Nuñez CCG y Villanueva TC

Solucin Vial de la Av.
Primavera comprendida entre las

Avenidas La Encalada y Jos Nicols Rodrigo, Lima-LimaSurco
Item type
info:eu-repo/semantics/bachelorThesis
Authors
Nuez Castillo, Christian Gonzalo; Villanueva Troncoso,

Csar
Publisher
Universidad Peruana de Ciencias Aplicadas (UPC)
Rights
info:eu-repo/semantics/openAccess
Downloaded
21-oct-2016 01:23:14
Link to item
http://hdl.handle.net/10757/550124
UNIVERSIDAD PERUANA DE CIENCIAS APLICADAS
FACULTAD DE INGENIERA
CARRERA DE INGENIERA CIVIL
Solucin Vial de la Av. Primavera comprendida entre

las Avenidas La Encalada y Jos Nicols Rodrigo,
Lima-Lima-Surco
PROYECTO PROFESIONAL :
PARA OPTAR EL TTULO DE :
INGENIERO CIVIL
AUTORES :
Nuez Castillo, Christian Gonzalo
Villanueva Troncoso, Cesar
LIMA PER
2014
RESUMEN
La presente tesis analiza las condiciones de trfico actual y futuro en la Av. Primavera,
comprendida entre las avenidas La Encalada y Jos Nicols Rodrigo. Tomando como
base los flujos vehiculares que ingresan por la interseccin de la avenida La Encalada y
Primavera, centrando el anlisis en las intersecciones de la Av. Primavera con las
avenidas Central/Aldebarn y Jos Nicols Rodrigo. Se tomaron datos para calcular la
capacidad de la infraestructura vial actualmente instalada, tales como control de trfico,
dispositivos viales dentro de la zona de estudio y geometra de la zona, as como los
flujos vehiculares que ingresan la Av. Primavera por las avenidas mencionadas. Esta
tesis se basa primordialmente en la metodologa Highway Capacity Manual (HCM). Es
as que con los datos obtenidos se determina la demanda vehicular que incide en la zona
d estudio y luego se realiza el anlisis de resultados obtenidos de la modelacin en el
Software Synchro tanto para la situacin actual y 4 escenarios que buscan solucionar los
problemas de demoras, saturacin y niveles de servicio tanto por interseccin y acceso,
proyectando el flujo vehicular a 5 aos, periodo valido de proyeccin para un proyecto
Vial Urbano, basndonos en el crecimiento vehicular del Distrito donde se encuentra
nuestra zona de estudio, el Distrito de Santiago de Surco.
TABLA DE CONTENIDO
RESUMEN .............................................................................................................................................. 2
INTRODUCCION ..................................................................................................................................... 6
CAPITULO 1: GENERALIDADES ............................................................................................................... 8
1.1 ANTECEDENTES DE LA ZONA DE ESTUDIO ..................................................................................................... 8
1.2 UBICACION ............................................................................................................................................ 9
1.3 ZONIFICACION ...................................................................................................................................... 11
1.4 SITUACION ACTUAL ............................................................................................................................... 13
1.4.1 Indicadores Socioeconmicos .................................................................................................. 13
1.4.2 Caractersticas geomtricas de la zona de estudio .................................................................. 16
1.5 OBJETIVOS........................................................................................................................................... 17
1.5.1 Objetivo General ...................................................................................................................... 17
1.5.2 Objetivo Especficos.................................................................................................................. 17
1.6 ALCANCES Y LIMITACIONES ...................................................................................................................... 18
CAPITULO 2: MARCO TEORICO ............................................................................................................. 19
2.1 INGENIERIA DE TRANSPORTE Y TRANSITO ................................................................................................... 19
2.2 SISTEMAS DE TRANSPORTE...................................................................................................................... 20
2.3 GLOSARIO: DEFINICION DE TERMINOS INGENIERILES..................................................................................... 21
2.4 HIGHWAY CAPACITY MANUAL (HCM) ...................................................................................................... 23
2.4.1 Generalidades .......................................................................................................................... 23
2.4.2 Factor de Hora Pico (PHF) y el Volumen Horario de Mxima Demanda (VHMD) .................... 25
2.4.3 Teora del Trfico vehicular y Modelos de Flujo vehicular (K Q V) .......................................... 26
2.4.4 Anlisis de la Capacidad de Va ................................................................................................ 33
2.4.5 Dispositivos de control en intersecciones ................................................................................. 35
2.4.5.1 Semaforizacin ................................................................................................................................. 35
2.4.5.2 Diseo de semforo ......................................................................................................................... 35
2.4.5.3 Ciclo .................................................................................................................................................. 37
2.4.5.4 Clculo de duracin de verde ........................................................................................................... 38
2.4.6 Flujo de Saturacin (S) ............................................................................................................. 39

2.4.7 Capacidad de lnea o carril ....................................................................................................... 41
2.4.8 Grado de saturacin................................................................................................................. 41
2.4.9 Demoras ................................................................................................................................... 42
2.4.10 Coordinacin de semforos .................................................................................................... 44
CAPITULO 3: COMPILACION DE DATOS ................................................................................................ 46

3.1 CONTEO VEHICULAR .............................................................................................................................. 46
3.1.1 Aforo de Volmenes en hora punta ......................................................................................... 47
3.2 CONSIDERACIONES PARA ESTIMACIN DE AUTOS DIRECTOS EQUIVALENTES PERIODO TARDE PARA LA INTERSECCIN 2
Y 3. .......................................................................................................................................................... 53
3.2.1 Interseccin Av. La Encalada - Av. Primavera (1) .................................................................... 53

3.2.1.1 Ovalo Av. Central / Av. Aldebarn - Av. Primavera (2) ..................................................................... 53
3.2.1.1.1 Acceso Oeste - Direccin hacia el Este ..................................................................................... 55
3.2.1.1.2 Acceso Norte - Direccin hacia el Sur....................................................................................... 56
3.2.1.1.3 Acceso Sur - Direccin hacia el Norte....................................................................................... 57
3.2.1.1.4 Acceso Oeste - Direccin hacia el Oeste (Av. Encalada - Av. Primavera) ................................. 57
3.2.1.2 Interseccin Av. Jos Nicols Rodrigo - Av. Primavera ..................................................................... 60
3.2.1.2.2 Acceso Oeste - Direccin hacia el Oeste (Av. Central - Av. Primavera) .................................... 61
3.3 PROYECCIN DEL TRNSITO FUTURO ......................................................................................................... 64

3.3.1 Tasa de crecimiento demogrfico anual .................................................................................. 65
3.4 ESTIMACIN INTERNA DE GENERACIN DE VIAJES ....................................................................................... 65
CAPITULO 4 : ANALISIS DE RESULTADOS .............................................................................................. 70
4.1 SITUACION ACTUAL ............................................................................................................................... 70
4.1.1 Interseccin Av. La Encalada - Av. Primavera ......................................................................... 70
4.1.2 Ovalo Central ........................................................................................................................... 71
4.1.3 Cruce Peatonal UPC ................................................................................................................. 73
4.1.4 Interseccin Av. Jos Nicols Rodrigo - Av. Primavera ............................................................. 73
4.2 ALTERNATIVAS DE SOLUCION................................................................................................................... 76
4.2.1 Escenario 1: Cambio de Ovalo por Interseccin Semaforizada ................................................ 76
4.2.2 Escenario 2: Eliminacin de Cruce Peatonal UPC y coordinacin de semforos ...................... 79
4.2.3 Escenario 3: Redireccin de flujo.............................................................................................. 82
4.3 RESUMEN DE LA SITUACION ACTUAL ......................................................................................................... 91
4.3.1 Interseccin 2: Av. Central/Aldebarn Av. Primavera ........................................................... 91
4.3.2 Interseccin 3: Av. Jos Nicols Rodrigo Av. Primavera ........................................................ 94
4.3.3 Resumen comparativo de la Situacin Actual: Intersecciones 2 y 3......................................... 95
4.4 SITUACION FUTURA ............................................................................................................................... 96
4.5 SOLUCION FUTURA .............................................................................................................................. 102
4.6 RESUMEN FINAL ................................................................................................................................. 106
4.6.1 Interseccin 2: Av. Central/Aldebarn Av. Primavera ......................................................... 106
4.6.2 Interseccin 3: Av. Jos Nicols Rodrigo Av. Primavera ...................................................... 108
4.6.3 Intersecciones 2 y 3 de la zona de estudio ............................................................................. 109
CAPITULO 5 : CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES ........................................................................ 111
5.1 CONCLUSIONES................................................................................................................................... 111

5.2 RECOMENDACIONES ............................................................................................................................ 113
BIBLIOGRAFA .................................................................................................................................... 118
ANEXOS ............................................................................................................................................. 119
INTRODUCCION
Es inminente ver como el trfico de la ciudad de Lima se convierte en parte de nuestra

rutina diaria, ya sea que nos dirijamos de un lugar a otro en la maana, tarde o noche; la
congestin vehicular en avenidas concurridas y los accidentes vehiculares y/o de
peatones, son noticia de todas las semanas. Es as que la calidad de vida de muchas
personas se ve deteriorada al malgastar horas productivas donde lo nico que queda es
esperar pacientemente a que este malestar pase. Por consiguiente, los usuarios de las
vas de Lima Metropolitana exigen una mejor infraestructura para solucionar este
problema y poder, bsicamente, llegar lo ms rpido posible a su destino. Sin embargo,
la inversin en infraestructura vial por parte del gobierno y las entidades municipales
van a solucionar de raz el problema de congestionamiento vehicular? o no ser que la
falta de un anlisis previo a la ejecucin de las obras viales el motivo principal de los
problemas?
De esta manera, en los ltimos aos, este problema ha ido abarcando mayor terreno
hasta llegar a las vas de menor capacidad como son las arteriales, parte de ellas, se
encuentra en zonas donde su desarrollo respecto a algn cambio en el diseo geomtrico
al proyecto inicial se ve opacada por el tipo de zonificacin inicial que las
municipalidades registraron y por el tipo de crecimiento econmico actual que estas
tienen, contradiciendo lo establecido desde un inicio por la misma municipalidad. La
UPC (Universidad Peruana de Ciencias Aplicadas) ,desde sus inicios, nunca imagin
que iba a tener tal proyeccin de alumnos, el cual fue un punto de inicio importante para
un cambio de uso del suelo donde la zona de estudio no estaba preparada ni planificada
para el mismo. Esto se vio reflejado en un aumento del flujo vehicular tanto en el sector
pblico como privado. Ante este inconveniente, se presenta la siguiente interrogante:
existir alguna manera de saber si se podr realizar algn tipo de gestin que
solucionar los problemas? Es por ello que, en el presente trabajo, se analizar la
influencia del congestionamiento vehicular y mejorar las condiciones de trfico del
tramo de la Av. Primavera entre las intersecciones de la Av. La Encalada y la Av. Jos
Nicols Rodrigo ubicadas en Santiago de Surco.
Es as, que el problema de investigacin se enfoca en encontrar la mejor manera de

analizar las condiciones de trfico en el tramo indicado de la Av. Primavera. El
imporante crecimiento que ha tenido esta zona a en el sector educacional, construccin
y econmico ha influenciado y alterado, directamente, el flujo vehicular por lo que se
debe encontrar soluciones para enfrentar esta problemtica a un futuro cercano. De este
modo, la hiptesis del problema expone que el mejor anlisis es el estudio del
comportamiento del flujo vehicular, para determinar los niveles de servicio, demoras,
grado de saturacin y la semaforizacin adecuada de las intersecciones afectadas, y
cumplir con la demanda vial actual y la proyectada.
CAPITULO 1: GENERALIDADES
1.1 Antecedentes de la Zona de estudio

Como respuesta al desarrollo de las grandes ciudades y el cambio de uso de suelo,
surgen altos volmenes de trnsito que deterioran la calidad de servicio, aumentan el
congestionamiento y exceden la capacidad de la va para la cual fue planificada.
En los ltimos 10 aos, el Per ha tenido un crecimiento econmico importante que no
se vea venir aos atrs. Los tratados de libre comercio (TLC), la explotacin minera, la
exportacin masiva de productos agrcolas y materia prima, el incremento del turismo, y
el sector construccin han llevado a nuestro a pas a experimentar un avance importante,
a elevar el poder adquisitivo de la sociedad que cada vez se ve necesitada de un mayor
nivel de vida y un mayor nivel de educacin (pregrado y postgrado) aumentando las
exigencias regulares de la vida cotidiana.
Este aumento de poder adquisitivo y relativo bienestar econmico del pas se ha visto
reflejado en el incremento de centros comerciales, colegios, universidades, edificios, y
crecimiento del parque automotor. Todos estos factores repercuten directamente en el
transporte, ya que cada uno de estos tiene un impacto vial ms que importante que
usualmente no se toma en cuenta o se analiza de forma incorrecta en nuestro pas.
La zona de estudio en esta tesis inicialmente fue concebida como una zona netamente
residencial, y se ha ido diversificando con la aparicin de instituciones educativas, como
son la Universidad Peruana de Ciencias Aplicadas (UPC-1993), la Escuela de PostGrado de la Universidad de Piura (PAD-2005) y la Escuela de Administracin de
Negocios Pregrado (ESAN-2005), y zonas comerciales afines. Todo esto ha generado
un cambio en el uso del suelo para el cual no ha habido una planificacin previa, ni se
han realizado las modificaciones necesarias para readaptar la zona a las necesidades de
transporte generadas.
Es as, que estos cambios han llevado a que las vas de acceso a esta zona superen la
capacidad para la que haba sido planificada. El surgimiento de esta excesiva demanda
crea insatisfaccin en los usuarios por los excesivos tiempos de espera, las colas y la no
solucin de la evidente va vehicular saturada.
1.2 Ubicacin
El tramo vial en estudio se encuentra en la Av. Primavera entre las Avenidas La
Encalada y Jos Nicols Rodrigo en el distrito de Santiago de Surco, Lima. La Figura 1
muestra la distribucin de distritos en Lima Metropolitana y de Santiago de Surco
marcado como 32. La Figura 2 muestra el Distrito Santiago de Surco y se indica la zona
de estudio demarcada en rojo. La Figura 3 muestra una vista satelital de la zona de
estudio, con las zonas de mayor densidad ocupacional . Por ultimo, la Figura 4 nos
muestra una vista satelital de la zona que influye el area de estudio.
Figura 1. Distritos de Lima Metropolitana. Santiago de Surco Nro. 32
Fuente. Instituto Nacional de Estadstica e Informtica.
Figura 2. Delimitacin de la Zona de Estudio
Fuente. Municipalidad de Santiago de Surco.

Figura 3. Vista Satelital de la Zona de Estudio
Fuente. Google Earth
10
Figura 4. Zona de influencia
Fuente. Google Earth.
1.3 Zonificacin
Esta zona fue concebida como una zona netamente residencial, la cual no tena prevista
la presencia de Universidades que fueron apareciendo y creciendo paulatinamente, el
ao 1994 se inicio la construccin de la UPC. Adems, ESAN, presente desde 1963, se
convirti en Universidad (Universidad ESAN, UE) el ao 2003 incrementando su
cantidad de alumnos. Con menor nmero de alumnos se tiene la sede de Post Grado de
la UDEP que tambin incide en el cambio de uso de suelo en esta zona.
La Figura 5 muestra la clasificacin de uso de suelo que maneja la Municipalidad de
Santiago de Surco al 2012 y la Figura 6 muestra la zona de estudio clasificada segn la
Figura 5.
11
Figura 5. Clasificaciones de Uso de suelo segn la Municipalidad Distrital de Santiago

de Surco
Fuente. Municipalidad Distrital de Santiago de Surco
12
Figura 6. Zonificacin de la zona de estudio
Fuente. Municipalidad Distrital de Santiago de Surco

Como se puede apreciar la Municipalidad de Santiago de Surco clasifica la zona de
estudio como Zona Residencial en su mayora de densidad baja y media (RDB y RDM),
Zona Educacin Superior Universitaria, Postgrado y Publica (E1, E3, E4). Tambin
encontramos Zona de Recreacin en menor proporcin (ZRP) , y Zona Residencial de
Alta Densidad (RDA), alrededor de Av. La Encalada.
La presencia de estos locales y residencias han incrementado el flujo vehicular, tanto
particular como pblico, el impacto vial causado no estaba previsto y el colapso de las
vas ha sido permitido por las diversas gestiones municipales.
1.4 Situacin Actual

1.4.1 Indicadores Socioeconmicos
Poblacin de Lima Metropolitana y Callao
La Tabla 1 muestra los datos obtenidos de los Censos Nacionales de Poblacin y
Vivienda de los aos 1940, 1961, 1972, 1981,1993 y 2007, los cuales muestran el
incremento de la poblacin que est sujeto a la mayor demanda y uso de transporte.
13
Tabla 1. Resultados de la Poblacin en Lima Metropolitana y Callao

La Tabla 2 es un estimado de la poblacin futura de acuerdo a las estadsticas de
incremento poblacional que maneja el INEI, este dato nos servir para cuando se haga la
proyeccin a cinco aos de la presente tesis.
Tabla 2. Poblacin total estimada y proyectada. 1990 2050
Fuente. Instituto Nacional de Estadstica e Informtica

Producto Bruto Interno (PBI)
El PBI se define como el valor total de los bienes y servicios generados en el territorio
econmico durante un periodo de tiempo, que en general es trimestral y anual. La
Figura 7 nos muestra el importante crecimiento que el Per ha tenido en los ltimos
aos y la Figura 8 resume el crecimiento del PBI en un cuadro de barras de variacin
porcentual anual.
14
Estos datos son validos para ver la situacin que atraviesa el pas en la actualidad, que
refleja el porqu del crecimiento del parque automotor y aparicin de nuevos focos de
impacto vial.
Figura 7. Producto Bruto Interno Trimestral: 2004-1 - 2012-1

Figura 8. Producto Bruto Interno Trimestral: 1992 - 2012. (Variacin % Anual)

La Figura 9 ilustra el incremento de autos en los ltimos aos segn la Direccin de
Estadstica del Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC)
15
Figura 9. Crecimiento del parque automotor: 1980-2008
Fuente. Elaboracin propia en base a datos proporcionados por la Direccin de

Estadstica de la OGPP (Oficina General de Planeamiento y Presupuesto)-MTC.
1.4.2 Caractersticas geomtricas de la zona de estudio

El tramo en anlisis comprende la Av. Primavera entre las avenidas La Encalada y Jos
Nicols Rodrigo y mide alrededor de un kilometro (1 km).
La calzada tiene en promedio entre 10 metros medidos en campo, uso de la herramienta
Google Earth Pro y fuentes de la Municipalidad de Surco (ver Anexo 1).
El tramo analizado cuenta con dos intersecciones semaforizadas y una peatonal, la
primera es la interseccin de la Av. Encalada con Av. Primavera, la segunda es al
finalizar el corredor, en la Av. Jos Nicols Rodrigo, y un semforo de cruce peatonal
frente a la UPC. Cabe resaltar que dentro del tramo de anlisis para la presente tesis en
el ao 2012 no se tom en cuenta el semforo que se encontraba en la interseccin de la
Av. Tomasal y la Av. Primavera, el cual fue desactivado y reactivado en varias
oportunidades durante la realizacin de esta tesis. Se decidi no tomar esta interseccin
como semaforizada por considerar tanto los representantes de la tesis como la
Municipalidad de Surco innecesaria e ineficiente para la interseccin en la que opera.
16
Por otro lado, se tienen dos intersecciones no semaforizadas, el cruce de la Av.

