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So Paulo
2005
So Paulo
2005
17
So Paulo,
de novembro de 2005.
Assinatura do autor________________________________
Assinatura do orientador____________________________
FICHA CATALOGRFICA
1.Tubos de vrtice 2.Ar condicionado 3.Veculos
automotores
4.Regenerao energtica 5.Frenagem I.Universidade de So
Paulo. Escola Politcnica II.t.
DEDICATRIA
Dedico este trabalho aos meus familiares Isabel, Jorge e Leonardo que me auxiliaram nessa
jornada de dois anos, estando presente em todos os momentos difceis e me fornecendo todo o
apoio possvel para a concluso deste curso.
AGRADECIMENTOS
Faa apenas uma vez o que os outros disseram que nunca poderia ser feito, e voc nunca
mais ir prestar ateno s limitaes deles.
Capt. James Cook (1728 1779)
RESUMO
ABSTRACT
ITAO, D. C. Study of an alternative automotive air conditioning system with the application
of Vortex Tubes utilizing the concept of energetic regeneration. 2005. 113 p. Conclusion
Course Work (Master) Escola Politcnica, Universidade de So Paulo, So Paulo, 2005.
Automotive air conditioning systems have always utilized the thermodynamic vaporcompression cycle concept, with the necessity of some basic components as refrigerant fluid,
heat exchangers and compressor. Although research and development of these systems have
been made along many decades, some difficulties still remain nowadays. Then, the
investigation of other mechanisms of refrigeration that could be applied to automotive air
conditioning systems are welcome. One of these possibilities is the application of the Vortex
Tubes, utilized nowadays for industrial applications. Vortex Tubes are devices that work with
the introduction of an air compressed flow. These devices enable the division of the inlet flow
in two flow fractions: one high and one low temperature flow. The application of these
devices brings advantages, as an example no necessity of heat exchangers and refrigerant
fluids. Then it enables a higher flexibility in the positioning of air outlets in some cabin
position, that are not possible nowadays. The feeding of vortex tubes occurs only with
compressed air flow, which can be stored for consumption when necessary. In addition,
because of this characteristic, there is the possibility of the kinetic energy reutilizing, that is
dissiped to the environment in the braking process currently. This possibility of energetic
reutilizing can be made through the transfer of this kinetic energy to the air compressor.
Based on this possibility, it was obtained data about the operation of a conventional air
conditioning system, besides the energetic regeneration potential data. These data were
obtained through technical publications and theoretical calculations. It was established a
configuration proposal for the components, as well as the system operation modes. Later, it
was made a first selection of the components that have direct influence in the system viability.
The results showed the difficulties in the application of this philosophy for light vehicles
(passenger cars) with more viability for commercial vehicles use (for example trucks), mainly
those vehicles that are equiped with a pneumatic system to the air brakes and air suspension.
Keywords: vortex tubes, air conditioning, motor vehicles, energetic regeneration, braking.
LISTA DE ILUSTRAES
LISTA DE TABELAS
EVOP
V.C.
Volume de Controle
SAE
CFC
Clorofluorcarbono
HCFC
Hidroclorofluorcarbono
GWP
ASHRAE
TR
Tonelada de Refrigerao
LISTA DE SMBOLOS
Temperatura
yc
de
Aentrada
Aorificio
Queda de presso
p0
pfrio
dc*
dc
Eficincia
Tc
TH
TL
Q&
Fluxo de calor
W&
Fluxo de Trabalho
m&
Vazo em massa
Entalpia especfica
Velocidade
Acelerao da gravidade
Cota de altitude
Umidade relativa
Umidade absoluta
m& a
Vazo em massa de ar
m& w
Tw
ha
Entalpia especfica do ar
hv
hw
Fora resistiva
Mt
Torque
KE
PE
Calor
Trabalho
Massa
ppneus
RR
Resistncia ao rolamento
Ra
Resistncia aerodinmica
RE
Resistncia ao engrenamento
Espao percorrido
fr
fs
f0
Densidade do ar
Cd
Af
Eliq
V&req
m& req
p1
p2
rp
Razo de presses
Tempo de descarga
Vreserv
pmin
pmax
patm
Presso atmosfrica
SUMRIO
1 INTRODUO ...................................................................................................................17
2 REVISO DE LITERATURA ..........................................................................................23
2.1 TUBOS DE VRTICES .................................................................................................23
2.1.1 INTRODUO ........................................................................................................23
2.1.2 ESTADO DA ARTE .................................................................................................25
2.2 SISTEMAS CONVENCIONAIS DE AR CONDICIONADO VEICULAR .................36
2.2.1 INTRODUO ........................................................................................................36
2.2.2 SISTEMA DE REFRIGERAO ...........................................................................37
2.2.2.1 CICLOS DE REFRIGERAO .......................................................................37
2.2.2.2 TERMODINMICA E DESEMPENHO DO CICLO POR COMPRESSO
DE VAPOR ........................................................................................................40
2.2.2.3 COMPONENTES DO SISTEMA DE AR CONDICIONADO
AUTOMOTIVO .................................................................................................41
2.2.2.3.1 COMPRESSOR ..........................................................................................42
2.2.2.3.2 CONDENSADOR ......................................................................................44
2.2.2.3.3 DISPOSITIVO DE EXPANSO ...............................................................45
2.2.2.3.4 EVAPORADOR .........................................................................................47
2.2.2.3.5 FLUDO REFRIGERANTE .......................................................................48
2.2.2.3.6 RESERVATRIO DE LQUIDO ..............................................................50
2.2.2.3.7. INTERRUPTOR DE ALTA E BAIXA PRESSO ..................................50
2.2.2.3.8. SENSOR DE TEMPERATURA (TERMOSTATO) .................................51
2.2.3 SISTEMA DE AQUECIMENTO .............................................................................51
2.2.4 SISTEMA DE DESUMIDIFICAO .....................................................................52
17
1 INTRODUO
18
19
minimizando
tambm
estresse
trmico
do
motorista,
aumentando
consequentemente seu nvel de alerta no trnsito. Tribess (2004, p. 6.1) define o estresse
trmico como o resultado de condies microclimticas desfavorveis que requerem a
interveno do sistema termoregulador. citado ainda que, o estresse trmico pode levar
morte, se a exposio um ambiente quente ou frio for excessiva.
Em pases desenvolvidos, onde as condies socio-econmicas permitem a aquisio
de um automvel de superior grau de sofisticao, o ar condicionado na maior parte das vezes
encarado como um item de srie. No entanto, principalmente em pases em desenvolvimento
essa realidade menos frequente e o acrscimo do sistema de ar condicionado como item de
srie implica em aumento significativo do custo do veculo, s vezes inviabilizando a compra
do veculo com essas configuraes.
Adicionalmente, o sistema de ar condicionado naturalmente necessita de energia para
seu funcionamento. Kaynakli e Horuz (2003), apresenta os componentes bsicos de
funcionamento de um sistema de ar condicionado automotivo, mostrado na Figura 1.
20
21
utilizao dos veculo, tais como acelerao em ultrapassagem, pode representar perigo real
para a vida do motorista e ocupantes em veculo compactos de potncia inferior.
Assim, a popularizao do sistema de ar condicionado convencional est condicionada
transposio de obstculos, como a minimizao do custo do sistema e a otimizao do
consumo de energia.
