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Avviamento dei motori a combustione interna

Generalità

1

Avviamento dei motori a combustione interna

2

Caratteristiche

dei motori di avviamento

3

Meccanismi di ingranamento automatico

5

Ingranamento

ad inerzia

5

Ingranamento

a solenoide

6

Generalità L’avviamento dei motori a combustione interna (MCI) è effettuato, ormai da molti decenni, attraverso l’utilizzo di un motore elettrico del tipo a collettore. L’utilizzo di questa soluzione discende da molteplici fattori:

La scelta del motore elettrico è diretta conseguenza della scelta del sistema elettrico di bordo che effettua l’accumulo energetico in accumulatori elettrochimici. Soluzioni di altro genere (ad es. avviamento attraverso aria compressa) utilizzate sulle grandi navi non sono usate a bordo de- gli autoveicoli a causa della loro complessità (e quindi peso e ingombro). Fra i motori elettrici il candidato naturale è il motore a collettore in quanto:

esso è dotato in maniera naturale di una eccellente coppia di spunto

può essere alimentato direttamente dalla sbarra in corrente continua presente a bordo

In conseguenza di questo in passato, quando la conversione del vettore elettrico DC/AC era estremamente complessa e onerosa, l’uso di motori di avviamento in corrente alternata era im- proponibile.

Attualmente il motore di avviamento è un macchina distinta dall’alternatore prevalentemente

in conseguenza del fatto che l’avviamento di un MCI richiede delle coppie molto elevate, che

vengono ottenute con un ingranaggio meccanico che realizza rapporti fra la velocità angolare del

motore di avviamento e del motore da avviare (e quindi anche fra le relative coppie) dell’ordine

di 1/10.

Un rapporto così elevato comporterebbe velocità angolari a regime dell’ordine di 50-60 krpm, che sono troppo elevate per realizzare alternatori di basso costo ed alta affidabilità. L’utilizzo di rapporti più modesti, per contro, comporterebbe un inaccettabile sovradimensionamento in cop- pia della macchina elettrica rispetto a quanto oggi necessario per le funzioni di alternatore. Le cose potrebbero mutare in un futuro relativamente prossimo in quanto con potenze dell’alternatore che nel prossimo decennio potrebbero raggiungere i 5-10kW, e opportuna dispo-

sizione costruttiva 1 , le coppie potrebbero essere effettivamente adeguate all’avviamento del mo- tore a pistoni, e quindi le due macchine (motorino di avviamento e alternatore) potrebbero essere unificate installando un’unica macchina reversibile dotata di convertitore AC/DC bidirezionale.

1 Qui si intende la realizzazione di rotore di ampio diametro integrato nel volano: da una parte l’ampio diametro, necessario per le elevate coppie, non crea particolari problemi di ingombro in quanto cospicue dimensioni radiali devono comunque essere previste per la presenza del volano; dall’altra il ferro del circuito magnetico contribuisce all’effetto volano. Una costruzione di questo tipo consente di far ruotare il rotore della macchina elettrica alla stessa velocità dell’albero a camme, evitando i problemi di peso, ingombro e rendimento associati alla presenza di una trasmissione con riduzione di velocità.

Come è discusso nel file relativo ai sistemi di generazione ( “panoramica.pdf”), un dispositivo consenta si- multaneamente generazione e avviamento viene detto “Integrated Starter Alternator” (ISA), ovvero Integrated Starter Generator (ISG). Se esso viene utilizzato anche per la frenatura a recupero e la propulsione ausiliaria, il suo utilizzo rende la propulsione del veicolo ibrida (meccanica + elettrica), ed il relativo veicolo viene classifica- to come veicolo ibrido elettrico. Questa opzione, già presente su alcuni veicoli di serie, è attualmente allo studio presso tutti i principali co- struttori di autoveicoli del mondo.

Nel seguito si considererà solo la soluzione attualmente utilizzata a bordo degli autoveicoli, ovvero quella che prevede motori di avviamento a collettore, alimentati direttamente in DC.