Primavera con la Av. Santa Elena Sur y la interseccin que posee un ovalo donde llegan
las avenidas Aldebarn, Av. Central, calles Tambo de Oro y Amarillis.
El tramo vial tiene diversos accesos, los de mayor importancia vehicular son por el
Oeste la Av. Primavera, por el Norte las Avenidas La Encalada, Aldebarn y Jos
Nicols Rodrigo, por el Sur Av. Central y Av. La Encalada. Todo esto se puede
observar en la Figura 4.
Los tiempos de semforo en cada interseccin se vern en la situacin actual de la tesis.
1.5 Objetivos
1.5.1 Objetivo General
Encontrar una solucin adecuada para el problema de saturacin, tiempo de espera,
colas y bajo nivel de servicio en la Av. Primavera entre las intersecciones de las
Avenidas La Encalada y Jos Nicols Rodrigo.
1.5.2 Objetivo Especficos

Obtener un sustento cuantitativo que refleje el flujo vehicular de la zona de estudio.
Realizar aforos necesarios que se encuentren en los alrededores de la zona de estudio,
que aporten realidad cuantitativa a los escenarios presentados.
Recolectar informacin relevante de la zona de estudio que aporte al estudio de trnsito.
Presentar la situacin actual de la zona de estudio basado en el flujo vehicular de la
zona.
Clasificando el tramo de acuerdo a niveles de servicio establecidos por el Highway
Capacity Manual (HCM).
Realizar modelaciones de la situacin actual de la zona utilizando el software Synchro
para modelacin de trfico.
Buscar soluciones para la situacin actual, sustentando cada escenario con el Highway
Capacity Manual (HCM).
17
Proyectar el flujo vehicular a cinco aos (periodo de proyeccin vehicular para un

estudio de trnsito urbano) y analizar si la solucin a la situacin actual ser vlida en el
futuro.
Dar una alternativa de solucin, desde el punto de vista ingenieril, a la zona en estudio
tanto para la actualidad como para dentro de cinco aos, basado en Highway Capacity
Manual (HCM) y modelado en el software de trnsito Synchro.
1.6 Alcances y limitaciones

El anlisis y estudio vial para la presente tesis se realizar en la Avenida Primavera
entre las dos intersecciones de las Avenidas La Encalada y Jos Nicols Rodrigo,
tomando en cuenta la infraestructura vial actual como dispositivos de trfico, semforos,
sealizacin, caractersticas geomtricas de la calzada y de las bermas.
Los datos de aforo vehicular han sido proporcionados por la Municipalidad Distrital de
Santiago de Surco, y han sido procesados basndose en el HCM. Las intersecciones
aforadas abarcan la zona de estudio, en caso de ser necesario, tambin se cuenta con
aforos de intersecciones aledaas que permiten una visin ms amplia a la hora del
anlisis.
Adems, se utilizar como herramienta de apoyo el software de Modelacin Synchro,
que nos servir para tener una mejor concepcin de la situacin vial actual y de las que
se irn proponiendo.
Finalmente, se propondr una solucin que satisfaga la demanda actual y futura,
proyectada a cinco aos, que sea viable desde el punto de vista ingenieril.
18
CAPITULO 2: MARCO TEORICO
2.1 Ingeniera de Transporte y Trnsito

El origen del concepto de Transporte y Trnsito se origina con la invencin de la rueda,
probablemente en Mesopotamia, hace unos 5000 aos, lo cual origin la construccin
de superficies de rodamiento -caminos de piedras- para la adaptacin y un mejor
funcionamiento de esta obra maestra de ingeniera que permiti la expansin y
crecimiento de grandes pueblos a travs de complejos sistemas de caminos como el
Asirio, Egipcio, Etruco y Romano. Por otro lado, las culturas antiguas de Amrica Mayas, Aztecas e Incas- dejaron una gran legado de conocimiento debido a su tcnica
avanzada en la construccin de caminos, siendo los ms asombrosos los citados
Caminos Blancos de los Mayas y Caminos del Inca de los Incas. Es as que, desde las
crnicas de los imperios de Asia menor, los cronistas espaoles y los legados cientficos
(5000 aos A.C hasta el siglo XVIII inicio de la era moderna) se pudo observar la
evolucin que ha tenido el trnsito paralelamente con el desarrollo de vehculos,
caminos y el crecimiento poblacional. 1
As, Cal y Mayor han definido tanto a la Ingeniera de Transporte como a la Ingeniera
de Trfico de la siguiente forma:
"Ingeniera de Transporte: aplicacin de los principios tecnolgicos y

cientficos a la planeacin, al proyecto funcional, a la operacin y a la
administracin de las diversas partes de cualquier modo de transporte,
con el fin de proveer la movilizacin de las personas y mercancas de
una manera segura, rpida, confortable, conveniente, econmica y
compatible con el medio ambiente .
Ingeniera de Trnsito: aquella fase de la ingeniera de transporte que
tiene que ver con la planeacin, el proyecto geomtrico, y la operacin
del trnsito por calles y carreteras, sus redes y terminales, tierras
adyacentes y su relacin con otros tipos de transporte." (Cal y Mayor
2006:31)
1
Cfr. Cal y Mayor 2006: 2-4
19
Como indica la cita, la Ingeniera de Transporte abarca los diferentes medios que buscan
movilizar personas y mercancas, gestiona a travs de dispositivos tecnolgicos la
funcionalidad, en trminos de eficiencia y eficacia, de cualquier modo de transporte. Por
otro lado, la Ingeniera de Trnsito es una rama de la Ingeniera de Transporte que
especficamente se encarga de desarrollar el diseo geomtrico de todos los elementos
de una calle o carretera, tanto en la etapa de planeacin como operacin, teniendo en
cuenta su funcionamiento con otros modos de transporte y el medio ambiente.
2.2 Sistemas de Transporte

Los distintos modos de transporte guardan una funcin de necesidad, la cual une los
distintos lugares con las distintas actividades que se puedan desarrollar para generar
algn tipo de beneficio por ms mnimo que sea. Es en este punto, donde el sentido de
la Ingeniera de Transporte guarda un papel crucial en la economa de un pas, regin o
localidad, ya que, en el territorio donde se instale una sociedad, el uso de suelo va estar
regido por algn sistema de Transporte. 2
El desarrollo de este Sistema de Transporte, en su mayora, est regido bajo un modelo
de asignacin, el cual guarda una enorme complejidad debido a la cantidad de variables
y funciones que intervienen en la elaboracin de matrices origen-destino (O-D) las
cuales se van a generar por la necesidad de obtener algn beneficio de alguna actividad.
El modelo de asignacin generado se aplica para anlisis de los posibles impactos en el
sistema de transporte, del crecimiento del trnsito, as como de mejoras en la
infraestructura para los flujos de pasajeros y carga que libran o inciden al rea de
estudio.
El concepto base para entender un problema de trnsito identificado es, en cualquier
calle, zona, ciudad y regin, entender los dos elementos que originan la toma de
decisiones de un plan integral de transporte: la demanda vehicular y la oferta vial.
En trminos definidos, la demanda vehicular son todos aquellos vehculos que pueden
desplazarse en las distintos pasajes, jirones, calles y avenidas -sistema vial- que fueron
diseadas desde un principio en el proceso de planeamiento. El alcance de los
vehculos, dentro de la demanda vehicular, son todos aquellos vehculos circulando
2
Cfr. Cali y Mayor 2006: 33
20
dentro del sistema, los que se encuentran en cola (en caso de haber congestin) y los
que deciden tomar rutas auxiliares (en caso de evitar la congestin). Por consiguiente, la
oferta vial es el espacio fsico en donde los vehculos se encuentran circulando. En otras
palabras, la oferta vial o capacidad va a dictaminar la cantidad mxima de vehculos que
pueden circular dentro del sistema vial. 3
2.3 Glosario: Definicin de trminos ingenieriles

Para poder entender de mejor forma los trminos usados en el ambiente de la Ingeniera
de Transporte, es importante contar con definiciones precisas.
Va, se considera nicamente a las destinadas para la movilizacin terrestres compuestas
generalmente por calzadas y carriles.
Camino, se entiende por aquella faja de terreno acondicionado para el trnsito de
vehculos. La denominacin de camino incluye a nivel rural las llamadas carreteras, y a
nivel urbano las calles de la ciudad.
Calzada, es aquella faja que se ha acondicionado especialmente para el trnsito de
vehculos.
Carril, es aquella parte de la calzada o superficie de rodamiento, de ancho suficiente
para la circulacin de una sola fila de vehculos.
Trnsito (transitar), es la accin de ir o pasar de un punto a otro por vas o parajes
pblicos.
Trfico, es el trnsito de personas y circulacin de vehculos por calles, carreteras o
caminos.
Unidades de trnsito, son los peatones, vehculos y las bestias.
Circulacin, movimiento de peatones o vehculos por una va en particular (se refiere al
paso de uno solo de ellos en vez de grupos como se refiere la palabra trnsito).
Cfr. Cali y Mayor 2006: 14 -15
21
Velocidad de punto o instantnea, es la velocidad de un vehculo en un determinado

punto
Velocidad media temporal, es el promedio aritmtico de las velocidades instantneas
medidas en un punto determinado durante un periodo dado.
Velocidad media espacial, es el promedio aritmtico de las velocidades de todos los
vehculos que en un instante dado se encuentran en un tramo de va.
Velocidad de recorrido, es la relacin que tiene la distancia recorrida entre el tiempo
total de viaje.
Velocidad media de recorrido, dada para un grupo de vehculos, es la suma de sus
distancias recorridas divida entre la suma de los tiempos totales de viaje.
Velocidad de marcha, es la divisin entre la distancia recorrida entre el tiempo durante
el cual el vehculo estuvo en movimiento.
Los trminos flujo y volumen estn muy relacionados, el flujo vehicular es el volumen
de vehculos que transitan en un determinado sentido y direccin, el cual generalmente
se da por horas.
Tiempo de viaje, es el tiempo que se demora en ir del origen al destino.
Densidad de trnsito, es la relacin entre el nmero de vehculos en una calzada o carril
entre la longitud del tramo correspondiente.
Demora, el tiempo perdido por los ocupantes de un vehculo al desplazarse de un punto
a otro.
Demanda de trnsito, es el nmero de vehculos por unidad de tiempo cuyos ocupantes
quieren pasar por una seccin transversal de una va, calzada o carril durante cierto
periodo de tiempo.
Oferta vial, mxima frecuencia con que pueden pasar por esa seccin los vehculos que
llegan a ella en un momento y circunstancias dadas.
Hora punta o periodo pico, es la hora determinada de un da en que la demanda de
trnsito alcanza los volmenes mximos.
22
2.4 Highway Capacity Manual (HCM)

El Highway Capacity Manual (HCM) es una publicacin que hizo el National Research
Council en Estados Unidos, por medio de Transportation Research Board (TRB), el
cual provee tcnicas para la estimacin de capacidad de va y determinar niveles de
servicio en carreteras e intersecciones.
La publicacin original es de 1950, siendo el HCM el primer documento que logr
cuantificar
los conceptos de capacidad de las instalaciones e infraestructura de
transporte. En 1965 se da la primera definicin de niveles de servicio desde el punto de

vista de planificacin, diseo y operacin de las vas.
Este manual es el ms usado en nuestro pas y en Latinoamrica, es por ello para darle
continuidad y coherencia a la presente tesis, ser base y fundamento de los clculos,
resultados y soluciones.
2.4.1 Generalidades
El HCM es un manual que proporciona al ingeniero o investigador un sistema coherente
y confiable de tcnicas para la evaluacin de la calidad de servicio que presta la
infraestructura vial (carreteras, intersecciones, calles). Proporciona un conjunto lgico
de los mtodos de evaluacin de dispositivos de transito o instalaciones de transporte,
basadas en las ltimas investigaciones y resultados reales. Adems, es una base
consistente para evaluar la capacidad y nivel de servicio para elementos del sistema de
transporte, siendo ambos conceptos los ms importantes y que se definirn ms
adelante.
Por otro lado, el HCM clasifica el flujo de la infraestructura vial en dos categoras, flujo
ininterrumpido e interrumpido. Las instalaciones con flujo ininterrumpido no tienen
elementos fijos, tales como seales de trfico, que son externos a la corriente de trfico
y podra interrumpir el flujo de trfico. Las condiciones de circulacin se dan del
resultado de las interacciones entre los vehculos en el flujo de trfico y entre los
vehculos y las caractersticas geomtricas y ambientales de la seccin de va.
El flujo interrumpido, cuenta con instalaciones o puntos de accesos controlados y no
controlados que pueden interrumpir el flujo vehicular. Estos puntos de acceso incluyen
las seales de trfico, seales de alto y otros tipos de control de parada independientes
23
de la cantidad de trfico, las cuales regulan la cantidad vehicular que debe transitar en
un periodo determinado.
Por ltimo, es importante mencionar las definiciones que usa el Highway Capacity
Manual (HCM) y sern usadas en la tesis.
Capacidad
La capacidad, es la tasa horaria mxima a la que personas o vehculos se puede esperar
razonablemente atravesar un punto o una seccin de un carril o calzada durante un
perodo de tiempo dado, en trfico y condiciones de control.
La capacidad estar definida por las caractersticas geomtricas, dispositivos,
instalaciones y controladores de trfico que se encuentren en la infraestructura vial. En
la actualidad la capacidad abarca la tasa de personas y pasajeros por hora que transitan
por un punto determinado. El concepto de flujo de personas es de suma importancia, ya
que ayuda a la toma de decisiones de estrategias de modos de transporte, priorizando el
nmero de personas movilizadas.4
Demanda
Es la principal medida de la cantidad de trfico que utiliza una instalacin determinada.
Vale resaltar que la demanda se refiere a los vehculos que llegan a un punto
determinado, mientras que volumen se refiere a la cantidad que atraviesan dicho punto.
Si no hay ninguna cola, la demanda es equivalente al volumen de trfico en un punto
dado en la calzada.5
Niveles de servicio
La calidad del servicio requiere de medidas cuantitativas para caracterizar las
condiciones operacionales dentro de un flujo de trfico. El nivel de servicio (LOS por
sus siglas en ingles Level of Service) es una medida de calidad que describe las
condiciones operacionales dentro de un flujo de trfico, por lo general en trminos de
4
Cfr. Highway Capacity Manual. 2010: 2-2
Cfr. Highway Capacity Manual 2010:8-2
24
medidas de servicios tales como la velocidad y el tiempo de viaje, la libertad de

maniobra, las interrupciones de trfico, y la comodidad y conveniencia.
Son seis los niveles de servicio definidos por el Highway Capacity Manual, las cuales
son descritas usando letras desde la A hasta la F. El nivel A representa las mejores
condiciones operativas y el nivel F las peores. Cada nivel de servicio representa un
rango de condiciones de operacin y la percepcin del conductor de esas condiciones.
La seguridad no est incluida en las medidas que establecen los niveles de servicio.6
2.4.2 Factor de Hora Pico (PHF) y el Volumen Horario de Mxima

Demanda (VHMD)
El volumen y flujo son dos medidas que cuantifican la cantidad de trfico que transcurre
por un punto, un carril o calzada durante un tiempo determinado. El volumen, es el
nmero de vehculos que pasa por un determinado punto y puede expresarse en
trminos anuales, diarios, horarios, o menores a una hora. El flujo, es la tasa equivalente
por hora en la que los vehculos pasan por un punto dado, durante un intervalo de
tiempo de menos de una hora, que por lo general es de 15 minutos. 7
El volumen y flujo son variables que cuantifican la demanda, es decir, el nmero de
vehculos u ocupantes (generalmente expresado en nmero vehculos) que desean
utilizar la infraestructura vial durante un periodo de tiempo especfico.
La congestin puede influir en la demanda, esto se refleja al ver que los volmenes son
limitados por la capacidad. Por otro lado, un concepto importante tambin es el de
velocidad de flujo que representa el nmero de vehculos que pasan por un punto
durante un intervalo de tiempo inferior a una hora, pero expresado en una hora
equivalente.
De los volmenes observados se toman los cuatro consecutivos, de periodos de 15
minutos, que formen el mayor volumen horario, este dato ser el Volumen Horario de
Mxima Demanda (VHMD). Por ejemplo los cuatro volmenes pueden ser 100,120,
25
110 y 100, que en total dara un VHMD de 430 vehculos. Sin embargo, el flujo vara
cada 15 minutos, siendo el mximo flujo de 480 veh/h, tener en cuenta que no son 480
vehculos los que pasan por este punto en una hora, pero que pasan a esa tasa durante 15
minutos.
En el anlisis de la capacidad es importante tener en consideracin las tasas de flujo
mximo. La capacidad de la zona puede ser superada durante la hora pico o en un
intervalo de 15 minutos, a pesar de que el volumen horario sea menor al de la capacidad
tope. Este es un problema grave, el cual debe ser atendido disipando o distribuyendo el
flujo o de lo contrario se formar una congestin de hasta varias horas.
Los VHMD y los volmenes por periodo producen un factor de hora pico (PHF por su
denominacin en ingls Peak-Hour Factor), que es la relacin entre el VHMD y cuatro
veces el flujo mayor de los periodos de 15 minutos.
Ecuacin 1
En caso no se tenga mediciones de campo para calcular el VHMD y de esa forma
calcular el factor de hora pico (PHF), el Highway Capacity Manual otorga unas
aproximaciones que pueden ser utilizadas aplicando el siguiente criterio. Para las
condiciones de congestin, 0,92 es una aproximacin razonable para PHF. Para las
condiciones en las cuales hay flujo bastante uniforme a lo largo de la hora pico, 0,88 es
una estimacin razonable para PHF.
2.4.3 Teora del Trfico vehicular y Modelos de Flujo vehicular (K Q