A transposio de tais obstculos, pode ser alcanado atravs de diversos caminhos:
otimizao da eficincia do ciclo de refrigerao, reduo de custos dos processos de
manufatura e custos de materia prima. Uma vez que esses dois caminhos tem sido fruto de
pesquisa nas ultimas dcadas e apresentam dificuldades para serem transpostas, uma terceira
hiptese seria a utilizao de um conceito alternativo de sistema de climatizao, diferente de
qualquer tipo de sistema j construdo.
Neste caminho, a introduo de dispositivos alternativos de climatizao, tais como os
tubos de vrtices, pode oferecer uma nova soluo de climatizao veicular.
Conforme Cockerill (1998), os tubos de vrtices (tambm chamados de tubos de
Ranque-Hilsch) so dispositivos simples que separam um fluxo primrio de gs em dois
fluxos secundrios, um deles com temperatura superior temperatura de entrada e outro com
temperatura inferior temperatura de entrada. Ahlborn et al. (1994) exemplifica a magnitude
do diferencial de temperatura: para condies de fludo de entrada com presso de entrada de
300 kPa e Temperatura T = 17C, possvel extrair fluxos com temperaturas da ordem de T =
57C (fluxo de alta temperatura) e T = -13C (fluxo de baixa temperatura). A simplicidade de
tais dispositivos citado por Saidi e Valipour (2003), conforme apresentado na Figura 2.
22
23
2 REVISO DE LITERATURA
A reviso de literatura a ser apresentada a seguir ser dividida em trs partes distintas:
tubos de vrtices, sistemas convencionais de ar condicionado veicular e sistemas
regenerativos de frenagem.
Na primeira ramificao de estudo, sero apresentados os conceitos fundamentais de
funcionamento e estado da arte dos tubos de vrtices. A seguir, na segunda ramificao, sero
abordados o funcionamento e as configuraes convencionais de sistema de ar condicionado
veiculares. Na terceira ramificao sero apresentados caractersticas e configuraes de
sistemas regenerativos de frenagem.
O objetivo da abordagem das trs ramificaes fornecer subsdio bsico para o incio
do estudo de um sistema ar condicionado veicular baseado na aplicao da tecnologia de
tubos de vrtices, alimentado por um sistema regenerativo de frenagem.
2.1.1 Introduo
_______________
1
Para o melhor entendimento, o fluxo de gs de alta temperatura ser identificado neste trabalho como fluxo de gs quente e o fluxo de gs
de baixa temperatura ser identificado como fluxo de gs frio.
24
25
26
foi aplicada a hiptese de que a camada ativa suficientemente espessa e longa, estando na
condio de regime permanente.
A fim de comprovar tais enunciados, Ranque (1933) executou uma srie de
experimentos, que constituem os primeiros registros dos tubos de vrtices que se tem notcia.
No entanto tais experimentos possuem carter qualitativo, sendo que uma abordagem
quantitativa e detalhada foi apresentado por Hilsch (1946).
Hilsch (1946) afirma que, para que os efeitos do diferencial trmico seja alcanado,
algumas caractersticas construtivas devem ser obedecidas. O fluxo de alimentao deve ser
posicionado tangencialmente e o mais prximo possvel do diafragma, garantindo que o
escoamento rotativo do fludo tenha o centro de rotao coincidente com o centro do tubo.
Hilsch (1946) cita ainda a dificuldade de realizar uma simulao terica, devido quantidade
de variveis existentes. Por esse motivo, ele executou uma srie de experimentos, utilizando
um tubo de vrtices cujo esquema mostrado na figura 5.
27
de entrada e relao entre a vazo em massa do fluxo frio e fluxo quente. Os resultados de tais
experimentos so apresentados na Figura 6.
Figura 6. Temperatura e presso nos fluxos de sada em funo da frao de vazo em massa de fluxo de ar frio
em relao vazo em massa de entrada (HILSCH, 1946)
Pengelley (1957) cita que at aquela data, muitos estudos haviam sido feitos sobre os
tubos de vrtices, no entanto a maior parte dos estudos eram de carter qualitativo ou
emprico. Nenhum dos estudos anteriores deixava claro o entendimento do mecanismo fsico
envolvido. Desta forma, Pengelley (1957) extendeu o estudo focado na termodinmica de
vrtices bidimensionais, iniciado anteriormente por outros pesquisadores tais como
Dornbrand (1950) apud Pengelley (1957). As concluses obtidas por Pengelley (1957)
informam que as aes das foras viscosas em vrtices compressveis podem transferir
energia na forma de trabalho ao longo do raio, permitindo assim uma reduo de temperatura
em direo ao centro, sendo este um efeito equivalente expanso de gs atravs de uma
turbina.
28
Unidade
Valor
Aentrada
(-)
0,11 +- 0,01
Aorificio
(-)
0,08 +- 0,01
L/D
(-)
> 45
At aquela data vrios estudos relacionados geometria dos tubos de vrtices foram
realizados no intuito de obter o mximo de diferena de temperatura. No entanto no existia
nenhum estudo focado na relao entre a geometria do tubo e o fluxo espiral resultante.
Takahama e Yokosawa (1981) citam que o fluxo espiral obtido pelo tubo de vrtices poderia
ter grande importncia em algumas aplicaes industriais, tais como otimizao de
transferncia de calor, controle de combusto e concentrao de urnio. Desta forma
Takahama e Yokosawa (1981) iniciaram um estudo examinando a possibilidade de diminuir o
comprimento da cmara, sem grandes queda na eficincia de separao energtica. Para a
comparao da performance de tubos com diversos comprimentos de cmaras, Takahama e
Yokosawa (1981) definiram a eficincia de separao energtica conforme a equao 1.
29
(hde hdc )
[(h ) jato + (h)de pdc ]
(1)
30
menor que em tubos isolados. A justificativa fornecida por Stephan et al. (1983) que
havendo a troca de calor com o meio externo nos tubos no isolados, o comprimento dos
vrtices de Grtler agindo na parede interna da cmara diminui, diminuindo assim as foras
que agem na separao energtica.
Stephan et al. (1984) estabeleceram uma relao de similaridade entre a variao de
temperatura do fluxo frio em funo da frao de fluxo frio, para tubos de vrtices
geometricamente similares, atravs de uma formulao matemtica. A formulao matemtica
foi aplicada para diversos gases (ar, Helio e Oxignio), sendo obtido grficos de variao de
temperatura do fluxo frio em funo da frao de fluxo frio (yc). Em paralelo foram extrados
dados experimentais nas mesmas condies da simulao terica. Os resultados experimentais
vieram a confirmar a relao de similaridade proposta pela formulao matemtica. A figura 7
demonstra tal relao.
Figura 7. Relao de similaridade comparada com dados experimentais do ar, Oxignio e Helio
(STEPHAN et al, 1984)
31
(2)
Figura 8. Representao das linhas de fluxo dentro do tubo de vrtices (ALHBORN et al., 1994)
A segunda concluso que Alhborn et al. (1994) obtiveram, diz respeito ao fato que o
nmero de Mach funo da queda de presso citada anteriormente. Desta forma, uma
variao na queda de presso de forma que o nmero de Mach ultrapasse o limite de 1,0
indesejvel, uma vez que isso resultaria na formao de ondas de choque, cujas
descontinuidades poderiam reduzir as velocidades para valores subsonicos. Alhborn et al.
