos a
nveis de procura elevados.
4.1.4.2. Aplicabilidade das Mini rotundas e rotundas
So aplicveis para responder a variados volumes de trfego e velocidades. Contudo, quando

concebidas sob princpios de acalmia de trfego devem ser preferencialmente limitadas a vias sujeitas
a nveis de procura de trfego baixos a moderados (preferencialmente volumes horrios inferiores a
800 veculos, por entrada) (MATD, 2001).
A sua aplicao em vias sujeitas a volumes de procura de trfego superiores igualmente possvel
embora, por razes de fluidez, se possa ter de recorrer a mltiplas vias o que tender a limitar o seu
potencial de desempenho como medida de acalmia de trfego. Devem ainda ser limitadas,
preferencialmente a vias cuja velocidade de aproximao seja inferior a 70 km/h (Delaware
Department of Transportation, 2000).
A aplicabilidade das mini-rotundas contudo mais restrita. Deve ser limitada a locais onde os
volumes de trfego sejam baixos (preferencialmente inferiores a 500 veculos por hora e por entrada)
e a velocidades de projeto at 40 km/h. So especialmente indicadas para vias locais, onde os volumes
de viragem esquerda e de inverso de marcha so reduzidos, no sendo indicadas para locais onde a
34
Acalmia de trfego
presena de veculos pesados seja relevante.

Nas vias de atravessamento de localidades, no se considera admissvel a instalao de minirotundas, devendo adotar-se apenas rotundas normais, preferencialmente de dimenses compactas
(dimetro exterior inferior a 45 m) ou semi-galgveis. Dever no entanto ter-se em ateno que estas
tambm reduzem a fluidez no eixo de atravessamento, pelo que no devem ser aplicadas de forma
muito repetida ficando reservada a pontos de conflituosidade elevada ou marcao dos pontos de
mudana de ambiente envolvente.
4.1.4.3. Efeito esperado das Mini rotundas e rotundas
As rotundas assumem-se como uma excelente soluo quer em termos de capacidade quer de
segurana, sendo expectvel que a sua aplicao se associe aos seguintes efeitos:
- Redues significativas da velocidade de circulao. Segundo Bastos Silva (2004) a
implantao de uma rotunda pode justificar redues de velocidade superiores a 50% relativamente
velocidade de aproximao;
- Diminuio da frequncia e gravidade dos acidentes, em grande parte devido diminuio das
velocidades nas zonas de entrada e atravessamento da rotunda e diminuio dos pontos de conflito.
- Aumento da capacidade e fluidez a implementao de rotundas quando comparados com
cruzamentos prioritrios, resulta num aumento da capacidade da interseco em cerca de 40% e
diminuio dos correspondentes tempos de espera (Tood, 1991);
- Potencial contributo para a requalificao paisagstica do espao envolvente os arranjos
estticos da ilha central podem contribuir para a requalificao do espao urbano;
- Potencial reduo do consumo de combustvel e aumento da qualidade do ar, devido
reduo das aceleraes e desaceleraes bruscas caractersticas dos cruzamentos prioritrios e
semaforizados (Ewing, 1999). H ainda lugar a uma potencial reduo dos nveis de rudo at 4 dBA
(Bendtsen, 2004);
- Exigncias de espao tendencialmente superiores s restantes solues de nvel;
- Dificuldades em beneficiar determinados movimentos direcionais ou modos de transporte e de
adaptao a padres de fluxos muito desequilibrados entre entradas.
4.2. ALTERAES NOS ALINHAMENTOS VERTICAIS

As solues que implicam uma sobrelevao do pavimento no esto, em princpio, indicadas para
aplicao em vias de atravessamento de povoaes onde a velocidade desejada se situa normalmente
entre os 40 e os 50 km/h. No entanto, e caso se trate de um elemento que funcione apenas como praviso do tipo das bandas cromticas (adiante apresentado), este poder preceder, por exemplo, a
existncia de um estrangulamento na entrada de uma povoao.
Para vias distribuidoras locais ou acessos locais so indicadas diversas solues, sendo muito comum
a aplicao conjunta de um estrangulamento com uma lomba.
Obviamente as velocidades desejadas para a rea determinam as possibilidades geomtricas deste tipo
de solues, sendo aceitvel uma inclinao em rampa de 1:8 ou 1:10. Deste grupo destacam-se:
- Pr avisos (Bandas sonoras e bandas cromticas);
35
Acalmia de trfego
- Lombas;
- Plataformas sobrelevadas;
- Travessias pedonais elevadas;
- Via ao nvel do passeio.
4.2.1. PR AVISOS
Os pr-avisos podem ser de dois tipos, bandas sonoras ou bandas cromticas, e caracterizam-se pela
repetio, de uma forma varivel, de bandas ou faixas transversais faixa de rodagem, tendo como
principal funo alertar os condutores atravs do rudo e da vibrao que produzem.
As bandas cromticas so constitudas por uma espessura de tinta com cerca de 7 mm, enquanto as
bandas sonoras so constitudas por elementos mais agressivos, cuja espessura pode chegar aos 30
mm.
O uso de bandas cromticas prefervel em detrimento das bandas sonoras, pois o que se tem
verificado em diversos pases que este tipo de bandas so motivo de forte contestao por parte quer
dos condutores quer dos residentes, pois podem danificar os veculos e provocam muito
rudo.Verifica-se tambm que as bandas sonoras apenas conduzem a uma reduo efetiva da
velocidade dos veculos, nos primeiros tempos aps a sua implementao
As bandas cromticas, para aplicao em estradas nacionais, encontram-se regulamentadas na norma
de marcas rodovirias da ex-JAE, em que so consideradas como casos especiais (JAE, 1994).
Figura 20 - Pr avisos ( Bandas cromticas) (Fonte: Manual de Planeamento de acessibilidades e transportes/

Comisso de conservao e desenvolvimento regional do norte)
4.2.1.1. Objetivos dos pr avisos
Com esta medida pretende-se essencialmente alertar os condutores para a aproximao de uma
zona/troo com algum grau de conflituosidade e de risco e, por consequncia, a necessidade do
mesmo adaptar o seu comportamento a novas condies de circulao, as quais implicam velocidades
mais reduzidas (Ribeiro, 1996).
36
Acalmia de trfego
4.2.1.2. Aplicabilidade dos pr avisos
Atendendo a que estas medidas no impem alteraes significativas ao comportamento do condutor,

assumem normalmente um domnio de aplicao bastante vasto. Podem assim ser implementadas em
qualquer tipo de vias independentemente dos volumes de trfego ou velocidades envolvidas.
So normalmente utilizadas na proximidade de locais que requerem uma ateno especial por parte
dos condutores, sejam as entradas de localidades, locais de intenso trfego pedonal ou aproximao a
outras medidas de acalmia de trfego mais restritivas.
As bandas sonoras devem ser afastadas de locais a proteger do rudo, tais como zonas residenciais,
equipamentos escolares ou hospitais, exceto quando acompanhadas de medidas mitigadoras do rudo.
Segundo as normas escocesas, estas medidas no devem ser colocadas a menos de 200 m de uma
zona residencial.
4.2.1.3. Efeito esperado dos pr avisos
- Aumento do sentimento de alerta nos condutores;

- Reduo da velocidade. Alguns estudos indicam que pr-avisos com espaamento degressivo
criam uma sensao de velocidade crescente, induzindo os condutores a moderarem a sua velocidade.
Em casos j implementados, nos EUA, observaram-se redues at 12% do percentil 85 da
distribuio das velocidades (Ewing, 1999). Contudo, tem-se verificado que a reduo da velocidade
verificada no perodo imediatamente aps a implementao de pr-avisos, tende a reduzir-se e a
estabilizar a mdio prazo devido habituao dos condutores
- Reduo do nmero de acidentes. Em 1997, num estudo realizado por Hickey, concluiu-se
que a implementao de bandas sonoras longitudinais (no limite entre a via e a berma) foi responsvel
pela reduo de 65% dos acidentes resultantes do despiste dos condutores para fora da faixa de
rodagem (Hickey, 1997). de salientar que, segundo relatrios anuais dos EUA, este tipo de acidentes
responsvel por 1/3 dos acidentes fatais ou com danos graves (Tedesco, 2004);
- Os pr-avisos, em especial as bandas sonoras, tendem a produzir um aumento do rudo, por
vezes atingindo nveis incompatveis com zonas residenciais, histricas ou centrais. Esse rudo tanto
maior quanto maior for a altura das bandas adotadas e quanto menor for o espaamento entre elas.
Para estradas cuja velocidade de referncia seja 50-60km/h, os pr- avisos tendem a provocar um
aumento de cerca de 2-3 dBA, enquanto que para estradas com velocidade de referncia de 80 km/h
esse aumento pode atingir os 4 dBA.
4.2.2. LOMBAS
As lombas so a medida de acalmia de trfego mais utilizada at hoje em todo o mundo, pois
garantem uma reduo muito significativa da velocidade dos veculos.
As primeiras lombas que surgiram foram as lombas curtas e altas, com uma altura de cerca de 10 cm
por comprimentos at 1m, designadas de "bumps" ou speed bumps".
Estas lombas tinham como principais inconvenientes o rudo que provocavam e o risco de danos
graves nos veculos, se transpostas a velocidades elevadas.
Atualmente utilizam-se lombas mais alongadas, designadas por "humps" ou "speed humps", com um
comprimento da ordem dos 4m e altura de 7,5 a 12 cm, podendo ter forma circular, sinusoidal ou
37
Acalmia de trfego
parablica.
O dimensionamento das lombas deve ser ajustado de acordo com a velocidade desejada.
Existem tambm lombas mais compridas (que podem chegar aos 9 m) que facilitam a passagem dos
veculos pesados, designadamente dos transportes pblicos.
Esta proteo especial pode tambm ser obtida atravs de solues que combinam tipologias
diferentes
As lombas podem ser aplicadas de forma isolada ou em grupo, espaadas entre si com uma distncia
que varia em funo da velocidade pretendida no local. Assim, as distncias entre lombas podem
variar entre os 35 m e os 85 m, de modo a obter um perfil de velocidades razoavelmente uniforme
nesse local e assim evitar aceleraes exageradas depois de transposta uma lomba isolada. As lombas
devem ainda estar afastadas das entradas dos cruzamentos de uma distncia da ordem dos 50m, para
que no perturbem o funcionamento dos mesmos.
Os locais mais apropriados para a aplicao de lombas so as vias de acesso local em zonas
residenciais e comerciais, podendo, no entanto, ser tambm utilizadas em vias distribuidoras locais.
Em princpio, a aplicao desta soluo no aconselhvel em vias distribuidoras principais,
excetuando os casos muito particulares de vias deste tipo que se situem em centros urbanos de malha
antiga, onde existam problemas graves de segurana nomeadamente para os pees.
Deve tambm evitar-se a aplicao de lombas em vias que faam parte de percursos utilizados pelos
transportes pblicos ou por servios de emergncia.
Figura 21 - Lomba curta
Figura 22 - redutora de velocidade
Figura 23 - Speed Cushion (Fonte:
(Fonte: Medidas de Acalmia
(Fonte: Medidas de Acalmia de
Medidas de Acalmia de Trfego
de Trfego Volume I)
Trfego Volume I)
Volume I)
4.2.2.1. Objetivos da aplicao das lombas
O principal objetivo da implementao de lombas reduzir a velocidade de circulao automvel.

Apesar de serem maioritariamente utilizadas para reduzir a velocidade dos veculos, as lombas
podem tambm contribuir para a reduo dos volumes de trfego.
Segundo a Direco-Geral de Viao (DGV, 2004), as lombas apenas devem ter o objetivo de manter
as velocidades reduzidas, devendo a reduo de velocidades ser conseguida pela aplicao combinada
de outras medidas fsicas a montante.
38
Acalmia de trfego
Figura 24 - Lombas do tipo bump e hump (Fonte: Preveno rodoviria Portuguesa/ universidade de
Coimbra)
4.2.2.2. Aplicabilidade das lombas
Os locais mais apropriados para a aplicao de lombas so as vias locais integradas em zonas
residenciais e comerciais. No so, em princpio, indicadas para serem aplicadas em vias de
atravessamento de povoaes onde se praticam velocidades superiores a 40 km/h (MATD, 2001),
exceto em situaes especiais, como o caso de centros urbanos de malha antiga ou quando a via em
causa responde a um volume elevado de pees.
A aplicao das lombas deve ser, preferencialmente, limitada a vias com TMDA inferiores a 3 000
veculos (Delaware Department of Transportation, 2000) ou a 4 000 veculos em zonas residenciais e
5000 veculos em zonas centrais (SCDOT, 2006; MATD, 2001).
Deve-se ainda evitar a aplicao de lombas em vias que integrem percursos com intenso trfego de
transportes coletivos (exceto se adotadas solues especiais) ou de servios de emergncia.
As lombas no devem ser usadas em curvas nem traineis de inclinao superior a 8% (FHWA,
2002), em locais com bermas largas ou noutras situaes que permitam o seu contorno. Tambm no
devem ser colocadas em vias sem passeios sendo que o peo necessita ser protegido nos seus
movimentos transversais e longitudinais.
As lombas devem ainda estar afastadas, em pelo menos em 50m, das dos cruzamentos de modo a que
as mesmas no perturbem o funcionamento dos mesmos. As lombas assumem um efeito pontual no
comportamento do condutor, pelo que sempre que se pretenda manter o efeito num trecho ou zona, a
medida dever ser repetida com cadncias dependentes da velocidade pretendida.
Figura 25, 26 e 27- Redutora de velocidade / lombas trapezoidais (Fonte: Preveno rodoviria Portuguesa/
universidade de Coimbra)
39
Acalmia de trfego
4.2.2.3. Efeito esperado
- Reduo da velocidade de circulao. Segundo estudos nacionais (Cruz, 2008; Silva, 2010),
estima-se que a reduo da velocidade dos veculos entre lombas possa atingir os 50%, embora esse
efeito dependa significativamente das suas caractersticas fsicas prevalecentes. Nos pases nrdicos a
implementao de lombas resultou em redues de 5 a 14 km/h (Bendtsen, 2004).
- Reduo dos volumes de trfego automvel que pode atingir os 30% (MATD, 2001);
- Habitualmente essa reduo mais moderada, cifrando-se nos 18% (PennDOT, 2001);
- Reduo do nmero de acidentes rodovirios at 41%, embora muitos organismos apontem
para valores substancialmente mais baixos. Estudos americanos apontam para redues de 13%;
- Podem provocar aumento dos nveis de rudo aquando da passagem de veculos, podendo
revelar-se incompatveis com zonas residenciais. No entanto alguns estudos defendem que essa
tendncia de aumento de rudo pode ser invertida pela diminuio da velocidade. Com a implantao
desta medida podem ocorrer variaes nos nveis de rudo entre os 2 dBA de decrscimo para a forma
circular e os 6 dBA de aumento para a forma trapezoidal;
- Localmente levam a um aumento das emisses gasosas devido s aceleraes e desaceleraes
bruscas. Um estudo realizado pelo TRL (Transport Research Laboratory) em 2001 concluiu que as
lombas denominadas por speed humps podem atingir aumentos de poluio urbana at 60% devido s
aceleraes e desaceleraes bruscas dos condutores;
- Estudos nacionais mostram que os nveis de poluio ambiental podem mesmo duplicar
(Silva, 2010);
- Podem provocar danos na suspenso dos automveis, especialmente nos veculos pesados que
tm uma suspenso mais rgida. Por isso, h referncias que desaconselham a sua implementao em
locais onde o trfego de pesados represente mais de 5% (SCDOT, 2006);
- Quando colocadas em toda a largura da via podem provocar atrasos considerveis na
circulao de veculos de emergncia. Estudos realizados nos EUA revelaram que um veculo de
bombeiros pode sofrer atrasos de cerca de 3 a 5 segundos ao passar por uma lomba enquanto que uma
ambulncia se pode atrasar cerca de 10 segundos;
- Pode provocar nveis de desconforto elevados, nomeadamente em passageiros com problemas
fsicos;
- A sua implementao normalmente implica alteraes no sistema de drenagem;
Figura 28 e 29 - Lombas Solues particulares (Fonte: Preveno rodoviria Portuguesa/ universidade de

Coimbra)
40
Acalmia de trfego
4.2.3. INTERSEES ELEVADAS
As plataformas elevadas so lombas alongadas, em que a parte superior plana e que tm

normalmente uma forma trapezoidal (as rampas de acesso plataforma podem ter forma parablica,
sinusoidal ou circular).
Quando a parte plana da plataforma sobrelevada utilizada como travessia pedonal, esta passa a
designar-se de travessia pedonal sobrelevada, devendo este tipo de medida ter um tratamento
superficial do pavimento da seco plana de modo a melhorar a sua aparncia, e a serem facilmente
visveis pelos condutores
Deve utilizar-se este tipo de medida, normalmente em conjugao com estrangulamentos a partir dos
lados, para reduzir o comprimento do atravessamento pedonal. So assim solues recomendadas para
locais onde exista um significativo nmero de atravessamentos pedonais.
Figura 30 e 31 - Intersees elevadas (Fonte: Solues de Acalmia de trfego, Universidade de Coimbra e