V)
El trnsito se representa a travs de la cantidad de vehculos que cruzan una seccin de
la va en un tiempo determinado, la velocidad de los vehculos y la separacin que
existe entre ellos. Para entender de mejor manera lo mencionado se introducen
conceptos y variables que nos servirn para tener medidas cuantitativas.
Concentracin (K)
Es el nmero de vehculos contenidos en una seccin de la va.
Ecuacin 2
26
Espaciamiento entre vehculos (s)

Es la inversa de la concentracin, por medio de las unidades podemos deducir la
distancia promedio entre vehculos de esta seccin.
Ecuacin 3
Headway o intervalo (h)
Es el intervalo de tiempo que hay entre el cruce de un vehculo y otro. Es decir sus
unidades sern de tiempo por vehculo.
Flujo (q)
Confundido algunas veces con el volumen, es el nmero de vehculos contados entre el
tiempo de observacin. Vendra a ser la inversa del headway.
Ecuacin 4
Las cuatro variables mencionadas pueden relacionarse al determinar una velocidad
media igual para los vehculos en anlisis. Al tener vehculos con la misma velocidad
(v) y con un espaciamiento s entre ellos podemos definir la siguiente ecuacin:
Ecuacin 5
Al reemplazar la ecuacin 3 y 4 en la 5, obtendremos:
Ecuacin 6
La ecuacin anterior es la ecuacin de flujo vehicular, es imprescindible entender que
esta ecuacin representa el comportamiento del flujo dependiendo de tres variables.
Ntese que las unidades estn dadas en vehculos por hora a ambos lados de la
ecuacin, lo cual representa una relacin de tres dimensiones entre las variables, siendo
estas de variacin simultnea, es decir, al alterarse una de estas variables las otras dos
inmediatamente se vern afectadas.
Para lograr un mejor entendimiento de la relacin entre las variables, analizaremos en
dos dimensiones.
27
Velocidad Concentracin
El valor mnimo que puede tomar la concentracin es que no haya ningn vehculo en el
tramo; es decir, K=0. La mxima cantidad sern los vehculos que quepan en el tramo
haciendo cola uno tras del otro con una separacin mnima entre ellos. A esta cantidad
se le llama concentracin de embotellamiento o concentracin mxima (Kmax), a este
nivel ningn vehculo debera poder moverse siendo la velocidad nula. En la Figura 10
se observa la relacin y el comportamiento que existe entre las variables VelocidadConcentracin.
Figura 10. Relacin Velocidad - Concentracin
Fuente. Fernndez Aguilera.

Flujo Concentracin
El flujo (q) depende de la velocidad y la concentracin, este flujo a su vez representa la
capacidad, la cual depender de las caractersticas fsicas de la va.
Caractersticas del conductor (edad, personalidad, condicin fsica)
Caractersticas del vehculo (potencia, aceleracin maniobrabilidad)
Condiciones del medio ambiente (luz, clima entorno)
Composicin del trfico (longitud promedio de vehculos)
28
Por esto la capacidad est sujeta a las condiciones prevalecientes del trfico, ya que bajo
diferentes circunstancias su valor cambiar. En consecuencia la capacidad no es un
valor absoluto, incluso para un mismo tramo de va. En la Figura 11 se observa la
relacin y el comportamiento que existe entre las variables Flujo - Concentracin. En
esta se cumple que cuando la capacidad es mxima en una seccin de va, la
concentracin representa la mitad.
Figura 11. Relacin Flujo - Concentracin

Flujo Velocidad
La relacin entre estas variables es usada por el HCM para definir niveles de servicio en
cuanto a la capacidad de la va. A continuacin se presentar la Figura 12 que muestra
la relacin y el comportamiento que existe entre las variables Flujo - Velocidad,
clasificando dentro de la curva los distintos niveles de servicio.
29
Figura 12. Relacin Flujo - Velocidad

Niveles de Servicio
Son seis los niveles estipulados por el HCM:
Nivel de servicio A
Representa flujo libre, los usuarios no son afectados por la presencia de otros en la
corriente vehicular, adems el usuario va a la velocidad que el desee.
El nivel de comodidad y conveniencia de los choferes, pasajeros y peatones es
excelente.
Nivel de servicio B
El flujo es estable pero la presencia de otros vehculos se empieza a notar.
Se puede escoger la velocidad del vehculo sin influencia de vehculos aledaos, pero
hay un pequeo declive en la libertad de maniobrabilidad comparado con el nivel A
Debido a que se siente la presencia de otros vehculos, el nivel de comodidad y
conveniencia baja un poco.
30
Nivel de servicio C
El flujo es aun estable pero a este punto la presencia de otros vehculos afecta el
comportamiento del usuario. Maniobrar en la corriente vehicular requiere estar atento a
los otros vehculos compartiendo la va.
El nivel de comodidad y conveniencia baja considerablemente en este nivel.
Nivel de servicio D
El flujo es estable pero de alta densidad. Las velocidades y la libertad de
maniobrabilidad estn severamente restringidas
El nivel de comodidad y conveniencia experimentado por el chofer es bastante pobre.
Pequeos incrementos en el flujo de trfico generalmente ocasiona problemas
operacionales a este nivel de servicio.
Nivel de servicio E
En estas condiciones la va est cerca de su tope de capacidad y todas las velocidades
son bajas aunque uniformes.
Es muy dificultoso tener libertad de maniobrabilidad en la corriente vehicular y
normalmente se consigue cuando un vehculo/peatn cede el paso para permitir esas
maniobras.
El nivel de comodidad y conveniencia son extremadamente pobres y la
operacin
este nivel es inestable, pero pequeos incrementos en los flujos de la corriente vehicular
ocasiona congestiones severas.
Nivel de servicio F
A este nivel, el flujo ya est en nivel de congestin vehicular severa. El trfico excede la
capacidad de la va, se generan colas y demoras, los vehculos pueden avanzar a
velocidades razonables por varios metros pero luego se detienen. Esto se repite de
manera cclica.
Es importante notar que aunque la condicin sea F, al pasar la congestin las
condiciones pueden ser mucho mejores.
31
En la Figura 13 se observa de forma ms esquemtica la relacin entre velocidad y

capacidad mxima por carril para cada tipo de Nivel se servicio tanto para vas arteriales
y colectoras.
Figura 13. Niveles de Servicio
Fuente. Antonio Valds Gonzales Roldan

La Figura 14 muestra los modelos de la Teora de Trfico Vehicular, que muestra la
relacin de las 3 variables presentadas en las Figuras 10, 11, 12 por separado. En esta
se observa con acta la velocidad, la concentracin y el flujo o capacidad en un solo
anlisis.
32
Figura 14. Relacin de las grficas de la Teora del Trfico vehicular y Modelos de
Flujo vehicular
Fuente. Papacostas.
2.4.4 Anlisis de la Capacidad de Va

La tasa de flujo en servicio (q) puede determinarse por la siguiente frmula:
Ecuacin 7
Fuente. Papacostas.
Dnde:
q*: Flujo ideal, en pasaj eros/hora/lnea o carril
N: Nmero de lneas o carriles en la autopista
fw: Ajuste por ancho de carril y ancho de borde (ver Tabla 3)
fhv: Ajuste por presencia de vehculos pesados (ver Tabla 4)
33
Tabla 3. Factor de ajuste por ancho de carril y de borde
Fuente. Transportation Research Board

La ecuacin 8 expresa el factor por vehculos pesados, donde e Pt, Pr y Pb son los % de
camiones, vehculos recreacionales y buses en la va.
Ecuacin 8
Fuente. Papacostas.
Por su parte Et, Er y Eb se obtienen de Tabla 4.
34
Tabla 4. Factor de ajuste por presencia de vehculos pesados
Fuente. Transportation Research Board
2.4.5 Dispositivos de control en intersecciones

2.4.5.1 Semaforizacin
La semaforizacin implica la distribucin de tiempos que se dar a cierto semforo. El
tiempo de semforo describe el conjunto de parmetros que definen el funcionamiento
de una interseccin, como la secuencia y la duracin de los tiempos para cada
acercamiento de interseccin, vale resaltar, que el anlisis toma en cuenta los diversos
movimientos por interseccin.
El proceso de definir tiempos empieza con determinar las fases en la interseccin, el
ciclo del semforo y el verde (o tiempo de servicio) para cada fase, dependiendo de la
magnitud de flujo vehicular que recibe cada fase, en esta etapa tambin se asigna los
tiempos que van entre cambio de intervalo , el mbar y todo rojo.
Por ltimo, los resultados deben cumplir con ciertas limitaciones que aseguran el
eficiente funcionamiento del semforo tanto para vehculos, como para peatones que
circulan en la interseccin.
2.4.5.2 Diseo de semforo
Para comenzar, las fases de semforo vienen a ser el conjunto de movimientos en cierta
interseccin que obedecern cierta programacin o secuencia de seal definida por el
ingeniero de trfico, el objetivo de la determinacin de fases es minimizar los conflictos
generados por los movimientos vehiculares y peatonales en la interseccin. El nmero
de fases se determinar tomando en cuenta los conflictos de la interseccin a eliminar.
35
Los conflictos ms comunes se producen por ejemplo en el giro a la izquierda, el cual

implica conflicto con el flujo vehicular en direccin opuesta, o el giro a la derecha que
implica conflicto con el cruce peatonal.
El gran nmero de fases asegura una interseccin sin conflictos, pero al tener ms fases
tambin incrementa las demoras. La demora aumenta por diversos factores, entre ellos,
la mayor acumulacin de tiempo entre el inicio del verde y el paso del primer vehculo
de la cola, la cual llamaremos demora inicial de ciclo; la acumulacin de tiempos de
transicin (nmero de veces que se repetir el mbar) entre fase.
La Figura 15 muestra una interseccin comn, de cuatro acercamientos y sus
respectivos movimientos. Para esta interseccin clsica en la ingeniera de transito se
toma las clsicas dos fases, como se ve en la Figura 16.
Figura 15. Movimientos en una interseccin comn de cuatro entradas.
Fuente. Propia
36
Figura 16. Fases clsicas para una interseccin comn de cuatro entradas.
FASE A
FASE B
Fuente. Propia
2.4.5.3 Ciclo
La longitud de ciclo es la secuencia de indicaciones de seal completa, es decir, es la
duracin de tiempo total donde se distribuir el verde, mbar y rojo para la interseccin
en cada fase. La Figura 17 muestra un ejemplo de distribucin de seales en un ciclo
con dos fases.
Figura 17. Descripcin de dos ciclos de semforo.
Fuente. Propia
El ciclo ptimo puede ser calculado por la frmula de Webster:
Ecuacin 9
Fuente. Papacostas.
37
Dnde:
CO: Ciclo ptimo, en segundos
L: Tiempo perdido durante un ciclo, que resulta de la demora al inicio de ciclo menos el
tiempo de mbar aprovechado por los conductores, que va entre 3 o 4 segundos por
ciclo.
Y Suma de ratios de flujo (se toma el ratio critico por movimiento en fase)
Los ratios de flujo, resulta de la relacin entre la demanda y la capacidad de servicio, o
en trminos de ingeniera de trnsito, el volumen sobre el flujo de saturacin (v/s).
El ciclo ptimo de Webster da un intervalo de validez de ciclo de entre 30% menor y
mayor al dato calculado con su frmula. Adems, el intervalo usual de ciclos de
semforo va entre 45 y 180 segundos, y por lo general los ciclos son mltiplos de 5.8
2.4.5.4 Clculo de duracin de verde
Despus de calcular el ciclo de semforo, la duracin de verde y mbar deben ser
asignadas para cada fase, adems, tambin se deber considerar el tiempo de todo rojo
(uno o dos segundos) que proporciona mayor seguridad y ordena de mejor manera los
flujos vehiculares y de peatones.
La suma de todos los mbar y tiempo de verde para cada fase debern sumar el tiempo
de ciclo del semforo, antes de concluir se deber verificar el tiempo que tendrn los
peatones para cruzar la calzada de manera segura.
La siguiente frmula fue adaptada del libro Transportation Engineering and Planning,
para poder ser usadas con las unidades del Sistema Internacional.
Ecuacin 10
Fuente. Papacostas.
Dnde:
Cfr. Papacostas: 42
38
CP: Tiempo mnimo que requiere el peatn para cruzar de manera segura la calzada, en
segundos.
W: Ancho de cada una de las lneas a cruzar, en metros
Y: Tiempo total de cambio de fase (suma de mbar y todo rojo)
El tiempo de verde de interseccin no podr ser menor al tiempo de cruce peatonal (CP)
de las intersecciones en rojo.
2.4.6 Flujo de Saturacin (S)

Es el flujo que bajo determinadas condiciones prevalece para cada uno de los carriles
establecidos, a partir de un flujo de saturacin base (Sb) o flujo de saturacin ideal (So),
el cual es ajustado mediante factores que engloban las diversas condiciones a las que
est expuesto el carril. Segn el HCM el flujo de saturacin ideal es de 1900 o 1800
vehculos livianos por hora en tiempo de verde por carril.
La siguiente frmula sirve para calcular el flujo de saturacin real o simplemente flujo
de saturacin (S).
Ecuacin 11
Fuente. Papacostas.
Dnde:
S: Flujo de Saturacin
N: Nmero de carriles
fW : Ancho de carril
fHV : Vehculos pesados
fg : Grado o pendiente de terreno
Una pendiente con subida disminuye las caractersticas de aceleracin de un vehculo,
de esta forma la capacidad de flujo de saturacin se ve disminuida. Pasa lo contrario al
tener una pendiente en bajada, las velocidades aumentan favoreciendo un flujo vehicular
39
continuo, aumentando el flujo de saturacin. Este factor vara entre 0,97 y 1.03
respectiva a las pendientes entre +6% y -6%.
fp : Estacionamientos
La presencia de estacionamientos cerca a la interseccin ocasiona interferencia del flujo
vehicular. Una interseccin sin estacionamientos tendr el factor con valor 1, mientras
que una interseccin con estacionamientos deber contarse el nmero de maniobras por
hora y el factor estar entre 0.70 y 1.00.
fbb : Parada de buses o paradero
Los paraderos interrumpen el flujo vehicular al detenerse para recoger o dejar pasajeros,
ocasionando mayor nmero de maniobras para los vehculos o reduccin de velocidad.
Esto reduce el flujo de saturacin, el factor variar entre 1.00 y 0.83 dependiendo del
nmero de buses que se detengan en una hora (0 a 40), respectivamente.
fa : Tipo de rea o zona
Los ltimos estudios han revelado que es de suma importancia el determinar cul es el
tipo de rea que rodea a la interseccin, lo cual tambin interviene en el valor del flujo
de saturacin ideal (So). Los datos de mayor uso son los siguientes: So = 1600, para
reas urbanas menores; So = 2000, para un diseo de interseccin con gran flujo
vehicular; y So = 1800, valor genrico para las dems intersecciones.
fRT y fLT : Giros
Son factores que ajustan el flujo de saturacin de acuerdo a los giros e interrupciones
que implican cierto movimiento (girar a la derecha o a la izquierda), como conflicto con
el flujo vehicular opuesto o conflicto con el cruce peatonal.
fw: factor de vehculos pesados
Ecuacin 12
Fuente. Papacostas.
40
Los vehculos pesados tienen una velocidad y aceleracin menor a la de los vehculos
livianos. Es por ello que el tiempo de descarga de flujo se va haciendo mayor,
disminuyendo los niveles de flujo de saturacin. Este factor vara entre 1.00 y 0.87
dependiendo del porcentaje que va desde 0% a 30% de vehculos pesados.
2.4.7 Capacidad de lnea o carril

Es la demanda que podr servir cierta lnea o carril, determinada por las diversas
condiciones que ofrece la lnea. Las condiciones que determinan la capacidad de carril
son el flujo de saturacin, el tiempo de verde y ciclo de semforo.
Ecuacin 13
Fuente. Papacostas.
Dnde:
ci : Capacidad de lnea para el acercamiento i, vehculos por carril
si : Flujo de saturacin de la lnea para el acercamiento i
gi : tiempo de verde asignado para la lnea del grupo i
C: Ciclo de semforo
2.4.8 Grado de saturacin

