Sei sulla pagina 1di 155

ACCADEMIA NAVALE

A.N. 5-54

COSTRUZIONI NAVALI
A cura di:

Prof. Rodolfo TEDESCHI


Dr. Ing. Cesare Mario RIZZO

POLIGRAFICO ACCADEMIA NAVALE


LIVORNO 2005

INTRODUZIONE
Le moderne tecniche progettuali consentono di dimensionare correttamente qualsiasi
struttura, a patto che si conoscano i carichi cui deve essere sottoposta.
I carichi che agiscono sulle strutture della nave non sono mai stati facili da definire. Oggi
essi possono essere valutati su base statistica in misura ragionevolmente accettabile, grazie a
rilievi sperimentali sistematici condotti con sempre maggiore precisione negli ultimi
cinquantanni.
Tuttavia riesce difficile comprendere in che modo, nel passato, il progettista abbia potuto far
fronte al dimensionamento delle strutture della nave con le limitate conoscenze dei carichi e
con i modesti mezzi di calcolo che aveva a disposizione.
Si dir che la felice esperienza di precedenti costruzioni lo aveva guidato nella progettazione
di nuove navi, le cui dimensioni erano ogni volta molto vicine a quelle delle navi utilizzate
come modello positivo. Limpiego di modelli semplificati ha consentito ladozione di metodi
numerici e in alcuni casi il progettista ha potuto anche applicare formulazioni teoriche
avanzate. Anche cos difficile spiegare al profano il numero relativamente modesto di
collassi strutturali non dovuti ad errore umano, trascuratezza nella corretta gestione della
nave o a condizioni ambientali eccezionalmente rigorose.
Questo risultato finale, sostanzialmente positivo, attribuibile ad alcuni criteri di
progettazione che sono seguiti ancor oggi:
a) una maggiorazione cautelativa di spessori e moduli di resistenza giustificata
dallincertezza dei carichi e dalla semplificazione degli schemi strutturali,
b) ladozione di strutture gerarchicamente organizzate, di rigidezza crescente che vede
nellordine i pannelli elementari di fasciame, le ossature comuni, le travi rinforzate ed i
pannelli nervati di sostegno di queste,
c) la continuit strutturale realizzata attraverso anelli chiusi, non sempre piani, che
impediscono di scaricare su elementi strutturali pi deboli le reazioni di elementi
strutturali pi rigidi,
d) leliminazione sistematica delle discontinuit strutturali, ad esempio attraverso
limpiego di squadre.
Il criterio di cui al punto a senzaltro banale.
I criteri di cui ai successivi punti b, c, d sono invece tipici della costruzione navale e sono
facilmente verificabili se si fa riferimento alle figure 2.5 2.13 e 2.21 2.27 della Parte
Seconda dei presenti appunti, cui si rimanda.

Sommario
1

LA ROBUSTEZZA DELLA NAVE.........................................................................................................1


1.1

LE TENSIONI PRIMARIE ........................................................................................................................1

1.2

LE TENSIONI SECONDARIE ...................................................................................................................3

1.3

LE TENSIONI TERZIARIE .......................................................................................................................4

LE TENSIONI SECONDARIE E TERZIARIE: SCHEMI SEMPLIFICATI DI

DIMENSIONAMENTO ...................................................................................................................................16
2.1
2.1.1

I fasciami .....................................................................................................................................16

2.1.2

Le ossature comuni......................................................................................................................17

2.1.3

La traversa rinforzata..................................................................................................................18

2.1.4

I montanti rinforzati ....................................................................................................................19

2.2

I fasciami .....................................................................................................................................20

2.2.2

Le costole comuni ........................................................................................................................20

2.2.3

Il corrente rinforzato di murata ..................................................................................................21

2.2.4

Le costole rinforzate ....................................................................................................................21


PONTE A STRUTTURA LONGITUDINALE ..............................................................................................21

2.3.1

Ponte di nave cisterna .................................................................................................................21

2.3.2

Ponte di nave ro-ro......................................................................................................................21

2.3.3

Ponte dotato di boccaporta .........................................................................................................22

2.4

FIANCO A STRUTTURA TRASVERSALE ................................................................................................20

2.2.1

2.3

PARATIA TRASVERSALE A MONTANTI COMUNI VERTICALI.................................................................16

CIELO DEL DOPPIO FONDO E FONDO ...................................................................................................33

CAMPATA, AREA GRAVANTE E STRISCIA ASSOCIATA DEI RINFORZI .............................59


3.1

GENERALIT .....................................................................................................................................59

3.2

AREE GRAVANTI................................................................................................................................60

3.3

STRISCIA ASSOCIATA .........................................................................................................................60

3.4

LA SCELTA DELLA SEZIONE ...............................................................................................................62

3.5

LINSTABILIT DELLE ANIME DELLE TRAVI RINFORZATE ...................................................................63

VALUTAZIONE DEL MOMENTO FLETTENTE LONGITUDINALE..........................................70


4.1

INTRODUZIONE ..................................................................................................................................70

4.2

FORMULAZIONE TEORICA DEL MOMENTO FLETTENTE LONGITUDINALE .............................................72

4.3

VALUTAZIONE DELLE TENSIONI PRIMARIE.........................................................................................72

4.4

MOMENTO DINERZIA E MODULI DI RESISTENZA DELLA TRAVE SCAFO ..............................................74

CARICHI E SOLLECITAZIONI ..........................................................................................................88


5.1

SCHEMA DEI CARICHI AGENTI SULLE STRUTTURE DELLA NAVE .........................................................88

5.2

I CARICHI INTERNI .............................................................................................................................89

5.2.1

I carichi interni statici .................................................................................................................89

5.2.2

I carichi interni dinamici.............................................................................................................89

5.3

I CARICHI ESTERNI .............................................................................................................................90

5.3.1

I carichi esterni statici.................................................................................................................90

5.3.2

I carichi esterni dinamici.............................................................................................................90

5.3.3

I carichi esterni impulsivi ............................................................................................................90

CARICHI E SOLLECITAZIONI SECONDO LE SOCIET DI CLASSIFICA..............................91


6.1

I CRITERI GENERALI DEGLI ANNI 90..................................................................................................91

6.2

I CRITERI GENERALI ATTUALI (2000).................................................................................................92

I REGOLAMENTI DI COSTRUZIONE DEGLI ANNI 90...............................................................93


7.1

OSSERVAZIONI GENERALI..................................................................................................................93

7.2

REGOLAMENTO DI COSTRUZIONE RINA 1999 ...................................................................................94

7.2.1

Norme Generali (Rina 99, Sez. B, Pt. I, Cap. 1)..........................................................................94

7.2.2

Materiali (Rina 99, Sez. B, Pt. I, Cap. 2).....................................................................................95

7.2.3

Collegamenti (Rina 99, Sez. B, Pt. I, Cap. 2) ..............................................................................95

7.2.4

Norme generali per il progetto (Rina 99, Sez. B, Pt. I, Cap. 4)...................................................96

7.2.5

Dimensionamento: norme generali (Rina 99, Sez. B, Pt. I, Cap. 5)............................................97

7.2.6

I carichi (Rina 99, Sez. B, Pt. I, Cap. 6) ......................................................................................98

7.2.7

Momento flettente longitudinale (Rina 99, Sez. B, Pt. I, Cap. 6)...............................................101

7.2.8

Fasciame esterno e ponti (Rina 99, Sez. B, Pt. I, Cap. 8 e 9)....................................................102

7.2.9

Doppio fondo (Rina 99, Sez. B, Pt. I, Cap. 10)..........................................................................103

7.2.10

Paratie (Rina 99, Sez. B, Pt. I, Cap. 11)...............................................................................104

7.2.11

Strutture di rinforzo e di sostegno dei ponti (Rina 99, Sez. B, Pt. I, Cap. 12)......................105

7.2.12

Strutture del fianco e delle casse longitudinali (Rina 99, Sez. B, Pt. I, Cap. 13) .................106

7.2.13

Strutture del fondo semplice (Rina 99, Sez. B, Pt. I, Cap. 14)..............................................106

7.2.14

Strutture del locale apparato motore (Rina 99, Sez. B, Pt. I, Cap. 15) ................................107

7.2.15

Strutture delle zone di estremit (Rina 99, Sez. B, Pt. I, Cap. 16)........................................107

I NUOVI REGOLAMENTI DI COSTRUZIONE..............................................................................108


8.1

GENERALIT (RINA 2000, PT. B, CAP. 1) ........................................................................................108

8.2

CRITERI GENERALI DI PROGETTAZIONE (RINA 2000, PT. B, CAP. 2) ................................................109

8.3

SCAFO E STABILIT (RINA 2000, PT. B, CAP. 3) ..............................................................................109

II

8.4

CRITERI GENERALI DI DIMENSIONAMENTO (RINA 2000, PT. B, CAP. 4) ...........................................109

8.4.1

Materiali ....................................................................................................................................109

8.4.2

Dimensionamenti netti...............................................................................................................110

8.4.3

Principi generali di resistenza degli elementi strutturali ..........................................................111

8.4.4

Struttura del fondo (bottom structure).......................................................................................113

8.4.5

Strutture del fianco (Side structures).........................................................................................114

8.4.6

Strutture del ponte (Deck structure) ..........................................................................................115

8.4.7

Struttura delle paratie (Bulkhead structure) .............................................................................116

I CARICHI DI PROGETTO E LE VERIFICHE DI RESISTENZA SECONDO IL

REGOLAMENTO RINA E BV 2000 (RINA 2000, PT. B, CAP. 5, 6 E 7).................................................117


9.1

GENERALIT (RINA 2000, PT. B, CAP. 5, SEZ. 1) ............................................................................117

9.2

CARICHI GLOBALI DELLA TRAVE SCAFO (HULL GIRDER LOADS) (RINA 2000, PT. B, CAP. 5, SEZ. 2)
119

9.3

MOTI DELLA NAVE E ACCELERAZIONI (RINA 2000, PT. B, CAP. 5, SEZ. 3).......................................120

9.4

CASI DI CARICO (LOAD CASES) (RINA 2000, PT. B, CAP. 5, SEZ. 4) .................................................122

9.5

PRESSIONI ESTERNE (SEA PRESSURES) (RINA 2000, PT. B, CAP. 5, SEZ. 5)......................................125

9.6

FORZE E PRESSIONI INTERNE (RINA 2000, PT. B, CAP. 5, SEZ. 6).....................................................125

9.7

ROBUSTEZZA DELLA TRAVE SCAFO (RINA 2000, PT. B, CH. 6)........................................................127

9.8

VERIFICHE LOCALI DEGLI ELEMENTI STRUTTURALI DELLO SCAFO (RINA 2000, PT. B, CAP. 7)........129

9.9

VERIFICHE A FATICA DEI DETTAGLI STRUTTURALI (RINA 2000 PT B, CH 7, SEC 4) .........................132

RIFERIMENTI BIBLIOGRAFICI. ..............................................................................................................139

III

1 LA ROBUSTEZZA DELLA NAVE


1.1 Le tensioni primarie
Le strutture della nave sono soggette ad un complesso regime di carichi ai quali ogni
elemento strutturale risponde in modo differente. Inoltre ogni elemento strutturale pu essere
contemporaneamente soggetto a sollecitazioni di diversa origine.
Le tensioni chiamate primarie sono quelle originate dallinsieme dei carichi che
complessivamente agiscono sullo scafo resistente della nave che si comporta con una vera a
propria trave, chiamata infatti comunemente trave scafo (hull girder).
La trave scafo pu essere assimilata ad una trave su appoggio elastico continuo: i carichi
agenti sono costituiti dai pesi delle strutture della nave, dal peso dellapparato motore, da
quelli dellallestimento e, quando presenti, dai carichi imbarcati.
In assenza di questi ultimi, abbiamo il peso della nave scarica e asciutta. Se al peso della
nave scarica ed asciutta si aggiungono i pesi dei liquidi non pompabili e di quelli circolanti
nellapparato motore si ha il peso della cosiddetta nave vacante.
La trave su appoggio elastico continuo costituita dalla trave scafo sopportata dal regime
di spinte che sostengono la carena ed il cui andamento si ricava direttamente dal diagramma
delle aree trasversali immerse.
La somma algebrica di pesi (weight) e spinte (buoyancy) costituisce il diagramma dei
carichi, detto anche diagramma residuo. Da una prima integrazione del diagramma
residuo si ricava il diagramma dello sforzo di taglio che agisce sulla trave scafo. Una
seconda integrazione consente di ottenere il diagramma del momento flettente
longitudinale (longitudinal bending moment).
Due ulteriori integrazioni del diagramma del momento flettente longitudinale portano, in
modo noto, alla definizione della deformata elastica della trave scafo.
In ogni sezione trasversale lo sforzo di taglio ed il momento flettente generano le citate
tensioni primarie (primary stress).
Ovviamente la nave pu essere di volta in volta soggetta a condizioni di carico diverse, cui
corrispondono distribuzioni differenti dello sforzo di taglio e del momento flettente e quindi
tensioni primarie differenti.
Quanto detto sopra si applica alla nave in acqua tranquilla (still water).
In presenza di moto ondoso, ai pesi sopra considerati occorre aggiungere le forze dinerzia
dei carichi imbarcati ed alle pressioni idrostatiche le pressioni idrodinamiche, interne ed
esterne, generate dal moto ondoso e dai moti della nave che ne derivano.
Si ritorner pi avanti su una pi completa valutazione delle varie voci che determinano le
tensioni primarie della trave scafo. Basti qui dire che in genere si considerano partecipanti
1

alla robustezza della trave scafo gli elementi strutturali longitudinalmente continui e pertanto
quando si vuole passare dallo sforzo di taglio e dal momento flettente alle tensioni unitarie
normali e tangenziali da questi generate occorre prendere in considerazione, nelle sezioni
trasversali resistenti della trave scafo, solo gli elementi longitudinalmente continui: bagli,
costole, madieri ed ogni altro elemento strutturale trasversale non fanno parte della sezione
trasversale resistente della trave scafo, agli effetti della definizione delle tensioni primarie.
La figura 1.1 rappresenta la sezione maestra di un piccola nave a struttura trasversale: in
modo convenzionale sulla met di sinistra della figura indicata lossatura comune mentre
sulla met di destra indicata lossatura di rinforzata.
La figura 1.2 rappresenta gli elementi longitudinalmente continui della medesima sezione
che partecipano alla robustezza della trave scafo e che pertanto sono soggetti alla tensioni
primarie. Vale la pena di notare che nella sezione resistente della trave scafo non si tenuto
conto delle mastre longitudinali delle boccaporte in quanto non continue.
Strutture di lunghezza limitata, come casseri e copertini, danno alla robustezza della trave
scafo un contributo di cui si pu tenere conto con calcoli pi raffinati: in prima
approssimazione tale contributo pu essere trascurato.
Sotto lazione dei pesi e delle spinte applicate alla trave scafo, questa si inflette
longitudinalmente assumendo ad esempio laspetto illustrato nella figura 1.3a.
Nella figura 1.3b mostrata la deformata del pannello di fasciame del fondo, tra due paratie
trasversali: le tensioni conseguenti a tale deformazione sono chiamate tensioni
secondarie. La deformata del pannello elementare di fasciame compreso tra due ossatura
comuni illustrata nella figura 1.3c. Le tensioni conseguenti a tale deformata vengono
chiamate tensioni terziarie.
Tornando alle tensioni primarie, esse sono dovute ai carichi complessivamente applicati alla
trave scafo, i cui elementi componenti sono descritti nella figura 1.4:
9 la spezzata (1) rappresenta la distribuzione longitudinale dei pesi,
9 la curva (2) la distribuzione longitudinale delle spinte: Non indicato il diagramma
residuo o diagramma dei carichi, costituito dalla differenza dei due, il cui andamento
rappresentato dallarea tratteggiata.
9 La curva (3) rappresenta il diagramma dello sforzo di taglio mentre la curva (4)
rappresenta il diagramma del momento flettente.
Il diagramma dei pesi (1) rappresentato da una spezzata perch in effetti i pesi propri ed i
carichi imbarcati non hanno un andamento continuo. Tuttavia la forma del diagramma dei
pesi anche dovuto al fatto che spesso i pesi della nave sono calcolati raggruppandoli in
blocchi o settori di lunghezza limitata, allinterno dei quali si suppone che i pesi siano
variabili linearmente.
Si dice che la nave insellata (sagging) quando i pesi sono prevalenti sulle spinte nella zona
centrale della trave scafo. Al contrario si dice che la nave inarcata (hogging) quando nella
parte centrale della trave scafo sono le spinte a prevalere sui pesi.

Sezione per sezione, la distribuzione delle tensioni primarie, normali e tangenziali, assume
landamento illustrato in figura 1.5.
In presenza di moto ondoso, ai diagrammi dello sforzo di taglio e del momento flettente in
acqua tranquilla si aggiungono i diagrammi dello sforzo di taglio e del momento flettente
cosiddetti donda (wave) sulla cui determinazione si ritorner pi avanti. Anchessi
generano nelle strutture dello scafo delle tensioni primarie.

1.2 Le tensioni secondarie


Se esaminiamo la trave scafo, vediamo che la sua struttura presenta una rigidit trasversale
che subisce forti variazioni: minore nella zona centrale di una stiva ed naturalmente
maggiore in corrispondenza di una paratia trasversale.
Un pannello del fondo compreso tra due paratie trasversali, ad esempio sotto lazione della
pressione idrostatica, si inflette come indicato nella figura 1.3b.
Le tensioni corrispondenti a queste deformazioni della struttura sono chiamate tensioni
secondarie e si sommano alle tensioni primarie quasi sempre presenti. Si ricordi che le
tensioni sono una quantit vettoriale e che pertanto la loro composizione deve essere
eseguita in accordo ai noti criteri della Scienza delle Costruzioni.
Il calcolo delle tensioni secondarie richiede calcoli pi complessi di quelli necessari alla
definizione delle tensioni primarie.
In molti casi questi calcoli possono essere semplificati quando sono applicabili particolari
condizioni. Ad esempio quando i carichi agiscono perpendicolarmente al piano di giacitura
di un pannello nervato (grigliati, grillage) oppure nel piano di giacitura di un telaio piano.
Un grigliato un pannello nervato, ad esempio un pannello di doppio fondo compreso tra
una coppia di paratie trasversali e la coppia delle murate, caricato perpendicolarmente al suo
piano, i cui elementi di irrigidimento sono disposti circa a 90 e la cui distanza mutua, se non
uguale, almeno dello stesso ordine di grandezza.
In tal caso si ipotizza che, nei nodi allincrocio di due travi, lunica iperstatica degna di nota
sia quella perpendicolare al piano di giacitura del grigliato e si possano trascurare le altre
cinque.
Quanto alle condizioni al contorno, a seconda della rigidit dei vincoli esistenti sul contorno
del grigliato, si pu ipotizzare un opportuno grado di incastro.
La riduzione del numero di iperstatiche e le eventuali simmetrie della struttura e dei carichi
consente un calcolo relativamente agevole anche con strumenti semplici. La figura 1.6
mostra una serie concorrente di pannelli piani nervati che possono essere trattati come
grigliati. La figura 1.7 mostra uno di tali pannelli nervati nellipotesi che le condizioni al
contorno consentano di ipotizzare un vincolo rigido lungo tutta la periferia del pannello.
Nel caso di un telaio piano caricato nel suo piano di giacitura (figura 1.8) il calcolo
relativamente semplice se i carichi verticali si fanno equilibrio.
Questa ipotesi non quasi mai verificata e si pu allora procedere in due modi, mantenendo
i calcoli entro limiti di semplicit relativamente modesti.
3

In un primo caso, se una parte del telaio molto pi rigida delle restanti parti, come accade
ad esempio per il doppio fondo di unossatura trasversale i cui elementi pi deboli sono
costituiti dal baglio e dalle costole, si pu ipotizzare che le costole siano incastrate alla loro
estremit inferiore (figura 1.9).
Quando una tale ipotesi non applicabile ed i pesi e le spinte non si fanno equilibrio, la loro
differenza pu essere applicata sotto forma di sforzo di taglio al fasciame dei fianchi o al
fasciame delle eventuali paratie longitudinali (figura 1.10).

1.3 Le tensioni terziarie


Si definiscono tensioni terziarie quelle che nascono localmente sui singoli elementi
strutturali per effetto dei carichi direttamente applicati su di essi.
La definizione delle tensioni terziarie relativamente semplice e pu essere condotta nella
maggior parte dei casi utilizzando la teoria delle travi inflesse ed adottando opportune ipotesi
semplificative, rese possibili dagli schemi strutturali che vengono utilizzati nella costruzione
della nave.
I fasciami si possono supporre sostenuti dalle ossature comuni i cui cedimenti, in prima
approssimazione, possono essere trascurati. Le ossature comuni che sostengono i fasciami,
quando non sono equidistanti, sono comunque disposte ad intervalli regolari molto vicini tra
loro. Inoltre sui fasciami vengono in genere applicati carichi distribuiti. Quasi sempre ogni
singolo pannello di fasciame ha una lunghezza molto maggiore della sua larghezza (da due a
quattro, cinque volte) e pertanto non risente, in generale, delleffetto dei vincoli costituiti
dalle travi rinforzate che sostengono i suoi lati minori. In vista di ci, la simmetria del carico
e dei vincoli consente di dimensionare i singoli pannelli di fasciami come travi virtuali di
larghezza unitaria incastrati alle due estremit (figure 1.11a e).
Il problema si complica se il carico non uniformemente distribuito (figure 1.12, 1.13, 1.14)
In tal caso pu essere applicata lipotesi di una trave continua su pi appoggi non cedevoli.
Le ossature comuni possono essere trattate come i fasciami se la loro rigidit di un ordine
di grandezza inferiore a quello delle travi rinforzate che le sostengono. Le figure 1.15a, b, c
e d illustrano il caso in cui il carico applicato sia un carico uniformemente distribuito.
La figura 1.15e mostra lo schema adottabile se il carico applicato non uniformemente
distribuito. I casi illustrati nelle prime tre figure possono schematizzare un baglio comune
del ponte mentre la quarta figura simula una costola del fianco o un montante di paratia.
Il vincolo che simula un incastro nelle figure 1.15a, b, c e d giustificato, per lestremit
esterna delle campate laterali, dalla presenza di squadre. Per le estremit interne delle due
campate laterali e per le due estremit della campata intermedia si pu ancora ipotizzare
come vincolo un incastro quando il carico costante e le tre campate sono sostanzialmente
uguali, poich in tal caso la simmetria della geometria e dei carichi impone rotazioni nulle
nei vincoli supposti non cedevoli. In caso contrario vale lo schema della figura 1.15c in cui
le due anguille rinforzate che sostengono il baglio comune possono ancora essere
considerate vincoli non cedevoli.

Per quanto riguarda le travi rinforzate, esse possono essere considerate incastrate alle due
estremit quando sono sostenute da travi rinforzate ad esse perpendicolari, attraverso robuste
squadre. Se il carico applicato alle travi rinforzate costituito da numerose ossature comuni
sostanzialmente equispaziate, lipotesi di un carico uniformemente distribuito pu ancora
esser considerata valida (figure 1.16a, 1.17a, 1.17b e 1.17c).
Questo schema strutturale si verifica ad esempio nel caso di ponti a struttura longitudinale in
presenza di bagli rinforzati non associati ad anguille.
Nel caso in cui la trave rinforzata precedentemente esaminata sia sostenuta in una o pi
posizioni da travi rinforzate di rigidezza molto maggiore o da puntelli (figure 1.16b, 1.16d,
1.18a, 1.19a, 1.19b) si pu riproporre lo stesso schema. Questo il caso di un pannello
nervato a tre ordini di rinforzi fortemente differenziati: ad esempio correnti comuni sostenuti
da bagli rinforzati che a loro volta sono sostenuti da anguille rinforzate molto rigide o da
puntelli. In tal caso la figura 1.16b rappresenta lo schema dellanguilla rinforzata che
sostiene il baglio rinforzato.
Nel caso illustrato nelle figure 1.16c e 1.18b la rigidit dei due ordini di travi rinforzate
confrontabile e lo studio delle tensioni richiede quanto meno limpiego di un grigliato.
Ovviamente per valutare le tensioni complessivamente agenti su ogni singolo elemento
strutturale occorre conoscere le tensioni primarie, secondarie e terziarie, ci rende
terribilmente complicati i necessari calcoli che tuttavia i moderni programmi di calcolo
facilitano a vari livelli di approssimazione.
Lo studio globale delle strutture della nave tuttavia necessario solo per navi di nuovo tipo.
Per la maggior parte delle navi di tipo noto, sufficiente la definizione delle tensioni
primarie e di quelle terziarie, limitando la definizione delle tensioni secondarie a casi
particolari.

Fig. 1.1

Fig. 1.2

Fig. 1.3

Fig. 1.4

Fig. 1.5

Fig. 1.6

Fig. 1.7 Grigliato Piano Pannelli caricati perpendicolarmente al loro piano di giacitura

TELAIO PIANO

Fig. 1.8

Fig. 1.9

Fig. 1.10

FASCIAMI
10

Fig. 1.11

Fig. 1.12

Fig. 1.13
11

Fig. 1.14

Fig. 1.15 - Ossatura comune (baglio comune)


12

Fig. 1.16 Travi rinforzate

13

Fig. 1.17
14

Fig. 1.18

Fig. 1.19
15

2 LE TENSIONI SECONDARIE E TERZIARIE: SCHEMI


SEMPLIFICATI DI DIMENSIONAMENTO
2.1 Paratia trasversale a montanti comuni verticali
2.1.1 I fasciami
Consideriamo la paratia trasversale a montanti comuni illustrata nella figura 2.1: il fasciame
costituito da tre corsi orizzontali e per ciascuno di essi sono generalmente adottate alcune
definizioni:
-

il punto di riferimento (pdr) il punto pi basso del corso di fasciame ed


caratterizzato dalla sua quota z (pdr) misurata a partire dalla linea di costruzione.

Il battente (h) agente sul fasciame in corrispondenza del punto di riferimento pu


essere definito in vari modi. Nel caso illustrato si suppone che venga misurato a
partire dal punto pi alto della paratia, la cui quota evidentemente uguale
allaltezza di costruzione (D) pi il bolzone del ponte.