Universidade do Porto)
Uma interseco sobrelevada essencialmente uma plataforma sobrelevada que abrange todo o
interior de uma interseco, ficando o interior a um nvel muito prximo do nvel dos passeios.
O acesso ao interior da interseco feito atravs de rampas localizadas nas proximidades das
entradas, devendo as travessias de pees ficar na zona sobrelevada para que o atravessamento dos
pees seja facilitado.
No interior da interseo deve-se utilizar um material diferente do utilizado em seco corrente, para
que atravs do contraste que provocam, alertas aos condutores para a existncia da medida.
4.2.3.1. Objetivos
Os principais objetivos da implementao desta medida so reduzir a velocidade de circulao

automvel e desta forma aumentar o nvel de alerta por parte do condutor. Pretendem ainda aumentar
o respeito pela presena do peo, contribuindo para a diminuio dos conflitos veculo- peo (Ewing,
1999).
41
Acalmia de trfego
4.2.3.2. Aplicabilidade
O domnio privilegiado de aplicao centra-se nas vias locais, nos trechos com elevada atividade
pedonal, designadamente em zonas residenciais, comerciais e centrais. A sua aplicao em trechos de
atravessamento de localidades deve ser limitada a situaes muito particulares, designadamente
sempre que as condicionantes fsicas no permitam segregar a infra-estrutura pedonal da faixa de
rodagem. Em qualquer caso a sua adoo s deve ser equacionada face a volumes de trfego
reduzidos (TMDA inferior a 10 000 veculos por dia). Aplicam-se a estas medidas as restantes
consideraes acerca do domnio de aplicabilidade das plataformas elevadas.
- Reduo da velocidade mdia de circulao automvel at um mximo de 10%

(http://www.ite.org/traffic/);
- Pode reduzir o trfego de atravessamento (Seco et al., 2010);
- Aumenta a visibilidade dos pees, pelo que reduz os conflitos veculos-pees;
- Pode provocar atrasos considerveis nos percursos dos veculos de emergncia. Uma
interseco sobrelevada pode causar um atraso de 4 a 6 segundos num veculo de emergncia
(http://www.students.bucknell.edu/projects/trafficcalming/);
- Pode melhorar a aparncia das intersees quando se utilizam pavimentos diferenciados (Seco
et al., 2010);
- A sua implementao normalmente implica alteraes no sistema de drenagem.
4.2.4. VIA AO NVEL DO PASSEIO
Esta medida bastante semelhante s plataformas sobrelevadas e s intersees sobrelevadas, no

entanto estendem-se geralmente por reas de maiores dimenses dentro de uma determinada zona, ao
contrrio das medidas anteriores que constituem alteraes pontuais e constituem igualmente uma
caracterstica especfica de desenho urbano de toda a zona.
anulada a distino entre cotas de passeios e faixa de rodagem, deixando de haver segregao fsica
de espaos destinados aos diferentes utilizadores. Dependendo do enquadramento legal, h pases
onde este tipo de ordenamento se associa atribuio da prioridade de passagem aos pees.
As solues mais recorrentes assentam na utilizao de pavimentos diferenciados com o objetivo de
facultar alguma canalizao e afetao de espaos aos diferentes utilizadores. Em locais onde os nveis
de trfego assumam um peso no negligencivel podem utilizar-se pinos ou caixas de vegetao de
modo a evidenciar os espaos privilegiados de cada utilizador, sem contudo recorrer a uma completa
segregao desses espaos. A utilizao de pavimentos diferenciados, de mobilirio urbano e de
vegetao, assume grande utilidade neste tipo de ordenamento
42
Acalmia de trfego
Figura 32 e 33 - Espao urbano com vias ao mesmo nvel do passeio (Fonte: Medidas de Acalmia de trfego
Volume I)
4.2.4.1. Objetivos
O objetivo central desta medida criar zonas onde se promove a utilizao conjunta e harmoniosa do
mesmo espao por diferentes utilizadores. O seu tratamento superficial e enquadramento urbanstico
procuram incutir nos condutores a sensao de que estes se encontram numa zona em que se trata de
um espao destinado primeiramente ao peo e onde os condutores dos veculos devem adoptar
comportamentos compatveis com a sua presena.
4.2.4.2. Aplicabilidade
As vias ao nvel do passeio so particularmente indicadas para zonas centrais, comerciais e residenciais
onde, preferencialmente, as vias sejam do tipo distribuidora local ou de acesso local.
Estas solues s devem ser utilizadas em locais onde o TMDA seja extremamente reduzido
(preferencialmente com TMDA inferior a 500 veculos) podendo admitir-se a sua adoo face a valores
superiores (at TMDA de 3000), desde que as solues de ordenamento j integrem alguma canalizao
e afetao de espaos. Estas solues assentam no pressuposto de que o mesmo espao utilizado de
forma harmoniosa por diferentes utilizadores, com caractersticas distintas, pelo que importa controlar
fisicamente e atravs do ambiente envolvente a velocidade adotadas a valores inferiores a 30km/h.
expectvel que a adoo deste tipo de solues resulte nos seguintes efeitos:
- Adoo de velocidades moderadas, por parte dos condutores;
- Aumento do respeito pelos pees e ciclistas e consequente aumento do sentimento de
segurana real e induzido por parte destes;
- Reduo dos volumes de trfego, j que muitos condutores optam por procurar circuitos
alternativos. Consequente reduo dos nveis de poluio ambiental (emisses gasosas e rudo);
- Criao de espaos e zonas aprazveis, com qualidade urbanstica e paisagstica;
- Alguns destes ordenamentos podem, por vezes, facilitar a prtica de estacionamento ilegal.
43
Acalmia de trfego
4.3. MEDIDAS COMPOSTAS DE ELEMENTOS VERTICAIS E HORIZONTAIS

Existem situaes onde se pode justificar a aplicao conjunta e no mesmo local de medidas verticais
como seja uma plataforma elevada associada a um estrangulamento de via.
Figura 34 - Lomba associada a uma passagem de pees (Fonte: http//www.trafficcalming.org,1999, E.U.A. I)
Soluo combinadas de plataformas elevadas e gincana com ou sem estrangulamento, sobretudo no

pases como a Inglaterra e a Dinamarca.
Figura 35 Lomba associada a uma passagem de pees (Fonte: Ministry of Transport, 1992, Dinamarca I)
4.4. OUTRAS MEDIDAS

4.4.1. PORTES VIRTUAIS
No caso de vias de atravessamento de povoaes, o 'porto' a ser criado junto entrada da povoao,
poder ter como elemento base estruturas arquitetnicas que sugerem ao condutor o paralelo com
antigas portas medievais
Estes elementos ajudam o condutor a interiorizar a ideia de entrada num ambiente rodovirio
diferente, de carcter urbano podendo ser complementados atravs de um conjunto de outros
elementos complementares como sejam de sinalizao diversa do tipo ' pr-avisos ' ou ' bandas
cromticas ', estrangulamento progressivo da faixa de rodagem apenas por alterao da localizao da
44
Acalmia de trfego
guia delimitadora da berma, introduo de passeios e simples plantio ordenado de elementos de

vegetao.
Estas solues so muito populares em pases como a Dinamarca.
No caso da entrada em zonas residenciais o 'porto' poder ser constitudo por um cruzamento
sobrelevado e pelo prolongamento dos passeios criando um estrangulamento mais ou menos marcado
Estes elementos podero ainda ser complementados com elementos complementares como sejam
mudanas no pavimento e sinalizao
Figura 36 e 37 - Portes de entrada ( Figueira da Foz e Vila Moura) (Fonte: Medidas de Acalmia de trfego
Volume I)
4.4.1.1 Objetivo
O principal objetivo da implementao dos portes alertar o condutor para a alterao das condies
de circulao, induzindo-o a moderar a sua velocidade e a adotar um comportamento mais cauteloso.
Funcionam por coao psicolgica induzindo os condutores a adotarem um comportamento
compatvel com a vivncia urbana.
4.4.1.2 Aplicabilidade
Os portes de entrada podem ser implementados em qualquer ponto onde se pretenda realar a
transio de ambiente rodovirio, sendo o seu domnio bastante abrangente. Podem ser utilizados na
marcao da transio entre o ambiente rural e urbano ou na entrada de uma zona que se pretenda
defender da intruso automvel, tal como um espao residencial, central e comercial, equipamento
escolar ou hospitalar.
A bibliografia da especialidade no indica as velocidades ou volumes de trfego de referncia
compatveis com a aplicao desta medida. O facto da maioria dos portes, quando aplicados
isoladamente, no imporem qualquer restrio fsica leva a que o seu domnio de aplicao seja
alargado.
45
Acalmia de trfego
4.4.1.3 Efeito esperado
Os efeitos so extremamente dependentes do tipo de porto adotado e, em particular, das medidas com
os quais possam ser combinados. De forma geral, so apontados os seguintes efeitos esperados:
- Aumento do sentimento de alerta do condutor;
- Reduo das velocidades pouco significativa. Num estudo realizado em trs localidades
inglesas concluiu-se que devido implementao de portes de entrada ocorreram decrscimos nas
velocidades mdias de 4,8 km/h a 16,1 km/h, e decrscimos at 24,1 km/h para o percentil 85 das
velocidades. O efeito dos portes de entrada tende a ser pontual pelo que para que esse efeito na
velocidade se mantenha importa adotar outras medidas complementares de acalmia de trfego nos
trechos consecutivos (Wheeler e Taylor, 1995);
- Contribuem para a requalificao paisagstica do local;
- Quando compostos por vegetao, podem exigir cuidados de manuteno frequentes.
4.4.2. SISTEMAS DE CONTROLO DE VELOCIDADE
Outra medida, que poder ser considerada com as devidas restries como sendo de Acalmia de
Trfego, a utilizao de sistemas semafricos de controlo de velocidade aplicados em vias
distribuidoras principais com o objetivo de fazer a transio das velocidades praticadas nas coletoras
para as velocidades praticadas nas vias de acesso local.
No so, aconselhveis, no entanto, quer para vias distribuidoras locais, onde se aconselha outro tipo
de solues, quer para vias coletoras onde a sua utilizao no faz sentido pela necessidade de garantir
bons nveis de fluidez ao trfego automvel e portanto onde os atravessamentos pedonais devero ser
desnivelados.
Tal como descrito num estudo realizado para testar a eficcia destes sistemas (FAULHABER, 1998),
os mesmos revelaram-se eficazes em reduzir localmente a velocidade (embora haja uma percentagem
de condutores que tendencialmente no respeita os sinais), mas so pouco eficazes no aumento do grau
de funcionamento de passadeiras simples localizadas nas proximidades. Isto acontece com bastante
incidncia se a localizao da mesma no corresponder localizao exata do sistema semafrico,
uma vez que parece existir uma tendncia para o aumento repentino da velocidade logo aps a
paragem do veculo nos sinais.
Em todo o caso, e se em distribuidoras principais o fluxo de pees for significativo, recomenda-se,
para este tipo de vias, situaes de passadeira semaforizada.
4.4.2.1 Objetivo
O objetivo central deste tipo de sistema controlar as velocidades praticadas num determinado trecho,
impedindo a adoo de velocidades superiores a um determinado limite pr-estabelecido.
Esta soluo revela-se particularmente til na marcao de transies entre ambientes rodovirios em
locais onde no possvel alterar a geometria da via, devido a restries financeiras ou a falta de
espao fsico (Bastos Silva et. al, 2004). A marcao das entradas de povoaes constituem locais
46
Acalmia de trfego
privilegiados para a sua instalao, embora possam ainda ser utilizados como forma de alertar o
condutor para a aproximao de um local com um potencial de risco elevado.
No devem ser utilizadas como medidas de acalmia de trfego de uso generalizado, mas como forma
de alerta pontual para a aproximao de uma zona de risco acrescido, e devidamente integrados em
solues combinadas de medidas de acalmia que permitam controlar de forma fsica o comportamento
dos condutores.
A experiencia nacional com a utilizao destes sistemas e alguns trabalhos de investigao

desenvolvidos (Craveiro, 2009), permitem inferir os seguintes efeitos previsveis:
- A experincia adquirida revela que estes sistemas apenas so eficazes na reduo localizada da
velocidade. A reao normal perante os semforos de controlo de velocidade a diminuio da
velocidade na aproximao, seguida de uma acelerao aps a sua passagem (Bastos Silva et. al.
2004);
-Em espao urbano o nvel de acatamento do sistema elevado (violao inferior a 2%)
(Craveiro, 2009), embora seja expectvel que esse nvel desa consideravelmente em espaos rurais e
durante os perodos noturnos;
- Tendencial incentivo procura de manobras e estratgias de contorno do sistema;
- Aumento das demoras;
- Aumento dos nveis de poluio e do consumo de combustveis, ligados aos normais processos
de pra-arranca;
- Implementao e manuteno dispendiosas.
4.5. MEDIDAS COMPLEMENTARES

Ao proceder ao desenho concreto das medidas de acalmia de trfego, algumas consideraes
especficas quanto ao seu dimensionamento e quanto ao mobilirio urbano devem ser tomadas em
conta.
No que diz respeito proteo do peo dever-se-o prever medidas adicionais circulao e
estacionamento de diversos tipos de pees, nomeadamente a criao de espaos adequados e
suficientes para pessoas que se deslocam em cadeiras de rodas. O estacionamento deve ser colocado
sempre que possvel fora da via e caso no seja possvel dever estar interligado com outras medidas
de acalmia de trfego, nomeadamente em gincanas alternando-se o seu posicionamento nos dois lados
da via.
O mobilirio urbano no qual fazem parte diversos elementos tais como o pavimento, a sinalizao e a
iluminao pretende-se por um lado reforar o carter obstrutivo de algumas medidas contribuindo
para acentuar a noo de que se trata de um espao em que o peo tem prioridade ( Pavimento com
cores diferenciadas, bancos, arbustos, rvores e quiosques ) e por outro lado atuar de uma forma
cooperante nomeadamente no que diz respeito correta sinalizao dos arbustos.
47
Acalmia de trfego
Figura 38 - Aplicao de tipos diferenciados de pavimento (Fonte: htpp:\\www.trafficcalming.org,1999,E.U.A. )
Para que em alguns dos obstculos fsicos criados, tais como mini-rotundas, gincanas e
estrangulamentos possam passar veculos de maior porte dever-se-o utilizar superfcies galgveis.
Esta medida caracterizada pela criao de uma faixa exterior nivelada como pavimentos da faixa de
rodagem, mas construda em material diferente de modo a permitir a transposio dos obstculos pelos
rodados dos pesados.
No que respeita a medidas complementares de gesto de trfego, a implementao de algumas
medidas com preocupaes ambientais restritivas ao estacionamento e circulao, tais como a
criao de circuitos sinuosos no acesso ao centro da cidade, a criao de 'culs-de-sac' em diversas
zonas, o fecho parcial ou total de uma rua ao trnsito automvel ou o condicionamento da entrada
numa zona, limitando o acesso a veculos relevantes (de residentes, de carga e descarga, ou de
emergncia), permitir uma atuao em concordncia com os objetivos especficos da acalmia de
trfego, pelo poder que estas medidas tm para desviar o trfego das zonas sensveis. De facto e
embora no sejam consideradas medidas de acalmia de trfego, estas podem funcionar como medidas
fsicas complementares, uma vez que interagem com o condutor de modo a desencoraj-lo a aceder a
zonas onde se pretende privilegiar a prioridade do lado do peo.
No que diz respeito integrao das medidas de acalmia de trfego com questes mais gerais de
planeamento dos transportes, justifica-se uma referncia necessidade de que as mesmas se faam
acompanhar de medidas de promoo dos modos de transporte ambientalmente sustentveis e
alternativos ao transporte individual. Complementarmente, se a zona condicionada for muito extensa
dever-se-o providenciar alternativas compensadoras e atrativas.
Figura 39 - Exemplo deWoornef zones (Fonte: htpp:\\www.trafficcalming.org,1999,E.U.A. )
48
Acalmia de trfego
Em resumo, como medidas complementares deve-se utilizar pavimentos diferenciados, mobilirio

urbano e vegetao, implantados de forma cuidada, de forma a reforar a ideia de que se trata de uma
zona condicionada. Em certas situaes, nomeadamente em zonas centrais, pode ser til condicionar a
entrada dos veculos a estas zonas apenas a comerciantes, fornecedores ou veculos de emergncia. Em
zonas residenciais, pode estar associada a outras medidas de acalmia de trfego, tais como
estrangulamentos e gincanas, sendo esta a soluo mais prxima do Woornerf design, que
corresponde s primeiras solues de acalmia de trfego que surgiram.
4.6. MEDIDAS DE CONTROLO DE VOLUME DE TRFEGO