Avviamento dei motori a combustione interna Le coppie necessarie per avviare un MCI dipendono dalla cilindrata e dal numero di cilindri. In particolare sono di interesse due valori di coppia:

la coppia di spunto (o Stalled Torque) che tiene conto anche di tutti gli attriti di primo di- stacco;

la coppia di avviamento (o Cranking Torque) che è la coppia alla minima velocità di ro- tazione in grado di consentire l’avviamento del motore (quest’ultima normalmente assun- ta pari a 100 giri al minuto). La prima delle due è superiore alla seconda di circa tre volte. Normalmente entrambe le coppie vengono considerate nelle peggiori condizioni termiche ammesse per l’avviamento, ovvero per una temperatura ambiente di -20°C.

Ad esempio, valori tipici di coppia di spunto e di avviamento per un motore a ciclo Otto, 4 ci- lindri e 2000 cc sono, rispettivamente 480 Nm e 160 Nm. A partire da questi valori si possono ottenere valori orientativi delle coppie di spunto e di avviamento per diversi numeri di cilindri e diverse cilindrata a partire dai dati riportati in tab. I.

Tab. I: Valori tipici della coppia necessaria all’avviamento di motori a ciclo Otto.

Cilindri

Coppia per cilindrata (Nm/l)

1

125

4

80

6

65

8

60

12

55

Come si è già osservato nelle generalità, per contenere le dimensioni e i pesi del motore di avviamento esso è normalmente molto più veloce dell’albero motore, con rapporto di trasmissio- ne dell’ordine di 1:10÷1:15, realizzato dall’accoppiamento pignone - ruota dentata del volano. Una volta noti i valori della coppia di spunto e di avviamento necessarie al motore di propulsio- ne, i corrispondenti valori del motore di avviamento si ottengono dividendo i valori relativi al motore per il rapporto di trasmissione (preso maggiore di 1).

E’ indispensabile che il motore di avviamento si disconnetta del motore di propulsione dopo che quest’ultimo si è avviato, per due ragioni fondamentali:

una sua connessione persistente provocherebbe un inutile assorbimento di potenza da parte del MCI, la quale potenza verrebbe dissipata prevalentemente per attrito e ventilazione del moto- rino di avviamento, che si troverebbe a ruotare a velocità molto elevate

il motorino di avviamento dovrebbe essere dimensionato per tollerare velocità dell’ordine di 50-60krpm, il che risulterebbe complesso, costoso, e comunque ingiustificato.

Sono pertanto previsti meccanismi automatici di connessione del motorino al momento di ini-

ziare l’avviamento, e di disconnessione quando viene raggiunta e superata, con ampio margine,

la velocità di avviamento del motore (intorno ai 200 giri al minuto 2 ).

Caratteristiche dei motori di avviamento Come si è detto, i motori di avviamento sono oggi costituiti da motori in c.c. a collettore. Le loro caratteristiche elettriche vengono normalmente riportate dai costruttori in un campo di temperature molto esteso, in particolare verso le temperature rigide, le più critiche per l’avvia- mento. In fig. 1, a titolo di esempio sono riportate delle curve caratteristiche che mostrano l’anda- mento di alcuni parametri in funzione della temperatura. Entrambi i grafici sono tracciati consi- derando l’assieme starter - batteria, in quanto le prestazioni dello starter sono fortemente influen- zate dalle prestazioni della batteria che lo alimenta.

zate dalle prestazioni della batteria che lo alimenta. Fig. 1: Dipendenza delle condizioni di avviamento dalla

Fig. 1: Dipendenza delle condizioni di avviamento dalla temperatura.

Per comprendere l’assieme delle due figure è opportuno partire dal grafico di destra. In esso l’intersezione della coppia motrice prodotta dal motorino di avviamento con la coppia resistente presentata dal MCI determina la velocità di regime che si raggiungerebbe in assenza di invio di combustibile (o tensione alle candele). Questa velocità di regime diminuisce al diminuire della temperatura, (per effetto combinato della riduzione della coppia del motorino a causa delle dete-

riorate prestazioni della batteria alle basse temperature e dell’aumento della coppia resistente del

MCI per effetto dell’aumento della viscosità del lubrificante) ed è riportata nella curva a) della

figura di sinistra. Nella figura di sinistra è riportata anche la curva b), che rappresenta la minima velocità del motore alla quale l’invio del combustibile (e della tensione alle candele se si tratta di motore ad

accensione comandata) genera l’avviamento del normale funzionamento del motore a combu-

2 Mentre la coppia di avviamento cautelativamente viene valutata ai 100 giri al minuto, dove iniziano i primi scoppi, lo sgancio della frizione di sovravelocità è intorno ai 200 giri, velocità in cui il motore ruota con regolarità (cfr. fig. 9).

stione interna. Evidentemente l’intersezione delle due curve determina la minima temperatura alla quale il MCI è in grado di avviarsi.