La pressione conseguente al battente (h) dipende evidentemente dal peso specifico () del
liquido che riempie la cisterna chiusa dalla paratia illustrata in figura 2.1 e vale:
p = h *.
Se ora si considera una striscia orizzontale di fasciame di larghezza b, sotto lazione della
pressione p essa pu considerarsi caricata come illustrato in figura 2.2 e sostenuta dai
montanti comuni della paratia. In vista della simmetria del carico e della sostanziale
uguaglianza delle campate della striscia di fasciame su indicata, lecito supporre che ogni
porzione di fasciame della striscia larga b compresa tra due montanti contigui possa
considerarsi incastrata su questi come indicato nella figura 2.3.
In una trave virtuale di questo tipo abbiamo che il carico q per unit di lunghezza vale:
q=p*b=h**b
Il massimo momento flettente si verifica alle due estremit della campata e vale:
Mf,max = q * s2 / 12 = p * b * s2 / 12
Dove s, intervallo di ossatura dei montanti comuni, la campata della trave considerata.
Lo spessore t della striscia di fasciame considerata deve essere tale da mantenere la tensione
normale di flessione al di sotto della tensione ammissibile.
Poich la striscia di fasciame ha sezione trasversale di dimensioni b * t il suo momento
dinerzia baricentrico, rispetto ad un asse parallelo al piano di giacitura del fasciame varr:
J = b* t3 / 12
16

Il corrispondente modulo di resistenza minimo varr:


Wmin = b * t2 / 6
La nota espressione = Mf,max / Wmin ammissibile diventa:
= (p * b * s2 / 12) / (b * t2 / 6) ammissibile
Si pu quindi ricavare direttamente lo spessore minimo del fasciame che mantiene la
tensione unitaria di flessione pari alla tensione ammissibile:
t s * (h * / 2 * amm)0.5
Poich i corsi di fasciame sono pi di uno, comodo tabulare i parametri interessati dopo
aver fissato quelli che sono comuni (tabella 2.1):
In questo caso b(i) = b(2) = b(3) = 1. Inoltre le campate sono uguali allintervallo di ossatura
(s) dei montanti comuni. Variano evidentemente i battenti per i tre corsi di fasciame
Va notato che per quanto il battente qui adottato sia il battente idrostatico dovuto ad un
riempimento della cisterna fino al suo punto pi alto, il battente o direttamente la pressione
da considerare pu essere definita di volta in volta in modo diverso a seconda dellelemento
strutturale considerato ed a seconda delle condizioni di carico previste.
2.1.2 Le ossature comuni
Le ossature comuni che sostengono il fasciame della paratia sono costituite, nel caso
illustrato nella figura 2.1, da montanti comuni divisi in due campate da una traversa
rinforzata.
La presenza di squadre di collegamento dei montanti alle strutture del cielo del doppio fondo
e del ponte consentono di schematizzare, il montante comune della figura 2.1 nel modo
indicato nelle figure 2.4. Nella figura 2.4a la traversa che sostiene il montante
schematizzata con un appoggio elasticamente cedevole.
Quando, come si verifica nella maggior parte dei casi, la traversa ha rigidezza molto
maggiore di quella delle due campate dei montanti comuni, lappoggio elasticamente
cedevole pu essere sostituito da un appoggio rigido come indicato nella figura 2.4b.
La maggior parte dei registri di classifica definisce come punto di riferimento (pdr) del
rinforzo il baricentro dellarea gravante sullo stesso e in questo punto viene generalmente
calcolato il carico agente che, per semplicit, viene considerato uniformemente distribuito.
Lo schema strutturale si semplifica allora come indicato nella figura 2.4c.
Unulteriore semplificazione dello schema strutturale descritta in figura 2.4d dove le
campate del montante comune sono considerate come travi incastrate agli estremi. Questo
schema corretto solo quando la campata superiore, soggetta ad un carico minore,
superiore alla campata inferiore di una quantit tale da realizzare luguaglianza dei due
momenti di estremit. Questo artificio viene spesso seguito dato che in tal modo si pu
anche adoperare lo stesso profilato per le due campate, semplificando il procedimento
costruttivo. Va notato che la differenza delle due campate in tal caso relativamente

17

modesta poich mentre il momento flettente varia linearmente con il battente, esso dipende
invece dal quadrato della campata.
Questa schematizzazione dei montanti comuni, anche se approssimata, consente di definire il
momento dinerzia ed i moduli di resistenza minimi delle due serie di montanti da
utilizzare per un calcolo pi rigoroso, ad esempio quello schematizzato nella figura 2.4b,
supponendo che la traversa costituisca per i montanti un supporto rigido.
Per eseguire un calcolo meno approssimato, secondo lo schema illustrato in figura 2.4a,
occorre prendere in considerazione lintera paratia trattandola come un grigliato formato dai
montanti rinforzati e dalla traversa, supponendo che il carico della paratia sia applicato dalle
estremit contrapposte dei montanti alla sola traversa e determinando quindi le frecce della
traversa in corrispondenza di ciascun montante. Imponendo la congruenza delle
deformazioni tra montanti e traversa si pu studiare il montante secondo lo schema di figura
2.4a.
Anche questo schema evidentemente approssimato dato che tiene conto solo in modo
parziale del comportamento del fasciame.
Similmente a quanto fatto per i corsi di fasciame, si possono allora raccogliere in ununica
tabella (tabella 2.2) i calcoli relativi ai montanti comuni tenendo presente che, anche in
questo caso, occorre definire una larghezza di striscia gravante b che come indicato nella
figura 2.5 pari allintervallo di ossatura s. Con le stesse formule adoperate per il
dimensionamento dei corsi di fasciame possiamo allora calcolare il momento flettente
massimo ed il modulo di resistenza minimo Wmin che realizza una tensione massima pari
alla tensione ammissibile.
Si ricorda che in questo caso la larghezza di striscia gravante pari allintervallo di ossatura
dei montanti comuni. Se lintervallo di ossatura non costante, la larghezza della striscia
gravante su un montante comune sar pari alla semi somma delle distanze del montante
considerato dai due montanti immediatamente contigui.
Vale la pena di ricordare che il modulo di resistenza minimo quello della sezione resistente
del montante comune: tale sezione formata dalla sezione trasversale del rinforzo
propriamente detto e dalla sezione trasversale di unopportuna larghezza di striscia di
fasciame che, per le ossature comuni, uguale alla larghezza della striscia di fasciame
gravante mentre per le travi rinforzate pu essere minore, come verr spiegato pi avanti.
2.1.3 La traversa rinforzata
I montanti comuni della paratia si appoggiano sulla traversa orizzontale rinforzata e si
suppone che, per met della loro campata, siano sostenuti dalla traversa in questione.
Supponendo che la traversa rinforzata sia a sua volta sostenuta dai montanti rinforzati
allineati con i paramezzali e con le anguille rinforzate, la traversa viene ad essere divisa in
tre campate, per ciascuna delle quali nella figura 2.6 sono leggibili la campata, la larghezza
di striscia di fasciame gravante, larea gravante ed il baricentro di questultima che
costituisce il suo punto di riferimento (pdr).

18

I carichi applicati dai montanti comuni alla traversa sono costanti ed equispaziati e pertanto,
ancora una volta le tre campate della traversa possono essere considerate gravate da un
carico uniformemente distribuito.
Le due campate estreme della traversa sono uguali. La tabella 2.3, redatta come le
precedenti, contiene nellultima colonna il modulo di resistenza minimo delle tre campate.
2.1.4 I montanti rinforzati
Con lo stesso grado di approssimazione utilizzato nel dimensionamento dei fasciami, dei
montanti comuni e della traversa, si pu procedere alla determinazione di un modulo di
resistenza minimo dei montanti rinforzati. Si possono adottare due schemi, considerando le
estremit del montante incastrate in alto alle anguille ed in basso ai paramezzali laterali.
Secondo il primo schema, si suppone che ognuno dei due montanti rinforzati abbia una
campata pari allaltezza della paratia, una larghezza di striscia gravante pari alla semi somma
delle distanze del montante dal montante simmetrico, da un lato, e dal fasciame esterno,
dallaltro lato. Si suppone inoltre che il carico sia costituito da un carico uniformemente
distribuito pari a quello che si pu calcolare in corrispondenza del suo punto di riferimento.
Larea gravante sul montante rinforzato tratteggiata nella parte destra della figura 2.5.
Il secondo schema illustrato nella figura 2.7: in tal caso larea gravante risulta pari alla
met dellarea gravante sul montante rinforzato illustrata sulla figura 2.5. In questo caso
tuttavia il carico deve considerarsi concentrato nel punto di incrocio tra traversa rinforzata e
montante rinforzato. La riduzione dellarea gravante e quindi il dimezzamento del carico
applicato al montante rinforzato comporta una riduzione del momento dincastro nel
rapporto 12/16.
Tenuto conto della definizione approssimata dei vincoli, la soluzione schematizzata nella
figura 2.5, secondo la quale si suppone che il carico sia maggiore ma distribuito, da
preferirsi.
Infine la figura 2.8 mostra larea gravante A2 che applica al montante un carico distribuito e
le aree A1 e A3 che applicano al montante rinforzato un carico concentrato. Questa
schematizzazione comporta solo apparentemente una maggiore precisione e non viene
generalmente seguita.
Facendo riferimento alla figura 2.5, il modulo di resistenza minimo del montante rinforzato
si pu ricavare dalla tabella 2.4, redatta nello stesso modo delle tabelle precedenti.
Riunendo le tabelle su indicate, il dimensionamento della paratia stagna, pur nei limiti di
approssimazione pi volte sottolineati, consente un rapido dimensionamento che non
esaurisce ovviamente il calcolo progettuale ma ne costituisce un utile punto di partenza:
Infatti, una volta definiti spessori e moduli di resistenza, lo schema strutturale potr essere
perfezionato con tecniche pi sofisticate.
Per altro lapproccio sopra descritto stato suggerito fino agli anni 90 dalle stesse Societ
di Classifica e rimane un utilissimo strumento di confronto tra i dimensionamenti di una
nave modello ed una nave in fase di progetto, di caratteristiche similari.

19

La figura 2.9 riassume infine le campate degli elementi strutturali sopra citati e la tabella
2.5 riassume le quattro precedenti tabelle.

2.2 Fianco a struttura trasversale


Per un primo dimensionamento del fianco, in questo caso a struttura trasversale, si pu
procedere in modo analogo a quanto fatto per la paratia trasversale. La struttura del fianco
illustrata nella figura 2.10 che rappresenta una sezione maestra di nave a struttura mista e
nella figura 2.11 che rappresenta lo sviluppo del fasciame del fianco. Con laiuto di tali due
figure sono riconoscibili i corsi di fasciame (1), (2), (3), le ossature comuni, costituite da due
ordini di costole comuni, inferiori (4) e rispettivamente superiori (5). Le prime sono
sostenute in basso dal cielo del doppio fondo e in alto da un corrente rinforzato di murata
(6). Le seconde sono sostenute in basso dal citato corrente rinforzato di murata e in alto dal
ponte di coperta.
Nello schema immaginato si suppone che il corrente rinforzato di murata sia a sua volta
sostenuto dalle costole rinforzate (7) la cui campata si estende dal ponte al cielo del doppio
fondo.
Nella figura 2.12 sono indicate le campate dei vari ordini di elementi strutturali.
Per quanto riguarda i carichi, si suppone che la cisterna sia piena di un liquido di peso
specifico assegnato e pertanto sul fianco graver un carico rettangolare, similmente a quanto
supposto per la paratia stagna.
Ovviamente sono ipotizzabili altre condizioni di carico, ad esempio un carico esterno
bilanciato eventualmente da un carico interno. Sulla definizione delle condizioni di carico
prese in esame dalle Societ di Classifica si ritorner pi avanti.
2.2.1 I fasciami
Il punto di riferimento dei tre corsi di fasciame in cui calcolare il battente sono indicati nella
figura 2.11 nella quale anche indicata la larghezza della trave virtuale costituita da una
striscia di fasciame di larghezza arbitraria b. Il dimensionamento sar analogo a quello del
fasciame della paratia traversale stagna.
2.2.2 Le costole comuni
Nelle citate figure 2.10 e 2.11 sono indicati i punti di riferimento del tratto superiore e del
tratto inferiore delle costole comuni, assieme alle dimensioni dellarea gravante, tratteggiata,
definita dalla campata e dalla larghezza di striscia gravante.
Nella figura 2.13 gli schemi del carico e dei vincoli dei due tratti di costola comune sono
simili a quelli adottati per i due segmenti dei montanti di paratia di cui alla figura 2.4.
Ancora una volta, dimensionati i due segmenti di costola secondo lo schema di cui alla
figura 2.13d, si pu passare ad un calcolo meno approssimato, schematizzato nella figura
2.13b. Lo schema di cui alla figura 2.13a richiede quanto meno la soluzione dellintero
grigliato del fianco, compreso tra ponte, cielo del doppio fondo, e paratie trasversali di
estremit. In tal caso il calcolo pu ancora essere semplificato supponendo che il carico sia
applicato dai fasciami alle costole e da queste al corrente rinforzato di murata.
20

2.2.3 Il corrente rinforzato di murata


La figura 2.14 mostra una possibile semplificazione dello schema strutturale del corrente
rinforzato di murata, sostenuto dalle costole comuni. Un volta dimensionato il corrente
rinforzato secondo lo schema di figure 2.14c si pu passare allo schema b o allo schema a.
2.2.4 Le costole rinforzate
Il dimensionamento della costola rinforzata illustrato in figura 2.15. Per la costola
rinforzata vale ovviamente quanto gi detto per il corrente di murata: attraverso lo schema di
un grigliato del fianco si pu verificare il diverso stato di sollecitazione delle costole
rinforzate di estremit della stiva e della costola rinforzata che invece si trova a met
lunghezza della stessa. La figure 2.16 illustra le aree gravanti sui vari tratti del corrente
rinforzato di murata e sulla costola rinforzata.
La tabella 2.6 analoga alla tabella 2.5 e riassume i parametri di dimensionamento del
fianco.

2.3 Ponte a struttura longitudinale


2.3.1 Ponte di nave cisterna
La figura 2.17 illustra una porzione di ponte di cisterna, come si evince dalla mancanza di
boccaporte, compresa tra due paratie stagne trasversali, in posizione A ed E. In posizione B,
C e D sono previsti tre bagli rinforzati a sostengo di dieci correnti comuni. In posizione 1 e 5
sono previste tre anguille rinforzate a sostegno dei bagli rinforzati.
In genere la struttura del ponte di una cisterna estremamente regolare e sono generalmente
costanti le distanze tra elementi contigui, correnti comuni, bagli rinforzati, anguille. Ci
facilita la schematizzazione.
Ancora una volta i fasciami si possono pensare sostenuti dai correnti longitudinali e questi
dai bagli rinforzati.
Se la distanza delle paratie trasversali decisamente minore della larghezza della nave o, in
presenza di paratie longitudinali, della loro distanza, il grigliato dei bagli rinforzati e delle
anguille pu essere sostituito dallipotesi semplificativa che i bagli siano sostenuti da
anguille di maggiore rigidezza. In tal caso valgono le campate dei vari elementi strutturali
indicate in figura 2.17.
La larghezza delle varie aree gravanti rimane uguale alla semi somma della distanza degli
elementi contigui agli elementi considerati.
I parametri di dimensionamento del ponte in oggetto sono riassunti nella tabella 2.7.
2.3.2 Ponte di nave ro-ro
Anche la nave ro-ro prevede ampie zone di ponte prive di aperture che sono previste solo in
corrispondenza delle rampe di collegamento tra un ponte e laltro.

21

In questo caso le ossature comuni, costituite dai correnti longitudinali, sono in genere
sostenuti dai bagli rinforzati che si estendono da una murata allaltra. Quando previste, sono
le paratie longitudinali delle casse laterali di bilanciamento a sostenere i bagli rinforzati
(figura 2.18).
Quando la larghezza della nave lo consente, pu essere prevista una linea di puntellatura
centrale. Nella figura 2.19a la linea di puntellatura centrale consente di dimezzare la
campata dei bagli rinforzati che sostengono i correnti comuni del ponte.
La linea di puntellatura pu essere convenientemente diradata come mostrato nella figura
2.19b. In questo caso languilla centrale sostiene in posizione intermedia un baglio
rinforzato. Pertanto la campata dei bagli sempre costante ma, alternativamente, essi sono
sostenuti dai puntelli o dalle anguille rinforzate.
Nella figura 2.19c allanguilla centrale allineata con i puntelli, sono associate due o pi
anguille laterali i cui scopo , da un lato, quello di contribuire ove necessario alla robustezza
longitudinale, dallaltro, quello di distribuire su pi bagli rinforzati adiacenti il carico
concentrato applicato su uno di essi, ad esempio dallassale di un autoveicolo pesante.
2.3.3 Ponte dotato di boccaporta
Quando un ponte dotato di una boccaporta gli schemi strutturali si complicano per il fatto
che la corretta distribuzione dei carichi dipende anche da come la copertura della
boccaporta realizzata. In generale la copertura della boccaporta progettata da ditte
specializzate che tengono conto principalmente delle necessit operative di carico e scarico.
Tuttavia se previsto un carico applicato sul ponte, questo carico deve in genere
considerarsi applicato anche alla copertura della boccaporta.
Pi difficile tuttavia la determinazione di come il carico applicato alla copertura della
boccaporta viene poi scaricato sulle strutture del ponte di coperta attraverso le mastre
longitudinali e trasversali.
Nel caso delle coperture di boccaporte a scorrimento longitudinale, formate da un certo
numero di pannelli dotati di ruote che scorrono sugli orli superiori delle mastre longitudinali,
il carico applicato alla copertura della boccaporta pu pensarsi sicuramente applicato alle
mastre longitudinali. In altri casi lecito ipotizzare che il carico sia trasmesso dalla
copertura della boccaporta al ponte attraverso le mastre di maggior lunghezza.
In assenza di una completa conoscenza del tipo di copertura, si pu, in prima
approssimazione, supporre che il carico applicato alla copertura della boccaporta sia
trasmesso, attraverso le mastre della boccaporta, ai bagli ed alle anguille sottostanti da
schemi strutturali che cercano di ripristinare la continuit del ponte.
Nelle figure che seguono si cercato di schematizzare la struttura di un ponte a struttura
longitudinale sostenuto in vario modo da un opportuno numero di puntelli aventi lo scopo
evidente di ridurre le campate delle travi rinforzate, bagli o anguille.

22

2.3.3.1 Caso 1
Le figure 2.20 2.23 mostrano lo schema strutturale di un ponte a struttura longitudinale
dotato di una boccaporta centrale ai quattro angoli della quale sono previsti quattro puntelli.
Per comodit di rappresentazione gli elementi di rinforzo longitudinali sono numerati da 1 a
7, dritta e sinistra, a partire dal piano di simmetria longitudinale. Le ossature rinforzate
trasversali sono invece contraddistinte da lettera maiuscole:
-

con A ed E sono rappresentate le posizioni delle paratie trasversali di estremit


della stiva;

con B e D sono rappresentate le posizioni dei bagli di testa della boccaporta;

con C rappresentata la posizione dei due mezzi bagli rinforzati disposti a met
della lunghezza della boccaporta.

Sono previste due anguille rinforzate, portanti, disposte simmetricamente sotto le due mastre
longitudinali della boccaporta e due anguille disposte nel piano longitudinale di simmetria
che vanno dalle paratie stagne alle mastre di testa della boccaporta.
Va ricordato che i puntelli sottostanti un ponte sono indicati da una X.
Nella figura 2.20 sono indicate le campate dei vari elementi strutturali:
-

le campate dei correnti comuni vanno dalla paratia stagna al baglio di testa della
boccaporta, oppure da un baglio rinforzato allaltro;

le campate dei bagli rinforzati vanno dalla murata allanguilla (posizione C),
dalla murata al puntello (posizioni B e D) oppure da puntello a puntello
(posizioni B e D);

le campate delle anguille vanno dalla paratia stagna al puntello (posizione A-B),
da puntello a puntello (posizioni B D), dal puntello alla paratia stagna
(posizioni D E).

Nella figura 2.21 sono indicate le aree gravanti su correnti comuni e bagli rinforzati. I
vertici delle aree gravanti sui singoli elementi strutturali sono state indicate con lettere
minuscole. Si inoltre supposto che la copertura della boccaporta ripetesse gli schemi
strutturali del ponte circostante. Abbiamo quindi:
Nome
Posizione
Area gravante Tipo di carico Tipo di vincolo
Corrente comune
A7 B7
abc-d
distribuito
da definire
Baglio rinforzato
B5 B8
efg-h
distribuito
da definire
Baglio rinforzato
C5 C8
fij-g
distribuito
da definire
Baglio rinforzato B5(Dr) B5(Sn)
klm-n
distribuito
da definire

23

Nella figura 2.22 sono indicate le aree gravanti sullanguilla rinforzata e sul puntello:
Nome
Posizione
Anguilla
A5 B5
Anguilla

B5 D5

Puntello

D5

Area gravante Tipo di carico


Tipo di vincolo
mkj-n
distribuito
da definire
kde-j
distribuito
da definire
abc-l
concentrato in C5
da definire
i f g- h
concentrato in C5
da definire
opq-r
concentrato
da definire

Quando le campate si susseguono con lunghezza confrontabile ed il carico uniformemente


distribuito, una prima ipotesi di vincolo pu essere lincastro, a causa della simmetria infatti
nel vincolo si hanno spostamenti nulli.
Per quanto riguarda la definizione dellarea gravante sul puntello occorre definire le
cosiddette linee di puntellatura trasversali e longitudinali:
Vengono genericamente chiamate linee di puntellatura le linee del ponte lungo le quali
sono disposti i sostegni dello stesso. I puntelli sono sostegni del ponte e pertanto la loro
posizione definisce delle linee di puntellatura. Tuttavia il ponte sostenuto anche dalle
murate e dalle paratie, in questo caso trasversali. Pertanto, nel caso illustrato abbiamo
quattro linee di puntellatura longitudinali:
9 posizione 8 di sinistra:

murata

9 posizione 5 di sinistra:

linea di puntelli

9 posizione 5 di dritta: linea di puntelli


9 posizione 5 di dritta: murata
Nel caso illustrato abbiamo anche quattro linee di puntellatura trasversali:
9 ossatura A:

paratia stagna

9 ossatura B:

linea di puntelli

9 ossatura D:

linea di puntelli

9 ossatura E:

paratia stagna

I puntelli si trovano in corrispondenza dellincrocio tra linee di puntellature perpendicolari


luna allaltra.
Larea gravante sul singolo puntello si ottiene dividendo in parti uguali le aree definite dalle
varie linee di puntellatura come indicato in figura 2.22.
Nella figura 2.23 si semplificata larea gravante sullanguilla B5 D5 supponendo il
carico interamente distribuito. Nella tabella 2.8 sono riassunti i parametri di
dimensionamento del ponte. Per quanto riguarda il dimensionamento del puntello, una volta
definito il carico gravante (P), fissata la tensione ammissibile amm, subito definita la
sezione minima A della sezione trasversale del puntello dalla semplice relazione:
24

Amin = P / amm
Daltronde il puntello deve essere verificato per instabilit al carico di punta. Supponendo
che le sue estremit siano vincolate da appoggi semplici, il carico critico del puntello vale:
Pcr = 2 * E * Jmin / l2
Dove E il modulo di elasticit del materiale e Jmin il momento dinerzia minimo della
sezione trasversale del puntello: Di conseguenza dovr essere:
Jmin > Pcr * l2 / (2 * E)
2.3.3.2 Caso 2
Nelle figure 2.24 2.26, in luogo di quattro puntelli disposti ai quattro angoli delle
boccaporte sono previsti due soli puntelli disposti a met dei bagli di testa della boccaporta.
Le anguille sono pertanto sostenute dai bagli di testa delle boccaporte la cui campata pari a
met della larghezza locale della nave.
Nella figura 2.24 sono indicate le campate dei vari ordini di rinforzi: correnti comuni, bagli
rinforzati ed anguille. Nella figure 2.25 sono indicate le aree gravanti dei correnti comuni e
dei bagli disposti a met della lunghezza della boccaporta, supponendo che limbagliatura
della copertura della boccaporta sia coerente con quella del ponte di coperta. Nella figura
2.26 indicata larea gravante su ciascuna met dei bagli di testa della boccaporta e larea
gravante sul puntello che sostiene il baglio di testa della boccaporta.
Va notato che questa soluzione spesso adottata dato che limita in misura ridotta la
movimentazione della merce imbarcata allinterno della stiva.
2.3.3.3 Caso 3
Anche nella soluzione illustrata nelle figure 2.27 a 2.29 i puntelli sono due. Questa
soluzione impiegata talvolta quando la lunghezza delle stive rilevante. Anche in questo
caso sono indicate le campate dei vari elementi di rinforzo e le aree gravanti su ciascuno di
essi.
Vale tuttavia la pena di ricordare una soluzione spesso adottata a bordo di navi dotate di
lunghe boccaporte: i bagli rinforzati che vanno dalle murate alle anguille sottostanti le
mastre longitudinali della boccaporta non sono sostenute da queste ultime ma si comportano
come mensole che le sostengono. Il carico applicato alla copertura della boccaporta viene
pertanto sostenuto dai bagli incastrati alla loro radice alla estremit superiore delle costole
rinforzate.
In ogni caso, i puntelli limitano la movimentazione del carico e la gestione degli spazi e
pertanto i progettisti tendono, per quanto possibile, ad evitarne luso, specialmente in navi
per il trasporto di carichi alla rinfusa anche se questo comporta bagli ed anguille di rigidezza
e quindi dimensioni relativamente elevate.

25

Dimensionamento della paratia stagna trasversale a montanti comuni:

Nome

Quota del
p.d.r.

Battente
sul p.d.r.

Simbolo
u.d. mis.
Corso n. 1
Corso n. 2
Corso n. 3

z(pdr,i)
(m)
z(1)
z(2)
z(3)

h(i)
(m)
h(1)
h(2)
h(3

Tabella 2.1 - Fasciami


Larghezza Carico per
Pressione
unit di campata
striscia
sul p.d.r.
lunghezza
gravante
p(i)
b(i)
q(i)
l (i)
2
(t/m )
(m)
(t/m)
(m)
p(1)
b(1)
q(1)
l (1)
p(2)
b(2)
q(2)
l (2)
p(3)
b(3)
q(3)
l (3)

Vincolo
ipotizzato
==
Incastro
Incastro
Incastro
incastro

Momento
Flettente
Massimo
Mfmax(i)
(t*m)
Mfmax(1)
Mfmax(2)
Mfmax(3)

Spessore
Minimo
t(i)
(mm)
t(1)
t(2)
t(3)

26
Nome

Quota del
p.d.r.

Battente
sul p.d.r.

Simbolo
u. d. mis.
Montante inf.
Montante sup.

z(pdr,i)
(m)
z(1)
z(2)

h(i)
(m)
h(1)
h(2)

Tabella 2.2 Montanti comuni


Larghezza Carico per
Pressione
unit di campata
striscia
sul p.d.r.
lunghezza
gravante
p(i)
b(i)
q(i)
l (i)
2
(t/m )
(m)
(t/m)
(m)
p(1)
b(1)
q(1)
l (1)
p(2)
b(2)
q(2)
l (2)

Vincolo
ipotizzato
==
Incastro
Incastro
incastro

Momento
Flettente
Massimo
Mfmax(i)
(t*m)
Mfmax(1)
Mfmax(2)

Modulo di
resistenza
minimo
Wmin(i)
(cm3)
Wmin(1)
Wmin(2)

Nome

Simbolo
u. d. mis.
Campate later.
27

Campata cent.

Quota del
p.d.r.

Battente
sul p.d.r.

z(pdr,i)
(m)
z(1)
z(2) =
z(1)

h(i)
(m)
h(1)
h(2)=h(1)

Nome

Quota del
p.d.r.

Battente
sul p.d.r.

Simbolo
u. d. mis.
Montante rinf.

z(pdr,i)
(m)
z(1)

h(i)
(m)
h(1)

Tabella 2.3 Traversa rinforzata


Larghezza Carico per
Pressione
unit di campata
striscia
sul p.d.r.
lunghezza
gravante
p(i)
b(i)
q(i)
l (i)
2
(t/m )
(m)
(t/m)
(m)
p(1)
b(1)
q(1)
l (1)
p(2)=p(1)

b(2)=b(1)

q(2)=q(1)

l (2)

Tabella 2.4 montante rinforzato


Larghezza Carico per
Pressione
unit di campata
striscia
sul p.d.r.
lunghezza
gravante
p(i)
b(i)
q(i)
l (i)
2
(t/m )
(m)
(t/m)
(m)
p(1)
b(1)
q(1)
l (1)

==
Incastro
Incastro

Momento
Flettente
Massimo
Mfmax(i)
(t*m)
Mfmax(1)

Modulo di
resistenza
minimo
Wmin(i)
(cm3)
Wmin(1)

incastro

Mfmax(2)

Wmin(2)

Momento
Flettente
Massimo
Mfmax(i)
(t*m)
Mfmax(1)

Modulo di
resistenza
minimo
Wmin(i)
(cm3)
Wmin(1)

Vincolo
ipotizzato

Vincolo
ipotizzato
==
Incastro
incastro

Nome
Simbolo

Quota Del Battente


p.d.r.
Sul p.d.r.
z(pdr,i)

Tabella 2.5 Paratia stagna (figure 2.1 2.9)


Larghezza Carico per
Pressione
unit di campata
striscia
Sul p.d.r.
lunghezza
gravante

h(i)

p(i)
2

28

u.d. mis.