32
(1994) citam que, foram utilizados valores de p0 e pfrio de forma a resultar em escoamentos
supersnicos, porm observou-se escoamento subsonicos no interior do tubo, o que confirmou
a teoria apresentada anteriormente. Alhborn et al. (1994) obtiveram um valor timo de
operao, com o valor de queda de presso X = 0,7. Vale lembrar que o alcance de tal valor
est relacionado com a diferena de presses de entrada e sada, ou seja, presses relativas.
Desta forma, Alhborn et al. (1994) mostram que possvel o alcance de tal queda de presso
mesmo em presses de entrada baixas desde que as presses de sada sejam subatmosfricas.
Alhborn, Camire e Keller (1996) analisaram o efeito da operao de tubos de vrtices
em baixas presses. Para isso, foi realizado um experimento onde foi acrescentado uma
bomba de vcuo nas sadas do tubo de vrtices. A operao do tubo de vrtices em tais
condies, mostrou a possibilidade de incorporao de tubos de vrtices em ciclos fechados
com presses subatmosfricas.
A procura de novas formas de otimizar a eficincia dos tubos de vrtices, levaram
Piralishvili e Polyaev (1996), a estudar geometrias otimizadas dos tubos de vrtices de
circuito-duplo, anteriormente estudados por Piralishvili e Mikhailov (1973) apud Piralishvili e
Polyaev (1996) e Suslov et al. (1985) apud Piralishvili e Polyaev (1996). Os resultados
obtidos neste experimento mostraram um aumento na eficincia de separao energtica,
chegando numa otimizao de at 70% para algumas condies de trabalho (yc = 0,85 ~ 1,00),
no entanto demonstrando tambm grande instabilidade. Piralishvili e Mikhailov (1973)
definiram a eficncia de separao energtica como a eficincia adiabtica, ou seja, a relao
entre a queda de temperatura do fluxo de ar frio e a queda de temperatura obtida em um
expansor de gs operando com a mesma diferena de presso do tubo de vrtices,
multiplicado pela frao de fluxo de ar frio.
Saidi e Yazdi (1998) realizaram um estudo de obteno de dimenses e condies de
operao otimizadas, aplicando a abordagem de anlise de exergia.
33
20
L
55,5
D
(3)
dc
D
(4)
34
_______________
2
Manteve-se a somatria das rea da seo transversal constante a fim de manter a vazo em massa de entrada constante.
35
36
2.2.1 Introduo
37
So vrios os tipos de ciclos de refrigerao que podem ser aplicados num sistema de
ar condicionado. Conforme Moran e Shapiro (2004) os ciclos de refrigerao mais utilizados
so: ciclo de refrigerao Brayton e o ciclo de refrigerao por compresso de vapor.
O ciclo de refrigerao Brayton consiste em um ciclo de refrigerao a gs, que no
sofre mudana de estado, conforme cita Moran e Shapiro (2004). As aplicaes de tais ciclos
so diversas, tais como a liquefao de fludos e refrigerao de cabines de aeronaves. O
esquema de um ciclo Brayton, apresentado na figura 18:
T
Regio Quente TH
Trocador de
Calor
TH
1 TL
2
s
Compressor
Turbina
W'T
Trocador de
Calor
W'C
Regio Fria TL
38
Regio
Quente TH
Q'OUT
TH
Condensador
3
TL
2
Compressor
Turbina
W'T
W'C
Evaporador
4
1
Regio
Fria TL
Q'IN
39
40
lquido ser um fludo no-compressvel. Desta forma, deve-se sempre trabalhar com
fludo no estado de vapor, no compressor.
c) A terceira observao diz respeito ao processo de expanso atravs da turbina. As
condies do fludo no estado 3, fazem com que a eficincia da turbina seja muito
baixa, com a gerao de uma quantidade pequena de trabalho. Desta forma, a turbina
pode ser trocada por dispositivos de expanso de custo bem inferior, tais como as
vlvulas de expanso ou tubos capilares.
Levando-se em conta as observaes apresentadas acima, obtem-se o ciclo por
compresso de vapor, que corresponde ao ciclo base dos sistemas de refrigerao dos
automveis atuais. O esquema de tal ciclo apresentado na figura 20.
Regio
Quente TH
Q'OUT
2s
TH
Condensador
3
TL
2
Dispositivo de
Expanso
Compressor
W'C
Evaporador
4
1
Regio
Fria TL
Q'IN
Figura 20. Ciclo de refrigerao por compresso de vapor (MORAN; SHAPIRO, 2004)
2
+ g .Z ) entrada = W& v.c. + m& (h + v
+ g .Z ) sada
(5)
41
Regime Permanente;
(6)
= (h1 h4 ) (h h )
2
1
(7)
isoentropico = Weixo W
isoentropico
(8)
42
2.2.2.3.1 Compressor
43
Figura 22. Compressores de pistes axiais tipo wobbleplate (DELPHI AUTOMOTIVE, 2005)
44
2.2.2.3.2 Condensador
45
46
47
Tribess (2004) afirma ainda que os tubos de orifcios possuem um custo bem inferior
s vlvulas de expanso termostticas (aproximadamente R$ 2,00 / un). Tal custo facilita na
manuteno do sistema, uma vez que havendo falhas no dispositivo de expanso,
simplesmente h a troca do tubo de orifcio.
2.2.2.3.4 Evaporador
48
O fludo refrigerante o meio pelo qual a energia trmica presente no habitculo ser
transferida para o ambiente externo. Para isso, necessrio que o fludo tenha algumas
propriedades bsicas, conforme cita Tribess (2004):
- No inflamvel e txico;
- Estvel quimica e termicamente;
- Alta miscibilidade com lubrificantes;
- Possibilidade de produo em grande escala;
- Entalpia de vaporizao elevada;
- Baixa temperatura de saturao presso atmosfrica;
- Presses de saturao no muito elevadas;
- Temperatura crtica elevada.
Os crescentes estudos iniciados na dcada de 70 sobre a relao entre o CFC
(Clorofluorcarbono) e a camada de oznio e posterior constatao da diminuio de espessura
da camada de oznio estratosfrica, levaram assinatura de acordos mundiais vizando
49
50
51
evitando assim o travamento do compressor por falta de lubrificao. Neste caso, o sistema
desligado atravs do corte de corrente eltrica na embreagem eletromagntica.
Tambm mencionado por General Motors (2003) que o interruptor de alta presso,
tem a funo de cortar a corrente eltrica da embregem eletromagntica, caso a presso da
linha de alta presso esteja numa faixa de trabalha muito acima do normal. Isso evita que haja
o rompimento das mangueiras e/ou outros componentes do sistema.
52
53
Ar mido
T1, , m'a , 1
(1)
Volume
de Controle (a)
(Seo de Resfriamento
e Desumidificao)
Serpentina
com Fludo
Refrigerado
Ar seco
T2 < T 1
,
2 < 1
(2)
Serpentina
com Fludo
Aquecido
Ar seco
T3 > T2
3 = 2
(3)
Volume
de Controle (b)
(Seo de Aquecimento)
Condensado Saturado
Tw, m'w
54
1
1
2 = 100%
T2
T3
2 = 3
T1
(9)
55
56
Figura 29. Exemplo de um sistema complexo de distribuio de ar de um veculo Maybach 57/62 (BIRCH,
2002)
57
2.3.1 Introduo
58
59
Uma moto-bomba hidrulica est ligada transmisso do veculo, sendo que o seu
modo de operao determinado atravs da vlvula direcional. O posicionamento da vlvula
depende da condio de fora f, aplicada ao pedal de freio do veculo e das foras resistivas f1
60
61
pequeno. Por outro lado um motor-bomba grande fornece uma grande fora de frenagem,
porm raramente seria ativado.