El clculo de la capacidad por lnea nos permitir calcular el grado de saturacin de
dicha lnea, bastar con obtener el volumen vehicular y dividirlos.
El grado de saturacin indica el nivel congestionamiento de la lnea, los valores por
debajo de 1, indican que la lnea an no ha llegado a servir en toda su capacidad a la
demanda vehicular. En cambio, si el valor es igual o mayor a 1, la interseccin ha
cumplido con su capacidad y se generar congestin, demoras y trfico vehicular.
La siguiente formula nos muestra la relacin entre volumen y capacidad.
Ecuacin 14
Fuente. Papacostas.
41
Dnde:
Xi : Grado de saturacin para la lnea en el acercamiento i.
vi : Volumen vehicular pico para la lnea del acercamiento i.
ci : Capacidad de lnea para el acercamiento i
Ecuacin 15
2.4.9 Demoras
Son una evaluacin del comportamiento que nos ofrece la capacidad de la interseccin.
La evaluacin est basada en el promedio de las demoras de los vehculos que transitan
por la interseccin.
El retraso es una medida de desempeo crtico sobre el flujo interrumpido. Hay varios
tipos de control de demoras, pero en esta tesis, la demora de control es la medida
principal de servicio para la evaluacin de los LOS en las intersecciones semaforizadas
y no semaforizadas. Aunque la definicin de demora es la misma para las intersecciones
semaforizadas y no semaforizadas, su aplicacin, incluidos los intervalos de LOS, son
diferentes. 9
El estudio de demoras incluye la detencin del vehculo o la disminucin de velocidad
de este, por ejemplo, los conductores con frecuencia reducen la velocidad cuando ven
una seal que ms adelante implique una disminucin de velocidad o pare, un semforo
en rojo o una cola.
El retraso de control es el tiempo total transcurrido desde un vehculo en unirse a la cola
hasta su salida de la posicin de parado a la cabeza de la cola. El retardo de control
tambin incluye el tiempo necesario para desacelerar a una parada y para acelerar la
velocidad de flujo libre.
La Figura 18 ilustra las demoras que se dan un corredor con interseccin seguidas
semaforizadas, donde se podr apreciar las demoras generadas por los dispositivos
viales.
9
Cfr. Highway Capacity Manuel 2000: 7-9
42
Figura 18. Demoras en un corredor con intersecciones semaforizadas
Fuente. Valencia
La demora se dividir en dos componentes por cada uno de los carriles o lneas. Las
demoras uniformes (d1) y demoras de sobre flujo (d2), las cuales se calculan de la
siguiente manera:
2
g
1
C
d1 0.38C
g
1 X
C Ecuacin 16
d 2 173 X 2 X 1
X 12 16 X
c
Ecuacin 17
TDi PFi d1i d 2i Ecuacin 18
Fuente. Papacostas.
Dnde:
TDi: Demora de pare total del grupo de acercamiento i
PFi: Factor de progresin para el acercamiento i que refleja la condicin de llegada de
vehculos. Si los vehculos llegan cuando est en rojo, PF > 1. Llegadas aleatorias = 1.0.
Llegadas en verde PF < 1.0
43
d1: Demora uniforme, llegadas uniformes de vehculos

d2: Demora de sobreflujo, llegadas aleatorias de vehculos
Las demoras (en segundos) sern clasificadas de acuerdo a los LOS del HCM y que se
pueden observar en la Tabla 5, mostrada a continuacin.
Tabla 5. Niveles de Servicio para intersecciones segn las demoras
Niveles de Servicio
Demora
A
B
C
D
E
F
<10
10,1-20
20,1-35
35,1-55
55,1-80
>80,1
Fuente. Highway Capacity Manual (HCM 2000)
2.4.10 Coordinacin de semforos

Para tener un flujo vehicular continuo que logre servir a grandes grupos de vehculos, lo
mejor es reducir las paradas. El evitar detener el flujo vehicular entre intersecciones se
logra a travs de la coordinacin de semforos, permite dar el paso libre coordinando el
tiempo de verde para una serie de semforos.
Para poder realizar esta coordinacin de semforos es necesario que los semforos
tengan la misma duracin de ciclo, ms no la misma distribucin de verde, mbar o
rojo.
La Figura 19 muestra la coordinacin de tres intersecciones semaforizadas, las lneas en
diagonal paralelas representan el ancho de banda, definido como el periodo de flujo
libre donde los vehculos tendrn verde en todos los semforos de la interseccin. Esta
coordinacin se da en ambos sentidos como muestra la Figura 19.
44
Figura 19. Coordinacin de semforos
Fuente. Papacostas.
El eje de las abscisas tiene unidad de segundos, mientras que el eje de las ordenadas esta
en metros, indicando a qu distancia se encuentra cada uno de las intersecciones. La
pendiente de las lneas diagonales representa la velocidad promedio a la cual un
vehculo transita en las intersecciones.
45
CAPITULO 3: COMPILACION DE DATOS
Dentro del campo de la Ingeniera de Trnsito, la compilacin de datos para el anlisis

de un Proyecto Vial - Urbano, tiene como intencin obtener datos reales relacionados
con los vehculos y/o personas, sobre algn punto de estudio perteneciente a un Sistema
Vial de calles. Con estos datos se determinar la metodologa adecuada para estimar con
informacin existente relacionado al tema de investigacin, la calidad del servicio que
el Sistema Vial brinda a los usuarios que interactan con ella.
En la presente tesis el estudio se hizo en intersecciones aisladas, las cuales fueron
realizadas por la Municipalidad de Santiago de Surco. La razn por la que se llev a
cabo los estudios de volmenes de trnsito era para determinar y mostrar a travs de
nmeros el problema que se plantea referente al trnsito que se genera en el rea de
estudio y poder tomar las acciones correctivas pertinentes. A continuacin, se detallarn
los datos registrados (conteos, composicin del flujo vehicular, consideraciones para
estimacin de A.D.E) en las intersecciones analizadas con mayor congestin vehicular
del tramo Av. Primavera perteneciente al alcance de esta tesis.
3.1 Conteo Vehicular

Existen diversas formas para obtener los recuentos de volmenes de trnsito, para lo
cual se ha generalizado el uso de aparatos de medicin de diversa ndole. Estas formas
incluyen: los aforos manuales a cargo de personas, los cuales son particularmente tiles
para conocer el volumen de los movimientos direccionales en intersecciones, los
volmenes por carriles individuales y la composicin vehicular. Por consiguiente, esta
herramienta es muy importante ya que con estos datos vamos a poder calcular el trnsito
futuro, teniendo en cuenta el trnsito total proyectado que involucra el trnsito base y el
trnsito generado por el desarrollo demogrfico. 10 Con respecto a los flujos vehiculares
registrados en el Estudio de Impacto Vial de la Urbanizacin Los lamos de
Monterrico, los aforos se realizaron en la maana de 7:00 a 10:00 horas y en la tarde de
17:30 a 20:00 horas con fecha de elaboracin el da 8 de Agosto del 2012.
10
Cfr. Chalco: Capitulo 3
46
continuacin, en la Figura 20 se muestra un esquema sobre el orden de las

intersecciones como puntos de control para el anlisis de datos en los siguientes
captulos.
Figura 20. Intersecciones 1, 2 y 3
Fuente. Propia.
3.1.1 Aforo de Volmenes en hora punta

Los aforos de volmenes, adjuntos en el Anexo 2, tienen registrados los vehculos con
mayor incidencia de demanda en la hora pico de la maana que flucta entre las 7:30 8:30 am y 7:45 - 8:45 horas. De la misma forma de la hora pico de la tarde entre las
18:00 - 19:00, 18:15 - 19:15, 18:30 - 19:30 y de 19:30 a 20:30 horas.
Los tipos de datos recolectados por la Municipalidad muestran una tabla de aforos de un
periodo de un da de la Interseccin 1, con horas de control cada 15 minutos para poder
establecer el factor de hora pico. La toma de datos tuvo 2 periodos: En la maana fue
desde las 7:00 a 10:00 horas y en la tarde desde las 17:30 a 20:30 horas con fecha de
elaboracin el da 8 de Agosto del 2012, tal como se indica en las Tablas 2A, 2B, 2C,
2D del Anexo 2. Con esta informacin se elaboraron tablas resumen de los factores de
hora pico tanto para vehculos mixtos como para vehculos equivalentes. Los
movimientos de los vehculos para la Interseccin 1 se puede observar en la Figura 21:
47
Figura 21. Flujograma Interseccin 1
Fuente. Propia.
A continuacin, se presenta las tablas resumen de los vehculos mixtos y equivalentes
de los 4 accesos (Norte, Sur, Este y Oeste) horario Maana y tarde en las Tablas 6, 7, 8
y 9 correspondientemente.
Tabla 6. FHP (X1) Acceso Norte Vehculos (Mixtos - Equivalentes) / Maana y Tarde
Fuente. Propia.
48
Tabla 7. FHP Acceso Sur Vehculos (Mixtos - Equivalentes) / Maana y Tarde
Fuente. Propia.
Tabla 8. FHP Acceso Este Vehculos (Mixtos - Equivalentes) / Maana y Tarde
Fuente. Propia.
Tabla 9. FHP Acceso Oeste Vehculos (Mixtos - Equivalentes) / Maana y Tarde
Fuente. Propia.
49
De la misma forma la Municipalidad de Surco brind los Flujogramas de los Vehculos

Equivalentes (Autos Directos Equivalentes) solo del periodo de la maana de las
Intersecciones 1,2 y 3 con fecha de elaboracin el da 8 de Agosto del 2012, tal como se
indica en la Figuras 22, 23 y 24.
Figura 22. Flujograma (A.D.E) Interseccin 1
Fuente: Municipalidad de Santiago de Surco.
50
Figura 23. Flujograma (A.D.E) Interseccin 2
51
Figura 24. Flujograma Interseccin 3

Para la conversin de vehculos mixtos a
vehculos equivalentes en los aforos
otorgados de la Interseccin 1 se consider los siguientes valores referenciales de

conversin para Lima Metropolitana por la Municipalidad de Santiago de Surco en la
Tabla 10.
Tabla 10. Valores referenciales de PCU (Passenger car units)
Fuente: Municipalidad de Santiago de Surco
52
3.2 Consideraciones para estimacin de Autos Directos

Equivalentes Periodo Tarde para la Interseccin 2 y 3.
3.2.1 Interseccin Av. La Encalada - Av. Primavera (1)
En la Av. Encalada no se necesit estimar ningn dato, ya que si contamos con los
aforos realizados por la Municipalidad de esa interseccin tanto en el periodo de la
maana y tarde, tal como se indica en el Anexo 2.
El flujograma de la Interseccin 1 del perodo Tarde se podr apreciar en la Figura 25.
Figura 25. Flujograma (A.D.E) Interseccin 1 - Tarde
Fuente: Municipalidad de Santiago de Surco

3.2.1.1 Ovalo Av. Central / Av. Aldebarn - Av. Primavera (2)
Al contar con los datos de aforos de la tarde de la Interseccin 1 sabiendo que el factor
de hora pico con mayor demanda de vehculos en su mayora se iba a obtener en este
horario, ya que los datos reflejaba un aumento en el flujo de vehicular de consideracin,
53
se tena que buscar la forma de obtener los datos de A.D.E de la Interseccin 2 y 3 en el

mismo periodo. Se opt por calcular un porcentaje de incidencia de la variacin de los
volmenes de A.D.E del Periodo Maana con los que la Municipalidad si pudo brindar
de la Interseccin 1 y la Interseccin 2 por acceso, para luego llevar ese porcentaje a los
datos de A.D.E del Periodo Tarde de la Interseccin 1 y poder estimar los del 2 en el
mismo periodo. Esta metodologa de estimacin se usar en los accesos Este y Oeste.
En el Acceso Sur se consider los mismos flujos de la maana para los de la tarde, ya
que estos son ms crticos por la maana debido a que en este horario los usuarios de la
Urbanizacin lamos de Monterrico la utilizan para ir a sus respectivos Centros
Laborales, Zonas de Estudio, etc.
En el acceso Norte se tuvo que realizar un aforo manual, debido a que no podamos
estimar los volmenes en este acceso. Se tom como referencia el horario de 18:15 a
20:00 horas, ya que en este lapso de tiempo se encontrar el F.H.P como se observa en
los datos de la Interseccin 1.
A continuacin, se presenta la Tabla 11 donde se muestra la data procesada del Acceso
Norte.
Tabla 11. Acceso Norte (Interseccin Av. Central - Av. Aldebarn / Av. Primavera)
Fuente. Propia
En el acceso Este se tuvo que realizar un aforo de validacin, debido a que exista una
diferencia aproximada de 320 vehculos entre los carros que entraban al Acceso Este -
54
Direccin Oeste y los que salan de la misma. Se tom como referencia el horario de
18:15 a 20:00 horas, ya que en este lapso de tiempo se encontrara el F.H.P como se
observa en los datos de la Interseccin 1. A continuacin se presenta la Tabla 12 donde
se muestra la data procesada del Acceso Este.
Tabla 12. Acceso Este (Interseccin 1)
Fuente. Propia
3.2.1.1.1 Acceso Oeste - Direccin hacia el Este
A continuacin, se muestran los clculos realizados para la estimacin de los flujos en
el periodo tarde en la Figura 26. En este caso como se indic anteriormente, se utiliz
un porcentaje de incidencia de la variacin de volmenes de los A.D.E que entraban en
el acceso Este de la Interseccin 1 del periodo maana entre los que salen del acceso
Oeste de la Interseccin 2 en el mismo periodo. De la misma forma se calcul los
porcentajes de incidencia por movimiento (41, 42 y 43) del acceso Oeste de 2 del
periodo Maana, la cual se utilizar para el clculo de los A.D.E del periodo tarde con
el total estimado de vehculos de todo el acceso.
55
Figura 26. Estimacin de Flujos Acceso Oeste - Direccin hacia el Este
Fuente. Propia
Como se puede observar el porcentaje de incidencia de variacin de volmenes entre la
Interseccin 1 y 2 es de 1.35% en el periodo maana, el cual se va utilizar para estimar
el total de A.D.E del acceso Oeste de 2, afectando 1.35% a 1781 (Dato de A.D.E
otorgado por la Municipalidad del acceso Este de 1 periodo tarde) para obtener el total
de A.D.E del acceso Oeste de 2 siendo 1320. Adems, el porcentaje de incidencia de
movimientos (41,42 y 43) del acceso Oeste 2 es de 6%, 81% y 13% respectivamente, el
cual se ha utilizado en el periodo tarde, obteniendo, los A.D.E de cada movimiento.
3.2.1.1.2 Acceso Norte - Direccin hacia el Sur
A continuacin, en la Figura 27 se muestran los datos de aforos tomados de los flujos
del Acceso Norte periodo tarde. Tambin se presentan los datos otorgados del periodo
Maana por la Municipalidad de Santiago de Surco.
56
Figura 27. Estimacin de Flujos Acceso Norte - Direccin hacia el Sur
Fuente. Propia
3.2.1.1.3 Acceso Sur - Direccin hacia el Norte
A continuacin, se muestra en la Figura 28 los flujos considerados del Acceso Sur del
periodo Tarde los cuales como se indic, anteriormente, sern los mismos que el del
perodo Maana
Figura. 28 Estimacin de Flujos Acceso Sur - Direccin hacia el Norte
Fuente. Propia
3.2.1.1.4 Acceso Oeste - Direccin hacia el Oeste (Av. Encalada - Av. Primavera)
A continuacin, se muestran los clculos realizados para la estimacin de los flujos por
la tarde en la Figura 29. En este caso se utiliz un porcentaje de incidencia de la
variacin de volmenes de los A.D.E que salen del acceso Este de la Interseccin 1 del
periodo maana entre los que entran al acceso Oeste de la Interseccin 2 en el mismo
periodo.
57
Figura 29. Estimacin de Flujos Acceso Oeste - Direccin hacia el Oeste (Av. La
Encalada - Av. Primavera)
Fuente. Propia
el total de A.D.E del acceso Oeste en sentido contrario de la Interseccin 2, afectando
1.39% a 1237 (Dato de A.D.E otorgado por la Municipalidad del acceso Oeste de 2
periodo tarde) para obtener el total de A.D.E del acceso Oeste de 22 siendo 890. Al
tener los datos de A.D.E del movimiento 13 del Acceso Norte y 21 del Acceso Sur
hallados, anteriormente, se obtuvo el movimiento 32 de 637 A.D.E.
Al tener el movimiento 32 de 637 A.D.E del acceso este de 2 periodo Tarde, se ha
obtenido un porcentaje de incidencia de variacin de volumen entre el mismo
movimiento del periodo maana de 1.32%. Por lo que los movimientos 31 y 33 de 206
58
y 147 A.DE se han visto afectados por este porcentaje teniendo un aumento a 272 y 147
en el periodo tarde respectivamente. A continuacin, se muestran los clculos realizados
para la estimacin de los flujos por la tarde del acceso este de 2 en la Figura 30.
Figura 30 .Flujograma (A.D.E) Interseccin 2
Fuente: Propia
El flujograma final del Ovalo Av. Central / Av. Aldebarn - Av. Primavera se podr
apreciar en la Figura 31.
59
Figura 31 .Flujograma (A.D.E) Interseccin 2
Fuente: Propia
3.2.1.2 Interseccin Av. Jos Nicols Rodrigo - Av. Primavera
Al tener los datos de (A.D.E) por acceso y movimiento de la Interseccin 2 en el
periodo de la tarde, utilizamos la misma metodologa para estimar los flujos de la
Interseccin 3 de los accesos Oeste, Sur y Norte.
3.2.1.2.1 Acceso Oeste - Direccin hacia el Este
el acceso Este de la Interseccin 2 del periodo maana entre los que salen del acceso
porcentajes de incidencia por movimiento (41, 43 y 44) del acceso Oeste del la
Interseccin 3 del periodo maana, la cual se utilizar para el clculo de los A.D.E del
periodo tarde con el total estimado de vehculos de todo el acceso.
60
Figura 32. Estimacin de Flujos Acceso Oeste - Direccin hacia el Este
Fuente. Propia
el total de A.D.E del acceso Oeste de la Interseccin 3, afectando 1.09% a 1271 (Dato
de A.D.E otorgado por la Municipalidad del acceso Este de la Interseccin 2 periodo
tarde) para obtener el total de A.D.E del acceso Oeste de la Interseccin 3 siendo de
1191. Adems, el porcentaje de incidencia de movimientos (41,43 y 44) del acceso
Oeste de la Interseccin 3 es de 66%, 16% y 18% respectivamente, el cual se ha
utilizado en el periodo tarde, obteniendo, los A.D.E de cada movimiento.
3.2.1.2.2 Acceso Oeste - Direccin hacia el Oeste (Av. Central - Av. Primavera)
61

el Acceso Este de la Interseccin 2 del periodo maana entre los que salen del acceso
porcentajes de incidencia por movimiento (13, 21 y 44) del acceso Oeste del la
Interseccin 3 del periodo maana, la cual se utilizar para el clculo de los A.D.E del
periodo tarde con el total estimado de vehculos de todo el acceso.
Figura 33 . Estimacin de Flujos Acceso Oeste - Direccin hacia el Este
Fuente. Propia
el total de A.D.E del acceso Oeste de la Interseccin 3, afectando 0.77% a 1056 (Dato
de A.D.E otorgado por la Municipalidad del acceso Este de la Interseccin 2 periodo
tarde) para obtener el total de A.D.E del acceso Oeste de la Interseccin 3 siendo de
1372. Adems, el porcentaje de incidencia de movimientos (13,21 y 44) del acceso
62
Oeste de la Interseccin 3 es de 75%, 8% y 17% respectivamente, el cual se ha utilizado

en el periodo tarde, obteniendo, los A.D.E de cada movimiento.
Al tener el movimiento 21 de 109 A.D.E del acceso oeste de la interseccin 3 periodo
tarde, se ha obtenido un porcentaje de incidencia de variacin de volumen entre el
mismo movimiento del periodo maana de 1.25%. Por lo que el movimiento 22 de 354
A.DE del Acceso Sur periodo maana se han visto afectados por este porcentaje
teniendo un aumento a 443 en el periodo tarde. A continuacin, se muestran los clculos
ya realizados para la estimacin de los flujos por la tarde del acceso sur de la
Interseccin 3 en la Figura 34.
Figura 34 Estimacin de Flujos Acceso Sur - Direccin al Norte
Fuente. Propia
El Flujograma final de la interseccin Av. Jos Nicols Rodrigo / Av. Primavera se
podr apreciar en Figura 35.
63
Figura 35. Flujograma (A.D.E) Av. Jos Nicols Rodrigo - Av. Primavera
Fuente: Propia
3.3 Proyeccin del trnsito futuro