(m)

(m)

(t/m )

Corso n. 1
Corso n. 2
Corso n. 3

z(1)
z(2)
z(3)

h(1)
h(2)
h(3

p(1)
p(2)
p(3)

Montante inf.
Montante sup.

z(1)
z(2)

h(1)
h(2)

p(1)
p(2)

Campate later.
Campata cent.

z(1)
z(2)

h(1)
h(2)

p(1)
p(2

Montante rinf.

z(1)

h(1)

p(1)

b(i)

Vincolo
ipotizzato

Momento
Flettente
Massimo

Spessori o
moduli
Minimi

q(i)

l (i)

==

(m)
(t/m)
Fasciami
b(1)
q(1)
b(2)
q(2)
b(3)
q(3)
Montanti comuni
b(1)
q(1)
b(2)
q(2)
Traversa rinforzata
b(1)
q(1)
b(2)
q(2)
Montante rinforzato
b(1)
q(1)

(m)

Incastro

(t*m)

(mm)

l (1)
l (2)
l (3)

Incastro
Incastro
Incastro

Mfmax(1)
Mfmax(2)
Mfmax(3)

l (1)
l (2)

Incastro
incastro

Mfmax(1)
Mfmax(2)

t(1)
t(2)
t(3)
(cm3)
Wmin(1)
Wmin(2)

l (1)
l (2)

Incastro
incastro

Mfmax(1)
Mfmax(2)

Wmin(1)
Wmin(2)

l (1)

incastro

Mfmax(1)

Wmin(1)

MFMAX(I)

t(i)

N.B.: Per i tre corsi di fasciame le campate virtuali sono uguali e pertanto l (1) = l (2) = l (3) = s dove s lintervallo delle ossature comuni.
Analogamente la larghezza della striscia gravante sulle ossature comuni in genere uguale e pertanto, per le ossature comuni, si ha in genere che b(i) = s. Va
inoltre ricordato che, ai fini della determinazione dello spessore (t) dei fasciami, la larghezza della striscia gravante pu essere scelta in modo arbitrario. In genere
si assume un valore unitario. Queste osservazioni valgono evidentemente anche per le altre parti dello scafo: fianchi, ponte, fondo e cielo del doppio fondo.

Dimensionamento del fianco a struttura trasversale:

29

Tabella 2.6 Fianco a struttura trasversale (figure 2.10 2.16)


Spessori o
Momento
Larghezza Carico per
Vincolo
Quota del Battente Pressione
moduli
Flettente
unit di campata
striscia
Nome
ipotizzato
p.d.r.
sul p.d.r.
sul p.d.r.
Minimi
Massimo
lunghezza
gravante
Simbolo
z(pdr,i)
h(i)
p(i)
b(i)
q(i)
l (i)
==
Mfmax(i)
t(i)
2
u.d. mis.
(m)
(m)
(t/m )
(m)
(t/m)
(m)
Incastro
(t*m)
(mm)
Fasciami
Corso n. 1
z(1)
h(1)
p(1)
b(1)
q(1)
l (1)
Incastro
Mfmax(1)
t(1)
Corso n. 2
z(2)
h(2)
p(2)
b(2)
q(2)
l (2)
Incastro
Mfmax(2)
t(2)
Corso n. 3
z(3)
h(3
p(3)
b(3)
q(3)
l (3)
incastro
Mfmax(3)
t(3)
Costole comuni
(cm3)
Tratto inf.
z(1)
h(1)
p(1)
b(1)
q(1)
l (1)
Incastro
Mfmax(1)
Wmin(1)
Tratto sup.
z(2)
h(2)
p(2)
b(2)
q(2)
l (2)
incastro
Mfmax(2)
Wmin(2)
Corrente rinforzato di murata
Campata unica
z(1)
H(1)
p(1)
b(1)
q(1)
l (1)
Incastro
Mfmax(1)
Wmin(1)
Costole rinforzate
Campata unica
z(1)
h(1)
p(1)
b(1)
q(1)
l (1)
incastro
Mfmax(1)
Wmin(1)
N.B.: Nel caso in esame, descritto dalla figura 2.11, la distanza delle costole rinforzate costante e pertanto anche costante la
campata dei vari tratti del corrente rinforzato di murata.
Non sempre si verifica questo caso e pu capitare che la distanza delle costole rinforzate non sia costante e quindi non sia costante
la campata dei vari tratti di corrente rinforzato di murata. In tal caso varierebbe anche la larghezza di striscia gravante sulle costole
rinforzate che in questo caso costante.

Dimensionamento del ponte:

Nome

Quota del
p.d.r.

Simbolo
u.d. mis.

z(pdr,i)
(m)

Corsi 1 - 5

Correnti in pos.
2, 3, 4, 6, 7

Tabella 2.7 Ponte di nave cisterna (figura 2.17)


Larghezza Carico per
Vincolo
Battente Pressione
unit di campata
striscia
ipotizzato
sul p.d.r.
sul p.d.r.
lunghezza
gravante
h(i)
p(i)
b(i)
q(i)
l (i)
==
2
(m)
(t/m )
(m)
(t/m)
(m)
Incastro
Fasciami
h
p
b(1)
q(1)
l (1)
Incastro
Correnti comuni
h

b(1)

q(1)

Momento
Flettente
Massimo
Mfmax(i)
(t*m)

Spessori o
moduli
Minimi
t(i)
(mm)

Mfmax(1)

t(1)
(cm3)

l (1)

Incastro

Mfmax(1)

Wmin(1)

Bagli rinforzati
30

Campate
laterali
Campate
centrali

b(1)

q(1)

l (1)

Incastro

Mfmax(1)

Wmin(1)

b(2)

q(2)

l (2)

Incastro

Mfmax(1)

Wmin(1)

Costole rinforzate
Campata unica
z
h
p
b(1)
q(1)
l (1)
incastro
Mfmax(1)
Wmin(1)
N.B.: In genere lo spessore del trincarino viene maggiorato rispetto ai corsi di fasciame pi interni. Il dimensionamento prevede
tuttavia lo stesso battente sia per tutti i corsi di fasciame del ponte sia per tutti i rinforzi dello stesso per cui nella tabella, trascurando
il bolzone, si assunto ovunque z(i) = z = costante ed h(i) = h = costante. Di conseguenza abbiamo anche p(i) = costante = p.
Nel caso illustrato la distanza dei bagli rinforzati costante. Questo non sempre vero ed in tal caso il modulo di resistenza minimo
di ciascun tratto di corrente comune dipender dalla rispettiva campata. Inoltre la larghezza di striscia gravante su ciascun corrente
comune costante.

Nome
Simbolo
u.d. mis.
31

Cors1 1, 2 e 3
Dr e Sn

Tabella 2.8 Ponte a struttura longitudinale con boccaporta (Caso 1 Figure 2.20 2.23)
Momento
Larghezza Carico per
Vincolo
Quota del Battente Pressione
Flettente
unit di campata
striscia
ipotizzato
p.d.r.
sul p.d.r.
sul p.d.r.
Massimo
lunghezza
gravante
z(pdr,i)
h(i)
p(i)
b(i)
q(i)
l (i)
==
Mfmax(i)
2
(m)
(m)
(t/m )
(m)
(t/m)
(m)
Incastro
(t*m)
Fasciami
z

b(1)

q(1)

l (1)

Incastro

Mfmax(1)

b(1)

q(1)

t(1)
(cm3)

Correnti comuni
Correnti in pos.
2, 3, 4, 6, 7

Spessori o
moduli
Minimi
t(i)
(mm)

l (1)

Incastro

Mfmax(1)

Wmin(1)

Bagli rinforzati
Campate
esterne
Campate
interne

b(1)

q(1)

l (1)

Incastro

Mfmax(1)

Wmin(1)

b(2)

q(2)

l (2)

Incastro

Mfmax(1)

Wmin(1)

Anguille
Campate
AB e DE
Campate BD

32

Nome
Simbolo
u.d. mis.

Quota del
p.d.r.

Battente
sul p.d.r.

Pressione
sul p.d.r.

z(pdr,i)
(m)
z

h(i)
(m)
h

p(i)
(t/m2)
p

b(1)

q(1)

b(2)
q(2)
Puntelli
Larghezza Lunghezza
striscia
striscia
gravante
gravante
b(i)
a(i)
(m)
(m)
b(1)
a(1)

l (1)

incastro

Mfmax(1)

Wmin(1)

l (2)

incastro

Mfmax(1)

Wmin(1)

Carico
P(i)
(t)
P(1)

Sezione
trasversale
minima
A(i)
(cm2)
A(i)

Campata
l (i)
(m)
l (1)

Momento
dinerzia
minimo
Jmin(i)
(cm4)
Jmin(1)

N.B.: Nel caso illustrato nelle figure i quattro puntelli hanno area gravante uguale. Evidentemente questa condizione non si verifica
sempre.

2.4 Cielo del doppio fondo e fondo


Nella figura 2.30 indicato lo schema del cielo del doppio fondo di una nave a struttura
longitudinale sostenuti da madieri cooperanti con paramezzali.
Nella figura 2.31 sono indicate le campate dei correnti comuni e le rispettive aree gravanti.
Il loro dimensionamento, come pure quello dei relativi corsi di fasciame, segue i criteri
descritti per i pannelli rinforzati precedentemente descritti.
La figura 2.32 descrive le aree gravanti sui madieri sui quali i correnti longitudinali si
appoggiano.
Pi difficile la definizione delle campate dei madieri e dei paramezzali che non
appartengono ad elementi strutturali di rigidezza differenziata per cui non lecito supporre
che gli uni siano sostenuti dagli altri, o viceversa. Come detto in altre parti di queste note
quantomeno necessario esaminare il comportamento del grigliato composto da madieri e
paramezzali nel quale il carico, come gi detto, applicato ai soli madieri.
E evidente che la rigidezza dei madieri e dei paramezzali sostanzialmente confrontabile
dato che hanno la stessa altezza e spessori confrontabili. Differiscono solo le larghezze delle
strisce di fasciame del fondo e del cielo del doppio fondo associabili ai paramezzali ed ai
madieri. I relativi spessori sono evidentemente uguali nei due casi.
Il comportamento dei grigliati del doppio fondo stato esaminato in modo sistematico dal
Regolamento di Costruzione del Rina del 1999.
Tale Regolamento, consente di dimensionare il doppio fondo di una nave a struttura
longitudinale sulla base di formule parametriche basate su calcoli sistematici (RINA,
Regolamento per la Costruzione e la Classificazione delle Navi, Sezione B, Parte Prima,
CAPITOLO 10, Paragrafo 10.9, Edizione 1999).
Lattuale disponibilit di strumenti di calcolo computerizzati consente un calcolo diretto
alternativo, una volta definiti i carichi da prendere in considerazione.
Il dimensionamento del fasciame del fondo e dei correnti longitudinali dello stesso segue le
stesse regole, mentre madieri e paramezzali appartengono sia fondo che al cielo del doppio
fondo e pertanto vanno dimensionati una volta per tutte. Evidentemente possono essere
diversi i carichi gravanti sul fondo e sul cielo del doppio fondo. Sulla definizione di tali
carichi si ritorner in altra parte delle presenti note.

33

Fig. 2.1

Fig. 2.2

Fig. 2.3

34

Fig. 2.4
35

PUNTI DI RIFERIMENTO DEI MONTANTI COMUNI E RINFORZATI

N.B. per lesatta definizione delle campata fare riferimento alla normativa specifica
Fig. 2.5

Fig. 2.5 bis Campate e strisce di fasciame gravanti su un montante comune


36

Fig. 2.5 ter Area gravante sul montante rinforzato

Fig. 2.6 Punti di riferimento della traversa rinforzata


37

Fig. 2.6 bis Campata e larghezza di striscia gravante sulla porzione centrale della
traversa rinforzata

Fig. 2.6 ter campata e striscia gravante sulla porzione laterale della traversa
rinforzata
38

Fig. 2.7

Fig. 2.8

39

Fig. 2.9

Fig. 2.10 Fianco -

40

Fig. 2.11 Fianco

Fig. 2.12

Fig. 2.13
41

Fig. 2.14 Corrente rinforzato di murata

Fig. 2.15 Costola rinforzata


42

Fig. 2.16 Fianco

Fig. 2.17
43

Fig. 2.18

44

Fig. 2.19

45

Fig. 2.20 caso 1 1/3

46

Fig. 2.21 - Caso 1 2/3


Aree di ponte gravanti su:
(1) corrente A7-B7: a-b-c-d
(2) baglio rinforzato B5-B8: e-f-g-h
(3) baglio rinforzato C5-C8: f-i-j-g
(4) baglio rinforzato B5(DR)-B5(SN)
N.B. si supposto che i rinforzi della copertura della boccaporto ripetessero lo schema
di imbagliatura del ponte

47

Fig. 2.22 Caso 1 - 3/3


Aree di ponte gravanti su:
(1) anguilla A5-B5: m-h-j-n
(2) anguilla B5-D5: a-b-c-d-e-f-g-h-i-j-k-l
(3) puntello D5: o-p-q-r
N.B. si supposto che i rinforzi della copertura della boccaporto ripetessero lo schema
di imbagliatura del ponte
Linee di puntellatura:
(1) Trasversali: A-B-D-E
(2) Longitudinali 8SN-5SN-5DR-8DR

48

Fig. 2.23 Caso 1

49

Fig. 2.24 Caso 2 campate dei rinforzi 1/3


Campate dei rinforzi
(1) correnti: a-b; b-c;
(2) anguille: d-e; e-f; f-g; h-i
(3) bagli rinforzati: k-l; i-j

50

Fig. 2.25 Caso 2 2/3


Aree gravanti (1/2)
(1) corrente A7-B7: e-f-g-h
(2) anguille A5-B5: i-j-h-l
(3) baglio rinforzato C5-C8: w-x-p-o
(4) anguilla B5-D5: (m-n-o-p) + (j-k-r-q) + (s-t-v-u)
51

Fig. 2.26 Caso 2 3/3


Aree gravanti su bagli rinforzati e puntelli
(1) baglio rinforzato B1-B8: a-b-c-d
(2) puntello D1: e-f-g-h
Linee di puntellatura
(1) trasversali: A-B-D-E
(2) longitudinali: 8DR 1 8SN

52

Fig. 2.27 Caso 3 1/3


Campate dei rinforzi
(1) correnti:
S=a-b
(2) B.R.: S=c-d=j-k

S=d-e

S=e-f
(3) anguille:
S=g-k

S=h-i

53

Fig. 2.28 Caso 3 2/3

54

Fig. 2.29 Caso 3 3/3 Area gravante sul puntello

55

Fig. 2.30 Cielo doppio fondo (struttura mista)


(1)
(2)
(3)
(4)

fasciami: i corsi sono in genere disposti longitudinalmente


ossature comuni: correnti longitudinali del cielo del Doppio fondo
travi rinforzate: madieri rinforzati (pieni)
travi rinforzate: paramezzati che collaborano con i madieri

56

Fig. 2.31 Cielo doppio fondo (struttura mista)


(5)
(6)
(7)
(8)

fasciami: i corsi sono in genere disposti longitudinalmente


ossature comuni: correnti longitudinali del cielo del Doppio fondo
travi rinforzate: madieri rinforzati (pieni)
travi rinforzate: paramezzati che collaborano con i madieri

57

Fig. 2.32 Cielo doppio fondo (struttura mista)


(9) fasciami: i corsi sono in genere disposti longitudinalmente
(10) ossature comuni: correnti longitudinali del cielo del Doppio fondo
(11) travi rinforzate: madieri rinforzati (pieni)
(12) travi rinforzate: paramezzati che collaborano con i madieri

58

3 CAMPATA, AREA GRAVANTE E STRISCIA ASSOCIATA


DEI RINFORZI
3.1 Generalit
Come abbiamo visto, lo scafo resistente di qualsiasi nave in genere formato dal fasciame e
dai suoi rinforzi. Tali rinforzi si possono suddividere in ossature comuni (dette anche
strutture secondarie) ed in travi rinforzate (dette anche strutture primarie). Le prime
sostengono direttamente il fasciame e sono disposte ad una distanza pari al cosiddetto
intervallo di ossatura s.
Lintervallo di ossatura regolamentare suggerito ad esempio dal Rina fornito dalle
espressioni:
sR (mm) = 0,350 + 0,0050*L(m) per le imbarcazioni da diporto
sR (mm) = 0,460 + 0,0023*L(m) per le navi mercantili
E opportuno che lintervallo di ossatura s non superi il valore sMAX=1,2* sR anche se i nuovi
regolamenti degli Istituti di Classifica lasciano una maggiore libert al progettista sulla
scelta del valore dell'intervallo di ossatura. E tuttavia importante ricordare che un aumento
dell'intervallo di ossatura al di sopra dei valori su indicati comporta in genere un aumento
del peso della struttura.
In genere, le travi rinforzate sono disposte a qualche intervallo di ossatura. Inoltre esse
debbono essere sistemate:
a)

in corrispondenza di carichi concentrati

b)

ove occorre sostenere altre travi rinforzate (un baglio che sostiene un'anguilla o
viceversa)

c)

sul contorno di grandi aperture

d)

quando si desideri irrobustire la trave scafo con anelli rinforzati disposti a


distanze pi o meno regolari, nei tre piani longitudinale e verticale, trasversale e
verticale, longitudinale ed orizzontale.

Si gi detto che quando le strutture della nave seguono una sorta di gerarchia nettamente
evidente, che va dal fasciame alle travi rinforzate, si pu supporre, in un primo approccio
progettuale, che gli elementi meno rigidi possano considerarsi sostenuti da quelli dell'ordine
immediatamente successivo. Questo consente di dimensionare prima i fasciami, poi le
ossature comuni ed infine le travi rinforzate, utilizzando le formule parametriche
semplificate dei regolamenti delle Societ di Classifica oppure calcoli diretti semplificati.
Una volta dimensionati i vari ordini di strutture si pu procedere ad un successivo calcolo
diretto che tenga conto dell'interazione dei vari ordini di strutture. Tali calcoli diretti possono
59

servire ad affinare il dimensionamento e diventa necessario per strutture di nuova


concezione.

3.2 Aree gravanti


Accettato il principio di suddividere gerarchicamente i vari ordini di strutture occorre
definirne in primo luogo la campata e la larghezza dellarea complessivamente gravante sul
rinforzo.
Stabiliti i vincoli di estremit di ciascun rinforzo e stabilito il carico su di esso applicato
possibile calcolare lo spessore minimo t dei fasciami ed il modulo di resistenza minimo
Wmin dei rinforzi.
Una volta calcolato lo spessore minimo dei fasciami, la scelta dello spessore dipende da vari
fattori: in primo luogo dalle dimensioni delle lamiere commercialmente disponibili il cui
spessore varia di mezzo millimetro in mezzo millimetro.
Per la scelta delle dimensioni dei vari ordini di rinforzi, a partire dal modulo di resistenza
minimo, richiesto un processo meno automatico che richiede lintervento del progettista.

3.3 Striscia associata


Le ossature comuni e le travi rinforzate sono formate da un rinforzo propriamente detto
e da una striscia di fasciame associata a questultimo. Sia nel caso in cui il modulo di
resistenza minimo di una ossatura comune o di una trave rinforzata sia ricavato attraverso un
calcolo diretto, pi o meno rigoroso, sia nel caso in cui tale modulo di resistenza minimo sia
ottenuto da formule parametriche suggerite dal regolamento di costruzione di una Societ di
Classifica, il modulo minimo prescritto si riferisce alla sezione trasversale di una trave
virtuale formata dal rinforzo propriamente detto e da una striscia di fasciame associata al
rinforzo di larghezza opportuna.
Nel caso delle ossature comuni (rinforzi secondari) la larghezza della striscia di fasciame
associata al rinforzo uguale alla larghezza della striscia gravante. Pertanto se s
lintervallo di ossatura, cio la distanza delle ossature comuni, e se il fasciame ha spessore t
la striscia di fasciame associata sar una striscia di fasciame di larghezza s e di spessore t.
Scelto quindi un profilato, semplice o composto, da saldare o comunque da collegare in
modo ugualmente efficace alla striscia di fasciame sopra definita, la sezione trasversale
resistente della nostra trave virtuale sar composta dai due elementi suddetti.
Poich i carichi locali sono generalmente applicati perpendicolarmente al fasciame, occorre
definire:
a)

larea complessiva della sezione trasversale

b)

la posizione del baricentro

c)

il momento dinerzia rispetto allasse baricentrico parallelo al fasciame

d)

il modulo di resistenza minimo


60

Tale modulo di resistenza minimo deve risultare maggiore od uguale al modulo di resistenza
che, in funzione del momento flettente massimo applicato, d luogo ad una tensione normale
di flessione pari alla tensione ammissibile.
Occorre qui differenziare i concetti di modulo di resistenza minimo richiesto alla sezione
resistente del nostro rinforzo e di modulo di resistenza minimo offerto da una sezione
trasversale di caratteristiche geometriche assegnate.
Il primo discende dallespressione:
Wmin,r Mmax / amm
Il secondo dipende esclusivamente dalle caratteristiche geometriche della sezione trasversale
della nostra trave, formata appunto dalla striscia di fasciame associata e dal rinforzo
propriamente detto.
E significativo che, fino a qualche tempo fa, nel regolamento di costruzione della Societ di
Classifica nazionale il primo (modulo di resistenza minimo richiesto) venisse indicato con il
simbolo Z mentre il secondo (modulo di resistenza minimo offerto) veniva indicato con il
tradizionale simbolo W.
In genere, al crescere del rapporto tra la campata e la larghezza della striscia gravante si
pu supporre che tutta la larghezza della striscia gravante possa essere associata alla sezione
trasversale del rinforzo propriamente detto e, in tal caso, la larghezza della striscia gravante,
che possiamo chiamare genericamente b, e la larghezza della striscia associata, che possiamo
chiamare be, sono uguali.
Nel caso delle ossature comuni, la larghezza della striscia associata pu essere assunta pari
alla larghezza della striscia gravante sul rinforzo.
Nel caso delle travi rinforzate, la larghezza della striscia associata be , in genere, minore
della larghezza della striscia gravante:
b:

be b.

Secondo quanto suggerito dal Regolamento di Costruzione del RINA (1999) per le navi
mercantili, la larghezza della striscia associata legata al rapporto S/b dalle relazioni che
seguono:
be/b = 0,25*(S/b) 0,016*(S/b)

per S/b < 8

be/b = 1

per S/b >= 8

dove con S indicata la campata della trave, con b la larghezza della striscia gravante e con
be la larghezza della striscia associata.
Secondo il nuovo regolamento RINA (2000) si assume come larghezza della striscia
associata il minore tra i valori di 0.2 * S e la larghezza della striscia gravante:
be = min(0.2*S; b).
Formule similari sono adottate da altre Societ di Classifica.
La necessit di distinguere tra larghezza della striscia gravante e quella della striscia
associata risiede nel fatto che in una trave composta, formata da unampia striscia di
61

fasciame e da un rinforzo sottostante, la distribuzione delle tensioni sulla striscia di fasciame


non costante, come mostrato in figura 3.1, per effetto della variazione delle tensioni
tangenziali che sono massime in prossimit del rinforzo e tendono ad annullarsi
allontanandosi da questo. Leffettiva distribuzione delle tensioni normali sulla striscia di
fasciame gravante illustrata in figura 3.2.
Come conseguenza, sulla striscia di fasciame anche le tensioni normali di flessione
diminuiscono dalla zona sovrastante il rinforzo propriamente detto alle zone pi lontane dal
rinforzo stesso.
Se (x) la funzione che definisce la distribuzione della tensione, che diminuisce grosso
modo con legge esponenziale man mano che ci allontaniamo dal rinforzo, possiamo scrivere
lespressione:
b/2

( x )dx =

max

be / 2

Ne consegue che la larghezza della striscia associata be la larghezza di una striscia di


fasciame che, soggetta alla tensione massima max pu considerarsi meccanicamente
equivalente ad una striscia di fasciame di larghezza maggiore, nella quale tuttavia la tensione
decresce dal valore massimo considerato (vedi figura 3.3).
Per approfondire largomento, si rimanda anche a quanto riportato in SHIP DESIGN AND
CONSTRUCTION, Ed. Sname, 1980, pagine 247-248: Effective breadth of stiffened plates
(figura 3.4).

3.4 La scelta della sezione


Il modulo minimo richiesto al rinforzo, ossatura comune o trave rinforzata, pu essere
realizzato in vari modi, associando alla striscia associata, che definita, una teoricamente
infinita quantit di profilati, laminati o composti.
Esistono evidentemente una serie di vincoli che ne limitano la scelta.
Supponendo di voler realizzare la sezione con un rinforzo formato da anima e piattabanda,
consigliabile in genere che lo spessore dellanima non superi lo spessore del fasciame al fine
di realizzare una corretta giunzione saldata. Inoltre bene che larea della sezione della
piattabanda non superi quella dellanima. Infine anche lo spessore della piattabanda
opportuno non superi il doppio dello spessore del fasciame.
Con questi criteri, lunica variabile su cui giocare laltezza dellanima. Con lincremento
dellaltezza dellanima di una trave composta, a parit di sezione trasversale, il momento
dinerzia aumenta. Anche il modulo di resistenza minimo aumenta, per quanto in modo
meno evidente.
Va inoltre notato che uneccessiva altezza dellanima della trave composta pu portare a
fenomeni di instabilit sia dellanima della trave sia dellintero rinforzo. Unanalisi teorica
pu consentire di valutare questo rischio e di porvi rimedio con un corretto
dimensionamento, tenuto conto dei carichi agenti sul rinforzo.
62

Oltre a ci alcune societ di classifica forniscono formule parametriche riassuntive di tali


calcoli o tabelle equivalenti.

3.5 Linstabilit delle anime delle travi rinforzate


Per quanto riguarda i possibili fenomeni di instabilit dellanima delle travi composte, questi
sono accentuati dalla presenza di elevati valori dello sforzo di taglio, sopportato quasi
interamente dallanima della trave composta. Unopportuna barrottatura dellanima delle
travi rinforzate riduce il rischio di un tale fenomeno.
Questa barrottatura dovr esser pi fitta nellanima delle travi longitudinali dato, oltre ai
carico locali debbono sopportare le sollecitazioni di flessione della trave scafo. Inoltre,
poich lo sforzo di taglio maggiore alla estremit delle campate, tale barrottatura dovr
essere pi fitta alle estremit di tali campate.
Il rischio del fenomeno di instabilit nellanima delle travi rinforzate inoltre legato allo
spessore dellanima ed aumenta con la sua diminuzione.
Il Regolamento di Costruzione del RINA, 1999 (parte B, Capitolo 5, Norme Generali per il
Dimensionamento) riassume in una serie di tabelle di facile consultazione la distribuzione
consigliata della barrottatura delle anime delle travi rinforzate in funzione del tipo di
rinforzo, dello spessore dellanima e della zona di campata interessata.
La figura 3.5 e la figura 3.6 riproducono le tavole 5.7 del Regolamento RINA 1999 nelle
quali sono schematizzate le pi comuni travi rinforzate la cui campata suddivisa in zona 1
e in zona 2. La zona 1 la zona di estremit della campata nella quale sono maggiori i valori
dello sforzo di taglio e pertanto nella quale la barrottatura deve essere pi fitta.
La figura 3.7 e la figura 3.8 riproducono le tavole 5.5 e 5.6 dello stesso regolamento RINA
e illustrano lo schema consigliato della barrottatura delle anime delle travi rinforzate
trasversali e longitudinali nelle quali con (a) indicata la dimensione del pannello libero
nella direzione della piattabanda della trave e con (b) indicata la dimensione del pannello
libero perpendicolare alla precedente.
Nel caso in cui a < b la tabella 5.3 della figura 3.9 fornisce le coppie di valori massimi di (a)
e di (b) associabili in funzione dello spessore (t) dellanima della trave rinforzata. La tabella
5.4 riportata nella stessa figura vale nel caso in cui a > b.
Volendo riassumere empiricamente i criteri con i quali distribuire i barrotti di irrigidimento
dellanima di una trave rinforzata e in generale di un pannello elementare di fasciame, bene
che la dimensione minima di tale pannello elementare non superi lintervallo di ossatura. In
caso contrario necessaria una verifica del carico di instabilit del pannello di fasciame.
I regolamenti pi recenti prevedono la verifica sistematica ad instabilit di tutti i pannelli di
fasciame con opportuni software che applicano formulazioni, generalmente piuttosto
complesse, suggerite dagli stessi regolamenti.