Desta forma, Chicurel (1999) cita que muito importante a avaliao das futuras
condies de operao que sero base para o dimensionamento.
62
3. MATERIAIS E MTODOS
63
utilizadas as coordenadas do ciclo de conduo urbana citado na norma NBR 6601 Veculos
rodovirios automotores leves Determinao de hidrocarbonetos, monxido de carbono,
xidos de nitrognio e dixido de carbono no gs de escapamento. A utilizao de tal ciclo
de conduo para a determinao de emisses veiculares, se fez necessrio face dificudade
da determinao de um padro de ciclo de conduo, visto a grande diversidade de trfego
existente. Adicionamente, tambm foram obtidos dados tericos de capacidade de
regenerao energtica para situaes isoladas de frenagem em desacelerao constante,
partindo da velocidade de 40 km/h, em veculos de passeio e veculos comerciais.
Com os dados relativos operao dos sistemas de ar condicionado veiculares
convencionais, limites de aplicao dos tubos de vrtices e potencial de regenerao
energtica na frenagem, foi possvel especificar uma proposta de sistema de ar condicionado
utilizando tubos de vrtices, assim como efetuar uma pr-seleo de seus componentes
principais. Tal estudo corresponde segunda fase do presente trabalho e o resultado
apresentou uma anlise de viabilidade do sistema em estudo para veculos de passeio e
veculos comerciais.
64
65
Tabela 2 Dados de operao de sistema de ar condicionado (FORREST; BHATTI, 2002)
UN
Descrio
Temperatura do ar externo
T0
0
TE
E
m`a
( C)
(%)
o
( C)
(%)
(kg/s)
Valor
Padro
38
40
10
100
0,1285
66
Conforme apresentado inicialmente por Ranque (1933), Hilsch (1946) e muitos outros
autores que tem pesquisado o assunto desde ento, os tubos de vrtices podem fornecer fluxos
de ar frio e quente, com variaes de temperaturas superiores a 50C e 35C, respectivamente.
Stephan et al. (1984) obteve resultados da variao de temperatura do fluxo frio, mostrados na
Figura 32 para um tubo de vrtices configurado conforme a Tabela 3.
Sigla
D
L
d
dc
Valor
0,0176
0,3520
0,0041
0,0065
UN
m
m
m
m
Figura 32. Variao de temperatura do fluxo frio em funo da frao de fluxo frio (STEPHAN et al., 1984)
67
(10)
Aps analise dimensional, baseado na equao 10, Stephan et al. (1983) obtiveram
uma relao de similaridade para a variao da temperatura do fluxo de ar frio em funo da
frao de fluxo frio, vlido para tubos de vrtices similares geometricamente. A relao de
similaridade apresentada na equao 11, enquanto a figura 33 apresenta a curva obtida por
tal equao, relacionando a relao Tc / Tc max em funo da frao de fluxo frio.
TC
2
3
= 0,792 + 1,540. yc + 3,101. yc + 0,815. yc
TC max
(11)
Figura 33. Relao variao de temperatura parcial do fluxo frio e variao mxima de temperatura do fluxo frio
versus frao de fluxo frio (STEPHAN et al. 1983)
68
Modelo
Tamanho
3202
3204
3208
3210
3215
3225
3230
3240
3250
3275
3298
3299
Pequeno
Pequeno
Pequeno
Mdio
Mdio
Mdio
Mdio
Mdio
Grande
Grande
Grande
Grande
V'*
SCFM
2
4
8
10
15
25
30
40
50
75
100
150
m3/s**
0,0009
0,0019
0,0038
0,0047
0,0071
0,0118
0,0142
0,0189
0,0236
0,0354
0,0472
0,0708
** 1 SCFM = 0,00047195 m /s
EXAIR (2005) apresenta ainda dados de temperatura dos fluxos de sada nas tabelas 5
e 6, levando em conta a frao de fluxo frio e a presso de ar do fluxo de entrada.
Tabela 5 Queda de temperatura do fluxo de ar frio em funo da frao de ar frio em Tubos de Vrtices
EXAIR 10 (EXAIR, 2005)
Presso de
Entrada (p0)
0,2
0,3
0,4
0,5
0,7
0,8
F C F C F C F C F C F C F C
psig
bar
kPa
20
1,4
138
62
34,4
60
33,3
56
31,1
51
28,3
44
24,4
36
20,0
28
15,6
40
2,8
276
88
48,9
85
47,2
80
44,4
73
40,6
63
35,0
52
28,9
38
21,1
60
4,1
414
93
51,7
84
46,7
73
40,6
60
33,3
46
25,6
80
5,5
552
92
51,1
80
44,4
66
36,7
50
27,8
100
6,9
689
86
47,8
71
39,4
54
30,0
120
8,3
827
91
50,6
74
41,1
55
30,6
_______________
3
0,6
Dados apresentados com a autorizao prvia da EXAIR Corporation, Cincinnati, OH, USA.
69
Tabela 6 Acrscimo de temperatura do fluxo de ar quente em funo da frao de ar frio em Tubos de Vrtices
EXAIR 10 (EXAIR, 2005)
Presso de
Entrada (p0)
0,2
0,3
0,4
0,5
0,6
0,7
83
0,8
psig
bar
kPa
F C F C F C F C F C F C F
20
1,4
138
15
8,33
25
13,9
36
20,0
50
27,8
64
35,6
46,1 107
59,4
40
2,8
276
21
11,7
35
19,4
52
28,9
71
39,4
92
81,7
60
4,1
414
24
13,3
40
22,2
59
32,8
80
92,2
80
5,5
552
25
13,9
43
23,9
63
35,0
86
100
6,9
689
26
14,4
45
25,0
67
37,2
90
120
8,3
827
26
14,4
46
25,6
69
38,3
94
RAKER, N. Your recent EXAIR.com download. Mensagem recebida por dan.itao@uol.com.br em 26 de abril de 2005
70
(12)
KE + PE + U = Q W
(13)
KE = 1 .m.(v22 v12 )
2
(14)
PE = m.g .(Z 2 Z1 )
(15)
71
Q = Calor (J)
W = Trabalho (J)
m = Massa (kg)
v = velocidade (m/s)
g = acelerao da gravidade (m/s2)
Z = cota de altitude (m)
T = Temperatura (K)
Ser adotada a hiptese de que o veculo percorre um percurso plano, durante o ciclo
de conduo: desta forma a variao da energia potencial ser considerada nula.
Como ultima hiptese para simplificao da equao 13, ser considerada nula a
variao de energia interna do veculo, uma vez que a maior parcela do potencial de
regenerao energtico provm da energia cintica.