Dentro de los ltimos 5 aos el Per ha sido partcipe de un crecimiento demogrfico
asombroso debido al fenmeno de conurbacin.11 El cual, se origina por un proceso
migratorio debido a la centralizacin que existe en nuestra capital de los distintos
poderes polticos, econmicos y administrativos, convirtindola en la columna vertebral
de una oportunidad de desarrollo de las distintas regiones existentes en nuestro pas. De
esta manera, para analizar las condiciones futuras de los flujos vehiculares de la zona de
estudio, tenemos que utilizar los datos estadsticos de crecimiento poblacional del
11
64
distrito de Santiago de Surco, extrados por los censos de 1981, 1993 y 2007,
registrados por el INEI.
3.3.1 Tasa de crecimiento demogrfico anual

La poblacin del distrito de San Juan de Lurigancho increment de 139,800 habitantes
en 1972 a 289,600 habitantes en el 2007. Asimismo, las tasas de crecimiento anual
fueron de 3.06% entre 1981 y 1993, 2.65% entre 1993 y 2007, dando como resultado
que la tasa de crecimiento promedio anual es de 2.85% en el intervalo de 1981 al 2007.
12
Al tener las 2 tasas de crecimiento anual entre 1981-1993 y 1993-2007 vamos a
utilizar la ms crtica, por lo que utilizaremos el valor de 3.06% como tasa de

crecimiento promedio anual para la proyeccin vehicular de automviles, taxis, buses y
camionetas rurales en 5 aos.
La frmula que se utiliz y los resultados que se presentan referentes a la tasa de
crecimiento anual se podrn ver en la Tabla A1 del Anexo 3.
3.4 Estimacin Interna de Generacin de Viajes

Como se coment en la parte introductoria la transformacin del uso del suelo era un
factor crucial en el problema que se suscitaba en el desarrollo del transporte. Es as que,
durante el desarrollo de esta tesis se han ido construyendo, paralelamente, dos proyectos
que van a tener influencia en la proyeccin del trnsito del futuro debido a que ambas se
encuentra en la delimitacin de la zona de estudio. La primera es el proyecto
inmobiliario Puerta de Hierro que se encuentra en la Av. Jos Nicols Rodrigo,
especficamente, al costado del Club rabe y el segundo es la Nueva Torre de aulas la
Universidad Esan.
Para estimar los viajes generados de ambos proyectos de infraestructura se ha utilizado
una tabla de ratios de generacin de viajes por la Consultora Internacional de Estudios
de Trfico Spack (Vase el Anexo 4), la cual dependiendo del tipo de Proyecto de
Vivienda Social, Infraestructura, Industrial, Econmica, etc y la unidad en la cual ests
relacionando el Proyecto (empleados, personas, acres, vehculos, cuartos, sitios, camas,
12
65
unidades de rea, estacionamientos, etc.) obtienes el total de viajes generados diarios, de

la maana (am hour) y la tarde (pm hour).
El Proyecto Inmobiliario Puerta de Hierro segn la cantidad de personas que viven en
todos los departamentos del Condominio que son 792 aproximadamente, generan una
cantidad de 190 viajes en el horario de la tarde. De la misma forma, la Nueva Torre de
aulas de la Universidad Esan segn la cantidad de alumnos que van a ocupar las aulas
que son 1000 aproximadamente, generan una cantidad de 210 viajes en el horario de la
tarde.
Los datos, consideraciones y viajes generados de ambos proyectos se mostrarn a
continuacin en las Figuras 36 y 37.
Figura 36. Estimacin y distribucin de viajes del Condominio Puerta de Hierro
Fuente: Propia
En la Figura 36 se puede observar las consideraciones con las que se trabaj la
estimacin de viajes generados para poder reflejar y distribuir esa cantidad de flujo en
A.D.E en las avenidas Primavera y Jos Nicols Rodrigo que participan directamente en
66
el proyecto Condominio Puerta de Hierro. Es as que, al obtener 190 V.G segn la

descripcin del proyecto en la tabla de ITE Trip Generation Rates - 8th Edition,
analizamos si esa cantidad de vehculos que Entran o Salen del Proyecto inciden
directamente en nuestra estimacin. Debido a que el ingreso del Condominio se
encuentra en la misma Av. Jos Antonio pasando el cruce con la Av. Primavera, un
porcentaje de los vehculos que Entran y Salen se dirigen en direccin Norte, los cuales
no intervienen en la zona de estudio, y los otros en direccin Sur hacia el paradero UPC.
Para obtener una proporcin de cuantos vehculos se dirigen hacia el Sur se tuvo en
cuenta la cantidad de A.D.E de la Interseccin 3 ,es por eso que de los 190 V.G solo se
distribuirn 87 en el transporte pblico y privado segn indica la Figura 36. Se ha
asumido que la cantidad de V.G de transporte pblico las personas van a venir va
combis de 15 pasajeros con un factor de conversin de 2.
Figura 37. Estimacin y distribucin de viajes de Nueva Torre de aulas Universidad
Esan
Fuente: Propia
En la Figura 37 se puede observar las consideraciones con las que se trabaj la
estimacin de viajes generados para poder reflejar y distribuir esa cantidad de flujo en
A.D.E en las avenidas Alonso de Molina, Jos Nicols Rodrigo y Central que participan
directamente en la Universidad Esan. Es as que, al obtener 210 V.G segn la
descripcin del proyecto en la tabla de ITE Trip Generation Rates - 8th Edition,
analizamos si esa cantidad de vehculos que Entran o Salen del Proyecto inciden
67
directamente en nuestra estimacin. Debido a que no contamos con un conteo (aforo

manual) de la Av. Alonso de Molina donde se encuentra el ingreso de la Universidad
Esan, para poder obtener una proporcin como se hizo en el Condominio Puerta de
Hierro, vamos a utilizar los 210 V.G para distribuirlo en el transporte pblico y privado
segn indica la Figura 37. Se ha asumido que la cantidad de V.G de transporte pblico
las personas van a venir va combis de 15 pasajeros con un factor de conversin de 2.
A continuacin, se ha consider clasificar la distribucin de A.D.E segn el tipo de
proyecto que ENTRAN O SALEN en la tabla 13. De la misma forma, se presentarn
los flujos en las tablas 14 y 15 con la cantidad de A.D.E por movimiento de la
Interseccin 2 y 3 que ha demandado considerar por los viajes generados del
Condominio Puerta de Hierro y la Nueva Torre de aulas de la universidad Esan.
Tabla 13. Clasificacin de A.D.E de V.G
* El movimiento 22 de la Interseccin 3 es la suma de un porcentaje de los que SALEN

de la universidad Esan y los que ENTRAN al Condominio Puerta de Hiero
Fuente: Propia
68
Tabla 14. A.D.E de los Viajes Generados en la Interseccin 2
Fuente: Propia
Tabla 15. A.D.E de los Viajes Generados en la Interseccin 3
Fuente: Propia
Cabe resaltar que estos flujos sern utilizados en el Capitulo 4 en el Anlisis de
resultados de la Proyeccin Futura, ya que estos se proyectaran conjuntamente con los
flujos presentados de la Situacin Actual en un horizonte de 5 aos.
69
CAPITULO 4 : ANALISIS DE RESULTADOS
Dentro del desarrollo de este captulo se evaluar y analizar el comportamiento

vehicular del trfico en condiciones actuales y futuras. Utilizando la informacin
obtenida del Captulo 3, cargaremos la data al Software de modelacin Synchro.
En el caso de las condiciones actuales se analizar los niveles de servicio de la
Interseccin Av. La Encalada - Av. Primavera, el Ovalo Central, el cruce peatonal de la
UPC y la interseccin Av. Jos Nicols Rodrigo - Av. Primavera. Se comenzar por
analizar los niveles de servicio de las condiciones actuales, tanto de las intersecciones
semaforizadas como del Ovalo; mientras que, en el caso del estudio vehicular a futuro,
se evaluar el crecimiento del trfico a 5 aos. En el caso de obtener niveles de servicio
bajos, se plantearn alternativas de solucin que se reflejaran en escenarios distintos,
buscando la optimizacin de semforos, coordinacin de semforos , redistribucin del
flujo vehicular , modificando las condiciones iniciales de diseo propuestas para el
mejoramiento del transporte en el rea de incidencia.
4.1 Situacin Actual

Antes de comenzar el anlisis del sistema vial, cabe resaltar que la interseccin Av. La
Encalada con Av. Primavera ser solo presentada en las condiciones actuales, ya que de
esta se filtr toda la informacin referente a la compilacin de datos; ms su
mejoramiento en las distintas alternativas de solucin no se encuentra debido a que no
est en el alcance de la presente tesis.
Dentro del desarrollo de este captulo, la interseccin Av. La Encalada con Av.
Primavera ser llamada Interseccin 1, el Ovalo ser la Interseccin 2 y la de Jos
Nicols Rodrigo con Av. Primavera Interseccin 3.
4.1.1 Interseccin Av. La Encalada - Av. Primavera

Los datos compilados para esta interseccin se agruparon en 4 accesos, los cuales
llegan a la interseccin desde los sentidos NS (acceso Norte), SN (acceso Sur), EO
(acceso Este) y OE (acceso Oeste). El acceso Norte permite 1 carril de frente con giro a
la derecha, 1 carril con giro a la derecha y un carril de frente con giro a la izquierda; el
70
acceso Sur permite un carril con giro a la izquierda, un carril de frente con giro a la
izquierda y un carril de frente con giro a la derecha; el acceso Este permite un carril de
frente con giro a la izquierda, un carril de frente y con giro a la derecha; el acceso Oeste
permite un carril con giro a la izquierda, un carril de frente con giro a la izquierda, un
carril de frente y un carril de frente con giro a la derecha. De esta manera, conociendo
los tipos de movimiento de la interseccin, los flujos vehiculares para los accesos Norte,
Sur, Este y Oeste son 1687, 1507, 1237 y 2203 ADE / hora. A continuacin se muestra
la distribucin de ADE de la Interseccin 1 en la siguiente figura:
Figura 38. Distribucin de ADE en las Interseccin 1
Fuente. Propia
4.1.2 Ovalo Central

Los datos compilados para el Ovalo Central se agruparon en 4 accesos, los cuales
llegan a la interseccin desde los sentidos NS (acceso Norte), SN (acceso Sur), EO
(acceso Este) y OE (acceso Oeste) . El acceso Norte permite 1 carril de frente con giro a
la derecha y giro a la izquierda; el acceso Sur permite un carril de frente con giro a la
izquierda y un carril con giro a la derecha; el acceso Este permite un carril de frente con
giro a la izquierda y un carril de frente con giro a la derecha y el acceso Oeste permite
un carril de frente con giro a la izquierda y un carril de frente con giro a la derecha. De
71
esta manera, conociendo los tipos de movimiento de la interseccin, los flujos

vehiculares para los accesos Norte, Sur, Este y Oeste son 441, 322, 1356 y 1320 ADE /
hora. A continuacin se muestra la distribucin de ADE del Ovalo Central en la
siguiente figura:
Figura 39. Distribucin de ADE del Ovalo Central
Fuente. Propia
El problema existente en el Ovalo Central, se da debido a la gran cantidad de vehculos
que giran a la izquierda del Acceso Este, para poder dirigirse a la Urbanizacin los
lamos o a la Universidad Esan obstruyendo el paso a los vehculos que vienen del
Acceso Norte y Oeste. Adems el Ovalo Central es receptor del 100 % de los vehculos
que desfogan por la Av. Jos Nicols Rodrigo, debido a una medida de gestin que
tomo la Municipalidad de Surco para redireccionar el trnsito y poder mejorar las
condiciones iniciales.
72
4.1.3 Cruce Peatonal UPC

Los datos compilados para el Cruce Peatonal UPC se agruparon en 2 accesos, los
cuales llegan a la interseccin desde los sentidos EO (acceso Este) y OE (acceso Oeste).
El acceso Este permite dos carriles de frente, al igual que el acceso Oeste. De esta
manera, conociendo los tipos de movimiento de la interseccin, los flujos vehiculares
para los accesos Este y Oeste son 1372 y 1091 ADE / hora. A continuacin se muestra
la distribucin de ADE del Cruce Peatonal UPC en la siguiente figura:
Figura 40. Distribucin de ADE de Cruce Peatonal UPC
Fuente. Propia
4.1.4 Interseccin Av. Jos Nicols Rodrigo - Av. Primavera

Los datos compilados para esta interseccin se agruparon en 3 accesos, los cuales
llegan a la interseccin desde los sentidos NS (acceso Norte), SN (acceso Sur), y OE
(acceso Oeste). El acceso Norte permite 1 carril con giro a la derecha; el acceso Sur
permite un carril de frente y el acceso Oeste permite tres carriles, dos con giro a la
izquierda o en U y un carril con giro a la derecha. De esta manera, conociendo los
tipos de movimiento de la interseccin, los flujos vehiculares para los accesos Norte,
Sur, y Oeste son 1029, 552 y 1091 ADE / hora.
A continuacin se muestra la
distribucin de ADE de la Interseccin 3 en la siguiente figura:
73
Figura 41. Distribucin de ADE de Interseccin 3
Fuente. Propia
Para tener el flujo vehicular en ADE de la zona de estudio se elabora la figura siguiente.
Av. Primavera
Av. Primavera
0
0
0
Av. Jos Nicols

Rodrigo
Cruce Peatonal
1005
0
186
1091
Av. Aldebaran
79
1070
171
1372
0
552
0
Av. La Encalada
147
637
572
41
88
193
81
339
1087
786
1258
159
41
1066
130
60
221
160
466
779
442
Figura 42. Flujo vehicular - Situacin Actual
Fuente. Propia
Para visualizar la modelacin de la situacin actual, ir al CD adjunto a la tesis y buscar
Modelacin Situacin Actual.
74
Los resultados que arroja el Synchro, despus de modelada la Situacin Actual son las
siguientes.
Tabla 16. Interseccin 1 - Situacin Actual
Av. La Encalada
Acceso Norte
Acceso Sur
Acceso Este
Acceso Oeste
LOS
F
F
F
F
F
Fuente. Propia
Tabla 17. Ovalo - Situacin Actual
Saturacin
Acceso Norte
0.82
Acceso Sur
1.23
Acceso Este
1.29
Acceso Oeste
0.85
Demora
56
155
191
36
LOS
E
F
F
D
Fuente. Propia
Tabla 18. Cruce peatonal- Situacin Actual
Acceso Este
Acceso Oeste
Saturacin
0.77
0.61
Demora
81
14
51.7
LOS
F
B
D
Fuente. Propia
Tabla 19. Interseccin 3 - Situacin Actual
Acceso Sur
Acceso Oeste
Saturacin
0.83
0.57
Demora
33
10.7
17.8
LOS
C
B
B
Fuente. Propia
75
La Interseccin 1 no ser parte de anlisis de esta tesis, para analizar esta, se deber
ampliar la zona de estudio a los alrededores de la misma.
La Tabla 17. Ovalo - Situacin Actual muestra que la mayora de los grados de
saturacin exceden la unidad, lo cual indica una falta de capacidad en los accesos, as
tambin
la excesiva demora en los accesos Sur
y Este se ven reflejados en la
modelacin, la cual es muy similar a la vida real.