63

Fig. 3.1

Fig. 3.2

Fig. 3.3
64

Fig. 3.4

65

Fig. 3.5 Sezione B Parte I Regolamento per la costruzione degli scafi in acciaio
Norme applicabili per tutti i tipi di navi RINA 1998
Norme generali per il dimensionamento
66

Fig. 3.6 Sezione B Parte I Regolamento per la costruzione degli scafi in acciaio
Norme applicabili per tutti i tipi di navi RINA 1998
Norme generali per il dimensionamento
67

Sezione B Parte I Regolamento per la costruzione degli scafi in acciaio Norme


applicabili per tutti i tipi di navi RINA 1998
Norme generali per il dimensionamento

Fig. 3.7 Travi trasversali

Fig. 3.8 travi longitudinali

68

Sezione B Parte I Regolamento per la costruzione degli scafi in acciaio Norme


applicabili per tutti i tipi di navi RINA 1998
Norme generali per il dimensionamento

69

4 VALUTAZIONE DEL MOMENTO FLETTENTE


LONGITUDINALE
4.1 Introduzione
Le tensioni primarie che nascono dalleffetto combinato di pesi e spinte sulla trave scafo
possono essere definite in modo analitico esaminando le varie condizioni di carico cui la
nave pu essere ragionevolmente soggetta. Inoltre nel dimensionamento della trave scafo
occorre tenere conto anche del momento flettente donda che si somma al momento flettente
in acqua tranquilla.
Se facciamo riferimento al solo momento flettente in acqua tranquilla evidente che ogni
condizione di carico della nave associata ad un corrispondente diagramma del momento
flettente. Generalmente il momento flettente massimo in corrispondenza della zona
centrale della trave scafo. Tuttavia non detto che la tensione massima di flessione si
verifichi sempre dove il momento flettente massimo dato che un minor valore del momento
flettente potrebbe portare ad un maggior valore della tensione di flessione se il modulo di
resistenza minimo di una generica sezione decresce pi rapidamente dellandamento del
momento flettente.
Allo stesso modo non sufficiente prendere in considerazione la sola condizione di carico
che origina il massimo valore del momento flettente. Occorre prendere in considerazione
tutte le ragionevoli condizioni di carico che la nave pu essere chiamata a sopportare nella
sua vita e pertanto pi che un singolo diagramma del momento flettente longitudinale, sia
pure il pi gravoso per la sezione maestra, occorre prendere in considerazione tutti i
diagrammi del momento flettente longitudinale in acqua tranquilla di cui diventa
significativo linviluppo (figura 4.1). Lo stesso vale per il momento flettente dovuto al
moto ondoso il cui inviluppo deve essere sovrapposto allinviluppo dei diagrammi del
momento flettente in acqua tranquilla (figura 4.2).
Sia luna che laltra di tali curve inviluppo possono essere definite per via analitica, caso per
caso. Nella fase iniziale del progetto esse possono essere sostituite da una formulazione
parametrica funzione delle dimensioni principali della nave. Tale formulazione stata
concordata in sede IACS (International Association of Classification Societies) sulla base di
un gran numero di dati statistici ed pertanto accettata da tutti gli istituti di classifica (cfr.
Regolamento di Costruzione RINA, 2000, parte B, Capitolo 5, Sezione 2 e IACS Unified
Requirement S11).
La funzione inviluppo dei momenti flettenti in acqua tranquilla ha la forma indicata nelle
figure 4.3a, b relative a navi ad alto coefficiente di finezza (portarinfuse, petroliere) e
rispettivamente a tutti gli altri tipi di nave. Si fa differenza tra curva inviluppo dei momenti
flettenti in acqua tranquilla, insellanti ed inarcanti.

70

La funzione inviluppo dei momenti flettenti donda ha la forma indicata nella figura 4.3c e
deve essere sovrapposta alle funzioni inviluppo dei momenti flettenti in acqua tranquilla
come indicato nella figura 4.4. Le figure 4.3 e 4.4 si riferiscono ai momenti flettenti positivi
(inarcanti). Le formule parametriche citate consentono di tracciare analoghe figure per i
momenti flettenti negativi (insellanti).
Quanto sopra si riferisce ai momenti flettenti verticali. In sede IACS sono state anche
definite opportune formulazioni parametriche dello sforzo di taglio verticale mentre il
momento flettente orizzontale, ed il momento torcente sono definiti, sempre con
formulazioni parametriche dalle varie societ di classifica in modo differente. Questultimo
ha conseguenze importanti sulle tensioni della trave scafo nel caso di navi portacontenitori
che hanno una bassa rigidit torsionale a causa delle grandi boccaporte di cui sono dotate.
Le formule rappresentative dei valori dei momenti flettenti in mezzeria ottenuti attraverso le
formule parametriche IACS sono le seguenti:
Momento flettente donda verticale, inarcante (hogging):
Mwv,h =

190 * n * C * L2 * B * CB 10-3

(kN * m)

Momento flettente donda verticale, insellante (sagging):


Mwv,s =

- 110 * n * C * L2 * B * (CB + 0.7) * 10-3

(kN * m)

Momento flettente in acqua tranquilla, inarcante:


Msw,h =

175 * n * C * L2 * B * (CB + 0.7) * 10-3 - Mwv,h

(kN * m)

Momento flettente in acqua tranquilla, insellante:


Msw,s =

- 175 * n * C * L2 * B * (CB + 0.7) * 10-3 - Mwv,s (kN * m)

I valori ricavati dalle formule in oggetto valgono per la sezione maestra e variano
linearmente con il rapporto x/L come indicato nelle figure 4.3a, b, c.
I parametri presenti nelle formule hanno il seguente significato: con C indicato il
cosiddetto parametro donda, funzione della lunghezza della nave e comunque sempre
prossimo al valore 11 (undici). L, B, e CB rappresentano la lunghezza, la larghezza ed il
coefficiente di blocco della carena. Landamento dei quattro momenti e la loro somma in
funzione della lunghezza L riportata nella figura 4.5 nel tracciare la quale si sono
ipotizzati rapporti dimensionali non esplicitati.
Le figure 4.6, 4.7, 4.8 rappresentano, in funzione di L, separatamente, il momento flettente
in acqua tranquilla, quello donda e quello risultante per tre categorie di navi, ciascuna
caratterizzata da diversi valori del rapporto L/B e da diversi valori del coefficiente di finezza
di blocco CB al fine di mostrare la loro influenza sul valore del momento flettente.
Le figure 4.9, 4.10 e 4.11 mostrano il corrispondente andamento del valore massimo dello
sforzo di taglio. La distribuzione longitudinale dello sforzo di taglio descritta nel
Regolamento di Costruzione RINA, 2000, parte B, Capitolo 5, Sezione 2.
Infine, nelle figure 4.12 e 4.13 sono indicati, al variare di L, i valori minimi richiesti per il
modulo di resistenza della sezione maestra , le tensioni ammissibili e le corrispondenti frecce
della trave scafo.
71

Per una completa esposizione delle funzioni sopra descritte si rimanda al citato capitolo 5
della parte B del Regolamento RINA 2000.

4.2 Formulazione teorica del momento flettente longitudinale


La formulazione teorica del momento flettente longitudinale relativamente semplice dato
che riprende i concetti di una trave su appoggio elastico continuo nella quale al peso scafo
ed ai carichi imbarcati fanno equilibrio le spinte sullopera viva.
Tra le presentazioni dellargomento fornite da diversi autori, una delle pi semplici, chiare e
complete quella di O. F. Hughes, in Ship Structural Design, J: Wiley & Sons, 1983, da
cui le figure citate in precedenza sono state tratte.

4.3 Valutazione delle tensioni primarie


Le formule parametriche del paragrafo 4.1 consentono una valutazione preliminare del
momento flettente longitudinale e delle conseguenti tensioni primarie.
A questo scopo necessario definire il momento dinerzia di un opportuno numero di
sezioni trasversali della trave scafo, a partire dalla sezione maestra, ed i relativi moduli di
resistenza al ponte ed al fondo.
In generale i valori assoluti delle tensioni primarie sono maggiori al ponte che al fondo dato
che lasse neutro orizzontale pi prossimo al fondo che al ponte.
Tuttavia occorre verificare ambedue i valori perch, a nave insellata, le tensioni di
compressione agenti sui fasciami e sugli elementi longitudinali del fondo potrebbero
provocare una instabilit locale. Sono pertanto necessarie le seguenti verifiche:
A nave inarcata, la tensione di trazione agente sui fasciami e sulle strutture del ponte deve
essere minore della tensione ammissibile. Inoltre si deve tenere conto delleventuale
incremento della tensione nominale per effetto delle concentrazioni di tensioni generate da
discontinuit strutturali. Il momento flettente totale comprensivo del momento flettente
donda e pertanto il livello delle sollecitazioni ammissibili deve tenere conto del
comportamento a fatica del materiale.
A nave inarcata gli elementi strutturali del fondo, fasciami, correnti e paramezzali, sono
soggetti ad una tensione negativa di compressione sicuramente inferiore, in valore assoluto,
a quella che agisce sul ponte. In genere sul fondo non sono previste discontinuit strutturali
paragonabili a quelle che possono essere presenti sul ponte ed il comportamento a fatica del
materiale sotto lazione di carichi di compressione in genere meno pericoloso.
Sono tuttavia necessarie verifiche di stabilit dei pannelli di fasciame e dei correnti comuni.
Vale la pena di ricordare che tali fenomeni di instabilit sono esaltati dalla pressione che
agisce sul fondo. Nelle zone prodiere del fondo le pressioni possono essere esaltate dal
fenomeno dello slamming che si verifica quando la zona piatta del fondo a prora ricade sulla
superficie del mare per effetto di elevati moti di beccheggio.
A nave insellata i comportamenti di ponte e fondo si invertono. Il fondo soggetto a
trazione e la tensione nominale massima inferiore al valore assoluto di quella del ponte che
72

compresso e quindi soggetto al rischio di fenomeni di instabilit. Per quanto le pressioni


agenti sul ponte, dal basso o dallalto, siano in genere minori di quelle che agiscono sul
fondo, esse possono essere esaltate da improvvisi imbarchi dacqua in coperta o dal
fenomeno dello sloshing che si verifica quando allinterno di cisterne parzialmente riempite
si verificano ampi e violenti moti del liquido in esse contenuto.
Nella tabella che segue si cercato di riassumere le verifiche richieste nei due casi di nave
inarcata e di nave insellata.
Condizione
NAVE
INARCATA

Nave insellata

Zona
Ponte

Fondo
Ponte
Fondo

Tipo di verifica n.
p < amm
1
k * p < amm
2
3
k * p < fat
| f | < cr
4
| p | < a
5
| p | < cr
6
7
| f | < fat

I simboli che compaiono nella tabella hanno il seguente significato:


9 p

tensione agente sugli elementi del ponte.

9 f

tensione agente sugli elementi del fondo

9 amm tensione ammissibile


9 k

coefficiente di concentrazione delle tensioni dovuto a discontinuit strutturali

9 cr

tensione critica di instabilit dellelemento strutturale considerato

9 fat
tensione limite di fatica funzione dellelemento strutturale considerato e del
carico dinamico previsto.
E evidente che le verifiche n. 1 e n. 5 possono essere fatte agevolmente mentre le rimanenti
richiedono calcoli complessi che non possono essere sviluppati in questa sede. Occorre
inoltre ricordare che mentre le verifiche 1 e 5 vanno eseguite nei punti della sezione
trasversale interessata, a partire dalla sezione maestra, che sono pi lontani dallasse neutro,
le rimanenti verifiche vanno eseguite sui singoli elementi strutturali e per ciascuno di essi
pu essere richiesta pi di una verifica: al variare delle condizioni di carico possono essere
differenti le condizioni di tensione locali. Inoltre uno stesso elemento strutturale pu
collassare per instabilit in diversi modi, per instabilit dellanima, per instabilit del
rinforzo propriamente detto che ruota rispetto al fasciame, per instabilit dellintero
elemento.
Si comprende quindi il motivo per il quale gli Istituti di Classifica abbiano redatto dei
programmi dedicati che provvedono alla maggior parte delle verifiche di cui sopra. Al
progettista viene quindi demandato il compito di spiegare la ragione di una modifica che non
verifica le formulazioni regolamentari e/o di provvedere ad una razionale e ragionata
modifica del dimensionamento.
73

Le verifiche 1 e 5 richiedono la definizione del momento dinerzia della sezione trasversale


degli elementi continui della sezione considerata, a partire dalla sezione maestra.
Supponiamo che la figura 4.14 rappresenti la sezione maestra di una nave a struttura
trasversale aventi le seguenti dimensioni principali:
-

L lunghezza

B larghezza

CB coefficiente di finezza di blocco

In assenza di una determinazione analitica della curva inviluppo del momento flettente
verticale in acqua tranquilla e donda, possono essere adoperate in prima approssimazione, le
formule parametriche suggerite dallIACS e riportate allinizio del capitolo. Vale la pena di
sottolineare che mentre sono diversi i valori dei momenti flettenti insellanti ed inarcanti, in
acqua tranquilla e donda, la loro somma uguale, in valore assoluto, per il massimo valore
del momento insellante e per il massimo valore del momento inarcante.
Ci si pu chiedere allora il motivo di una suddivisione tra momento flettente in acqua
tranquilla e momento flettente donda quando dalle formule parametriche citate risulta
costante la loro somma.
La spiegazione complessa e trascende i limiti delle presenti note. Si pu tuttavia
sottolineare che ad esempio le verifiche a fatica sono prevalentemente basate sul momento
flettente donda.
Inoltre, anche se nella maggior parte dei casi il progettista si accontenta delle formule
parametriche per la definizione della curva inviluppo del momento flettente donda, la curva
inviluppo suggerita da IACS per il momento flettente in acqua tranquilla deve essere sempre
verificata dal progettista per tutte le ragionevoli condizioni di carico cui la nave pu essere
soggetta e tale curva inviluppo, analitica, pu superare i limiti di definizione delle formule
parametriche per il momento flettente in acqua tranquilla.

4.4 Momento dinerzia e moduli di resistenza della trave scafo


Abbiamo gi detto che la definizione del momento dinerzia e dei moduli di resistenza delle
sezioni trasversali della trave scafo deve essere estesa ad un opportuno numero di sezioni, a
partire dalla sezione maestra. La figura 4.14 si riferisce appunto alla sezione maestra della
nave avente le dimensioni principali sopra riportate.
Per semplicit, si fatto riferimento alla sezione maestra di una nave a struttura trasversale
per cui gli elementi longitudinali che contribuiscono al momento dinerzia della sezione
trasversale sono limitati allanguilla del ponte ed al corrente di murata.
E evidente che la procedura adottata per il corrente di murata e per languilla pu essere
ripetuta per i correnti del ponte e per i correnti del fianco, del fondo e del cielo del doppio
fondo nel caso di una nave a struttura longitudinale. In presenza di profilati a bulbo o di altri
profilati ottenuti per laminazione, i profilatari forniscono direttamente la posizione del
baricentro ed i momenti dinerzia rispetto ad assi baricentrici paralleli e rispettivamente
perpendicolari al piano di giacitura dellanima del profilato.
74

In presenza di travi composte, anima e piattabanda, conviene procedere come nel caso
dellanguilla e del corrente rinforzato di murata, considerando separatamente anima e
piattabanda.
Occorre far presente che mentre nel valutare il momento dinerzia ed i moduli di resistenza
delle ossature comuni e delle travi rinforzate si fatto riferimento ad una sezione formata dal
rinforzo propriamente detto e da una opportuna striscia associata di fasciame, nella
definizione del momento dinerzia di una sezione trasversale della trave scafo i fasciami ed
rinforzi propriamente detti vengono considerati separatamente.
Nella tabella 4.1 di figura 4.14 suggerita una procedura per lorganizzazione dei dati di
ingresso e dei parametri intermedi che portano alla determinazione del momento dinerzia
della sezione maestra in oggetto, rispetto ad un asse baricentrico orizzontale.
La procedura pu essere ripetuta tal quale per la determinazione del momento dinerzia della
stessa sezione rispetto ad un asse baricentrico verticale che in genere, ma non sempre,
coincide con la traccia del piano longitudinale di simmetria.
Nella tabella citata i corsi di fasciame sono numerati in successione passando dalla chiglia,
al fondo, ai fianchi ed al ponte.
Successivamente vengono inseriti i corsi di fasciame del cielo del doppio fondo, sempre
partendo dal piano di simmetria.
Vengono quindi inseriti i rinforzi del fasciame, numerandoli a partire dal piano di simmetria.
Se dopo il paramezzale centrale, in posizione 1, c un corrente comune, questo sar in
posizione 2 e cos via. Se dopo il corrente comune in posizione 5 ci fosse un paramezzale
laterale questo sarebbe il paramezzale laterale in posizione 6.
Nel caso in esame, come detto sopra, la numerazione degli elementi limitata ai corsi di
fasciame essendo assenti le ossature comuni longitudinali.

75

Fig. 4.1

Fig. 4.2
76

Fig. 4.3
77

Fig. 4.4

78

Fig. 4.5 1/3


79

Fig. 4.5 - 2/3

80

Fig. 4.5 - 3/3

Fig. 4.6
81

Fig. 4.7

Fig. 4.8
82

Fig. 4.9

Fig. 4.10
83

Fig. 4.11

Fig. 4.12
84

Fig. 4.13

85

Fig. 4.14 1/3

Fig. 4.14 2/3


86

Fig. 4.14 3/3


87

5 CARICHI E SOLLECITAZIONI
5.1 Schema dei carichi agenti sulle strutture della nave
I carichi applicati alle strutture dello scafo si possono dividere in due grandi gruppi, carichi
esterni e carichi interni, ognuno dei quali formato da voci parallele, come indicato nella
tabella che segue.

Statici

CARICHI
INTERNI
Dinamici

Forze peso

Peso delle strutture, dellallestimento,


dellapparato motore e dei carichi
imbarcati

A bassa
frequenza

Forze
dinerzia
generate
dalle
accelerazioni dovute ai moti della nave

Ad alta
frequenza

Carichi generati dalle apparecchiature di


bordo

Pressioni
impulsive
Statici

CARICHI
ESTERNI

Dinamici

Pressioni
idrostatiche

Pressioni dovute allimpatto dei carichi


liquidi imbarcati sulle paratie dei depositi
e delle cisterne (sloshing).
Battente idrostatico in acqua tranquilla ed
in presenza di onda.

A bassa
frequenza

Pressioni idrodinamiche dovute ai moti


delle particelle liquide per effetto del moto
ondoso, dei moti della nave e della
interazione carena-onda

Ad alta
frequenza

Pressioni idrodinamiche generate dalla


rotazione dellelica e dalle vibrazioni della
trave scafo

Pressioni
impulsive

Pressioni
dovute
allimpatto
della
superficie del mare contro la carena (es.
slamming)

Questa suddivisione necessariamente schematica e non costituisce un elenco esaustivo di


tutte le possibili fonti di sollecitazione della nave: ad esempio non sono elencati tra i carichi
i gradienti termici che, in qualche caso, possono provocare sollecitazioni non trascurabili.
Sono qui definiti carichi a bassa frequenza quelli che hanno la frequenza dei moti della nave
e del moto ondoso che ha i maggiori effetti sulla nave. Ad esempio il periodo di rollio di una
88

nave di medie dimensioni attorno ai 10 12 secondi. Analogamente il periodo di unonda


lunga 100 metri di circa 8 secondi.
I carichi dinamici ad alta frequenza sono quelli tipici dei fenomeni di vibrazione della trave
scafo e di parti pi o meno estese dello stesso. Tali fenomeni di vibrazione sono in genere
trattati separatamente dal dimensionamento dello scafo ed il loro studio richiede calcoli
diretti che non sono presentati in questa sede.

5.2 I carichi interni


5.2.1 I carichi interni statici
La definizione dei carichi interni statici non presenta difficolt concettuali. Essi sono
costituiti dalle seguenti voci:
-

Peso delle strutture,

Peso dellallestimento,

Peso dellapparato motore,

Peso dei carichi consumabili (combustibile, lubrificante, provviste, rispetti, ecc.)

Carichi paganti.

In genere non si tiene conto del peso delle strutture nel dimensionamento locale dei singoli
fasciami, delle ossature comuni e delle travi rinforzate.
Si tiene conto del peso delle strutture nella definizione delle tensioni primarie, dato che il
peso dello scafo, dellallestimento e dellapparato motore costituiscono voci importanti dei
carichi statici interni agenti sulla trave scafo.
La voce pi interessante dei carichi statici costituita dai carichi imbarcati, paganti o
consumabili, per il fatto che essi variano con le diverse condizioni di carico della nave,
ognuna delle quali deve essere esaminata dal progettista.
5.2.2 I carichi interni dinamici
Per carichi interni dinamici a bassa frequenza si intendono i carichi che nascono dalle
masse imbarcate per effetto delle accelerazioni associate ai moti della nave. Sono anche
carichi dinamici interni a bassa frequenza quelli che nascono allinterno delle cisterne del
carico per effetto del moto dei liquidi ivi contenuti. Quando il carico liquido imbarcato non
riempie completamente la cisterna, la sua superficie libera pu urtare paratie e cielo
generando pressioni impulsive (sloshing) che possono essere elevate. Il loro effetto pu
diventare pericoloso solo quando la frequenza propria della massa liquida in movimento si
avvicina alla frequenza dei moti della nave.
I carichi interni dinamici ad alta frequenza, generati principalmente dallapparato motore e
dagli ausiliari, formano loggetto di altri insegnamenti del corso di studi.

89

5.3 I carichi esterni


5.3.1 I carichi esterni statici
I carichi esterni statici sono costituiti dalle pressioni idrostatiche agenti sullopera viva in
acqua tranquilla. Una volta noto il dislocamento ed assetto della nave nella condizione di
carico desiderata, nota, in ogni punto dellopera viva la pressione idrostatica agente
esternamente su ogni punto di questa.
5.3.2 I carichi esterni dinamici
I carichi esterni dinamici, a bassa frequenza, sono elencati qui di seguito:
-

Variazione delle pressioni idrostatiche per effetto dei moti della nave.

Variazione delle pressioni idrostatiche per effetto del profilo variabile del moto
ondoso.

Pressioni idrodinamiche dovute al moto delle particelle fluide in presenza di moto


ondoso.

Pressioni idrodinamiche dovute al moto relativo delle particelle fluide attorno alla
carena, per effetto dei moti della nave.

Pressioni idrodinamiche dovute allinterazione tra carena ed onda.

I carichi esterni dinamici ad alta frequenza, generati ad esempio dal passaggio delle pale
dellelica sotto la volta di poppa, formano oggetto di altri insegnamenti del corso di studi.
5.3.3 I carichi esterni impulsivi
I carichi esterni di natura impulsiva sono essenzialmente dovuti alle pressioni di impatto
(slamming) della parte piana del fondo della zona prodiera dello scafo contro la superficie
libera del mare, in presenza di elevati moti di beccheggio. Per questo motivo, anche con la
nave in zavorra, sempre richiesta unimmersione prodiera sufficiente a ridurre il numero di
eventi di questo tipo di fenomeno. A differenza dello sloshing, il fenomeno dello slamming
interessa ampie zone della superficie dello scafo ed i suoi effetti possono danneggiare le
strutture in modo rilevante.
Sono ugualmente di natura impulsiva le pressioni dovute ad onde che frangono sulla coperta
(green water).

90

6 CARICHI E SOLLECITAZIONI SECONDO LE SOCIET


DI CLASSIFICA

Fino a qualche anno fa i Regolamenti degli Istituti di Classifica definivano in modo implicito
i carichi statici e dinamici, attraverso battenti convenzionali che venivano opportunamente
maggiorati quando si riteneva che i carichi dinamici diventassero rilevanti.
Pi recentemente i vari tipi di carico sono analizzati in modo sistematico e valutati attraverso
formule parametriche basate su sofisticati algoritmi e misure sperimentali.

6.1 I criteri generali degli anni 90


Una delle caratteristiche pi tipiche dei Regolamenti di Costruzione degli anni 90 era
costituita dal fatto che gli elementi strutturali trasversali, quelli cio che non partecipano alla
robustezza longitudinale, erano dimensionati in funzione dei loro parametri caratteristici
(larghezza della striscia gravante, campata, condizioni di vincolo) e del carico, espresso in
genere sotto forma di battente.
Per gli elementi longitudinali che partecipano alla robustezza longitudinale, il
dimensionamento era basato su coppie di formule parametriche alternative fra loro, una delle
quali funzione dei carichi locali e laltra funzione della lunghezza (L) della nave da cui
dipende il momento flettente longitudinale. Veniva in generale suggerito di adottare il
dimensionamento maggiore.
Ad esempio, fino al 1999, il RINA suggeriva, per il dimensionamento dei fasciami del
fondo, formule parametriche del tipo:
t1 = f1(s, h, K,)

(1)

t2 = f2(s, L, K,)

(2)

Secondo la prima formula lo spessore t1 dipendeva dal carico locale, rappresentato da un


battente convenzionale h, dalla natura del materiale, rappresentato dal coefficiente K e dalle
caratteristiche pi significative del pannello elementare di fasciame, rappresentato
dallintervallo di ossatura s.
Nella seconda formula parametrica, in luogo del battente convenzionale h, compariva la
lunghezza L, da cui dipende il momento flettente longitudinale della trave scafo e le
conseguenti sollecitazioni primarie.
Per gli elementi trasversali o comunque non longitudinalmente continui, le formule usate
prevedevano solo parametri rappresentativi dei carichi locali.
Questo modo di procedere significava che lelemento longitudinalmente continuo, ad
esempio un fasciame, era dimensionato per sopportare la maggiore tra la massima
tensione primaria e la massima tensione terziaria, prese separatamente.
91

Ovviamente, quando si riteneva che le tensioni complessive potessero essere rilevanti, si


suggerivano calcoli diretti per valutare leffetto combinato delle tensioni primarie,
secondarie e terziarie.