A adoo de medidas de controlo de velocidades associa-se frequentemente e em paralelo a medidas
de controlo dos volumes de trfego.
Algumas referncias da especialidade defendem que a reduo dos volumes de trfego deve ser
considerada um objetivo sempre que o TMD exceder em cerca de 1000 veculos o TMD desejado ou o
volume de trfego na hora de ponta exceder em 100 veculos o trfego desejado para esse perodo
(PennDOT, 2001).
Este tipo de medidas no ter uma aplicabilidade to direta nos tratamentos dos atravessamentos de
localidades por estradas nacionais ou regionais como as anteriormente apresentadas para o controlo de
velocidade. Contudo, em situaes particulares, elas podero ser igualmente aplicveis.
o caso dos trechos cujo reordenamento funcional possa exigir a reestruturao da rede viria local
envolvente e o condicionamento de acessos locais, por recurso a medidas fsicas de controlo (como o
caso de um simples separador central).
A apresentao das medidas que se segue portanto sucinta, limitando-se listagem das solues e
apresentao das medidas com algum potencial de aplicao ao caso dos atravessamentos de
localidades.
4.6.1. FECHO DE RUAS AO TRNSITO
Consistem no condicionamento da circulao de determinados modos de transporte, conseguido

atravs da imposio de sinalizao e/ou de barreiras fsicas. Uma soluo usual passa pela colocao
de barreiras que impedem a circulao de veculos automveis em determinadas ruas ou sentidos de
circulao, permitindo no entanto a passagem de pees e de ciclistas.
Figura 40 - Esquema de rua fechada ao trnsito
Figura 41 - Rua fechada ao trnsito automvel (Fonte::
automvel (Fonte: http://www.fhwa.dot.gov/)
http://www.fhwa.dot.gov/ )
49
Acalmia de trfego
Outras solues consistem no fecho parcial ou fecho de um sentido de trnsito e so materializadas

fisicamente pela obstruo de apenas um lado da rua, desviando um dos sentidos de trnsito para outro
percurso alternativo, normalmente mais longo (ver Figura 42). Estas solues so frequentemente
adotadas quando se pretende melhorar os nveis de segurana em cruzamentos, impedindo diretamente
alguns movimentos direcionais.
Figura 42 - Esquema de fechos parciais de rua (Fonte: MATD,2001)
Frequentemente a restrio circulao no imposta aos residentes nem aos veculos de emergncia,
de manuteno e limpeza e aos movimentos de cargas e descargas. A adoo de barreiras flexveis
frequentemente utilizada em substituio de solues fsicas permanentes, permitindo a passagem
unicamente dos veculos autorizados. A implementao destas medidas pode ainda ser permanente ou
limitada a alguns perodos do dia.
4.6.1.1 Objetivo
O principal objetivo desta medida reduzir o trfego de atravessamento, ou at mesmo elimin-lo,

criando espaos aprazveis e de socializao. Pretende-se assim, salvaguardar a criao de um
ambiente compatvel com as funes residenciais e sociais locais.
Esta medida assume como domnio privilegiado de aplicao os centros urbanos e zonas residenciais
onde a aplicao de outras medidas de controlo de volume de trfego falhou. Esta soluo embora
possa no ter uma aplicabilidade direta ao tratamento dos trechos de atravessamentos de localidades
pode, no entanto, ter aplicao ao nvel da rede local que circunda e interseta o trecho em anlise,
particularmente como forma de controlar os movimentos direcionais com potencial de risco. Podero
ainda ocorrer situaes onde as limitaes fsicas do perfil transversal disponibilizado, a necessidade
de salvaguardar estacionamento, ou melhorar as condies de circulao pedonal ou ciclista num
determinado trecho, justifique a necessidade de direcionar um dos sentidos de trnsito para percursos
alternativos. Constituem ainda solues aplicveis a atravessamentos onde se pretenda dissuadir o
atravessamento do espao urbano e, por conseguinte, promover a utilizao da variante oferecida,
apostando na utilizao de circuitos mais longos e sinuosos (utilizao de fechos parciais no sentido da
entrada na localidade).
50
Acalmia de trfego
- Reduo dos volumes de trfego, resultantes da eliminao do trfego de atravessamento,

havendo referncias que apontam para diminuies de 80%. No caso de a rua ser fechada ao trnsito
em apenas um sentido, a reduo dos volumes de trfego de pelo menos 40%, sendo habituais
redues na ordem dos 60% (PennDOT, 2001);
- Habitualmente os ordenamentos contribuem para a melhoria da funcionalidade e da qualidade
esttica local;
- O desvio de trfego para circuitos alternativos pode resultar no agravamento das condies de
circulao em arruamentos contguos;
- Agravamento das condies de acessibilidade local, o que por vezes gera srias contestaes
populares;
- Se no forem tomadas medidas complementares, a transformao da rua num sentido nico de
circulao pode resultar num aumento das velocidades de circulao.
4.6.2. BARREIRAS EM INTERSEES
Esta medida consiste na colocao de ilhus, ou separadores centrais colocados em intersees e que
funcionem como barreiras, impedindo a execuo de determinados movimentos direcionais. Em
funo da tipologia ou formato do ilhu, este pode impedir o acesso a uma determinada rua ou
condicionar apenas alguns movimentos indesejados seja por razes de segurana, seja como forma de
controlar eventuais disfunes da rede viria local.
ainda possvel impedir o acesso a uma determinada rua a partir de uma determinada trajetria, sem
contudo impedir a circulao automvel nessa rua para o trfego que acede ao local por um percurso
alternativo.
De acordo com o seu posicionamento relativamente s entradas e, consequentemente, aos movimentos
que pretendem impedir, as barreiras classificam-se em barreiras centrais e barreiras diagonais.
Pode-se evitar que os ciclistas sejam afetados por esta medida, interrompendo as barreiras numa
largura que possibilite a sua passagem (recomendada de 0,7 m no mnimo com o ideal de 1,5 m)
(Delaware Department of Transportation, 2000). Sempre que os percursos alternativos exijam um
aumento significativo da extenso, dever ser equacionada a hiptese da barreira ser transponvel de
modo a permitir o seu galgamento por parte dos veculos de emergncia. Tambm a construo de
ilhus que impeam a prtica de alguns movimentos podem ser consideradas barreiras de controlo de
volume. o caso do tringulo que limita os movimentos no ramo s entradas e sadas na mo, ou da
estrela que impede nos diversos ramos do cruzamento a prtica de outros movimentos que no sejam
os de viragem direita.
51
Acalmia de trfego
Figura 43 - Esquema de rua barreira central numa
Figura 44 - Barreira central numa interseo (Fonte:
interseo (Fonte: Ewing, 1999)
Medidas de Acalmia de trfego volume I )
4.6.2.1 Objetivo
Com a adoo desta medida pretende-se impedir ou dificultar a realizao de determinados

movimentos direcionais nas intersees, de forma a eliminar pontos de conflito e a gerao de
movimentos conflituosos, ou proteger zonas que se destinam preferencialmente ao domnio dos pees
e ciclistas.
Tal como no caso de fecho de ruas ao trnsito, o ITE considera que esta medida apenas deve ser
implementada quando outras medidas de acalmia de trfego no se mostraram eficazes. Para alm
disso, indispensvel que a zona que se pretende proteger disponibilize acessos alternativos.
A sua aplicao deve ser limitada a trechos onde o trfego de atravessamento represente mais de 25%
do trfego total e quando o TMD estiver compreendido entre os 500 e os 3500 veculos, com mximo
de 5000 (PennDOT, 2001). Por sua vez, as barreiras centrais e os ilhus defletores devem ser
aplicados em intersees de ruas locais com ruas de hierarquia superior (PennDOT, 2001), sempre
que a tipologia dos conflitos registados o justifique ou ainda quando se pretender defender os
atravessamentos pedonais.
4.6.2.3 Efeitos esperados
Os efeitos previsveis so de forma geral similares aos apresentados nos fechos totais e parciais:
- Reduo dos volumes de trfego. Alguns organismos apontam para redues dos volumes de
trfego em ruas locais que podem atingir os 70%. Os ilhus defletores podem ser responsveis por
redues compreendidas entre os 20 e os 60% (PennDOT, 2001). Para barreiras diagonais foram
atingidos decrscimos mdios dos volumes de trfego de 35% (Delaware Department of
Transportation, 2000; PennDOT, 2001);
- Aumento da segurana nos atravessamentos pedonais localizados nas proximidades da
interseco (as barreiras desempenham tambm caractersticas semelhantes aos ilhus centrais para
atravessamento em duas fases);
- Possveis aumentos dos nveis de trfego nos arruamentos envolventes interveno, em
consequncia da procura de trajetos alternativos (PennDOT, 2001).
52
Acalmia de trfego
4.7. EFEITOS DA APLICABILIDADE DAS MEDIDAS DE ACALMIA DE TRFEGO

As medidas de acalmia de trfego no produzem todos os mesmos efeitos, o que leva a que a sua
eventual seleo para aplicao dependa das caractersticas especficas do local em anlise e dos
resultados pretendidos.
No Quadro n.3 esto sintetizados o efeito que as principais medidas de acalmia de trfego
tendem a provocar, ao nvel da reduo das velocidades, dos volumes de trfego, nos conflitos
entre veculos e pees e no tempo de resposta dos servios de emergncia.
Quadro 3 - Efeito das medidas de acalmia de trfego ( Fonte: PTD,2001 / Manual de Planeamento de
acessibilidades e transportes/ Comisso de conservao e desenvolvimento regional do norte)
Por outro lado a aceitao numa determinada via das medidas mais restritivas que implicam a
aceitao de menores velocidades de circulao, ser tanto mais vivel quanto menor for o peso
da funo de circulao que lhe est associada (que por sua vez se liga sua classificao
hierrquica), e tambm quanto menor for o TMDA.
De facto, por exemplo, algumas medidas de carcter mais restritivo, tais como os estrangulamentos
para uma s faixa de rodagem, podero eventualmente ser uma boa soluo para aplicao em vias
distribuidoras locais, dependendo essa situao de uma anlise casustica onde se conclua que os
benefcios do ponto de vista da segurana so superiores aos inconvenientes causados circulao dos
veculos automveis.
53
Acalmia de trfego
Quadro 4 - Identificao do grau de aplicabilidade das medidas de AT ( Fonte: Adaptada de Danish Road
Directorate, 1993 / Manual de Planeamento de acessibilidades e transportes/ Comisso de conservao e
desenvolvimento regional do norte)
Por outro lado, medidas tais como 'portes' e 'pr-avisos' so obviamente indicados para todo o tipo de
situaes, embora representem um conjunto medidas que quando aplicadas isoladamente, no tm a
eficcia desejada numa reduo no apenas pontual da velocidade dos veculos.
No Quadro n4, indicam-se as medidas passveis de utilizao, em funo do tipo de zona, da tipologia
das vias, da velocidade desejada e do TMDA.
4.8. PRINCPIOS GERAIS NO DESENVOLVIMENTO DE SOLUO INTEGRADAS

Os principais tipos de tcnicas de acalmia de trfego so caracterizados por alteraes fsicas da
geometria convencional das vias, de modo a provocar a diminuio da velocidade dos veculos automveis,
e so essencialmente caraterizadas por alteraes dos alinhamentos horizontais (estrangulamentos e
gincanas) e alteraes dos alinhamentos verticais (bandas e lombas).
Consoante a velocidade que se pretende obter, assim as tcnicas so mais ou menos restritivas
relativamente aos veculos automveis e menos ou mais protetoras relativamente aos utilizadores mais
vulnerveis do espao urbano. Assim, e tendo em conta a hierarquizao viria, a transio de vias de um
54
Acalmia de trfego
nvel superior para as de nvel inferior deve ser efetuada de uma forma suave, sendo as medidas
gradualmente mais restritivas medida que passamos de distribuidoras principais para distribuidoras locais
e destas para acessos locais.
Desta forma, fundamental assinalar inequivocamente a entrada numa zona onde a velocidade
pretendida seja substancialmente inferior das zonas envolventes, atravs do uso de medidas fsicas
complementares tais como diversos tipos de mobilirio urbano, plantio sistemtico de vegetao,
utilizao de diversos e diferenciados tipos de pavimentos e sinalizao vertical e horizontal. Consegue-se,
deste modo, 'reforar' a imagem de uma zona onde a velocidade dos veculos automveis dever ser
reduzida para nveis compatveis com as necessidades de circulao dos pees e ciclistas, criando assim
condies de equidade na partilha do espao urbano pelos diferentes tipo de trfego, num ambiente
urbano qualificado.
Em termos concretos, este tipo de alteraes pode compreender diversos elementos tais como a
ampliao de passeios, criao de ilhus centrais, franjas de estacionamento, arborizao, espaos para
a instalao de mobilirio urbano, atravessamentos pedonais em plataforma elevada, repetio de caixas
de vegetao de uma forma alternada dos dois lados da rua e lombas, entre outros, sendo estes elementos
coordenados em mltiplas combinaes no contexto de um desenho urbano inovador.
Outras tcnicas j utilizadas tradicionalmente e de forma comum em Gesto de Trfego so tambm
aplicadas em zonas onde so implantadas tcnicas de acalmia de trfego, tais como as mini-rotundas ou
o fecho total ou parcial de um trecho de rua (HANS-KLAUS, C. et al, 1992; RIBEIRO, A., 1996; HMSO,
1992;
De uma forma geral as medidas de acalmia de trfego podem ser aplicadas pontualmente para resolver
determinada situao localizada, tal como um cruzamento ou um atravessamento pedonal que se revele
problemtico, embora seja defensvel que, normalmente, a sua aplicao se faa ao longo de toda uma
rua ou para um conjunto de vias cobrindo uma rea mais alargada, de modo a evitar fenmenos de
migrao dos problemas.
No caso da sua aplicao em pontos sucessivos ao longo de uma rua, as distncias entre medidas podem
ir de 30m at 80m, embora se defenda que o ideal sero distncias entre 40m e 60m, para que se
obtenham as redues de velocidade normalmente pretendidas e sobretudo para que seja possvel
manter um velocidade constante impossibilitando aceleraes exageradas depois de transposta uma
medida.
Quando se justifique o acesso de veculos pesados de grandes dimenses, as suas necessidades especiais
de mobilidade no devero ser esquecidas ao nvel do desenho das solues.
55
Acalmia de trfego
5
ZONAS DE 30 KM/H
5.1. CONCEITO
A definio e aplicao de zonas de 30 km/h, fazem parte da estratgia nacional de segurana
rodoviria (ENSR) 2008-2015, aprovada pela resoluo do conselho de ministros n. 54/2009, de 26
de Junho. O conceito de Zona 30 constitui uma medida de acalmia de trfego como j foi referido,
que tem enquadramento legal em alguns pases europeus, entre eles, Blgica, Frana, Itlia, Sua,
Espanha ou Reino Unido (neste caso designadas de zonas 20 mph).
A definio legal de Zona 30, por exemplo em Frana, faz referncia seco ou conjunto de seces
de via, que constituem uma zona afeta circulao de todos os utentes. Nesta zona, a velocidade dos
veculos est limitada a 30 km/h. Todas as vias de circulao, mesmo de sentido nico, podem ser
utilizadas nos dois sentidos pelos ciclistas. As entradas e sadas desta zona so identificadas por
sinalizao e toda a zona apresenta um ordenamento do espao pblico coerente com a limitao de
velocidade aplicada.
Em Portugal, a regulamentao relativa s zonas de acalmia de trfego ainda no existe, embora a
ENSR6 2008-2015 recentemente publicada, tenha fixado como uma das suas aes-chave a respetiva
definio.
O conceito de Zona 30 estrutura-se em torno da reduo dos volumes de trfego motorizado e da
melhoria das condies de segurana das deslocaes, em particular dos pees e dos ciclistas, atravs
da imposio de uma velocidade limite de circulao reduzida e de medidas ao nvel do desenho
urbano. A limitao da velocidade a 30 km/h visa uma alterao progressiva dos comportamentos dos
condutores que induz uma circulao com mais segurana, menos ruidosa e com menos poluio,
permitindo uma utilizao mais equitativa do espao pblico.
Figura 45 - Sinal de zona de 30 km/h (Fonte: IMTT- Instituto da Mobilidade e de Transportes Terrestres, I.P.)
6
-Estratgia nacional de segurana rodoviria
56
Acalmia de trfego
5.2. ONDE IMPLEMENTAR

A implementao das Zonas 30 mais eficaz quando a sua conceo integrada numa reflexo global
sobre a mobilidade. Assim, o primeiro passo para a sua implementao a definio da hierarquia
viria, uma vez que todas as vias que no constituem eixos estruturantes para a circulao motorizada
so potenciais Zonas 30. O segundo passo passa pela delimitao dos locais potenciais para a respetiva
implementao.
Uma Zona 30 pode ser implementada onde a vida local preponderante ou intensa, ou seja:
-Em setores urbanos residenciais;
-Em setores urbanos multifuncionais ou com forte carcter comercial ou misto (habitao,
comrcio e servios);
-Na envolvente de equipamento escolares (alguns pases, como a Blgica, instituram a
implementao de Zonas 30 junto s escolas);
-Em ruas ou setores onde a funo social seja dominante ou equivalente funo de circulao;
-Em setores sensveis que se pretendam protegerem do trfego de atravessamento (zonas de
valor patrimonial, zonas de equipamentos de sade, etc.).
A implementao de uma Zona 30 s tem o efeito pretendido quando abrange um conjunto de ruas ou
um bairro (zona).
Nos setores que apresentam vocao para implementar zonas 30, importante dar particular ateno a:
ruas que apresentam perfis e presena de volumes de trfego que no correspondem sua funo
principal, nem s necessidades dos residentes; locais onde o rudo, a insegurana e outras agresses
consequentes dos veculos motorizados degradem o ambiente e a qualidade de vida.
Continuidade aos passeios
Figura 46 - Caso de aplicao de zona de 30 km/h (Fonte: Preveno rodoviria Portuguesa e Universidade de
Coimbra)
5.3. EFEITOS PRETENDIDOS