Nella fig. 2 è riportata una rappresentazione di alcune grandezze in funzione della corrente dello starter, eccitato in serie per due valori della temperatura ambiente. Consideriamo inizialmente l’avviamento alla temperatura di +20°C. Alla chiusura della chia-

ve del quadro si determina l’avviamento del motore a velocità inizialmente nulla e coppia mas-

sima (parte destra della figura). Man mano che l’avviamento procede si hanno vari fenomeni:

la coppia del motore si riduce e contemporaneamente la velocità aumenta

il prodotto coppia-velocità, cioè la potenza meccanica erogata, prima cresce per il prevalere dell’effetto dell’incremento di velocità, raggiunge un massimo, poi si riduce per il prevalere dell’effetto della riduzione di coppia

la corrente gradatamente si riduce per il crescere della forza controelettromotrice del motore; in conseguenza di questo, la tensione applicata, pari alla tensione di batteria, contemporanea- mente cresce

la parte terminale delle curve, quella più prossima all’asse delle ordinate, non può in pratica essere utilizzata in quanto al raggiungimento della massima velocità il motore viene comunque disconnesso per evitarne danneggiamenti meccanici.

Se si analizza il medesimo avviamento alla temperatura di -20°C si vede come le prestazioni si riducono, in particolare la massima potenza erogata passa si riduce di circa un terzo. La coppia erogata non varia con la temperatura in quanto dipende solo dalla corrente e dalle caratteristiche costruttive del motore, essendo l’eccitazione in serie. In generale per l’eccitazione del motore si utilizzano diverse soluzioni: magneti permanenti, eccitazione serie, derivata, mista serie - derivata (fig. 3).

serie, derivata, mista serie - derivata (fig. 3). Fig. 2: Esempio di caratteristiche di sistema batte-

Fig. 2: Esempio di caratteristiche di sistema batte- ria-motore di avviamento.

caratteristiche di sistema batte- ria-motore di avviamento. Fig. 3: Curve coppia-velocità di vari tipi di motori

Fig. 3: Curve coppia-velocità di vari tipi di motori di avviamento.

L’andamento della coppia elettromagnetica generata da un motore a collettore con i vari tipi

di eccitazione può essere qualitativamente determinato utilizzando il seguente modello equiva-

lente semplificato in cui, in particolare, si trascurano gli effetti della saturazione del ferro:

C

V

= k Φ I =

=

E

+

RI

kk

=

I

e

Φ

Φ

kk

I

=

k I

1

e

I

I

e

Ω+ RI =

k I

1

e

Ω+

R

Da cui, agevolmente:

C =

k V

1

2

(k

1

Ω+

R)

2

(eccitazione in serie)

C = k Φ

V

k

− ΦΩ

R

(1)

(2)

(eccitazione in derivazione e a magneti perma-

nenti)

Ecc-serie Ecc.deriv 20,00 10,00 0,00 0 100 200 300
Ecc-serie
Ecc.deriv
20,00
10,00
0,00
0
100
200
300

Le curve coppia-velocità fornite dai costruttori, del tipo di quelle riportate in fig. 3 sono nor- malmente relative al motore alimentato da una batteria di tipo automobilistico piuttosto che da una tensione costante. Questo spiega come mai in fig. 3 la curva della coppia nel caso di eccita- zione derivata ha andamento differente da quella con macchine a magneti permanenti: nel caso

di

eccitazione derivata all’avviamento viene erogata una forte corrente che comporta una notevo-

le

riduzione della tensione, e quindi del flusso, e in conseguenza della coppia (si consideri la (2),

nella quale risulta prevalente l’effetto sul termine di segno negativo rispetto a quello sul fattore moltiplicativo).

Meccanismi di ingranamento automatico

Discutiamo dei due sistemi di ingranamento automatico più rilevanti, per ragioni storiche o di utilizzo:

ingranamento ad inerzia

ingranamento a solenoide

Ingranamento ad inerzia

Questo sistema è stato utilizzato per oltre 80 anni a bordo dei veicoli, e solo negli anni più re- centi è stato abbandonato. Questo sistema fa utilizzo di un piccolo pignone dotato di una scanalatura interna, che si im- pegna in analoga scanalatura presente sull’albero del motorino di avviamento.