La Tabla 18. Cruce peatonal- Situacin Actual indica que la demora en el acceso Este es
de 81 segundos indicando un nivel de servicio F, no aceptable.
La Tabla 19. Interseccin 3 - Situacin Actual, indica que todos los accesos y la
interseccin cumplen con niveles de servicio adecuados.
4.2 Alternativas de Solucin

A continuacin se presentan escenarios que buscarn solucionar los problemas de la
Situacin Actual, demoras, saturacin y niveles de servicio, tanto en intersecciones
como accesos.
4.2.1 Escenario 1: Cambio de Ovalo por Interseccin Semaforizada

La solucin planteada para el Escenario 1 propone un cambio en el diseo geomtrico,
es decir, situar una Interseccin semaforizada en lugar del Ovalo Central, debido a la
baja funcionalidad que este tiene.
La siguiente imagen muestra el cambio que se realizar en la zona de estudio, as como
tambin el comportamiento del flujo vehicular. Para ver la modelacin ir al CD adjunto
a la tesis y buscar Modelacin Escenario 1 Situacin Actual.
76
Figura 43. Modelacin escenario 1
Fuente. Propia
El ciclo del semforo de la Interseccin 2 es de 70 segundos, con 18 y 48 segundos de
verde para los movimientos NS y SN, EO y OE respectivamente, ambos con 2 segundos
de mbar, tal como se ve en la siguiente figura.
Figura 44. Semaforizacin de la Interseccin 2
Fuente. Propia
La siguiente figura muestra la distribucin del semforo en el cruce peatonal frente a la
UPC, con un ciclo de 80 segundos, tiempos de verde de 43 y 29 segundos para los
movimientos NS y SN, EO y OE respectivamente, ambos con 3.5 segundos de mbar y
0.5 segundos de todo rojo.
77
Figura 45. Semaforizacin del Cruce Peatonal UPC
Fuente. Propia
La siguiente figura muestra la distribucin del semforo en la interseccin de las
avenidas Primavera y Jos Nicols Rodrigo, con un ciclo de 76 segundos, tiempos de
verde de 29 y 39 segundos para los movimientos NS y SN, EO y OE respectivamente,
ambos con 3.5 segundos de mbar y 0.5 segundos de todo rojo.
Tabla 20. Reporte escenario 1 Interseccin 3
Fuente. Propia
El nuevo semforo permitir optimizar tiempos de verde y poder realizar una
coordinacin futura con semforos adyacentes. En las siguientes tablas se presentan
datos arrojados por el software Synchro en cada interseccin.
Acceso Norte
Acceso Sur
Acceso Este
Acceso Oeste
Saturacin
1.58
1.06
3.34
0.79
Demora
299
25
87
11
79
LOS
F
C
F
B
E
Fuente. Propia
78
Tabla 22. Reporte escenario 1 Cruce Peatonal UPC
Acceso Este
Acceso Oeste
Saturacin
0.77
0.61
Demora
81
15
52
LOS
F
B
D
Fuente. Propia
Acceso Sur
Acceso Oeste
Saturacin
0.83
0.57
Demora
33
10.7
17.8
LOS
C
B
B
Fuente. Propia
Bsicamente, este escenario mejora los niveles de servicio en los accesos de la
Interseccin 2, ms no en la zona de estudio. Es importante resaltar que los accesos
Norte y Este, la Interseccion2, tienen nivel de servicio F, pero la interseccin mejora a
un nivel de servicio E, mientras que los niveles de servicio del Crucero Peatonal UPC y
la Interseccin 3 se mantienen en D y B respectivamente.
4.2.2 Escenario 2: Eliminacin de Cruce Peatonal UPC y coordinacin

de semforos
La solucin planteada para el Escenario 2 es seguir con el cambio del Ovalo Central a la
Interseccin 2, quitar el Crucero Peatonal para tener un flujo vehicular constante
proveniente de Jos Nicols Rodrigo, proponer un Crucero a desnivel con los
requerimientos de diseo y funcionalidad acorde a la demanda de personas que lo
usaran, adems realizar una optimizacin y coordinacin de semforos.
La siguiente imagen nos muestra como quedara la zona utilizando los Cruceros a
desnivel y el comportamiento vehicular. Para ver la modelacin, ir al CD adjunto a la
tesis, buscar Modelacin Escenario 2 Situacin Actual.
79
Figura 46. Modelacin escenario 2
Fuente. Propia
Como se ve en la modelacin el flujo es continuo en la Av. Primavera, aunque en el
sentido EO se distingue una masiva afluencia de vehculos, ya que el 100% del flujo que
entra por el Norte de la Av. Jos Nicols Rodrigo est obligado a entrar a la Av.
Primavera.
Las siguientes imgenes muestran la distribucin y optimizacin de tiempos en los
semforos de las intersecciones 2 y 3, as como tambin la coordinacin de semforos.
Los ciclos de ambas intersecciones deben de ser los mismos, en este caso el ciclo es de
55 segundos. Los tiempos de verde para la Interseccin 2 son de 18 y 33 segundos para
los movimientos NS y SN, EO y OE respectivamente, ambos con 2 segundos de mbar.
80
Fuente. Propia
Los tiempos de verde para la Interseccin 3 son de 22.5 y 27.5 segundos para los
movimientos NS y SN, EO y OE respectivamente, ambos con 2 segundos de mbar y
Fuente. Propia
A continuacin, en la Figura 49 y 50 se muestra la coordinacin de semforos.
Figura 49. Escenario 2-Situacion Actual - Coordinacin de semforos
Fuente. Propia
Figura 50. Escenario 2-Situacion Actual - Coordinacin de semforos
Fuente. Propia
81
La Figura 50. Escenario 2-Situacion Actual - Coordinacin de semforos muestra que el

tiempo de flujo libre entre las intersecciones 2 y 3 en el sentido OE es de 5 segundos. Se
analiza nicamente ese movimiento, ya que el movimiento EO no existe.
Los resultados que arroja el software Synchro despus de la coordinacin de semforos
son los siguientes.
Acceso Norte
Acceso Sur
Acceso Este
Acceso Oeste
Saturacin
1.05
0.47
4.01
0.9
Demora
78
16
127
20
69
LOS
E
B
F
B
E
Fuente. Propia
El nivel de servicio en el acceso Norte ha mejorado subiendo a E, aunque aun se
considera bajo, no adecuado para la transitabilidad y se ha podido conservar el buen
nivel en los sentidos EO y OE. Dato para tomar en cuenta es que la saturacin del
acceso Este est demasiado elevado, por lo que deber buscarse una solucin para este
acceso.
Acceso Sur
Acceso Oeste
Saturacin
0.77
0.57
Demora
23
11
14.8
LOS
C
B
B
Fuente. Propia
La coordinacin de semforos logr disminuir las demoras en esta interseccin y
mantener su buen nivel de servicio en los accesos.
4.2.3 Escenario 3: Redireccin de flujo

En vista que el nivel de servicio en la Interseccin 2 es E y los niveles de servicio de las
intersecciones Norte y Este son E y F respectivamente, se decidi buscar otras
soluciones que mejoren la situacin de dicha interseccin.
82
Por medio del estudio de trfico realizado para la presente tesis se ha determinado que
un factor determinante en el colapso de la Interseccin 2 es el flujo vehicular que gira a
la izquierda desde el acceso Este (giro 31), el cual en su mayora proviene del acceso
Norte de la Av. Jos Nicols Rodrigo el cual aporta un flujo de 1029 ADE.
La siguiente figura muestra el movimiento que realiza el 42% del flujo vehicular que
entra por el acceso Norte de la Interseccin 3 (Av. Jos Nicols Rodrigo).
Figura 51. Movimiento critico que parte de la Av. Jos Nicols Rodrigo
Fuente. Propia
El recorrido visto en la figura previa es realizado debido a que los conductores tienen
como principal destino la Universidad Esan y en menor grado la zona Residencial de
Monterrico, todo el flujo vehicular entra obligadamente a la Av. Primavera y
congestiona la Interseccin 2. Es por ello que el Escenario 3 plantea una redireccin de
flujo vehicular, permitiendo a los vehculos que ingresan por el acceso Norte de la
Interseccin 3 poder continuar por la Av. Jos Nicols Rodrigo, lo cual disminuir el
volumen vehicular en la Av. Primavera. La siguiente figura muestra la redireccin que
se plantea para este Escenario.
83
Figura 52. Escenario 3: Redireccin de flujo vehicular
Fuente. Propia
La lnea verde ilustra el nuevo movimiento, permitiendo a los conductores poder
continuar por la Av. Jos Nicols Rodrigo, y adems el crculo azul indica la ubicacin
de un nuevo semforo para el nuevo flujo vehicular que recibir.
Para corroborar la necesidad de esta redireccin se presentan los siguientes datos
imprescindibles para entender el comportamiento del conductor que entra por el acceso
Norte de la Interseccin 3.
El flujo vehicular que gira en U en la Av. Primavera en la Interseccin 3 (giro 44)
ms el giro 21 es de 343 ADE .Segn el Flujograma de situacin actual la distribucin
en el acceso Este en la Interseccin 2 es el siguiente:
84
Tabla 26. Flujograma de ADE acceso Este Interseccin 2

31
572
42%
ADE
%
32
637
47%
33
147
11%
Total
1356
100%
Fuente. Propia
De la anterior tabla se deduce que no giran a la izquierda 784 ADE.
Asumiendo que los 343 ADE no harn de ninguna manera el giro (31) a la izquierda en
la Interseccin 2 se tienen 441 ADE que debern provenir de Av. Jos Nicols Rodrigo
que si harn este giro, restando 588 ADE que optarn por girar a la izquierda, vale
resaltar que el valor de la tabla de 572 ADE no coincide con el de 588 ADE ya que hay
vehculos que podrn permanecer entre las Intersecciones 2 y 3, para efectos de clculo
asumiremos el dato de 588 ADE.
Los 588 ADE representan el 57% de ADE que entran por el acceso Norte de la
Interseccin 3. Para determinar la direccin de los vehculos que entran al cruce de las
Avenidas Central y Alonso de Molina se realiz un aforo donde se obtuvo la siguiente
Tabla.
Tabla 27. Aforo y distribucin porcentual del cruce Av. Alonso de Molina con Av.
Central, acceso Norte.
11
12
109
100
104
114
102
99
107
18:15-18:30
18:30-18:45
18:45-19:00
19:00-19:15
19:15-19:30
19:30-19:45
19:45-20:00
11
VHMD
%
13
87
95
78
72
86
75
90
12
427
53%
7
15
9
10
12
8
14
13
332
41%
TOTAL
46
805
6%
100%
Fuente. Propia
85
De la tabla de aforo de Av. Alonso de Molina con Av. Central se aprecia que el 6%
girar a la derecha, el 41% se ir de frente y el 53% girar a la izquierda. Supondremos
que todos los que giran a la izquierda y la mitad de los que van de frente decidirn
tomar la redireccin, siendo un 73% el flujo que debera tomar la redireccin.
Por lo tanto si el 57% de ADE que entran por el acceso Norte de la Interseccin 3 giran
a la izquierda en la interseccin 2,y de estos, el 73% debera tomar la redireccin,
multiplicando estos porcentajes, nos da como resultado que el 42% del flujo vehicular
tomar la redireccin, siendo un total de 432 ADE.
Clculo distribucin de flujos
Flujo vehicular Interseccin 3 acceso Norte 1029 ADE.
La redireccin implica la distribucin que se muestra en la siguiente tabla:
Tabla 28. Redistribucin de flujo en acceso Norte de Interseccin 3
Seguiran por Av. Jose Nicolas

Iran a Primavera
%
42.00%
58.00%
ADE
432
597
Fuente. Propia
Los vehculos en direccin a la Av. Primavera se les sumarn 343 ADE del giro 44 y
giro 21 de la Interseccin 3, por lo tanto el flujo que entrar a Av. Primavera ser de 940
ADE.
Si se determino que el 57% de ADE que entran a Av. Primavera por la Av. Jos
Nicols Rodrigo harn el giro a la izquierda en la Interseccin 2, pero al realizar la
redireccin el 42% seguirn por la Av. Jos Nicols, restar un 15% que an seguirn
tomando el movimiento inicial de entrar a la Av. Primavera y realizar el giro a la
izquierda en la Interseccin 2, siendo 154 ADE.
Para determinar los dems giros (32 y 33) de la Interseccin 2 se toma la distribucin
vehicular del acceso Este y da como resultado la siguiente tabla.
86
Tabla 29. Distribucin de ADE en acceso Este Interseccin 2 y porcentajes de giro 32 y

33.
31
32
572
33
637
81%
147
19%
Fuente. Propia
Los giros 32 y 33 suman 784 ADE, con porcentajes de 81% y 19% como se muestra en
la tabla anterior. Por lo tanto, si se consider que los 343 ADE que hacen el giro 44 y 21
en la Interseccin 3 no harn el giro a la izquierda de ninguna manera, significa que
estos se distribuirn respetando los porcentajes de esta tabla, al igual que el resto de
ADE que entran por Av. Jos Nicols y no realizan el giro a la izquierda.
La siguiente tabla muestra la distribucin del acceso Este de la Interseccin 2, despus
de aplicada la redireccin, considerando que 940 vehculos ingresan a la Av. Primavera,
pero 30 se encuentran entre las Intersecciones 2 y 3.
Tabla 30. Distribucin de ADE en acceso Este Interseccin 2 despus de la redireccin.
31
32
154
33
615
141
Fuente. Propia
La distribucin de ADE en la zona de estudio quedara como se muestra en las
siguientes figuras.
87
Figura 53. Distribucin de ADE en las Intersecciones 2 y 3
Fuente. Propia
2
Av. Primavera
3
Av. Primavera
Av. Jos Nicols

Rodrigo
Av. Aldebaran
1
Av. Central
Av. La Encalada
1005
0
186
0
552
0
79
1070
171
41
88
193
81
339
1087
786
1258
159
141
615
154
60
221
160
466
779
442
41
1066
130
0
432
0
Figura 54. Escenario 3: Distribucin de flujo vehicular
Fuente. Propia
88
La solucin planteada para este Escenario adems de la redireccin de flujo incluye la

coordinacin de semforos entre las Intersecciones 2 y 3.
Los ciclos de ambas intersecciones deben de ser los mismos, en este caso el ciclo es de
50 segundos. Los tiempos de verde para la Interseccin 2 son de 18 y 26 segundos para
los movimientos NS y SN, EO y OE respectivamente, ambos con 2.5 segundos de
mbar y 0.5 de todo rojo.
Fuente. Propia
Los tiempos de verde para la Interseccin 3 son de 23 y 21
segundos para los
movimientos NS y SN, EO y OE respectivamente, ambos con 2.5 segundos de mbar y

Fuente. Propia
Las siguientes figuras muestran la coordinacin de semforos.
Figura 57. Escenario 3: Coordinacin de semforos
89
Fuente. Propia
Figura
58.
Escenario
3:
Coordinacin
de
semforos
Fuente. Propia
El flujo continuo entre las dos intersecciones es de 15.5 segundos en el sentido OE, ya
que el movimiento EO no existe. Se aprecia el incremento de tiempo de flujo vehicular
respecto al anterior escenario.
A continuacin se muestran los resultados que arroja el software Synchro.
90
Tabla 31.Reporte escenario 3: Interseccin 2
Acceso Norte
Acceso Sur
Acceso Este
Acceso Oeste
Saturacin
0.94
0.43
0.95
0.91
Demora
47
13
32
22
28
LOS
D
B
C
C
C
Fuente. Propia
Tabla 32.Reporte escenario 3: Interseccin 3
Acceso Norte
Acceso Sur
Acceso Oeste
Saturacin
0.61
0.78
0.69
Demora
15
21
7
11.3
LOS
B
B
A
B
Fuente. Propia
Con respecto a los anteriores escenarios, este es el que logra tener saturaciones por
debajo de la unidad, indicando un equilibrio entre la capacidad y demanda. Por otro
lado, las demoras en ambas intersecciones son aceptables e incluso los accesos ms
crticos, accesos Norte, Este y Oeste de la Interseccin 2, tienen demoras aceptables,
con niveles de servicio D. C y C respectivamente. Finalmente, el acceso nuevo, Norte
de la Interseccin 3, no presenta mayor problema indicando un nivel de servicio B y una
apropiada saturacin 0.61.
Para ver la modelacin, ir al CD adjunto a la tesis, buscar Modelacin Escenario 3
Situacin Actual.
4.3 Resumen de la Situacin actual

El siguiente resumen se enfoca en dar un comparativo entre las alternativas de solucin
de los escenarios 1, 2 y 3.
4.3.1 Interseccin 2: Av. Central/Aldebarn Av. Primavera

A continuacin se presenta cuadros resumen de los diversos accesos Norte, Oeste, Sur y
Este, de la Interseccin 2, y se analizan las mejoras de cada escenario.
91
Tabla 33. Resumen de la Interseccin 2: Acceso Norte
Demoras
LOS
Saturacin
Situacin
Actual
56
E
0.82
Escenario 1 Escenario 2 Escenario 3

299
F
1.58
78
E
1.05
47
D
0.94
Fuente. Propia
La Tabla 33. Resumen de la Interseccin 2: Acceso Norte , es una tabla que resume el
acceso Norte de la Interseccin 2 en los diversos escenarios. Como se puede apreciar
este acceso fue uno de los ms crticos, su situacin inicial fue de nivel de servicio E.
Los diversos cambios y mtodos de mejora en los tres escenarios no fueron
direccionados especficamente a este acceso, pero a pesar de ello, el ltimo escenario,
reduce flujo vehicular a la Interseccin 2 en el sentido EO, dando mayor libertad para
distribuir los tiempos de semforo y lograr un equilibrio en todos los accesos. Es por
ello que el nivel de servicio mejora a D. Por otro lado, es preocupante la saturacin del
ltimo escenario, basndose en la teora HCM al exceder el 0.92 la saturacin, se deber
prever a futuro por estar la capacidad al borde del colapso.
A continuacin se presenta la tabla resumen del acceso Sur:
Tabla 34. Resumen de la interseccin 2: Acceso Sur
Demoras
LOS
Saturacin
Situacin
Actual
155
F
1.23

25
C
1.06
16
B
0.47
13
B
0.43
Fuente. Propia
Como podemos apreciar en la Tabla 34. Resumen de la interseccin 2: Acceso Sur,
muestra el buen nivel de servicio que mantuvo el acceso Sur, despus de planteado el
primer escenario. De igual forma como en el anterior acceso, la redireccin aunque no
estaba dirigida a este acceso, influy en una redistribucin de tiempos de semforo,
mejorando notablemente en el Escenario 3, reduciendo la saturacin a un 0.43 y
aumentando su nivel de servicio a B.
92
A continuacin se presenta la tabla resumen del acceso Este:

Tabla 35. Resumen de la interseccin 2: Acceso Este
Demoras
LOS
Saturacin
Situacin
Actual
191
F
1.29

87
F
3.34
127
F
4.01
32
C
0.95
Fuente. Propia
Este acceso es uno de los ms importantes por su problemtica, este captar todo el
flujo proveniente del acceso Norte de la Interseccin 3. El Escenario 1 refleja los
resultados que implica el transformar un ovalo a interseccin, por ello la alta saturacin.
El Escenario 2 es una bsqueda de mejora al problema, sin xito alguno; la
coordinacin de semforos no bast para solucionar el problema, alterar la capacidad de
la va no dara resultado. Por ello se trat de manejar la demanda buscando otro
desfogue para el flujo vehicular. Despus de un anlisis sustentado en aforos y
movimientos se determin que la solucin era guiar parte del flujo por otra va,
disminuyendo la demanda que aquejaba el acceso en mencin.
El Escenario 3 indica que la solucin funcion disminuyendo la saturacin e
incrementando el nivel de servicio a C, nivel que consideramos bastante aceptable
frente a la problemtica de este acceso.
A continuacin se presenta la tabla resumen del acceso Oeste:
Tabla 36. Resumen de la interseccin 2: Acceso Oeste
Demoras
LOS
Saturacin
Situacin
Actual
36
D
0.85