Com a implementao das Zonas 30 pretende-se dar resposta aos objetivos que enquadram o conceito
de acalmia de trfego, cujo propsito primeiro a reduo de velocidade. As diferentes experincias
57
Acalmia de trfego
na Europa, em particular na Alemanha, mostram resultados que vo ao encontro desses objetivos,

nomeadamente em termos da reduo das velocidades mdias, assim como um efeito mais relevante,
uma diminuio importante das velocidades elevadas. Paralelamente reduo de velocidades foi
tambm observada a reduo do nmero de acidentes e, sobretudo, da respetiva gravidade,
nomeadamente dos que envolviam pees.
"A introduo de zonas 30 (20 mph zones) est associada a uma reduo do nmero de acidentes de
41,9%. A reduo percentual foi bastante elevada nos acidentes que envolviam crianas e mais
elevada no que se prende com os acidentes que resultaram em feridos graves ou mortos do que para
pequenos ferimentos. No foi observada transferncia de acidentes para as reas adjacentes onde o
nmero de acidentes tambm baixou cerca de 8%."
Um estudo realizado pelo British Transport Research Laboratory sobre zonas 30 no Reino Unido
refere que a implementao destas zonas permitiu reduzir os acidentes que envolvem crianas (pees)
cerca de dois teros e em 29% os acidentes que envolvem bicicletas. O estudo apresenta, entre outras,
as seguintes concluses:
- Reduo da velocidade mdia de 14,5 km/h;
- Reduo do nmero de acidentes em cerca de 60% ;
- Reduo do nmero de acidentes que envolvem crianas em cerca de 67% ;
- Reduo do nmero de acidentes que envolvem ciclistas em cerca de 29% ;
- Diminuio dos volumes de trfego em cerca de 27% ;,
- Aumento dos volumes de trfego nas vias envolventes 12%.
O referido estudo apresenta tambm alguns resultados de inquritos populao realizados na cidade
de Hull, que tem implementadas 85 zonas 30 (20 mph zones) cobrindo cerca de 20% da cidade e onde
o nmero de acidentes reduziu cerca de 60% e os acidentes que envolvem crianas (pees) cerca de
75%:
- 78% das pessoas considera que as velocidades de circulao baixaram;
- 55% disseram que o ambiente urbano era muito mais agradvel;
- 59% disseram que mais crianas brincavam nas ruas;
- 80% afirmaram que o limite de 30 km/h uma tima ideia .
(TRL, 1996 ).
As experincias alems de zonas 30 mostram uma reduo das velocidades mdias de 3 a 4 km/h. Em
Hamburgo constatou-se uma reduo em cerca de 10% do nmero de acidentes, uma reduo de cerca
de 15% do nmero de mortos e feridos graves e uma reduo de 17% do nmero de acidentes que
envolvem pees.
A experincia mostra ainda que os efeitos em termos de diminuio do nmero de acidentes so mais
positivos quando a limitao de velocidade est associada ao desenho do espao pblico.
Pode-se dizer igualmente que o alargamento do permetro de implementao destas zonas, associado a
aes de comunicao, tambm contribui para melhores resultados (nomeadamente para uma
conduo regular e moderada, mais prudente e menos agressiva).
Importa salientar que a monitorizao da implementao das Zonas 30 fundamental,
particularmente ao nvel das velocidades praticadas, o que impe a necessidade de proceder ao seu
58
Acalmia de trfego
levantamento previamente implementao
5.4. PRINCPIOS DE FUNCIONAMENTO DO DESENHO URBANO

A implementao de uma Zona 30 requer um processo prvio de planeamento que se baseia numa
metodologia prpria. Por sua vez, o processo de implementao definido pelos seguintes nveis (que
podem ser consecutivos ou simultneos):
- Gesto da circulao (dos diferentes modos de transporte);
- Desenho urbano, regulao.
A criao destas zonas deve ser acompanhada de um processo de informao, auscultao e
participao da populao, desde a fase inicial, e de um processo de informao especfica de
divulgao sobre o seu funcionamento e regras.
Por fim, a implementao de uma Zona 30 dever ter por base as seguintes regras de conceo
essenciais:
- Simplicidade e facilidade de compreenso;
- Evitar excessos de condicionamentos;
- Coerncia do conjunto das medidas implementadas;
- Coerncia com a estrutura urbana;
- Evitar excees regra.
5.4.1. ENTRADA E SADA DE UMA ZONA 30
De acordo com o conceito de "zona" referido anteriormente, todos os locais de entrada e sada de uma
Zona 30 devem ser identificados com sinalizao devidamente regulamentada, mas tambm atravs de
elementos diferenciadores, o que pode ser conseguido ao nvel do desenho urbano, nomeadamente
com a diferenciao do pavimento (textura, cores, etc.), a introduo de vegetao marcante, de
elementos construdos de referncia, de sinalizao horizontal, entre outros (Figuras 47 e 48). O aspeto
fundamental prende-se com a necessidade de um reconhecimento claro das "portas" de acesso s
Zonas 30, em qualquer momento do dia que obrigue mudana de comportamento por parte dos
condutores e consequentemente reduo das velocidades praticadas.
59
Acalmia de trfego
Figura 47 e 48 - Entradas de zona de 30 km/h (Fonte: IMTT- Instituto da Mobilidade e de Transportes Terrestres,
I.P.\ Transitec)
5.4.2. NO INTERIOR DA ZONA 30
necessrio promover o cumprimento da limitao de velocidade a 30 km/h, reequilibrar a afetao

do espao aos diferentes modos de deslocao e assegurar as respetivas condies de segurana
rodoviria.
Quadro 5 - Princpios estruturantes para o funcionamento das zonas
-Velocidade mxima 30km/h;
-Regra geral existe uma separao do espao destinado aos pees do espao destinado aos restantes modos
Regulamentares
circulao, podendo, pontualmente, existir espaos partilhados por todos. O peo deve cumprir o Cdigo da
Estrada. No entanto, os condutores dos veculos devem ter comportamentos mais conviviais, de acordo com o
espao.
-O esquema de circulao deve inibir a presena de trfego de atravessamento, devendo, preferencialmente haver
uma hierarquia nica das vias. Na Holanda, por exemplo, as Zonas 30 so aplicadas em vias com funes
exclusivamente locais;
Explorao
gesto
circulao
motorizada
e
da
-Aplica-se, em regra, o princpio de prioridade direita nas intersees, como forma de desincentivar a velocidade
no interior destas reas, retirando outras formas de explorao existentes (como sinalizao vertical - STOP ou
cedncia de prioridade e sinalizao luminosa). A introduo de medidas fsicas de acalmia de trfego deve ser
adequada ao contexto de cada eixo virio, tendo em considerao o objetivo de reduo da velocidade para 30
km/h e as velocidades praticadas antes da implementao da Zona 30
60
Acalmia de trfego
-De uma maneira geral, no existem passadeiras dentro das Zonas 30, salvo situaes excecionais relacionadas
com a segurana dos pees. Assim, os pees podem atravessar em qualquer local, desde que o faam de forma
segura, mesmo quando no tm prioridade face aos restantes modos de transporte;
Circulao dos
modos suaves
-Os ciclistas devem partilhar a via de circulao com os automveis, pois a reduo da velocidade permite criar
condies de circulao e segurana adequadas. Aplica-se a possibilidade de circular em sentido contrrio nas
vias de sentido nico.
-Regra geral, os transportes pblicos podem circular em algumas vias, de acordo com as condies estabelecidas,
nomeadamente limites de velocidade. O desenho urbano deve assegurar os nveis de servio e de conforto
Transporte
Pblico
necessrios ao TP.
- O estacionamento permitido no interior das zonas apenas nos locais assinalados. A localizao dos lugares de
Estacionamento
estacionamento pode constituir uma medida de acalmia uma vez que permite variaes do perfil transversal e
alteraes de trajetria com a reduo pontual da largura da via de circulao, criando o efeito de gincana.
- Os espaos destinados aos pees e aos modos no motorizados devem ser aumentados, apresentando uma
largura til mnima coerente com os fluxos pedonais, tendo em conta as necessidades de todos, em particular as
pessoas com mobilidade condicionada. Ao modo de circulao motorizados devem ser reduzidos, assegurando as
dimenses necessrias ao movimento dos veculos;
Desenho
Urbano
-O desenho deve traduzir a necessidade de reduzir e desencorajar a velocidade de circulao dos veculos
motorizados e garantir a segurana das deslocaes, em particular dos pees e ciclistas;
-A delimitao dos diferentes espaos e elementos de acalmia pode ser efetuada atravs da utilizao de
pavimentos diferenciados, ao nvel dos materiais ou da colorao, ou ainda pela introduo de mobilirio urbano,
como elementos arbreos, entre outros.
-As operaes de cargas e descargas devem ser efetuadas nas condies, espaos e horrios estabelecidos. So
normalmente beneficiadas as solues de micrologstica para receo e distribuio de mercadorias;
Cargas
descargas
- No caso da existncia dentro destas zonas de equipamentos pblicos ou servios com elevados fluxos de pessoas
num determinado perodo (ex. escolas), deve ser dada particular ateno ao estacionamento de elevada rotao, a
percursos alternativos de transporte individual e potenciao do acesso em modos suaves;
-O envolvimento dos servios e comerciantes nas regras fundamental.
Tal como outras intervenes no espao pblico, e aqui com uma relevncia acrescida, tambm o
processo de planeamento e desenho das Zonas 30 devem ser acompanhado por uma participao ativa
da populao desde o incio e durante a sua implementao. Demonstra a experincia que o sucesso
das intervenes est diretamente relacionado com o nvel de envolvimento das populaes.
A implementao destas Zonas deve ser monitorizada e avaliada, de forma a aferir o alcance dos
objetivos delineados e a necessidade de eventuais adaptaes.
61
Acalmia de trfego
Figura 49 e 50 - Zonas de 30 km/h (Fonte: IMTT- Instituto da Mobilidade e de Transportes Terrestres, I.P.\
Transitec)
5.5. ZONAS RESIDENCIAIS OU DE COEXISTNCIA

Tal como as Zonas 30, estas Zonas tambm se enquadram no conceito de acalmia de trfego, sendo
mencionadas na Estratgia Nacional de Segurana Rodoviria 2008-2015 (ENSR), que estabelece no
objetivo operacional "melhoria do ambiente rodovirio em meio urbano" uma ao chave para a
definio dos critrios tcnicos e reguladores das "zonas residenciais/mistas/de coexistncia". ". Mais
recentemente o cdigo da estrada tambm define este tipo de zona no artigo n78-A.
Subjacente s zonas residenciais/ de coexistncia, implementadas em vrios pases europeus, est um
conceito de partilha do espao correspondente a uma rua ou conjunto de ruas, em que se privilegiam as
funes sociais, com particular nfase para as atividades ldicas das crianas.
Pressupem, a coexistncia num mesmo espao dos diferentes utilizadores, sendo dada a prioridade ao
peo e outros modos suaves de deslocao face aos modos motorizados, e definida uma velocidade
mxima de circulao entre a velocidade de passo e os 20km/h (por exemplo, na Holanda esta
velocidade corresponde a 10-15 km/h, na Alemanha a 10 km/h, e muitos pases aplicam os 20 km/h).
Em caso de acidente, os veculos motorizados so, por defeito, considerados responsveis.
Associadas aos aspetos relacionados com a gesto da circulao esto as intervenes ao nvel do
desenho urbano, que devem ser coerentes e adequadas s caractersticas de cada espao.
Figura 51 - Exemplos de sinalizao vertical (Fonte: IMTT- Instituto da Mobilidade e de Transportes Terrestres,
I.P.\ Transitec)
62
Acalmia de trfego
5.5.1. ONDE IMPLEMENTAR
De uma forma geral, a gnese do conceito est associada a reas residenciais, mas rapidamente
evoluiu para uma aplicao em ruas ou espaos onde a funo social considervel e os volumes de
trfego no so elevados ou se pretende a sua reduo. Desta forma, alm das reas com carcter
residencial, tambm as zonas ou setores que apresentem atividades comerciais e de lazer ou estejam na
envolvente de equipamentos coletivos, apresentam boas caractersticas para receber uma Zona de
coexistncia.
Genericamente, e de forma resumida, possvel afirmar que a caracterstica determinante para
implementar uma zona de coexistncia est relacionada com espaos com forte presena humana, da a
importncia de conhecer no s o espao fsico, mas a comunidade que o utiliza.
Regra geral, as zona residenciais ou de coexistncia podem ser implementadas em espaos com as
seguintes caractersticas:
- reas residenciais, onde o espao pblico um espao de convvio;
- reas onde o trfego motorizado reduzido ou onde notria a necessidade de proteger os
pees, atribuindo-lhes prioridade face aos restantes modos, nomeadamente na envolvente de
equipamentos escolares;
- reas com fluxos pedonais elevados e atravessamentos dispersos, muitas vezes nos centros
das cidades, em zonas com forte carcter comercial e de servios ou junto a interfaces de transporte;
- Acessos locais em zonas residenciais e centrais, zonas histricas e de uma forma geral para
acessos locais;
- Privilegiam a coexistncia entre os diferentes modos mas defendem a prioridade estrita do
peo.
Figura 52 - Exemplos zona de coexistncia (Fonte: IMTT- Instituto da Mobilidade e de Transportes Terrestres,
I.P.\ Transitec)
5.5.2. EFEITOS PRETENDIDOS
Os efeitos pretendidos com a implementao destas Zonas esto diretamente relacionados com os
objetivos associados acalmia de trfego, nomeadamente, a melhoria da qualidade de vida urbana, a
promoo dos modos suaves de deslocao e melhoria das condies de segurana, atuando ao nvel
da reduo de velocidade. Destaca-se que estas zonas podem e devem ter o efeito de trazer pessoas de
volta para a rua em lugares que deixaram de ter condies para isso, dando, assim, especial ateno
63
Acalmia de trfego
promoo da funo social dos espaos e particularmente da rua.

Assim, o principal resultado que se espera obter com a implementao destas medidas prende-se com
a utilizao dos espaos pelas pessoas, a promoo da conscincia do espao pblico enquanto espao
coletivo e o reforo do sentido de comunidade, atuando como fator de incluso social e contribuindo
para a reduo de comportamentos anti-sociais. Por esta razo, privilegiam-se aqui as reas de estadia
e o usufruto do espao pblico, com utilizaes adaptadas rea de interveno em causa, atividades
existentes e prpria comunidade, fomentando, assim, a apropriao do espao pblico pelas pessoas
e a reduo da presena e domnio do automvel.
5.5.3. PRINCPIOS DE FUNCIONAMENTO DO DESENHO URBANO
Na implementao de uma Zona residencial ou de coexistncia devem ser consideradas duas questes
fundamentais:
5.5.3.1 Entrada e sada de uma zona residencial ou de coexistncia
Os locais de entrada e sada devem ser identificados com sinalizao devidamente regulamentada, mas
tambm atravs da alterao do desenho do espao (cores, textura, contraste, etc.) de forma a serem
facilmente percecionados pelos utilizadores de uma maneira clara e intuitiva em qualquer momento do
dia.
As boas prticas recomendam que a transio em termos de velocidade seja gradual, isto , antes da
entrada numa zona de coexistncia importante que as velocidades praticadas sejam gradualmente
reduzidas e que no exista uma passagem abrupta de 50 km/h para velocidades mais baixas (20 km/h
ou at a velocidade de passo). Por esta razo, muitas zonas de coexistncia so implementadas no
interior de Zonas 30.
Figura 53 - Exemplos de entradas em zona de coexistncia (Fonte: IMTT- Instituto da Mobilidade e de

Transportes Terrestres, I.P.\ Transitec)
5.5.3.1 Interior da zona
imprescindvel assegurar as condies de segurana dos modos suaves de deslocao, em particular

dos pees, sendo por isso fundamental promover o cumprimento da limitao de velocidade
64
Acalmia de trfego
estabelecida atravs da implementao de medidas especficas de gesto da circulao e de desenho do

espao pblico.
Os princpios estruturantes para o funcionamento destas Zonas so:
-Velocidade mxima at 20km/h;
- Todos os modos de deslocao partilham o mesmo espao (coexistncia).
Regulamentares
- O peo tem prioridade face aos restantes modos de deslocao. Em alguns casos, como em Frana e na Sua,
so determinadas excees a esta prioridade relativamente aos eltricos.
- Aplica-se, em regra, o princpio de prioridade direita nas intersees, como forma de desincentivar a
velocidade no interior destas reas, e retirando outras exploraes existentes (como sinalizao vertical - STOP e
cedncia de prioridade e sinalizao luminosa);
Explorao
gesto
circulao
motorizada
e
da
- A introduo de medidas fsicas de acalmia de trfego deve ser adequada ao contexto de cada eixo virio ou
espao, tendo em considerao o objetivo de reduo da velocidade de circulao dos veculos e a necessidade
de assegurar as condies de segurana para os modos suaves de deslocao.
- No existem passadeiras para pees, uma vez que o peo pode circular em toda a faixa de rodagem, tendo
prioridade sobre os restantes modos.
Circulao dos
modos suaves
- Os jogos e desportos so muitas vezes autorizados na zona de circulao. No entanto, os pees no devem
perturbar inutilmente os condutores de veculos.
- Os modos suaves (bicicleta e peo) coexistem no espao.
Transporte
Pblico
- Os veculos devem respeitar o carcter da zona de acordo com as regras estabelecidas
Estacionamento
- O estacionamento no interior das zonas s permitido nos locais devidamente assinalados.
- Os espaos destinados aos pees e aos modos no motorizados devem ser aumentados, apresentando uma
largura til mnima coerente com os fluxos pedonais, tendo em conta as necessidades de todos, em particular as
pessoas com mobilidade condicionada. Ao modo de circulao motorizados devem ser reduzidos, assegurando as
dimenses necessrias ao movimento dos veculos;
Desenho
Urbano
-O desenho deve traduzir a necessidade de reduzir e desencorajar a velocidade de circulao dos veculos
motorizados e garantir a segurana das deslocaes, em particular dos pees e ciclistas;
-A delimitao dos diferentes espaos e elementos de acalmia pode ser efetuada atravs da utilizao de
pavimentos diferenciados, ao nvel dos materiais ou da colorao, ou ainda pela introduo de mobilirio urbano,
como elementos arbreos, entre outros.
- As operaes de cargas e descargas devem ser efetuadas nas condies, espaos e horrios estabelecidos. So
normalmente beneficiadas as solues de micrologstica para receo e distribuio de mercadorias;
Cargas
descargas
- No caso da existncia dentro destas zonas de equipamentos pblicos ou servios com elevados fluxos de
pessoas num determinado perodo limitado (ex. escolas), deve ser dada particular ateno ao estacionamento de
elevada rotao, aos percursos alternativos de transporte individual e potenciao do acesso em modos suaves.
-O envolvimento dos servios e comerciantes nas regras fundamental.
O desenho das Zonas residenciais ou de coexistncia desempenha um papel crucial no seu correto
funcionamento e no sucesso da sua implementao e acolhimento pelos cidados.
65
Acalmia de trfego
Princpios fundamentais de desenho urbano das zonas residenciais ou de coexistncia