Com isso, substituindo as hipteses acima na equao 13, tem-se que:
72
KE = Q W
(16)
aerodinmica,
O trabalho total gerado pelas foras de resistncia corresponde integral dos trabalhos
parciais devidos aos diversos tipos de resistncia, conforme indicado na equao 17:
W =
v2
v1
(R
s2
s1
+ Ra + R + RE ).ds.dv
(17)
73
(18)
(19)
A resistncia aerodinmica citada por Gillespie (1992) pode ser equacionada conforme
a seguir:
Ra = 1 . .v 2 .C D . A f
2
Onde: = Densidade do Ar (kg/m3)
(20)
74
A resistncia devida inclinao do piso citada por Gillespie (1992) pode ser
equacionada como:
R = m.g. cos
(21)
(22)
U veiculo = 0
R = 0
RE = 0
v2 s2
Eliq = Q = 1 .m. v22 v12 (RR + Ra ).ds.dv
2
v1 s1
(23)
75
Para o estudo da energia disponvel para regenerao, sero adotados dois ciclos de
conduo: aquele especificado conforme a norma ABNT NBR 6601 com durao prevista de
1370s (para veculos de passageiros) e um ciclo de desacelerao linear 40km/h 0km/h @ 5s
(para veculos de passageiros e veculos comerciais). Os dados de tais ciclos so apresentados
no APNDICE C.
Substituindo os dados de entrada apresentados no APNDICE B na equao 22 e
aplicando os ciclos de conduo apresentados no APNDICE C foi possvel obter os
resultados relativos energia disponvel para regenerao. O APNDICE D apresenta a
matriz com os valores, a partir de onde foram gerados os grficos apresentados a seguir.
Velocidade (m/s)
30,0
90,0
80,0
25,0
70,0
20,0
60,0
50,0
15,0
40,0
10,0
30,0
20,0
5,0
10,0
0,0
12
0
16
0
20
0
24
0
28
0
32
0
36
0
40
0
44
0
48
0
52
0
56
0
60
0
64
0
68
0
72
0
76
0
80
0
84
0
88
0
92
0
96
0
10
00
10
40
10
80
11
20
11
60
12
00
12
40
12
80
13
20
13
60
0
40
80
0,0
Tempo (s)
Velocidade (m/s)
Figura 36. Grfico da variao de velocidade e montante parcial de energia lquida disponvel em funo do
tempo (ciclo de conduo conforme NBR 6601 para veculo de passeio)
76
1.200,0
25,0
Velocidade (m/s)
30,0
1.000,0
20,0
800,0
15,0
600,0
10,0
400,0
5,0
200,0
0,0
12
0
16
0
20
0
24
0
28
0
32
0
36
0
40
0
44
0
48
0
52
0
56
0
60
0
64
0
68
0
72
0
76
0
80
0
84
0
88
0
92
0
96
0
10
00
10
40
10
80
11
20
11
60
12
00
12
40
12
80
13
20
13
60
0
40
80
0,0
Velocidade (m/s)
Tempo (s)
60,0
40,0
50,0
35,0
30,0
Velocidade (km/h)
Figura 37. Grfico da variao de velocidade e evoluo da energia lquida acumulada disponvel em funo do
tempo (ciclo de conduo conforme NBR 6601 para veculo de passeio)
40,0
25,0
30,0
20,0
15,0
20,0
10,0
10,0
5,0
0,0
0,0
0
3
Tempo (s)
4
Velocidade (km/h)
5
Delta Eliq (kJ)
Figura 38. Grfico da variao de velocidade e evoluo da energia lquida acumulada disponvel em funo do
tempo (desacelerao linear 40km/h 0km/h para veculo de passeio)
450,0
40,0
400,0
35,0
350,0
30,0
300,0
25,0
250,0
20,0
200,0
15,0
150,0
10,0
100,0
5,0
50,0
Velocidade (km/h)
77
0,0
0,0
0
3
Tempo (s)
4
Velocidade (km/h)
5
Delta Eliq (kJ)
1.600
40,0
1.400
35,0
1.200
Velocidade (km/h)
Figura 39. Grfico da variao de velocidade e evoluo da energia lquida acumulada disponvel em funo do
tempo (desacelerao linear 40km/h 0km/h para veculo comercial sem reboque)
30,0
1.000
25,0
800
20,0
600
15,0
400
10,0
200
5,0
0,0
0
0
Tempo (s)
4
Velocidade (km/h)
5
Delta Eliq (kJ)
Figura 40. Grfico da variao de velocidade e evoluo da energia lquida acumulada disponvel em funo do
tempo (desacelerao linear 40km/h 0km/h para veculo comercial com reboque)
78
79
APLICAO
DE
TUBOS
DE
VRTICES
COM
REGENERAO ENERGTICA
Ar Atmosfrico
Patm
Tatm
Compressor
Qsada
Pentrada
Tentrada
Tubo de Vrtice
Patm
Tfrio
Figura 41. Esquema bsico dos componentes para operao de um sistema de tubo de vrtices
(COCKERILL 1998)
80
Para a Cabine
Legenda:
1. Compressor
2. Tubulaes de Interligao
3. Acumulador Pneumtico
4. Tubo de Vrtices
5. Ar Quente
6. Ar Frio
7. Motor de Combusto Interna
81
3
2
2
10
11
1
Para a Cabine
11
8
12
12
Legenda:
1. Compressor
2. Tubulaes de Interligao
3. Acumulador Pneumtico
4. Tubo de Vrtice
5. Ar Quente
6. Ar Frio
7. Motor de Combusto Interna
8. Transmisso do Motor
9. Embreagem do Sistema Regenerativo (lado transmisso)
10. Embreagem lado motor
11. Correia
12. Pneus
Figura 43. Proposta de sistema de Ar Condicionado com a aplicao de tubos de vrtices e regenerao
energtica
82
Inicio
Presso do
Acumulador a Mxima
Presso de
Operao?
Sim
Sim
Veculo em
Frenagem?
Sim
a) No h transmisso
de energia cintica
para o Compressor
b) Transmisso de energia
cintica proveniente do
sistema regenerativo para
o Compressor
No
No
Ar Condicionado
ligado?
c) Transmisso de energia
cintica proveniente
do Motor do Veculo
para o Compressor
No
Fim
Figura 44. Fluxograma dos Modos de Operao do Sistema de Ar Condicionado com aplicao de Tubos de
Vrtices e Regenerao Energtica
83
A fim de que o sistema possa operar conforme esses modos, necessrio a adio de
sensores e modulos, que agiro de maneira a permitir o timo funcionamento do sistema. O
novo sistema passa ento a ser composto dos componentes descritos a seguir e demonstrados
na figura 45: compressor de ar (1), tubulaes de interligao dos componentes (2),
acumulador pneumtico para armazenamento do ar (3), tubo de vrtices (4) que fornece ar
quente (5) e ar frio (6), motor de combusto interna (7), transmisso do motor (8), embreagem
do sistema regenerativo (lado transmisso) (9), embreagem lado motor (10), correias de
transmisso de movimento (11), pneus (12), mdulo do pedal do freio (13), unidade de
controle do motor (14), unidade de controle do ar condicionado (15), sensor de presso (16) e
vlvula (17).