Quando il motore viene alimentato, l’albero del rotore inizia a ruotare ma il pignone, per il so-

lo effetto della sua inerzia rotazionale e della scanalatura elicoidale, oltre che iniziare a ruotare,

trasla assialmente ed in tal modo si impegna sulla dentatura ricavata sul volano del MCI da av- viare, vincendo anche la reazione di una molla di contrasto.

Quando il MCI si avvia, esso tende ad accelerare, la coppia fra pignone e corona dentata si in- verte di segno e l’azione di tale coppia, unita a quella della molla di contrasto, riporta il pignone

in posizione di riposo, e in tal modo sgancia il motorino di avviamento dal motore ormai avviato.

Questo sistema, che possiede senza dubbio la caratteristica di una estrema semplicità, come si è detto è stato utilizzato a lungo. Peraltro esso ha evidenziato alcuni problemi, ed in particolare:

l’ingranamento risulta particolarmente violento, e tende a consumare eccessivamente gli in- granaggi del pignone e della dentatura del volano

in taluni casi poteva capitare che il pignone si disimpegnasse ai primi scoppi del motore, quando il motore non è ancora in grado di autosostentarsi.

Per risolvere questi problemi negli anni più recenti il sistema di ingranamento ad inerzia è sta-

to

soppiantato dall’ingranamento a solenoide descritto nel paragrafo seguente.

Ingranamento a solenoide

Questo tipo di ingranamento sostituisce, per ottenere un corretto ingranamento, la forza di i- nerzia con delle forze esplicitamente applicate al pignone attraverso degli avvolgimenti a sole- noide. Il sistema può essere descritto con riferimento alle figg. 4, 6 e 7, che ne descrivono una realiz- zazione della azienda Bosch.

Il dispositivo presenta un solenoide di ingranamento montato nello stesso involucro meccanico

del motore di avviamento (parte superiore della figura 6) il quale effettua una serie di operazioni atte a causare l’ingranamento del pignone e l’attivazione del motore di avviamento di seguito

descritte. Il solenoide di ingranamento contiene due avvolgimenti: l’avvolgimento di spinta e l’avvolgi-

mento di trattenuta. Quando la chiave di accensione (tasto avviamento veicolo) si chiude vengo- no alimentati sia l’avvolgimento di spinta (pull-in winding) che l’avvolgimento di tenuta (hold- on winding) rappresentati in fig. 4. L’avvolgimento di tenuta è alimentato alla piena tensione di batteria, ha una resistenza interna relativamente elevata ed esercita una forza sul pignone di modesta entità. L’avvolgimento di spinta, per contro, è alimentato in serie con il motore di avviamento, dota-

to di una piccola resistenza interna ed è in grado di esercitare una considerevole forza sul pigno-

ne.

 

L’alimentazione dei due avvolgimenti (ma per la maggior parte del più potente avvolgimento

di

spinta) causa la nascita di una forza assiale sul pistone parzialmente posto al suo interno che,

attraverso la leva di ingranamento (Engaging lever) lo spinge e lo forza ad ingranare nell’anello dentato del volano. Contemporaneamente il motore elettrico, attraversato da una corrente ridotta rispetto a quella di spunto a piena tensione, comincia a ruotare a velocità ridotta, in tal modo fa-

cilitando l’ingranamento. Al termine dell’ingranamento il pignone chiude un interruttore di fine - corsa che bypassa l’avvolgimento di spinta; così facendo tale avvolgimento ovviamente cessa di esercitare una

spinta sul pignone, il quale rimane in posizione per la forza esercitata dall’avvolgimento di tenu-

ta, che contrasta la forza resistente dovuta ad una molla di contrasto.