- O desenho urbano deve transmitir uma mensagem clara sobre a forma de utilizao do espao,
criando um ambiente onde os modos suaves e os modos motorizados partilhem esse espao. As
velocidades dos vrios modos devem ser muito prximas, para que os meios motorizados se sintam
condicionados e os modos suaves se sintam vontade;
- O espao deve ser concebido tendo em considerao a necessidade de permeabilidade, isto , a
necessidade de ligao fsica e visual com a envolvente;
-O desenho do espao deve ter como principal preocupao fomentar o sentimento de
comunidade, promovendo as interaes sociais e dando resposta aos diferentes usos e atividades que a
tm lugar. Para tal, devem ser previstos espaos (e respetivo mobilirio urbano), destinados a
atividades ldicas e de estadia, particularmente pensados para as crianas e idosos;
- As intervenes no espao pblico devem ter por base os princpios do desenho inclusivo,
considerando as necessidades de todos os utilizadores, principalmente os mais vulnerveis;
- O desenho deve traduzir a necessidade de reduzir a velocidade de circulao dos veculos
motorizados e garantir a segurana das deslocaes, em particular pees e ciclistas. Por exemplo, optase muitas vezes por retirar a linearidade das ruas, privilegiando-se mudanas horizontais de perfil
reforadas atravs de elementos verticais como rvores, floreiras ou estacionamento;
- No existe uma regra uniformizada de desenho destas zonas, mas a prtica generalizada tende
para uma plataforma nica onde no existe uma separao fsica de nvel entre os espaos destinados
aos diferentes modos de deslocao. Em algumas situaes, opta-se por diferenciar os espaos devido
sobretudo s necessidades das pessoas invisuais e eventual necessidade de identificar o espao de
circulao dos veculos motorizados. A diferenciao dos pavimentos pode ser efetuada atravs das
coloraes e/ou da diferena de cota em cerca de 2 a 3 cm. Regra geral os espaos destinados
circulao motorizada devem ser reduzidos e os trajetos no devem ser lineares;
- As condicionantes espaciais impostas circulao motorizada, devem ter em considerao a
necessidade de assegurar o espao necessrio para as manobras dos veculos que tm de aceder s
Zonas, em particular, veculos de emergncia;
- O estacionamento deve ser organizado e formalizado espacialmente, assegurando sempre as
condies de acessibilidade ao edificado e de permeabilidade do espao, que no deve estar
maioritariamente ocupado por estacionamento, uma vez que o objetivo principal o usufruto pelas
pessoas do espao pblico. O dimensionamento do estacionamento, quer em nmero de lugares, quer
em tipologia, deve ter em considerao as necessidades da populao residente e das atividades da
zona, assim como a aplicao de parmetros de dimensionamento adequados s suas caractersticas, de
acordo com as boas prticas internacionais;
- A iluminao um aspeto fundamental para a utilizao do espao pblico em geral, uma vez
que contribui para a sensao de segurana durante o perodo noturno. Nestas zonas, onde existem
habitualmente vrios obstculos circulao, colocados de forma propositada, deve ser dada particular
ateno iluminao que permita a sua perceo durante a noite;
- Os materiais utilizados devem adequar-se ao carcter dos espaos e apresentar boas
caractersticas ao nvel de resistncia ao uso e s condies climticas;
- A manuteno dos espaos igualmente essencial para promover a sua qualidade e utilizao.
Como atrs referido, o processo de planeamento e desenho destas reas deve ser acompanhado por
66
Acalmia de trfego
uma participao e envolvimento ativos da populao desde o incio do processo e durante a sua
implementao. Da mesma forma, essencial proceder monitorizao e avaliao da sua
implementao.
Figura 54 e 55 - Zonas Coexistncia (Fonte: http://velobuc.free.fr/woonerf.html\ Transitec)
Figura 56 e 57 - Zonas Coexistncia (Fonte: http://zonederencontre.ch/home_liste.aspx eTransitec)
67
Acalmia de trfego
Figura 58 e 59 - Zonas Coexistncia (Fonte: Mrio Alves \ Transitec
5.6. ZONA DE ESCOLAS

20km a mais fazem muita diferena, quando o veculo passa de 30 para 50 km/h, o risco de morte
em caso de atropelamento sobe de 5% para 45%, este slogan, podia ser claramente uma campanha que
defende zonas de 30km/h nas escolas.
De acordo com a Diretiva Estratgica n.10/2006 de 15 de Maio da PSP os elementos policiais afetos
ao Programa Escola Segura passaram a organizar-se em equipas (EPES), que tm por funes:
- Garantir a segurana, visibilidade e proteco de pessoas e bens nas reas escolares;
- Promover uma boa relao e troca de informao permanente entre a Polcia e os membros da
comunidade educativa;
- Desenvolver de forma sistemtica aces de sensibilizao e de formao junto da comunidade
escolar numa perspectiva de preveno de comportamentos de risco e de adopo de procedimentos de
auto-proteco;
- Sinalizar situaes de jovens em risco, com comportamentos delinquentes, consumos de substncias
estupefacientes ou lcool ou prtica reiterada de incivilidades ou crimes, no sentido dos mesmos serem
encaminhados para as entidades competentes;
- Apoiar as vtimas de crimes e proceder ao seu encaminhamento ps-vitimao para as entidades
competentes.
Vrias entidades tm canalizado esforos em campanhas de sensibilizao nas zonas das escolas, com
o objetivo principal de minimizar os acidentes rodovirios com crianas. Apelando ao esprito criativo
de todos ns, podemos obter resultados excelentes na reduo de acidentes junto s escolas, medias de
custo muito reduzido utilizando recursos disponveis.
O anterior presidente da ANSR7, Paulo Marques, no mbito de uma campanha sobre o tema, apelou,
s autarquias para que inspecionem os espaos pblicos envolventes s escolas de forma a reduzir a
7
-Autoridade Nacional de Segurana Rodoviria
68
Acalmia de trfego
velocidade dos utentes. Na apresentao da campanha, afirmou que a iniciativa, pretende envolver as
autarquias no que toca gesto das infra-estruturas que so da sua responsabilidade. Segundo o antigo
presidente da ANSR, faz parte das competncias municipais fazer inspees aos espaos pblicos
junto s escolas, no incio de cada ano letivo, para que as condies de segurana se mantenham ao
longo do ano.
Figura 60 - As crianas so a preocupao da ANSR (Fonte: Fernando Timteo /Global imagens)
"Em meio urbano deve haver cuidados acrescidos. Entendemos que em muitas escolas, em muitas
zonas urbanas, h uma requalificao que tem que ser feita. Em algumas nem sequer existem
passeios", acrescentando que para se reduzir a sinistralidade rodoviria em Portugal tem que se prestar
ateno requalificao do espao pblico.
Assim, da responsabilidade dos municpios a construo dos passeios, o ordenamento do
estacionamento, a localizao das passadeiras, o percurso dos transportes coletivos at entrada na
escola, a existncia de locais para tomada e largada de alunos e sinalizao.
O municpio da Amadora reduziu para zero os casos de acidentes rodovirios envolvendo crianas
junto a escolas, devido presena nestes locais de idosos patrulheiros que ajudam crianas a
atravessar estradas. H vrios anos que os patrulheiros da Amadora param o trnsito para que as
crianas e os jovens saiam das escolas em maior segurana, num projeto da Cmara da Amadora que
conta com a colaborao da Polcia de Segurana Pblica.
De acordo com o vereador responsvel por este projeto, Gabriel Oliveira, a presena destes
reformados junto a estabelecimentos de ensino reduziu para zero o nmero de acidentes e
atropelamentos.
"Os patrulheiros esto nas imediaes das escolas de manh, hora de almoo e hora de sada.
Tm o objetivo de controlar, organizar e impor respeito. Mantm a segurana volta das escolas",
disse o vereador agncia Lusa.
Alm dos patrulheiros, a Cmara da Amadora vai criar as denominadas zonas 30 junto s escolas,
onde os automobilistas no podem ultrapassar os 30 km/h.
69
Acalmia de trfego
Figura 61 - Patrulheiros em Aco (Fonte: Municpio da Amadora)
5.6.1. ENQUADRAMENTO DAS CRIANAS
As crianas s por volta dos 10 a 12 anos, atingem um estado de desenvolvimento onde a habilidade e
conhecimentos comparvel dos adultos para lidarem com o trfego automvel. Apresentam
dificuldades na perceo do risco e na procura de informao, de forma a torna-las aptas para tomadas
de decises substanciadas.
Devido idade alguma demonstram dificuldades cognitivas na interpretao da informao e dos
perigos associados, neste estgio no tm capacidade para avaliar a velocidade dos veculos que se lhe
apresentam.
Devido sua irreverncia e energia, tm uma grande necessidade de movimentos, estes uma vez
iniciados tm de ser completados, associados sua baixa estatura tornam-se pouco visveis para os
condutores mais distrados.
Figura 62 - Situaes com poa visibilidade das crianas (Fonte: Preveno rodoviria portuguesa/ departamento
de Engenharia civil da FCTUC)
5.6.2. CARACTERIZAO GERAL

5.6.2.1 Condies operacionais
Os locais de ensino, esto muitas vezes implantados em locais onde no existiu um planeamento
adequado, quer pela sua antiguidade ou pela falta de sensibilidade do poder poltico na gesto dos
investimentos. Verifica-se que uma grande parte destes recintos, apresenta problemas como se
descreve:
70
Acalmia de trfego
- Disfunes: frequentemente localizadas em vias que asseguram funes mobilidade;

- Volumes de trfego por vezes elevados, velocidades e comportamentos inapropriadas;
- Paragens curtas em grande nmero. Pico muito evidente (concentradas no tempo);
- Atravessamentos pedonais desordenados e imprevisveis;
- Comportamentos inadequados (Sadas dos veculos diretamente para a faixa de rodagem).
5.6.2.2 Infra estruturas
O parque escolar de uma forma geral caracterizado pela sua antiguidade e sobretudo nas grandes
cidades, est inserido em zonas altamente residenciais e como consequncia, sofrem o efeito do
trfego catico urbano. De uma forma geral, verifica-se que no existe uma compatibilidade deste com
o meio onde est inserido, com os problemas que se descrevem:
- Falta de passeios frontais ou de largura insuficiente;
- As passagens de pees frequentemente mal sinalizadas, marcas desgastadas, sendo rara a
utilizao de pavimentos diferenciados;
- Falta de guardas de proteo no porto frontal;
- Presena de obstculos que obstruem a visibilidade (elementos publicitrios; estacionamento
ilegal; postes.);
- A maioria permite estacionamento (obstruo de visibilidade);
- O estacionamento frequentemente ilegal e em cima do passeio;
- Nem sempre h patrulheiro.
Figura 63 - Coabitao escola/ rua (Fonte: Preveno rodoviria portuguesa/ departamento de Engenharia civil
da FCTUC)
5.6.2.3 Acidentes
Os acidentes comuns: atropelamentos e colises sendo particularmente dependentes do fluxo

motorizado e da idade das crianas.
71
Acalmia de trfego
5.6.3. FALHA JUNTO S ESCOLAS
- Estacionamentos de viaturas em cima dos passeios, impedindo a passagem e como

consequncia da transmisso ps crianas para a rua de circulao. Muitas destas situaes so
provocadas pelos pais que vo buscar os seus filhos escola, colocando as outras crianas em risco,
evidncia do civismo e cultura que impera na nossa sociedade;
- Colocao de obstculos nos passeios, as entidades gestoras do espao pblico demonstra ter
pouca sensibilidade para estas questes;
- Passeios com buracos, pode causar quedas aos transeuntes ou descontinuidades sem
alternativas para os pees;
- Sinalizao horizontal inexistente, o que pode provocar na maior parte dos casos confuso ao
automobilista e aos pees.
Figura 64 - - Exemplo de falhas (Fonte: Preveno rodoviria portuguesa/ departamento de Engenharia civil da
FCTUC).
5.6.4. SOLUES
- Localizar as escolas em arruamentos urbanos, onde prevalea a funo de acesso;

- Planos de transporte com as escolas;
- Aes de formao e sensibilizao aos pais e alunos;
- Protocolos com centros de dia, ou Associao de Pais (PediBus).
5.6.4.1 Portes
- Sinalizao de pr-aviso;
- Sinais especficos de escola;
- Bandas cromticas regressivas;
- Em vias com elevado TMDA prever separadores.
72
Acalmia de trfego
Figura 65 - Sinalizao junto a escola (Fonte: Preveno rodoviria portuguesa/ departamento de Engenharia
civil da FCTUC).
- Controlo do estacionamento junto entrada: criao de gincana associada a estacionamento

em espinho;
- Em locais de TMDA <3000 veic., passagem pees elevada;
- Uso de barreiras fsicas e de pinos para impedir estacionamento;
- Largura da faixa de rodagem Max 3.0*3.25 m.
Figura 66 e 67 - Criao de Gincana e estacionamento junto escola (Fonte: Preveno rodoviria portuguesa/
departamento de Engenharia civil da FCTUC)
- Barreira fsica, de forma a impedir a sada direta da porta principal do estabelecimento de ensino para
a rua;
- Uso de pavimentos coloridos (vermelho).
73
Acalmia de trfego
Figura 68 - Solues de reduo de velocidade junto s escolas (Fonte: Preveno rodoviria portuguesa/
departamento de Engenharia civil da FCTUC)
5.6.5. ORIENTAES GERAIS DAS SOLUES
- Velocidade mxima de 30km/h (preferencialmente 20 km/h);

- Medidas extremamente restritivas associadas a forte fiscalizao;
- Medidas de desincentivo utilizao do circuito por trfego de atravessamento;
- Forte aposta na qualidade da rede pedonal (continuidade, segurana e lgica).
74
Acalmia de trfego
6
CASO DE ESTUDO NA CIDADE DO
PORTO
6.1 .CLASSIFICAO HIERRQUICA

A rede viria organizada e hierarquizada de acordo com uma estratgia territorial de mobilidade que
visa dotar os diversos modos de transporte alternativos de adequado espao de funcionamento e, ainda
de acordo com as funes rodovirias que se pretende ver facilitadas atravs de adequadas medidas e
gesto, sendo subdividida em:
- Eixo urbano estruturante e de articulao intermunicipal, que tm como funo principal
estabelecer a ligao entre os principais setores da cidade, e desses rede nacional que estrutura o
territrio metropolitano e regional, segundo um lgica de concentrao de fluxos e de grande eficcia
de desempenho, com recurso a tecnologias avanadas de apoio gesto de congestionamento;
- Canais de ligao internveis, que tm como funo principal desempenhar um papel de
amortecedor de trfego entre a rede viria municipal e a rede nacional, dado que a sua utilizao est
fundamentalmente associada s funes de sada e entrada na malha urbana, pelo que o seu tratamento
deve garantir a minimizao dos impactos negativos, decorrentes principalmente nas situaes em que
essas artrias tm ocupao urbana marginal;
- Eixos urbanos complementares ou estruturantes locais, que tm uma funo de nvel
secundrio ao ligarem entre si eixos estruturantes, destinam-se ainda irrigao dos setores urbanos
definidos pela rede principal, segundo uma lgica de compatibilizao entre o trfego local de
atravessamento e o apoio s atividades implantadas, prevendo-se ainda que venham a desempenhar um
papel decisivo na futura reestruturao da rede urbana de autocarros;
- Eixos urbanos complementares ou estruturantes locais de importncia sequencial, que
atravessam, sempre que possvel, diferentes setores urbanos em complemento da rede principal, so
vocacionados para a circulao de transportes rodovirios que estabeleam conexes intermunicipais;
- Ruas de pavimento local, que tm como funo principal o abastecimento dos usos nelas
localizados, designadamente a habitao, o comrcio e outras atividades, em detrimento do eventual
trfego automvel de atravessamento que no respeite zona em que se insere, pelo seu tratamento
deve favorecer a circulao pedonal e de bicicletas, em compatibilizao com o estacionamento
tolerado e as cargas/descargas;
- Ruas de partilha e ou plataformas passeio de partilha peo eltrico bicicleta automvel,
que tm como funo principal servir a circulao pedonal mas que admitem como funo secundria
simultnea a operacionalizao de corredores de modos alternativos de transportes, como sejam o
75
Acalmia de trfego
eltrico e a bicicleta, para alm de deverem garantir, em regime adequado, a acessibilidade automvel
para provimento de residentes, comrcio e outras atividades, ou ainda para acesso automvel
propriedade privada.
Para a rua Dom. Francisco de Almeida, utilizou-se a classificao hierrquica da rede definida pela
Cmara Municipal do Porto (CMP) e que consta no documento Carta de hierarquia da Rede
Rodoviria realizado no mbito do plano Diretor Municipal 8. No entanto as designaes para a via
considerada pela CMP, foram alteradas de forma a homogeneizar com as habitualmente utilizadas na
bibliografia nacional e internacional de referncia. A rua em estudo segundo a hierarquia est
classificada como via distribuidora local.
Quadro 6 - Correspondncia entre as designaes entre a CMP e as utilizadas a nvel nacional e internacional
Designao das vias consideradas pela
Designao das vias consideradas no
CMP
estudo
Rede Nacional (IP, IC1,IC23 e IC29
Via coletora (IC23, IC1, IP1)
Eixo urbano estruturante e de articulao

intermunicipal
Eixo urbano complementar ou estruturante
local
Via Distribuidora principal