15
14
13
VELOCIDADE
AR CONDICIONADO
16
3
2
2
10
17
18
11
1
11
8
12
12
Legenda:
Para a Cabine
1. Compressor
2. Tubulaes de Interligao
3. Acumulador Pneumtico
4. Tubo de Vrtice
5. Ar Quente
6. Ar Frio
7. Motor de Combusto Interna
8. Transmisso do Motor
9. Embreagem do Sistema Regenerativo (lado transmisso)
10. Embreagem lado motor
11. Correia
12. Pneus
13. Modulo do Pedal do Freio
14. Unidade de Controle do Motor
15. Unidade de Controle do Ar Condicionado
16. Sensor de Presso
17. Vlvula
Figura 45. Proposta de sistema de Ar Condicionado com a aplicao de tubos de vrtices e regenerao
energtica (representao dos sensores)
84
85
86
Presso de
Entrada (p0)
0,2
0,3
0,4
0,5
0,6
0,7
0,8
F C F C F C F C F C F C F C
psig
bar
kPa
20
1,4
138
62
34,4
60
33,3
56
31,1
51
28,3
44
24,4
36
20,0
28
15,6
40
2,8
276
88
48,9
85
47,2
80
44,4
73
40,6
63
35,0
52
28,9
38
21,1
60
4,1
414
93
51,7
84
46,7
73
40,6
60
33,3
46
25,6
80
5,5
552
92
51,1
80
44,4
66
36,7
50
27,8
100
6,9
689
86
47,8
71
39,4
54
30,0
120
8,3
827
91
50,6
74
41,1
55
30,6
Uma vez que altas fraes de fluxo de ar frio resultam em baixas variaes de
temperatura e fraes de fluxo de ar frio intermedirias resultam em maiores variaes de
87
55,0
50,0
45,0
40,0
35,0
30,0
51%
25,0
71%
77%
20,0
15,0
20
25
30
35
40
45
50
55
60
65
70
75
80
1,4 bar
2,8 bar
4,1 bar
5,5 bar
6,9 bar
Vazo mssica de
entrada requerida*
p0
yc
V&req
(bar)
(-)
(m /s)
(kg/s)
1,4
0,51
0,176
0,216
2,8
0,71
0,127
0,155
4,1
0,77
0,117
0,143
5,5
0,80
0,113
0,138
6,9
0,80
0,113
0,138
* ar = 1,225 kg/m
& req
m
88
(24)
rp = p2 / p1
(25)
Vazo
Vazo
Presso de
Frao de Volumetrica Volumetrica
Entrada
fluxo frio de Entrada de Entrada
compressor
requerida
requerida
& req
m
p1
yc
V&req
p2
p2
(bar)
(kPa)
(kPa)
(-)
(m3/s)
1,4
2,8
4,1
5,5
6,9
140
280
410
550
690
101,3
101,3
101,3
101,3
101,3
0,51
0,71
0,77
0,80
0,80
0,176
0,127
0,117
0,113
0,113
Razo de
Presses
Razo de
Eficiencia do
Calor
Compressor1
1
Especifico
Potncia
terica
necessria
rp
compressor
W&COMPRESSOR
(kg/s)
(-)
(-)
(-)
(kW)
0,216
0,155
0,143
0,138
0,138
1,4
2,8
4,1
5,5
6,9
1,395
1,395
1,395
1,395
1,395
0,73
0,81
0,84
0,85
0,84
8,6
19,0
24,5
29,4
34,9
89
tabela 4 apresentada por EXAIR (2005), uma vez que os dados de vazo volumtrica
presentes nesta tabela dizem respeito operao em presso de 6,9 bar. Seria necessrio
inicialmente obter a informao da vazo volumtrica para a presso de 1,4 bar, a fim de que
seja possvel calcular a quantidade de tubos de vrtices, alm de selecionar os modelos.
Deve-se salientar que possvel optar pela seleo de uma maior quantidade de tubos
de vrtices de vazo volumtrica inferior, ficando a crtitrio do projetista avaliar a melhor
proposta de custo benefcio do sistema.
Uma vez que o fludo expulso do tubo de vrtices em altas velocidades comum a
apresentao de nveis altos de rudo. Dessa forma, necessrio a incluso de dispositivos que
minimizem o rudo, alm de avaliar uma configurao de posicionamento no interior do
veculo, de forma a minimizar esse rudo.
Compressed Air and Gas Institute (2004), cita que os acumuladores pneumticos
(reservatrios de ar) apresentam diversas funes, tais como: atender consumos repentinos os
quais o compressor no pode suprir momentaneamente, reduzir a necessidade frequente de
alterao de carga do compressor, amortecer as pulsaes na tubulao de descarga e
condensar alguma umidade que possa estar presente no ar comprimido. No caso da aplicao
para o sistema de ar condicionado com a aplicao de tubos de vrtices, o reservatrio de ar
tem a funo principal de armazenar o ar comprimido pelo compressor principalmente nas
ocasies de frenagem do veculo, quando h a operao do sistema regenerativo.
citado ainda pelo Compressed Air and Gas Institute (2004) um equacionamento que
relaciona o volume do reservatrio, com o tempo necessrio at que a presso de operao
alcance um nvel mnimo que afete o desempenho do sistema:
90
t = Vreserv .
pmax pmin
.60
V&req . patm
(26)
Presso
Vazo
Presso
Mxima de Mnima de Volumtrica
Operao Operao necessria
pmax
pmin
V&req
(bar)
2
5
8
10
20
2
5
8
10
20
2
5
8
10
20
2
5
8
10
20
(bar)
1,4
1,4
1,4
1,4
1,4
1,4
1,4
1,4
1,4
1,4
1,4
1,4
1,4
1,4
1,4
1,4
1,4
1,4
1,4
1,4
(m3/s)
0,176
0,176
0,176
0,176
0,176
0,176
0,176
0,176
0,176
0,176
0,176
0,176
0,176
0,176
0,176
0,176
0,176
0,176
0,176
0,176
Presso
atmosfrica
patm
(kPa)
101,3
101,3
101,3
101,3
101,3
101,3
101,3
101,3
101,3
101,3
101,3
101,3
101,3
101,3
101,3
101,3
101,3
101,3
101,3
101,3
Tempo
Tempo
t
(s)
7
40
74
96
209
3
20
37
48
104
3
16
30
39
83
2
10
19
24
52
t
(min)
0,11
0,67
1,23
1,61
3,48
0,06
0,34
0,62
0,80
1,74
0,04
0,27
0,49
0,64
1,39
0,03
0,17
0,31
0,40
0,87
91
A partir da Tabela 9, verifica-se que o tempo de descarga aumenta quanto maior for o
volume do reservatrio ou quanto maior for a presso mxima de armazenamento.
interessante a existncia de um tempo de descarga grande, no entanto isso acarreta algumas
consequncias:
a) Em geral veculos de passeio no possuem muito espao disponvel. Alm disso um
grande volume ocupado por reservatrios de ar, aumenta em muito a massa do
veculo, minimizando sua performance.
b) Uma alta presso mxima de operao resulta em necessidade de maior trabalho de
compresso, que sentido principalmente quando necessrio o redirecionamento de
energia cintica proveniente do motor do veculo, aumentando o consumo de
combustvel.
Com isso, face analise apresentada na tabela 9, a viabilidade de aplicao do sistema
em estudo para veculos de passeio baixa, devido ao espao disponvel no veculo.
A viabilidade de aplicao se mostra maior em veculos comerciais que dispe de
maior espao disponvel. Para esta aplicao, uma proposta seria a utilizao de um
reservatrio de ar de 0,8 m3 com uma presso mxima de operao de 8 bar (800kPa), o que
constitui um meio termo entre espao disponvel e presso de operao. Consultando a tabela
9, verifica-se que h um tempo de descarga de 30s nessa configurao de sistema. Isso
significa que o sistema de ar condicionado em questo pode operar em mxima carga durante
30s, se no incio da operao a presso de ar comprimido no reservatrio for equivalente a 8
bar.