6.2 I criteri generali attuali (2000)


I criteri attualmente seguiti dalle Societ di Classifica seguono un approccio pi razionale,
per quanto di maggior difficolt applicativa. A tale difficolt le varie Societ cercano di
ovviare con lofferta di software dedicati che consentono al progettista un dimensionamento
estremamente veloce delle strutture dello scafo.
Come accade con tutti i programmi di calcolo, essi consentono, da un lato, la valutazione di
pi soluzioni alternative, dallaltro lato, rischiano di trasformare il progettista meno attento
nel banale utente di un software redatto da terzi e di cui consentito l'uso anche senza
conoscerne le ipotesi di base e gli algoritmi utilizzati.
Secondo i criteri seguiti dagli attuali regolamenti di costruzione, i vari carichi agenti sulle
strutture della nave sono definiti in modo pi rigoroso e completo e leffetto della loro
concomitante presenza definito con metodi statistici, attraverso coefficienti di sicurezza
parziali.
Analisi statistiche approfondite, basate su calcoli teorici rigorosi e su verifiche sperimentali,
consentono di valutare il massimo valore Amax, Bmax, Cmax di un determinato carico A, B o C
che ha la probabilit di verificarsi almeno una volta nella vita della nave. Va da s che
sarebbe troppo cautelativo dimensionare la nave ipotizzando la contemporanea presenza dei
valori massimi Amax, Bmax, Cmax, infatti alquanto improbabile che tutti i carichi
raggiungano il loro valore massimo nello stesso istante.
Si introducono allora dei fattori riduttivi di tali valori massimi, indicati come coefficienti di
combinazione dei carichi fA, fB, fC.
Tali fattori, moltiplicati per Amax, Bmax, Cmax definiscono le frazioni dei loro valori massimi
che possono verificarsi congiuntamente, nelle pi sfavorevoli condizioni, con probabilit
assegnata. Esistono tuttavia altri criteri di combinazione dei carichi, con formulazioni non
lineari che derivano da complesse analisi statistiche.
Ovviamente, anche Amax, Bmax, Cmax sono definiti in modo statistico, tenuto conto delle
possibili condizioni di carico e delle possibili condizioni ambientali che la nave dovr
affrontare durante tutta la sua vita.
La base scientifica di questo approccio non pu essere approfondita in questa sede e pertanto
si rimanda il lettore ai successivi corsi di Costruzioni Navali.
Quanto segue pertanto limitato ad illustrare i criteri metodologici da seguire per una
applicazione ragionata dei regolamenti di costruzione pi recenti.
Vale tuttavia la pena di riassumere i criteri di dimensionamento adottati fino allinizio degli
anni 2000 e che consentono un dimensionamento preventivo da verificare successivamente
con i regolamenti di costruzione pi recenti.

92

7 I REGOLAMENTI DI COSTRUZIONE DEGLI ANNI 90


7.1 Osservazioni generali
I regolamenti di costruzione delle Societ di Classifica accolgono le norme stabilite dalle
Convenzioni Internazionali ed i suggerimenti dell'IACS. Per quanto ogni Societ di
Classifica sia libera di adottare criteri propri di dimensionamento, esistono alcuni requisiti
unificati che sono accettati da tutti i membri come ad esempio le verifiche di resistenza alla
flessione e taglio verticale del trave nave. Esiste anche un accordo che permette il passaggio
di una nave esistente da una societ di classifica ad unaltra in ambito IACS che presuppone
la sostanziale equivalenza dei regolamenti di costruzione.
I regolamenti di costruzione delle principali Societ di Classifica erano basati, fino a qualche
anno fa e, per alcune di esse, ancora oggi, su formule parametriche di dimensionamento a
loro volta basate sui risultati dellesperienza e, pi recentemente, su calcoli sistematici. Tali
calcoli sistematici prevedevano, per quanto possibile, una netta gerarchia strutturale degli
elementi componenti lo scafo. Tali formule parametriche contenevano inoltre una
molteplicit di coefficienti correttivi, destinati a tenere conto delle condizioni di vincolo di
ogni singolo elemento.
Per quanto riguarda i carichi essi erano generalmente definiti sotto forma di battenti. A
seconda del peso specifico del carico applicato, tale battente consentiva le definizione di una
pressione, anche se questa, in generale, non appariva in modo esplicito nelle formule
parametriche di dimensionamento.
Secondo la maggior parte dei Regolamenti di costruzione attuali, i carichi sono invece
definiti in modo esplicito, sulla base di considerazioni statistiche e di calcoli diretti
sistematici.
In vista della complessit di tali calcoli, ciascuna Societ di Classifica mette a disposizione
degli utenti (progettisti, cantieri di costruzione) programmi orientati che, da un lato,
accelerano i tempi di calcolo ma, dallaltro, possono far perdere allutente il controllo degli
algoritmi e delle ipotesi che sono a base dei Regolamenti stessi.
Allo scopo di consentire una valutazione delle differenze esistenti tra i vecchi ed i nuovi
Regolamenti di costruzione, nei capitoli che seguono sono schematizzati dapprima il
Regolamento di Costruzione RINA 1999 e quindi, in modo pi dettagliato, il Regolamento
di Costruzione RINA 2000.

93

7.2 Regolamento di costruzione RINA 1999


7.2.1

Norme Generali (Rina 99, Sez. B, Pt. I, Cap. 1)

7.2.1.1 Applicabilit:
Il Regolamento si applica a navi in acciaio, interamente saldate.
Quando non siano indicati esplicitamente altri valori, il peso specifico ipotizzato per i carichi
solidi pari a 0.7 t/m3 e quello dei carichi liquidi pari a 1.025 t/m3.
I dimensionamenti risultanti dalle norme si riferiscono alla navigazione internazionale lunga
(senza limitazioni). Quando alla nave consentita una navigazione limitata, i
dimensionamenti risultanti dalle norme vengono corrispondentemente ridotti (navigazione
nazionale, costiera, in acque riparate, ecc.).
7.2.1.2 Equivalenza delle norme
In luogo dei dimensionamenti suggeriti dalle norme, il progettista pu eseguire calcoli diretti
che debbono tuttavia essere approvati dallEnte di Classifica.
7.2.1.3 Proporzioni, navi atipiche, zavorra.
Le norme sono redatte per navi aventi rapporti dimensionali assegnati (L/D<15, B/D<3, per
navigazione internazionale illimitata). Le condizioni di carico in zavorra debbono assicurare
sufficiente pescaggio, stabilit e qualit nautiche.
7.2.1.4 Calcoli diretti
Come detto sopra, eventuali calcoli diretti debbono esser approvati dallEnte di Classifica.
7.2.1.5 Definizioni
Il dimensionamenti sono suggeriti dal Regolamento attraverso formule parametriche: Il
valore del parametro di volta in volta considerato deve essere definito come suggerito dalla
norme.
L'intervallo di ossatura regolamentare, cio la distanza delle ossature comuni, definito
dall'espressione:
sR=0.460*0.0023*L
e pu essere aumentato del 20%. La distanza delle travi rinforzate che sostengono le ossature
comuni non deve, in genere, superare 3 - 4 metri.
7.2.1.6 Disegni
Per lapprovazione delle strutture della nave lEnte di Classifica richiede la presentazione di
una precisa serie di disegni e calcoli, elencati in questa sezione.
Nel nuovo Regolamento 2000 queste norme sono rimaste sostanzialmente invariate.

94

7.2.2 Materiali (Rina 99, Sez. B, Pt. I, Cap. 2)


Gli acciai impiegati nella costruzioni dello scafo sono suddivisi dal Regolamento in due
categorie: Acciai ordinari ed Acciai ad elevata resistenza (ER), allinterno delle quali il
carico di snervamento associato ad un corrispondente grado. Dette categorie sono
suddivise in tipi che, anche a parit di carico di snervamento, hanno differenti caratteristiche
di tenacit (tipi A, E, SS, E).
Nel nuovo regolamento 2000 la suddivisione dei tipi di acciai stata modificata.
La scelta del tipo di acciaio dipende dallimportanza dellelemento strutturale e dallo
spessore richiesto.
In funzione del carico di snervamento del materiale adoperato, tabulato un coefficiente K
che entra in tutte le formule di dimensionamento delle strutture della nave:
y (MPa) grado
K
235
24
1
265
27
0.925
315

355

32

0.780

36

0.720

7.2.3 Collegamenti (Rina 99, Sez. B, Pt. I, Cap. 2)


I collegamenti tra le varie parti della struttura dello scafo sono realizzati mediante saldatura.
Le saldature di testa debbono, ovviamente, ripristinare lo spessore dei due elementi da
collegare e pertanto non richiedono in genere dimensionamenti. Sono invece previsti i
necessari cianfrini degli orli affacciati, in funzione dello spessore e del procedimento di
saldatura.
Vengono forniti i dimensionamenti delle saldature d'angolo che possono essere:
-

continue

discontinue, a tratti contrapposti

discontinue, a tratti alterni

In funzione dello spessore del fasciame, sono forniti i valori del lato e, conseguentemente,
della gola del cordone di saldatura. Sono previsti cordoni di tipo (a), di dimensioni maggiori,
e cordoni di tipo (b), di dimensioni leggermente minori.
I cordoni di tipo (a) vengono adoperati nelle saldature a tratti. Quelli di tipo (b) nelle
saldature continue, salvo ove diversamente indicato. In altra parte del regolamento, anche
per le saldature dangolo, sono indicati gli eventuali cianfrini raccomandati.
Il regolamento prescrive, per i cordoni di saldatura, dimensionamenti maggiorati per le
estremit delle travi.
95

Vale la pena di richiamare alcune note sul dimensionamento delle saldature dangolo.
Per ripristinare, con una saldatura doppia continua, la sezione resistente di una lamiera di
spessore t, occorrono due cordoni di lato pari a 0.7*t.
Quando tuttavia i cordoni d'angolo debbono trasmettere prevalentemente le tensioni di
taglio, dall'anima alle piattabande, dallanima della trave alla striscia di fasciame associata,
non sempre necessario ripristinare l'intera sezione resistente dell'anima: questo consente
luso di saldature a tratti, contrapposti od alternati, suggeriti dal Regolamento. Tali
dimensionamenti dei cordoni di saldatura sono ovviamente differenziati a seconda del tipo di
elemento strutturale cui si riferiscono.
Poich lo sforzo di taglio in genere maggiore alle estremit delle campate dei rinforzi, il
dimensionamento dei cordoni di saldatura proposto dal Regolamento differenziato per tali
estremit (Zona 1) e per la parte centrale delle campate (Zona 2).
Ovviamente, quando necessario realizzare una tenuta stagna, i cordoni di saldatura
debbono essere continui.
Per quanto riguarda la saldatura a tratti, quando il passo suggerito dal Regolamento per i
tratti saldati aumenta, si passa dalla saldatura a tratti contrapposti alla saldatura a tratti
alterni.
A parit di passo, la sezione resistente ovviamente uguale. Tuttavia, quando il passo dei
tratti di cordone aumenta, la soluzione a tratti alternati riduce il rischio di fenomeni di
instabilit, quando la trave compressa.
7.2.4 Norme generali per il progetto (Rina 99, Sez. B, Pt. I, Cap. 4)
Le norme di questo e degli altri capitoli del Regolamento RINA 1999 evidenziano, con un
differente carattere tipografico, quanto suggerito dalla Societ di Classifica e quanto
imposto dalle Convenzioni Internazionali.
E' indicato il numero minimo di paratie trasversali di compartimentazione, in funzione della
lunghezza della nave ed in funzione della posizione dell'apparato motore.
E' definita la posizione della paratia di collisione, da sistemare a circa il 5% della lunghezza
della nave, a partire dalla perpendicolare avanti. Valori differenti, anche se abbastanza vicini
a questo, sono prescritti in funzione del tipo di nave (ad esempio per navi passeggeri) ed in
funzione di particolari forme prodiere (ad esempio in presenza di un bulbo).
Il Regolamento indica inoltre l'estensione in altezza delle paratie e la posizione relativa del
ponte di castello rispetto al galleggiamento di pieno carico.
Altre prescrizioni, in accordo con le Norme Internazionali, riguardano intercapedini, mastre,
impianti di ventilazione e mezzi per prevenire la corrosione delle strutture (fasciami e
rinforzi).

96

7.2.5 Dimensionamento: norme generali (Rina 99, Sez. B, Pt. I, Cap. 5)


Il Regolamento di Costruzione suggerisce i valori minimi degli spessori dei fasciami, da un
lato, e, dallaltro, i valori minimi dei momenti dinerzia e dei moduli di resistenza dei
rinforzi dello scafo.
Quando si parla di rinforzi, si fa riferimento sia alle ossature comuni sia alle travi rinforzate.
La sezione trasversale del rinforzo comprende sempre una opportuna larghezza di striscia di
fasciame cosiddetta associata.
Spessori dei fasciami, da un lato, e, dall'altro, moduli di resistenza e momenti d'inerzia dei
rinforzi sono definiti attraverso formule parametriche che sono funzioni dell'elemento
strutturale di volta in volta considerato, del carico che ad esso compete, e delle dimensioni
dell'elemento strutturale (campata, larghezza della striscia gravante, posizione e tipo
dellelemento strutturale considerato). Talvolta, in luogo delle dimensioni del singolo
elemento strutturale, le citate formule parametriche utilizzano come parametri le dimensioni
principali della nave (lunghezza, larghezza, immersione, altezza di costruzione).
In generale, nel dimensionamento di ogni singolo elemento strutturale, si prendono in
considerazione sia i carichi agenti localmente, sia il contributo che il singolo elemento
strutturale fornisce alla robustezza della trave scafo.
Come gi detto, le formule parametriche suggerite dal Regolamento di Costruzione
discendono da calcoli diretti sistematici, basati su ipotesi e schemi ben precisi. Pertanto la
loro applicazione richiede il rispetto di tali ipotesi e di tali schemi: a questo scopo il capitolo
5 del regolamento definisce i criteri con i quali misurare e scegliere tali parametri di
dimensionamento:
In sostanza il capitolo in questione indica come definire:
9 le campate dei rinforzi, misurate differentemente per le ossature comuni e per le travi
rinforzate;
9 le larghezze delle strisce di fasciame gravanti sui rinforzi;
9 le larghezze delle strisce di fasciame collaboranti con i rinforzi propriamente detti
(striscia associata) che per le ossature comuni coincidono con le strisce gravanti
mentre per le travi rinforzate sono generalmente minori;
9 i battenti di calcolo
9 le posizioni in cui calcolare i battenti di calcolo (punti di riferimento) che per i corsi
di fasciame coincidono con il lembo pi basso della lamiera mentre per le travi
coincidono con il baricentro dellarea gravante;
9 i rapporti dimensionali tra i tre elementi di ogni rinforzo: fasciame, anima del
rinforzo e piattabanda:
a) lo spessore minimo del fasciame associato alle travi rinforzate funzione
dellarea della piattabanda e della larghezza della striscia associata;
b) lo spessore minimo dellanima delle travi rinforzate funzione della sua altezza e
del carico di snervamento del materiale adoperato;
97

c) lo spessore minimo dellanima dei correnti longitudinali funzione dellaltezza


dellanima, della distanza relativa del corrente dallasse neutro della sezione
maestra, e dal carico di snervamento del materiale adoperato;
d) laltezza minima dellanima delle travi rinforzate deve essere almeno doppia
dellaltezza dei fori di passaggio delle ossature comuni;
e) larea della piattabanda funzione dellarea dellanima (da 1/8 a 2/3);
f) la larghezza minima delle piattabande dei correnti longitudinali composti
funzione delle dimensioni dellanima e della piattabanda
Una parte di questo capitolo dedicata al problema dellinstabilit delle anime delle travi
rinforzate: in funzione dei vari elementi strutturali (anguille, bagli rinforzati, ecc.) sono
indicate, in funzione dello spessore dellanima della trave rinforzata, le dimensioni massime
dei pannelli liberi di fasciame e quindi possibile accertare quando necessario disporre
un opportuno numero di barrotti per ridurre tali dimensioni.
Per pannello libero di fasciame si intende una porzione di lamiera definita tra due coppie di
rinforzi perpendicolari.
Il Regolamento di Costruzione RINA 2000 differentemente articolato ma conserva
sostanzialmente i concetti esposti nel capitolo 5 del Regolamento di Costruzione RINA
1999.
7.2.6 I carichi (Rina 99, Sez. B, Pt. I, Cap. 6)
Secondo il Regolamento di Costruzione del 1999, i carichi agenti sulle strutture sono forniti
sotto forma di battenti h variabili in funzione del tipo di elemento strutturale considerato ed
in funzione della sua posizione.
Nella sostanza, i carichi agenti sulle strutture sono divisi in carichi esterni ed in carichi
interni e ciascuno di essi sua volta suddiviso in carichi statici ed in carichi dinamici.
La suddivisione dei carichi non formulata in modo cos esplicito; tuttavia possibile
riconoscere tale suddivisione nelle definizioni del Regolamento.
Non deve meravigliare che i carichi agenti sulle strutture siano forniti sotto forma di battenti:
Infatti, moltiplicando un battente per il peso specifico del materiale cui tale battente si
riferisce si ottiene una pressione p, cio una forza per unit di superficie. Moltiplicando detta
pressione per larea b * S gravante sullelemento strutturale si ottiene il carico complessivo
Q agente sullo stesso. Moltiplicando la stessa pressione per la larghezza di striscia gravante
b si ottiene il carico per unit di lunghezza q agente sullossatura comune o sulla trave
rinforzata:
p (N/m2)

= h (m) * g (N/m3)

Q (N)

= b (m) * S (m) * p (N/m2) =

q (N/m)

= b (m) * p (N/m2)

b (m) * S(m) *h (m) * g (N/m3)

Come indicato nel Capitolo 7.2.1, salvo contrario avviso, si suppone che i carichi secchi
abbiano peso specifico pari a 0.7 t/m3 e i carichi liquidi 1.025 t/m3.
98

Qui di seguito sono riportati i battenti definiti nel Regolamento RINA 1999:
7.2.6.1 Battente esterno hE
Comprende una componente statica (h0) funzione della distanza del punto di riferimento dal
galleggiamento di pieno carico e due componenti dinamiche, ambedue legate alla lunghezza
della nave, la prima (0,5*L1/3*(1-h0 / 2*d) che tiene conto delle sovra immersioni dovute
alla presenza dellonda ed ai moti della nave, la seconda (h1) che tiene conto esclusivamente
del moto di beccheggio e che nulla nella zona centrale della nave.
hE =

0,5*L1/3*(1-h0/2*d)+h0+h1

(pdr sotto il galleggiamento)

hE =

0,5*L1/3*10/(10+h0) + h1*10/(10+h0)

(pdr sopra il galleggiamento)

h0 =

distanza del pdr dal galleggiamento, h0 sempre > 0

d =T=
h1 =

immersione di pieno carico

battente estero addizionale, nullo nella zona centrale della nave

Nella figura 7.1 rappresentato il battente ho per i punti del fasciame esterno sottostanti la
figura di galleggiamento per tre navi di lunghezza pari rispettivamente a 100, 200 e 300
metri, supponendo un rapporto T/D = 0,75.
La figura 7.2 mostra invece, per una nave di lunghezza L=100 m, supponendo sempre T/D =
0,75, landamento di ho e landamento della prima componente dinamica (0,5*L1/3*(1-h0 /
2*d) nella zona centrale della nave nella quale h1 nulla.
La figura 7.3 mostra il solo andamento della prima componente dinamica per le tre navi di
lunghezza pari a 100, 200 e 300 metri, sempre nellipotesi T/D = 0,75.
Si vede bene che la prima componente dinamica assume i suoi massimi valori in
corrispondenza del galleggiamento di pieno carico.
La figura 7.4 rappresenta per le tre navi citate landamento dei battenti esterni complessivi,
nella zona centrale della nave nella quale la seconda componente dinamica (h1) nulla.
La figura 7.5 rappresenta infine landamento della seconda componente dinamica (h1).
7.2.6.2 Battente statico interno hs (per carichi liquidi)
Come battente statico interno viene assunta la distanza verticale tra il punto di riferimento
dellelemento strutturale da dimensionare ed il punto pi alto della cisterna, maggiorato da
un battente hA calcolato in vari modi e che, nella maggior parte dei casi, vale 2.5 metri.
Pertanto questo battente, per quanto definito statico, comprende una certa frazione di
pressione dinamica rappresentata dal battente hA.
Il battente statico interno viene adoperato tutte le volte che le cisterne non sono
relativamente grandi, rispetto alle dimensioni della nave, e quando si prevede che le cisterne
interessate debbano essere sempre o completamente piene o completamente vuote.

99

7.2.6.3 Battente dinamico interno hIN


Con lo stesso nome hIN, vengono chiamate sia le pressioni complessive, che chiameremo
hIN,1 dovute al battente statico ed alle pressioni generate dalle forze dinerzia a cisterna
piena, sia le pressioni complessive, che chiameremo hIN,2 dovute al battente statico, alle
pressioni dinamiche generate dalle forze dinerzia ed alle pressioni di impatto (sloshing)
generate dal moto del liquido allinterno della cisterna, quando questa non piena o, come si
usa dire, quando questa smezzata. Ambedue tali pressioni debbono essere prese in
considerazione solo quando le dimensioni delle cisterne sono relativamente grandi, cio
quando raggiungono determinate frazioni delle dimensioni della nave:
a)

una cisterna considerata relativamente larga quando si avvicina, grosso modo,


alla met della larghezza della nave. Si adopera hIN,1 se la cisterna relativamente
larga previsto navighi piena. Si adopera hIN,2 se la cisterna relativamente larga
previsto navighi smezzata.

b)

una cisterna considerata relativamente lunga quando supera il valore 0.2*L, se


piena, e 0.1*L, se destinata ad essere riempita parzialmente. Nel primo caso si
adopera hIN,1 mentre nel secondo si adopera hIN,2 .Ne consegue che hIN,2 oltre a
tenere conto delle forze dinerzia tiene anche conto del battente impulsivo
generato dallurto della superficie libera del liquido contro le paratie. Questo
fenomeno si realizza infatti quando la cisterna smezzata ed il liquido libero di
muoversi in una cisterna relativamente ampia.

Pertanto se una cisterna relativamente larga si dovr usare luno o laltro dei battenti
dinamici interni hIN per il dimensionamento delle paratie longitudinali. Si proceder in modo
analogo per il dimensionamento delle paratie trasversali quando la cisterna relativamente
lunga.
Si ha pertanto il seguente schema:

Battente interno

Cisterne relativamente piccole


Cisterne piene LTB 0,2*L
Cisterne
B >= c4 * B
relativamente
Cisterne smezzate LTB 0,15*L
grandi
B c4 * B

hs
hIN,1
hIN,2

Nella figura 7.6 indicato landamento del coefficiente c4 = b/B in funzione della lunghezza
L della nave. Con b indicata la larghezza della cisterna e con B indicata la larghezza
della nave. Quando bc4*B la cisterna si considera relativamente larga.
Nella figura 7.7 indicato landamento della pressione hIN,1 (cisterne piene), detratto il
battente idrostatico hs, nel caso di cisterne relativamente lunghe. Si vede che landamento di
hIN hs si mantiene abbastanza costante al variare del rapporto LTB/L, dove con LTB si
intende indicare la lunghezza della cisterna interessata. Diverso Il caso illustrato in figura
7.8 e relativo a cisterne relativamente larghe: in questo caso il battente dinamico aggiuntivo
cresce molto rapidamente quando il rapporto c4 raggiunge circa il valore di 0,75.
100

Infine le figure 7.9 e 7.10 sono analoghe alle figure 7.7 e 7.8 ma si riferiscono al caso di
cisterne relativamente larghe ma smezzate.
7.2.6.4 Carichi solidi
Se i carichi sono carichi solidi alla rinfusa viene definito un battente (h2) che tiene conto del
livello del carico stabilito dal progettista e del peso specifico del materiale. Eventuali carichi
concentrati debbono sempre essere applicati allincrocio tra travi rinforzate.
7.2.6.5 Carichi agenti sui ponti
Il citato capitolo 6 del regolamento non definisce un battente di calcolo rappresentativo del
carico agente sui ponti. Nel Capitolo 9, relativo al dimensionamento del fasciame del ponte,
gli spessori minimi richiesti sono funzione della lunghezza (L) della nave, dellintervallo di
ossatura (s), del tipo di materiale, attraverso il coefficiente (K), della distanza (y) del punto
di riferimento considerato dallasse baricentrico orizzontale, dal rapporto (F) tra il modulo
minimo (Z) richiesto alla sezione trasversale dalla normativa ed il modulo offerto (W):
t = f(L, s, K, y, F)
E pertanto evidente che le tensioni primarie sono considerate prevalenti sulle tensioni locali.
Nel caso di carichi concentrati applicati da ruote gommate viene suggerito un diverso
dimensionamento dei fasciami funzione delle dimensioni del pannello libero di fasciame,
delle dimensioni dellimpronta ed evidentemente del carico applicato.
Quando si deve invece dimensionare una struttura di sostegno del ponte (ossature comuni o
travi rinforzate) i carichi agenti sono definiti in funzione dei seguenti parametri (Rina 1999,
Sezione B, Parte I, Capitolo 12):
-

tipo di ponte: coperto o scoperto

tipo di impiego dellinterponte sovrastante se il ponte scoperto

posizione longitudinale del pdr se il ponte scoperto

7.2.7 Momento flettente longitudinale (Rina 99, Sez. B, Pt. I, Cap. 6)


Come per la maggior parte delle Societ di Classifica, la verifica della robustezza della trave
scafo era condotta con due criteri paralleli. Attualmente i criteri di verifica sono stati
modificati ed ampliati, pur rimanendo basati sugli stessi concetti.
Il primo criterio consisteva nel valutare il momento flettente longitudinale totale,
comprensivo cio del momento flettente in acqua tranquilla e del momento flettente d'onda.
Il modulo di resistenza della sezione maestra doveva essere tale che le tensioni massime
degli elementi strutturali longitudinalmente continui delle varie sezioni trasversali della trave
scafo ed in particolare della sezione maestra fossero inferiori alla tensione di snervamento o
alla tensione critica degli elementi strutturali compressi (ponte per nave insellata, fondo per
nave inarcata).
Il secondo criterio, che doveva essere verificato assieme al primo, richiedeva che la sezione
maestra avesse una modulo di resistenza minimo dipendente dalle dimensioni principali
della nave, il che presupponeva che nella definizione del momento flettente in acqua
101

tranquilla non si potesse scendere al di sotto di valori standard, definiti con calcoli
sistematici.
In altre parole, anche se la nave era destinata a navigare con distribuzioni di carico cui
competono bassi valori del momento flettente in acqua tranquilla, tali valori del momento
flettente non possono scendere al di sotto di minimi prefissati.
Viceversa, la verifica della sezione maestra deve essere effettuata per qualsiasi condizione di
carico prevista dal progettista.
La verifica della robustezza longitudinale della trave scafo non riguarda solo la sezione
maestra ma tutte le sezioni trasversali e, in luogo di una serie successiva di diagrammi del
momento flettente longitudinale, si prende in considerazione il loro inviluppo.
Linviluppo dei diagrammi del momento flettente in acqua tranquilla pu essere calcolato
dal progettista sulla base delle varie condizioni di carico previste dallarmatore. In una fase
preliminare, linviluppo dei diagrammi del momento flettente in acqua tranquilla pu essere
calcolato sulla base di formule parametriche suggerite dallIACS.
Analogamente, linviluppo dei diagrammi del momento flettente dovuto allonda pu essere
calcolato. Anche in questo caso tuttavia lIACS suggerisce formule parametriche che sono
funzione delle dimensioni principali della nave e che possono essere applicate facilmente.
Vale la pena di sottolineare che il massimo momento flettente in acqua tranquilla ed il
massimo momento flettente donda, calcolati con la formule parametriche suddette hanno lo
stesso ordine di grandezza e spesso sono molto vicini tra loro.
7.2.8 Fasciame esterno e ponti (Rina 99, Sez. B, Pt. I, Cap. 8 e 9)
Per il fasciame esterno il Regolamento RINA 1999 prevede che lo scafo sia suddiviso,
longitudinalmente, in cinque zone e, trasversalmente, in tre.
Longitudinalmente, sono previsti differenti dimensionamenti per:
a)

Il fasciame esterno delle due zone di estremit, lunghe ciascuna circa 0.1*L.

b)

Il fasciame esterno della zona centrale, lunga 0.4*L, a cavallo della


perpendicolare al mezzo.

c)

Il fasciame esterno delle due zone intermedie, lunghe ciascuna 0.2*L, comprese
tra le precedenti, nelle quali gli spessori dei fasciami vengono fatti variare
linearmente, dalla zona centrale alle due zone di estremit.