11
B
0.79
20
B
0.9
22
C
0.91
Fuente. Propia
Este acceso es el que tiene mejor comportamiento de los cuatro, y esto se debe a que el
cambio de ovalo a interseccin semaforizada influy tremendamente en los
93
movimientos del mismo, haciendo que las demoras disminuyan en los escenarios 1 y 2.
Por ltimo, la mejor distribucin de tiempos en el Escenario 3 sumada a la coordinacin
de semforos arroja un nivel de servicio C y saturacin de 0.91.
4.3.2 Interseccin 3: Av. Jos Nicols Rodrigo Av. Primavera

Esta interseccin no tuvo muchas dificultades desde un inicio, el nico riesgo que corri
fue el agregarle un acceso y que este no afectara el buen funcionamiento de la
interseccin.
Tabla 37. Resumen de la interseccin 3: Acceso Sur
Situacin
Actual
33
C
0.83
Demoras
LOS
Saturacin

33
C
0.83
23
C
0.77
21
B
0.78
Fuente. Propia
El acceso Sur tiene nivel de servicio y saturacin aceptables desde un inicio, a pesar de
ello el ltimo escenario mejora ambos aspectos, dejando el nivel de servicio en B y
saturacin en 0.78.
Tabla 38. Resumen de la interseccin 3: Acceso Oeste
Situacin
Actual
10.7
B
0.57
Demoras
LOS
Saturacin

10.7
B
0.57
11
B
0.57
7
A
0.69
Fuente. Propia
El acceso Oeste ha sido ajeno a las modificaciones de los dos primeros escenarios, su
buen nivel de servicio y saturacin han variado mnimamente mantenindose siempre
dentro de
lo aceptable. El ltimo escenario si altera sustancialmente este acceso,
94
mejorando su nivel de servicio al ms alto aunque incrementando su saturacin, a pesar

de ello se mantiene dentro de lo ptimo.
A continuacin se presenta la tabla resumen del acceso Norte:
Tabla 39. Resumen de la interseccin 3: Acceso Norte
Situacin
Actual
Demoras
LOS
Saturacin
15
B
0.61
Fuente. Propia
Este nuevo acceso planteado por la necesidad de redireccionar el flujo vehicular
proveniente de la Av. Jos Nicols Rodrigo, no ha causado problemas a la interseccin,
ms bien ha logrado mejorar la zona de estudio, y tiene un nivel de servicio y saturacin
ptima para asegurar la transitabilidad.
4.3.3 Resumen comparativo de la Situacin Actual: Intersecciones 2 y 3

Para concluir el resumen presentamos las Tablas resmenes correspondientes a las dos
intersecciones en anlisis:
Tabla 40. Resumen: Interseccin 2
Situacin
Actual
Demoras
LOS
Coordinacin de semaforos

79
E
NO
69
E
SI
28
C
SI
Fuente. Propia
Tabla 41. Resumen Interseccin 3
Demoras
LOS
Situacin
Actual
17.8
B
NO

17.8
B
NO
14.8
B
SI
13.3
B
SI
95
Fuente. Propia
Como se puede observar la Tabla 40. Resumen: Interseccin 2, resume los resultados
del a Interseccin 2, el que fuera Ovalo Central, tiene un nivel de servicio ICU LOS de
H (clasificacin segn el HCM), reflejando un psimo comportamiento, tal informacin
valida nuestra hiptesis, ese ovalo no fue diseado para recibir el flujo que recibe en la
actualidad, ni mucho menos soportar el flujo que ingrese a futuro. Es as que se
propone semaforizar la interseccin.
Es as que la Escenario 3 resulta ser un alivio para la carga que tena la Av. Primavera,
la redireccin disminuye el flujo vehicular que transita por la Interseccin 2
disminuyendo la demanda y logrando un nivel de servicio C, ptimo para asegurar la
transitabilidad.
La Interseccin 3, en lneas generales mantuvo un comportamiento uniforme a pesar de
la inclusin de un acceso. Los niveles de servicio expuestos en la Tabla 41. Resumen
Interseccin 3, indican nivel B para todos los escenarios.
4.4 Situacin Futura

La solucin que se busca deber tener una validez o duracin de 5 aos, para ello se
proyecta el trnsito a futuro y analiza los resultados obtenidos, para de acuerdo a ello
determinar si se requerir alguna otra solucin dentro de la zona de estudio.
Para ello se ha calculado el trnsito futuro basado en el crecimiento poblacional del
Distrito de Santiago de Surco, usando los datos del INEI mediante los censos de los
aos 1981, 1993 y 2007, donde la tasa de crecimiento anual es de 3% entre los aos
1981 y 1993, y de 2% entre los aos 1993 y 2007, en mayor detalle se pueden observar
los datos en el Anexo 3 Tabla A3. De la misma forma se ha considerado un porcentaje
de crecimiento en el flujo vehicular debido a la generacin de viajes que ha originado el
nuevo Condominio Puerta de Hierro y la nueva Torre de aulas de la universidad Esan
como se explico en el Captulo 3.
Para obtener los datos ms crticos se tom como tasa de crecimiento el 3%, de esta
forma se calcularon los flujos futuros los cuales se pueden apreciar en las tablas B3, C3
Y D3 del Anexo 3.
96
De igual forma como se hizo en el Escenario 4 se realiz el clculo de redireccin del

trnsito futuro. A continuacin repetiremos brevemente el procedimiento mencionado
aplicado en el trnsito futuro.
Clculo distribucin de flujos futura
Flujo vehicular Interseccin 3 acceso Norte 1224 ADE.
La redireccin implicar la distribucin que se muestra en la siguiente tabla
Tabla 42. Redistribucin futura de flujo en acceso Norte de Interseccin 3
%
42.00%
58.00%
Seguirn por Av. Jos Nicols

Irn a Av. Primavera
ADE
514
710
Fuente. Propia
Los vehiculos en direccin a la Av. Primavera se les sumarn 423 ADE del giro 44 y
giro 21 de la Interseccin 3, por lo tanto el flujo que entrar a la Av. Primavera ser de
1133 ADE.
Si se determino que el 57% de ADE que entran a Av. Primavera por la Av. Jos
Nicols Rodrigo harn el giro a la izquierda en la Interseccin 2, pero al realizar la
redireccin el 42% seguirn por la Av. Jos Nicols, restar un 15% que an seguirn
tomando el movimiento inicial de entrar a la Av. Primavera y realizar el giro a la
izquierda en la Interseccin 2, siendo 184 ADE.
Para determinar los dems giros (32 y 33) se toma la distribucin vehicular del acceso
Este de la Interseccin 2 y da como resultado la siguiente tabla.
Tabla 43. Distribucin de ADE futuros en acceso Este Interseccin 2 y porcentajes de
giro 32 y 33.
31
32
664
33
739
81%
171
19%
Fuente. Propia
97
Los giros 32 y 33 suman 910 ADE, con porcentajes de 81% y 19% como se muestra en
la tabla anterior. Por lo tanto, si se consider que los 423 ADE que hacen el giro 44 y 21
en la Interseccin 3 no harn el giro a la izquierda de ninguna manera, significa que
estos se distribuirn respetando los porcentajes de la tabla, al igual que el resto de ADE
que entran por Av. Jos Nicols y no realizan el giro a la izquierda.
La siguiente tabla muestra la distribucin del acceso Este de la Interseccin 2, despus
de aplicada la redireccin, considerando que 30 de los 1133 (suma de 710 ms 423)
vehculos que ingresan a la Av. Primavera se encuentran entre las Intersecciones 2 y 3.
Tabla 44. Distribucin de ADE futuros en acceso Este Interseccin 2 despus de la
redireccin.
31
32
184
33
747
172
Fuente. Propia
La distribucin de ADE en la zona de estudio quedara como se muestra en la siguiente
imagen.
98
Figura 59. Distribucin futura de ADE en las Intersecciones 2 y 3
Fuente. Propia
0
514
0
2
Av. Primavera
Av. Central
3
Av. Primavera
Av. Jos Nicols

Rodrigo
1200
0
223
Av. Aldebaran
92
1248
206
0
695
0
Av. La Encalada
172
747
184
48
103
240
94
339
1261
912
1459
185
48
1236
48
70
257
186
541
904
513
Figura 60. Diagrama de distribucin de flujo vehicular futura.
Fuente. Propia
99
El incremento de flujo vehicular tambin afecto la distribucin de tiempos de semforo

y coordinacin de estos. A continuacin se presentan los tiempos de semforo y
coordinacin de las Intersecciones 2 y 3.
Fuente. Propia
La Figura 61. Semaforizacin de la Interseccin 2 muestra la distribucin de tiempos
del semforo en la Interseccin 2, los ciclos de ambas intersecciones son los mismos 60
segundos, los tiempos de verde son de 22 y 32 segundos para los movimientos NS y
SN, EO y OE respectivamente, ambos con 2.5 segundos de mbar y 0.5 de todo rojo.
Fuente. Propia
La Figura 62. Semaforizacin de la Interseccin muestra la distribucin de tiempos del
semforo en la Interseccin 3, con ciclo de 60 segundos, tiempos de verde 28 y 26
segundos para los movimientos NS y SN, EO respectivamente, ambos con 2.5 segundos
de mbar y 0.5 de todo rojo.
Las siguientes imgenes muestran la coordinacin de ambos semforos.
100
Figura 63. Situacin Futura: Coordinacin de semforos
Fuente. Propia
Figura 64. Situacin Futura: Coordinacin de semforos
Fuente. Propia
Como se aprecia en las imgenes anteriores, la demora de la Interseccin
2 es
demasiado por lo que se deber esperar un nivel de servicio bajo. Por otro lado el
tiempo de flujo vehicular es de 25 segundos gracias a la coordinacin de semforos,
aunque este dato resulte bueno, la Interseccin 2 es preocupante.
Los siguientes reportes muestran los resultados que arroja el Synchro.
101
Tabla 45. Reporte Situacin futura Interseccin 2
Acceso Norte
Acceso Sur
Acceso Este
Acceso Oeste
Saturacin
1.24
0.86
1.32
1.21
Demora
146
17
117
118
110.6
LOS
F
B
F
F
F
Fuente. Propia
Tabla 46. Reporte de Situacin futura Interseccion3
Acceso Norte
Acceso Sur
Acceso Oeste
Saturacin
0.66
0.9
0.81
Demora
17
31
9
15.6
LOS
B
C
A
B
Fuente. Propia
Como era de esperarse, la Tabla 45. Reporte Situacin futura Interseccin 2 refleja el
mal estado de los accesos Norte, Este y Oeste de la Interseccin 2, indican un nivel de
servicio F y saturaciones por encima de la unidad. Mientras que la interseccin 3
presenta an un nivel de servicio ptimo.
4.5 Solucin futura

En vista de los problemas en la Interseccin 2 se plantea una solucin que aumente la
capacidad, se plantear hacer un carril de giro protegido a la derecha (giro 13) en el
acceso Norte de la Interseccin 2. Adems, se proceder a recalcular los tiempos de
verde de cada acceso y coordinar semforos con la Interseccin 3.
El carril de giro protegido se muestra en la siguiente figura.
102
Figura 65. Carril protegido Solucin definitiva
Fuente. Propia
La distribucin de tiempos de semforo y coordinacin de semforos se presenta a
continuacin.
Fuente. Propia
La Figura 66. Semaforizacin de la Interseccin 2 muestra la distribucin de tiempos
del semforo en la Interseccin 2, los ciclos de ambas intersecciones son los mismos 60
103
segundos, los tiempos de verde son de 19.5 y 35.5 segundos para los movimientos NS y
SN, EO y OE respectivamente, ambos con 2 segundos de mbar y 0.5 de todo rojo.
Fuente. Propia
La Figura 67. Semaforizacin de la Interseccin 3, muestra la distribucin de tiempos
del semforo en la Interseccin 3, con ciclo de 60 segundos, tiempos de verde 28.5 y
26.5 segundos para los movimientos NS y SN, EO respectivamente, ambos con 2
segundos de mbar y 0.5 de todo rojo.
Las siguientes imgenes muestran la coordinacin de ambos semforos.
Figura 68. Solucin definitiva: Coordinacin de semforos
Fuente. Propia
104
Figura 69. Solucin definitiva: Coordinacin de semforos
Fuente. Propia
Las imgenes muestran un flujo continuo entre las intersecciones de 16 segundos,
adems se ve la reduccin de demora en ambas intersecciones.
A continuacin se presenta los resultados que arroja el software Synchro.
Tabla
47.
Acceso Norte
Acceso Sur
Acceso Este
Acceso Oeste
Reporte
Saturacin
0.81
1.42
1.33
0.96
Solucin
Demora
29
22
49
28
34.1
definitiva
Interseccin
LOS
C
C
D
C
C
Fuente. Propia
Tabla 48. Reporte Solucin definitiva Interseccin 3
Acceso Norte
Acceso Sur
Acceso Oeste
Saturacin
0.66
0.89
0.79
Demora
17
30
11
16.4
LOS
B
C
B
B
105
Fuente. Propia
Ambas tablas muestran que las demoras y niveles de servicio son aceptables
considerando el gran aumento de flujo vehicular, llama la atencin la elevada
saturacin, lo cual indica que la gestin de esta va, al no poder incrementar ms su
capacidad, se deber alterar la demanda.
4.6 Resumen Final

El siguiente resumen se enfoca en dar un comparativo entre la ltima solucin para la
Situacin Actual (Escenario 3), la Situacin Futura y la Solucin Futura definitiva.
4.6.1 Interseccin 2: Av. Central/Aldebarn Av. Primavera

A continuacin se presentan cuadros resumen de los diversos accesos Norte, Oeste, Sur
y Este de la Interseccin 2, y se analizan las mejoras en cada escenario.
Escenario 3
Demoras
LOS
Saturacin
47
D
0.94
Situacin
Futura
146
F
1.24
Solucin
Definitiva
29
C
0.81
Fuente. Propia
La tabla anterior ilustra el comportamiento a futuro del acceso Norte Interseccin 2, el
bajo nivel de servicio F, y elevada saturacin, amerit un incrementa en la capacidad de
la va adicionando un carril protegido; solucin que mejora notablemente el nivel de
servicio, nivel C, y saturacin 0.81.
Tabla 50. Resumen de la Interseccin 2: Acceso Sur
Escenario 3
Demoras
LOS
Saturacin
13
B
0.43
Situacin
Futura
17
B
0.86
Solucin
Definitiva
22
C
1.42
106
Fuente. Propia
Como se puede apreciar en la tabla anterior, el acceso Sur no tiene complicaciones. Esta
interseccin tiene dos fases, la primera fase destinada a los accesos Oeste y Este y la
segunda destinada a los accesos Norte y Sur. Como se mencion anteriormente, el
incremento de la capacidad en el acceso Norte facilita una redistribucin de tiempos de
semforo. Aumentar la capacidad del acceso Norte posibilita la reduccin de tiempo de
verde para la fase Norte- Sur y Sur-Norte, ya que su capacidad ha sido incrementada
geomtricamente; por ende, se mantiene el ciclo de semforo y se incrementa el tiempo
de verde para la fase Este-Oeste y Oeste-Este. La Solucin Definitiva en la Tabla 50.
Resumen de la Interseccin 2: Acceso Sur, corrobora lo antes mencionado. El correcto
funcionamiento del acceso indica un nivel de servicio C y saturacin mayor a la unidad,
prev que posteriores gestiones debern tomar en cuenta este dato.
A continuacin se presenta la tabla resumen del acceso Este:
Tabla 51. Resumen de la Interseccin 2: Acceso Este
Escenario 3
Demoras
LOS
Saturacin
32
C
0.95
Situacin
Futura
117
F
1.32
Solucin
Definitiva
49
D
1.33
Fuente. Propia
La tabla anterior muestra que el flujo vehicular futuro altera el buen nivel de servicio
obtenido en el Escenario 3, la solucin planteada no incide directamente en este acceso,
ms bien facilita la redistribucin de tiempos de semforo que aumenta el nivel de
servicio, ms no disminuye la saturacin, lo cual indica que para gestiones posteriores
debern tomar en cuenta este dato.
La siguiente tabla muestra un resumen del acceso Oeste, Interseccin 2:
Tabla 52. Resumen de la Interseccin 2: Acceso Oeste
107
Escenario 3
Demoras
LOS
Saturacin
22
C
0.91
Situacin
Futura
118
F
1.21
Solucin
Definitiva
28
C
0.96
Fuente. Propia
La tabla anterior muestra que el flujo vehicular futuro altera el buen nivel de servicio
obtenido en el Escenario 3, la solucin planteada no incide directamente en este acceso,
ms bien facilita la redistribucin de tiempos de semforo que aumenta el nivel de
servicio.
4.6.2 Interseccin 3: Av. Jos Nicols Rodrigo Av. Primavera

A continuacin se presentan cuadros resumen de los diversos accesos Norte, Sur, y
Oeste de la Interseccin 3, y se analizan los indicadores de servicio calculados.
Escenario 3
Demoras
LOS
Saturacin
15
B
0.61
Situacin
Futura
17
B
0.66
Solucin
Definitiva
17
B
0.66
Fuente. Propia
En general esta interseccin no presento mayores dificultados a lo largo de su anlisis.
De igual manera el flujo a futuro no altera su buen comportamiento. El acceso Norte
mantiene su nivel B y una saturacin optima de 0.66.
Tabla 54. Resumen de la Interseccin 3: Acceso Sur
Escenario 3
Demoras
LOS
Saturacin
21
B
0.78
Situacin
Futura
31
C
0.9
Solucin
Definitiva
30
C
0.89
108
Fuente. Propia
Al acceso Sur siente el incremento de flujo vehicular y tambin la aparicin de los
nuevos focos de generacin de viaje, es por ello que su nivel de servicio baja a C, e
indica saturacin aceptable de 0.89.
Tabla 55. Resumen de la Interseccin 3: Acceso Oeste
Escenario 3
Demoras
LOS
Saturacin
7
A
0.69
Situacin
Futura
9
A
0.81
Solucin
Definitiva
11
B
0.79
Fuente. Propia
El acceso Oeste se mantiene dentro de los mrgenes ptimos, la tabla anterior indica un
nivel de servicio B en la situacin futura y grado de saturacin 0.79, correctos para el
buen funcionamiento.
4.6.3 Intersecciones 2 y 3 de la zona de estudio