Via Distribuidora local
Acesso local
Figura 69 - Parte da carta de hierarquia rodoviria (Fonte: Cmara Municipal do Porto, www.cm-porto.pt )
8
Ratificado pela Resoluo do Conselho de Ministros n. 19/2006 publicada no Dirio da Repblica- I Srie B n. 25 de 3 de
Fevereiro de 2006. Consultado em www.cm-porto.pt em 2014
76
Acalmia de trfego
6.2 CARATERIZAO E JUSTIFICAO DA ZONA RESIDENCIAL SELECIONADA

6.2.1 CARATERIZAO DA ZONA RESIDENCIAL
A zona residencial selecionada para desenvolver o projeto a rua Dom Francisco de Almeida, que se
situa na cidade do Porto, pertencendo Unio das Freguesias de Lordelo do Ouro e Massarelos. Esta
rua faz ligao entre a rua de Fez/ Rua de Sagres, a partir do largo do Tom Pires e a Avenida
Marechal Gomes da Costa, carateriza-se como sendo uma zona residencial mais nobre da Cidade,
constituda quase na sua totalidade por habitao predominantemente unifamiliar, com exceo do
instituto cultural Dom Antnio Ferreira.
Figura 70 - Mapa de parte da cidade do Porto e localizao da Rua Dom. Francisco de Almeida (Fonte: Google
Earth)
Figura 71 - Mapa da Rua Dom. Francisco de Almeida (Fonte: Google Earth)
No que diz respeito s caratersticas geomtricas, em planta, este arruamento tem uma extenso de
aproximadamente de 300.00 m, sendo constitudo em planta por uma nica reta. Em perfil longitudinal
77
Acalmia de trfego
apresenta 2 inclinaes bem distintas, na rua Dom. Francisco de Almeida, no sentido largo Tom Pires
Avenida do Marechal Gomes da Costa percorre um trainel ascendente numa extenso de 127.00 m
com inclinao de 3.50% at rua de Santa Joana Princesa, o restante trainel at avenida Marechal
Gomes da Costa tem uma extenso de 173.00 m com inclinao de 0.55%.
Figura 72 - Planta da rua Dom. Francisco de Almeida, com a extenso e inclinao de cada trainel
O perfil transversal constitudo por uma nica faixa de circulao, formada por uma via de 8.00 m de
largura. Os passeios de ambos os lados ocupam uma largura de aproximadamente 2.80 m de largura.
No total, a avenida tem um perfil transversal 13.60m. O piso constitudo por tapete betuminoso em
estado razovel de conservao, apresenta fissuras longitudinais e marcas das valas. Os lancis so em
granito e o pavimento dos passeios constitudo por calada portuguesa em micro cubo 5*5 de
calcrio.
O perfil tipo, apresenta passeios com 2.70m e rua com 8.00m, a circulao tem sentido nico e com
direo largo Tom Pires/ Avenida do Marechal Gomes da Costa. Esta rua no apresenta lugares de
estacionamento, no entanto devido sua largura e associada a um sentido de circulao, origina que os
utentes estacionem nos dois lados junto aos passeios, este fator juntamente com os cruzamentos de
viragem direita leva a uma reduo da velocidade praticada, pois reduz a largura til de circulao
que poder ser de3.50m.
1 - Cubo 5*5 (cm) calcrio

2 - Lancil em Granito azul
3 - Beto Betuminoso
Figura 73 - Perfil transversal tipo da Rua Dom Francisco de Almeida
78
Acalmia de trfego
6.2.2 JUSTIFICAO DA ZONA SELECIONADA
A Rua Dom. Francisco de Almeida foi selecionada pelo facto de estar inserida numa zona
predominantemente residencial, por apresentar o perfil longitudinal e transversal j descrito e pelo
facto de no existir sinalizao de limite de velocidade e sinalizao luminosa, permitindo que, com
facilidade, os condutores ultrapassem largamente o limite de velocidade.
Por ser uma via essencialmente residencial, por ser a principal via de ligao entre a rua de Fez
Avenida do Marechal Gomes da Costa, pelo facto de apresentar um considervel fluxo de pees e
ciclistas, e por apresentar vrios cruzamentos ao longo da rua.
6.3 DESCRIO DO MTODO DE RECOLHA DE DADOS

Na rua Dom. Francisco de Almeida, foi feita contagem de trfego e medies de velocidade, o
disposito de medio utilizado foi o Viacount. Este foi fixado a um poste de iluminao junto ao
cruzamento com a rua de Tristo da Cunha, este cruzamento permite a mudana de direo direita,
por este facto neste local no se verificam velocidades muito elevados comparativamente aos restantes
troos da rua em estudo. Este equipamento consiste num sistema de radar Doopler, um armazenador
de lados com interface RD232 e uma bateria de 12V/18Ah. O radar controla movimentos numa
direo e sentido de trfego, de cada vez. Os dados apresentados so a velocidade do veiculo, o
comprimento do veiculo e o intervalo de tempo ( Gap) entre veculos.
Figura 74 - Viacount- Equipamento de contagem de trfego e de medio de velocidade
As caractersticas do equipamento so as seguintes:

- Fornecimento de voltagem: 12V, com bateria (s) de 180 mA. consumo de energia - geralmente
150mA, mx. 180 mA;
- Durao de funcionamento com duas baterias: garantia de uma semana contnua. Geralmente
280h;
- Temperatura de funcionamento - - 20C < T < 60C. capacidade de memria - 128 KB RAM;
79
Acalmia de trfego
- Intervalo de medida de velocidade: de 3 a 255 Km/h;

- Rigor - velocidade v - v < 100 Km/h, v < 3 Km/h; v > 100 Km/h, v < 3%;
- Nmero de veculos n - n < 1%;
- Classificao de veculos nclass - nclass < 5%;
- Tempo de funcionamento: o equipamento necessita de 150mA em modo de medio e um
mximo de 20mA fora do modo de medio, em modo de armazenamento. Quando os cabos so
ligados, o consumo verificado situa-se entre 160 e 170 mA;
- Tempo de funcionamento = capacidade da bateria / consumo de energia.
Em medio contnua com a bateria completamente carregada (18Ah), o tempo de funcionamento
igual a 18Ah / 150 mA =120 horas = 5 dias
Figura 75 - Posicionamento lateral do Viacount, paralelo relativamente via de circulao
6.3.1 MEDIO E PROGRAMAO
O Viacount, permite programar designadamente os seguintes temas:

- Data e Hora - Contnuo imediato - A medio comea com a ligao dos cabos da bateria;
Contnuo a partir de uma data fixa - A medio comea numa data pr estabelecida; Dirio a partir de
uma data fixa e de uma hora fixa - A medio feita num determinado perodo de tempo todos os
dias;
- Intervalo de Avaliao - 15 minutos; 30 minutos; 60 minutos;
- Classes de Velocidade - 30 Km/h; 40 Km/h; 50 Km/h; 60 Km/h; 70 Km/h; 80 Km/h; 90 Km/h;
100 Km/h;
- Classes de comprimento: Motociclos <200 unidades de comprimento; Ligeiros <500 unidades
de comprimento; Carrinhas <700 unidades de comprimento; pesados <1000 unidades de comprimento;
Pesados com reboque> 1000 unidades de comprimento;
Posteriormente recolha de dados, o equipamento faz uma avaliao da frequncia, em que feita
uma apresentao da relao entre o nmero de veculos que passaram no intervalo de tempo definido
e a velocidade a que circularam. tambm feita uma avaliao de sequncias, em que feita uma
apresentao de: Nmero de veculos - relao entre o nmero de veculos e os intervalos de tempo;
Velocidade mdia - relao entre a velocidade mdia e os intervalos de tempo; Velocidade mxima relao entre a velocidade mxima e os intervalos de tempo; Percentil 85 da velocidade relao entre o
percentil 85 da velocidade e os intervalos de tempo.
80
Acalmia de trfego
6.4 CALENDARIZAO DAS MEDIES

As medies deveriam ser feitas numa zona completa e em vrios pontos, para perceber como
funciona o fluxo de trfego numa determinada zona de estudo e como converge em cada rua ao longo
do tempo. O perodo de amostragem deveria ser de um ano, para cada local, no entanto como se trata
de um trabalho meramente acadmico, vai ser realizado apenas na rua D Francisco de Almeida num
nico ponto num perodo de cerca de 45 h. A medio teve incio no dia sete de Maio s 13.04h e
terminou no dia nove de Maio pelas 10.38h.
Quadro 7 - Calendarizaes das medies
DIURNO E NOTURNO
Dia
Local
Posio
sentido
07-05-2014 Quarta fei ra Rua D. Franci s co de Almei da
Norte- s ul
08-05-2014 Qui nta fei ra Rua D. Franci s co de Almei da
Norte- s ul
09-05-2014 Sexta fei ra
Norte- s ul
Rua D. Franci s co de Almei da
6.5 ANLISE DOS DE VOLUME DE TRFEGO E DA VELOCIDADE

6.5.1 ANLISE DE VOLUME
Relativamente ao volume de trfego, e como a rua Dom Francisco de Almeida apenas tem um nico
sentido de trfego ( Norte- Sul), apenas vamos proceder recolha e validao de medies de
afastamento (sinal -). A localizao do Viacount, foi estrategicamente colocado no cruzamento com a
Rua de Tristo da Cunha pelo facto da via se encontrar com viaturas estacionadas junto aos postes de
iluminao, apenas neste cruzamento se verifica a localizao de um poste de iluminao junto a uma
passadeira, o que partida inviabiliza o estacionamento de qualquer viatura de forma a perturbar a
leitura de medies.
Figura 76 Planta da Rua Dom. Francisco de Almeida a identificar o sentido de circulao e o posicionamento do
Viacount
81
Acalmia de trfego
Quadro 8 - Medio do Volume de trfego
Dia
Hora de ponta (un)
Fora Hora de ponta (un)
07-05-2014 (11h de medio)
08-05-2014 (24 h medio)
09-05-2014 (10,5 h medio)
861
2011
1396
3229
611
592
Valores extrapolados para 1 hora
Hora de ponta (un)

Fora Hora de ponta (un)
431
223
349
161
306
70
Verificou-se que a leitura efetuada no dia sete a partir das 13.04 h, origina uma extrapolao para
valores bastante elevados, o que significa que a circulao aps este perodo bastante superior
comparativamente aos valores obtidos no dia nove at s 10.38h. A flutuao do volume de trfego no
perodo da manha para o da tarde considervel, este arruamento permite a ligao da rua de fez
Avenida do Marechal Gomes da Costa encurtando significativamente o percurso comparativamente
com outras alternativas, sendo esta via classificada como distribuidora local hierarquicamente superior
em relao aos outros arruamentos de acesso local, perspetiva-se que a maioria do trfego seja de
passagem e no local e talvez seja este o motivo que origina as flutuaes.
6.5.2 VELOCIDADE
No quadro n. 9 est representada apenas uma seco e um nico sentido da rua, atravs da soma dos
veculos de recolha de velocidade. Em cada intervalo, o nmero identifica os veculos que foram
registados pelo radar com a velocidade dentro do respetivo intervalo e a percentagem de veculos que
foram registados pelo radar no mesmo intervalo de velocidade. importante referir que se verificou
numa zona exclusivamente residencial uma percentagem elevada de veculos com velocidade superior
a 60 km/h, de destacar por exceder largamente o limite legal o registo de velocidade de 93 km/h no
dia 08 de Maio de 2014 pelas 21.12h, o que sendo uma velocidade extremamente elevada no caso
isolado, nas medies foram registados vrias medies com valores bastantes superiores a 70 km/h e
vrias medies de 92 km/h. Como j referido as velocidades com valores inferiores a 30km/h,
devem-se sobretudo mudana de direo para a direita que os automobilistas fazem ao entrarem na
rua de Tristo da Cunha e no ao civismo dos automobilistas, esta mudana de direo efetivamente
funciona como acalmia de trfego sobretudo para os automobilistas que circulam atrs do veculo que
faz a referida mudana. Devido geometria da rua, esta apresenta condies propicias para o
estacionamento de cada lado dos passeios, o que se verifica quase ao longo do seu perfil longitudinal e
circulao de bicicletas tanto na rua como no passeio e mesmo contra a mo, os automobilista que
entram na rua Dom. Francisco de Almeida tem dificuldades de visibilidade em relao a quem circula
na rua em estudo, pelas razes enumeradas o automobilista fica com largura de circulao reduzida e
com pouca visibilidade de identificar o prximo, o que no impeditivo para circular a velocidades
elevadas como se tratasse de uma pista de competio. No perodo de ponta, pode-se observar
situaes perfeitamente irresponsveis com manobras que colocam em perigo eminente os outros
automobilistas. No se verifica um nmero elevado de acidentes porque de forma geral, os utilizadores
deste desvio so perfeitos conhecedores da rua e que certamente passam por ela diariamente.
Estamos perfeitamente convictos que ao longo da rua existem seces em que os automobilistas
atingem valores bastantes superiores velocidade mxima registada. No inicio da medio, dia oito de
82
Acalmia de trfego
Maio, fomos confrontados com uma viatura que esteve envolvida no dia anterior, num acidente de
viao com gravidade no cruzamento com a rua Santa Joana Princesa e a rua Dom. Francisco de
Almeida.
Quadro 9 - Medio das velocidades por intervalos
07 de Maio 2014
08 de Maio 2014
09 de Maio 2014
Velocidades em Km/h
Veculos
Veculos
Veculos
Menor que 30
Entre 30 e 40
Entre 40 e 50
Entre 50 e 60
Maior que 60
627
1179
871
156
39
2872
22%
41%
30%
5%
1%
100%
800
1714
1642
408
61
4625
17%
37%
36%
9%
1%
100%
134
293
554
190
32
1203
11%
24%
46%
16%
3%
100%
45
O Percentil 85 da Velocidade
Km/h
47
Km/h
51
Km/h
6.6 PROBLEMAS OBSERVADOS NA RUA D FRANCISCO DE ALMEIDA

O volume de trfego mximo em hora de ponta foi de 431 veculos por hora, mesmo tendo em conta
os cruzamentos e a mudana de inclinao e pontos de conflito, a rua suficiente para o volume de
trfego registado.
Nesta via verificou-se que o problema mais gravoso o excesso de velocidade tanto no perodo
noturno como diurno, tratando-se de uma zona residencial, deve-se procurar uma maior segurana
para os habitantes da zona, promovendo a reduo de velocidades, introduzindo elementos que a
tornem pouco apetecvel para circular tornando-a em alternativa pouco vivel entrada na Rua do
Marechal Gomes da Costa, mesmo que para isso seja necessrio descer na hierrquica viria.
Outro problema que se identifica so os entroncamentos e cruzamentos, com especial ateno para o
cruzamento com a rua de Santa Joana Princesa com a rua Dom. Francisco de Almeida, onde existem
vrios relatos de acidentes, durante a recolha de dados ainda foi possvel verificar a existncia de uma
viatura envolvida em acidente.
Figura 77 - Acidente no Cruzamento com a Rua Santa Joana Princesa
83
Acalmia de trfego
O perfil transversal constitudo por uma nica faixa de circulao, formada por uma via de 8.00 m de
largura, com passeios dos dois lados de 2.80m de largura, a largura excessiva da faixa de circulao
associada inexistente organizao do espao, provoca um caos ao longo da rua onde se verifica
estacionamento dos dois lados dos passeios, junto dos cruzamentos e em cima dos mesmos, tambm se
verifica a utilizao da rua e passeios por ciclistas em ambos os sentidos, de forma completamente
aleatria.
Mudana de inclinao do trainel da rua, com a diminuio brusca da inclinao longitudinal a partir
do cruzamento.
C)
C)
C)
B)
A)
A)
Figura 78 - Planta geral com indicao de alguns pontos crticos
A)- Mudana de inclinao do trainel, passagem de 3.50 para 0.5%, provocando uma curva vertical
convexa com pouca visibilidade, associado aos veculos estacionados pode potenciar a ocorrncia de
acidentes;
B)- Cruzamento com a rua de Santa Joana Princesa, onde se tem verificado a ocorrncia de alguns
acidentes, neste ponto verifica-se a diminuio brusca da inclinao;
C)- Existncia de vrios cruzamentos, pode potenciar a ocorrncia de acidentes.
A sinalizao horizontal apresenta algum estado de degradao, a sinalizao vertical deficitria e
inexistente, como exemplo, no existe na rua Dom. Francisco de Almeida sinalizao de limite de
velocidade.
O estacionamento dos veculos motorizados dificulta a visibilidade para quem circula, quer das
passadeiras quer dos veculos que atravessam os cruzamentos.
Figura 79 - Estacionamento dos dois lados dos passeios, evidente a falta de visibilidade quer dos pees quer
dos automobilistas
84
Acalmia de trfego
6.7 SOLUES ADOTAR NARUA DOM FRANCISCO DE ALMEIDA