Trasversalmente, sono previste formule parametriche differenti per:


d)

Il fasciame del fondo.

e)

Il fasciame dei fianchi.

f)

Il fasciame dei ponti.

Il fondo si estende fino al lembo superiore del ginocchio e sono previste maggiorazioni per
la chiglia.

102

Il fianco suddiviso in fasce di altezza differente, per ciascuna delle quali prevista una
differente formula parametrica di dimensionamento.
Il fasciame del ponte dimensionato in funzione del tipo di ponte: ponte principale, ponte di
coperta, ponte di cassero e cos via.
In generale, le formule parametriche di dimensionamento sono di due tipi e, di volta in volta,
il progettista deve scegliere il valore maggiore tra quelli calcolati.
Il primo tipo di formula parametrica prevede, tra i parametri di dimensionamento,
lintervallo di ossatura s, le dimensioni principali della nave, e tra queste principalmente la
lunghezza L, il coefficiente indicativo del carico di snervamento del materiale K, il rapporto
tra il valore minimo richiesto al modulo di resistenza della sezione maestra ed il modulo
effettivamente offerto F.
Questa prima serie di formule tiene conto del contributo che il corso di fasciame considerato
d alla robustezza longitudinale della trave scafo:
t = f(s, L, K, F)
Il secondo tipo di formula parametrica prevede, tra i parametri di dimensionamento, le
dimensioni del pannello di fasciame interessato ed il battente di calcolo previsto di volta in
volta.
t = f(s, h, F)
In luogo del battente h pu essere previsto un parametro equivalente, ad esempio
limmersione T.
Secondo il Regolamento RINA 2000, il dimensionamento del fasciame esterno e del
fasciame del ponte profondamente diverso nella forma e nella scelta dei parametri
interessati per quanto i dimensionamenti che si ottengono con i due Regolamenti siano
invece molto simili.
Il nuovo regolamento cerca di tenere conto in misura pi completa dei parametri da cui
dipendono le sollecitazioni degli elementi strutturali dello scafo. Sviluppando calcoli
sistematici sempre pi completi sar possibile scostarsi dai dimensionamenti risultanti dal
vecchio regolamento avvicinandosi a soluzioni pi attendibili.
7.2.9 Doppio fondo (Rina 99, Sez. B, Pt. I, Cap. 10)
Il Regolamento definisce le dimensioni minime del doppio fondo (la sua altezza) e la
disposizione delle ossature comuni e rinforzate.
Il dimensionamento diverso per le navi a struttura trasversale e per quelle a struttura
longitudinale. Per la navi a struttura trasversale, le ossature comuni sono costituite dalle
coste del fondo e dalle rovesce del cielo del doppio fondo dei madieri a telaio. Per la navi a
struttura longitudinale le ossature comuni sono invece costituite dai correnti longitudinali del
fondo e del cielo del doppio fondo.
In un caso e nellaltro, per tali ossature comuni previsto un modulo di resistenza minimo:
Z = f(s, S2, h, K, ....)
103

Occorre fare particolare attenzione al battente di calcolo (h) dato che il fondo anche paratia
di deposito mentre il cielo del doppio fondo, oltre ad essere paratia di deposito anche il
fondo di una stiva o di una cisterna. Il dimensionamento deve pertanto essere eseguito
prendendo in considerazione il battente maggiore.
Per quanto riguarda le travi rinforzate, costituite in un caso e nellaltro dai madieri pieni e
dai paramezzali, essendo definita la loro altezza e lo spessore delle due strisce associate, del
fondo e del cielo, le formule di dimensionamento riguardano soltanto il loro spessore.
Per il dimensionamento del doppio fondo si preferisce in genere ricorrere a calcoli diretti,
relativamente semplici, dato che la struttura del doppio fondo pu essere schematizzata
come un grigliato, secondo il quale madieri e paramezzali si trasmettono solo reazioni
mutue perpendicolari al piano di giacitura del doppio fondo. La soluzione analitica di tale
struttura iperstatica pertanto facilitata dalla riduzione del numero delle iperstatiche (una
per nodo, in luogo di sei).
7.2.10 Paratie (Rina 99, Sez. B, Pt. I, Cap. 11)
Nel dimensionamento delle paratie i battenti sono scelti in funzione del tipo di paratia: di
compartimentazione, di cisterna, di deposito, di collisione. Inoltre, per la paratie di cisterna,
il battente di calcolo appesantito nel caso di paratie di cisterne relativamente grandi e nel
caso di paratie di cisterne che debbano viaggiare parzialmente piene.
Si tiene conto in tal modo dei carichi dinamici ed impulsivi.
Per cisterna relativamente grande si intende una cisterna i cui rapporti tra le sue
dimensioni e quelle della nave raggiungono o superano valori assegnati.
Per le ossature comuni, le formule di dimensionamento tengono conto della presenza di
eventuali squadre alle estremit delle campate.
Per le ossature comuni e rinforzate le formule di dimensionamento prescrivono un modulo di
resistenza minimo che funzione della larghezza di striscia gravante, della campata, del
battente, della qualit del materiale e di altri parametri di volta in volta precisati:
Z = f(s, S2, h, k, ...)
Dal punto di vista del dimensionamento, sono presi in considerazione diversi tipi di paratie:
a)

paratie stagne,

b)

paratie di sbattimento,

c)

paratie con funzione di puntellatura,

d)

paratie divisorie.

Per ognuna di queste sono previste differenti formule di dimensionamento. Per le paratie di
sbattimento indicata la percentuale di area dei fori rispetto allarea totale della paratia.
Particolare attenzione dedicata alle porte stagne, assolutamente proibite nella paratia di
collisione e nelle paratie delle cisterne. Nelle paratie di compartimentazione possono essere
di tipo a cerniera, se se ne prevede lapertura solo in porto, di tipo scorrevole, se debbono
essere aperte anche in navigazione.
104

Lo schema previsto per i rinforzi duplice: correnti comuni orizzontali e montanti rinforzati
oppure montanti comuni sostenuti da traverse rinforzate di paratia.
E ovviamente possibile avere un doppio ordine di travi rinforzate: montanti rinforzati e
traverse rinforzate.
Per quanto riguarda le paratie corrugate, quando le corrugazioni sono orizzontali debbono
essere previsti montanti rinforzati verticali che consentano di sostenere il ponte sovrastante.
Le corrugazioni verticali sono sconsigliate se applicate a paratie longitudinali di navi di
lunghezza maggiore di 120 metri.
7.2.11 Strutture di rinforzo e di sostegno dei ponti (Rina 99, Sez. B, Pt. I, Cap. 12)
Il dimensionamento delle strutture del ponte prevede una suddivisione tra ossature comuni
(bagli comuni o correnti longitudinali) e travi rinforzate (anguille e bagli rinforzati).
Il dimensionamento delle prime dato in funzione del modulo di resistenza minimo:
Z = f(s, S2, h, K, .)
Il battente (h) funzione della posizione longitudinale della porzione di ponte interessata,
del tipo di ponte e della sua posizione verticale, quando i ponti sono pi di uno, anche dalla
sua eventuale esposizione alle intemperie (ponte scoperto o ponte coperto), del tipo di carico
che detto ponte deve sopportare.
Quando la struttura longitudinale, si tiene conto del contributo che il rinforzo fornisce alla
sezione maestra e, tra i parametri di dimensionamento, entra il rapporto Fp = Zp / Wp e la
distanza relativa del rinforzo dall'asse neutro della sezione maestra. Si tiene conto inoltre dei
vincoli di estremit dell'ossatura comune che, evidentemente, si comporta in modo diverso
se ha una campata unica oppure se ha pi campate, cio se, in una o pi posizioni
intermedie, supportata da travi rinforzate.
Per quanto riguarda le travi rinforzate, il dimensionamento richiesto dai carichi distribuiti (le
ossature rinforzate che si appoggiano con regolarit sulla trave rinforzata) realizzato con
una formula parametrica simile a quella prevista per le ossature comuni.
Z = f(s,S2,h,K, .)
Quando tuttavia la trave rinforzata deve sopportare anche carichi concentrati gravanti sul
ponte (puntelli, attrezzature di coperta e simili) oppure le reazioni di estremit di altre travi
rinforzate, al modulo di resistenza calcolato con la formula parametrica di cui sopra occorre
aggiungere una frazione aggiuntiva che tiene conto del carico concentrato Q che la trave
rinforzata deve sopportare:
Z = f(Q, S)
Se il carico concentrato Q noto, la formula applicabile immediatamente. Se il carico Q
discende dalle reazioni di estremit di altre travi rinforzate che si appoggiano sulla trave
rinforzata in questione, allora necessario calcolare l'area (A) gravante sul rinforzo,
applicare a questa il battente (h), ricordando che, salvo contrario avviso, il peso specifico
minimo dei carichi secchi pari a 0.7 t/m3 mentre quello dei carichi liquidi pari a 1.025
t/m3.
105

Avremo quindi: Q = A*h*


Con lo stesso criterio va calcolato il carico Q agente sugli eventuali puntelli, tenendo anche
conto del carico trasmesso da eventuali puntelli sovrastanti. L'area della sezione trasversale
del puntello viene definita in funzione del carico sopportato, tenendo anche conto del
rapporto di snellezza ( = S / min) dove S la lunghezza del puntello e min il raggio
d'inerzia minimo della sua sezione trasversale.
7.2.12 Strutture del fianco e delle casse longitudinali (Rina 99, Sez. B, Pt. I, Cap. 13)
Per il dimensionamento delle ossature comuni, la formula parametrica che definisce il valore
minimo del modulo di resistenza data dalla formula usuale:
Z = f(s, S2, h, K, .)
Se l'ossatura comune una costola, nel computo di h si tiene conto del fatto che una costola
si comporta, in qualche misura, come un puntello e deve sopportare quindi anche carichi di
compressione. Questi carichi di compressione sono quelli scaricati dall'estremit esterna del
baglio che si appoggia alla costola, pi il carico scaricato sulla costola in questione da
eventuali altre costole sovrastanti, per navi a pi ponti.
Se l'ossatura comune un corrente di murata, il modulo di resistenza minimo della sua
sezione trasversale deve tenere conto del contributo che il corrente comune fornisce alla
robustezza della sezione maestra e pertanto nella formula di dimensionamento entrer la
distanza di tale corrente dall'asse neutro della sezione.
In ambedue i casi, nel definire i battente h si deve tenere conto del maggiore dei battenti,
esterni o interni, responsabili del momento flettente agente sull'ossatura comune.
Per quanto riguarda le travi rinforzate, se queste sono sostenute alle estremit da ponti
(costole rinforzate) o da paratie trasversali (correnti rinforzati di murata) esse possono essere
dimensionate con gli stessi criteri delle ossature comuni, dopo aver correttamente definito
l'area gravante e la loro campata.
Se le travi rinforzate che sopportano le ossature comuni sono, a loro volta, sostenute da altre
travi rinforzate in genere richiesto un calcolo diretto.
7.2.13 Strutture del fondo semplice (Rina 99, Sez. B, Pt. I, Cap. 14)
Il fondo semplice ormai adottato solo su piccole navi a struttura trasversale. Con
l'introduzione della MARPOL infatti sono state abolite le grandi petroliere a fondo semplice
che avevano struttura longitudinale.
Il dimensionamento delle ossature comuni basato sul valore minimo del modulo di
resistenza:
Z = f(s. S2, h, K, )
Il valore del battente h il maggiore tra quelli possibili e pertanto legato o all'immersione
T oppure al massimo battente che pu stabilirsi all'interno della cisterna sovrastante.

106

Per quanto riguarda le travi rinforzate, vale quanto detto per le strutture del ponte, salvo i
differenti valori dei carichi in gioco. Anche in questo caso opportuno fare ricorso a calcoli
diretti nel caso di pi ordini di travi rinforzate ed in presenza di carichi concentrati.
7.2.14 Strutture del locale apparato motore (Rina 99, Sez. B, Pt. I, Cap. 15)
Il dimensionamento delle strutture dell'apparato motore tiene conto dei notevoli carichi
concentrati in gioco. Viene raccomandata la struttura trasversale ed in genere un calcolo
diretto che tenga conto dei notevoli problemi dinamici provocati dal funzionamento della
motrice principale e degli ausiliari. In generale i dimensionamenti suggeriti sono in grado di
fornire un dimensionamento di massima da verificare con calcoli diretti.
7.2.15 Strutture delle zone di estremit (Rina 99, Sez. B, Pt. I, Cap. 16)
Anche le zone di estremit sono soggette a notevoli carichi dinamici che per la zona prodiera
dipendono principalmente dal moto ondoso e dai moti della nave che a prora assumono i
valori maggiori.
Il Regolamento raccomanda la struttura trasversale che tuttavia non sempre adottata, specie
per le navi di maggiori dimensioni: In tal caso le ossature trasversali rinforzate debbono
essere opportunamente infittite ed irrobustite. Sono inoltre raccomandati e consigliati
copertini o correnti rinforzati (trincarini di palpitazione) ravvicinati in grado di ridistribuire
sull'intera struttura del gavone e delle zone limitrofe i pesanti carichi dinamici dovuti
all'onda ed ai moti della nave.

107

8 I NUOVI REGOLAMENTI DI COSTRUZIONE


8.1 Generalit (Rina 2000, Pt. B, Cap. 1)
Questa parte non contiene differenze sostanziali rispetto alla precedente edizione e riassume
il campo di applicazione delle norme, definisce i simboli adoperati, elenca la
documentazione da sottoporre per lapprovazione, nonch i programmi resi disponibili dalla
Societ di Classifica per il dimensionamento strutturale.
Le norme si applicano a scafi saldati, in acciaio, e sono previste norme differenti per la parte
prodiera dello scafo (a proravia della paratia di collisione), per la parte poppiera (a
poppavia della paratia del pressatrecce), per la parte rimanente, definita parte centrale. Per
questultima sono previste norme differenti per navi di lunghezza maggiore o uguale a 90
metri e per navi di lunghezza inferiore.
In tutto il Regolamento di Costruzione, il dettato delle convenzioni internazionali riportato
in corsivo. Attraverso questa veste tipografica si riconoscono nel Regolamento quelle parti
che in luogo di avere carattere di suggerimento hanno carattere di norma obbligatoria.
Particolare attenzione va dedicata alle definizioni (lunghezza, larghezza, etc.) ed alle unit
di misura adottate: Le dimensioni principali della nave sono date in metri. Per le
caratteristiche delle sezioni resistenti dei rinforzi (area, momenti dinerzia, moduli di
resistenza) si adopera il centimetro (cm2, cm4, cm3). Quando ci si riferisce alla sezione
resistente della trave nave si usa tuttavia il metro (m2, m3, m4).
Gli spessori delle lamiere sono dati in mm.
Le forze e le pressioni sono espresse rispettivamente in kN e in kN/m2, tuttavia le tensioni
unitarie normali e tangenziali (, ) sono espresse in N/mm2 equivalenti al MPa.
La densit (sarebbe meglio chiamarla peso specifico) misurata in t/m3.
E pertanto evidente che una particolare cura deve essere dedicata alle unit di misura che
per la stessa grandezza fisica, possono variare da un capitolo allaltro.
Nelle formule di dimensionamento delle Societ di Classifica, limmersione massima di
progetto (T) riveste una particolare importanza. Essa dipende dalla normativa internazionale
sul Bordo Libero, alla quale si rimanda. Da tale Convenzione, sono inoltre tratte le
definizioni di Nave Tipo A, Nave Tipo B, Nave Tipo B-60, Nave Tipo B-100.
Il Regolamento tiene conto dei carichi inerziali generati dai moti della nave e pertanto viene
definita una terna di assi di riferimento avente origine sullintersezione della perpendicolare
addietro con la linea di costruzione, con asse x longitudinale, rivolto verso prora, asse y
trasversale, rivolto verso sinistra, asse z verticale, rivolto verso lalto.

108

I sei moti di corpo rigido della nave sono cos definiti:


avanzo
deriva
sussulto
rollio
beccheggio
alambardata

(surge)
(sway)
(heave)
(roll)
(pich)
(yaw)

spostamento secondo lasse x, positivo in avanti;


spostamento secondo lasse y, positivo verso sinistra;
spostamento secondo lasse z, positivo verso lalto;
rotazione attorno allasse x;
rotazione attorno allasse y;
rotazione attorno allasse z.

Sono considerate positive le rotazioni orarie osservate nella direzione positiva dellasse
corrispondente (beccheggio a prora, rollio e alambardata a dritta).
Questo capitolo descrive inoltre i documenti richiesti ed i programmi di calcolo riconosciuti
che, quando applicati, si ritengono soddisfacenti le norme.

8.2 Criteri generali di progettazione (Rina 2000, Pt. B, Cap. 2)


Questo capitolo ripete i contenuti del capitolo 4 del Regolamento 1999, salvo modeste
modifiche.
La Sezione 1 stabilisce il numero delle paratie trasversali, la posizione e lestensione della
paratia di collisione e della paratia del pressatrecce. Definisce inoltre la normativa
riguardante le poste stagne praticate nelle paratie stagne.

8.3 Scafo e stabilit (Rina 2000, Pt. B, Cap. 3)


Il Capitolo 3 fa riferimento alle norme relative alla stabilit che non riguardano in modo
specifico il dimensionamento delle strutture della nave e che pertanto non sono descritte e
commentate in questa sede.

8.4 Criteri generali di dimensionamento (Rina 2000, Pt. B, Cap. 4)


8.4.1 Materiali
Questa sezione descrive le caratteristiche dei materiali da adottare nella costruzione navale.
Rispetto al precedente regolamento del 1999 presenta diverse modifiche.
I vari elementi strutturali sono suddivisi in tre categorie (Speciale, Primaria e Secondaria)
in funzione della loro importanza. Le caratteristiche dellacciaio che deve essere adoperato
dipendono dalla categoria cui appartiene lelemento strutturale considerato.
Gli acciai sono ancora suddivisi in acciai normali, con carico di snervamento minimo pari a
235MPa, ed acciai ad elevata resistenza, il cui carico di snervamento compreso tra 315 e
390 MPa. Rispetto al regolamento del 1999 variano le sigle di riferimento: nella nuova
edizione sono infatti utilizzate quelle proposte in sede IACS adottate ormai da tutte le
Societ di Classifica.
Gli acciai normali prevedono quattro gradi: A, B, D ed E le cui caratteristiche minime di
resilienza sono state definite rispettivamente a +20, 0, -20 e 40C.
109

Gli acciai ad elevata resistenza prevedono anchessi quattro gradi caratterizzati dalle sigle
AH, HD, HE ed HF le cui caratteristiche di resilienza sono state definite a 0, -20, -40 e
60C.
Il progettista libero di scegliere tra acciai normali ed acciai ad elevata resistenza ma, in
funzione dellimportanza dellelemento strutturale (ed in funzione dello spessore) varia il
grado richiesto e con questo le caratteristiche di resilienza del materiale.
Al carico di snervamento del materiale adoperato associato un coefficiente K che entra in
modo esplicito nel dimensionamento delle varie strutture. I valori di K sono rimasti invariati
rispetto a quanto suggerito dal Regolamento 1999.
Il contenuto di questa sezione del regolamento evidenziato nelle tabelle da 1 a 4, in essa
riportate, ed a cui si rimanda.
Particolare attenzione inoltre rivolta ai materiali che debbono lavorare a basse temperature.
8.4.2 Dimensionamenti netti
Nel precedente Regolamento era previsto, grosso modo, che i vari elementi strutturali
conservassero una sufficiente robustezza anche quando, per effetto dellinevitabile
corrosione, avessero subito una riduzione di spessore, circa pari al 10% dei dimensionamenti
minimi previsti dalle norme per elementi longitudinalmente continui che contribuiscono alla
resistenza della trave scafo e circa pari al 25% per elementi che non contribuiscono alla
robustezza longitudinale della nave.
In pratica tutte le formule di dimensionamento suggerite consideravano una maggiorazione
per tener conto della corrosione durante la vita della nave.
Nel nuovo regolamento previsto invece un dimensionamento netto ed un dimensionamento
lordo e la differenza tra i due valori dipende sia dallelemento strutturale considerato, sia dai
locali (cisterna, stiva, esterno, ecc.) sul quale questo si affaccia e quindi dalle condizioni
ambientali cui sottoposto.
Sono pertanto previsti i seguenti simboli:
-

tN (mm)

spessore netto (net thickness) delle lamiere.

tG (mm)

spessore lordo (gross thickness) delle lamiere.

tC (mm)

incremento per la corrosione (corrosion addition).

wG (cm ) modulo di resistenza minimo dei rinforzi

I dimensionamenti minimi prescritti dal Regolamento si riferiscono ai valori netti degli


spessori, delle sezioni resistenti e dei moduli di resistenza suggeriti dalle formule
parametriche contenute nel Regolamento. Vengono poi suggeriti incrementi minimi di
corrosione che possono essere anche aumentati a discrezione del progettista o su richiesta
dellarmatore, qualora si ritenga di poter operare la nave in maniera pi conveniente,
risparmiando sui sistemi di protezione dalla corrosione e sui lavori di manutenzione.
Per le lamiere (plating) vale lespressione:
tG = tN + tC
110

Per le ossature comuni (ordinary stiffeners) la sezione trasversale netta deve essere calcolata
deducendo tC dallo spessore lordo tG degli elementi componenti (striscia di fasciame
associata, anima, piattabanda). Per i profilati a bulbo il Regolamento prevede formule di
passaggio ad un profilato ad angolo, di caratteristiche equivalenti.
Per le travi rinforzate (primary supporting members), cos come per le ossature comuni, la
sezione trasversale netta deve essere calcolata deducendo tC dallo spessore lordo degli
elementi componenti (striscia di fasciame associata, anima, piattabanda). Si noti che nel caso
di calcoli diretti con schematizzazioni complesse (modelli tridimensionali, modelli ad
elementi finiti dellintera nave) il regolamento prevede incrementi di corrosione dimezzati
(0.5*tC).
Per le singole sezioni trasversali della trave-nave il modulo di resistenza da verificare
quello ottenuto dai valori lordi degli elementi componenti. Si richiede tuttavia che sia
comunque verificata lespressione ZNA 0.9*ZGD, in accordo ai requisiti unificati dellIACS,
dove:
9 ZNA il modulo di resistenza presentato da una generica sezione trasversale della
trave scafo, calcolato utilizzando gli spessori netti di ogni singolo elemento
componente, fasciame o rinforzo che sia.
9 ZGD il modulo di resistenza presentato da una generica sezione trasversale della
trave scafo, calcolato utilizzando gli spessori lordi.
E in fase di preparazione una revisione dellIACS Unified Requirement S11 che includa
anche le verifiche con spessori netti.
8.4.3 Principi generali di resistenza degli elementi strutturali
Questa sezione introduce sostanziali novit alle precedenti norme.
Rispetto al Regolamento del 1999, infatti:
a)

E abolita la definizione di intervallo di ossatura tra i rinforzi comuni che nel


precedente regolamento doveva essere compresa tra:
sr < s < 1.2*sr
con sr = 0.460 + 0.0023*L (sr e L in metri)
Tuttavia, in assenza di precise motivazioni, il progettista far bene a mantenere
questo intervallo per le ossature comuni.

b)

E abolita la definizione di squadra regolamentare e viene invece introdotta la


lunghezza attuale della squadra.

111

c)

Si fa esplicito riferimento al momento dinerzia della sezione trasversale di un


generico rinforzo senza la sua striscia associata.

d)

Si tiene inoltre conto del momento dinerzia del rinforzo e della sezione della
squadra a met lunghezza di questa. Questo allo scopo di tenere conto del grado
di incastro del rinforzo.

e)

Il modulo di resistenza w dei rinforzi (ossature comuni e travi rinforzate) continua


invece ad essere calcolato tenendo conto della striscia di lamiera associata.

Vengono mantenute le raccomandazioni su:


i)

La continuit strutturale degli elementi componenti la sezione maestra,

ii)

Il passaggio tra acciaio ad elevata resistenza e acciaio normale,

iii)

I collegamenti tra elementi strutturali in acciaio e in alluminio.