Contemporaneamente si ottiene anche l’effetto di attivare l’alimentazione del motore elettrico alla piena tensione. Il motore può quindi iniziare a porre in rotazione il MCI a piena coppia. Quando quest’ultimo si è avviato, e la chiave di avviamento viene rilasciata, l’alimentazione del motore viene a mancare e la molla di contrasto agisce sul pignone senza che esso venga più spinto da alcun avvolgimento, e in tal modo il pignone si sgancia dalla ruota del volano e ritorna nella posizione di riposo. Uno schema di principio ed una rappresentazione costruttiva di tale sistema sono riportate nelle figure 5 e 6 rispettivamente.

tasto avviamento avvolgim. veicolo di spinta fine corsa pignone avvolgim. di tenuta Fig. 4: Schema
tasto
avviamento
avvolgim.
veicolo
di spinta
fine
corsa
pignone
avvolgim.
di tenuta
Fig. 4: Schema elettrico dell’ingranamento a solenoide.
Fig. 5: Schema di principio del funzionamento di starter a solenoide. Fig. 6: Schema costruttivo

Fig. 5: Schema di principio del funzionamento di starter a solenoide.

di principio del funzionamento di starter a solenoide. Fig. 6: Schema costruttivo di starter a solenoide

Fig. 6: Schema costruttivo di starter a solenoide BOSCH EF.

Fig. 7: Dettagli del dispositivo rappresentato in fig. 6 Si nota una aumentata smussature dei

Fig. 7: Dettagli del dispositivo rappresentato in fig. 6 Si nota una aumentata smussature dei denti del pignone per favorire l’ingranamento.

A fronte di una maggiore complessità costruttiva sono evidenti i vantaggi di questo tipo di si- stema rispetto all’ingranamento inerziale: la traslazione del pignone può avvenire in maniera più dolce in quanto non è necessario attivare forze di inerzia; inoltre il rilascio del pignone avviene soltanto quando la chiave viene rilasciata, evitando ogni disimpegno intempestivo che invece era presente nel sistema ad inerzia. Siccome il motore, come si è già detto, non è in grado di tollerare la rotazione alla piena velo- cità del MCI, e siccome a differenza del dispositivo di ingranamento ad inerzia il disimpegno del pignone non è automatico, è necessario provvedere il sistema di un dispositivo che consenta la trasmissione della coppia solo dal motore elettrico verso lo MCI e non viceversa; in tal modo il motore elettrico non può esse3re trascinato a velocità eccessive anche quando il pilota indugiasse prima di rilasciare la chiave di avviamento del motore. Tale dispositivo viene detta frizione di sovravelocità.

Fig. 8: Frizione di sovravelocità Un esempio di come può essere rappresentata co- struttivamente la

Fig. 8: Frizione di sovravelocità

Un esempio di come può essere rappresentata co- struttivamente la frizione di sovravelocità è riportato in fig. 8. La parte principale della frizione è la conchiglia (clutch shell) con piste di rotolamento, nelle quale sono liberi di muoversi dei rulli (rollers), solidale al rotore dello starter. La parte interna, solidale con il pignone, è solidale alla conchiglia solo quando la coppia è trasmessa dal- la conchiglia al pignone e non viceversa.

In condizioni di riposo le molle a spirale (coil spring) pressano i rulli nella zona ristretta compresa fra la pista della conchiglia e la parte cilindrica dell’albero del pignone, in modo che il pignone è ro- tazionalmente bloccato all’albero del motore in con- tinua.

Quando il motore si avvia la coppia applicata alla frizione tende ad invertirsi di segno e per- tanto la conchiglia si sgancia dal pignone e si mette a ruotare più velocemente del pignone stes- so, mentre i rulli si spostano nella parte più larga della pista della conchiglia. 3 In queste condi- zioni la coppia trasmessa dalla frizione è virtualmente nulla. La descrizione del meccanismo dell’avviamento è completata dall’analisi della fig. 9 che rap- presenta la composizione delle coppie dello starter e del motore. Da notare che l’asse orizzontale fa riferimento alla

Da notare che l’asse orizzontale fa riferimento alla Fig. 9: Meccanismo di accensione del motore a

Fig. 9: Meccanismo di accensione del motore a starter alimentato.

1 coppia generata dal MCI nell’ipotesi di combu- stione regolare

2 coppia teorica del motore elettrico

3 coppia teorica totale (somma delle curve 1 e 2)

In corrispondenza del punto A (80-100 gi- ri/min) inizia una combustione irregolare del mo- tore; ad una velocità superiore, punto B, (150-180 giri/min) la combustione si regolarizza ed il con- tributo del motore all’accelerazione diventa note- vole. A partire da questo punto il motore di av- viamento può essere disinserito. Questo accade in figura nel punto C.

3 In queste condizioni essi si trovano a strisciare sulle piste.