Depois de uma breve anlise aos problemas identificados na rua Dom. Francisco de Almeida, optou-se
por propor 2 cenrios de medias de acalmia de trfego, onde se vai optar pelo cenrio mais equilibrado
ao nvel financeiro bem como ao nvel da eficcia, qualquer desta medidas de acalmia de trfego tem
como objetivo a reduo da velocidade, de conferir uma maior qualidade de vida aos habitantes da
zona em questo, atravs de alteraes de alinhamentos do traado da artria, bem como de outras
solues que podem ser aplicadas de forma individual ou em conjunto, ou ainda de forma faseada.
Nesta modalidade, deve existir um perodo de habituao por parte dos automobilistas alterao
implementada, aps o qual devem ser feitos estudos para verificar o sucesso ou no da mesma, ou seja,
se os objetivos desejados foram alcanados. Em caso de insucesso deve ser estudado e aplicado uma
nova soluo, aps a qual deve seguir-se o mesmo processo de habituao e monitorizao de trfego.
Com a aplicao destas medidas, para alm da reduo de velocidade, poder promover-se a reduo
do volume de trfego, uma vez que o incomodo provocado aos automobilistas poder leva-los a
procurar trajetos alternativos, libertando a rua para a trnsito local/residencial.
O cenrio n.1, tem como objetivo principal adotar o mesmo procedimento ao longo da rua, neste
caso especifico, vamos proceder sobrelevao de todos os cruzamentos e entroncamentos. Na
entrada da rua ser implementado rvores de porte considervel para criar o efeito de porto e de
forma a transmitir aos automobilistas a sensao de estar perante uma rua de trnsito restringido,
associado a este elemento dever ser colocado um sinal vertical de zona, este ainda no est definido
pela Autoridade nacional de segurana rodoviria, mas propomos algo muito idntico ao usado na
Alemanha. No ltimo troo da rua a partir do cruzamento com a rua Tristo da Cunha, ser colocado
rvores para criar uma aproximao e enquadramento com a Avenida do Marechal Gomes da Costa.
Como se verifica estacionamento em ambos os lados do passeio, vamos criar as condies para que
esse estacionamento seja possvel de se concretizar, somente apenas no lado direito sentido (Norte
Sul), no ltimo troo o estacionamento ser dos dois lados aproveitando o espaamento das rvores,
paralelamente ao estacionamento ser executada numa primeira fase uma ciclovia que vira para a rua
de Joana Princesa e que vai ligar ciclovia existente na rua do Professor Lus de Pina, aguardando a
segunda fase a implementao de ciclovia na Avenida do Marechal Gomes da Costa e assim pode-se
prolongar a ciclovia na rua Dom. Francisco de Almeida.
Esta soluo pretende ir ao encontro das condies existentes no local como a elevao dos
cruzamentos a partir do local das existentes passadeiras e tendo em conta as observaes efetuadas In
Situ, de forma a organizar e educar o estacionamento que se verifica atualmente mas ilegal, assim no
se alteram as rotinas de alguns automobilistas bem como dos pees. A proposta apresentada neste
trabalho no sentido de proceder a uma implementao faseada, a primeira a sobrelevao dos
entroncamentos e cruzamentos e organizao dos estacionamentos, depois a colocao de rvores no
ltimo troo e se quiser fomentar a utilizao de transportes alternativos, as ciclovias a implementar
em duas fases.
85
Acalmia de trfego
Figura 80 - Planta geral das alteraes que se pretende aplicar no cenrio n.1
6.7.1 SOBRELEVAO DA PASSADEIRA DE ENTRADA E COLOCAO DO SINAL DE ZONA DE 30 KM/H
Como j descrito, na entrada da rua ser implementado rvores de porte considervel para criar o
efeito de porto e de forma a transmitir aos automobilistas que esto perante uma rua de trnsito
restringido, associado a este elemento dever ser colocado um sinal vertical de zona, este ainda no
est definido pela Autoridade nacional de segurana rodoviria, mas propomos algo muito idntico ao
usado na Alemanha. Uma vez que no local se verifica o estacionamento, vamos apenas criar condies
para que o mesmo seja concretizado e autorizado. Para tal dever ser marcados os lugares atravs de
linha branca contnua (M2/ LBC) com tinta termo elstica ou outra de acordo com o definido pela
CMP, dever ser colocado o sinal G1 no incio do parque e virado para a rua, tambm deve ser
demarcado a ciclovia com incio na rua de Fez e com as mesmas caractersticas da existente da
referida rua.
Foi considerada a sobrelevao da faixa de rodagem nas travessias para pees, onde engloba as
passadeiras de inicio e fim de rua, nos cruzamentos e entroncamentos. A sua implantao ter lugar de
acordo com as peas desenhadas e no local das j existentes.
O material a utilizar nas sobrelevaes de travessias para pees e da interseco dever ser distinto do
material existentes nas seces correntes, que na rua Dom Francisco de Almeida so constitudas por
material betuminoso: para as sobrelevaes, recomendado o uso de cubos de calcrio semelhante ao
existente nos passeios, de forma a dar uma continuidade do mesmo.
De acordo com o Cdigo da Estrada e as normas da E.P. Estradas de Portugal, para melhor identificar
as passagens para pees sobrelevadas, deve colocar-se sinalizao vertical a cerca de 50 m da
passagem: o sinal de lomba (A2a), sinal de passagem de pees (A16a) e o painel de indicao de
distncia (modelo 1a). Junto passagem, deve colocar-se o sinal de passagem para pees (H4). A
sinalizao horizontal a utilizar deve compreender:
- Para identificar a passagem para pees, barras com 0,50 m de largura (M11), paralelas ao eixo
da via e afastadas entre si 0,50m;
- Para uma melhor identificao da passagem por parte dos automobilistas, sinalizao das
rampas que permitem os veculos transpor as passagens para pees sobrelevadas com quadrados
brancos, de 0,50 m de lado, afastados entre si 0,50 m (caso a rampa tenha uma extenso de 1 m ou
mais, devem ser colocadas duas filas de quadrados desfasados, como recomendam as normas norteamericanas);
- Para que os veculos possam circular a uma velocidade de 30 km/h, e pensando na mobilidade,
as rampas da passagem para pees sobrelevada devem ter um comprimento entre 1.50 a1,8 m,
vencendo um desnvel entre os 8 e 10 cm de altura, com uma inclinao que no dever ultrapassar os
6%.
86
Acalmia de trfego
A sinalizao vertical existente dever ser recolocada de acordo com a implantao dos novos
elementos e alterao do traado, dever ser complementado a substituio dos sinais de passagem de
pees por novos (H7), com realce nos seus contornos atravs de LEDs e com alimentao autnoma,
os sinais novos tambm devem estar munidos deste dispositivo.
As espcies arbreas a colocar na entrada da rua, devero ser iguais s espcies existentes no jardim
do largo Tom Pires, no entanto dever ser consultado os servios tcnicos da CMP, para juntamente
analisar se existe outra espcie que melhor se adapte soluo pretendida.
Figura 81 - Identificao do pormenor com os elementos que se pretende implementar no inicio da rua
6.7.2 SOBRELEVAO DOS CRUZAMENTOS E IMPLEMENTAO DE 1. FASE DE CICLOVIA
As caratersticas tcnicas so as mesmas referidas no ponto 11.6.1, no entroncamento coma a rua Rui
Saleiro ser criado uma deflexo de forma a criar uma descontinuidade no alinhamento e criar uma
melhor insero na referida rua, reduzindo desta forma a velocidade de entrada. Como j referido
anteriormente, a ciclovia numa primeira fase vai apenas at rua de Joana Princesa e com ligao
ciclovia existente na rua do professor Lus de Pina. Posteriormente quando estiver implementado a
ciclovia na Avenida do Marechal Gomes da Costa, ser implementado a segunda fase da rua Francisco
de Almeida.
A implementao de ciclovias fomenta a utilizao de transportes alternativos e mais amigos do
ambiente e permite uma utilizao mais segura e cmoda da via pelos ciclistas, diminuindo os
conflitos com os automobilistas A ciclovia a considerar dever ter 1.5 m de largura, o que faz com as
vias para a circulao automvel passem a ter uma largura de 4 m, medida pensada para facilitar o
trfego de eventual automveis pesados.
Referimos que o estacionamento ser concretizado apenas no lado direito sentido ( Norte Sul), at ao
cruzamento da rua Tristo da Cunha.
87
Acalmia de trfego
Figura 82 - Identificao das solues a implementar nos cruzamentos e entroncamento
6.7.3 SOBRELEVAO DA PASSADEIRA DE SADA, IMPLEMENTAO DE 2. FASE DE CICLOVIA E COLOCAO DE

ARVORES
As caratersticas tcnicas so as mesmas referidas no ponto 11.6.1, ser criada uma sobrelevao da
passadeira na insero na Avenida do Marechal Gomes da Costa, para reduzir a velocidade e criar
melhores condies de segurana para automobilistas e pees. Neste troo optou-se por colocar
rvores para de forma gradual ser feita a insero com o ambiente na avenida Marechal Gomes da
Costa, esta medida de acalmia de trfego vai criar uma reduo da largura tica progressiva, reduo
da via de circulao e a criao de um melhor ambiente.
As espcies arbreas a colocar neste troo de rua, devero ser de mdio porte e iguais s espcies
existentes na avenida do Marechal Gomes da Costa, no entanto dever ser consultado os servios
tcnicos da CMP, para juntamente analisar se existe outra espcie que melhor se adapte soluo
pretendida.
No espao entre as rvores, ser criado estacionamento nos dois lados da rua, este deve ser
complementado com sinalizao vertical como j referido. Quando se verificarem a execuo na
ciclovia na avenida do Marechal Gomes da Costa, ser efetuado a execuo da 2 fase da ciclovia da
rua Dom. Francisco de Almeida
Figura 83 - Identificao das solues implementar na sada da rua, colocao de rvores, estacionamento e
ciclovia
88
Acalmia de trfego
O cenrio n.2, pretende avaliar outra soluo de acalmia de trfego que seja eficaz e que consiga
desencadear mecanismo de discusso e anlise sobre os diferentes pontos de vista do poder de deciso.
Depois de vrias simulaes de outras alternativas, chega-se concluso que para este tipo de rua com
um nico sentido de circulao, atendendo aos vrios cruzamentos com passagem de pees, a mais
funcional manter a mesma soluo at ao cruzamento da rua Tristo da Cunha. A partir do
cruzamento referido proposto uma pequena alterao do alinhamento horizontal vulgarmente
conhecido como Gincana. Foram ainda estudados outras solues como exemplo os
estrangulamentos a partir dos lados ou lombas redutoras de velocidade, estrangulamentos nos
cruzamentos, mas nenhuma delas consegue incrementar condies de segurana aos pees em todas as
passadeira e organizar o estacionamento, apesar desta ltima ser uma soluo muito interessante pela
anlise financeira. Tambm se pensou em separadores nos cruzamentos, mas atendendo ao local onde
a rua se insere no existe viabilidade porque as ruas divergentes e convergentes numa grande parte so
de sentido nico, o que obrigava a um estudo abrangente para redefinio da rede viria. Outra soluo
de mudana da cota do piso da rua para a cota do passeio, levaria a custos muito elevados. Pelas
razes referidas apenas vamos proceder alterao do ltimo troo. Neste este cenrio suprimida a
soluo da 2. Fase da ciclovia.
Figura 84 - Planta geral das alteraes que se pretende aplicar no cenrio n.2
6.7.4 GINCANA
Como j referido para o troo a partir da rua de Tristo da cunha, pretende-se implementar uma
gincana como medida de acalmia de trfego, as espcies arbreas a colocar neste troo de rua, devero
ser de mdio porte e iguais s espcies existentes na avenida do Marechal Gomes da Costa, no entanto
dever ser consultado os servios tcnicos da CMP, para juntamente analisar se existe outra espcie
que melhor se adapte soluo pretendida.
A alterao dos alinhamentos vai obrigar a retirar o pavimento existente para criar reas para
colocao de rvores e arbustos, dever ser previsto sistema de rega.
Vai ser necessrio reformular a insero dos lancis com os da Avenida do Marechal Gomes da Costa.
89
Acalmia de trfego
Figura 85- Identificao das solues implementar a partir do troo com a Rua de Tristo da Cunha
6.8 ANLISE ENTRE OS 2 CENRIOS

Como as diferenas significativas entre cenrios se traduzem apenas na alterao da soluo no ltimo
troo, ser apenas esta, preconizada para cada cenrio o alvo da anlise. O objetivo principal avaliar
para cada proposta um conjunto de mais-valias, de forma a permitir a escolha final da soluo que
melhor se adapta rua Dom Francisco de Almeida.
6.8.1 VANTAGENS DO CENRIO 1
- Permite a criao de lugares de estacionamento neste troo;

- A insero dos veculos na Avenida do Marechal Gomes da Costa, efetuada com melhores
condies de segurana;
- Existe uma continuidade da mesma soluo adotada ao longo da rua;
- Soluo fcil de implementar, no necessrio alterar os alinhamentos dos lancis existentes;
- Reduo da velocidade e do volume de trfego dos veculos.
6.8.2 DESVANTAGENS DO CENRIO 1
- Na sobrelevao dos entroncamentos e cruzamentos, necessrio repavimentar toda a rea de

passadeira e rampas;
- Necessrio reformular o sistema de drenagem, possibilidade de problemas no seu
funcionamento;
- Dificuldade de operao dos veculos de emergncia;
6.8.3 VANTAGENS DO CENRIO 2
- No existe a necessidade de proceder sobrelevao de pavimentos (ultimo troo);