8.4.3.1 Corsi di fasciame (platings)


Viene definito in che modo utilizzare inserti (insert plates) e raddoppi (doublers) e quando
per questi ultimi sono richieste delle asole (slot welds). Non sono previste differenze di
rilievo rispetto al precedente Regolamento del 1999.
8.4.3.2 Ossature comuni o rinforzi secondari (Ordinary stiffeners)
Vengono fornite le dimensioni di un profilato ad angolo equivalente ad un profilato a bulbo.
Rispetto al Regolamento 1999 viene mantenuta la definizione di larghezza di striscia
associata, pari allintervallo dei rinforzi.
Vengono fornite formule semplificate per il calcolo del modulo di resistenza w del rinforzo e
della relativa striscia associata, sia nel caso di rinforzi propriamente detti, sia nel caso di
paratie corrugate.
Infine vengono illustrati i collegamenti consigliati tra un rinforzo ordinario e lanima della
trave rinforzata, attraversata dal primo, mediante luso di differenti tipi di mascherine e
squadre (collar plates, large collar plates, backing brackets).
8.4.3.3 Travi rinforzate o rinforzi primari (Primary supporting members)
Rispetto al regolamento del 1999, la campata delle travi rinforzate misurata nello stesso
modo usato per i rinforzi ordinari, cio senza tenere conto di eventuali squadre.
112

La larghezza della striscia associata definita in modo pi semplice che nel precedente
Regolamento e viene assunta pari al minore dei valori tra la distanza delle travi rinforzate s
ed il 20% della campata della trave rinforzata (0.2 * l).
Quando la lamiera si estende da un solo lato della trave rinforzata (bagli di testa di
boccaporte, anguille sottostanti la mastra longitudinale di una boccaporta) viene preso in
considerazione solo il 50% di tale valore.
Per le travi rinforzate di paratie corrugate, la larghezza della striscia associata viene assunta
in modo differente secondo che la trave rinforzata sia perpendicolare o parallela alle
corrugazioni.
Le propriet geometriche della sezione trasversale di una trave rinforzata sono calcolate con
gli stessi criteri di unossatura comune.
Poich tuttavia le anime delle travi rinforzate sono spesso dotate di ampie aperture viene
suggerito in che modo calcolare larea virtuale resistente allo sforzo di taglio.
Come visto sopra, la campata delle travi rinforzate viene misurata senza tenere conto della
presenza di eventuali squadre di estremit che sono comunque previste.
In genere la loro altezza deve essere pari allaltezza dellanima della trave rinforzata ed il
loro spessore deve essere pari allo spessore di questa.
Il Regolamento fornisce le dimensioni della piattabanda della squadra ed indica quando la
squadra deve essere irrigidita da squadre trasversali e da barrotti.
In assenza di squadre (come pu accadere allincrocio tra baglio rinforzato e costola
rinforzata negli interponti delle navi traghetto) il Regolamento suggerisce aumenti dello
spessore dellanima delle due travi.
Com noto laltezza delle travi rinforzate pu essere notevole e la loro anima richiede la
sistemazione di elementi di irrigidimento, quali barrotti e squadre aventi caratteristiche
geometriche adeguate e disposte a distanze prefissate. Rispetto al precedente Regolamento
del 1999, il Regolamento attuale solo apparentemente pi semplice.
Esso stabilisce che quando laltezza dellanima della trave rinforzata maggiore di 100 volte
il suo spessore, lanima delle trave rinforzata deve essere irrigidita da barrotti disposti ad una
distanza non maggiore di 110*t, dove t lo spessore dellanima della trave. Il regolamento
suggerisce inoltre larea della sezione trasversale di tali barrotti, in funzione del modo di
lavorare della trave (tipo di flessione, compressione, ecc.).
A distanze prefissate (qualche metro) i barrotti citati diventano squadre di collegamento tra
lanima delle travi rinforzate e le ossature comuni che ne attraversano lanima. Tali squadre
debbono essere inserite anche in corrispondenza delle estremit delle travi rinforzate e dove
prevista lapplicazione di carichi concentrati.
8.4.4 Struttura del fondo (bottom structure)
Le sezioni dalla 4 alla 7 del Cap. 4 prescrivono alcuni particolari requisiti ed accorgimenti
costruttivi da adottare, suddivisi per zone della nave: fondo, fianco, ponte, paratie.
113

Rispetto al precedente regolamento del 1999 non sono previste modifiche sostanziali per le
strutture del fondo. E raccomandata la continuit strutturale ad esempio attraverso
lallineamento degli elementi intercostali. In presenza di fondo semplice, si raccomanda
unaltezza uguale per madieri ed paramezzali in modo da mantenere continue le piattabande
che, a questo scopo, sono sovrapposte.
Quando previsto un doppio fondo, la sua altezza funzione dellimmersione T e della
larghezza B della nave. Per ragioni di accessibilit tale valore non deve scendere al di sotto
di 0.7 metri.
Madieri e paramezzali debbono essere irrigiditi da barrotti posti a distanze assegnate e la cui
sezione trasversale viene definita.
Viene suggerita la distanza minima dei madieri e dei paramezzali quando previsto un
fondo semplice o un doppio fondo, nei due casi di struttura longitudinale e trasversale.
Distanze minime di madieri e paramezzali
madieri a telaio
non previsti
Fondo semplice madieri pieni
ad ogni ossatura
Struttura
trasversale,
paramezzali
a scelta del progettista
consigliata fino a:
madieri a telaio
ad ogni ossatura
L 120 m
Doppio fondo
madieri pieni
ogni 3 metri
ogni 4.5 metri
paramezzali
Correnti del fondo
ogni ossatura
ogni 5 intervalli di
Fondo semplice madieri pieni
ossatura
Struttura
Paramezzali
ogni 2.5 metri
longitudinale,
Correnti del fondo
ogni ossatura
consigliata per:
Correnti del cielo del
L > 120 m
ogni ossatura
Doppio fondo
doppio fondo
Madieri pieni
Min (0.05*L; 3.8 m)
Paramezzali
a scelta del progettista

8.4.5 Strutture del fianco (Side structures)


Anche nel caso delle strutture del fianco il Regolamento RINA 2000 non si differenzia in
modo sensibile dal precedente regolamento del 1999.
Si torna a raccomandare la continuit struttura ovunque sia possibile.
Viene fissata la larghezza minima del corso di fasciame della cinta:
b=0.715+0.425*L/100.
Viene fissata la distanza minima tra le travi rinforzate (strutture primarie) tenuto conto del
tipo di struttura del fianco (trasversale o longitudinale; a singolo fasciame o a doppio
fasciame).
114

Ad ogni intervallo di
ossatura
Correnti rinforzati di Quando laltezza della
stiva o dellinterponte
murata e/o costole
supera 4.0 metri
rinforzate
Ad ogni intervallo di
Costole comuni
ossatura
Quando laltezza della
Correnti rinforzati di
stiva o dellinterponte
murata o copertini
supera 6.0 metri
Costole rinforzate o Ogni 5 intervalli di
diaframmi verticali
ossatura.
Ad ogni intervallo di
Correnti comuni
ossatura
Ogni 5 intervalli di
Costole rinforzate
ossatura
Correnti rinforzati di A scelta
del progettista
murata
Ad ogni intervallo di
Correnti comuni
ossatura
Costole rinforzate
(diaframmi verticali A scelta del progettista
tra i due fasciami)
Correnti rinforzati di
murata (copertini tra A scelta del progettista
i due fasciami)
Costole comuni

Fasciame singolo
Struttura
trasversale
Doppio fasciame

Fasciame singolo

Struttura
longitudinale
Doppio fasciame

Si raccomanda inoltre che le ossature comuni siano collegate tra loro a mezzo di squadre il
cui lato proporzionato in funzione del modulo di resistenza degli elementi interessati
(baglio comune costola comune).
8.4.6 Strutture del ponte (Deck structure)
Lo schema generale previsto da questa edizione del Regolamento non si discosta da quella
suggerita dal Regolamento 1999. Il ponte deve essere sostenuto da ossature comuni,
longitudinali o trasversali. In ambedue i casi sono previste travi rinforzate longitudinali
(anguille) e trasversali (bagli rinforzati).
Si suggerisce che i bagli rinforzati siano sostenuti dalle anguille, con la cooperazione di
eventuali puntelli, disposti allintersezione di travi rinforzate.
Viene ricordato che quando i puntelli sono sistemati allinterno di locali nei quali si possono
sviluppare gas esplosivi, tali puntelli debbono avere sezione aperta. Inoltre i puntelli
sistemati allinterno di cisterne e che possono lavorare in trazione debbono essere dotati di
115

squadre alle due estremit. Puntelli debbono essere sistemati in corrispondenza di carichi
concentrati.
Ancora una volta, si suggerisce la struttura longitudinale per navi di lunghezza maggiore di
120 metri e con tale tipo di struttura, i bagli rinforzati non debbono essere pi distanti di
cinque intervalli di ossatura.
E raccomandata la continuit strutturale delle travi rinforzate, ci che pu essere ottenuto
allineando nello stesso piano bagli, costole rinforzate e madieri pieni, da un lato, e anguille,
montanti rinforzati delle paratie e paramezzali, dallaltro lato.
E prevista una larghezza minima per il trincarino (stringer plate), funzione della lunghezza
della nave.
b = 0.35 + 0.5 * L / 100
Viene ricordato che, se il ponte un ponte stagno, i suoi elementi strutturali debbono avere
una robustezza almeno pari a quella degli elementi strutturali corrispondenti di una paratia
stagna soggetta alle medesime pressioni di lavoro.
Tale concetto vale anche per le altre strutture della nave.
Particolare cura viene dedicata alla posizione ed alle dimensioni consentite alle aperture del
ponte al di fuori delle boccaporte.
Queste ultime debbono avere angoli raccordati di forma e dimensioni opportune e richiedono
inserti maggiorati, di spessore assegnato, quando il raccordo circolare.
8.4.7 Struttura delle paratie (Bulkhead structure)
Le indicazioni generali del Regolamento 2000, relative agli schemi strutturali, non si
discostano da quelle previste dal Regolamento 1999. Ovviamente cambia la definizione dei
carichi e cambiano le formule parametriche di dimensionamento dei fasciami, dei rinforzi
primari e secondari, per i quali si rimanda al capitolo successivo.

116

9 I CARICHI DI PROGETTO E LE VERIFICHE DI


RESISTENZA SECONDO IL REGOLAMENTO RINA E BV
2000 (RINA 2000, PT. B, CAP. 5, 6 E 7)
9.1 Generalit (Rina 2000, Pt. B, Cap. 5, Sez. 1)
Questa sezione prevalentemente dedicata alle definizioni dei carichi da prendere in
considerazione nel dimensionamento.
Una prima schematizzazione, suddivide i carichi in:
a)

carichi statici (still water loads),

b)

carichi dovuti allonda (wave loads),

c)

carichi dinamici (dynamic loads).

I carichi statici sono quelli che agiscono sulla nave quando essa si trova in equilibrio statico,
in acqua tranquilla.
I carichi cosiddetti donda sono una parte di quelli che nascono quando la nave si muove in
presenza di moto ondoso e precisamente quelli che hanno una frequenza dello stesso ordine
di grandezza della frequenza delle onde.
Si pu qui ricordare che la lunghezza donda e la sua frequenza f, e quindi il suo periodo
T, sono legate dalle seguente relazione:
T = (2*/g)0.5
Lunghezza d'onda

(m)
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100
150

Periodo
T
(sec)
2.53
3.58
4.38
5.06
5.66
6.20
6.70
7.16
7.59
8.00
9.80
117

Frequenza
f
(cicli/sec)
0.395
0.279
0.228
0.198
0.177
0.161
0.149
0.140
0.132
0.125
0.102

200
250
300

11.32
12.65
13.86

0.088
0.079
0.072

E abbastanza intuitivo il fatto che onde relativamente corte, rispetto alla lunghezza della
nave, generino moti e sollecitazioni modeste. Lo stesso accade per onde relativamente
lunghe rispetto alla lunghezza della nave, limitatamente alle sollecitazioni, mentre il discorso
sui moti indotti pi complesso.
Si dimostra inoltre che le onde lunghe circa quanto la nave provocano le sollecitazioni
maggiori.
Per quanto riguarda laltezza dellonda, essa non legata alla sua lunghezza e dipende
dallenergia immagazzinata. Quindi onde di diversa lunghezza possono avere uguale
altezza. Va tuttavia precisato che quando il rapporto H/ supera determinati valori (circa 1/7)
londa frange e quindi le altezze donda maggiori si verificano con le onde pi lunghe.
Quanto sopra esposto serve solo a quantificare lordine di grandezza della frequenza dei
carichi donda definiti nel Regolamento in questione.
Anche i carichi cosiddetti dinamici nel Regolamento di Costruzione 2000 sono carichi
provocati dal moto ondoso ma si riferiscono a carichi aventi frequenza pi elevata e che
talvolta hanno una durata molto breve e pertanto sono carichi di tipo impulsivo, come quelli
generati dallimpatto dello scafo contro la superficie libera del mare: limpatto della parte
piana del fondo a prora, quando la prora fuoriesce dalla superficie del mare e ricade poi su di
essa per effetto dei moti di beccheggio e sussulto (slamming).
Una seconda suddivisione dei carichi prevede che essi siano suddivisi in carichi locali (local
loads) o in carichi globali della trave scafo, (hull girder loads) ciascuno dei quali formato
da carichi statici, donda, dinamici, secondo la precedente suddivisione.
I carichi locali sono quelli che agiscono localmente su elementi strutturali semplici o
complessi (un pannello di fasciame compreso tra due ossature comuni e due travi rinforzate,
unossatura comune compresa tra due travi rinforzate, una pannello di fasciame completo dei
suoi rinforzi, come una paratia, ecc.) e possono essere interni ed esterni.
I carichi globali sono costituiti dallinsieme di tutti i carichi locali, interni ed esterni, che
agiscono sullo scafo, considerato come ununica trave cava, conosciuta come trave scafo
(hull girder). Anche questi carichi globali possono essere suddivisi in carichi statici, donda
e dinamici, nel significato precedentemente definito.
Vale la pena di sottolineare che i carichi locali danno luogo alle sollecitazioni gi conosciute
come terziarie, i carichi globali danno luogo alle sollecitazioni cosiddette primarie mentre le
sollecitazioni cosiddette secondarie sono studiate mediante calcoli diretti su sottostrutture
complesse (pannelli nervati, telai trasversali, porzioni di stiva). La schematizzazione delle
sottostrutture da cui dipendono le tensioni cosiddette secondarie suggerita dalle diverse
societ in funzione della struttura interessata e del tipo di carico su di essa agente.
Lo studio delle cosiddette tensioni secondarie, come gi detto non pu essere sviluppato
compiutamente nellambito di questo corso.
118

In questa sezione del Regolamento sono anche definite le condizioni di carico (loading
conditions), che si riferiscono alle diverse condizioni di caricazione della nave (nave in
zavorra arrivo, nave vacante, nave a pieno carico alla partenza, ecc.). Per ciascuna di tali
condizioni di carico ogni elemento strutturale della nave soggetto a carichi locali differenti
e risente in modo differente dei corrispondenti carichi globali agenti sulla trave scafo, nel
suo complesso.
In generale le condizioni di carico della nave che vengono prese in considerazione dal
progettista sono almeno una dozzina.
N vanno trascurate le condizioni di carico intermedie che si verificano in fase di
caricazione e scaricazione che possono essere molto gravose, sia dal punto di vista delle
sollecitazioni che da quello della stabilit della nave. A queste tuttavia non si aggiungono i
carichi donda, dato che tali operazioni si svolgono generalmente in porto. Fa eccezione il
carico e lo scarico della zavorra, operazione questa che si svolge anche in navigazione e
quindi in presenza di carichi donda.
La definizione di condizione di carico (loading condition) non deve essere confusa con la
definizione di Caso di Carico (load case) che rappresenta una combinazione convenzionale
di carichi locali e di carichi globali, giudicata particolarmente sfavorevole e
rappresentativa, pur in maniera semplificata, delle molteplici combinazioni con le quali
agiscono i vari carichi.
La definizione di tale limite, risultato di analisi statistiche e di calcoli sistematici, sar
sviluppata in un corso successivo.
I Casi di Carico (Load Cases) presi in considerazione dal Regolamento sono quattro: Caso
a, Caso b, Caso c e Caso d e si riferiscono al caso in cui agiscono rispettivamente carichi di
tipo trasversalmente simmetrico ovvero che mantengono la nave in posizione
trasversalmente diritta e longitudinalmente inclinata (sussulto, beccheggio e avanzo: casi a e
b) ed antisimmetrico ovvero che mantengono la nave longitudinalmente diritta e
trasversalmente inclinata (rollio, alambardata e deriva: casi c e d).
In questa Sezione vengono anche definiti due coefficienti di navigazione (n, n1) utilizzati per
ridurre i dimensionamenti minimi, in funzione delle zone di navigazione consentite alla
nave. Quando la nave progettata e costruita per una navigazione illimitata i due
coefficienti sono posti uguali allunit, viceversa tali coefficienti sono inferiori allunit per
navigazioni in acque calme o riparate e consentono una certa riduzione dei dimensionamenti
richiesti.

9.2 Carichi globali della trave scafo (Hull girder loads) (Rina 2000, Pt. B,
Cap. 5, Sez. 2)
Nella sezione 2 indicato in che modo valutare quantitativamente i massimi valori dei
momenti flettenti in acqua tranquilla e dei momenti flettenti donda che si possono verificare
in una generica sezione trasversale della trave scafo, con una probabilit assegnata che tenga
conto della vita media della nave.

119

Questa sezione dedicata alla definizione del momento flettente in acqua tranquilla e
donda, attraverso formule parametriche gi illustrate nel capitolo 4 delle presenti note cui si
rimanda.

9.3 Moti della nave e accelerazioni (Rina 2000, Pt. B, Cap. 5, Sez. 3)
Il moto ondoso associato alla velocit della nave, genera i sei moti (tre traslazioni e tre
rotazioni) della stessa ed, in ogni suo punto, le conseguenti accelerazioni.
Nella sezione 3 vengono quantizzati, con gli stessi criteri di probabilit, i valori massimi dei
moti e delle accelerazioni cui la nave pu essere soggetta per effetto del moto ondoso, della
sua velocit e della sua direzione relativa rispetto alla direzione prevalente del moto ondoso.
Per alcuni di tali moti (deriva, rollio e beccheggio) sono inoltre forniti i periodi ad essi
associati.
I valori di tali parametri sono stati ottenuti attraverso calcoli sistematici e rilievi
sperimentali. Essi rappresentano valori di riferimento raggiungibili da ciascun parametro con
probabilit assegnate che, ancora una volta, rientrano nella vita media di una nave.
Le formule parametriche proposte sono espresse in funzione di tre parametri di base:
Numero di Froude:
F
Parametro donda:
hW
Parametro di moto ed
aB
accelerazione:

= 0.164 * V(kn) / (L(m))0.5


= f(L) mediamente compreso tra 9 e 11
= f(F, L, hW) mediamente compreso tra 0,2 e 0,4

La tabella che segue riassume in forma implicita le formule parametriche proposte dal
Regolamento Rina 2000:
Moti
Avanzo (surge)
Deriva (sway)
Sussulto (heave)
Rollio (roll)
Beccheggio (pitch)
Alambardata (Yaw)

Accelerazione
aSU = costante (m/s2)
asw = f(L, F) (m/s2)
ah = f(L, F) (m/s2)
R = A R*(2/ T R)2 (rad/s2)
P = A P*(2/ T P)2 (rad/s2)
Y = f(F, L) (rad/s2)

Periodo
Ampiezza
==
==
Tsw = f(L,F)(s)
==
==
==
TR = f(B)(s)
AR = f(F, L, B) (rad)
TP = f(L)(s)
AP = f(L, CB) (rad)
==
==

Tali formule sono riportate in forma esplicita nel regolamento. Inoltre ne sono stati calcolati
i valori, al variare della lunghezza della nave, per due serie di navi: la prima serie si riferisce
a navi pi snelle e veloci (tipo A), ad esempio navi portacontenitori, mentre la seconda si
riferisce a navi con maggior coefficiente di finezza e minor velocit relativa (tipo B).
Nave tipo A Nave tipo B
120

L/B
L/D
L/T
CB
F

6.61
11.46
17.50
0.568
0.291

6.36
12.86
16.38
0.836
0.142

Dalle tabelle contenute nel regolamento si pu valutare numericamente come varino i vari
parametri coinvolti nella definizione dei moti delle due serie di navi. Le figure da 9.1 a 9.4
ne rappresentano graficamente landamento delle accelerazioni in funzione della lunghezza
nave L, per i due rapporti dimensionali sopra citati (nave tipo A e nave tipo B). La figura
9.5 descrive invece il variare di h1 ed h2, che rappresentano la variazione di immersione a
met nave causata dal moto relativo nave-onda rispettivamente nei casi a e b e nei casi c e d,
in funzione del rapporto x/L per due specifiche navi delle due serie.
Il parametro donda hW ed il parametro donda c dipendono dalla lunghezza della nave,
hanno valori abbastanza simili e debolmente variabili attorno a valore 10 (dieci). Il
parametro di moto ed accelerazione aB, oltre che dalla lunghezza, dipende dal numero di
Froude e serve a definire le accelerazioni di riferimento delle varie navi (vedi figura 9.1).
Dalle accelerazioni di cui sopra dipendono le forze dinerzia che vengono applicate dai
carichi imbarcati alle strutture circostanti che li sopportano.
Il Regolamento prende in considerazione separatamente i moti che si verificano nel piano
longitudinale di simmetria e per effetto dei quali la nave rimane trasversalmente diritta
(upright ship condition) e cio i moti di sussulto, beccheggio ed avanzo (casi a e b), od i
moti che hanno una componente trasversale (inclined ship condition) e cio i moti di rollio,
deriva ed alambardata (casi c e d).
Pertanto le accelerazioni in ogni singolo punto della nave possono essere calcolate come
effetto dei soli moti di avanzo, sussulto e beccheggio, oppure come effetto dei soli moti di
rollio, deriva ed alambardata.
Le formule che consentono di calcolare in ogni punto della nave tali accelerazioni per le due
combinazioni di moti (solo longitudinali o solo trasversali) sono riportate nella tabella 5
(Parte B, Capitolo 5, Sezione 3) del Regolamento. Esse dipendono dalla combinazione delle
accelerazioni di riferimento riportate nella figura 9.2 e dalla posizione del punto in cui le
accelerazioni vengono calcolate.
Se i carichi dinamici interni sono prevalentemente dovuti alle accelerazioni, i carichi
dinamici esterni sono dovuti alle variazioni di battente che si verificano per effetto di tali
moti. Ancora una volta si prendono in considerazione le variazioni di battente (h1) dovute ai
soli moti che hanno componenti solo nel piano di simmetria (avanzo, sussulto e beccheggio)
o dei soli moti che hanno componenti solo trasversali (h2).
Pertanto il parametro h1, funzione della lunghezza e del coefficiente di finezza totale della
nave, varier in funzione della posizione della sezione trasversale considerata, cio in
funzione del rapporto x/L, raggiungendo i massimi valori a prora.

121

Per quanto riguarda il parametro h2 rappresentativo degli incrementi di battente esterno


dovuti ai moti trasversali, esso funzione di h1, precedentemente definito, dellampiezza di
rollio AR e della larghezza al galleggiamento B(x) in corrispondenza della sezione
trasversale considerata. Pertanto anche h2 varia con la posizione longitudinale dellelemento
strutturale interessato.

9.4 Casi di carico (Load cases) (Rina 2000, Pt. B, Cap. 5, Sez. 4)
Il moto ondoso, associato alla velocit della nave, genera i sei moti della stessa e, in ogni suo
punto, le conseguenti accelerazioni che generano nei carichi imbarcati delle forze dinerzia
di cui tenere conto assieme ai carichi statici ed alle pressioni idrostatiche. Ai moti della nave
sono associate variazioni dei battenti esterni, rispetto a quelli previsti dalla nave ferma in
acqua tranquilla, ed inoltre il moto ondoso genera il momento flettente donda, il momento
torcente donda e lo sforzo di taglio donda.
Nel paragrafo precedente, indicato in che modo valutare quantitativamente tali variazioni
di battente, tali accelerazioni e le sollecitazioni.
I valori di tali parametri sono ottenuti attraverso calcoli sistematici e rappresentano
valori di riferimento (caratteristici) raggiungibili singolarmente da ciascun parametro
con probabilit assegnata pari a 10-8 (convenzionalmente la probabilit associata ad un
evento che si verifica una volta soltanto durante i 20 anni previsti di vita della nave).
Sarebbe tuttavia eccessivamente conservativo supporre che tali parametri raggiungano
contemporaneamente i loro rispettivi valori di riferimento e pertanto il Regolamento
prevede una serie di quattro casi, casi di carico (load cases), che potrebbero essere meglio
definiti come condizioni di carico donda, in ciascuno dei quali tali parametri raggiungono,
in combinazione con gli altri, una frazione del valore di riferimento (caratteristico)
valutato in precedenza.
Ciascuno di tali casi di carico (load cases) deve essere considerato separatamente: i primi
due casi, come accennato, sono conseguenti ai tre moti di avanzo (surge), sussulto (heave) e
beccheggio (pitch). Il terzo ed il quarto caso sono conseguenti ai moti di deriva (sway), rollio
(roll) ed alambardata (yaw).
Le quattro combinazioni citate sono riassunte nelle tabelle 1 e 2 della parte B, Capitolo 5,
Sezione 4 del Regolamento citato e che qui si riportano:
(Tab. 1 Reg. Rina 2000, Parte B, Capitolo 5, Sezione 4)
Moti relativi
Accelerazioni ax, ay, az
Casi di carico
Fattore di
Valore di
Fattore di
Valore di riferimento
combinazione
riferimento
combinazione
(a)
h1
1,0
ax1, 0, az1
0,0
(b)
h1
0,5
ax1, 0, az1
1.0
(c)
h2
1,0
0, ay1, az1
0.7
(d)
h2
0,5
0, ay1, az1
1.0
(Tab. 2 Reg. Rina 2000, Parte B, Capitolo 5, Sezione 4)
122

Casi di
carico

(a)
(b)
(c)
(d)

Mwv

Qwv

MwH

MT

Fattore Valore di Fattore


Fattore
Valore di Fattore
Valore di
Valore di
di
di
riferiment
di
di
riferiment
riferimento
riferimento
combin.
o
combin.
combin.
combin.
o
0.625 Mwv
1.0
0.625 Qwv
1.0
0.625 MwH
0.0
0.625 MT
0.0
0.625 Mwv
1.0
0.625 Qwv
1.0
0.625 MwH
0.0
0.625 MT
0.0
0.625 Mwv
0.4
0.625 Qwv
0.4
0.625 MwH
1.0
0.625 MT
1.0
0.625 Mwv
0.4
0.625 Qwv
0.4
0.625 MwH
1.0
0.625 MT
0.0

I valori numerici dei valori di riferimento riportati nelle tabelle possono essere calcolati
utilizzando le formule proposte nel regolamento. Qui di seguito viene ricordato il loro
significato.
h1:
valore di riferimento del movimento relativo dovuto alla presenza dellonda ed ai
moti di beccheggio, sussulto ed avanzo: tale valore varia con la posizione longitudinale della
sezione trasversale.
h2:
valore di riferimento del movimento relativo dovuto alla presenza dellonda ed ai
moti di rollio, deriva ed alambardata. Poich h2 dipende da h1, esso varia con la posizione
longitudinale della sezione trasversale. Inoltre h2 dipende dalla larghezza della sezione
trasversale considerata e dallampiezza dellangolo di rollio di riferimento.
ax1, ay1, az1, ax2, ay2, az2: Sono le accelerazioni in un generico punto della nave di coordinate
x, y, z. Il pedice (1) si riferisce ai casi di carico a e b. Il pedice 2 si riferisce ai casi di carico
c e d.
Mwv: valore di riferimento del momento flettente verticale donda: Varia con il rapporto
(x/L) e cio con la posizione longitudinale della sezione considerata.
MwH: valore di riferimento del momento flettente orizzontale donda: Varia con il rapporto
(x/L) e cio con la posizione longitudinale della sezione considerata.
Qwv: valore di riferimento dello sforzo di taglio dovuto allonda: Varia con il rapporto
(x/L) e cio con la posizione longitudinale della sezione considerata.
MT: valore di riferimento del momento torcente: anchesso varia con il rapporto (x/L) e
cio con la posizione longitudinale della sezione considerata.
In conclusione, a questo punto del regolamento e sostanzialmente in linea con i suggerimenti
IACS gi considerati nel regolamento del 1999, il progettista in grado di calcolare in
qualsiasi punto di qualsiasi sezione trasversale della nave i valori del momento flettente
verticale donda, del momento flettente orizzontale donda, dello sforzo di taglio donda e
del momento torcente donda. E evidente che questi valori sono costanti per ogni singola
generica sezione trasversale di ascissa relativa x/L. E altrettanto evidente che, in tale
generica sezione trasversale, le tensioni indotte varieranno, da punto a punto, in funzione
delle coordinate y, z.

123

Analogamente, il progettista in grado di calcolare, in ogni punto della superficie della


carena il battente h1 ed il battente h2 da utilizzare per il calcolo delle pressioni idrostatiche
ed idrodinamiche.
Infine il progettista in grado di calcolare, in ciascun punto della nave, le accelerazioni da
cui dipendono le forze di inerzia che debbono essere aggiunte ai carichi statici interni.
Semplificando, si pu dire che tali valori di riferimento sono quelli che si verificano, con una
probabilit assegnata, che corrisponde al verificarsi dellevento una sola volta nella vita della
nave. Poich, come gi detto, non realistico che i valori di riferimento si presentino
contemporaneamente, ciascuno dei quattro casi di carico (load cases) prevede la
combinazione di una parte di tali valori di riferimento associati ad un fattore di
combinazione uguale o inferiore al valore unitario.
Facendo riferimento alle figure 9.6 e 9.7 tratte dal regolamento citato, le verifiche da
eseguire nei quattro casi di carico considerati debbono prendere in considerazione le
seguenti frazioni dei parametri di riferimento:
9

caso di carico (a):

Sezione per sezione, lintero valore del movimento relativo di riferimento (h1), considerato
sia positivo che negativo.
Sezione per sezione, il 62.5 % del valore del momento flettente donda verticale di
riferimento e dello sforzo di taglio verticale di riferimento.
9

caso di carico (b):

Sezione per sezione, il 50% del valore del movimento relativo di riferimento (h1),
considerato sia positivo che negativo.
Sezione per sezione, il 62.5 % del valore del momento flettente donda verticale di
riferimento
Sezione per sezione, il 62.5 % del valore dello sforzo di taglio verticale di riferimento.
Sezione per sezione e punto per punto, lintero valore delle accelerazioni ax1 ed az1.
9

caso di carico (c):

Sezione per sezione, il 100% del valore del movimento relativo di riferimento (h2),
considerato sia positivo che negativo.
Sezione per sezione, il 25 % del valore del momento flettente donda verticale di riferimento
Sezione per sezione, il 25 % del valore dello sforzo di taglio verticale di riferimento.
Sezione per sezione, il 62.5 % del valore del momento flettente donda orizzontale di
riferimento
Sezione per sezione, il 62.5 % del valore del momento torcente di riferimento.
Sezione per sezione e punto per punto, il 70% del valore delle accelerazioni ay2 ed az2.
9

caso di carico (d):


124

Sezione per sezione, il 50 % del valore del movimento relativo di riferimento (h2),
considerato sia positivo che negativo.
Sezione per sezione, il 25 % del valore del momento flettente donda verticale di riferimento
Sezione per sezione, il 25 % del valore dello sforzo di taglio verticale di riferimento.
Sezione per sezione, il 62.5 % del valore del momento flettente donda orizzontale di
riferimento
Sezione per sezione, il 62.5 % del valore del momento torcente di riferimento.
Sezione per sezione e punto per punto, il 100 % del valore delle accelerazioni ay2 ed az2.