Para concluir el resumen presentamos las tablas resmenes correspondientes a las dos
intersecciones en anlisis:
Tabla 56. Resumen de la Interseccin 2
Escenario 3
Demoras
LOS
28
C
SI
Situacin
Futura
110.6
F
SI
Solucin
Definitiva
34.1
C
SI
Fuente. Propia
Como muestra la Tabla 56. Resumen de la Interseccin 2 la Interseccin 2 es la ms
afectada con el trnsito generado en 5 aos, es por ello que la solucin busca aumentar
la capacidad de la misma. La Solucin definitiva valida el buen funcionamiento de esta
109
interseccin clasificndola de acuerdo al HCM en un nivel de servicio C, ptimo y

transitable.
Tabla 57. Resumen de la Interseccin 3
Escenario 3
Demoras
LOS
11.3
B
SI
Situacin
Futura
15.6
B
SI
Solucin
Definitiva
16.4
B
SI
Fuente. Propia
La interseccin 3 no presenta mayor problema inclusive despus de 5 aos, donde el
flujo y los focos de generacin de viajes han incrementado. Su nivel de servicio se
mantiene en B, lo cual asegura una ptima transitabilidad para los usuarios.
110
CAPITULO 5 : CONCLUSIONES Y
RECOMENDACIONES
5.1 Conclusiones
De acuerdo a lo visto en el anlisis de la Situacin Actual durante el periodo de la tarde,
el diseo geomtrico del Ovalo Central no cumple con la funcin de otorgar una
distribucin de flujo constante en los 4 accesos, provocando el congestionamiento
vehicular en la zona de estudio.
Figura 70. Vista de congestin en el Ovalo Central
Fuente. Propia
Mediante el diseo de una interseccin como Escenario 1 y optimizacin de semforos
con el software SYNCHRO, se logr obtener un nivel de servicio E.
El Escenario 2 busca tener un flujo vehicular constante, eliminando el semforo de
cruce peatonal y coordinando semforos entre las intersecciones aledaas. Las mejoras
surgieron pero no fueron suficiente para lograr obtener niveles de servicio adecuados.
111
El comportamiento de flujo vehicular es muy variable, hasta casi impredecible, lo cual

hace que se tengan que estimar muchos datos o suponer diversas situaciones o
escenarios. Un cambio de direccin en el flujo vehicular altera toda la zona de estudio,
tal como se ve el Escenario 3 de la presente tesis; o la aparicin o desaparicin de un
foco atrayente de flujo vehicular, como seria en este caso el crecimiento o desaparicin
de las Universidades aledaas a la zona de estudio.
El software Synchro no es capaz de modelar el comportamiento exacto de los
conductores, ya que se limita a hacer una modelacin Mesoscpica o Macroscpica,
vale recalcar que la cultura del conductor en el Per, est lejos de la realidad
Estadounidense, que es de donde proviene dicho software y donde la modelacin es ms
semejante.
Los resultados obtenidos en el Escenario 3 bastan para dar solucin a los problemas de
demoras, saturacin y niveles de servicio en la Situacin Actual, las medidas tomadas
hasta este punto son cambios ms que nada en los dispositivos de control de trfico,
tales como cambio de tiempos de verde, mbar y rojo, clculo del ciclo ptimo , as
como la coordinacin de semforos entre intersecciones que permiten tener el flujo
vehicular lo ms continuo posible; adems, propone un cambio geomtrico ligero en la
Av. Jos Nicols Rodrigo que permitir al flujo vehicular entrante por esta avenida ir
directamente a la Av. Alonso de Molina, evitando saturar la Av. Primavera.
El Escenario 3 en conjunto con las propuestas anteriores, permite dar una solucin a la
situacin actual de la zona de estudio. Este escenario es vlido para asegurar la
transitabilidad de la Av. Primavera entre los tramos en estudio.
La Situacin Futura presenta inicialmente la misma composicin geomtrica y
redireccin de flujo vehicular realizados en el Escenario 3, colocando el trnsito
proyectado a 5 aos y el impacto vial por los proyectos de Puerta de Hierro y
ampliacin en la Universidad ESAN, dichas medidas de solucin propuestas para la
actualidad no sern suficientes para tener condiciones ptimas para el usuario en el
futuro.
Para la Situacin Futura se plantea una solucin que pueda soportar el incremento de
demanda vehicular en los 5 aos, un cambio geomtrico en el acceso Norte de la
Interseccin 2 que incrementa la capacidad de ese acceso permitiendo dar mayores
112
tiempos de verde a los otros accesos con el fin de reducir la demora, saturacin e
incrementen el nivel de servicio en cada acceso de esta interseccin.
La Solucin Futura cumple con los niveles de servicio adecuados para los usuarios, es
por ello que concluimos que esta solucin es viable desde el punto de vista ingenieril.
5.2 Recomendaciones
En vista del crecimiento vehicular y de la continua aparicin de focos que puedan atraer
un flujo vehicular mayor al estimado por la presente tesis, se recomienda ver
alternativas de solucin que no aumenten la capacidad de la infraestructura vial, sino,
que busquen disminuir la demanda vehicular. La instalacin de un sistema de buses es
una de esas opciones, dicha solucin incluso podra tener una validez mucho ms
duradera.
Damos como recomendacin la implementacin de un sistema de transporte masivo,
que disminuir considerablemente la carga vehicular. A continuacin se presentan
clculos simples pero bastante llamativos que sirven de base para fundamentar esta
recomendacin.
Se recomienda usar buses con capacidad no menor a 60 pasajeros con un periodo de 5
minutos, lo cual representara un total de 12 buses en una hora y 720 pasajeros
transportados desde el que sera el primer paradero (se sugiere el Puente Primavera)
hasta el ltimo que sera la Av. Jos Nicols Rodrigo.
Suponiendo que cada auto particular en la actualidad transporta 1.5 pasajeros por
vehculo, 480 ADE seran necesarios para transportar esos 720 pasajeros.
Es decir, si usaramos los 12 buses y el 100% de las personas que se dirigen a la zona de
estudio cambian su manera de movilizarse por el transporte masivo propuesto, el flujo
vehicular se reducir en 444 ADE, dato muy interesante puesto que el flujo en la
situacin futura se reducira casi la mitad (ver Figura 60). A continuacin se presenta
una tabla resumen de la recomendacin expuesta.
113
Tabla 58. Resumen de recomendacin para uso de buses

Capacidad del Bus
Periodo
N de buses en una hora
N de pasajeros en una hora
Capacidad de vehculos
Equivalente en autos particulares
Considerando un factor de conversin
para estos buses de
Se obtiene
Diferencia entre los autos particulares y
el transporte masivo en ADE
60
5
12
720
1.5
480
pasajeros
minutos
und
pasajeros
pasajeros/vehculo
ADE
ADE/Bus
36
ADE por los 12 Buses
444
ADE menos de carga vehicular para la zona
Fuente. Propia
En caso se quiera un mayor detalle de anlisis de las caractersticas y comportamientos
de los vehculos y usuarios de la infraestructura vial se pueden utilizar distintos software
de especializacin, ya sea para el anlisis de paraderos de buses, para una
microsimulacin de intersecciones, ovalo o rotondas y dems.
Utilizar otras herramientas o software que puedan modelar el flujo vehicular que sirvan
como complemento a la modelacin hecha en la presente tesis.
Hacer una base de datos y aforos a lo largo de todos los aos para poder calcular la
diferencia de flujo vehicular que se tiene en tiempo de clases universitarias y en los
meses en las que no.
En caso la tasa de crecimiento vehicular aumente en los ltimos 5 aos por algn
cambio inesperado en su comportamiento promedio anual, se tiene al frente del frontis
de la UPC un separador central para aumentar la capacidad de un carril ms en el acceso
Oeste de la Interseccin 3, al igual que en el giro a la izquierda que realiza la misma
Interseccin para retornar a la Av. Primavera. Si bien estas medidas pueden apaciguar el
transito proyectado, no aseguran una permanencia de su funcin en el tiempo, ya que
una ley que norma el comportamiento de los usuarios de los vehculos es dirigirse hacia
la ruta que te tome menos tiempo para llegar a su destino, logrando saturar en un
tiempo el lugar mejorado.
Por otro lado, La Municipalidad de Santiago de Surco junto con las entidades
responsables del crecimiento del trfico y congestionamiento vehicular en la zona deben
114
de incentivar el uso de transportes alternos (no motorizados), con el fin de reducir en

porcentaje el innecesario transporte de vehculos particulares para desplazarse en reas
cercanas a la zona de anlisis. Adems, las Universidades deben buscar la forma de
descentralizarse en otros distritos en donde el Impacto Vial que este genere sea punto de
partida para el planeamiento de un Sistema Vial que se adapte a las necesidades
iniciales de transporte y no sea al revs.
Al desaparecer el Cruce Peatonal de la UPC se debe tomar en cuenta el aumento de
velocidad que los vehculos pueden lograr desde el acceso Norte de la Interseccin 3,
esto se debe a que en el tramo Av. Primavera se ha considera una velocidad de diseo
de 35 kph, por lo que se sugiere lograr un equilibrio entre la mejora referida al trnsito
y el tema seguridad vial el cual debe incidir en la tasa de accidentalidad. Por
consiguiente, se puede proponer un cruce peatonal a desnivel en el que no afecte el
trnsito peatonal y las personas puedan llegar de forma directa al paradero que se
encuentra frente a la UPC. A continuacin, en la Figura 71 se presenta un boceto de una
posible propuesta de ubicacin del paso peatonal a desnivel, teniendo como referencia
imgenes reales otorgadas por el Google Street View en la Figura 72 y 73.
Figura 71. Boceto de posible ubicacin de paso peatonal a desnivel
Fuente: Google Earth
115
Figura 72. Entrada principal de la UPC en Av. Primavera
Fuente: Google Street View
116
Figura 73. Paradero principal para alumnos de la UPC
Fuente: Google Street View
117
BIBLIOGRAFA
CAL Y MAYOR, Rafael y CARDENAS GRISALES, James (2007) Ingeniera de
Transito, Fundamentos y Aplicaciones. Mxico
FERNANDEZ AGUILERA, Rodrigo (2008) Elementos de la teora del trfico
vehicular. Chile: Universidad de los Andes-Facultad de Ingeniera
MENDOZA DIAZ, Alberto; CENTENO SAAD, Gerardo y MAYORAL GRAJEDA,
Emilio (2005) Modelo de Asignacin para los flujos de libramiento y acceso al area
Metropolitana de la Ciudad de Mxico. Publicacin Tcnica N 268. Safandila: Mxico
PAPACOSTAS (1993) Transportation Engineering and Planning. Second Edition.
Prentice Hall. United State of America
Secretara de Comunicaciones y Transportes, Instituto Mexicano de Transporte (2005)
MODELO DE ASIGNACIN PARA LOS FLUJOS DE LIBRAMIENTO Y ACCESO
AL REA METROPOLITANA DE LA CIUDAD DE MXICO.
TRANSPORTATION RESEARCH BOARD (2000) Highway Capacity Manual.
Estados Unidos de America
VALENCIA ALAIX, Vctor Gabriel (2007) Ingeniera de Transito: Gua de Clase.
Colombia: Universidad Nacional de Colombia sede Medelln.
INSTITUTO NACIONAL DE ESTADISTICA E INFORMATICA (INEI) (2010b)
Informe tcnico: comportamiento de la economa peruana 1994 2009 (consulta: 30 de
diciembre de 2012) (http:/www.inei.gob.pe/Boletin/Attach/10118.pdf)
118
ANEXOS
ANEXO 1: IMGENES Y MEDICIONES DE LA ZONA
DE ESTUDIO
Figura A1. Universidad Peruana de Ciencias Aplicadas (UPC)
Fuente. Google Earth Pro.

Figura B1. Escuela de Administracin de Negocios para Graduados (ESAN)
Fuente. Google Earth Pro
119
Figura C1. Universidad de Piura
Fuente: Google Earth Pro.

En resumen:
La Universidad Peruana de Ciencias Aplicadas (UPC) cuenta con aproximadamente dos
mil metros cuadrados.
La Escuela de Administracin de Negocios para Graduados (ESAN) cuenta con
aproximadamente cinco mil setecientos metros cuadrados.
La Universidad de Piura cuenta con aproximadamente mil metros cuadrados.
La distancia del corredor en anlisis tiene aproximadamente 929 metros. Y la seccin o
perfil se puede ver en las siguientes imgenes.
Figura D1. Universidad de Piura
120
Fuente. Google Earth Pro.

Fig. E1. Universidad de Piura
Fuente: Google Earth Pro.

Las siguientes imgenes muestran el derecho de va segn la Municipalidad
Metropolitana de Lima.
121
Figura F1. Seccin entre Av. Tomasal y Av. Santa Elena Sur
Fuente: Municipalidad Metropolitana de Lima.

Figura G1. Seccin entre Av. Santa Elena Sur y Av. Jos Nicols Rodrigo
Fuente: Municipalidad Metropolitana de Lima.
122
ANEXO 2 : COMPILACION DE LOS CONTEOS

VEHICULARES REGISTRADOS DURANTES LOS
PERIODOS
MAANA
INTERSECCION
AV.
LA
TARDE
ENCALADA
DE
LA
AV.
PRIMAVERA
Tabla A2. Aforo Vehicular Acceso Norte - Direccin Sur
123
Tabla B2. Aforo Vehicular Acceso Sur - Direccin Norte
124
Tabla C2. Aforo Vehicular Acceso Este - Direccin Oeste
125
Tabla D2. Aforo Vehicular Acceso Oeste - Direccin Este
126
ANEXO
3:
INSTITUTO
INFORMACION
NACIONAL
DE
RECOPILADA
DEL
ESTADISTICA
INFORMATICA (INEI) Y DESARROLLO DE TABLAS

Tabla A3. Resultados referentes a la tasa promedio anual para proyeccin de transito
futuro
Fuente: INEI
127
ANEXO 4: INFORMACION DE GENERACION DE

DATOS
TABLA A4.
RATIOS DE GENERACION DE VIAJES (RESULTADO DE
CANTIDAD DE VIAJES GENERADOS PM HOUR DEBIDO A LA CANTIDAD DE
PERSONAS QUE VIVEN EN UN CONDOMINIO)

Fuente: Spack Consulting
TABLA B4.
RATIOS DE GENERACION DE VIAJES (RESULTADO DE
CANTIDAD DE VIAJES GENERADOS PM HOUR DEBIDO A LA CANTIDAD DE
PERSONAS QUE VIVEN EN UN CONDOMINIO)

Fuente: Speak Consulting
128

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Solucin Vial de la Av.

Primavera comprendida entre las

Nuez Castillo, Christian Gonzalo; Villanueva Troncoso,

Universidad Peruana de Ciencias Aplicadas (UPC)

UNIVERSIDAD PERUANA DE CIENCIAS APLICADAS

CARRERA DE INGENIERA CIVIL

Solucin Vial de la Av. Primavera comprendida entre

2.4.6 Flujo de Saturacin (S) ............................................................................................................. 39

CAPITULO 3: COMPILACION DE DATOS ................................................................................................ 46

3.2.1 Interseccin Av. La Encalada - Av. Primavera (1) .................................................................... 53

3.3 PROYECCIN DEL TRNSITO FUTURO ......................................................................................................... 64

5.1 CONCLUSIONES................................................................................................................................... 111

Es inminente ver como el trfico de la ciudad de Lima se convierte en parte de nuestra

Es as, que el problema de investigacin se enfoca en encontrar la mejor manera de

1.1 Antecedentes de la Zona de estudio

Fuente. Instituto Nacional de Estadstica e Informtica.

Figura 2. Delimitacin de la Zona de Estudio

Fuente. Municipalidad de Santiago de Surco.

Fuente. Google Earth

Figura 4. Zona de influencia

Fuente. Google Earth.

Figura 5. Clasificaciones de Uso de suelo segn la Municipalidad Distrital de Santiago

Fuente. Municipalidad Distrital de Santiago de Surco

Figura 6. Zonificacin de la zona de estudio

Fuente. Municipalidad Distrital de Santiago de Surco

1.4 Situacin Actual

Tabla 1. Resultados de la Poblacin en Lima Metropolitana y Callao

Fuente. Instituto Nacional de Estadstica e Informtica.

Fuente. Instituto Nacional de Estadstica e Informtica

Fuente. Instituto Nacional de Estadstica e Informtica.

Fuente. Instituto Nacional de Estadstica e Informtica.

Figura 9. Crecimiento del parque automotor: 1980-2008

Fuente. Elaboracin propia en base a datos proporcionados por la Direccin de

1.4.2 Caractersticas geomtricas de la zona de estudio

Por otro lado, se tienen dos intersecciones no semaforizadas, el cruce de la Av.

1.5.2 Objetivo Especficos

Proyectar el flujo vehicular a cinco aos (periodo de proyeccin vehicular para un

1.6 Alcances y limitaciones

CAPITULO 2: MARCO TEORICO

2.1 Ingeniera de Transporte y Trnsito

"Ingeniera de Transporte: aplicacin de los principios tecnolgicos y

Cfr. Cal y Mayor 2006: 2-4

2.2 Sistemas de Transporte

Cfr. Cali y Mayor 2006: 33

2.3 Glosario: Definicin de trminos ingenieriles

Cfr. Cali y Mayor 2006: 14 -15

Velocidad de punto o instantnea, es la velocidad de un vehculo en un determinado

2.4 Highway Capacity Manual (HCM)

los conceptos de capacidad de las instalaciones e infraestructura de

transporte. En 1965 se da la primera definicin de niveles de servicio desde el punto de

Cfr. Highway Capacity Manual. 2010: 2-2

Cfr. Highway Capacity Manual 2010:8-2

medidas de servicios tales como la velocidad y el tiempo de viaje, la libertad de

2.4.2 Factor de Hora Pico (PHF) y el Volumen Horario de Mxima

Cfr. Highway Capacity Manual 2010:2-3

Cfr. Highway Capacity Manual 2010:4-6

2.4.3 Teora del Trfico vehicular y Modelos de Flujo vehicular (K Q

Espaciamiento entre vehculos (s)

Fuente. Fernndez Aguilera.

Fuente. Fernndez Aguilera.

Figura 12. Relacin Flujo - Velocidad

Fuente. Fernndez Aguilera.

En la Figura 13 se observa de forma ms esquemtica la relacin entre velocidad y