- Melhora a requalificao paisagstica e espao envolvente;
90
Acalmia de trfego
- Pode acentuar o efeito surpresa, o que pode funcionar como inibidor da reduo de velocidade;
- Sem impactos negativos nos servios de emergncia;
- Efeito esttico muito interessante;
- Boa funcionalidade.
6.8.4 DESVANTAGENS DO CENRIO 2
- Para proceder alterao dos alinhamentos, implica a execuo de novos lancis a delimitar a
gincana;
- Para a criao de zonas ajardinada, necessrio remover uma grande parte do betuminoso
existente no arruamento;
- Reformulao do sistema de drenagem;
- Aumento da manuteno regular, possvel criao de condies de fraca visibilidade, no caso
de grande densidade de vegetao;
- Dispendioso na implementao e manuteno.
6.8.5 ESCOLHA DO CENRIO
Como no se consegue avaliar a soluo de acalmia de trfego mais eficaz, e perante as vantagens e
desvantagens de cada cenrio, os critrios da escolha devem recair sobre a soluo que tecnicamente
seja mais fcil de implementar, a soluo que na vertente econmica financeira seja a de menor custo,
a que tenha menos repercusses na adaptao dos automobilista e a que sirva melhor o poder central.
Face aos critrios mencionados, e apesar do resultado do desenho urbano resultar bem no cenrio 2, a
escolha recai sobre o 1, porque a mais fcil de implementar, aps um breve estudo verificou-se que
financeiramente a mais econmica, como j existe algumas solues na cidade dentro deste gnero,
ser esta que cause menor estranheza aos automobilista e a que serve melhor o poder central.
91
Acalmia de trfego
7
CONCLUSO
A realizao deste projeto permitiu retirar algumas concluses, na globalidade percebe-se de imediato
que em Portugal so praticamente inexistentes as medidas de acalmia de trfego., a sociedade civil de
uma forma geral est pouco sensibilizada com esta causa, ainda no existe uma cultura de acalmia de
trfego e que levar bastantes anos para proceder a mudanas de mentalidades, a escola seguramente
vai ter um papel fulcral na introduo gradual dos conceitos de Acalmia de trfego. Diversos
inquritos mediram especificamente a aceitabilidade das medidas propostas tendo em vista reduzir a
utilizao do automvel, revelando que os autarcas e os tcnicos so os que emitem maiores reservas
de entre todos os grupos de pessoas inquiridas, incluindo os automobilistas. Poder especular-se que
tal barreira deve-se ao facto de confundirem os seus prprios interesses e necessidades de mobilidade
com as dos cidados. Estes encontram-se disponveis para uma mudana de atitude por parte dos
polticos e so estes que se encontram desfasados relativamente opinio pblica.
As autarquias continuam a favorecer o automvel em detrimento dos outros utilizadores da via
pblica, apesar das velocidades excessivas praticadas pelos condutores nas cidades (como confirmou
este trabalho) estar na origem de uma sinistralidade grave, muitas vezes mortal, e por isso
preocupante. Exemplos da negligncia de algumas edilidades neste captulo so os factos de, na
maioria das cidades, no existirem faixas dedicadas ao autocarro ou existirem em nmero insuficiente,
de s agora comearem a aparecer os primeiros centros histricos fechados ao trnsito automvel, e de
poucas excees como Vila do Conde e Aveiro, as ciclovias serem pensadas para terem uma funo
ldica, e implementadas na sua maioria, junto s praias. Outro caso a recuperao das antigas linhas
ferrovirias desativadas, e transformadas em ecopistas, temos que aprender a preservar e conservar o
nosso patrimnio que parte integrante da nossa cultura. A rede de transportes no foi pensada na sua
globalidade, cada meio de transporte autnomo e na maior parte das vezes no existe uma
compatibilidade quer de horrios quer de plataformas logsticas, outro aspeto de no ser fomentado os
transportes alternativos, regra geral no ser permitido transportar bicicletas nos transportes pblicos.
Nas nossas cidades onde esto em grande expanso a nvel turstico, deparamos com grande
dificuldade de quem nos visita de se movimentar atravs de transportes pblicos pela falta de
coordenao entre os setores.
Nas zonas residnciais os problemas agravam-se, porque de uma forma geral estas foram pensadas
para serem dormitrios de alta gama, mas sem o fator prtico e sem vida. Os espaos envolventes que
convidam realizao de atividades ldicas no existem, as faixas de rodagem por vezes tm duas ou
mais vias em cada sentido, os passeios so estreitos e muitas vezes ocupados por mobilirio urbano, os
prdios em altura, o comrcio e restaurao no apelativo em zonas com poluio do ar e sonora, os
pais fecham as crianas em casa com medo da insegurana nas ruas perdendo uma etapa da
92
Acalmia de trfego
aprendizagem, a sociedade est focada e rege-se para o lucro imediato onde no existem o esprito de
comunidade local e vizinhana.
Nos centros histricos onde se encontram as velhas zonas residenciais, as habitaes esto votadas ao
abandono e degradao, porque entre outras causas no existe planeamento dos arruamentos
tornando-os menos atrativos. Os pees tm dificuldade de se deslocar, as viaturas estacionam nos
passeios porque no existem estacionamentos suficientes para os utilizadores das vias prejudicando
assim as condies de habitabilidades dos moradores. Os arruamentos so estreitos e mal
dimensionados potenciando congestionamento de trfego associado ao pavimento e espao exguo
degradado faz com que o barulho gerado pelo trfego automvel seja audvel.
Na rua Dom Francisco de Almeida, o arruamento estudado no mbito deste projeto, verificou-se de
acordo com o levantamento efetuado que existe excesso de velocidade, esta seo monitorizada pelo
fato de ser permitido virar esquerda poder ter registado velocidades mais baixas comparativamente
a outras sees na mesma rua. Tambm os relatos dos moradores comprovam a existncia de vrios
acidentes com gravidade e a circulao de veculos automveis a velocidades muito elevadas. Os
motivos para este excesso de velocidade deve-se sobretudo largura da rua com apenas um sentido de
circulao e no estar dotada de elementos redutores de velocidade.
O excesso de velocidade associado existncia de vrios cruzamentos e ao estacionamento quase
contnuo dos dois lados do passeio dificultando a visibilidade quer do peo para o automobilista quer o
inverso, mudana da inclinao do trainel geral enormes pontos de conflito ao longo de toda a rua.
A rua Dom Francisco de Almeida frequentada com bastante regularidade por ciclistas que,
atendendo largura da rua e passeios circulam em ambos os sentidos e em grupos ao lado das viaturas
estacionadas, ocorrendo entre uns e outros conflitos. Tambm se verifica que a rua muito
frequentada por pessoas que circulam a p, designadamente crianas e jovens seguramente devido
ligao avenida do Marechal Gomes da Costa e grupos de caminhadas
Face aos problemas identificados, na rua Dom Francisco de Almeida, prope-se a anlise de dois
cenrios para anlise e a escolha do mais vivel para implementao das medidas de acalmia de
trfego, apenas vamos abordar as medidas do cenrio proposto, a proposta apresentada neste trabalho
no sentido de proceder a uma implementao faseada, a primeira a sobrelevao dos entroncamentos e
cruzamentos e organizao dos estacionamentos, depois a colocao de rvores no ltimo troo e se
quiser fomentar a utilizao de transportes alternativos, a introduo da ciclovia a implementar em
duas fases.
Entendeu-se que a melhor forma de educar os automobilistas e tornar a rua mais segura para os pees,
sobrelevar os cruzamentos, entroncamentos e a passadeira na entrada e sada da rua, porque em cada
interseo existem sempre trs passadeiras associado falta de visibilidade e velocidade dos
automobilistas so efetivamente pontos muito crticos.
Em relao restantes medidas de acalmia de trfego, importante que, ainda antes da implementao
da primeira medida, se efetuem estudos mais aprofundados com o objetivo de caraterizar com maior
exatido o trfego da rua (perfil dos condutores, se so moradores ou usam a rua como via de
atravessamento, distino dos veculos, recolha de dados noutras seces), necessrio estudar a zona
na sua globalidade para avaliar os fluxos de circulao porque as ruas na proximidade so de sentido
nico o que pode provocar grandes constrangimentos na anlise global da zona.
No obstante realizao de outros estudos, prope-se:
-Colocao de sinalizao vertical na entrada da rua Dom Francisco de Almeida como zona de
30km/h, reajustar a sinalizao existente de acordo com os novos elementos e substituio dos sinais
93
Acalmia de trfego
de passagem para pees por novos (H7), com realce nos seus contornos atravs de LEDs e com
alimentao autnoma, os sinais novos a incorporar tambm devem estar munidos deste dispositivo.
- Sobrelevao das passadeira de inicio e fim da rua, sobrelevao do entroncamento com a rua
Rui Faleiro, cruzamento com a rua de Santa Joana Princesa e rua Tristo da Cunha;
- Colocao de espcies arbreas na entrada da rua, e no ltimo troo entre a rua Tristo da
Cunha e a avenida do Marechal Gomes da Costa;
- Execuo da sinalizao horizontal e pintura dos lugares de estacionamento;
- E por ltimo, a criao da ciclovia, at rua de santa Joana Princesa, e que vai fazer ligao
com a ciclovia j existente na rua do Professor Lus de Pina, posteriormente quando se verificar a
execuo da ciclovia na Avenida do Marechal Gomes da Costa, ser prolongada a ciclovia na rua Dom
Francisco de Almeida at Avenida.
Cada zona residencial tem especificidades prprias, pelo que no se podem propor-se as mesmas
medidas de acalmia de trfego para diferentes zonas. A importncia de uma estratgia de Acalmia de
Trfego para estas zonas das cidades , no entanto, indiscutvel. As pessoas reclamam, cada vez mais,
por um maior conforto e uma maior segurana. Devem ser efetuados estudos aprofundados dos locais
em causa e ter em conta a opinio da populao local, as medidas devem inicialmente ser aplicadas de
forma temporria, devem ser efetuadas campanhas de sensibilizao para a reduo de velocidade e
para o uso de transportes alternativos, para minimizar eventuais ondas de protesto contra as medidas
de acalmia de trfego.
A nvel nacional, devem ser criados incentivos para que as autarquias promovam medidas de acalmia
de trfego, tais como o encerramento de certos arruamentos ao trfego, de forma permanente ou em
determinados perodos, abrindo exceo para moradores e comerciantes, a diminuio do nmero de
lugares de estacionamento, o aumento das tarifas de estacionamento e o aumento da fiscalizao. As
autarquias devem tambm promover o uso do transporte pblico, atravs da criao de mais
corredores dedicados ao autocarro, explorando outras alternativas como por exemplo o eltrico,
criando plataformas intermodais, colocando autocarros adequados s ruas estreitas das zonas histricas
das cidades e fazendo corresponder a oferta procura. Outra sugesto, que se dever ser criado um
software especfico com comunicao para as ferramentas de desenho j existentes no mercado, com
vrias medidas de acalmia de trfego com previso de custos associados a cada medida, de forma a
encorajar e a tornar prtico a utilizao destas medidas.
Finalmente, o Estado dever criar legislao prpria para regulamentar as medidas de acalmia de
trfego.
94
Acalmia de trfego
BIBLIOGRAFIA
lvaro Jorge da Maia Seco, Anabela Salgueiro Narciso Ribeiro, Joaquim Miguel Gonalves Macedo,
Ana Maria Csar Bastos Silva. Solues de acalmia de trfego. Departamento de Engenharia Civil da
Faculdade de Cincias e Tecnologia da Universidade de Coimbra, Departamento de Engenharia Civil
da Faculdade de Engenharia da Universidade do Porto, 2010
Professora Ana Bastos Silva e pela bolseira de investigao Slvia Santos da Faculdade de Cincia e
tecnologia da universidade de Coimbra, Medidas de acalmia de trfego volume 1,medidas individuais
aplicadas em atravessamento de localidades Instituto de infra-estruturas rodovirias, 2010
Margarida Neta, Jorge Vargas, Christian Camandona, Aline Renard, Eduardo Camacho Hubner,
Fabien Garcia, Patrick Boillat, Vanda Cajado Lopes, Coleo de brochuras tcnicas/ temticas,
acalmia de trfego, zonas 30 e residenciais ou de coexistncia. Instituto da mobilidade e dos
transportes terrestres, I.P. 2011
Ana Bastos Silva, Medidas de acalmia de trafego- Curso de formao: interveno na infra estrutura
para a reduo da velocidade. Preveno rodoviria Portuguesa,
Associao nacional de segurana rodoviria. Guia do condutor de velocpedes .Guia do Condutor de
velocipedes/ ANSR, 2014
Andreia Raquel Santos Almeida. Anlise das condies de aplicabilidade de medidas de acalmia de
trfego. Dissertao de Mestrado, Faculdade de Engenharia do Porto, 2004
Dcio Nataniel Diogo da Silva Vieira, Medidas de acalmia de trfego em zonas residenciais.
Dissertao de Mestrado, Faculdade de Engenharia do Porto, 2008
European Commission. (2000). Cidades para bicicletas, cidades de futuro. http://ec.europa.eu/
environment/cycling/cycling_pt.pdf (2008)
European Commission. Reclaiming city streets for people chaos or quality of life. . http://ec.europa.eu/
environment/pubs/pdf/streets_people.pdf (2008)
Department for transport. Approaches to 20 mph implementation, Ducan Price, Deputy head of road
user licensing insurance e safety, department for transport.
https://www.gov.uk/government/organisations/department-for-transport
AASHTO, 2001. A Policy on Geometric Design of Highways and Streets. Washington, D.C. USA,
4th Edition, American Association of State Highway and Transportation Officials (AASHTO).
Bastos Silva, A.M.C., Seco, A.J.M., 2004 - acalmia de trfego Aplicadas ao Atravessamento de
Povoaes, Critrios de seleco dos locais para Experimentaes Engenharia Civil da Faculdade de
Cincias e Tecnologia da Universidade de Coimbra, Edio FCTUC
Bastos Silva, Seco, A.J.M, 2006 O Uso de Lombas e Plataformas como Medidas de Acalmia de
Trfego 4 Congresso Rodovirio Portugus Estrada 2006 Estoril, Portugal, 5 a 7 de Abril
Aldun, A. S., 1996 Calmar el Trfico Ministerio de Obras Pblicas, Transportes y Mdio Ambiente,
Direccion General de Actuaciones Concertadas en las Ciudades.
Craveiro, J. P. ,2009. Anlise da Eficcia dos Sistemas Semaforizados de Controlo de
Velocidade.Tese de Mestrado pela FCTUC. Coimbra, Universidade de Coimbra
ETSC - European Transport Safety Coucil. (2008). ShLOW! Show me How Slow - Reducing
Excessive and Inappropriate Speed Now: a Toolkit. Gabriel Simcic.
95
Acalmia de trfego
DGV, 2004 - Instalao e Sinalizao de Lombas Redutoras de Velocidade Nota tcnica, Despacho n
109/2004, Direco dos Servios de Trnsito
Ewing, R., 1999 - Traffic Calming State-of-the-Practice Federal Highway Administration and Institute
of Transportation Engineers, Washington D.C., EUA
Ewing, R. and S. J. Brown, 2010. U.S. Traffic Calming Manual. Washington, DC, American Planning
Association.
FHWA, (2000) - FHWA Functional Classification Guidelines - Concepts, Criteria and Procedures
(disponvel em http://www.fhwa.dot.gov/planning/fcatt3.htm
PennDOT, 2001 Pennsylvania Department of Transportation, Bureau of Highway Safety and Traffic
Engineering, Publication N 383,
MATD, 2001 Traffic Calming Protocol Manual Municipality of Anchorage Traffic Department,
Alaska
JAE, 1994 - Norma Traado JAE P3/94. Lisboa, Diviso de Estudos e Projectos da Junta Autnoma
de Estradas, Edio JAE.
SCDOT, 2006 Traffic Calming Guidelines. Reducing the speed and volume of traffic to acceptable
levels Traffic Engineering, South Carolina Delaware Department of Transportation, Columbia, EUA
Transport Research Laboratory Report 215, Review of Traffic Calming Schemes in 20 mph zones",
1996
Bendtsen, H; Haberl, J.; Litzka, J.; Pucher, E.; Sandberg, U.; Watts, G., 2004 Traffic Management and Noise
Reducing Pavements, Recommendations on Additional Noise reducing Measures Road Directorate, Danish Road
Institute, Report 137
Ribeiro, A.S.N., 1996, As medidas de acalmia de trfego na promoo da segurana e na melhoria do
ambiente urbano Dissertao de Mestrado, Departamento de Engenharia Civil da Faculdade de Cincias e
Tecnologia da Universidade de Coimbra, Coimbra.
Herrstedt, L., 1993 An Improved Traffic Environment A Catalogue of ideas, Danish Road Directorate, Ministry
of Transport, Denmark
Apontamentos da disciplinas Circulao e transportes 1. (2005) Faculdade de Engenharia do

Universidade do Porto.
Apontamentos da disciplina projeto de vias de comunicao. (2006) Faculdade de Engenharia do
Apontamentos da disciplinas Circulao e transportes 1. (2007) Faculdade de Engenharia do
Stio da internet ( www.semcog.org/WorkArea/showcontent.aspx?id=3496), Maio 2014
Stio da internet (http:www.trafficalming.org/measures2.html ), Maio 2014
Stio da internet (http:www.pps.org/topics/wtc_sites/test ), Maio 2014
Stio da internet (http://www.ite.org/traffic/)
Stio da internet (http://www.students.bucknell.edu/projects/trafficcalming/)
96

Acalmia de Tráfego. Caso de Estudo Na Cidade Do Porto

Caricato da

Informazioni sul documento

Copyright

Formati disponibili

Condividi questo documento

Condividi o incorpora il documento

Opzioni di condivisione

Hai trovato utile questo documento?

Questo contenuto è inappropriato?

Copyright:

Formati disponibili

Acalmia de Tráfego. Caso de Estudo Na Cidade Do Porto

Caricato da

Copyright:

Formati disponibili

ACALMIA DE TRFEGO - CASO DE ESTUDO

CESRIO CARLOS MOREIRA DA SILVA

Dissertao submetida para satisfao parcial dos requisitos do grau de

Orientador: Professora Doutora Sara Maria Pinho Ferreira

MESTRADO INTEGRADO EM ENGENHARIA CIVIL 2013/2014

Reprodues parciais deste documento sero autorizadas na condio que seja

As opinies e informaes includas neste documento representam unicamente o ponto de

A meus Pais, irmos, esposa e filha

O conhecimento une cada um consigo mesmo e todos com todos

PALAVRAS-CHAVE: Acalmia, trfego, velocidade, residencial, volume.

Keywords: Calming, traffic, speed, residential, volume

3 PRINCPIOS METODOLOGICOS NA INTERVENO ....... 19

4 CLASSIFICAO DAS MEDIDAS DE ACALMIA DE

4.2.1. Pr avisos ............................................................................................................................ 36

5 ZONAS DE 30 KM/H ............................................................. 56

6 CASO DE ESTUDO NA CIDADE DO PORTO ..................... 75

6.5.1 Anlise de volume ................................................................................................................. 81

Figura 24 - Lombas do tipo bump e hump (Fonte:

Preveno rodoviria Portuguesa/ universidade de

Quadro 2 - Combinaes de ngulos e comprimentos de gincana, com base na velocidade de circulao

Quadro 3 - Efeito das medidas de acalmia de trfego

Quadro 4 - Identificao do grau de aplicabilidade das medidas de AT

Quadro 5 - Princpios estruturantes para o funcionamento das zonas

Quadro 8 - Medio do Volume de trfego

Quadro 9 - Medio das velocidades por intervalos

Figura 1 - Probabilidade de ocorrncia de danos irreversveis em pees em funo da velocidade do embate,

Figura 2 - Transito congestionado em Pequim ( Fonte: Viaciclo.org.br)

2.2. EVOLUO HISTRICA DA ACALMIA DE TRFEGO

-Ambientalmente adaptada atravs de estradas.

Figura 3 - Transito congestionado em Pequim ( Fonte: Viaciclo.org.br)

2.3. DEFINIO E OBJETIVOS DA ACALMIA DE TRFEGO

2.4. OBJETIVOS A CURTO E MDIO PRAZO DE SOLUO DE ACALMIA DE TRFEGO

- O modo de explorao de via: velocidade limite legal, sinalizao vertical, horizontal e

2.4.2 REDUO/ ELIMINAO DO VOLUME DE TRFEGO

2.4.3 REDUZIR O NMERO E GRAVIDADE DOS ACIDENTES

As questes sociais e econmicas permitiram tambm, evidenciar as consequncias dos padres de

Diferenas do ngulo de viso para

Relao entre a velocidade de circulao dos

2.4. 4 REDUZIR O RUDO E A POLUIO DO AR

2.5. OBJETIVOS A LONGO PRAZO DE SOLUO DE ACALMIA DE TRFEGO

As solues de Acalmia de trfego visam a promoo da acessibilidade no motorizada na gesto do

2.5.2 CRIAR VIAS MAIS SEGURAS, ATRATIVAS E MELHORIA DA QUALIDADE E VIDA

2.5.3 CRIAR UM AMBIENTE MAIS AGRADVEL PARA PEES E CICLISTAS

Tendo como base o princpio da sustentabilidade, a nova abordagem do planeamento e ordenamento do

2.5.4 REQUALIFICAR O ESPAO URBANO

- Anualmente um carro mdio emite na atmosfera 5 toneladas de dixido de carbono, sendo

maior nmero de adeptos.

-Trfego mdio dirio anual

Distribuidoras Principais Distribuidoras Locais Acesso local

15 Km/h> Limite legal

15 Km/h> Limite legal

> Limite legal

>100 por hora

>50 por hora

>25 por hora

Acidentes por ano

A necessidade de implementao de solues de acalmia de trfego pode iniciar-se de uma de duas

3.1. DIAGNOSTICO DA SITUAO E IDENTIFICAO DOS PROBLEMAS

- Localizao de escolas, lares de 3 idade e outros plos geradores de trfego pedonal.

3.2. ESCOLHA DE POSSVEIS SOLUES

3.3. SELEO DA SOLUO E SUA IMPLEMENTAO

3.5. PARTICIPAO PBLICA

3 .6. ASPETOS GERAIS DE IMPLEMENTAO

e tipos de pavimentos diferenciados e, diversos elementos de mobilirio urbano ou a iluminao