92
5.2.3. Compressor de Ar
Figura 47. Aplicao do tipo de compressor conforme presso de descarga e capacidade de admisso
(COMPRESSED AIR AND GAS INSTITUTE, 2004)
93
Vazo
Vazo
Presso de
Volumetrica Volumetrica
Entrada
de Entrada de Entrada
compressor
requerida
requerida
& req
m
p1
V&req
Razo de
Presses
p2
p2
rp
(bar)
(kPa)
(kPa)
(m /s)
(kg/s)
(-)
2
3
4
5
6
7
8
200
300
400
500
600
700
800
101,3
101,3
101,3
101,3
101,3
101,3
101,3
0,176
0,176
0,176
0,176
0,176
0,176
0,176
0,216
0,216
0,216
0,216
0,216
0,216
0,216
2,0
3,0
4,0
5,0
6,0
7,0
8,0
Razo de
Eficiencia do
Calor
1
Compressor
1
Especifico
Potncia
terica
necessria
compressor
W&COMPRESSOR
(-)
(-)
(kW)
1,395
1,395
1,395
1,395
1,395
1,395
1,395
0,73
0,73
0,73
0,73
0,73
0,73
0,73
18,8
31,6
41,6
49,9
57,2
63,6
69,4
94
Veculo
Tempo
Energia
disponvel
Potencial de
regenerao
Potncia mxima
necessria para
compresso
(s)
(kJ)
(kW)
(kW)
Ciclo
Veculo de Passeio
NBR 6601
1370
1234
~ 0,90
69,4
Veculo de Passeio
40-0 km/h
52
~ 10,4
69,4
40-0 km/h
413
~ 82,6
69,4
40-0 km/h
1337
~ 267,4
69,4
95
96
6. CONCLUSES
97
98
99
100
REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS
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105
UN
Descrio
Temperatura do ar externo
T0
0
TE
E
m`a
( C)
(%)
o
( C)
(%)
(kg/s)
Valor
Padro
38
40
10
100
0,1285
_______________
5
(9)
106
A obteno das variveis da equao foi efetuada em sua maior parte, consultando a
carta psicromtrica. Para isso, foi necessrio estabelecer as condies dos estados iniciais e
finais. A figura A.1 apresenta a carta psicromtrica indicando as condies iniciais e finais.
A entalpia da mistura por unidade de massa do ar seco na condio 1 (ha+ .hv)1 e na
condio 2 (ha+ .hv)2, podem ser obtidas atravs da carta psicromtrica apresentada na figura
A.1. A umidade absoluta na condio 1 (1) e condio 2 (2) tambm podem ser obtidas
atravs da carta psicromtrica apresentada na figura A.1. A entalpia especfica do condensado
(hw) pode ser obtida consultando tabelas de propriedades de vapor dagua saturado.
Condio 1
Condio 2
Condio 3
107
Tabela A.2. Valores a serem utlizados na simulao
VARIVEL VALOR
m& a
(ha + .hv )1
(ha + .hv )2
UN
0,11
(kg/s)
81,0
(kJ/kg)
29,0
(kJ/kg)
0,0168 (kg/kg)
0,0078 (kg/kg)
hw
42,01
(kJ/kg)
108
Veculo comercial
Scania R360 4x2 (SCANIA, 2005)
Volkswagen 18310 Titan 4x2 (VOLKSWAGEN, 2005)
Volvo FH12 4x2 (VOLVO, 2005)
Valor adotado**
POM
Cd
(kg)
834
810
910
861
854
(-)
Af
(m2)
(psig)
0,34*
~ 1,7
~ 28
POM
Cd
Ppneus
(kg)
7227
6163
7100
6830
(-)
0,90*
Af
(m2)
~ 7,4
~ 6,3
~ 7,4
~ 7,0
POM
Cd
(kg)
21830
(-)
0,70*
Af
(m2)
~ 7,0
Ppneus
(psig)
>50
Ppneus
(psig)
>50
109
V [km/h]
0,0
0,0
0,0
34,9
24,0
36,4
38,9
39,6
41,4
49,4
48,8
50,2
24,8
0,0
0,0
0,0
0,0
35,7
41,5
32,2
67,8
75,6
80,5
t [s]
230
240
250
260
270
280
290
300
310
320
330
340
350
360
370
380
390
400
410
420
430
440
450
V [km/h]
88,4
91,2
89,8
87,1
82,9
89,5
82,9
79,0
62,0
44,3
12,9
0,0
17,5
49,6
55,8
58,7
32,7
0,0
40,2
45,1
0,0
0,0
15,9
t [s]
460
470
480
490
500
510
520
530
540
550
560
570
580
590
600
610
620
630
640
650
660
670
680
V [km/h]
54,1
57,9
56,6
55,7
21,2
0,0
25,7
40,2
40,6
10,6
0,0
10,6
28,5
26,6
34,8
42,6
0,0
0,0
0,0
20,1
41,2
38,0
0,0
t [s]
690
700
710
720
730
740
750
760
770
780
790
800
810
820
830
840
850
860
870
880
890
900
910
V [km/h]
0,0
21,7
36,2
24,1
10,5
41,0
45,1
15,1
20,8
44,3
45,5
45,1
55,0
50,9
47,5
30,9
41,8
46,7
40,4
46,8
43,5
43,3
41,2
t [s]
920
930
940
950
960
970
980
990
1000
1010
1020
1030
1040
1050
1060
1070
1080
1090
1100
1110
1120
1130
1140
V [km/h]
36,4
40,6
40,2
32,3
3,2
37,0
44,3
34,6
37,8
38,1
12,2
0,0
0,0
0,0
32,2
45,5
29,0
14,2
0,0
25,7
38,3
42,8
41,8
t [s]
1150
1160
1170
1180
1190
1200
1210
1220
1230
1240
1250
1260
1270
1280
1290
1300
1310
1320
1330
1340
1350
1360
1370
V [km/h]
11,9
0,0
8,7
32,2
0,0
10,5
24,9
34,6
30,9
9,7
0,0
8,0
22,5
34,9
34,9
45,5
13,2
0,0
0,0
13,0
35,6
26,6
0,0
110
b) Desacelerao linear 40km/h 0km/h: tal ciclo de conduo ser aplicado como meio
de comparao para avaliao da autonomia e capacidade de regenerao do sistema
em uma condio comum no trfego urbano. Consiste na desacelerao linear da
velocidade de 40km/h at a parada total do veculo, aplicado num intervalo de 5s,
ocasionando uma desacelerao linear de 2,22 m/s2.
111
Para a integrao do trabalho parcial foi utilizado o mtodo numrico da regra dos
trapzios conforme apresentada por Barroso et al. (1987).
I= l
[ f ( x)0 + f ( x)1 ]
l = ( x1 x0 )
onde: I = Integral da funo de x
l = passo de integrao
112
Peso do Veculo
fr
fs
cd
Ap
ro
854
0,01
0,05
0,34
1,70
1,225
kg
t (min)
t (s)
v (km/h)
v (m/s)
a (m/s )
KE (kJ)
S (m)
Rr (N)
Ra (N)
Rt (N)
W (kJ)
Regenerao?