9.5 Pressioni esterne (Sea pressures) (Rina 2000, Pt. B, Cap. 5, Sez. 5)
Le pressioni esercitate sulla superficie esterna dello scafo sono suddivise in pressioni
idrostatiche in acqua tranquilla ed in pressioni donda.
Le prime sono presenti solo al di sotto del galleggiamento e sono ovviamente proporzionali
al battente idrostatico.
Le seconde sono valutate differentemente a seconda della condizione di carico donda
considerata di volta in volta (casi di carico a, b, c, d) e sono espresse in funzione del
battente di riferimento (h1, h2), delle ampiezze di riferimento dei moti di rollio (AR), delle
caratteristiche geometriche della nave, della sua velocit e, infine, in funzione della
posizione del punto in cui detta pressione deve essere calcolata.
Landamento ed i valori di tali pressioni (massimo fra i 4 casi di carico) sono schematizzate
nella figura 9.8 e si riferiscono alla sezione in mezzeria di una nave dalle seguenti
caratteristiche:
L (m)
B (m)
D (m)
T (m)
CB
V (kn)

=
=
=
=
=
=

168.00
28.00
14.90
10.90
0.83
15.00

Landamento delle pressioni analogo a quello illustrato nella figura 7.18 (Rina 99) che si
riferisce tuttavia ad una nave di minori dimensioni (e quindi presenta valori assoluti minori).

9.6 Forze e pressioni interne (Rina 2000, Pt. B, Cap. 5, Sez. 6)


La prima parte di tale sezione si riferisce alle pressioni sviluppate dai liquidi contenuti
allinterno delle cisterne.

125

La pressione sostituisce quindi i battenti definiti nei precedenti regolamenti e sebbene le


formulazioni siano decisamente pi complesse, landamento del tutto simile a quello
ottenuto con il regolamento del 1999.
E definita in primo luogo la pressione idrostatica nel caso in cui la cisterna debba essere
sempre completamente piena. E previsto un valore minimo, funzione della lunghezza della
nave.
Questa pressione idrostatica deve essere sommata ad una pressione inerziale pw che
funzione dei seguenti parametri e condizioni:
9 Load cases (condizioni di carico donda): a, b, c, d;
9 Peso specifico del liquido contenuto nella cisterna ;
9 Coordinate del punto in cui si intende calcolare la pressione z;
9 Dimensioni della cisterna;
9 Accelerazioni del baricentro della cisterna (casi c e d);
9 Eventuali sovrapressioni dovute a valvole di sfogo per le cisterne del carico
Per cisterne completamente piene la pressione quindi costituita dalla somma delle pressioni
idrostatiche e delle pressioni inerziali.
Landamento ed i valori delle pressioni interne (massimo fra i 4 casi di carico) sono
schematizzate nella figura 9.9 e si riferiscono alla sezione in mezzeria della stessa nave per
la quale sono state riportate le pressioni esterne.
Nel caso di cisterne riempite parzialmente, abbiamo ancora una pressione idrostatica, come
detto sopra, alla quale va aggiunta una pressione di sloshing che dipende dal rischio di
risonanza dei moti del liquido allinterno della cisterna con i moti della nave.
Al fine di valutare questo rischio, vengono riportate le formule generalmente usate per
definire la frequenza propria dei moti di un liquido che riempie parzialmente una cisterna in
funzione del grado di riempimento e delle dimensioni della cisterna.
Ovviamente, si ritiene che ci sia rischio di risonanza quando il rapporto tra il periodo proprio
del liquido allinterno della cisterna ed il periodo del moto della nave di volta in volta
considerato, sono vicini.
Definito il rischio di risonanza, si richiede il calcolo della pressione di sloshing psl.
Per la parte superiore delle paratie verticali e per il cielo delle cisterne inoltre richiesto il
calcolo di una pressione di impatto pI,U che dipende solo dalle caratteristiche della cisterna.
Il completamento della definizione delle pressioni dovute a carichi interni prevede lanalisi
dei carichi secchi alla rinfusa ed i carichi concentrati dovuti in particolare agli assali di
veicoli.

126

9.7 Robustezza della trave scafo (Rina 2000, Pt. B, Ch. 6)


Questo capitolo riprende con alcune modifiche le prescrizioni di cui al capitolo 7 del
precedente regolamento del 1999. Nella prima sezione di questo capitolo si definisce il ponte
di resistenza (strenght deck): in generale costituito dal pi alto ponte continuo.
Si precisa che sovrastrutture parziali possono contribuire alla resistenza della trave scafo;
tale contributo pu essere accertato con unanalisi tridimensionale basata su metodi ad
Elementi Finiti (FEM). Questa parte del regolamento illustra in che modo si debba procedere
al calcolo delle caratteristiche geometriche delle varie sezioni trasversali (momento dinerzia
e moduli di resistenza), tenuto contro delle aperture e delle caratteristiche costruttive.
E evidente che sono presi in considerazione solo gli elementi strutturali longitudinalmente
continui.
Le verifiche richieste sono la verifica a snervamento e la verifica al carico ultimo della trave
scafo.
Secondo il precedente regolamento, la verifica della sezione maestra e delle altre sezioni
trasversali della trave scafo era basato su due criteri:
1) verifica della tensione risultante dalleffetto combinato del momento flettente in
acqua tranquilla e del momento flettente verticale donda. Sezione per sezione,
stabilito linviluppo dei momenti flettenti in acqua tranquilla e dei momenti flettenti
donda, occorreva verificare che, sia nel caso di momento inarcante (positivo) che nel
caso di momento insellante (negativo), dovesse essere:
(x) = M(x)/W(x) amm
Questa verifica doveva essere ripetuta, sezione per sezione, quattro volte:
9 al ponte, per il massimo momento inarcante e per il minimo momento
insellante,
9 al fondo, nuovamente, per il massimo momento inarcante e per il minimo
momento insellante
2) Verifica del modulo minimo della sezione maestra che non doveva essere inferiore
ad un valore standard, funzione delle caratteristiche principali della nave,
indipendentemente dalle condizioni di carico previste in fase di progetto.
Per navi dotate di grandi aperture sui ponti (navi portacontenitori) occorreva inoltre tenere
conto delle tensioni unitarie normali cosiddette di warping. Queste tensioni nascono quando,
in presenza di un momento torcente, le sezioni trasversali non sono libere di deformarsi fuori
dal loro piano di giacitura iniziale.
Secondo il nuovo regolamento di costruzione, il criterio di cui al punto (1) mantenuto e, in
ogni sezione trasversale (in pratica in un opportuno numero di sezioni trasversali) richiesta
la determinazione delle seguenti tensioni unitarie normali:
AD = (MSW + MWV)/ZAD
AB= (MSW + MWV)/ZAB
127

A = (MSW + MWV)/ZA
I simboli adoperati hanno il seguente significato:
MSW

momento flettente in acqua tranquilla, ovviamente verticale.

MWV

momento flettente donda verticale,

ZAD

modulo di resistenza al ponte,

ZAB

modulo di resistenza al fondo,

ZA

modulo di resistenza di un generico punto della sezione trasversale distante z


dallasse neutro orizzontale.

E evidente che la tensione unitaria normale, calcolata in un generico punto della sezione
trasversale non appartenente n al ponte n al fondo sar inferiore, in valore assoluto, ai
valori calcolati per il fondo e/o per il ponte a seconda della sua posizione, al di sotto o ad di
sopra dellasse neutro. Si anticipa qui che di questa tensione si deve comunque tenere
conto e deve quindi essere valutata dato che, ogni singolo elemento strutturale longitudinale
che contribuisce alla robustezza del trave-nave deve far fronte anche ai carichi locali.
Per le navi fornite di grandi aperture sui ponti, il regolamento prevede inoltre anche la
determinazione delle sollecitazioni dovute allazione congiunta dei momenti flettenti
verticale ed orizzontalee del momento torcente.
Va tuttavia notato che nel sommare le tensioni risultanti dalla sovrapposizione di queste
quattro sollecitazioni, si fa uso di fattori di combinazione che, in questa verifica assumono
valori unitari con leccezione del fattore di combinazione del momento flettente verticale
donda che viene posto uguale a 0,4.
In altre parole, per le navi portacontenitori, si suppone che quando si verifica il massimo
valore del momento torcente donda, il momento flettente donda verticale sia pari al 40%
del suo valore massimo stimato.
Per le navi portacontenitori (navi con grandi aperture sui ponti) si dovr tenere conto anche
del momento torcente in acqua tranquilla (MSWT), utilizzando un coefficiente di
combinazione unitario.
Il criterio di cui al punto (2), mantenuto. Tuttavia la definizione del modulo di resistenza
minimo della sezione maestra formulato in modo pi semplice che non nel vecchio
regolamento ed sempre funzione delle caratteristiche principali della nave e non pu essere
inferiore al maggiore dei due seguenti valori:
Z = C * L2 * B * (CB + 0.7) * K * 10-6
Z = [(MSW + MWV) /(175/K)] * (10-3)
Inoltre anche il momento dinerzia della sezione maestra deve avere un valore non inferiore
a:
IYR = 3 * Z * L * (10-2)
Dove con Z indicato il modulo di resistenza minimo gi citato ed i valori minimi di Z e IYR
debbono essere soddisfatti sul 40% della lunghezza della nave, al mezzo.
128

In generale, le tensioni e dovute al momento flettente longitudinale ed allo sforzo di


taglio agenti sulla trave scafo non debbono superare rispettivamente 175/K e 110/K N/mm2,
essendo K il coefficiente che caratterizza il grado del materiale.
Nel Regolamento 2000 anche richiesta la determinazione del carico ultimo sopportabile
dalla trave scafo, trattazione che sar sviluppata in un corso successivo.

9.8 Verifiche locali degli elementi strutturali dello scafo (Rina 2000, Pt. B,
Cap. 7)
Le verifiche richieste dal nuovo Regolamento sono schematizzate nelle tabella che segue:

Trave scafo
Travi rinforzate
(elementi primari)
Fasciami
Ossature comuni
(elementi secondari)
Dettagli strutturali

Snervamento Carico ultimo Instabilit Fatica


No
No
Si
Si
Si

No

Si

No

No

Si

Si

No

Si

Si

Si

No

No

No

No

Si

Le verifiche allo snervamento richiedono che le tensioni agenti su ogni singolo elemento
strutturale, calcolate in accordo alle formulazioni proposte dal regolamento, non superino la
tensione di snervamento o una frazione ammissibile di questo.
Per definire il carico ultimo sopportabile da una struttura(tale argomento sar approfondito
in un corso successivo) si ricorre ad un metodo iterativo secondo il quale si applica, ad
esempio alla trave scafo, una curvatura progressivamente crescente e, per ogni valore di tale
curvatura, in funzione della deformazione imposta, si calcola la risultante delle sollecitazioni
conseguenti che saranno proporzionali a queste ultime, almeno fino a che si rimane in campo
elastico. Si ipotizza che sezioni della struttura si mantengano piane.
Aumentando la curvatura imposta alla trave scafo, alcuni elementi strutturali della sezione
cominciano a collassare senza che questo comporti necessariamente una diminuzione del
carico sopportabile dalla struttura che, in genere, continua ad aumentare con la curvatura
imposta fino ad un massimo, per poi diminuire.
Lapplicazione delle formule di verifica richieste dalla tabella sopra riportata a tutti gli
elementi strutturali della nave impone al progettista l'impiego di un software di calcolo.
Quello predisposto dal Rina (LEONARDO) si basa sul dimensionamento di un opportuno
numero di sezioni trasversali che considerate globalmente descrivono lo scafo in modo utile,
dopo il dimensionamento delle sezioni, a generare un modello ad Elementi Finiti dellintera
nave. Ogni societ di classifica propone software basati sostanzialmente su principi similari
anche se, come ovvio, i dimensionamenti possono essere differenti.

129

Le formule di verifica tengono conto di tutte le fonti di sollecitazione che interessano ogni
struttura resistente dello scafo ma esaminano separatamente le quattro condizioni di carico
(a, b, c, d) per cui ogni verifica deve essere eseguita quattro volte.
Per quanto riguarda i fasciami, sono definiti in primo luogo i loro spessori minimi, in
funzione del tipo di corso. Successivamente lo spessore di ogni singolo corso di fasciame
viene calcolato in funzione dei seguenti parametri e condizioni di carico:
a)

grado di importanza del corso di fasciame (cinta, trincarino, ginocchio).

b)

presenza o meno di carichi laterali (pressioni interno, esterne)

c)

presenza o meno di tensioni agenti nel piano del corso di fasciame (momento
flettente longitudinale).

d)

carico di snervamento del materiale.

e)

fattori di combinazione dei parametri interessati che tengono conto, caso per
caso, del fatto che risulta improbabile la contemporaneit dei valori caratteristici
(massimi) di tutti i parametri in gioco.

f)

fattori di sicurezza parziali che, in generale, tengono conto della precisione con la
quale sono conosciuti i parametri interessati e delle approssimazioni del modello
di calcolo utilizzato.

Ad esempio, lo spessore minimo di un corso di fasciame che collabora alla robustezza della
trave scafo ed sottoposto ad un carico laterale definito attraverso un formula parametrica
del tipo (Pt. B, Cap. 7, Sez. 1, Par. 3.3.1):
t = f(ca, cr, s, R, m, S, ps, w, pw, L,Ry)
In tale formula sono subito riconoscibili:
a)

lintervallo di ossatura s

b)

la pressione statica ps (battente idrostatico)

c)

la pressione donda pw funzione del caso di carico esaminato (a, b, c, d)

d)

il carico di snervamento Ry del materiale

Abbiamo quindi i coefficienti di sicurezza parziali: R, m, S, w, che dipendono


dallapprossimazione con la quale sono conosciuti i parametri da cui dipendono i carichi
applicati. In genere essi variano tra il valore 1.00 ed il valore 1.20.
Il coefficiente ca funzione del rapporto fra intervallo di ossatura e lunghezza del lato
maggiore del pannello, s/l, e raggiunge il valore unitario non appena tale rapporto scende al
di sotto di 0.5 cio non appena la distanza tra le travi rinforzate (rinforzi primari) diventa
almeno doppia della distanza delle ossature comuni (rinforzi secondari), condizione che
quasi sempre verificata.
Il coefficiente cr funzione della curvatura del pannello. Il caso tipico costituito dal
fasciame del ginocchio. Supponendo ad esempio di avere un intervallo di ossatura s = 700
mm ed un raggio di curvatura del ginocchio almeno doppio, cio r = 1400 mm, il
coefficiente cr diventa pari a 0.75 che il valore minimo consentito. Tuttavia normalmente
130

per il ginocchio si assume uno spessore pari a quello del fondo per il quale il coefficiente cr
uguale allunit.
Il coefficiente L assume i valori massimi per i fasciami dei ponti e del fondo. Tale
coefficiente dipende dalle tensioni primarie indotte nella trave scafo dai momenti flettenti
verticali in acqua tranquilla e donda, dal momento flettente orizzontale donda e dalle
tensioni di warping che sono significative solo nel caso delle navi portacontenitori.
Le formule di verifica dei rinforzi ordinari definiscono un modulo di resistenza minimo
(Pt. B, Cap. 7, Sez. 2) ed hanno un aspetto simile a quelle impiegate per la definizione dello
spessore dei fasciami. Ad esempio per dei rinforzi ordinari che partecipano alla robustezza
della trave scafo e sopportano inoltre fasciami soggetti ad un carico laterale la formula che
definisce il modulo di resistenza minimo dipende dai seguenti parametri:
w = f(R, m, S, w, ps, pw, N, Ry, s, l)
I parametri sono analoghi a quelli utilizzati nella verifica dei corsi di fasciame ad eccezione
di N che rappresenta le tensioni primarie di trave-nave e che viene sottratto al valore della
tensione di snervamento Ry. Implicitamente si suppone che il rinforzo spenda parte della
sua resistenza contribuendo alla robustezza della trave-nave e che pertanto solo la rimanente
parte possa contribuire alla robustezza locale.
E significativo inoltre notare che in realt le verifiche di fasciami e rinforzi sono proposte
con duplice formulazione: una di tipo tradizionale che permette di valutare direttamente
spessori e moduli di resistenza minimi netti ed una pi orientata al progetto, del tutto
equivalente, che esplicita le tensioni agenti da confrontare con quelle di snervamento del
materiale.
Per quanto riguarda i rinforzi primari (travi rinforzate) il regolamento consiglia un calcolo
diretto che il progettista pu schematizzare secondo le necessit e la sua esperienza.
Si pu adottare un modello di trave isolata, di grigliato (three dimensional model) od un
modello completo ad Elementi finiti della nave. Per ognuna delle schematizzazioni proposte
la Sezione 3 del Cap. 7 prescrive differenti fattori di sicurezza parziali che tengono conto
delle diverse approssimazioni del modello adottato.
Sono inoltre specificati gli spessori minimi regolamentari, i carichi da applicare, alcuni
criteri da seguire nel calcolo e le verifiche per ognuna delle schematizzazioni proposte anche
in funzione della tipologie di nave.
Si noti che il valore della tensione ammissibile del materiale varia in funzione del modello
strutturale scelto, essendo pi cautelativo nel caso di calcolo di trave isolata e meno nel caso
di un modello completo della nave, che dovrebbe garantire un calcolo pi affidabile.
Si rimanda alle tre appendici del Cap. 7 per i dettagli relativi ai tre modelli strutturali
proposti dal regolamento per i rinforzi primari.
Da quanto sopra risulta pertanto evidente che i nuovi regolamenti, in vista della loro
complessit e completezza, non si prestano al dimensionamento dei singoli elementi
strutturali in tutte le condizioni di carico previste.

131

La prassi consigliata quella di dimensionare, in prima approssimazione, le strutture dello


scafo con un pi agevole regolamento od anche con calcoli diretti approssimati come
proposto nei Cap. 2 e 3 delle presenti note e quindi verificare i dimensionamenti ottenuti con
i programmi di verifica messi a disposizione dalle societ di classifica.
In presenza di strutture particolarmente importanti o di nuovo tipo evidentemente
necessario ricorrere a uno dei tanti programmi di calcolo disponibili per un
dimensionamento di prima approssimazione ed a complessi calcoli diretti con metodi agli
Elementi Finiti.
Nella pratica attuale, praticamente tutte le societ di classifica richiedono al progettista
lesecuzione di calcoli diretti specificando quali siano le metodologie di calcolo e le teorie
accettate. Anche i software di calcolo sono in generale approvati dalla stessa societ di
classifica se non addirittura da essa prodotti ex novo o personalizzati a partire da codici
commerciali.

9.9 Verifiche a fatica dei dettagli strutturali (Rina 2000 Pt B, Ch 7, Sec 4)


I nuovi regolamenti per la costruzione delle navi prevedono verifiche a fatica esplicite dei
dettagli strutturali che il regolamento del 1999 non prevedeva.
Le rotture per fatica si hanno generalmente nei punti di discontinuit delle strutture come gli
incroci fra i rinforzi, il piede delle squadre di collegamenti, i fori dei passi duomo, gli
scarichi di saldatura e gli ombrinali, quando, a causa di elevate sollecitazioni locali, leffetto
delle tensioni agenti provocando un danno che propagandosi pu portare al collasso della
struttura.
Si rimanda alla parte VI degli appunti per i Corsi di Costruzioni Navali in cui sono
brevemente richiamati alcuni concetti generali relativi al problema della fatica delle strutture
saldate.
Nella progettazione navale si sono sempre evitate le discontinuit strutturali ed i regolamenti
suggerivano opportune geometrie che lesperienza garantiva esenti da problemi di fatica.
In seguito, con lavvento delle navi specializzate, di materiali ad elevata resistenza e di
dimensionamenti ridotti per ottimizzare il peso della struttura, accorgimenti empirici mirati
ad eliminare le discontinuit strutturali non risultavano pi sufficienti a garantire la
resistenza a fatica della struttura.
Attualmente si ricorre quindi a calcoli che esplicitamente confrontano una variazione
tensione rappresentativa di quella agente nel dettaglio strutturale durante la vita della nave
con una tensione ammissibile ricavata da prove sperimentali. In realt il fenomeno della
fatica assai pi complesso ed una calcolo rigoroso richiede un costo computazionale assai
elevato.
La procedura semplificata proposta dal regolamento prevede di valutare una variazione di
tensione equivalente eq che risulta da una media dei valori ricavati per i 4 casi di carico,
[(max(a, b)+max(c, d)]/2. Per ogni caso di carico devono essere combinati tutti i contributi
agenti dovuti sia alle tensioni primarie (trave-nave) che a quelle locali nelle condizioni di
nave in pieno carico e di nave in zavorra. Nel calcolo intervengono anche i fattori di
132

concentrazione che permettono di valutare la concentrazione di tensione nella discontinuit


strutturale (hot spot, notch stress) a partire dalla tensione ricavata dal modello strutturale di
trave nave o dei modelli locali in accordo al seguente schema.

Carichi caratteristici
trave nave (verticale &
orizzontale) (prob. 10-8)

Carichi trave nave


rappresentativi per la fatica
(prob. 10-5)

Carichi caratteristici
locali (esterni & interni)
(prob. 10-8)

Carichi locali rappresentativi


per la fatica (prob. 10-5)

Combinazione
carichi locali e
trave nave

Distribuzione
dei carichi
durante la vita
nave

Verifiche

La variazione di tensione deve poi essere confrontata con una tensione ammissibile: tale
valore si basa sulle curve S-N ricavate sperimentalmente corretto in considerazione del fatto
che durante la vita della nave il range di tensione agente non costante ma variabile nel
tempo.
Una verifica semplificata prevede di poter confrontare separatamente le tensioni di trave
nave e quelle locali con opportune frazioni delle tensioni ammissibili.
Con riferimento ai casi di carico (a), (b), (c), (d) previsti dal regolamento RINA 2000 va
ricordato che essi sono rappresentativi delle seguenti condizioni operative della nave:
Caso (a): Mare lungo di prora, con movimenti ampi e lenti ed accelerazioni trascurabili;
Caso (b): Mare vivo di prora, con movimenti pi ridotti ma velocit ed accelerazioni
sensibili;
Caso (c): Mare lungo al traverso, con movimenti ampi e lenti ed accelerazioni modeste;
Caso (d): Mare vivo al traverso, con movimenti pi ridotti ma veloci ed accelerazioni
sensibili.

133

Motion parameter a(B)*g and Wave parameters h(w) and C

h(w)
a1(B)*g
a2(B)*g
C

14.0
12.0
h(W)

h(w); a(B)*g

10.0

8.0
6.0
4.0

C(B) =0,568 F = 0,291


C(B) = 0,836 F = 0,142

2.0
0.0
100

150

200

250
L (m)

300

350

400

Fig. 9.1
linear accelerations a(SU), a(SW), a(H)

4.0

3.5
a1(H): C(B)=0,568 F=0,291

3.0

2.5

a1(H)
a1(SW)
a(SU)
a2(H)
a2(SW)

(m/s^2)

a1(SW): C(B)=0,568 F=0,291


a2(H): C(B)=0,836 F=0,142

2.0
a2(SW=: C(B)=0,836 F=0,142

1.5

1.0
a(SU)

0.5

0.0
0

50

100

150

200

250

L (m)

Fig. 9.2

134

300

350

400

Periods: T(SW), T(R), T(P)


25

(1) C(B)=0,568 F=0,291

20
(2) C(B)=0,836 F=0,142

T1(SW)

15

T1(R)

sec

T1(P)
T2(SW)
T2(R)

10

T2(P)

0
0

50

100

150

200

250

300

350

400

L (m)

Fig. 9.3
Roll and Pitch Amplitudes
25

(1) C(B)=0,568 F=0,291

20

(2) C(B)=0,836 F=0,142

15
dg

A1(R)
A1(P)
A2(R)
A2(P)

10

0
0

50

100

150

200
L (m)

Fig. 9.4

135

250

300

350

400

Relative motions h1 and h2

14

Tp1: C(B) = 0.568; L = 160 m; F = 0,291


12

Tp2: C(B) = 0,836; L = 329 m; F = 0,142

h1 and h2 (m)

10

h1-Tp1
h1-Tp2
h2-Tp1
h2-Tp2

0
0.00

0.20

0.40

0.60

0.80

1.00

x/L

Fig. 9.5

Fig. 9.6 Upright ship conditions (cases a and b)

Fig. 9.7 Inclined ship conditions (cases c and d)

136

1.20

caso a

caso b

caso c

caso d

175

Double hull oil tanker:


external rule pressures i.w.o. strakes
150

Pressure [kN/m ]

125

100

75

RINA

50

25

0
Keel strake

Bottom strake:
4th from C.L.

Bilge strake

Side shell
strake: 1st
from bilge

Side shell
strake: 2nd
below sheer

Side shell
strake: 1st
below sheer

Side shell
Deck strake: Deck strake:
strake: sheer stringer strake 1st from CL

Fig. 9.8 Andamento delle pressioni esterne


(petroliera doppio scafo Lpp=168m, B=28m; D=14.9; T=10.9; CB=0.83)
137

200

Double hull oil tanker:


internal rule pressures i.w.o. strakes

175

Pressure [kN/m ]

150

125

100

75

50

RINA
25

0
Inner bottom: 2nd from C.L.

Sloping plating: 1st from inner


bottom

Inner hull: 2nd from sloping


plating

Fig. 9.9 Andamento delle pressioni interne


(petroliera doppio scafo Lpp=168m, B=28m; D=14.9;

138

Inner hull: 1st below deck

Riferimenti Bibliografici.
Capitolo 1 - La robustezza della nave, Le tensioni primarie, Owen Huges, Ship
Structural Design, John Wiley and Sons, New York, 1983, pag. 78 81.
Capitolo 2 Schemi semplificati di dimensionamento: RINA, Regolamento per la
Costruzione e la Classificazione delle Navi, Sezione B, Parte Prima, Edizione 1999
Capitolo 3 Campata, area gravante e striscia associata: Owen Huges, Ship Structural
Design, John Wiley and Sons, New York, 1983, Shear effects and other departures from
simple beam theory, pages 120-122
Capitolo 4 Valutazione del momento flettente longitudinale: RINA, Regolamento per
la Costruzione e la Classificazione delle Navi, Pt B, Ch 5, Sec 2, Hull Girder Loads,
Edizione 2000.
Owen Huges, Ship Structural Design, John Wiley and Sons, New York, 1983, Hull girder
response analysis prismatic beam, pages 78 81.
Capitolo 6 6.2
I criteri generali attuali: RINA, Regolamento per la Costruzione e
la Classificazione delle Navi, Sezione B, Parte Prima, Edizione 1999
Capitolo 8 I nuovi regolamenti di costruzione: RINA, Regolamento per la Costruzione
e la Classificazione delle Navi, Ed. 2000, Pt B, Ch 1, 2.
Capitolo 9 9 I carichi di progetto e le verifiche di resistenza secondo il Regolamento
Rina e BV 2000: RINA, Regolamento per la Costruzione e la Classificazione delle Navi, Ed.
2000, Pt B, Ch 4, 5, 6, 7.

139