Eliq (kJ)
Eliq (kJ)
0
0
0
1
1
1
1
1
1
2
2
2
2
2
2
3
3
3
3
3
3
4
4
4
4
4
4
5
5
5
5
5
5
6
6
6
6
6
6
7
7
7
7
7
7
8
8
8
8
8
8
9
9
9
9
9
9
10
10
10
10
10
10
11
11
11
11
11
11
12
12
12
12
12
12
13
13
13
13
13
13
14
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100
110
120
130
140
150
160
170
180
190
200
210
220
230
240
250
260
270
280
290
300
310
320
330
340
350
360
370
380
390
400
410
420
430
440
450
460
470
480
490
500
510
520
530
540
550
560
570
580
590
600
610
620
630
640
650
660
670
680
690
700
710
720
730
740
750
760
770
780
790
800
810
0,0
0,0
0,0
34,9
24,0
36,4
38,9
39,6
41,4
49,4
48,8
50,2
24,8
0,0
0,0
0,0
0,0
35,7
41,5
32,2
67,8
75,6
80,5
88,4
91,2
89,8
87,1
82,9
89,5
82,9
79,0
62,0
44,3
12,9
0,0
17,5
49,6
55,8
58,7
32,7
0,0
40,2
45,1
0,0
0,0
15,9
54,1
57,9
56,6
55,7
21,2
0,0
25,7
40,2
40,6
10,6
0,0
10,6
28,5
26,6
34,8
42,6
0,0
0,0
0,0
20,1
41,2
38,0
0,0
0,0
21,7
36,2
24,1
10,5
41,0
45,1
15,1
20,8
44,3
45,5
45,1
55,0
0,0
0,0
0,0
9,7
6,7
10,1
10,8
11,0
11,5
13,7
13,6
13,9
6,9
0,0
0,0
0,0
0,0
9,9
11,5
8,9
18,8
21,0
22,4
24,6
25,3
24,9
24,2
23,0
24,9
23,0
21,9
17,2
12,3
3,6
0,0
4,9
13,8
15,5
16,3
9,1
0,0
11,2
12,5
0,0
0,0
4,4
15,0
16,1
15,7
15,5
5,9
0,0
7,1
11,2
11,3
2,9
0,0
2,9
7,9
7,4
9,7
11,8
0,0
0,0
0,0
5,6
11,4
10,6
0,0
0,0
6,0
10,1
6,7
2,9
11,4
12,5
4,2
5,8
12,3
12,6
12,5
15,3
0,00
0,00
0,00
0,97
-0,30
0,34
0,07
0,02
0,05
0,22
-0,02
0,04
-0,71
-0,69
0,00
0,00
0,00
0,99
0,16
-0,26
0,99
0,22
0,14
0,22
0,08
-0,04
-0,08
-0,12
0,18
-0,18
-0,11
-0,47
-0,49
-0,87
-0,36
0,49
0,89
0,17
0,08
-0,72
-0,91
1,12
0,14
-1,25
0,00
0,44
1,06
0,11
-0,04
-0,02
-0,96
-0,59
0,71
0,40
0,01
-0,83
-0,29
0,29
0,50
-0,05
0,23
0,22
-1,18
0,00
0,00
0,56
0,59
-0,09
-1,06
0,00
0,60
0,40
-0,34
-0,38
0,85
0,11
-0,83
0,16
0,65
0,03
-0,01
0,28
0,0
0,0
0,0
40,1
-21,2
24,7
6,2
1,8
4,8
23,9
-1,9
4,6
-62,8
-20,3
0,0
0,0
0,0
42,0
14,8
-22,6
117,3
36,9
25,2
44,0
16,6
-8,3
-15,7
-23,5
37,5
-37,5
-20,8
-79,0
-62,0
-59,2
-5,5
10,1
71,0
21,5
10,9
-78,3
-35,2
53,2
13,8
-67,0
0,0
8,3
88,1
14,0
-4,9
-3,3
-87,4
-14,8
21,8
31,5
1,1
-50,6
-3,7
3,7
23,1
-3,4
16,6
19,9
-59,8
0,0
0,0
13,3
42,6
-8,4
-47,6
0,0
15,5
27,7
-24,0
-15,5
51,8
11,6
-59,5
6,7
50,4
3,6
-1,2
32,7
0,0
0,0
0,0
48,5
81,8
83,9
104,6
109,0
112,5
126,1
136,4
137,5
104,2
34,4
0,0
0,0
0,0
49,6
107,2
102,4
138,9
199,2
216,8
234,6
249,4
251,4
245,7
236,1
239,4
239,4
224,9
195,8
147,6
79,4
17,9
24,3
93,2
146,4
159,0
126,9
45,4
55,8
118,5
62,6
0,0
22,1
97,2
155,6
159,0
156,0
106,8
29,4
35,7
91,5
112,2
71,1
14,7
14,7
54,3
76,5
85,3
107,5
59,2
0,0
0,0
27,9
85,1
110,0
52,8
0,0
30,1
80,4
83,8
48,1
71,5
119,6
83,6
49,9
90,4
124,7
125,8
139,0
0,00
0,00
0,00
11,57
9,73
11,91
12,51
12,70
13,18
15,76
15,54
16,06
9,83
0,00
0,00
0,00
0,00
11,75
13,21
11,02
24,48
29,46
33,02
39,48
41,99
40,72
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830,3
830,3
830,3
836,7
836,7
836,7
850,7
883,6
883,6
883,6
902,7
902,7
902,7
943,3
948,1
948,1
948,1
948,1
948,1
983,2
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1.009,4
1.009,4
1.009,4
1.009,4
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1.064,1
1.064,1
1.064,1
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1.097,4
1.097,4
1.097,4
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1.131,7
1.131,7
1.131,7
1.131,7
1.131,7
1.131,7
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1.196,3
1.196,3
1.196,3
1.196,3
1.211,5
1.234,3
Veculo de Passeio
t (min)
t (s)
v (km/h)
v (m/s)
a (m/s2)
KE (kJ)
S (m)
Rr (N)
Ra (N)
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W (kJ)
Regenerao?
Eliq (kJ)
Eliq (kJ)
0
0
0
0
0
0
0
1
2
3
4
5
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-2,22
-2,22
-2,22
-2,22
-2,22
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0,00
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1,7
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0,0
0,0
0,5
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0,0
0,0
no
sim
sim
sim
sim
sim
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0,0
18,5
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kg
Peso do Veculo
f0
fs
cd
Ap
ro
t (min)
t (s)
v (km/h)
v (m/s)
a (m/s2)
KE (kJ)
S (m)
Rr (N)
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Eliq (kJ)
Eliq (kJ)
0
0
0
0
0
0
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1
2
3
4
5
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0,0
0,00
-2,22
-2,22
-2,22
-2,22
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0,0
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no
sim
sim
sim
sim
sim
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147,3
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346,4
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Peso do Veculo
fr
fs
cd
Ap
ro
21.830
0,008
0,003
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7,00
1,225
kg
t (min)
t (s)
v (km/h)
v (m/s)
a (m/s2)
KE (kJ)
S (m)
Rr (N)
Ra (N)
Rt (N)
W (kJ)
Regenerao?
Eliq (kJ)
Eliq (kJ)
0
0
0
0
0
0
0
1
2
3
4
5
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-2,22
-2,22
-2,22
-2,22
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no
sim
sim
sim
sim
sim
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480,3
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